+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 7 (443) апрель 2021

№ 7 (443) апрель 2021
Альтернативная тяга: когда ждать?

В ОАО «РЖД» взяли курс на декарбонизацию и начиная с 2025 года планируют закупать локомотивы только на природном газе и других альтернативных источниках энергии.
Но пока эти планы претворяются в жизнь, нехватка всех видов тяги по-прежнему остается на повестке дня, а эксперты рассуждают о влиянии повсеместной декарбонизации на объемы грузоперевозок.

Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов

Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, за первые два месяца перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. О том, как удается добиваться таких результатов рассказывает генеральный директор компании Лилиана Крутоног.

Поддержат ли вагоны государственным рублем?

Промышленное производство в стране по итогам 2020-го снизилось на 2,9%. Выпуск вагонов сократился, а их профицит на сети на фоне снижения погрузки и спроса сохраняется. По прогнозам, в текущем году российские собственники закупят 40–44 тыс. грузовых вагонов, а объемы списания парка составят порядка 29 тыс. ед. Вагоностроители всерьез обеспокоены ближайшими перспективами. За чей счет оказывать отрасли поддержку – вопрос дискуссионный.

Китайское качество: догнать бы

Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. И хотя эта магистраль в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег?

Подняться на контейнерную гору

В этом году российские железнодорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров.
При этом ОАО «РЖД» планирует апробацию новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Субсидии, лизинг и целевая модель

Субсидии, лизинг и целевая модель
Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении.
Array
(
    [ID] => 388333
    [~ID] => 388333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Субсидии, лизинг и целевая модель 
    [~NAME] => Субсидии, лизинг и целевая модель 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:27:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:27:13
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:27:13
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:27:13
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/subsidii-lizing-i-tselevaya-model-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/subsidii-lizing-i-tselevaya-model-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выдержать конкуренцию

Возникшая на фоне последствий пандемии перебалансировка видов транспорта и одновременно планы Китая на возрождение Шелкового пути привели к увеличению железнодорожных грузовых перевозок из Поднебесной в Западную Европу. В итоге в прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 16% – до 5,8 млн TEU. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6% к 2019 г.), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU, было перевезено 56,2 млн т грузов (+18,1%).

В новых рыночных условиях универсальность железнодорожного контейнерного сервиса становится ключевым преимуществом при отправке груза. Уже третий месяц подряд стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге на основании индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) вдвое ниже, чем морем по индексу WCI (World Container Index).

В январе – феврале текущего года в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре РЖД перевезено 109,3 тыс. TEU (что в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза). В целом контейнерный транзит в январе – феврале на сети РЖД вырос в 1,8 раза, до 152,7 тыс. TEU. В конце марта ОАО «РЖД» приняло участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению.

По прогнозам и ОАО «РЖД», и операторов, рынок контейнерных перево­зок продолжит расти. И для этого немало фундаментальных причин. Прежде всего потому, что парк платформ сегодня – это ключевой растущий сегмент, несмотря на конкуренцию как среди производителей вагонов, так и среди операторов. При этом наибольший спрос на фитинговые платформы отмечается в сегменте 80-футовых платформ, также последовательно выросла потребность в закупке 20- и 40-футовых контейнеров.

Для достижения необходимых темпов роста контейнерных отправок российские компании приобретают более 90% контейнеров в Китае. Согласно статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции: топ-5 китайских производителей изготавливают от 800 тыс. до 1 млн контейнеров в год. В КНР налажено конвейерное производство с пол­ным циклом оптимизации всех технологических издержек. При этом зарубежные контейнеры на 30–50% дешевле российских.

Однако в России рынок производства контейнеров в целом сейчас находится на довольно низком уровне. В том числе и по причине удаленности от основных фабрик и заводов. Доставка готовых контейнеров может быть невыгодна, даже без учета высокой стоимости самой продукции.

«За рубежом налогообложение в данном сегменте мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового китайского контейнера. Кроме того, на стоимость оборудования оказывает влияние и дешевизна рабочей силы в некоторых регионах», – отмечает руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.

Все мощности основных китайских заводов загружены заказами до середины текущего года, но несмотря на высокий спрос они не наращивают производство, а повышают цены на тару. И в этих условиях российские производители получают неплохой шанс на конкуренцию с ними на внутреннем рынке.

В ожидании новых мер

Крупнейшим отечественным производителем универсальных контейнеров сейчас является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»), расположенное в Хакасии.

В марте этого года президент «РМ Рейл Холдинга» Константин Данилов заявил о намерении нарастить производственные мощности завода «Абаканвагонмаш». В частности, планируется увеличить выпуск контейнеров с 3 до 7,5–8 тыс. в год. Речь идет о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС (20 футов).

Вместе с тем К. Данилов отмечает, что развитие рынка производства универсальных контейнеров в РФ возможно только путем организации современных производственных мощностей. «РМ Рейл Абаканвагонмаш» исторически обладает всей необходимой производственной базой и может изготовить контейнеры любой модификации, включая специализированные, являющиеся сегодня драйвером роста контейнерных перевозок.

Из-за бурного развития рынка контейнерных перевозок операторы наращивают приобретение не только универсального, но и специализированного парка. По итогам прошлого года перевозка в специализированных контейнерах по сети РЖД увеличилась до 0,56 млн ТЕU, что составило порядка 10% от всех контейнерных перевозок. Например, для обеспечения полноценных перевозок угля в контейнерах потребность рынка – порядка 1250 ед. в год специализированных контейнеров типа Open Top.

Как высказываются участники рынка, в текущей ситуации необходимо участие регулятора, а именно – прямые субсидии покупателям контейнеров, их льготный лизинг, а также введение утилизационного сбора и заградительные таможенные пошлины. Реализация таких шагов позволит отечественным предприятиям конкурировать с китайскими.

Так, в конце прошлого года ПАО «ТрансКонтейнер» предложило субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – в 350 тыс. руб.

Поддерживает идею субсидирования отечественных производителей контейнеров и группа компаний «Дело» (владеет 100% акций оператора). «Мы будем готовы покупать российские контейнеры, если государство покроет разницу в их стоимости по сравнению с китайскими аналогами в форме субсидий производителям. Это также позволит поддержать высокотехнологичные рабочие места на отечественных машиностроительных предприятиях, которые в последний год столкнулись с падением спроса на традиционные вагоны. По нашим расчетам, ежегодная потребность в контейнерах составляет 20 тыс. ед., что позволит каждый год инвестировать в экономику России порядка 7 млрд руб.», – сказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Официальной реакции Минпромторга России на эти предложения пока не последовало.

Также производители ожидают, что определенную помощь в конкурентной борьбе может оказать целевая модель рынка контейнерных перевозок, разработку которой начала рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта. Планируется, что она будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства плат­форм и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логис­тических центров и др.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выдержать конкуренцию

Возникшая на фоне последствий пандемии перебалансировка видов транспорта и одновременно планы Китая на возрождение Шелкового пути привели к увеличению железнодорожных грузовых перевозок из Поднебесной в Западную Европу. В итоге в прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 16% – до 5,8 млн TEU. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6% к 2019 г.), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU, было перевезено 56,2 млн т грузов (+18,1%).

В новых рыночных условиях универсальность железнодорожного контейнерного сервиса становится ключевым преимуществом при отправке груза. Уже третий месяц подряд стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге на основании индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) вдвое ниже, чем морем по индексу WCI (World Container Index).

В январе – феврале текущего года в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре РЖД перевезено 109,3 тыс. TEU (что в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза). В целом контейнерный транзит в январе – феврале на сети РЖД вырос в 1,8 раза, до 152,7 тыс. TEU. В конце марта ОАО «РЖД» приняло участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению.

По прогнозам и ОАО «РЖД», и операторов, рынок контейнерных перево­зок продолжит расти. И для этого немало фундаментальных причин. Прежде всего потому, что парк платформ сегодня – это ключевой растущий сегмент, несмотря на конкуренцию как среди производителей вагонов, так и среди операторов. При этом наибольший спрос на фитинговые платформы отмечается в сегменте 80-футовых платформ, также последовательно выросла потребность в закупке 20- и 40-футовых контейнеров.

Для достижения необходимых темпов роста контейнерных отправок российские компании приобретают более 90% контейнеров в Китае. Согласно статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции: топ-5 китайских производителей изготавливают от 800 тыс. до 1 млн контейнеров в год. В КНР налажено конвейерное производство с пол­ным циклом оптимизации всех технологических издержек. При этом зарубежные контейнеры на 30–50% дешевле российских.

Однако в России рынок производства контейнеров в целом сейчас находится на довольно низком уровне. В том числе и по причине удаленности от основных фабрик и заводов. Доставка готовых контейнеров может быть невыгодна, даже без учета высокой стоимости самой продукции.

«За рубежом налогообложение в данном сегменте мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового китайского контейнера. Кроме того, на стоимость оборудования оказывает влияние и дешевизна рабочей силы в некоторых регионах», – отмечает руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.

Все мощности основных китайских заводов загружены заказами до середины текущего года, но несмотря на высокий спрос они не наращивают производство, а повышают цены на тару. И в этих условиях российские производители получают неплохой шанс на конкуренцию с ними на внутреннем рынке.

В ожидании новых мер

Крупнейшим отечественным производителем универсальных контейнеров сейчас является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»), расположенное в Хакасии.

В марте этого года президент «РМ Рейл Холдинга» Константин Данилов заявил о намерении нарастить производственные мощности завода «Абаканвагонмаш». В частности, планируется увеличить выпуск контейнеров с 3 до 7,5–8 тыс. в год. Речь идет о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС (20 футов).

Вместе с тем К. Данилов отмечает, что развитие рынка производства универсальных контейнеров в РФ возможно только путем организации современных производственных мощностей. «РМ Рейл Абаканвагонмаш» исторически обладает всей необходимой производственной базой и может изготовить контейнеры любой модификации, включая специализированные, являющиеся сегодня драйвером роста контейнерных перевозок.

Из-за бурного развития рынка контейнерных перевозок операторы наращивают приобретение не только универсального, но и специализированного парка. По итогам прошлого года перевозка в специализированных контейнерах по сети РЖД увеличилась до 0,56 млн ТЕU, что составило порядка 10% от всех контейнерных перевозок. Например, для обеспечения полноценных перевозок угля в контейнерах потребность рынка – порядка 1250 ед. в год специализированных контейнеров типа Open Top.

Как высказываются участники рынка, в текущей ситуации необходимо участие регулятора, а именно – прямые субсидии покупателям контейнеров, их льготный лизинг, а также введение утилизационного сбора и заградительные таможенные пошлины. Реализация таких шагов позволит отечественным предприятиям конкурировать с китайскими.

Так, в конце прошлого года ПАО «ТрансКонтейнер» предложило субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – в 350 тыс. руб.

Поддерживает идею субсидирования отечественных производителей контейнеров и группа компаний «Дело» (владеет 100% акций оператора). «Мы будем готовы покупать российские контейнеры, если государство покроет разницу в их стоимости по сравнению с китайскими аналогами в форме субсидий производителям. Это также позволит поддержать высокотехнологичные рабочие места на отечественных машиностроительных предприятиях, которые в последний год столкнулись с падением спроса на традиционные вагоны. По нашим расчетам, ежегодная потребность в контейнерах составляет 20 тыс. ед., что позволит каждый год инвестировать в экономику России порядка 7 млрд руб.», – сказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Официальной реакции Минпромторга России на эти предложения пока не последовало.

Также производители ожидают, что определенную помощь в конкурентной борьбе может оказать целевая модель рынка контейнерных перевозок, разработку которой начала рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта. Планируется, что она будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства плат­форм и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логис­тических центров и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994834 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2027375 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d10 [FILE_NAME] => Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Контейнеры_РМ Рейл Абаканвагонмаш (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d96d0be6f1f52a77d93c7e0c1ed0720c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994834 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-lizing-i-tselevaya-model- [~CODE] => subsidii-lizing-i-tselevaya-model- [EXTERNAL_ID] => 388333 [~EXTERNAL_ID] => 388333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель ) )

									Array
(
    [ID] => 388333
    [~ID] => 388333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Субсидии, лизинг и целевая модель 
    [~NAME] => Субсидии, лизинг и целевая модель 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:27:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:27:13
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:27:13
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:27:13
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/subsidii-lizing-i-tselevaya-model-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/subsidii-lizing-i-tselevaya-model-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выдержать конкуренцию

Возникшая на фоне последствий пандемии перебалансировка видов транспорта и одновременно планы Китая на возрождение Шелкового пути привели к увеличению железнодорожных грузовых перевозок из Поднебесной в Западную Европу. В итоге в прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 16% – до 5,8 млн TEU. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6% к 2019 г.), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU, было перевезено 56,2 млн т грузов (+18,1%).

В новых рыночных условиях универсальность железнодорожного контейнерного сервиса становится ключевым преимуществом при отправке груза. Уже третий месяц подряд стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге на основании индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) вдвое ниже, чем морем по индексу WCI (World Container Index).

В январе – феврале текущего года в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре РЖД перевезено 109,3 тыс. TEU (что в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза). В целом контейнерный транзит в январе – феврале на сети РЖД вырос в 1,8 раза, до 152,7 тыс. TEU. В конце марта ОАО «РЖД» приняло участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению.

По прогнозам и ОАО «РЖД», и операторов, рынок контейнерных перево­зок продолжит расти. И для этого немало фундаментальных причин. Прежде всего потому, что парк платформ сегодня – это ключевой растущий сегмент, несмотря на конкуренцию как среди производителей вагонов, так и среди операторов. При этом наибольший спрос на фитинговые платформы отмечается в сегменте 80-футовых платформ, также последовательно выросла потребность в закупке 20- и 40-футовых контейнеров.

Для достижения необходимых темпов роста контейнерных отправок российские компании приобретают более 90% контейнеров в Китае. Согласно статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции: топ-5 китайских производителей изготавливают от 800 тыс. до 1 млн контейнеров в год. В КНР налажено конвейерное производство с пол­ным циклом оптимизации всех технологических издержек. При этом зарубежные контейнеры на 30–50% дешевле российских.

Однако в России рынок производства контейнеров в целом сейчас находится на довольно низком уровне. В том числе и по причине удаленности от основных фабрик и заводов. Доставка готовых контейнеров может быть невыгодна, даже без учета высокой стоимости самой продукции.

«За рубежом налогообложение в данном сегменте мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового китайского контейнера. Кроме того, на стоимость оборудования оказывает влияние и дешевизна рабочей силы в некоторых регионах», – отмечает руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.

Все мощности основных китайских заводов загружены заказами до середины текущего года, но несмотря на высокий спрос они не наращивают производство, а повышают цены на тару. И в этих условиях российские производители получают неплохой шанс на конкуренцию с ними на внутреннем рынке.

В ожидании новых мер

Крупнейшим отечественным производителем универсальных контейнеров сейчас является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»), расположенное в Хакасии.

В марте этого года президент «РМ Рейл Холдинга» Константин Данилов заявил о намерении нарастить производственные мощности завода «Абаканвагонмаш». В частности, планируется увеличить выпуск контейнеров с 3 до 7,5–8 тыс. в год. Речь идет о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС (20 футов).

Вместе с тем К. Данилов отмечает, что развитие рынка производства универсальных контейнеров в РФ возможно только путем организации современных производственных мощностей. «РМ Рейл Абаканвагонмаш» исторически обладает всей необходимой производственной базой и может изготовить контейнеры любой модификации, включая специализированные, являющиеся сегодня драйвером роста контейнерных перевозок.

Из-за бурного развития рынка контейнерных перевозок операторы наращивают приобретение не только универсального, но и специализированного парка. По итогам прошлого года перевозка в специализированных контейнерах по сети РЖД увеличилась до 0,56 млн ТЕU, что составило порядка 10% от всех контейнерных перевозок. Например, для обеспечения полноценных перевозок угля в контейнерах потребность рынка – порядка 1250 ед. в год специализированных контейнеров типа Open Top.

Как высказываются участники рынка, в текущей ситуации необходимо участие регулятора, а именно – прямые субсидии покупателям контейнеров, их льготный лизинг, а также введение утилизационного сбора и заградительные таможенные пошлины. Реализация таких шагов позволит отечественным предприятиям конкурировать с китайскими.

Так, в конце прошлого года ПАО «ТрансКонтейнер» предложило субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – в 350 тыс. руб.

Поддерживает идею субсидирования отечественных производителей контейнеров и группа компаний «Дело» (владеет 100% акций оператора). «Мы будем готовы покупать российские контейнеры, если государство покроет разницу в их стоимости по сравнению с китайскими аналогами в форме субсидий производителям. Это также позволит поддержать высокотехнологичные рабочие места на отечественных машиностроительных предприятиях, которые в последний год столкнулись с падением спроса на традиционные вагоны. По нашим расчетам, ежегодная потребность в контейнерах составляет 20 тыс. ед., что позволит каждый год инвестировать в экономику России порядка 7 млрд руб.», – сказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Официальной реакции Минпромторга России на эти предложения пока не последовало.

Также производители ожидают, что определенную помощь в конкурентной борьбе может оказать целевая модель рынка контейнерных перевозок, разработку которой начала рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта. Планируется, что она будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства плат­форм и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логис­тических центров и др.

[~DETAIL_TEXT] =>

Выдержать конкуренцию

Возникшая на фоне последствий пандемии перебалансировка видов транспорта и одновременно планы Китая на возрождение Шелкового пути привели к увеличению железнодорожных грузовых перевозок из Поднебесной в Западную Европу. В итоге в прошлом году перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 16% – до 5,8 млн TEU. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6% к 2019 г.), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU, было перевезено 56,2 млн т грузов (+18,1%).

В новых рыночных условиях универсальность железнодорожного контейнерного сервиса становится ключевым преимуществом при отправке груза. Уже третий месяц подряд стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге на основании индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) вдвое ниже, чем морем по индексу WCI (World Container Index).

В январе – феврале текущего года в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре РЖД перевезено 109,3 тыс. TEU (что в 2,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года), в том числе перевозки на направлении из Китая в Европу превысили 71,6 тыс. TEU (рост в 2,5 раза), из Европы в Китай – 37,7 тыс. TEU (рост в 2,4 раза). В целом контейнерный транзит в январе – феврале на сети РЖД вырос в 1,8 раза, до 152,7 тыс. TEU. В конце марта ОАО «РЖД» приняло участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию по калининградскому направлению.

По прогнозам и ОАО «РЖД», и операторов, рынок контейнерных перево­зок продолжит расти. И для этого немало фундаментальных причин. Прежде всего потому, что парк платформ сегодня – это ключевой растущий сегмент, несмотря на конкуренцию как среди производителей вагонов, так и среди операторов. При этом наибольший спрос на фитинговые платформы отмечается в сегменте 80-футовых платформ, также последовательно выросла потребность в закупке 20- и 40-футовых контейнеров.

Для достижения необходимых темпов роста контейнерных отправок российские компании приобретают более 90% контейнеров в Китае. Согласно статистике, Поднебесная владеет 95% мирового рынка производства данной продукции: топ-5 китайских производителей изготавливают от 800 тыс. до 1 млн контейнеров в год. В КНР налажено конвейерное производство с пол­ным циклом оптимизации всех технологических издержек. При этом зарубежные контейнеры на 30–50% дешевле российских.

Однако в России рынок производства контейнеров в целом сейчас находится на довольно низком уровне. В том числе и по причине удаленности от основных фабрик и заводов. Доставка готовых контейнеров может быть невыгодна, даже без учета высокой стоимости самой продукции.

«За рубежом налогообложение в данном сегменте мягче, а цена на сырье меньше: к примеру, в России она превышает даже итоговую цену готового китайского контейнера. Кроме того, на стоимость оборудования оказывает влияние и дешевизна рабочей силы в некоторых регионах», – отмечает руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.

Все мощности основных китайских заводов загружены заказами до середины текущего года, но несмотря на высокий спрос они не наращивают производство, а повышают цены на тару. И в этих условиях российские производители получают неплохой шанс на конкуренцию с ними на внутреннем рынке.

В ожидании новых мер

Крупнейшим отечественным производителем универсальных контейнеров сейчас является АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в структуру компании «РМ Рейл»), расположенное в Хакасии.

В марте этого года президент «РМ Рейл Холдинга» Константин Данилов заявил о намерении нарастить производственные мощности завода «Абаканвагонмаш». В частности, планируется увеличить выпуск контейнеров с 3 до 7,5–8 тыс. в год. Речь идет о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС (20 футов).

Вместе с тем К. Данилов отмечает, что развитие рынка производства универсальных контейнеров в РФ возможно только путем организации современных производственных мощностей. «РМ Рейл Абаканвагонмаш» исторически обладает всей необходимой производственной базой и может изготовить контейнеры любой модификации, включая специализированные, являющиеся сегодня драйвером роста контейнерных перевозок.

Из-за бурного развития рынка контейнерных перевозок операторы наращивают приобретение не только универсального, но и специализированного парка. По итогам прошлого года перевозка в специализированных контейнерах по сети РЖД увеличилась до 0,56 млн ТЕU, что составило порядка 10% от всех контейнерных перевозок. Например, для обеспечения полноценных перевозок угля в контейнерах потребность рынка – порядка 1250 ед. в год специализированных контейнеров типа Open Top.

Как высказываются участники рынка, в текущей ситуации необходимо участие регулятора, а именно – прямые субсидии покупателям контейнеров, их льготный лизинг, а также введение утилизационного сбора и заградительные таможенные пошлины. Реализация таких шагов позволит отечественным предприятиям конкурировать с китайскими.

Так, в конце прошлого года ПАО «ТрансКонтейнер» предложило субсидировать производство контейнеров в России, отмечая, что разница в цене между российским и китайским 40-футовым контейнером составляет 120 тыс. руб.

В частности, китайский контейнер с уплатой всех таможенных платежей обходится в 230 тыс. руб., российский – в 350 тыс. руб.

Поддерживает идею субсидирования отечественных производителей контейнеров и группа компаний «Дело» (владеет 100% акций оператора). «Мы будем готовы покупать российские контейнеры, если государство покроет разницу в их стоимости по сравнению с китайскими аналогами в форме субсидий производителям. Это также позволит поддержать высокотехнологичные рабочие места на отечественных машиностроительных предприятиях, которые в последний год столкнулись с падением спроса на традиционные вагоны. По нашим расчетам, ежегодная потребность в контейнерах составляет 20 тыс. ед., что позволит каждый год инвестировать в экономику России порядка 7 млрд руб.», – сказал глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Официальной реакции Минпромторга России на эти предложения пока не последовало.

Также производители ожидают, что определенную помощь в конкурентной борьбе может оказать целевая модель рынка контейнерных перевозок, разработку которой начала рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта. Планируется, что она будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства плат­форм и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логис­тических центров и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994834 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 11:37:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 649 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2027375 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d10 [FILE_NAME] => Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Контейнеры_РМ Рейл Абаканвагонмаш (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d96d0be6f1f52a77d93c7e0c1ed0720c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d10/Konteynery_RM-Reyl-Abakanvagonmash-_1_.jpg [ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994834 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-lizing-i-tselevaya-model- [~CODE] => subsidii-lizing-i-tselevaya-model- [EXTERNAL_ID] => 388333 [~EXTERNAL_ID] => 388333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспорт из КНР за время пандемии вырос более чем на 20% – и в ответ на новые экономические условия в России значительно увеличился грузооборот контейнеров. Неудивительно, что сейчас, на фоне бурного роста контейнерных перевозок, на первый план выходит вопрос обеспеченности операторов соответствующим парком, прежде всего российского производства. Впрочем, отечественные производители уже не первый раз обращают внимание на необходимость государственной поддержки предприятий в этом направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии, лизинг и целевая модель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии, лизинг и целевая модель ) )
РЖД-Партнер

Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов

Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов
Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс.
Array
(
    [ID] => 388334
    [~ID] => 388334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов
    [~NAME] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лайнерные контейнерные поезда между Китаем и Европой – новые тренды развития

В рамках реализации глобальной инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», или «Один пояс – один путь», Китай существенно расширил железнодорожные перевозки в страны Европы. Ежегодный грузооборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только порядка 2% из них транспортируются сухопутными транспортными коридорами через Россию и страны Евразийского экономического союза. При этом китайские компании проявляют большой интерес к маршрутам по суше. По мнению ряда экспертов, к 2025 году по ним будет перевозиться около 10–15% грузооборота между КНР и Европой.

Во внешней торговле Китая Евросоюз стабильно занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте. Сейчас контейнерный транзит по территории России на направлениях Китай – Европа и Европа – Китай растет на десятки процентов в год, причем эта тенденция особенно усилилась в период пандемии COVID-19. КНР стремится к наращиванию объемов европейского экспорта, в том числе за счет улучшения транспортно-логистических связей, и активно ищет альтернативные морской перевозке сухопутные маршруты доставки грузов.

После снятия Китаем ограничений, связанных с пандемией, наблюдается рост спроса на перевозку автозапчастей, бытовой электроники, химикатов и других товаров. Многие логистические транзитные операторы, в том числе и один из ключевых в этом сегменте – компания FELB, значительно расширили сеть контейнерных поездов, связывающих Азию и Европу. Так, мы запустили несколько новых транзитных маршрутов: Цзинань – Франкфурт, Цзиньхуа – Дурж, Линьи – Дуйсбург, Шэньчжэнь – Дуйсбург.

Отмечу также, что позитивные результаты связаны с ростом контейнеризации грузов и увеличением международного контейнерного трафика в целом. При этом подчеркну, что улучшения обусловлены активным развитием технологий ускоренных контейнерных поездов, которые позволяют железной дороге быть конкурентоспособной по сравнению с морским транспортом.

Активная политика продвижения железнодорожных транспортных услуг поддерживается руководством Китайской Народной Республики. Министерство торговли Китая в середине прошлого года опубликовало перечень целей и требований к функционированию железнодорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется его использовать для возобновления прерванных цепей поставок, в частности, обслуживания ключевых промышленных провинций, экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок в рамках электронной торговли, доставки скоропортящейся продовольственной продукции рефрижераторными контейнерами.

Китайская сторона также отмечает необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур, предоставления компаниям равного доступа к инфраструктуре, заблаговременных предупреж­дений об ограничительных мерах стран, расположенных вдоль железно­дорожной линии Китай – Европа, и др. Эти меры также способствуют привлечению дополнительных грузопотоков на сухопутные транспортные коридоры.

Новые проекты в действии

Пандемия коронавируса наложила отпечаток на развитие логистических сервисов и внесла коррективы в работу компании FELB. Тем не менее я хотела бы отметить, что в столь непростых условиях нам удалось перевыполнить план 2020 года почти на 100%, открыть новые рынки и запустить большое количество новых проектов. Из наиболее значимых могу отметить реализованные проекты с провинциями Китайской Народной Республики Шаньдун и Цзиньхуа, а также подписанные прямые соглашения с рядом китайских логистических платформ, являющихся теперь нашими партнерами.

FELB_тележка.jpg
Терминал в Колине (Чешская Республика), вагоны компании FELB

В 2021 году мы первыми отправили поезд из провинции Шаньдун во Франкфурт (Германия): терминал компании Contargo впервые в своей истории принял поезд из Китая. Также из новых продуктов хотелось бы отметить первые поезда компании FELB на маршруте Европа – Китай из Варшавы в провинцию Шаньдун, ст. Цзинань.

Для усиления позиций FELB в Европе и оптимизации перевозок по ее территории впервые в истории компании были взяты в аренду вагоны узкой колеи 1435. В 2021 году мы планируем увеличить парк таких вагонов под новые проекты. Также отмечу, что мы подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве с компанией CD Cargo Logistics (дочерняя структура Чешских железных дорог) и в линейку продуктов FELB были введены услуги на ключевых терминалах Восточной Европы, конкретно в Чехии – в Брно, Обрнице, Колине с эксклюзивными условиями использования, а также на польском терминале во Вроцлаве.

Отдельно следует отметить чешский терминал в Колине, с которым компания FELB начала сотрудничать совместно с CD Cargo Logistics. Наши контейнерные поезда с лесом стали первыми подобными отправками с этого терминала, реализованными в сотрудничестве с такими партнерами, как РТСБ и Yuxinou Logistics.

Железнодорожный – значит стабильный и надежный

Свои плюсы для железнодорожного транзита дала, как ни странно, и пандемия COVID-19. Ввиду карантинных ограни­чений в большинстве стран мира и нехватки порожних контейнеров в мес­тах зарождения грузов существенно выросли ставки на контейнерные перевозки морским транспортом, что обусловило весомый переток грузов на железную дорогу, которая сейчас является самым стабильным и надежным видом транспорта.

Мы стремимся увеличивать число маршрутных поездов и расширять номенклатуру перевозимых грузов. Уже наработан определенный опыт в продвижении контейнерных поездов со специализированными контейнерами, а для эффективного управления этими проектами мы также используем развитую сеть наших представительств и партнеров-агентов как в государствах Европы, так и в России, странах СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Совместно с ними мы прорабатываем ряд мероприятий для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международного транспортного коридора Восток – Запад, в том числе прорабатываем с руководителями китайских провинций вопросы, связанные с сохранением субсидий на контейнерные перевозки в КНР до 2024 года и далее, обновлением пунктов пропуска и пограничных сервисов в Белоруссии, России и Китае, ускорением обработки грузопотоков на границах и развитием приграничных терминалов.

Учитывая, что развитие промышленных кластеров на севере и северо-западе Китая, а также вовлечение в ближайшие годы в партнерство экономик сопредельных стран и развитие внешней торговли КНР со странами Европы будет только наращивать темпы за счет государственной китайской инициативы «Один пояс – один путь», мы рассчитываем существенно увеличить объемы наших поездов, расширить направления и маршруты перево­зок. Мы всецело готовы к этой интересной и масштабной работе. [~DETAIL_TEXT] =>

Лайнерные контейнерные поезда между Китаем и Европой – новые тренды развития

В рамках реализации глобальной инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», или «Один пояс – один путь», Китай существенно расширил железнодорожные перевозки в страны Европы. Ежегодный грузооборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только порядка 2% из них транспортируются сухопутными транспортными коридорами через Россию и страны Евразийского экономического союза. При этом китайские компании проявляют большой интерес к маршрутам по суше. По мнению ряда экспертов, к 2025 году по ним будет перевозиться около 10–15% грузооборота между КНР и Европой.

Во внешней торговле Китая Евросоюз стабильно занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте. Сейчас контейнерный транзит по территории России на направлениях Китай – Европа и Европа – Китай растет на десятки процентов в год, причем эта тенденция особенно усилилась в период пандемии COVID-19. КНР стремится к наращиванию объемов европейского экспорта, в том числе за счет улучшения транспортно-логистических связей, и активно ищет альтернативные морской перевозке сухопутные маршруты доставки грузов.

После снятия Китаем ограничений, связанных с пандемией, наблюдается рост спроса на перевозку автозапчастей, бытовой электроники, химикатов и других товаров. Многие логистические транзитные операторы, в том числе и один из ключевых в этом сегменте – компания FELB, значительно расширили сеть контейнерных поездов, связывающих Азию и Европу. Так, мы запустили несколько новых транзитных маршрутов: Цзинань – Франкфурт, Цзиньхуа – Дурж, Линьи – Дуйсбург, Шэньчжэнь – Дуйсбург.

Отмечу также, что позитивные результаты связаны с ростом контейнеризации грузов и увеличением международного контейнерного трафика в целом. При этом подчеркну, что улучшения обусловлены активным развитием технологий ускоренных контейнерных поездов, которые позволяют железной дороге быть конкурентоспособной по сравнению с морским транспортом.

Активная политика продвижения железнодорожных транспортных услуг поддерживается руководством Китайской Народной Республики. Министерство торговли Китая в середине прошлого года опубликовало перечень целей и требований к функционированию железнодорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется его использовать для возобновления прерванных цепей поставок, в частности, обслуживания ключевых промышленных провинций, экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок в рамках электронной торговли, доставки скоропортящейся продовольственной продукции рефрижераторными контейнерами.

Китайская сторона также отмечает необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур, предоставления компаниям равного доступа к инфраструктуре, заблаговременных предупреж­дений об ограничительных мерах стран, расположенных вдоль железно­дорожной линии Китай – Европа, и др. Эти меры также способствуют привлечению дополнительных грузопотоков на сухопутные транспортные коридоры.

Новые проекты в действии

Пандемия коронавируса наложила отпечаток на развитие логистических сервисов и внесла коррективы в работу компании FELB. Тем не менее я хотела бы отметить, что в столь непростых условиях нам удалось перевыполнить план 2020 года почти на 100%, открыть новые рынки и запустить большое количество новых проектов. Из наиболее значимых могу отметить реализованные проекты с провинциями Китайской Народной Республики Шаньдун и Цзиньхуа, а также подписанные прямые соглашения с рядом китайских логистических платформ, являющихся теперь нашими партнерами.

FELB_тележка.jpg
Терминал в Колине (Чешская Республика), вагоны компании FELB

В 2021 году мы первыми отправили поезд из провинции Шаньдун во Франкфурт (Германия): терминал компании Contargo впервые в своей истории принял поезд из Китая. Также из новых продуктов хотелось бы отметить первые поезда компании FELB на маршруте Европа – Китай из Варшавы в провинцию Шаньдун, ст. Цзинань.

Для усиления позиций FELB в Европе и оптимизации перевозок по ее территории впервые в истории компании были взяты в аренду вагоны узкой колеи 1435. В 2021 году мы планируем увеличить парк таких вагонов под новые проекты. Также отмечу, что мы подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве с компанией CD Cargo Logistics (дочерняя структура Чешских железных дорог) и в линейку продуктов FELB были введены услуги на ключевых терминалах Восточной Европы, конкретно в Чехии – в Брно, Обрнице, Колине с эксклюзивными условиями использования, а также на польском терминале во Вроцлаве.

Отдельно следует отметить чешский терминал в Колине, с которым компания FELB начала сотрудничать совместно с CD Cargo Logistics. Наши контейнерные поезда с лесом стали первыми подобными отправками с этого терминала, реализованными в сотрудничестве с такими партнерами, как РТСБ и Yuxinou Logistics.

Железнодорожный – значит стабильный и надежный

Свои плюсы для железнодорожного транзита дала, как ни странно, и пандемия COVID-19. Ввиду карантинных ограни­чений в большинстве стран мира и нехватки порожних контейнеров в мес­тах зарождения грузов существенно выросли ставки на контейнерные перевозки морским транспортом, что обусловило весомый переток грузов на железную дорогу, которая сейчас является самым стабильным и надежным видом транспорта.

Мы стремимся увеличивать число маршрутных поездов и расширять номенклатуру перевозимых грузов. Уже наработан определенный опыт в продвижении контейнерных поездов со специализированными контейнерами, а для эффективного управления этими проектами мы также используем развитую сеть наших представительств и партнеров-агентов как в государствах Европы, так и в России, странах СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Совместно с ними мы прорабатываем ряд мероприятий для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международного транспортного коридора Восток – Запад, в том числе прорабатываем с руководителями китайских провинций вопросы, связанные с сохранением субсидий на контейнерные перевозки в КНР до 2024 года и далее, обновлением пунктов пропуска и пограничных сервисов в Белоруссии, России и Китае, ускорением обработки грузопотоков на границах и развитием приграничных терминалов.

Учитывая, что развитие промышленных кластеров на севере и северо-западе Китая, а также вовлечение в ближайшие годы в партнерство экономик сопредельных стран и развитие внешней торговли КНР со странами Европы будет только наращивать темпы за счет государственной китайской инициативы «Один пояс – один путь», мы рассчитываем существенно увеличить объемы наших поездов, расширить направления и маршруты перево­зок. Мы всецело готовы к этой интересной и масштабной работе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994837 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1923365 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06c [FILE_NAME] => FELB_avtor.jpg [ORIGINAL_NAME] => FELB_автор.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 344e2fe0387ca794e9183432d9a43482 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov [~CODE] => kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov [EXTERNAL_ID] => 388334 [~EXTERNAL_ID] => 388334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лилиана Крутоног, генеральный директор компании FELB [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лилиана Крутоног, генеральный директор компании FELB [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => компания felb: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [ELEMENT_META_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания felb: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов ) )

									Array
(
    [ID] => 388334
    [~ID] => 388334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов
    [~NAME] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лайнерные контейнерные поезда между Китаем и Европой – новые тренды развития

В рамках реализации глобальной инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», или «Один пояс – один путь», Китай существенно расширил железнодорожные перевозки в страны Европы. Ежегодный грузооборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только порядка 2% из них транспортируются сухопутными транспортными коридорами через Россию и страны Евразийского экономического союза. При этом китайские компании проявляют большой интерес к маршрутам по суше. По мнению ряда экспертов, к 2025 году по ним будет перевозиться около 10–15% грузооборота между КНР и Европой.

Во внешней торговле Китая Евросоюз стабильно занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте. Сейчас контейнерный транзит по территории России на направлениях Китай – Европа и Европа – Китай растет на десятки процентов в год, причем эта тенденция особенно усилилась в период пандемии COVID-19. КНР стремится к наращиванию объемов европейского экспорта, в том числе за счет улучшения транспортно-логистических связей, и активно ищет альтернативные морской перевозке сухопутные маршруты доставки грузов.

После снятия Китаем ограничений, связанных с пандемией, наблюдается рост спроса на перевозку автозапчастей, бытовой электроники, химикатов и других товаров. Многие логистические транзитные операторы, в том числе и один из ключевых в этом сегменте – компания FELB, значительно расширили сеть контейнерных поездов, связывающих Азию и Европу. Так, мы запустили несколько новых транзитных маршрутов: Цзинань – Франкфурт, Цзиньхуа – Дурж, Линьи – Дуйсбург, Шэньчжэнь – Дуйсбург.

Отмечу также, что позитивные результаты связаны с ростом контейнеризации грузов и увеличением международного контейнерного трафика в целом. При этом подчеркну, что улучшения обусловлены активным развитием технологий ускоренных контейнерных поездов, которые позволяют железной дороге быть конкурентоспособной по сравнению с морским транспортом.

Активная политика продвижения железнодорожных транспортных услуг поддерживается руководством Китайской Народной Республики. Министерство торговли Китая в середине прошлого года опубликовало перечень целей и требований к функционированию железнодорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется его использовать для возобновления прерванных цепей поставок, в частности, обслуживания ключевых промышленных провинций, экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок в рамках электронной торговли, доставки скоропортящейся продовольственной продукции рефрижераторными контейнерами.

Китайская сторона также отмечает необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур, предоставления компаниям равного доступа к инфраструктуре, заблаговременных предупреж­дений об ограничительных мерах стран, расположенных вдоль железно­дорожной линии Китай – Европа, и др. Эти меры также способствуют привлечению дополнительных грузопотоков на сухопутные транспортные коридоры.

Новые проекты в действии

Пандемия коронавируса наложила отпечаток на развитие логистических сервисов и внесла коррективы в работу компании FELB. Тем не менее я хотела бы отметить, что в столь непростых условиях нам удалось перевыполнить план 2020 года почти на 100%, открыть новые рынки и запустить большое количество новых проектов. Из наиболее значимых могу отметить реализованные проекты с провинциями Китайской Народной Республики Шаньдун и Цзиньхуа, а также подписанные прямые соглашения с рядом китайских логистических платформ, являющихся теперь нашими партнерами.

FELB_тележка.jpg
Терминал в Колине (Чешская Республика), вагоны компании FELB

В 2021 году мы первыми отправили поезд из провинции Шаньдун во Франкфурт (Германия): терминал компании Contargo впервые в своей истории принял поезд из Китая. Также из новых продуктов хотелось бы отметить первые поезда компании FELB на маршруте Европа – Китай из Варшавы в провинцию Шаньдун, ст. Цзинань.

Для усиления позиций FELB в Европе и оптимизации перевозок по ее территории впервые в истории компании были взяты в аренду вагоны узкой колеи 1435. В 2021 году мы планируем увеличить парк таких вагонов под новые проекты. Также отмечу, что мы подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве с компанией CD Cargo Logistics (дочерняя структура Чешских железных дорог) и в линейку продуктов FELB были введены услуги на ключевых терминалах Восточной Европы, конкретно в Чехии – в Брно, Обрнице, Колине с эксклюзивными условиями использования, а также на польском терминале во Вроцлаве.

Отдельно следует отметить чешский терминал в Колине, с которым компания FELB начала сотрудничать совместно с CD Cargo Logistics. Наши контейнерные поезда с лесом стали первыми подобными отправками с этого терминала, реализованными в сотрудничестве с такими партнерами, как РТСБ и Yuxinou Logistics.

Железнодорожный – значит стабильный и надежный

Свои плюсы для железнодорожного транзита дала, как ни странно, и пандемия COVID-19. Ввиду карантинных ограни­чений в большинстве стран мира и нехватки порожних контейнеров в мес­тах зарождения грузов существенно выросли ставки на контейнерные перевозки морским транспортом, что обусловило весомый переток грузов на железную дорогу, которая сейчас является самым стабильным и надежным видом транспорта.

Мы стремимся увеличивать число маршрутных поездов и расширять номенклатуру перевозимых грузов. Уже наработан определенный опыт в продвижении контейнерных поездов со специализированными контейнерами, а для эффективного управления этими проектами мы также используем развитую сеть наших представительств и партнеров-агентов как в государствах Европы, так и в России, странах СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Совместно с ними мы прорабатываем ряд мероприятий для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международного транспортного коридора Восток – Запад, в том числе прорабатываем с руководителями китайских провинций вопросы, связанные с сохранением субсидий на контейнерные перевозки в КНР до 2024 года и далее, обновлением пунктов пропуска и пограничных сервисов в Белоруссии, России и Китае, ускорением обработки грузопотоков на границах и развитием приграничных терминалов.

Учитывая, что развитие промышленных кластеров на севере и северо-западе Китая, а также вовлечение в ближайшие годы в партнерство экономик сопредельных стран и развитие внешней торговли КНР со странами Европы будет только наращивать темпы за счет государственной китайской инициативы «Один пояс – один путь», мы рассчитываем существенно увеличить объемы наших поездов, расширить направления и маршруты перево­зок. Мы всецело готовы к этой интересной и масштабной работе. [~DETAIL_TEXT] =>

Лайнерные контейнерные поезда между Китаем и Европой – новые тренды развития

В рамках реализации глобальной инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», или «Один пояс – один путь», Китай существенно расширил железнодорожные перевозки в страны Европы. Ежегодный грузооборот между КНР и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только порядка 2% из них транспортируются сухопутными транспортными коридорами через Россию и страны Евразийского экономического союза. При этом китайские компании проявляют большой интерес к маршрутам по суше. По мнению ряда экспертов, к 2025 году по ним будет перевозиться около 10–15% грузооборота между КНР и Европой.

Во внешней торговле Китая Евросоюз стабильно занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте. Сейчас контейнерный транзит по территории России на направлениях Китай – Европа и Европа – Китай растет на десятки процентов в год, причем эта тенденция особенно усилилась в период пандемии COVID-19. КНР стремится к наращиванию объемов европейского экспорта, в том числе за счет улучшения транспортно-логистических связей, и активно ищет альтернативные морской перевозке сухопутные маршруты доставки грузов.

После снятия Китаем ограничений, связанных с пандемией, наблюдается рост спроса на перевозку автозапчастей, бытовой электроники, химикатов и других товаров. Многие логистические транзитные операторы, в том числе и один из ключевых в этом сегменте – компания FELB, значительно расширили сеть контейнерных поездов, связывающих Азию и Европу. Так, мы запустили несколько новых транзитных маршрутов: Цзинань – Франкфурт, Цзиньхуа – Дурж, Линьи – Дуйсбург, Шэньчжэнь – Дуйсбург.

Отмечу также, что позитивные результаты связаны с ростом контейнеризации грузов и увеличением международного контейнерного трафика в целом. При этом подчеркну, что улучшения обусловлены активным развитием технологий ускоренных контейнерных поездов, которые позволяют железной дороге быть конкурентоспособной по сравнению с морским транспортом.

Активная политика продвижения железнодорожных транспортных услуг поддерживается руководством Китайской Народной Республики. Министерство торговли Китая в середине прошлого года опубликовало перечень целей и требований к функционированию железнодорожного маршрута Китай – Европа в условиях распространения пандемии. Планируется его использовать для возобновления прерванных цепей поставок, в частности, обслуживания ключевых промышленных провинций, экспорта в Европу товаров для борьбы с эпидемией, поддержки поставок в рамках электронной торговли, доставки скоропортящейся продовольственной продукции рефрижераторными контейнерами.

Китайская сторона также отмечает необходимость поддержки функционирования маршрута путем упрощения таможенных процедур, предоставления компаниям равного доступа к инфраструктуре, заблаговременных предупреж­дений об ограничительных мерах стран, расположенных вдоль железно­дорожной линии Китай – Европа, и др. Эти меры также способствуют привлечению дополнительных грузопотоков на сухопутные транспортные коридоры.

Новые проекты в действии

Пандемия коронавируса наложила отпечаток на развитие логистических сервисов и внесла коррективы в работу компании FELB. Тем не менее я хотела бы отметить, что в столь непростых условиях нам удалось перевыполнить план 2020 года почти на 100%, открыть новые рынки и запустить большое количество новых проектов. Из наиболее значимых могу отметить реализованные проекты с провинциями Китайской Народной Республики Шаньдун и Цзиньхуа, а также подписанные прямые соглашения с рядом китайских логистических платформ, являющихся теперь нашими партнерами.

FELB_тележка.jpg
Терминал в Колине (Чешская Республика), вагоны компании FELB

В 2021 году мы первыми отправили поезд из провинции Шаньдун во Франкфурт (Германия): терминал компании Contargo впервые в своей истории принял поезд из Китая. Также из новых продуктов хотелось бы отметить первые поезда компании FELB на маршруте Европа – Китай из Варшавы в провинцию Шаньдун, ст. Цзинань.

Для усиления позиций FELB в Европе и оптимизации перевозок по ее территории впервые в истории компании были взяты в аренду вагоны узкой колеи 1435. В 2021 году мы планируем увеличить парк таких вагонов под новые проекты. Также отмечу, что мы подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве с компанией CD Cargo Logistics (дочерняя структура Чешских железных дорог) и в линейку продуктов FELB были введены услуги на ключевых терминалах Восточной Европы, конкретно в Чехии – в Брно, Обрнице, Колине с эксклюзивными условиями использования, а также на польском терминале во Вроцлаве.

Отдельно следует отметить чешский терминал в Колине, с которым компания FELB начала сотрудничать совместно с CD Cargo Logistics. Наши контейнерные поезда с лесом стали первыми подобными отправками с этого терминала, реализованными в сотрудничестве с такими партнерами, как РТСБ и Yuxinou Logistics.

Железнодорожный – значит стабильный и надежный

Свои плюсы для железнодорожного транзита дала, как ни странно, и пандемия COVID-19. Ввиду карантинных ограни­чений в большинстве стран мира и нехватки порожних контейнеров в мес­тах зарождения грузов существенно выросли ставки на контейнерные перевозки морским транспортом, что обусловило весомый переток грузов на железную дорогу, которая сейчас является самым стабильным и надежным видом транспорта.

Мы стремимся увеличивать число маршрутных поездов и расширять номенклатуру перевозимых грузов. Уже наработан определенный опыт в продвижении контейнерных поездов со специализированными контейнерами, а для эффективного управления этими проектами мы также используем развитую сеть наших представительств и партнеров-агентов как в государствах Европы, так и в России, странах СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Совместно с ними мы прорабатываем ряд мероприятий для привлечения транзитных контейнерных перевозок по маршрутам международного транспортного коридора Восток – Запад, в том числе прорабатываем с руководителями китайских провинций вопросы, связанные с сохранением субсидий на контейнерные перевозки в КНР до 2024 года и далее, обновлением пунктов пропуска и пограничных сервисов в Белоруссии, России и Китае, ускорением обработки грузопотоков на границах и развитием приграничных терминалов.

Учитывая, что развитие промышленных кластеров на севере и северо-западе Китая, а также вовлечение в ближайшие годы в партнерство экономик сопредельных стран и развитие внешней торговли КНР со странами Европы будет только наращивать темпы за счет государственной китайской инициативы «Один пояс – один путь», мы рассчитываем существенно увеличить объемы наших поездов, расширить направления и маршруты перево­зок. Мы всецело готовы к этой интересной и масштабной работе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994837 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 16:36:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1923365 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/06c [FILE_NAME] => FELB_avtor.jpg [ORIGINAL_NAME] => FELB_автор.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 344e2fe0387ca794e9183432d9a43482 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/06c/FELB_avtor.jpg [ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov [~CODE] => kompaniya-felb-prishlo-vremya-rekordov-i-novykh-proektov [EXTERNAL_ID] => 388334 [~EXTERNAL_ID] => 388334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лилиана Крутоног, генеральный директор компании FELB [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лилиана Крутоног, генеральный директор компании FELB [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 388334:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => компания felb: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [ELEMENT_META_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания felb: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию, для компании FELB 2020 год стал рекордным за последние несколько лет: перевезено 105 тыс. TEU, прирост по сравнению с 2019-м составил 45 611 TEU, прибыль в годовой динамике выросла на 385%. Прорыв продолжается и в текущем году, у компании отличные результаты за январь и февраль: совокупно за 2 месяца мы достигли роста чистой прибыли и существенно перевыполнили план, перевезено рекордное количество TEU – более 19 тыс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания FELB: пришло время рекордов и новых проектов ) )
РЖД-Партнер

Пандемия дала импульс контейнерному транзиту

Пандемия дала импульс контейнерному транзиту
Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок.
Array
(
    [ID] => 388335
    [~ID] => 388335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту
    [~NAME] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:54:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:54:49
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:54:49
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:54:49
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железная дорога уверенно продемонстрировала как стабильность сроков перевозок, так и отсутствие проблем с наличием подвижного состава. Потенциальные клиенты компании имели возможность убедиться в экономичности, надежности и безопасности отправок по сети РЖД.

Дополнительную динамику росту контейнерных перевозок придала программа субсидирования контейнерного транзита, подписанная председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным в августе 2020 года.

В целом ситуация подтвердила, что контейнерные перевозки – это наиболее эффективно развивающийся сегмент рынка транспортно-логистических услуг с серьезным потенциалом роста. В компании считают, что клиенты, оценив все качественные и ценовые преимущества железнодорожных перевозок, будут останавливать свой выбор именно на них.

В 2020 году в результате перехода грузов с морского транспорта на железно­дорожный высокий рост показал контейнерный транзит Китай – Европа – Китай. Значительное увеличение транзитных перевозок из Европы в КНР было обес­печено в том числе и за счет реализации проекта по контейнерному транзиту санкционных грузов с использованием электронных навигационных пломб, стартовавшего в марте прошлого года.

На данный момент «РЖД Логистика» организует транспортировку контейнеров с санкционным грузом по Южному транзитному коридору через территории России и Казахстана совместно с ОТЛК ЕРА, а также по Северному транзитному коридору через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Основные направления: Германия, Польша, Латвия, другие страны ЕС – Китай (Сучжоу, Сиань, Харбин) и Украина – Узбекистан, Казахстан, Туркмения.

В рамках проекта отправлено уже 328 контейнеров, в том числе три полно­составных контейнерных поезда. Учитывая рост спроса на транзитные перевозки санкционных грузов, «РЖД Логистика» планирует развивать это перспективное направление и в дальнейшем.

В условиях увеличения объемов транзита из КНР в Европу особенно важно обеспечить обратную загрузку. С этой целью «РЖД Логистика» в 2020 году привлекла дополнительный объем грузов из Польши (Гливице) в Китай. Ежемесячный объем перевозок – более 10 поездов, что положительно влияет на затраты по использованию вагонов на маршруте. Кроме того, с сентября 2020 возобновлена доставка железнодорожным транспортом автомобилей Porsche из Европы в КНР. Она была приостановлена из-за пандемии и сейчас снова функционирует на полную мощность.

«РЖД Логистика» намерена развивать сегмент транзитных контейнерных перевозок из европейских стран в страны АТР – и сервис Trans-Siberian LandBridge, который компания реализует совместно с FESCO, будет этому способствовать. В 2020 году продукт уже показал свою востребованность и надежность. Контейнерные перевозки, несомненно, продолжат свое развитие в будущем, и транзит останется одним из основных драйверов.

При этом большую роль будут играть такие факторы, как развитие между­народных транспортных коридоров, активное участие других стран АТР, помимо Китая, вовлечение новых погранпереходов и точек пропуска, расширение клиентской базы и вывод на рынок новых продуктов с использованием специализированного подвижного состава. Рынок контейнерных перевозок имеет большой потенциал. Новые технологические решения последних лет существенно упрощают процесс перевозки, позволяя доставлять в контейнерах те виды грузов, которые раньше транспортировались иным способом.

Компания предлагает своим клиентам новые возможности контейнерных перевозок и планирует вести активную работу с грузоотправителями, готовыми к контейнеризации.

Рост контейнерных перевозок может быть также обеспечен за счет увеличения объемов экспортных отправок, в частности агроэкспорта, который уже получил серьезную поддержку со стороны органов государственной власти и будет укреплять свои позиции.

Говоря о развитии контейнерных перевозок, следует обозначить и проблемные места. Пандемия, отразившаяся на эффективности всех отраслей экономики, вызвала дисбаланс грузопотоков, который продолжает оказывать влияние на развитие рынка.

В частности, серьезной проблемой стал дефицит порожнего оборудования, резко обозначившийся в октябре – ноябре 2020 года из-за значительного увеличения сроков обработки партий грузов, вызванного ограничениями на погранпереходах не только в пространстве евро-азиатских коридоров, но и на территории Северной и Южной Америки. Рост объемов китайского экспорта на западные рынки после ослабления карантинных мер привел к тому, что контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении. Это вызвало острую нехватку порожних контейнеров в Азии на фоне их скопления на Западе.

Сложную ситуацию спровоцировали ограничения на прием грузов, введенные Китаем на пропускных пунктах. Грузы, ввозимые на территорию КНР, должны проходить санитарную обработку, требующую дополнительного времени, что создает условия для возникновения задержек доставки товаров. Недостаток пунктов фитосанитарного контроля на границе с КНР также является серьезным препятствием для роста объемов контейнерных перевозок.

Но, несмотря на эти трудности, у рынка контейнерных перевозок большой потенциал, и в ближайшее время он сохранит свои темпы роста. [~DETAIL_TEXT] => Железная дорога уверенно продемонстрировала как стабильность сроков перевозок, так и отсутствие проблем с наличием подвижного состава. Потенциальные клиенты компании имели возможность убедиться в экономичности, надежности и безопасности отправок по сети РЖД.

Дополнительную динамику росту контейнерных перевозок придала программа субсидирования контейнерного транзита, подписанная председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным в августе 2020 года.

В целом ситуация подтвердила, что контейнерные перевозки – это наиболее эффективно развивающийся сегмент рынка транспортно-логистических услуг с серьезным потенциалом роста. В компании считают, что клиенты, оценив все качественные и ценовые преимущества железнодорожных перевозок, будут останавливать свой выбор именно на них.

В 2020 году в результате перехода грузов с морского транспорта на железно­дорожный высокий рост показал контейнерный транзит Китай – Европа – Китай. Значительное увеличение транзитных перевозок из Европы в КНР было обес­печено в том числе и за счет реализации проекта по контейнерному транзиту санкционных грузов с использованием электронных навигационных пломб, стартовавшего в марте прошлого года.

На данный момент «РЖД Логистика» организует транспортировку контейнеров с санкционным грузом по Южному транзитному коридору через территории России и Казахстана совместно с ОТЛК ЕРА, а также по Северному транзитному коридору через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Основные направления: Германия, Польша, Латвия, другие страны ЕС – Китай (Сучжоу, Сиань, Харбин) и Украина – Узбекистан, Казахстан, Туркмения.

В рамках проекта отправлено уже 328 контейнеров, в том числе три полно­составных контейнерных поезда. Учитывая рост спроса на транзитные перевозки санкционных грузов, «РЖД Логистика» планирует развивать это перспективное направление и в дальнейшем.

В условиях увеличения объемов транзита из КНР в Европу особенно важно обеспечить обратную загрузку. С этой целью «РЖД Логистика» в 2020 году привлекла дополнительный объем грузов из Польши (Гливице) в Китай. Ежемесячный объем перевозок – более 10 поездов, что положительно влияет на затраты по использованию вагонов на маршруте. Кроме того, с сентября 2020 возобновлена доставка железнодорожным транспортом автомобилей Porsche из Европы в КНР. Она была приостановлена из-за пандемии и сейчас снова функционирует на полную мощность.

«РЖД Логистика» намерена развивать сегмент транзитных контейнерных перевозок из европейских стран в страны АТР – и сервис Trans-Siberian LandBridge, который компания реализует совместно с FESCO, будет этому способствовать. В 2020 году продукт уже показал свою востребованность и надежность. Контейнерные перевозки, несомненно, продолжат свое развитие в будущем, и транзит останется одним из основных драйверов.

При этом большую роль будут играть такие факторы, как развитие между­народных транспортных коридоров, активное участие других стран АТР, помимо Китая, вовлечение новых погранпереходов и точек пропуска, расширение клиентской базы и вывод на рынок новых продуктов с использованием специализированного подвижного состава. Рынок контейнерных перевозок имеет большой потенциал. Новые технологические решения последних лет существенно упрощают процесс перевозки, позволяя доставлять в контейнерах те виды грузов, которые раньше транспортировались иным способом.

Компания предлагает своим клиентам новые возможности контейнерных перевозок и планирует вести активную работу с грузоотправителями, готовыми к контейнеризации.

Рост контейнерных перевозок может быть также обеспечен за счет увеличения объемов экспортных отправок, в частности агроэкспорта, который уже получил серьезную поддержку со стороны органов государственной власти и будет укреплять свои позиции.

Говоря о развитии контейнерных перевозок, следует обозначить и проблемные места. Пандемия, отразившаяся на эффективности всех отраслей экономики, вызвала дисбаланс грузопотоков, который продолжает оказывать влияние на развитие рынка.

В частности, серьезной проблемой стал дефицит порожнего оборудования, резко обозначившийся в октябре – ноябре 2020 года из-за значительного увеличения сроков обработки партий грузов, вызванного ограничениями на погранпереходах не только в пространстве евро-азиатских коридоров, но и на территории Северной и Южной Америки. Рост объемов китайского экспорта на западные рынки после ослабления карантинных мер привел к тому, что контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении. Это вызвало острую нехватку порожних контейнеров в Азии на фоне их скопления на Западе.

Сложную ситуацию спровоцировали ограничения на прием грузов, введенные Китаем на пропускных пунктах. Грузы, ввозимые на территорию КНР, должны проходить санитарную обработку, требующую дополнительного времени, что создает условия для возникновения задержек доставки товаров. Недостаток пунктов фитосанитарного контроля на границе с КНР также является серьезным препятствием для роста объемов контейнерных перевозок.

Но, несмотря на эти трудности, у рынка контейнерных перевозок большой потенциал, и в ближайшее время он сохранит свои темпы роста. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994839 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 749107 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e84 [FILE_NAME] => RZHD-Logistika.jpg [ORIGINAL_NAME] => РЖД Логистика.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 266b5e0c8a5a8e78c58a72ba37776fff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu [~CODE] => pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu [EXTERNAL_ID] => 388335 [~EXTERNAL_ID] => 388335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_META_KEYWORDS] => пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту ) )

									Array
(
    [ID] => 388335
    [~ID] => 388335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту
    [~NAME] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:54:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 11:54:49
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:54:49
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 11:54:49
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железная дорога уверенно продемонстрировала как стабильность сроков перевозок, так и отсутствие проблем с наличием подвижного состава. Потенциальные клиенты компании имели возможность убедиться в экономичности, надежности и безопасности отправок по сети РЖД.

Дополнительную динамику росту контейнерных перевозок придала программа субсидирования контейнерного транзита, подписанная председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным в августе 2020 года.

В целом ситуация подтвердила, что контейнерные перевозки – это наиболее эффективно развивающийся сегмент рынка транспортно-логистических услуг с серьезным потенциалом роста. В компании считают, что клиенты, оценив все качественные и ценовые преимущества железнодорожных перевозок, будут останавливать свой выбор именно на них.

В 2020 году в результате перехода грузов с морского транспорта на железно­дорожный высокий рост показал контейнерный транзит Китай – Европа – Китай. Значительное увеличение транзитных перевозок из Европы в КНР было обес­печено в том числе и за счет реализации проекта по контейнерному транзиту санкционных грузов с использованием электронных навигационных пломб, стартовавшего в марте прошлого года.

На данный момент «РЖД Логистика» организует транспортировку контейнеров с санкционным грузом по Южному транзитному коридору через территории России и Казахстана совместно с ОТЛК ЕРА, а также по Северному транзитному коридору через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Основные направления: Германия, Польша, Латвия, другие страны ЕС – Китай (Сучжоу, Сиань, Харбин) и Украина – Узбекистан, Казахстан, Туркмения.

В рамках проекта отправлено уже 328 контейнеров, в том числе три полно­составных контейнерных поезда. Учитывая рост спроса на транзитные перевозки санкционных грузов, «РЖД Логистика» планирует развивать это перспективное направление и в дальнейшем.

В условиях увеличения объемов транзита из КНР в Европу особенно важно обеспечить обратную загрузку. С этой целью «РЖД Логистика» в 2020 году привлекла дополнительный объем грузов из Польши (Гливице) в Китай. Ежемесячный объем перевозок – более 10 поездов, что положительно влияет на затраты по использованию вагонов на маршруте. Кроме того, с сентября 2020 возобновлена доставка железнодорожным транспортом автомобилей Porsche из Европы в КНР. Она была приостановлена из-за пандемии и сейчас снова функционирует на полную мощность.

«РЖД Логистика» намерена развивать сегмент транзитных контейнерных перевозок из европейских стран в страны АТР – и сервис Trans-Siberian LandBridge, который компания реализует совместно с FESCO, будет этому способствовать. В 2020 году продукт уже показал свою востребованность и надежность. Контейнерные перевозки, несомненно, продолжат свое развитие в будущем, и транзит останется одним из основных драйверов.

При этом большую роль будут играть такие факторы, как развитие между­народных транспортных коридоров, активное участие других стран АТР, помимо Китая, вовлечение новых погранпереходов и точек пропуска, расширение клиентской базы и вывод на рынок новых продуктов с использованием специализированного подвижного состава. Рынок контейнерных перевозок имеет большой потенциал. Новые технологические решения последних лет существенно упрощают процесс перевозки, позволяя доставлять в контейнерах те виды грузов, которые раньше транспортировались иным способом.

Компания предлагает своим клиентам новые возможности контейнерных перевозок и планирует вести активную работу с грузоотправителями, готовыми к контейнеризации.

Рост контейнерных перевозок может быть также обеспечен за счет увеличения объемов экспортных отправок, в частности агроэкспорта, который уже получил серьезную поддержку со стороны органов государственной власти и будет укреплять свои позиции.

Говоря о развитии контейнерных перевозок, следует обозначить и проблемные места. Пандемия, отразившаяся на эффективности всех отраслей экономики, вызвала дисбаланс грузопотоков, который продолжает оказывать влияние на развитие рынка.

В частности, серьезной проблемой стал дефицит порожнего оборудования, резко обозначившийся в октябре – ноябре 2020 года из-за значительного увеличения сроков обработки партий грузов, вызванного ограничениями на погранпереходах не только в пространстве евро-азиатских коридоров, но и на территории Северной и Южной Америки. Рост объемов китайского экспорта на западные рынки после ослабления карантинных мер привел к тому, что контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении. Это вызвало острую нехватку порожних контейнеров в Азии на фоне их скопления на Западе.

Сложную ситуацию спровоцировали ограничения на прием грузов, введенные Китаем на пропускных пунктах. Грузы, ввозимые на территорию КНР, должны проходить санитарную обработку, требующую дополнительного времени, что создает условия для возникновения задержек доставки товаров. Недостаток пунктов фитосанитарного контроля на границе с КНР также является серьезным препятствием для роста объемов контейнерных перевозок.

Но, несмотря на эти трудности, у рынка контейнерных перевозок большой потенциал, и в ближайшее время он сохранит свои темпы роста. [~DETAIL_TEXT] => Железная дорога уверенно продемонстрировала как стабильность сроков перевозок, так и отсутствие проблем с наличием подвижного состава. Потенциальные клиенты компании имели возможность убедиться в экономичности, надежности и безопасности отправок по сети РЖД.

Дополнительную динамику росту контейнерных перевозок придала программа субсидирования контейнерного транзита, подписанная председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным в августе 2020 года.

В целом ситуация подтвердила, что контейнерные перевозки – это наиболее эффективно развивающийся сегмент рынка транспортно-логистических услуг с серьезным потенциалом роста. В компании считают, что клиенты, оценив все качественные и ценовые преимущества железнодорожных перевозок, будут останавливать свой выбор именно на них.

В 2020 году в результате перехода грузов с морского транспорта на железно­дорожный высокий рост показал контейнерный транзит Китай – Европа – Китай. Значительное увеличение транзитных перевозок из Европы в КНР было обес­печено в том числе и за счет реализации проекта по контейнерному транзиту санкционных грузов с использованием электронных навигационных пломб, стартовавшего в марте прошлого года.

На данный момент «РЖД Логистика» организует транспортировку контейнеров с санкционным грузом по Южному транзитному коридору через территории России и Казахстана совместно с ОТЛК ЕРА, а также по Северному транзитному коридору через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Основные направления: Германия, Польша, Латвия, другие страны ЕС – Китай (Сучжоу, Сиань, Харбин) и Украина – Узбекистан, Казахстан, Туркмения.

В рамках проекта отправлено уже 328 контейнеров, в том числе три полно­составных контейнерных поезда. Учитывая рост спроса на транзитные перевозки санкционных грузов, «РЖД Логистика» планирует развивать это перспективное направление и в дальнейшем.

В условиях увеличения объемов транзита из КНР в Европу особенно важно обеспечить обратную загрузку. С этой целью «РЖД Логистика» в 2020 году привлекла дополнительный объем грузов из Польши (Гливице) в Китай. Ежемесячный объем перевозок – более 10 поездов, что положительно влияет на затраты по использованию вагонов на маршруте. Кроме того, с сентября 2020 возобновлена доставка железнодорожным транспортом автомобилей Porsche из Европы в КНР. Она была приостановлена из-за пандемии и сейчас снова функционирует на полную мощность.

«РЖД Логистика» намерена развивать сегмент транзитных контейнерных перевозок из европейских стран в страны АТР – и сервис Trans-Siberian LandBridge, который компания реализует совместно с FESCO, будет этому способствовать. В 2020 году продукт уже показал свою востребованность и надежность. Контейнерные перевозки, несомненно, продолжат свое развитие в будущем, и транзит останется одним из основных драйверов.

При этом большую роль будут играть такие факторы, как развитие между­народных транспортных коридоров, активное участие других стран АТР, помимо Китая, вовлечение новых погранпереходов и точек пропуска, расширение клиентской базы и вывод на рынок новых продуктов с использованием специализированного подвижного состава. Рынок контейнерных перевозок имеет большой потенциал. Новые технологические решения последних лет существенно упрощают процесс перевозки, позволяя доставлять в контейнерах те виды грузов, которые раньше транспортировались иным способом.

Компания предлагает своим клиентам новые возможности контейнерных перевозок и планирует вести активную работу с грузоотправителями, готовыми к контейнеризации.

Рост контейнерных перевозок может быть также обеспечен за счет увеличения объемов экспортных отправок, в частности агроэкспорта, который уже получил серьезную поддержку со стороны органов государственной власти и будет укреплять свои позиции.

Говоря о развитии контейнерных перевозок, следует обозначить и проблемные места. Пандемия, отразившаяся на эффективности всех отраслей экономики, вызвала дисбаланс грузопотоков, который продолжает оказывать влияние на развитие рынка.

В частности, серьезной проблемой стал дефицит порожнего оборудования, резко обозначившийся в октябре – ноябре 2020 года из-за значительного увеличения сроков обработки партий грузов, вызванного ограничениями на погранпереходах не только в пространстве евро-азиатских коридоров, но и на территории Северной и Южной Америки. Рост объемов китайского экспорта на западные рынки после ослабления карантинных мер привел к тому, что контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении. Это вызвало острую нехватку порожних контейнеров в Азии на фоне их скопления на Западе.

Сложную ситуацию спровоцировали ограничения на прием грузов, введенные Китаем на пропускных пунктах. Грузы, ввозимые на территорию КНР, должны проходить санитарную обработку, требующую дополнительного времени, что создает условия для возникновения задержек доставки товаров. Недостаток пунктов фитосанитарного контроля на границе с КНР также является серьезным препятствием для роста объемов контейнерных перевозок.

Но, несмотря на эти трудности, у рынка контейнерных перевозок большой потенциал, и в ближайшее время он сохранит свои темпы роста. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994839 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:00:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 749107 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e84 [FILE_NAME] => RZHD-Logistika.jpg [ORIGINAL_NAME] => РЖД Логистика.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 266b5e0c8a5a8e78c58a72ba37776fff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e84/RZHD-Logistika.jpg [ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu [~CODE] => pandemiya-dala-impuls-konteynernomu-tranzitu [EXTERNAL_ID] => 388335 [~EXTERNAL_ID] => 388335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_META_KEYWORDS] => пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из ключевых обстоятельств, повлиявших на объемы грузовых потоков в 2020 году, стала пандемия. Она сделала железную дорогу основным логистическим каналом доставки ряда важнейших товарных групп. Ограничения, которые коснулись морских и авиационных грузоперевозок, стали импульсом для перехода грузоотправителей на железную дорогу и развития транзитных контейнерных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пандемия дала импульс контейнерному транзиту ) )
РЖД-Партнер

Китайское качество: догнать бы

Китайское качество: догнать бы
Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег?
Array
(
    [ID] => 388336
    [~ID] => 388336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Китайское качество: догнать бы
    [~NAME] => Китайское качество: догнать бы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:03:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:03:07
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:03:07
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:03:07
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kitayskoe-kachestvo-dognat-by/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kitayskoe-kachestvo-dognat-by/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На кого равняемся?

Как сообщили в строительной компании Tibet Railway Construction Co., новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мос­тов, причем более 90% дороги построено на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Причем если в начале проекта на дороге планировалось движение поездов со скоростью 114 км/ч, то теперь по ней будут ездить высокоскоростные локомотивы. Это первая электрифицированная железная дорога в Тибете, и власти КНР планируют ввести ее в эксплуатацию уже в 2021 году – до 1 июля.

3.jpg

В общей сложности в проект железной дороги Лхаса – Ньингчи было вложено 31,2 млрд юаней (около $4,8 млрд). Это только первый этап масштабного проекта прокладки железнодорожных путей в Тибете, малонаселенном регионе с экст­ремальными для строительства условиями. Несмотря на это, стройка продолжается без перерывов – уже начаты работы над линией, которая свяжет столицу Тибета Лхасу со столицей провинции Сычуань Чэнду. По плану железная дорога растянется почти на 1,8 тыс. км и будет стоить 319,8 млрд юаней ($49,4 млрд). Китай хочет запустить движение по ней уже в 2030 году.

«Железная дорога пройдет по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Скорость движения поездов по ней составит 160–200 км/ч, а время в пути – всего 13 ч. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок – они умеют работать слаженно и с огоньком», – рассказал о проекте Л. Хазанов.

Возвращаясь к насущным вопросам, хочется отметить, что строительство завершенной дороги между Лхасой и городом Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем – и вовсе взять проект под поквартальный контроль (холдингу предстоит сформировать ДПР для Восточного полигона как минимум до 2030 г.).

Конечно, слепо равнять реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты и длящиеся который год попытки привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача не столько неблагодарная, сколько неуместная, подчеркивает независимый эксперт Ринат Резванов. Это разные истории, начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

«Оба тибетских железнодорожных проекта – давно введенная Цинхай-Тибетская линия (2006 г.) и строящаяся из Чэнду в Лхасу, частью которой и является возведенный участок Лхаса – Ньингчи, – это ведь не про то, как в ускоренном режиме вывезти на экспорт энергоугли и концентрат. Дилемма сырьевого экспорта, из которого «здесь и сейчас» необходимо максимально выжать выгоду в условиях ставшего реальностью большого энергетического перехода, не довлеет над китайской железнодорожной администрацией», – поясняет эксперт.

Несмотря на это, присмотреться к опыту китайских коллег все же можно. Президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что использованные в проекте технологии могли бы быть полезны при модернизации БАМа. С ним согласен и Л. Хазанов: «Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того, нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике. Ничего здесь постыдного нет». Так не пора ли российским железнодорожникам действительно задуматься, в чем состоит секрет успеха китайских строителей?

Силы интеграции и науки

На развитие железнодорожной отрасли Китая влияет ряд факторов, о которых «РЖД-Партнеру» рассказал В. Манкевич. Во-первых, это беспрецедентная вертикальная и горизонтальная интег­рация. Так, основной подрядчик при строительстве железных дорог в КНР, China Railway Construction Corporation (CRCC), является одновременно и одной из крупнейших строительных компаний, и оператором железных дорог, и производителем подвижного состава. Во-вторых, у CRCC есть колоссальный между­народный опыт: компания реализует ряд проектов за рубежом, в том числе на российском рынке. В-третьих, СRCC является одним из технологических лидеров и активно инвестирует в НИОКР. Причем демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом, подчеркивает Р. Резванов. Именно наука и технологии, как правило, оказывались в числе российских преимуществ в символической конкуренции с Китаем. «Стоит напомнить, свой первый опыт протяженного железнодорожного строительства в условиях высоко­горья – Цинхай-Тибетскую трассу – Китай приобретал с оглядкой на технологичес­кие решения, примененные Советским Союзом при строительстве БАМа в 1970–1980-х гг.», – добавил эксперт.

4.jpg

Однако останавливаться на достигнутом Пекин не стал. Чтобы адаптировать как советский, так и общемировой опыт и создать собственный задел в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках, в стране была проведена масштабная работа по концентрации интеллектуальных ресурсов. В результате уже к 2016 году (времени начала XIII пятилетки, решающей для участка Лхаса – Ньингчи) вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого железнодорожного оборудования в Китае занималось 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры. Результат – подлинно инновационная линейка разработок, апробируемых в экстремальных природно-географических и геологичес­ких условиях строящейся Трансгималай­ской многомерной железнодорожной сети. Причем особо подчеркнем – возводимой на базисе именно высокоскоростного движения. Внедрение инноваций вполне себя оправдывает, поскольку коммерческая стоимость наукоемкой продукции постоянно падает, а достигаемый эффект оборачивается долговременной выгодой, прежде всего в виде нарабатываемых национальных компетенций.

Иными словами, развитие железно­дорожной инфраструктуры в Китае является частью государственной стратегии, в которой государственные инвестиции расходуются внутри Китая, что создает мультипликативный эффект. «Государство платит деньги строительной компании, она использует труд местных рабочих, национальные технологии и оборудование местного производства. В результате деньги остаются внут­ри страны, и это позитивно влияет на экономику. Местные рабочие потратят деньги на продукты питания местного производства, купят китайский смартфон, сделают ремонт у себя дома с использованием китайских строительных материалов, в результате деньги по всей цепочке добавленной стоимости разойдутся по экономике и сделают всех чуть-чуть богаче», – пояснил В. Манкевич.

И не стоит забывать, что Китай не намерен в первую очередь гнать по ВСМ на экспорт редкоземельные металлы, которыми столь богат Тибет (а ведь там, между прочим, сконцентрирована половина общемировых запасов чрезвычайно важного для радио- и микроэлектроники лития). Да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет остается за пассажирским движением, напоминает Р. Резванов.

«В этих отдаленных и малонаселенных районах страны государство делает ставку на рост мобильности. Не случайно именно высокоскоростная магистраль является главным драйвером развития макрорегиона. Благодаря ВСМ экономика Тибета на протяжении более 10 лет прирастает двузначными цифрами, демонстрируя синергию эффектов от притока как внешних, так и внутренних инвестиций, благодаря которым, кстати, в регионе воссоздана полноценная туристи­ческая отрасль, сейчас в ней занято порядка 15% местного населения», – рассказывает независимый эксперт.

По его словам, именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стали залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. К тому же, как это бывает в случае ранее транспортно-изолированных территорий, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости, сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности трудоустройства на объектах проектируемой сети.

Нельзя забывать также и о том, что именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе острейших проб­лем Восточного полигона. В прошлом году ОАО «РЖД» уже озвучивало цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек.

Л. Хазанов добавляет, что успех китайских строителей продиктован также и присущим им в работе доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала и жестким контролем за расходованием средств и материалов. «У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железно­дорожной сфере», – сетует он.

И правда, проблемы инфраструктурного строительства в России уже стали как будто бы системными. «Длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (в то время как частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация, завышенная стоимость материалов, коррупция», – перечисляет Л. Хазанов. Эксперты рынка сетуют и на недостаток интеграции. «У РЖД существенно ниже производственные возможности, уступает НИОКР (в том числе по объему финансирования), все строительство осуществляется на подрядах, а не интег­рировано в структуру, при всем этом объем международных проектов, так необходимых для наработки национальных компетенций, ограничен (хотя есть перспективы на Филиппинах, и работа в этом направлении идет)», – добавляет В. Манкевич.

Наконец, очевидна разница в инвес­тиционных программах. Китай тратит на инвестиции в железные дороги более $100 млрд в год, тогда как инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2021 составляет 730 млрд руб., что менее $10 млрд. Стоит, конечно, сделать скидку на скорость развития экономики: доля Поднебесной в мировом ВВП в 2020-м составила 14,5%, а доля России не превышает 3% (по некоторым оценкам, в 2020 г. она упала до 1,75%). Причем в прошлом году Китай стал единственной крупной страной в мире, экономика которой выросла, Россия же таким успехом похвастаться не может. Но и задачи перед государствами стоят различные: напомним, Китаю предстоит с нуля строить дорогую инфраструктуру в экстремальных условиях, тогда как Россия стремится расширить и уравнять с актуальными потребностями имеющиеся возможности уже построенных дорог.

В течение следующих 15 лет в рамках нового амбициозного плана Китая железнодорожная сеть страны увеличится почти до 200 тыс. км. Причем часть железных дорог будет проложена в аналогичных завершенному проекту тяжелых условиях. Протяженность сети за это время увеличится на 40%.

Планы ОАО «РЖД» на этот период гораздо скромнее, при этом даже их выполнение поставлено под вопрос. Как следует из доклада генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, сейчас работа идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных принятой в 2018 году ДПР. За 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб., а потери до 2025 года оцениваются в размере 1,1 трлн руб.

С одной стороны, холдинг сталкивается с дефицитом источников возврата инвес­тиций, а с другой – ввиду промедления, невозможности освоения уже выделенных инвестиций и срыва сроков теряет клиентов, раз за разом сталкивающихся с невозможностью вывезти необходимый объем грузов.

Справедливости ради стоит упомянуть, что развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке входит в группу ключевых проектов комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года, делает оговорку Р. Резванов. Программа была принята госкомпанией в конце февраля 2020 года для «внедрения и тиражирования передовых результатов научно-технической и инновационной деятельности». Правда, о применении таковых в ходе далеко уже не первый год ведущейся модернизации Восточного полигона мало что известно.

В этом году ОАО «РЖД» предстоит завершить работы в рамках первого этапа расширения Восточного полигона и вплотную подступить к старту реализации второго этапа (ряд предусмотренных планом объектов должны быть введены в эксплуатацию уже в 2022 г.). Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км. В текущем году также обещают закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Рынку остается только наблюдать за ходом стройки и надеяться, что с учетом повышенного внимания к полигону высших эшелонов власти в итоге получится добиться позитивного результата.

[~DETAIL_TEXT] =>

На кого равняемся?

Как сообщили в строительной компании Tibet Railway Construction Co., новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мос­тов, причем более 90% дороги построено на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Причем если в начале проекта на дороге планировалось движение поездов со скоростью 114 км/ч, то теперь по ней будут ездить высокоскоростные локомотивы. Это первая электрифицированная железная дорога в Тибете, и власти КНР планируют ввести ее в эксплуатацию уже в 2021 году – до 1 июля.

3.jpg

В общей сложности в проект железной дороги Лхаса – Ньингчи было вложено 31,2 млрд юаней (около $4,8 млрд). Это только первый этап масштабного проекта прокладки железнодорожных путей в Тибете, малонаселенном регионе с экст­ремальными для строительства условиями. Несмотря на это, стройка продолжается без перерывов – уже начаты работы над линией, которая свяжет столицу Тибета Лхасу со столицей провинции Сычуань Чэнду. По плану железная дорога растянется почти на 1,8 тыс. км и будет стоить 319,8 млрд юаней ($49,4 млрд). Китай хочет запустить движение по ней уже в 2030 году.

«Железная дорога пройдет по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Скорость движения поездов по ней составит 160–200 км/ч, а время в пути – всего 13 ч. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок – они умеют работать слаженно и с огоньком», – рассказал о проекте Л. Хазанов.

Возвращаясь к насущным вопросам, хочется отметить, что строительство завершенной дороги между Лхасой и городом Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем – и вовсе взять проект под поквартальный контроль (холдингу предстоит сформировать ДПР для Восточного полигона как минимум до 2030 г.).

Конечно, слепо равнять реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты и длящиеся который год попытки привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача не столько неблагодарная, сколько неуместная, подчеркивает независимый эксперт Ринат Резванов. Это разные истории, начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

«Оба тибетских железнодорожных проекта – давно введенная Цинхай-Тибетская линия (2006 г.) и строящаяся из Чэнду в Лхасу, частью которой и является возведенный участок Лхаса – Ньингчи, – это ведь не про то, как в ускоренном режиме вывезти на экспорт энергоугли и концентрат. Дилемма сырьевого экспорта, из которого «здесь и сейчас» необходимо максимально выжать выгоду в условиях ставшего реальностью большого энергетического перехода, не довлеет над китайской железнодорожной администрацией», – поясняет эксперт.

Несмотря на это, присмотреться к опыту китайских коллег все же можно. Президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что использованные в проекте технологии могли бы быть полезны при модернизации БАМа. С ним согласен и Л. Хазанов: «Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того, нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике. Ничего здесь постыдного нет». Так не пора ли российским железнодорожникам действительно задуматься, в чем состоит секрет успеха китайских строителей?

Силы интеграции и науки

На развитие железнодорожной отрасли Китая влияет ряд факторов, о которых «РЖД-Партнеру» рассказал В. Манкевич. Во-первых, это беспрецедентная вертикальная и горизонтальная интег­рация. Так, основной подрядчик при строительстве железных дорог в КНР, China Railway Construction Corporation (CRCC), является одновременно и одной из крупнейших строительных компаний, и оператором железных дорог, и производителем подвижного состава. Во-вторых, у CRCC есть колоссальный между­народный опыт: компания реализует ряд проектов за рубежом, в том числе на российском рынке. В-третьих, СRCC является одним из технологических лидеров и активно инвестирует в НИОКР. Причем демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом, подчеркивает Р. Резванов. Именно наука и технологии, как правило, оказывались в числе российских преимуществ в символической конкуренции с Китаем. «Стоит напомнить, свой первый опыт протяженного железнодорожного строительства в условиях высоко­горья – Цинхай-Тибетскую трассу – Китай приобретал с оглядкой на технологичес­кие решения, примененные Советским Союзом при строительстве БАМа в 1970–1980-х гг.», – добавил эксперт.

4.jpg

Однако останавливаться на достигнутом Пекин не стал. Чтобы адаптировать как советский, так и общемировой опыт и создать собственный задел в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках, в стране была проведена масштабная работа по концентрации интеллектуальных ресурсов. В результате уже к 2016 году (времени начала XIII пятилетки, решающей для участка Лхаса – Ньингчи) вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого железнодорожного оборудования в Китае занималось 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры. Результат – подлинно инновационная линейка разработок, апробируемых в экстремальных природно-географических и геологичес­ких условиях строящейся Трансгималай­ской многомерной железнодорожной сети. Причем особо подчеркнем – возводимой на базисе именно высокоскоростного движения. Внедрение инноваций вполне себя оправдывает, поскольку коммерческая стоимость наукоемкой продукции постоянно падает, а достигаемый эффект оборачивается долговременной выгодой, прежде всего в виде нарабатываемых национальных компетенций.

Иными словами, развитие железно­дорожной инфраструктуры в Китае является частью государственной стратегии, в которой государственные инвестиции расходуются внутри Китая, что создает мультипликативный эффект. «Государство платит деньги строительной компании, она использует труд местных рабочих, национальные технологии и оборудование местного производства. В результате деньги остаются внут­ри страны, и это позитивно влияет на экономику. Местные рабочие потратят деньги на продукты питания местного производства, купят китайский смартфон, сделают ремонт у себя дома с использованием китайских строительных материалов, в результате деньги по всей цепочке добавленной стоимости разойдутся по экономике и сделают всех чуть-чуть богаче», – пояснил В. Манкевич.

И не стоит забывать, что Китай не намерен в первую очередь гнать по ВСМ на экспорт редкоземельные металлы, которыми столь богат Тибет (а ведь там, между прочим, сконцентрирована половина общемировых запасов чрезвычайно важного для радио- и микроэлектроники лития). Да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет остается за пассажирским движением, напоминает Р. Резванов.

«В этих отдаленных и малонаселенных районах страны государство делает ставку на рост мобильности. Не случайно именно высокоскоростная магистраль является главным драйвером развития макрорегиона. Благодаря ВСМ экономика Тибета на протяжении более 10 лет прирастает двузначными цифрами, демонстрируя синергию эффектов от притока как внешних, так и внутренних инвестиций, благодаря которым, кстати, в регионе воссоздана полноценная туристи­ческая отрасль, сейчас в ней занято порядка 15% местного населения», – рассказывает независимый эксперт.

По его словам, именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стали залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. К тому же, как это бывает в случае ранее транспортно-изолированных территорий, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости, сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности трудоустройства на объектах проектируемой сети.

Нельзя забывать также и о том, что именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе острейших проб­лем Восточного полигона. В прошлом году ОАО «РЖД» уже озвучивало цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек.

Л. Хазанов добавляет, что успех китайских строителей продиктован также и присущим им в работе доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала и жестким контролем за расходованием средств и материалов. «У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железно­дорожной сфере», – сетует он.

И правда, проблемы инфраструктурного строительства в России уже стали как будто бы системными. «Длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (в то время как частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация, завышенная стоимость материалов, коррупция», – перечисляет Л. Хазанов. Эксперты рынка сетуют и на недостаток интеграции. «У РЖД существенно ниже производственные возможности, уступает НИОКР (в том числе по объему финансирования), все строительство осуществляется на подрядах, а не интег­рировано в структуру, при всем этом объем международных проектов, так необходимых для наработки национальных компетенций, ограничен (хотя есть перспективы на Филиппинах, и работа в этом направлении идет)», – добавляет В. Манкевич.

Наконец, очевидна разница в инвес­тиционных программах. Китай тратит на инвестиции в железные дороги более $100 млрд в год, тогда как инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2021 составляет 730 млрд руб., что менее $10 млрд. Стоит, конечно, сделать скидку на скорость развития экономики: доля Поднебесной в мировом ВВП в 2020-м составила 14,5%, а доля России не превышает 3% (по некоторым оценкам, в 2020 г. она упала до 1,75%). Причем в прошлом году Китай стал единственной крупной страной в мире, экономика которой выросла, Россия же таким успехом похвастаться не может. Но и задачи перед государствами стоят различные: напомним, Китаю предстоит с нуля строить дорогую инфраструктуру в экстремальных условиях, тогда как Россия стремится расширить и уравнять с актуальными потребностями имеющиеся возможности уже построенных дорог.

В течение следующих 15 лет в рамках нового амбициозного плана Китая железнодорожная сеть страны увеличится почти до 200 тыс. км. Причем часть железных дорог будет проложена в аналогичных завершенному проекту тяжелых условиях. Протяженность сети за это время увеличится на 40%.

Планы ОАО «РЖД» на этот период гораздо скромнее, при этом даже их выполнение поставлено под вопрос. Как следует из доклада генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, сейчас работа идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных принятой в 2018 году ДПР. За 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб., а потери до 2025 года оцениваются в размере 1,1 трлн руб.

С одной стороны, холдинг сталкивается с дефицитом источников возврата инвес­тиций, а с другой – ввиду промедления, невозможности освоения уже выделенных инвестиций и срыва сроков теряет клиентов, раз за разом сталкивающихся с невозможностью вывезти необходимый объем грузов.

Справедливости ради стоит упомянуть, что развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке входит в группу ключевых проектов комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года, делает оговорку Р. Резванов. Программа была принята госкомпанией в конце февраля 2020 года для «внедрения и тиражирования передовых результатов научно-технической и инновационной деятельности». Правда, о применении таковых в ходе далеко уже не первый год ведущейся модернизации Восточного полигона мало что известно.

В этом году ОАО «РЖД» предстоит завершить работы в рамках первого этапа расширения Восточного полигона и вплотную подступить к старту реализации второго этапа (ряд предусмотренных планом объектов должны быть введены в эксплуатацию уже в 2022 г.). Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км. В текущем году также обещают закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Рынку остается только наблюдать за ходом стройки и надеяться, что с учетом повышенного внимания к полигону высших эшелонов власти в итоге получится добиться позитивного результата.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [~PREVIEW_TEXT] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994843 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1942189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bf2 [FILE_NAME] => Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_269038106_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cc1aa805c379c72b427537b25b9bde6b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [ALT] => Китайское качество: догнать бы [TITLE] => Китайское качество: догнать бы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994843 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskoe-kachestvo-dognat-by [~CODE] => kitayskoe-kachestvo-dognat-by [EXTERNAL_ID] => 388336 [~EXTERNAL_ID] => 388336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_META_KEYWORDS] => китайское качество: догнать бы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [ELEMENT_META_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское качество: догнать бы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы ) )

									Array
(
    [ID] => 388336
    [~ID] => 388336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Китайское качество: догнать бы
    [~NAME] => Китайское качество: догнать бы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:03:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:03:07
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:03:07
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:03:07
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kitayskoe-kachestvo-dognat-by/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/kitayskoe-kachestvo-dognat-by/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На кого равняемся?

Как сообщили в строительной компании Tibet Railway Construction Co., новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мос­тов, причем более 90% дороги построено на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Причем если в начале проекта на дороге планировалось движение поездов со скоростью 114 км/ч, то теперь по ней будут ездить высокоскоростные локомотивы. Это первая электрифицированная железная дорога в Тибете, и власти КНР планируют ввести ее в эксплуатацию уже в 2021 году – до 1 июля.

3.jpg

В общей сложности в проект железной дороги Лхаса – Ньингчи было вложено 31,2 млрд юаней (около $4,8 млрд). Это только первый этап масштабного проекта прокладки железнодорожных путей в Тибете, малонаселенном регионе с экст­ремальными для строительства условиями. Несмотря на это, стройка продолжается без перерывов – уже начаты работы над линией, которая свяжет столицу Тибета Лхасу со столицей провинции Сычуань Чэнду. По плану железная дорога растянется почти на 1,8 тыс. км и будет стоить 319,8 млрд юаней ($49,4 млрд). Китай хочет запустить движение по ней уже в 2030 году.

«Железная дорога пройдет по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Скорость движения поездов по ней составит 160–200 км/ч, а время в пути – всего 13 ч. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок – они умеют работать слаженно и с огоньком», – рассказал о проекте Л. Хазанов.

Возвращаясь к насущным вопросам, хочется отметить, что строительство завершенной дороги между Лхасой и городом Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем – и вовсе взять проект под поквартальный контроль (холдингу предстоит сформировать ДПР для Восточного полигона как минимум до 2030 г.).

Конечно, слепо равнять реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты и длящиеся который год попытки привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача не столько неблагодарная, сколько неуместная, подчеркивает независимый эксперт Ринат Резванов. Это разные истории, начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

«Оба тибетских железнодорожных проекта – давно введенная Цинхай-Тибетская линия (2006 г.) и строящаяся из Чэнду в Лхасу, частью которой и является возведенный участок Лхаса – Ньингчи, – это ведь не про то, как в ускоренном режиме вывезти на экспорт энергоугли и концентрат. Дилемма сырьевого экспорта, из которого «здесь и сейчас» необходимо максимально выжать выгоду в условиях ставшего реальностью большого энергетического перехода, не довлеет над китайской железнодорожной администрацией», – поясняет эксперт.

Несмотря на это, присмотреться к опыту китайских коллег все же можно. Президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что использованные в проекте технологии могли бы быть полезны при модернизации БАМа. С ним согласен и Л. Хазанов: «Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того, нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике. Ничего здесь постыдного нет». Так не пора ли российским железнодорожникам действительно задуматься, в чем состоит секрет успеха китайских строителей?

Силы интеграции и науки

На развитие железнодорожной отрасли Китая влияет ряд факторов, о которых «РЖД-Партнеру» рассказал В. Манкевич. Во-первых, это беспрецедентная вертикальная и горизонтальная интег­рация. Так, основной подрядчик при строительстве железных дорог в КНР, China Railway Construction Corporation (CRCC), является одновременно и одной из крупнейших строительных компаний, и оператором железных дорог, и производителем подвижного состава. Во-вторых, у CRCC есть колоссальный между­народный опыт: компания реализует ряд проектов за рубежом, в том числе на российском рынке. В-третьих, СRCC является одним из технологических лидеров и активно инвестирует в НИОКР. Причем демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом, подчеркивает Р. Резванов. Именно наука и технологии, как правило, оказывались в числе российских преимуществ в символической конкуренции с Китаем. «Стоит напомнить, свой первый опыт протяженного железнодорожного строительства в условиях высоко­горья – Цинхай-Тибетскую трассу – Китай приобретал с оглядкой на технологичес­кие решения, примененные Советским Союзом при строительстве БАМа в 1970–1980-х гг.», – добавил эксперт.

4.jpg

Однако останавливаться на достигнутом Пекин не стал. Чтобы адаптировать как советский, так и общемировой опыт и создать собственный задел в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках, в стране была проведена масштабная работа по концентрации интеллектуальных ресурсов. В результате уже к 2016 году (времени начала XIII пятилетки, решающей для участка Лхаса – Ньингчи) вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого железнодорожного оборудования в Китае занималось 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры. Результат – подлинно инновационная линейка разработок, апробируемых в экстремальных природно-географических и геологичес­ких условиях строящейся Трансгималай­ской многомерной железнодорожной сети. Причем особо подчеркнем – возводимой на базисе именно высокоскоростного движения. Внедрение инноваций вполне себя оправдывает, поскольку коммерческая стоимость наукоемкой продукции постоянно падает, а достигаемый эффект оборачивается долговременной выгодой, прежде всего в виде нарабатываемых национальных компетенций.

Иными словами, развитие железно­дорожной инфраструктуры в Китае является частью государственной стратегии, в которой государственные инвестиции расходуются внутри Китая, что создает мультипликативный эффект. «Государство платит деньги строительной компании, она использует труд местных рабочих, национальные технологии и оборудование местного производства. В результате деньги остаются внут­ри страны, и это позитивно влияет на экономику. Местные рабочие потратят деньги на продукты питания местного производства, купят китайский смартфон, сделают ремонт у себя дома с использованием китайских строительных материалов, в результате деньги по всей цепочке добавленной стоимости разойдутся по экономике и сделают всех чуть-чуть богаче», – пояснил В. Манкевич.

И не стоит забывать, что Китай не намерен в первую очередь гнать по ВСМ на экспорт редкоземельные металлы, которыми столь богат Тибет (а ведь там, между прочим, сконцентрирована половина общемировых запасов чрезвычайно важного для радио- и микроэлектроники лития). Да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет остается за пассажирским движением, напоминает Р. Резванов.

«В этих отдаленных и малонаселенных районах страны государство делает ставку на рост мобильности. Не случайно именно высокоскоростная магистраль является главным драйвером развития макрорегиона. Благодаря ВСМ экономика Тибета на протяжении более 10 лет прирастает двузначными цифрами, демонстрируя синергию эффектов от притока как внешних, так и внутренних инвестиций, благодаря которым, кстати, в регионе воссоздана полноценная туристи­ческая отрасль, сейчас в ней занято порядка 15% местного населения», – рассказывает независимый эксперт.

По его словам, именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стали залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. К тому же, как это бывает в случае ранее транспортно-изолированных территорий, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости, сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности трудоустройства на объектах проектируемой сети.

Нельзя забывать также и о том, что именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе острейших проб­лем Восточного полигона. В прошлом году ОАО «РЖД» уже озвучивало цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек.

Л. Хазанов добавляет, что успех китайских строителей продиктован также и присущим им в работе доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала и жестким контролем за расходованием средств и материалов. «У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железно­дорожной сфере», – сетует он.

И правда, проблемы инфраструктурного строительства в России уже стали как будто бы системными. «Длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (в то время как частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация, завышенная стоимость материалов, коррупция», – перечисляет Л. Хазанов. Эксперты рынка сетуют и на недостаток интеграции. «У РЖД существенно ниже производственные возможности, уступает НИОКР (в том числе по объему финансирования), все строительство осуществляется на подрядах, а не интег­рировано в структуру, при всем этом объем международных проектов, так необходимых для наработки национальных компетенций, ограничен (хотя есть перспективы на Филиппинах, и работа в этом направлении идет)», – добавляет В. Манкевич.

Наконец, очевидна разница в инвес­тиционных программах. Китай тратит на инвестиции в железные дороги более $100 млрд в год, тогда как инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2021 составляет 730 млрд руб., что менее $10 млрд. Стоит, конечно, сделать скидку на скорость развития экономики: доля Поднебесной в мировом ВВП в 2020-м составила 14,5%, а доля России не превышает 3% (по некоторым оценкам, в 2020 г. она упала до 1,75%). Причем в прошлом году Китай стал единственной крупной страной в мире, экономика которой выросла, Россия же таким успехом похвастаться не может. Но и задачи перед государствами стоят различные: напомним, Китаю предстоит с нуля строить дорогую инфраструктуру в экстремальных условиях, тогда как Россия стремится расширить и уравнять с актуальными потребностями имеющиеся возможности уже построенных дорог.

В течение следующих 15 лет в рамках нового амбициозного плана Китая железнодорожная сеть страны увеличится почти до 200 тыс. км. Причем часть железных дорог будет проложена в аналогичных завершенному проекту тяжелых условиях. Протяженность сети за это время увеличится на 40%.

Планы ОАО «РЖД» на этот период гораздо скромнее, при этом даже их выполнение поставлено под вопрос. Как следует из доклада генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, сейчас работа идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных принятой в 2018 году ДПР. За 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб., а потери до 2025 года оцениваются в размере 1,1 трлн руб.

С одной стороны, холдинг сталкивается с дефицитом источников возврата инвес­тиций, а с другой – ввиду промедления, невозможности освоения уже выделенных инвестиций и срыва сроков теряет клиентов, раз за разом сталкивающихся с невозможностью вывезти необходимый объем грузов.

Справедливости ради стоит упомянуть, что развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке входит в группу ключевых проектов комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года, делает оговорку Р. Резванов. Программа была принята госкомпанией в конце февраля 2020 года для «внедрения и тиражирования передовых результатов научно-технической и инновационной деятельности». Правда, о применении таковых в ходе далеко уже не первый год ведущейся модернизации Восточного полигона мало что известно.

В этом году ОАО «РЖД» предстоит завершить работы в рамках первого этапа расширения Восточного полигона и вплотную подступить к старту реализации второго этапа (ряд предусмотренных планом объектов должны быть введены в эксплуатацию уже в 2022 г.). Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км. В текущем году также обещают закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Рынку остается только наблюдать за ходом стройки и надеяться, что с учетом повышенного внимания к полигону высших эшелонов власти в итоге получится добиться позитивного результата.

[~DETAIL_TEXT] =>

На кого равняемся?

Как сообщили в строительной компании Tibet Railway Construction Co., новая железная дорога растянулась на 435 км, она проходит через 47 тоннелей и 120 мос­тов, причем более 90% дороги построено на высоте более 3 тыс. м над уровнем моря, что делает ее одним из самых геологически сложных проектов в своем роде. Хотя железная дорога Лхаса – Ньингчи в 10 раз короче российского БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Причем если в начале проекта на дороге планировалось движение поездов со скоростью 114 км/ч, то теперь по ней будут ездить высокоскоростные локомотивы. Это первая электрифицированная железная дорога в Тибете, и власти КНР планируют ввести ее в эксплуатацию уже в 2021 году – до 1 июля.

3.jpg

В общей сложности в проект железной дороги Лхаса – Ньингчи было вложено 31,2 млрд юаней (около $4,8 млрд). Это только первый этап масштабного проекта прокладки железнодорожных путей в Тибете, малонаселенном регионе с экст­ремальными для строительства условиями. Несмотря на это, стройка продолжается без перерывов – уже начаты работы над линией, которая свяжет столицу Тибета Лхасу со столицей провинции Сычуань Чэнду. По плану железная дорога растянется почти на 1,8 тыс. км и будет стоить 319,8 млрд юаней ($49,4 млрд). Китай хочет запустить движение по ней уже в 2030 году.

«Железная дорога пройдет по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Скорость движения поездов по ней составит 160–200 км/ч, а время в пути – всего 13 ч. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок – они умеют работать слаженно и с огоньком», – рассказал о проекте Л. Хазанов.

Возвращаясь к насущным вопросам, хочется отметить, что строительство завершенной дороги между Лхасой и городом Ньингчи стартовало в 2014-м. Годом ранее в России ОАО «РЖД» взялось за развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Правда, первый этап отечественного проекта завершить в срок не удалось. В прошедшем году правительству пришлось продлить сроки расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, а в текущем – и вовсе взять проект под поквартальный контроль (холдингу предстоит сформировать ДПР для Восточного полигона как минимум до 2030 г.).

Конечно, слепо равнять реализуемые Китаем в гималайском высокогорье высокоскоростные проекты и длящиеся который год попытки привести инфраструктуру Восточного полигона к стандартам нормативного содержания – задача не столько неблагодарная, сколько неуместная, подчеркивает независимый эксперт Ринат Резванов. Это разные истории, начиная от концептуального содержания («зачем нам это надо?») и вплоть до методов, применяемых государством и бизнесом в ходе проецирования на внешний контур конструируемого инфраструктурного потенциала («как обернуть в свою пользу?»).

«Оба тибетских железнодорожных проекта – давно введенная Цинхай-Тибетская линия (2006 г.) и строящаяся из Чэнду в Лхасу, частью которой и является возведенный участок Лхаса – Ньингчи, – это ведь не про то, как в ускоренном режиме вывезти на экспорт энергоугли и концентрат. Дилемма сырьевого экспорта, из которого «здесь и сейчас» необходимо максимально выжать выгоду в условиях ставшего реальностью большого энергетического перехода, не довлеет над китайской железнодорожной администрацией», – поясняет эксперт.

Несмотря на это, присмотреться к опыту китайских коллег все же можно. Президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что использованные в проекте технологии могли бы быть полезны при модернизации БАМа. С ним согласен и Л. Хазанов: «Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того, нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике. Ничего здесь постыдного нет». Так не пора ли российским железнодорожникам действительно задуматься, в чем состоит секрет успеха китайских строителей?

Силы интеграции и науки

На развитие железнодорожной отрасли Китая влияет ряд факторов, о которых «РЖД-Партнеру» рассказал В. Манкевич. Во-первых, это беспрецедентная вертикальная и горизонтальная интег­рация. Так, основной подрядчик при строительстве железных дорог в КНР, China Railway Construction Corporation (CRCC), является одновременно и одной из крупнейших строительных компаний, и оператором железных дорог, и производителем подвижного состава. Во-вторых, у CRCC есть колоссальный между­народный опыт: компания реализует ряд проектов за рубежом, в том числе на российском рынке. В-третьих, СRCC является одним из технологических лидеров и активно инвестирует в НИОКР. Причем демонстрируемый на трансгималайских проектах инженерно-технологический и инновационный задел оказывается для нашей страны крайне чувствительным вызовом, подчеркивает Р. Резванов. Именно наука и технологии, как правило, оказывались в числе российских преимуществ в символической конкуренции с Китаем. «Стоит напомнить, свой первый опыт протяженного железнодорожного строительства в условиях высоко­горья – Цинхай-Тибетскую трассу – Китай приобретал с оглядкой на технологичес­кие решения, примененные Советским Союзом при строительстве БАМа в 1970–1980-х гг.», – добавил эксперт.

4.jpg

Однако останавливаться на достигнутом Пекин не стал. Чтобы адаптировать как советский, так и общемировой опыт и создать собственный задел в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках, в стране была проведена масштабная работа по концентрации интеллектуальных ресурсов. В результате уже к 2016 году (времени начала XIII пятилетки, решающей для участка Лхаса – Ньингчи) вопросами развития подвижного состава и повышения качества сетевого железнодорожного оборудования в Китае занималось 25 университетов, 11 исследовательских центров, 51 отраслевая лаборатория и инженерные центры. Результат – подлинно инновационная линейка разработок, апробируемых в экстремальных природно-географических и геологичес­ких условиях строящейся Трансгималай­ской многомерной железнодорожной сети. Причем особо подчеркнем – возводимой на базисе именно высокоскоростного движения. Внедрение инноваций вполне себя оправдывает, поскольку коммерческая стоимость наукоемкой продукции постоянно падает, а достигаемый эффект оборачивается долговременной выгодой, прежде всего в виде нарабатываемых национальных компетенций.

Иными словами, развитие железно­дорожной инфраструктуры в Китае является частью государственной стратегии, в которой государственные инвестиции расходуются внутри Китая, что создает мультипликативный эффект. «Государство платит деньги строительной компании, она использует труд местных рабочих, национальные технологии и оборудование местного производства. В результате деньги остаются внут­ри страны, и это позитивно влияет на экономику. Местные рабочие потратят деньги на продукты питания местного производства, купят китайский смартфон, сделают ремонт у себя дома с использованием китайских строительных материалов, в результате деньги по всей цепочке добавленной стоимости разойдутся по экономике и сделают всех чуть-чуть богаче», – пояснил В. Манкевич.

И не стоит забывать, что Китай не намерен в первую очередь гнать по ВСМ на экспорт редкоземельные металлы, которыми столь богат Тибет (а ведь там, между прочим, сконцентрирована половина общемировых запасов чрезвычайно важного для радио- и микроэлектроники лития). Да, объемы грузоперевозок по Цинхай-Тибетской магистрали растут, но приоритет остается за пассажирским движением, напоминает Р. Резванов.

«В этих отдаленных и малонаселенных районах страны государство делает ставку на рост мобильности. Не случайно именно высокоскоростная магистраль является главным драйвером развития макрорегиона. Благодаря ВСМ экономика Тибета на протяжении более 10 лет прирастает двузначными цифрами, демонстрируя синергию эффектов от притока как внешних, так и внутренних инвестиций, благодаря которым, кстати, в регионе воссоздана полноценная туристи­ческая отрасль, сейчас в ней занято порядка 15% местного населения», – рассказывает независимый эксперт.

По его словам, именно пришедшее в движение население, повышение качества его мобильности стали залогом успеха в привлечении столь необходимой квалифицированной рабочей силы на строительство высокоскоростных линий. К тому же, как это бывает в случае ранее транспортно-изолированных территорий, полнокровный приток промышленной и продовольственной продукции из регионов материкового Китая позволил резко удешевить в Тибете стоимость товаров первой необходимости, сыграв тем самым в пользу большей экономической привлекательности трудоустройства на объектах проектируемой сети.

Нельзя забывать также и о том, что именно нехватка квалифицированных кадров остается в числе острейших проб­лем Восточного полигона. В прошлом году ОАО «РЖД» уже озвучивало цифру недокомплекта – порядка 5 тыс. специалистов – на фоне уже задействованных на строительстве 9–10 тыс. человек.

Л. Хазанов добавляет, что успех китайских строителей продиктован также и присущим им в работе доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала и жестким контролем за расходованием средств и материалов. «У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железно­дорожной сфере», – сетует он.

И правда, проблемы инфраструктурного строительства в России уже стали как будто бы системными. «Длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (в то время как частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация, завышенная стоимость материалов, коррупция», – перечисляет Л. Хазанов. Эксперты рынка сетуют и на недостаток интеграции. «У РЖД существенно ниже производственные возможности, уступает НИОКР (в том числе по объему финансирования), все строительство осуществляется на подрядах, а не интег­рировано в структуру, при всем этом объем международных проектов, так необходимых для наработки национальных компетенций, ограничен (хотя есть перспективы на Филиппинах, и работа в этом направлении идет)», – добавляет В. Манкевич.

Наконец, очевидна разница в инвес­тиционных программах. Китай тратит на инвестиции в железные дороги более $100 млрд в год, тогда как инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2021 составляет 730 млрд руб., что менее $10 млрд. Стоит, конечно, сделать скидку на скорость развития экономики: доля Поднебесной в мировом ВВП в 2020-м составила 14,5%, а доля России не превышает 3% (по некоторым оценкам, в 2020 г. она упала до 1,75%). Причем в прошлом году Китай стал единственной крупной страной в мире, экономика которой выросла, Россия же таким успехом похвастаться не может. Но и задачи перед государствами стоят различные: напомним, Китаю предстоит с нуля строить дорогую инфраструктуру в экстремальных условиях, тогда как Россия стремится расширить и уравнять с актуальными потребностями имеющиеся возможности уже построенных дорог.

В течение следующих 15 лет в рамках нового амбициозного плана Китая железнодорожная сеть страны увеличится почти до 200 тыс. км. Причем часть железных дорог будет проложена в аналогичных завершенному проекту тяжелых условиях. Протяженность сети за это время увеличится на 40%.

Планы ОАО «РЖД» на этот период гораздо скромнее, при этом даже их выполнение поставлено под вопрос. Как следует из доклада генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, сейчас работа идет в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных принятой в 2018 году ДПР. За 2020–2021 гг. собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд руб., а потери до 2025 года оцениваются в размере 1,1 трлн руб.

С одной стороны, холдинг сталкивается с дефицитом источников возврата инвес­тиций, а с другой – ввиду промедления, невозможности освоения уже выделенных инвестиций и срыва сроков теряет клиентов, раз за разом сталкивающихся с невозможностью вывезти необходимый объем грузов.

Справедливости ради стоит упомянуть, что развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке входит в группу ключевых проектов комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года, делает оговорку Р. Резванов. Программа была принята госкомпанией в конце февраля 2020 года для «внедрения и тиражирования передовых результатов научно-технической и инновационной деятельности». Правда, о применении таковых в ходе далеко уже не первый год ведущейся модернизации Восточного полигона мало что известно.

В этом году ОАО «РЖД» предстоит завершить работы в рамках первого этапа расширения Восточного полигона и вплотную подступить к старту реализации второго этапа (ряд предусмотренных планом объектов должны быть введены в эксплуатацию уже в 2022 г.). Суммарно на первом этапе модернизации Восточного полигона будет построено около 670 км путей. На втором – более 1,3 тыс. км. В текущем году также обещают закончить строительство участка Междуреченск – Тайшет – узкого места Восточного полигона. Рынку остается только наблюдать за ходом стройки и надеяться, что с учетом повышенного внимания к полигону высших эшелонов власти в итоге получится добиться позитивного результата.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [~PREVIEW_TEXT] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994843 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:12:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1942189 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bf2 [FILE_NAME] => Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_269038106_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cc1aa805c379c72b427537b25b9bde6b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bf2/Depositphotos_269038106_xl_2015.jpg [ALT] => Китайское качество: догнать бы [TITLE] => Китайское качество: догнать бы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994843 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitayskoe-kachestvo-dognat-by [~CODE] => kitayskoe-kachestvo-dognat-by [EXTERNAL_ID] => 388336 [~EXTERNAL_ID] => 388336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_META_KEYWORDS] => китайское качество: догнать бы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [ELEMENT_META_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайское качество: догнать бы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньингчи в Тибетском автономном районе на юго-западе страны. Несмотря на сложность сравнения этого проекта со строительством Восточного полигона, такие аналогии напрашиваются. Так не пора ли отечественным железнодорожникам обратиться к опыту китайских коллег? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайское качество: догнать бы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайское качество: догнать бы ) )
РЖД-Партнер

Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем

Долгосрочная программа развития РЖД:  корректировки, требуемые временем
Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения.
Array
(
    [ID] => 388337
    [~ID] => 388337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Долгосрочная программа развития РЖД:  корректировки, требуемые временем
    [~NAME] => Долгосрочная программа развития РЖД:  корректировки, требуемые временем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:31:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:31:03
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:31:03
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:31:03
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективные агломерации

Попробуем проанализировать основные тренды и их влияние на перспективы рынка железнодорожных перевозок – не с горизонтом в 2–3 года (на который, к сожалению, в современной России ориен­тируются при принятии решений), а посмотреть, что же нас ждет в перспективе ближайших 10–15 лет.

5.jpg

Мы не беремся в данной статье давать конкретные рекомендации, но попробуем сформулировать основные сценарные идеи трансформации рынка железнодорожных перевозок. Все тренды мы предлагаем рассматривать с позиции владельца железнодорожной инфраструктуры.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь необходимо выделить три основных сегмента:

– пригородные и внутригородские перевозки;

– перевозки дальнего следования;

– скоростные и высокоскоростные пере­­возки.

Пригородные и внутригородские пере­возки по мере развития инфраструктуры в Московском транспортном узле (МТУ) переживают настоящий бум. Несмотря на то, что в условиях пандемии в некоторые периоды 2020 года спрос на них падал на 80%, это никоим образом не отражает общего устойчивого тренда.

Стабильное увеличение населения Мос­ковской агломерации, рост спроса на мобильность (причем не только в ядре агломерации, но и на ее периферии) создали условия для устойчивого роста спроса на услуги общественного, в том числе железнодорожного, транспорта.

Мы вправе предполагать, что ряд других агломераций в РФ, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург и др., также обес­печат высокий спрос на внутриагломерационные железнодорожные перевозки.

Эта тенденция, скорее всего, будет подпитываться двумя факторами: COVID-19 подхлестнул спрос на пригородную недвижимость и сформировал потребность на ускоренное развитие субурбий (пригородов) вокруг крупных городов.

Кризисные явления, которые в первый момент и в период афтершоков (последствий первой волны кризиса) нанесли удар по сфере обслуживания крупных городов, будут в среднесрочной перспективе бить по малым и средним городам, что, скорее всего, еще больше подхлестнет их население мигрировать в крупные города в поисках работы (это отнюдь не противо­речит наблюдаемому краткосрочному оттоку рабочей силы из Москвы).

Что касается дальних перевозок, то они снижаются почти 30 лет – и этот тренд только усилится по мере восстановления авиационной отрасли и развития сети автомобильных дорог, обеспечивающих достаточно комфортные условия для дешевых междугородних автобусных перевозок и сервисов типа BlaBlaCar.

Другое дело – рынок скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, имеющих целый комплекс конкурентных преимуществ по сравнению с авиационным и автобусным транспортом. Не будем углубляться в вопрос, но ни автотранспорт, ни авиация объективно не в состоянии эффективно конкурировать с ВСМ и СМ на расстояниях от 100 и до 700–800 км. Мы можем утверждать, что сложившийся с момента запус­ка «Сапсанов», а затем и «Ласточек» тренд в случае адекватного развития инфраструктуры будет только нарастать.

Вывод: заложенная в ДПР идея развития МТУ и ВСМ абсолютно правильная, и на фоне необходимости замещать потерю объемов перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении в слабозаселенных зонах Сибири, Севера и Дальнего Востока стоит подумать о расширении деятельности РЖД в части развития внутригородских и пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и, несмотря на сокращение инвестиционной активности в стране после COVID-19, готовиться к конкуренции с восстанавливающейся авиацией.

Снижение спроса на углеводороды и рост запроса на новые технологии

В сегменте грузовых перевозок хотелось бы выделить два наметившихся в условиях COVID-19 тренда. Во-первых, усилились сомнения в долгосрочном росте спроса на перевозки (в первую очередь на экспорт) массовых сырьевых грузов. И если в части таких экспортных грузов, как минеральные удобрения, зерно, лес, все выглядит достаточно оптимистично, то перевозки углеводородов (как по жидким фракциям, так и по углю), а также черных металлов оказались под давлением – восстановление этих рынков будет непростым в краткосрочной перспективе и является весьма сомнительным в перспективе 2035 года.

7.jpg

На общее состояние рынка перевозок углеводородов, с точки зрения РЖД, будут накладываться следующие факторы:

– опережающий рост азиатских рынков (по отношению к Европе), что уже заложено в планы РЖД в части развития Восточного полигона;

– нарастание внутрироссийской конкуренции с Севморпутем, если планы по его развитию будут реализовываться (что ранее не рассматривалось), и усиление конкуренции в Азиатско-Тихоокеанском регионе как с местными производителями сырья, так и с зеленым трендом трансформации энергетики и экономики в целом.

В telegram-канале «Макротренды» отмечается: «На фоне быстро снижающегося спроса на российский уголь в Европе надежды возлагаются на потенциал рынков стран АТР. Но есть все признаки того, что возможности наращивания поставок угля в Азию тоже не безграничны. Победа на выборах в США Джо Байдена означает возвращение США к Парижскому соглашению, что становится сигналом и для азиатских стран. О планах достижения нулевых эмиссий СО2 заявили основные потребители российского угля – Китай (к 2060 г.), Южная Корея и Япония (к 2050 г.). В Индии ускоряется развитие солнечной генерации, которая может стать альтернативой строительству новых угольных станций. Правительство Вьетнама рассматривает новый энергетический план, согласно которому отменяется строительство семи из 13 запланированных ТЭС, а строительство оставшихся шести отложено на период до 2030–2035 гг. Ряд крупнейших корпораций (General Electric, Siemens Energy и Toshiba) планируют сворачивать производство оборудования для угольной генерации. Банки менее охотно кредитуют проекты угольной генерации.

Определенные перспективы могут быть связаны с увеличением поставок металлургических углей в Индию и страны Юго-Восточной Азии, где планируется открытие новых сталелитейных заводов, но этих объемов будет недостаточно, чтобы компенсировать намечающееся снижение экспорта энергетических углей в горизонте 2030–2035 гг.

В базовом сценарии мы ожидаем, что уже после 2024 года начнется снижение поставок угля в восточном направлении. В сценарии технологических рис­ков, предполагающем более быстрый переход к альтернативным источникам энергии, снижение может быть драматичным. При этом наш сценарий технологических рисков выглядит умеренным на фоне сценария ускоренного энергетического перехода от ING, где доля угля в электрогенерации к 2040 году падает с 36 до 2%».

Второй тренд в условиях COVID-19 – это наметившееся ускорение трансформации технологий железнодорожных перевозок: быстрый рост транзитных и внутрироссийских контейнерных перевозок, цифровизация документооборота и технологий работы станций, развитие транспортно-логистических центров, пор­тов, погранпереходов. Быстрая трансформация железнодорожных перевозок в мультимодальные отправки от двери до двери. Все эти факторы создали предпосылки к тому, чтобы контейнерные пере­возки начали забирать на себя часть высокомаржинальных отправок как с авиа-, так и с автотранспорта.

Тенденция по переходу даже незначительной части морских перевозок, которые на сегодня доминируют в мировой торговле, на железную дорогу, что было спровоцировано, в частности, сбоями в поставках, вызванными пандемией и локдаунами, может привести к кратному увеличению железнодорожных перево­зок.

Какие выводы из вышесказанного можно сделать по грузовой работе на сети РЖД? Развитие Восточного полигона глобально является правильным, поскольку необходимо развитие инфраструктуры для пропуска грузов в условиях увеличения доли Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой торговле. И если в одних сценариях эта инфраструктура окажется загружена перевозкой углеводородов, то в других по ней будет возможно нарастить контейнерный транзит, а также внутри­российские контейнерные перевозки. Основная грузовая работа станет более высокомаржинальной, увеличится роль мультимодальности – и, соответственно, запрос на развитие ТЛЦ будет расти.

Важнейшим в инвестиционной политике РЖД станет еще один момент, а именно – необходимость показать и органам власти, и населению, что же­лезнодорожный транспорт может и должен быть важнейшей точкой роста российской экономики и инвестиции в железные дороги не только не приведут к потере доходов населения и государства, но и будут драйвером развития. Тем более что железнодорожный транспорт наименее чувствителен к внешним техно­логическим санкциям по сравнению с другими отраслями.

В качестве примера можно показать, как это работает на МЦД и МЦК: никто сейчас не говорит о выброшенных на эти проекты деньгах, поскольку для всех стала очевидна их социально-экономическая значимость. То же должно произойти и с ВСМ, и с другими проектами. Главное, чтобы РЖД, завершая инвестпроект, всегда понимали, что они смогут предъявить обществу и как обосновать, куда были потрачены деньги.

8.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективные агломерации

Попробуем проанализировать основные тренды и их влияние на перспективы рынка железнодорожных перевозок – не с горизонтом в 2–3 года (на который, к сожалению, в современной России ориен­тируются при принятии решений), а посмотреть, что же нас ждет в перспективе ближайших 10–15 лет.

5.jpg

Мы не беремся в данной статье давать конкретные рекомендации, но попробуем сформулировать основные сценарные идеи трансформации рынка железнодорожных перевозок. Все тренды мы предлагаем рассматривать с позиции владельца железнодорожной инфраструктуры.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь необходимо выделить три основных сегмента:

– пригородные и внутригородские перевозки;

– перевозки дальнего следования;

– скоростные и высокоскоростные пере­­возки.

Пригородные и внутригородские пере­возки по мере развития инфраструктуры в Московском транспортном узле (МТУ) переживают настоящий бум. Несмотря на то, что в условиях пандемии в некоторые периоды 2020 года спрос на них падал на 80%, это никоим образом не отражает общего устойчивого тренда.

Стабильное увеличение населения Мос­ковской агломерации, рост спроса на мобильность (причем не только в ядре агломерации, но и на ее периферии) создали условия для устойчивого роста спроса на услуги общественного, в том числе железнодорожного, транспорта.

Мы вправе предполагать, что ряд других агломераций в РФ, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург и др., также обес­печат высокий спрос на внутриагломерационные железнодорожные перевозки.

Эта тенденция, скорее всего, будет подпитываться двумя факторами: COVID-19 подхлестнул спрос на пригородную недвижимость и сформировал потребность на ускоренное развитие субурбий (пригородов) вокруг крупных городов.

Кризисные явления, которые в первый момент и в период афтершоков (последствий первой волны кризиса) нанесли удар по сфере обслуживания крупных городов, будут в среднесрочной перспективе бить по малым и средним городам, что, скорее всего, еще больше подхлестнет их население мигрировать в крупные города в поисках работы (это отнюдь не противо­речит наблюдаемому краткосрочному оттоку рабочей силы из Москвы).

Что касается дальних перевозок, то они снижаются почти 30 лет – и этот тренд только усилится по мере восстановления авиационной отрасли и развития сети автомобильных дорог, обеспечивающих достаточно комфортные условия для дешевых междугородних автобусных перевозок и сервисов типа BlaBlaCar.

Другое дело – рынок скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, имеющих целый комплекс конкурентных преимуществ по сравнению с авиационным и автобусным транспортом. Не будем углубляться в вопрос, но ни автотранспорт, ни авиация объективно не в состоянии эффективно конкурировать с ВСМ и СМ на расстояниях от 100 и до 700–800 км. Мы можем утверждать, что сложившийся с момента запус­ка «Сапсанов», а затем и «Ласточек» тренд в случае адекватного развития инфраструктуры будет только нарастать.

Вывод: заложенная в ДПР идея развития МТУ и ВСМ абсолютно правильная, и на фоне необходимости замещать потерю объемов перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении в слабозаселенных зонах Сибири, Севера и Дальнего Востока стоит подумать о расширении деятельности РЖД в части развития внутригородских и пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и, несмотря на сокращение инвестиционной активности в стране после COVID-19, готовиться к конкуренции с восстанавливающейся авиацией.

Снижение спроса на углеводороды и рост запроса на новые технологии

В сегменте грузовых перевозок хотелось бы выделить два наметившихся в условиях COVID-19 тренда. Во-первых, усилились сомнения в долгосрочном росте спроса на перевозки (в первую очередь на экспорт) массовых сырьевых грузов. И если в части таких экспортных грузов, как минеральные удобрения, зерно, лес, все выглядит достаточно оптимистично, то перевозки углеводородов (как по жидким фракциям, так и по углю), а также черных металлов оказались под давлением – восстановление этих рынков будет непростым в краткосрочной перспективе и является весьма сомнительным в перспективе 2035 года.

7.jpg

На общее состояние рынка перевозок углеводородов, с точки зрения РЖД, будут накладываться следующие факторы:

– опережающий рост азиатских рынков (по отношению к Европе), что уже заложено в планы РЖД в части развития Восточного полигона;

– нарастание внутрироссийской конкуренции с Севморпутем, если планы по его развитию будут реализовываться (что ранее не рассматривалось), и усиление конкуренции в Азиатско-Тихоокеанском регионе как с местными производителями сырья, так и с зеленым трендом трансформации энергетики и экономики в целом.

В telegram-канале «Макротренды» отмечается: «На фоне быстро снижающегося спроса на российский уголь в Европе надежды возлагаются на потенциал рынков стран АТР. Но есть все признаки того, что возможности наращивания поставок угля в Азию тоже не безграничны. Победа на выборах в США Джо Байдена означает возвращение США к Парижскому соглашению, что становится сигналом и для азиатских стран. О планах достижения нулевых эмиссий СО2 заявили основные потребители российского угля – Китай (к 2060 г.), Южная Корея и Япония (к 2050 г.). В Индии ускоряется развитие солнечной генерации, которая может стать альтернативой строительству новых угольных станций. Правительство Вьетнама рассматривает новый энергетический план, согласно которому отменяется строительство семи из 13 запланированных ТЭС, а строительство оставшихся шести отложено на период до 2030–2035 гг. Ряд крупнейших корпораций (General Electric, Siemens Energy и Toshiba) планируют сворачивать производство оборудования для угольной генерации. Банки менее охотно кредитуют проекты угольной генерации.

Определенные перспективы могут быть связаны с увеличением поставок металлургических углей в Индию и страны Юго-Восточной Азии, где планируется открытие новых сталелитейных заводов, но этих объемов будет недостаточно, чтобы компенсировать намечающееся снижение экспорта энергетических углей в горизонте 2030–2035 гг.

В базовом сценарии мы ожидаем, что уже после 2024 года начнется снижение поставок угля в восточном направлении. В сценарии технологических рис­ков, предполагающем более быстрый переход к альтернативным источникам энергии, снижение может быть драматичным. При этом наш сценарий технологических рисков выглядит умеренным на фоне сценария ускоренного энергетического перехода от ING, где доля угля в электрогенерации к 2040 году падает с 36 до 2%».

Второй тренд в условиях COVID-19 – это наметившееся ускорение трансформации технологий железнодорожных перевозок: быстрый рост транзитных и внутрироссийских контейнерных перевозок, цифровизация документооборота и технологий работы станций, развитие транспортно-логистических центров, пор­тов, погранпереходов. Быстрая трансформация железнодорожных перевозок в мультимодальные отправки от двери до двери. Все эти факторы создали предпосылки к тому, чтобы контейнерные пере­возки начали забирать на себя часть высокомаржинальных отправок как с авиа-, так и с автотранспорта.

Тенденция по переходу даже незначительной части морских перевозок, которые на сегодня доминируют в мировой торговле, на железную дорогу, что было спровоцировано, в частности, сбоями в поставках, вызванными пандемией и локдаунами, может привести к кратному увеличению железнодорожных перево­зок.

Какие выводы из вышесказанного можно сделать по грузовой работе на сети РЖД? Развитие Восточного полигона глобально является правильным, поскольку необходимо развитие инфраструктуры для пропуска грузов в условиях увеличения доли Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой торговле. И если в одних сценариях эта инфраструктура окажется загружена перевозкой углеводородов, то в других по ней будет возможно нарастить контейнерный транзит, а также внутри­российские контейнерные перевозки. Основная грузовая работа станет более высокомаржинальной, увеличится роль мультимодальности – и, соответственно, запрос на развитие ТЛЦ будет расти.

Важнейшим в инвестиционной политике РЖД станет еще один момент, а именно – необходимость показать и органам власти, и населению, что же­лезнодорожный транспорт может и должен быть важнейшей точкой роста российской экономики и инвестиции в железные дороги не только не приведут к потере доходов населения и государства, но и будут драйвером развития. Тем более что железнодорожный транспорт наименее чувствителен к внешним техно­логическим санкциям по сравнению с другими отраслями.

В качестве примера можно показать, как это работает на МЦД и МЦК: никто сейчас не говорит о выброшенных на эти проекты деньгах, поскольку для всех стала очевидна их социально-экономическая значимость. То же должно произойти и с ВСМ, и с другими проектами. Главное, чтобы РЖД, завершая инвестпроект, всегда понимали, что они смогут предъявить обществу и как обосновать, куда были потрачены деньги.

8.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [~PREVIEW_TEXT] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994848 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1985108 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/301 [FILE_NAME] => kosoy.jpg [ORIGINAL_NAME] => косой.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82fa78a2f12caf2821aa9b5b13176828 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994848 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem [~CODE] => dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem [EXTERNAL_ID] => 388337 [~EXTERNAL_ID] => 388337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_META_KEYWORDS] => долгосрочная программа развития ржд: корректировки, требуемые временем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгосрочная программа развития ржд: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем ) )

									Array
(
    [ID] => 388337
    [~ID] => 388337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Долгосрочная программа развития РЖД:  корректировки, требуемые временем
    [~NAME] => Долгосрочная программа развития РЖД:  корректировки, требуемые временем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:31:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:31:03
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:31:03
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:31:03
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перспективные агломерации

Попробуем проанализировать основные тренды и их влияние на перспективы рынка железнодорожных перевозок – не с горизонтом в 2–3 года (на который, к сожалению, в современной России ориен­тируются при принятии решений), а посмотреть, что же нас ждет в перспективе ближайших 10–15 лет.

5.jpg

Мы не беремся в данной статье давать конкретные рекомендации, но попробуем сформулировать основные сценарные идеи трансформации рынка железнодорожных перевозок. Все тренды мы предлагаем рассматривать с позиции владельца железнодорожной инфраструктуры.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь необходимо выделить три основных сегмента:

– пригородные и внутригородские перевозки;

– перевозки дальнего следования;

– скоростные и высокоскоростные пере­­возки.

Пригородные и внутригородские пере­возки по мере развития инфраструктуры в Московском транспортном узле (МТУ) переживают настоящий бум. Несмотря на то, что в условиях пандемии в некоторые периоды 2020 года спрос на них падал на 80%, это никоим образом не отражает общего устойчивого тренда.

Стабильное увеличение населения Мос­ковской агломерации, рост спроса на мобильность (причем не только в ядре агломерации, но и на ее периферии) создали условия для устойчивого роста спроса на услуги общественного, в том числе железнодорожного, транспорта.

Мы вправе предполагать, что ряд других агломераций в РФ, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург и др., также обес­печат высокий спрос на внутриагломерационные железнодорожные перевозки.

Эта тенденция, скорее всего, будет подпитываться двумя факторами: COVID-19 подхлестнул спрос на пригородную недвижимость и сформировал потребность на ускоренное развитие субурбий (пригородов) вокруг крупных городов.

Кризисные явления, которые в первый момент и в период афтершоков (последствий первой волны кризиса) нанесли удар по сфере обслуживания крупных городов, будут в среднесрочной перспективе бить по малым и средним городам, что, скорее всего, еще больше подхлестнет их население мигрировать в крупные города в поисках работы (это отнюдь не противо­речит наблюдаемому краткосрочному оттоку рабочей силы из Москвы).

Что касается дальних перевозок, то они снижаются почти 30 лет – и этот тренд только усилится по мере восстановления авиационной отрасли и развития сети автомобильных дорог, обеспечивающих достаточно комфортные условия для дешевых междугородних автобусных перевозок и сервисов типа BlaBlaCar.

Другое дело – рынок скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, имеющих целый комплекс конкурентных преимуществ по сравнению с авиационным и автобусным транспортом. Не будем углубляться в вопрос, но ни автотранспорт, ни авиация объективно не в состоянии эффективно конкурировать с ВСМ и СМ на расстояниях от 100 и до 700–800 км. Мы можем утверждать, что сложившийся с момента запус­ка «Сапсанов», а затем и «Ласточек» тренд в случае адекватного развития инфраструктуры будет только нарастать.

Вывод: заложенная в ДПР идея развития МТУ и ВСМ абсолютно правильная, и на фоне необходимости замещать потерю объемов перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении в слабозаселенных зонах Сибири, Севера и Дальнего Востока стоит подумать о расширении деятельности РЖД в части развития внутригородских и пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и, несмотря на сокращение инвестиционной активности в стране после COVID-19, готовиться к конкуренции с восстанавливающейся авиацией.

Снижение спроса на углеводороды и рост запроса на новые технологии

В сегменте грузовых перевозок хотелось бы выделить два наметившихся в условиях COVID-19 тренда. Во-первых, усилились сомнения в долгосрочном росте спроса на перевозки (в первую очередь на экспорт) массовых сырьевых грузов. И если в части таких экспортных грузов, как минеральные удобрения, зерно, лес, все выглядит достаточно оптимистично, то перевозки углеводородов (как по жидким фракциям, так и по углю), а также черных металлов оказались под давлением – восстановление этих рынков будет непростым в краткосрочной перспективе и является весьма сомнительным в перспективе 2035 года.

7.jpg

На общее состояние рынка перевозок углеводородов, с точки зрения РЖД, будут накладываться следующие факторы:

– опережающий рост азиатских рынков (по отношению к Европе), что уже заложено в планы РЖД в части развития Восточного полигона;

– нарастание внутрироссийской конкуренции с Севморпутем, если планы по его развитию будут реализовываться (что ранее не рассматривалось), и усиление конкуренции в Азиатско-Тихоокеанском регионе как с местными производителями сырья, так и с зеленым трендом трансформации энергетики и экономики в целом.

В telegram-канале «Макротренды» отмечается: «На фоне быстро снижающегося спроса на российский уголь в Европе надежды возлагаются на потенциал рынков стран АТР. Но есть все признаки того, что возможности наращивания поставок угля в Азию тоже не безграничны. Победа на выборах в США Джо Байдена означает возвращение США к Парижскому соглашению, что становится сигналом и для азиатских стран. О планах достижения нулевых эмиссий СО2 заявили основные потребители российского угля – Китай (к 2060 г.), Южная Корея и Япония (к 2050 г.). В Индии ускоряется развитие солнечной генерации, которая может стать альтернативой строительству новых угольных станций. Правительство Вьетнама рассматривает новый энергетический план, согласно которому отменяется строительство семи из 13 запланированных ТЭС, а строительство оставшихся шести отложено на период до 2030–2035 гг. Ряд крупнейших корпораций (General Electric, Siemens Energy и Toshiba) планируют сворачивать производство оборудования для угольной генерации. Банки менее охотно кредитуют проекты угольной генерации.

Определенные перспективы могут быть связаны с увеличением поставок металлургических углей в Индию и страны Юго-Восточной Азии, где планируется открытие новых сталелитейных заводов, но этих объемов будет недостаточно, чтобы компенсировать намечающееся снижение экспорта энергетических углей в горизонте 2030–2035 гг.

В базовом сценарии мы ожидаем, что уже после 2024 года начнется снижение поставок угля в восточном направлении. В сценарии технологических рис­ков, предполагающем более быстрый переход к альтернативным источникам энергии, снижение может быть драматичным. При этом наш сценарий технологических рисков выглядит умеренным на фоне сценария ускоренного энергетического перехода от ING, где доля угля в электрогенерации к 2040 году падает с 36 до 2%».

Второй тренд в условиях COVID-19 – это наметившееся ускорение трансформации технологий железнодорожных перевозок: быстрый рост транзитных и внутрироссийских контейнерных перевозок, цифровизация документооборота и технологий работы станций, развитие транспортно-логистических центров, пор­тов, погранпереходов. Быстрая трансформация железнодорожных перевозок в мультимодальные отправки от двери до двери. Все эти факторы создали предпосылки к тому, чтобы контейнерные пере­возки начали забирать на себя часть высокомаржинальных отправок как с авиа-, так и с автотранспорта.

Тенденция по переходу даже незначительной части морских перевозок, которые на сегодня доминируют в мировой торговле, на железную дорогу, что было спровоцировано, в частности, сбоями в поставках, вызванными пандемией и локдаунами, может привести к кратному увеличению железнодорожных перево­зок.

Какие выводы из вышесказанного можно сделать по грузовой работе на сети РЖД? Развитие Восточного полигона глобально является правильным, поскольку необходимо развитие инфраструктуры для пропуска грузов в условиях увеличения доли Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой торговле. И если в одних сценариях эта инфраструктура окажется загружена перевозкой углеводородов, то в других по ней будет возможно нарастить контейнерный транзит, а также внутри­российские контейнерные перевозки. Основная грузовая работа станет более высокомаржинальной, увеличится роль мультимодальности – и, соответственно, запрос на развитие ТЛЦ будет расти.

Важнейшим в инвестиционной политике РЖД станет еще один момент, а именно – необходимость показать и органам власти, и населению, что же­лезнодорожный транспорт может и должен быть важнейшей точкой роста российской экономики и инвестиции в железные дороги не только не приведут к потере доходов населения и государства, но и будут драйвером развития. Тем более что железнодорожный транспорт наименее чувствителен к внешним техно­логическим санкциям по сравнению с другими отраслями.

В качестве примера можно показать, как это работает на МЦД и МЦК: никто сейчас не говорит о выброшенных на эти проекты деньгах, поскольку для всех стала очевидна их социально-экономическая значимость. То же должно произойти и с ВСМ, и с другими проектами. Главное, чтобы РЖД, завершая инвестпроект, всегда понимали, что они смогут предъявить обществу и как обосновать, куда были потрачены деньги.

8.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>

Перспективные агломерации

Попробуем проанализировать основные тренды и их влияние на перспективы рынка железнодорожных перевозок – не с горизонтом в 2–3 года (на который, к сожалению, в современной России ориен­тируются при принятии решений), а посмотреть, что же нас ждет в перспективе ближайших 10–15 лет.

5.jpg

Мы не беремся в данной статье давать конкретные рекомендации, но попробуем сформулировать основные сценарные идеи трансформации рынка железнодорожных перевозок. Все тренды мы предлагаем рассматривать с позиции владельца железнодорожной инфраструктуры.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь необходимо выделить три основных сегмента:

– пригородные и внутригородские перевозки;

– перевозки дальнего следования;

– скоростные и высокоскоростные пере­­возки.

Пригородные и внутригородские пере­возки по мере развития инфраструктуры в Московском транспортном узле (МТУ) переживают настоящий бум. Несмотря на то, что в условиях пандемии в некоторые периоды 2020 года спрос на них падал на 80%, это никоим образом не отражает общего устойчивого тренда.

Стабильное увеличение населения Мос­ковской агломерации, рост спроса на мобильность (причем не только в ядре агломерации, но и на ее периферии) создали условия для устойчивого роста спроса на услуги общественного, в том числе железнодорожного, транспорта.

Мы вправе предполагать, что ряд других агломераций в РФ, таких как Санкт-Петербург, Екатеринбург и др., также обес­печат высокий спрос на внутриагломерационные железнодорожные перевозки.

Эта тенденция, скорее всего, будет подпитываться двумя факторами: COVID-19 подхлестнул спрос на пригородную недвижимость и сформировал потребность на ускоренное развитие субурбий (пригородов) вокруг крупных городов.

Кризисные явления, которые в первый момент и в период афтершоков (последствий первой волны кризиса) нанесли удар по сфере обслуживания крупных городов, будут в среднесрочной перспективе бить по малым и средним городам, что, скорее всего, еще больше подхлестнет их население мигрировать в крупные города в поисках работы (это отнюдь не противо­речит наблюдаемому краткосрочному оттоку рабочей силы из Москвы).

Что касается дальних перевозок, то они снижаются почти 30 лет – и этот тренд только усилится по мере восстановления авиационной отрасли и развития сети автомобильных дорог, обеспечивающих достаточно комфортные условия для дешевых междугородних автобусных перевозок и сервисов типа BlaBlaCar.

Другое дело – рынок скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, имеющих целый комплекс конкурентных преимуществ по сравнению с авиационным и автобусным транспортом. Не будем углубляться в вопрос, но ни автотранспорт, ни авиация объективно не в состоянии эффективно конкурировать с ВСМ и СМ на расстояниях от 100 и до 700–800 км. Мы можем утверждать, что сложившийся с момента запус­ка «Сапсанов», а затем и «Ласточек» тренд в случае адекватного развития инфраструктуры будет только нарастать.

Вывод: заложенная в ДПР идея развития МТУ и ВСМ абсолютно правильная, и на фоне необходимости замещать потерю объемов перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении в слабозаселенных зонах Сибири, Севера и Дальнего Востока стоит подумать о расширении деятельности РЖД в части развития внутригородских и пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и, несмотря на сокращение инвестиционной активности в стране после COVID-19, готовиться к конкуренции с восстанавливающейся авиацией.

Снижение спроса на углеводороды и рост запроса на новые технологии

В сегменте грузовых перевозок хотелось бы выделить два наметившихся в условиях COVID-19 тренда. Во-первых, усилились сомнения в долгосрочном росте спроса на перевозки (в первую очередь на экспорт) массовых сырьевых грузов. И если в части таких экспортных грузов, как минеральные удобрения, зерно, лес, все выглядит достаточно оптимистично, то перевозки углеводородов (как по жидким фракциям, так и по углю), а также черных металлов оказались под давлением – восстановление этих рынков будет непростым в краткосрочной перспективе и является весьма сомнительным в перспективе 2035 года.

7.jpg

На общее состояние рынка перевозок углеводородов, с точки зрения РЖД, будут накладываться следующие факторы:

– опережающий рост азиатских рынков (по отношению к Европе), что уже заложено в планы РЖД в части развития Восточного полигона;

– нарастание внутрироссийской конкуренции с Севморпутем, если планы по его развитию будут реализовываться (что ранее не рассматривалось), и усиление конкуренции в Азиатско-Тихоокеанском регионе как с местными производителями сырья, так и с зеленым трендом трансформации энергетики и экономики в целом.

В telegram-канале «Макротренды» отмечается: «На фоне быстро снижающегося спроса на российский уголь в Европе надежды возлагаются на потенциал рынков стран АТР. Но есть все признаки того, что возможности наращивания поставок угля в Азию тоже не безграничны. Победа на выборах в США Джо Байдена означает возвращение США к Парижскому соглашению, что становится сигналом и для азиатских стран. О планах достижения нулевых эмиссий СО2 заявили основные потребители российского угля – Китай (к 2060 г.), Южная Корея и Япония (к 2050 г.). В Индии ускоряется развитие солнечной генерации, которая может стать альтернативой строительству новых угольных станций. Правительство Вьетнама рассматривает новый энергетический план, согласно которому отменяется строительство семи из 13 запланированных ТЭС, а строительство оставшихся шести отложено на период до 2030–2035 гг. Ряд крупнейших корпораций (General Electric, Siemens Energy и Toshiba) планируют сворачивать производство оборудования для угольной генерации. Банки менее охотно кредитуют проекты угольной генерации.

Определенные перспективы могут быть связаны с увеличением поставок металлургических углей в Индию и страны Юго-Восточной Азии, где планируется открытие новых сталелитейных заводов, но этих объемов будет недостаточно, чтобы компенсировать намечающееся снижение экспорта энергетических углей в горизонте 2030–2035 гг.

В базовом сценарии мы ожидаем, что уже после 2024 года начнется снижение поставок угля в восточном направлении. В сценарии технологических рис­ков, предполагающем более быстрый переход к альтернативным источникам энергии, снижение может быть драматичным. При этом наш сценарий технологических рисков выглядит умеренным на фоне сценария ускоренного энергетического перехода от ING, где доля угля в электрогенерации к 2040 году падает с 36 до 2%».

Второй тренд в условиях COVID-19 – это наметившееся ускорение трансформации технологий железнодорожных перевозок: быстрый рост транзитных и внутрироссийских контейнерных перевозок, цифровизация документооборота и технологий работы станций, развитие транспортно-логистических центров, пор­тов, погранпереходов. Быстрая трансформация железнодорожных перевозок в мультимодальные отправки от двери до двери. Все эти факторы создали предпосылки к тому, чтобы контейнерные пере­возки начали забирать на себя часть высокомаржинальных отправок как с авиа-, так и с автотранспорта.

Тенденция по переходу даже незначительной части морских перевозок, которые на сегодня доминируют в мировой торговле, на железную дорогу, что было спровоцировано, в частности, сбоями в поставках, вызванными пандемией и локдаунами, может привести к кратному увеличению железнодорожных перево­зок.

Какие выводы из вышесказанного можно сделать по грузовой работе на сети РЖД? Развитие Восточного полигона глобально является правильным, поскольку необходимо развитие инфраструктуры для пропуска грузов в условиях увеличения доли Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой торговле. И если в одних сценариях эта инфраструктура окажется загружена перевозкой углеводородов, то в других по ней будет возможно нарастить контейнерный транзит, а также внутри­российские контейнерные перевозки. Основная грузовая работа станет более высокомаржинальной, увеличится роль мультимодальности – и, соответственно, запрос на развитие ТЛЦ будет расти.

Важнейшим в инвестиционной политике РЖД станет еще один момент, а именно – необходимость показать и органам власти, и населению, что же­лезнодорожный транспорт может и должен быть важнейшей точкой роста российской экономики и инвестиции в железные дороги не только не приведут к потере доходов населения и государства, но и будут драйвером развития. Тем более что железнодорожный транспорт наименее чувствителен к внешним техно­логическим санкциям по сравнению с другими отраслями.

В качестве примера можно показать, как это работает на МЦД и МЦК: никто сейчас не говорит о выброшенных на эти проекты деньгах, поскольку для всех стала очевидна их социально-экономическая значимость. То же должно произойти и с ВСМ, и с другими проектами. Главное, чтобы РЖД, завершая инвестпроект, всегда понимали, что они смогут предъявить обществу и как обосновать, куда были потрачены деньги.

8.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [~PREVIEW_TEXT] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994848 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:07:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 651 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1985108 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/301 [FILE_NAME] => kosoy.jpg [ORIGINAL_NAME] => косой.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82fa78a2f12caf2821aa9b5b13176828 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/301/kosoy.jpg [ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994848 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem [~CODE] => dolgosrochnaya-programma-razvitiya-rzhd-korrektirovki-trebuemye-vremenem [EXTERNAL_ID] => 388337 [~EXTERNAL_ID] => 388337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_META_KEYWORDS] => долгосрочная программа развития ржд: корректировки, требуемые временем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгосрочная программа развития ржд: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Коронакризис и произошедшие на его фоне резкие изменения на рынке железнодорожных и других перевозок вновь поставили вопрос о том, насколько правильно структурирована долгосрочная программа развития РЖД и насколько эффективными окажутся инвестиции на фоне стремительно меняющейся структуры мировой торговли и поведения населения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгосрочная программа развития РЖД: корректировки, требуемые временем ) )
РЖД-Партнер

Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали

Реформировали, реформировали,  да так и не выреформировали
Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты?
Array
(
    [ID] => 388338
    [~ID] => 388338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Реформировали, реформировали,  да так и не выреформировали
    [~NAME] => Реформировали, реформировали,  да так и не выреформировали
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:38:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:38:15
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:38:15
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:38:15
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа. Конец третьей пятилетки

Напомним, железная дорога досталась Казахстану в наследство от СССР в 1991 году. В 1997-м страна начала реформировать полученное. Преобразования должна была проводить специально для этого созданная правительством страны железнодорожная организация «Казакстан темір жолы».

В 2001 году, после принятия закона «О железнодорожном транспорте», реформа получила новый виток, и спустя 3 года, в 2004-м, ЗАО «Казахстан темир жолы» преобразовали в АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Однако в состав новой компании не вошел локомотивный парк. АО «Локомотив» стало самостоятельно предоставлять услуги по локомотивной тяге, а созданное АО «Пассажирские перевозки» стало зарабатывать на пере­возке пассажиров. АО «Казжелдортранс» (позже переименовано в «Каз­темиртранс») получило практически весь инвентарный парк вагонов. Предусмат­ривалось, что оператором магистральной железнодорожной сети станет АО «КТЖ-Инфраструктура», а национальным перевозчиком грузов – АО «КТЖ-Грузовые перевозки». Заявлялось, что на рынке появятся и независимые перевозчики, а также будет создан институт частных операторов подвижного состава.

Начальник центра независимых комп­лексных транспортных исследований при Российском университете транспорта (МИИТ) Алексей Колин утверждает, что процесс реформирования железных дорог Казахстана не окончен до сих пор. «На КТЖ процесс либерализации вагонного парка начался раньше, чем на сети РЖД, – говорит он. – Вместе с тем в отдельную компанию была выделена локомотивная тяга, в связи с чем все взаимоотношения между искусственно выделенными участниками перевозочного процесса (владельцами подвижного состава и тяги, владельцем инфраструктуры) были максимально формализованы. С одной стороны, это позволило выявить узкие места во взаимодействии тяги с другими участниками, а с другой – увеличило издержки на перевозки. Современный этап реформ предполагает слияние инфраструктурной компании холдинга «КТЖ» с локомотивной тягой, при этом значительная часть вагонного парка переходит в дочернюю вагонную компанию, что позволит упростить управление дислокацией подвижного состава».

На первых двух этапах реформы, согласно программе, железные дороги Казахстана преобразовывали по образу и подобию российских: планировали создать две обособленные компании, которые специализируются на предоставлении локомотивной тяги и услуг оператора грузового вагонного парка. Но позже этот путь был признан ошибочным.

И примером для подражания стал Евро­союз: функции политики и регулирования были отделены от коммерческих, а деятельность по управлению инфраструктурой, а также по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок была распределена по отдельным предприя­тиям, являющимся дочерними акционер­ными компаниями в рамках холдинга «КТЖ», причем грузовые и пассажирские компании эксплуатировали собственные парки локомотивов и вагонов (ЕЭК ООН, 2017 г., и Egis International/Dornier Consulting, 2013 г.).

По мнению А. Колина, процессы либерализации грузового вагонного парка и локомотивной тяги снижают конкурентоспособность железнодорожной отрасли отдельно взятой страны на внешних рынках в первую очередь из-за роста добавленной стоимости в конечной цене перевозки. «А централизация функций в части управления дислокацией локомотивного и вагонного парка, напротив, позволяет снизить издержки и обеспечить более высокую конкурентоспособность», – утверждает эксперт.

Результатами реформирования стали приватизация или выведение из структуры железных дорог непрофильных активов (включая текущее содержание пути и техническое обслуживание, ремонт подвижного состава) и объектов социальной сферы (включая школы, больницы, дома культуры, которые были переданы соответствующим местным исполнительным органам власти). В ходе осуществления железнодорожной реформы в Казахстане правительство передало АО «КТЖ» дополнительные активы, в том числе 11 аэропортов и три зоны международной торговли.

К сожалению, в АО «НК «КТЖ» не захотели самостоятельно прокомментировать итоги третьей пятилетки реформирования железнодорожной отрасли.

На пути к великой победе: промежуточный итог – 2020

По данным АО «НК «КТЖ», в 2020 году компании удалось «закрепить за собой статус самого устойчивого транспорта в отрасли». В коронавирусном 2020 году грузооборот, согласно отчету компании, превысил 231 млрд т-км, что на 3,5% больше по сравнению с 2019-м. Транзитный грузооборот тоже вырос, причем почти на 20%, и превысил 39 млрд т-км: через страну транзитом прошло 876 тыс. контейнеров 20-футового эквивалента, на 31,8% больше показателей допандемийного 2019 года. Заметим, лидер Казахстана надеялся на еще более значимые результаты: как заявлял Н. Назарбаев в одном из интервью, «в 2020 году через Казахстан будет проходить 2 млн контейнеров». Своим главным достижением АО «НК «КТЖ» называет положительный финансовый результат за 2020 год. Выручка компании составила 1,2 трлн тенге, что на 3% больше, чем в 2019-м. EBITDA за год увеличился на 7,3%, показатель превысил 345,3 млрд тенге. Операционная прибыль компании в прошлом году составила 186 млрд тенге, рост на 22%.

«При поддержке правительства РК и фонда «Самрук-Казына» реализован ряд мер, направленных на оптимизацию долговой нагрузки. Доля обязательств КТЖ в твердой валюте снизилась с начала 2019 года с 57 до 34% на конец 2020-го. Улучшение финансовой устойчивости группы компаний, повышение контроля за оборотным капиталом, внедрение централизованного казначейства, автоматизация бизнес-процессов в течение 2019–2020 гг. обеспечили снижение кредиторской задолженности на 67 млрд тенге, или на 48%. Просроченная кредиторская задолженность сведена к нулю» – сообщается в годовом отчете «Казахстан темир жолы».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов говорит, что к числу значимых достижений КТЖ можно отнести и строительство более 2,5 тыс. км путей за последние несколько лет. «Нужно отметить, что и в 2021 году у компании высокий уровень износа инфра­структуры железных дорог, подвижного состава. Это замедляет ее развитие. Несмотря на вывод в 2020-м из состава КТЖ девяти подразделений по программе приватизации, у нее еще сохраняются непрофильные активы, которые заставляют выполнять несвойственные функции и нести социальную нагрузку. Все это влияет на экономичес­кое состояние компании и затрудняет увеличение эффективности. Также у КТЖ сохраняется высокий уровень долга в твердой валюте, что оказывает давление на ее экономическое состояние, негативно сказывается на инвестиционной привлекательности. Кроме того, она так и не вышла на IPO», – отмечает эксперт.

Впервые о масштабном выводе акций компании на биржу было заявлено в 2014 году, но событие отложили на 2 года.

В 2016-м руководство АО «НК «КТЖ» вновь перенесло срок выхода на мировую биржу, в этот раз на 4 года. В 2020-м гос­комиссия по модернизации экономики под председательством премьер-министра Аскара Мамина снова перенесла дату выхода. Было заявлено: «В связи с высокой волатильностью на международных рынках капитала, снижением цен на энергоносители и замедлением темпов роста мировой экономики принято решение о переносе на 2023 год сроков передачи в конкурентную среду стратегических активов «Казахстан темир жолы».

Однако эксперты аккуратно прогнозируют, что и в 2023 году столь долго ожидаемый и постоянно анонсируемый выход на международную арену, скорее всего, не состоится. Это заявление они основывают на внутренних данных компании. Оказывается, еще 31 октября 2020 года АО «НК «КТЖ» разместило тендер: транспортно-логистический холдинг готов заплатить 4,8 млн тенге менеджеру по финансовым рискам, который будет оказывать консультационные услуги в финансовой сфере. Среди прочих требований, прописанных в технической спецификации, оговаривается, что специалист должен владеть инструментами для расчета PD, LGD и EAD. Аббревиатура PD – это «оценка возможности наступления дефолта» (probability of default) исходя из характеристик клиента, статистики дефолтов и информации о рынке. LGD – «потери в случае наступ­ления дефолта» (loss given default), а EAD – «воздействие дефолта» (exposure of default).

Ориентация – вперед

Свое дальнейшее будущее АО «НК «КТЖ», как утверждает политолог Юрий Светов, с Россией не связывает. Такое мнение у него сформировалось после изучения официального сайта компании. «В хронологии достижений компании с обретением независимости нет ни одного, связанного с Россией, – рассказывает он. – Зато указано: в сентябре 1990 года произошла стыковка железных дорог Казахстана и Китая на пограничном переходе, соединившем казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу; в 2012-м запуск железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем; в 2014 году главы Казахстана, Туркменистана и Ирана открыли движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган».

Политолог подчеркивает, что бывшие братские республики Центральной и Средней Азии всегда одинаково холодно относятся к России. «Политика заключается в следующем: мы нужны России, и она при любых обстоятельствах будем с нами сотрудничать. А мы тем временем будем искать других партнеров и взаимо­действовать с ними, не считаясь с российским интересами», – отмечает он. Другие эксперты также подтверждают, что взаимодействие КТЖ с железно­дорожными операторами из России нельзя назвать хоть сколько позитивным. Натянутость взаимоотношений можно объяснить конкуренцией по транзиту грузов на маршруте Европа – Азия.

Из относительно недавних событий можно отметить и введенный Казахстаном 15 декабря 2020 года запрет на прием порожних крытых вагонов, полувагонов и зерновозов, что отразилось в первую очередь на российских компаниях. При этом, как заявляют участники рынка, казахстанские вагоны этого запрета могут избежать. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), прямые потери российских операторских компаний за первый месяц действия запрета превысили 108 млн руб. Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин рассказывает, что, помимо прямых потерь, у участников рынка грузовых железнодорожных перевозок возникают репутационные риски, и, более того, грузоотправители/грузополучатели и вовсе могут отказаться от услуг российских операторов. «Это также негативно отразится на экономических показателях. Для нас крайне важно, чтобы конкурентные условия, которые формируются в поле грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном, для участников операторского рынка были равнодоступными. Позиция СОЖТ по вопросу введения конвенционных запрещений АО «НК «КТЖ» в целом поддерживается Минтрансом России и ОАО «РЖД». Считаем, что данный вопрос является предметом дальнейшего рассмотрения в рамках ЕЭК, а также Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества», – говорит А. Дружинин.

По мнению А. Колина, в данный момент Казахстан выигрывает у России в конкурентной борьбе за транзит грузов между Азией и Европой. «Сейчас больше преимуществ имеют маршруты, проходящие через Казахстан (стыки Достык и Хоргос и далее через Нур-Султан – Тобол – Челябинск или Оренбург). Во-первых, в таком случае расстояние транспортировки грузов из юго-восточных районов Китая (Шанхай) по сравнению с маршрутом следования через Пекин, Цицикар, Забайкальск, Читу и Красно­ярск укорачивается на 1 тыс. км. Во-вторых, перевалочные пункты на границе Казахстана с Китаем имеют большую перерабатывающую способность по сравнению с перевалочными пунктами на границе России с Китаем. В-третьих, пропускная способность Восточного полигона (Карымская – Тайшет), где пропускается до 80–90 пар грузовых поездов в сутки, исчерпана из-за больших объемов перевозки угля (до 60 млн т в год). Для сравнения: загрузка двухпутных электрифицированных линий КТЖ Мойынты – Нур-Султан – Тобол – (Карталы) составляет около 40 пар грузовых поездов в сутки – при порядка 10 парах пассажирских», – говорит А. Колин.

Однако Россия имеет шанс на усиление позиций: ввод сплошных вторых главных путей на участках Междуреченск – Тайшет и Лена – Тында позволит увеличить пропускную способность Восточного поли­гона сразу примерно на 60 пар поез­дов в сутки (даже без использования современных мер интенсификации пропускной способности, таких как виртуаль­ная авто­сцепка). «Развитие Южсиба и БАМа усилит транзитный потенциал России. В то же время участки КТЖ Достык – Предузловая – Мойынты являются сейчас однопутными с тепловозной тягой, в связи с чем себестоимость перевозок на них может быть более высокой, чем на линиях РЖД (в том числе из-за низкой участковой скорости)», – утверждает эксперт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа. Конец третьей пятилетки

Напомним, железная дорога досталась Казахстану в наследство от СССР в 1991 году. В 1997-м страна начала реформировать полученное. Преобразования должна была проводить специально для этого созданная правительством страны железнодорожная организация «Казакстан темір жолы».

В 2001 году, после принятия закона «О железнодорожном транспорте», реформа получила новый виток, и спустя 3 года, в 2004-м, ЗАО «Казахстан темир жолы» преобразовали в АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Однако в состав новой компании не вошел локомотивный парк. АО «Локомотив» стало самостоятельно предоставлять услуги по локомотивной тяге, а созданное АО «Пассажирские перевозки» стало зарабатывать на пере­возке пассажиров. АО «Казжелдортранс» (позже переименовано в «Каз­темиртранс») получило практически весь инвентарный парк вагонов. Предусмат­ривалось, что оператором магистральной железнодорожной сети станет АО «КТЖ-Инфраструктура», а национальным перевозчиком грузов – АО «КТЖ-Грузовые перевозки». Заявлялось, что на рынке появятся и независимые перевозчики, а также будет создан институт частных операторов подвижного состава.

Начальник центра независимых комп­лексных транспортных исследований при Российском университете транспорта (МИИТ) Алексей Колин утверждает, что процесс реформирования железных дорог Казахстана не окончен до сих пор. «На КТЖ процесс либерализации вагонного парка начался раньше, чем на сети РЖД, – говорит он. – Вместе с тем в отдельную компанию была выделена локомотивная тяга, в связи с чем все взаимоотношения между искусственно выделенными участниками перевозочного процесса (владельцами подвижного состава и тяги, владельцем инфраструктуры) были максимально формализованы. С одной стороны, это позволило выявить узкие места во взаимодействии тяги с другими участниками, а с другой – увеличило издержки на перевозки. Современный этап реформ предполагает слияние инфраструктурной компании холдинга «КТЖ» с локомотивной тягой, при этом значительная часть вагонного парка переходит в дочернюю вагонную компанию, что позволит упростить управление дислокацией подвижного состава».

На первых двух этапах реформы, согласно программе, железные дороги Казахстана преобразовывали по образу и подобию российских: планировали создать две обособленные компании, которые специализируются на предоставлении локомотивной тяги и услуг оператора грузового вагонного парка. Но позже этот путь был признан ошибочным.

И примером для подражания стал Евро­союз: функции политики и регулирования были отделены от коммерческих, а деятельность по управлению инфраструктурой, а также по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок была распределена по отдельным предприя­тиям, являющимся дочерними акционер­ными компаниями в рамках холдинга «КТЖ», причем грузовые и пассажирские компании эксплуатировали собственные парки локомотивов и вагонов (ЕЭК ООН, 2017 г., и Egis International/Dornier Consulting, 2013 г.).

По мнению А. Колина, процессы либерализации грузового вагонного парка и локомотивной тяги снижают конкурентоспособность железнодорожной отрасли отдельно взятой страны на внешних рынках в первую очередь из-за роста добавленной стоимости в конечной цене перевозки. «А централизация функций в части управления дислокацией локомотивного и вагонного парка, напротив, позволяет снизить издержки и обеспечить более высокую конкурентоспособность», – утверждает эксперт.

Результатами реформирования стали приватизация или выведение из структуры железных дорог непрофильных активов (включая текущее содержание пути и техническое обслуживание, ремонт подвижного состава) и объектов социальной сферы (включая школы, больницы, дома культуры, которые были переданы соответствующим местным исполнительным органам власти). В ходе осуществления железнодорожной реформы в Казахстане правительство передало АО «КТЖ» дополнительные активы, в том числе 11 аэропортов и три зоны международной торговли.

К сожалению, в АО «НК «КТЖ» не захотели самостоятельно прокомментировать итоги третьей пятилетки реформирования железнодорожной отрасли.

На пути к великой победе: промежуточный итог – 2020

По данным АО «НК «КТЖ», в 2020 году компании удалось «закрепить за собой статус самого устойчивого транспорта в отрасли». В коронавирусном 2020 году грузооборот, согласно отчету компании, превысил 231 млрд т-км, что на 3,5% больше по сравнению с 2019-м. Транзитный грузооборот тоже вырос, причем почти на 20%, и превысил 39 млрд т-км: через страну транзитом прошло 876 тыс. контейнеров 20-футового эквивалента, на 31,8% больше показателей допандемийного 2019 года. Заметим, лидер Казахстана надеялся на еще более значимые результаты: как заявлял Н. Назарбаев в одном из интервью, «в 2020 году через Казахстан будет проходить 2 млн контейнеров». Своим главным достижением АО «НК «КТЖ» называет положительный финансовый результат за 2020 год. Выручка компании составила 1,2 трлн тенге, что на 3% больше, чем в 2019-м. EBITDA за год увеличился на 7,3%, показатель превысил 345,3 млрд тенге. Операционная прибыль компании в прошлом году составила 186 млрд тенге, рост на 22%.

«При поддержке правительства РК и фонда «Самрук-Казына» реализован ряд мер, направленных на оптимизацию долговой нагрузки. Доля обязательств КТЖ в твердой валюте снизилась с начала 2019 года с 57 до 34% на конец 2020-го. Улучшение финансовой устойчивости группы компаний, повышение контроля за оборотным капиталом, внедрение централизованного казначейства, автоматизация бизнес-процессов в течение 2019–2020 гг. обеспечили снижение кредиторской задолженности на 67 млрд тенге, или на 48%. Просроченная кредиторская задолженность сведена к нулю» – сообщается в годовом отчете «Казахстан темир жолы».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов говорит, что к числу значимых достижений КТЖ можно отнести и строительство более 2,5 тыс. км путей за последние несколько лет. «Нужно отметить, что и в 2021 году у компании высокий уровень износа инфра­структуры железных дорог, подвижного состава. Это замедляет ее развитие. Несмотря на вывод в 2020-м из состава КТЖ девяти подразделений по программе приватизации, у нее еще сохраняются непрофильные активы, которые заставляют выполнять несвойственные функции и нести социальную нагрузку. Все это влияет на экономичес­кое состояние компании и затрудняет увеличение эффективности. Также у КТЖ сохраняется высокий уровень долга в твердой валюте, что оказывает давление на ее экономическое состояние, негативно сказывается на инвестиционной привлекательности. Кроме того, она так и не вышла на IPO», – отмечает эксперт.

Впервые о масштабном выводе акций компании на биржу было заявлено в 2014 году, но событие отложили на 2 года.

В 2016-м руководство АО «НК «КТЖ» вновь перенесло срок выхода на мировую биржу, в этот раз на 4 года. В 2020-м гос­комиссия по модернизации экономики под председательством премьер-министра Аскара Мамина снова перенесла дату выхода. Было заявлено: «В связи с высокой волатильностью на международных рынках капитала, снижением цен на энергоносители и замедлением темпов роста мировой экономики принято решение о переносе на 2023 год сроков передачи в конкурентную среду стратегических активов «Казахстан темир жолы».

Однако эксперты аккуратно прогнозируют, что и в 2023 году столь долго ожидаемый и постоянно анонсируемый выход на международную арену, скорее всего, не состоится. Это заявление они основывают на внутренних данных компании. Оказывается, еще 31 октября 2020 года АО «НК «КТЖ» разместило тендер: транспортно-логистический холдинг готов заплатить 4,8 млн тенге менеджеру по финансовым рискам, который будет оказывать консультационные услуги в финансовой сфере. Среди прочих требований, прописанных в технической спецификации, оговаривается, что специалист должен владеть инструментами для расчета PD, LGD и EAD. Аббревиатура PD – это «оценка возможности наступления дефолта» (probability of default) исходя из характеристик клиента, статистики дефолтов и информации о рынке. LGD – «потери в случае наступ­ления дефолта» (loss given default), а EAD – «воздействие дефолта» (exposure of default).

Ориентация – вперед

Свое дальнейшее будущее АО «НК «КТЖ», как утверждает политолог Юрий Светов, с Россией не связывает. Такое мнение у него сформировалось после изучения официального сайта компании. «В хронологии достижений компании с обретением независимости нет ни одного, связанного с Россией, – рассказывает он. – Зато указано: в сентябре 1990 года произошла стыковка железных дорог Казахстана и Китая на пограничном переходе, соединившем казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу; в 2012-м запуск железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем; в 2014 году главы Казахстана, Туркменистана и Ирана открыли движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган».

Политолог подчеркивает, что бывшие братские республики Центральной и Средней Азии всегда одинаково холодно относятся к России. «Политика заключается в следующем: мы нужны России, и она при любых обстоятельствах будем с нами сотрудничать. А мы тем временем будем искать других партнеров и взаимо­действовать с ними, не считаясь с российским интересами», – отмечает он. Другие эксперты также подтверждают, что взаимодействие КТЖ с железно­дорожными операторами из России нельзя назвать хоть сколько позитивным. Натянутость взаимоотношений можно объяснить конкуренцией по транзиту грузов на маршруте Европа – Азия.

Из относительно недавних событий можно отметить и введенный Казахстаном 15 декабря 2020 года запрет на прием порожних крытых вагонов, полувагонов и зерновозов, что отразилось в первую очередь на российских компаниях. При этом, как заявляют участники рынка, казахстанские вагоны этого запрета могут избежать. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), прямые потери российских операторских компаний за первый месяц действия запрета превысили 108 млн руб. Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин рассказывает, что, помимо прямых потерь, у участников рынка грузовых железнодорожных перевозок возникают репутационные риски, и, более того, грузоотправители/грузополучатели и вовсе могут отказаться от услуг российских операторов. «Это также негативно отразится на экономических показателях. Для нас крайне важно, чтобы конкурентные условия, которые формируются в поле грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном, для участников операторского рынка были равнодоступными. Позиция СОЖТ по вопросу введения конвенционных запрещений АО «НК «КТЖ» в целом поддерживается Минтрансом России и ОАО «РЖД». Считаем, что данный вопрос является предметом дальнейшего рассмотрения в рамках ЕЭК, а также Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества», – говорит А. Дружинин.

По мнению А. Колина, в данный момент Казахстан выигрывает у России в конкурентной борьбе за транзит грузов между Азией и Европой. «Сейчас больше преимуществ имеют маршруты, проходящие через Казахстан (стыки Достык и Хоргос и далее через Нур-Султан – Тобол – Челябинск или Оренбург). Во-первых, в таком случае расстояние транспортировки грузов из юго-восточных районов Китая (Шанхай) по сравнению с маршрутом следования через Пекин, Цицикар, Забайкальск, Читу и Красно­ярск укорачивается на 1 тыс. км. Во-вторых, перевалочные пункты на границе Казахстана с Китаем имеют большую перерабатывающую способность по сравнению с перевалочными пунктами на границе России с Китаем. В-третьих, пропускная способность Восточного полигона (Карымская – Тайшет), где пропускается до 80–90 пар грузовых поездов в сутки, исчерпана из-за больших объемов перевозки угля (до 60 млн т в год). Для сравнения: загрузка двухпутных электрифицированных линий КТЖ Мойынты – Нур-Султан – Тобол – (Карталы) составляет около 40 пар грузовых поездов в сутки – при порядка 10 парах пассажирских», – говорит А. Колин.

Однако Россия имеет шанс на усиление позиций: ввод сплошных вторых главных путей на участках Междуреченск – Тайшет и Лена – Тында позволит увеличить пропускную способность Восточного поли­гона сразу примерно на 60 пар поез­дов в сутки (даже без использования современных мер интенсификации пропускной способности, таких как виртуаль­ная авто­сцепка). «Развитие Южсиба и БАМа усилит транзитный потенциал России. В то же время участки КТЖ Достык – Предузловая – Мойынты являются сейчас однопутными с тепловозной тягой, в связи с чем себестоимость перевозок на них может быть более высокой, чем на линиях РЖД (в том числе из-за низкой участковой скорости)», – утверждает эксперт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994850 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2008925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/629 [FILE_NAME] => Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_207363136_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8ba68d1bd325ca39f5b8bf1693b26871 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994850 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali [~CODE] => reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali [EXTERNAL_ID] => 388338 [~EXTERNAL_ID] => 388338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_META_KEYWORDS] => реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [ELEMENT_META_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали ) )

									Array
(
    [ID] => 388338
    [~ID] => 388338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Реформировали, реформировали,  да так и не выреформировали
    [~NAME] => Реформировали, реформировали,  да так и не выреформировали
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:38:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 12:38:15
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:38:15
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 12:38:15
    [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03
    [~TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа. Конец третьей пятилетки

Напомним, железная дорога досталась Казахстану в наследство от СССР в 1991 году. В 1997-м страна начала реформировать полученное. Преобразования должна была проводить специально для этого созданная правительством страны железнодорожная организация «Казакстан темір жолы».

В 2001 году, после принятия закона «О железнодорожном транспорте», реформа получила новый виток, и спустя 3 года, в 2004-м, ЗАО «Казахстан темир жолы» преобразовали в АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Однако в состав новой компании не вошел локомотивный парк. АО «Локомотив» стало самостоятельно предоставлять услуги по локомотивной тяге, а созданное АО «Пассажирские перевозки» стало зарабатывать на пере­возке пассажиров. АО «Казжелдортранс» (позже переименовано в «Каз­темиртранс») получило практически весь инвентарный парк вагонов. Предусмат­ривалось, что оператором магистральной железнодорожной сети станет АО «КТЖ-Инфраструктура», а национальным перевозчиком грузов – АО «КТЖ-Грузовые перевозки». Заявлялось, что на рынке появятся и независимые перевозчики, а также будет создан институт частных операторов подвижного состава.

Начальник центра независимых комп­лексных транспортных исследований при Российском университете транспорта (МИИТ) Алексей Колин утверждает, что процесс реформирования железных дорог Казахстана не окончен до сих пор. «На КТЖ процесс либерализации вагонного парка начался раньше, чем на сети РЖД, – говорит он. – Вместе с тем в отдельную компанию была выделена локомотивная тяга, в связи с чем все взаимоотношения между искусственно выделенными участниками перевозочного процесса (владельцами подвижного состава и тяги, владельцем инфраструктуры) были максимально формализованы. С одной стороны, это позволило выявить узкие места во взаимодействии тяги с другими участниками, а с другой – увеличило издержки на перевозки. Современный этап реформ предполагает слияние инфраструктурной компании холдинга «КТЖ» с локомотивной тягой, при этом значительная часть вагонного парка переходит в дочернюю вагонную компанию, что позволит упростить управление дислокацией подвижного состава».

На первых двух этапах реформы, согласно программе, железные дороги Казахстана преобразовывали по образу и подобию российских: планировали создать две обособленные компании, которые специализируются на предоставлении локомотивной тяги и услуг оператора грузового вагонного парка. Но позже этот путь был признан ошибочным.

И примером для подражания стал Евро­союз: функции политики и регулирования были отделены от коммерческих, а деятельность по управлению инфраструктурой, а также по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок была распределена по отдельным предприя­тиям, являющимся дочерними акционер­ными компаниями в рамках холдинга «КТЖ», причем грузовые и пассажирские компании эксплуатировали собственные парки локомотивов и вагонов (ЕЭК ООН, 2017 г., и Egis International/Dornier Consulting, 2013 г.).

По мнению А. Колина, процессы либерализации грузового вагонного парка и локомотивной тяги снижают конкурентоспособность железнодорожной отрасли отдельно взятой страны на внешних рынках в первую очередь из-за роста добавленной стоимости в конечной цене перевозки. «А централизация функций в части управления дислокацией локомотивного и вагонного парка, напротив, позволяет снизить издержки и обеспечить более высокую конкурентоспособность», – утверждает эксперт.

Результатами реформирования стали приватизация или выведение из структуры железных дорог непрофильных активов (включая текущее содержание пути и техническое обслуживание, ремонт подвижного состава) и объектов социальной сферы (включая школы, больницы, дома культуры, которые были переданы соответствующим местным исполнительным органам власти). В ходе осуществления железнодорожной реформы в Казахстане правительство передало АО «КТЖ» дополнительные активы, в том числе 11 аэропортов и три зоны международной торговли.

К сожалению, в АО «НК «КТЖ» не захотели самостоятельно прокомментировать итоги третьей пятилетки реформирования железнодорожной отрасли.

На пути к великой победе: промежуточный итог – 2020

По данным АО «НК «КТЖ», в 2020 году компании удалось «закрепить за собой статус самого устойчивого транспорта в отрасли». В коронавирусном 2020 году грузооборот, согласно отчету компании, превысил 231 млрд т-км, что на 3,5% больше по сравнению с 2019-м. Транзитный грузооборот тоже вырос, причем почти на 20%, и превысил 39 млрд т-км: через страну транзитом прошло 876 тыс. контейнеров 20-футового эквивалента, на 31,8% больше показателей допандемийного 2019 года. Заметим, лидер Казахстана надеялся на еще более значимые результаты: как заявлял Н. Назарбаев в одном из интервью, «в 2020 году через Казахстан будет проходить 2 млн контейнеров». Своим главным достижением АО «НК «КТЖ» называет положительный финансовый результат за 2020 год. Выручка компании составила 1,2 трлн тенге, что на 3% больше, чем в 2019-м. EBITDA за год увеличился на 7,3%, показатель превысил 345,3 млрд тенге. Операционная прибыль компании в прошлом году составила 186 млрд тенге, рост на 22%.

«При поддержке правительства РК и фонда «Самрук-Казына» реализован ряд мер, направленных на оптимизацию долговой нагрузки. Доля обязательств КТЖ в твердой валюте снизилась с начала 2019 года с 57 до 34% на конец 2020-го. Улучшение финансовой устойчивости группы компаний, повышение контроля за оборотным капиталом, внедрение централизованного казначейства, автоматизация бизнес-процессов в течение 2019–2020 гг. обеспечили снижение кредиторской задолженности на 67 млрд тенге, или на 48%. Просроченная кредиторская задолженность сведена к нулю» – сообщается в годовом отчете «Казахстан темир жолы».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов говорит, что к числу значимых достижений КТЖ можно отнести и строительство более 2,5 тыс. км путей за последние несколько лет. «Нужно отметить, что и в 2021 году у компании высокий уровень износа инфра­структуры железных дорог, подвижного состава. Это замедляет ее развитие. Несмотря на вывод в 2020-м из состава КТЖ девяти подразделений по программе приватизации, у нее еще сохраняются непрофильные активы, которые заставляют выполнять несвойственные функции и нести социальную нагрузку. Все это влияет на экономичес­кое состояние компании и затрудняет увеличение эффективности. Также у КТЖ сохраняется высокий уровень долга в твердой валюте, что оказывает давление на ее экономическое состояние, негативно сказывается на инвестиционной привлекательности. Кроме того, она так и не вышла на IPO», – отмечает эксперт.

Впервые о масштабном выводе акций компании на биржу было заявлено в 2014 году, но событие отложили на 2 года.

В 2016-м руководство АО «НК «КТЖ» вновь перенесло срок выхода на мировую биржу, в этот раз на 4 года. В 2020-м гос­комиссия по модернизации экономики под председательством премьер-министра Аскара Мамина снова перенесла дату выхода. Было заявлено: «В связи с высокой волатильностью на международных рынках капитала, снижением цен на энергоносители и замедлением темпов роста мировой экономики принято решение о переносе на 2023 год сроков передачи в конкурентную среду стратегических активов «Казахстан темир жолы».

Однако эксперты аккуратно прогнозируют, что и в 2023 году столь долго ожидаемый и постоянно анонсируемый выход на международную арену, скорее всего, не состоится. Это заявление они основывают на внутренних данных компании. Оказывается, еще 31 октября 2020 года АО «НК «КТЖ» разместило тендер: транспортно-логистический холдинг готов заплатить 4,8 млн тенге менеджеру по финансовым рискам, который будет оказывать консультационные услуги в финансовой сфере. Среди прочих требований, прописанных в технической спецификации, оговаривается, что специалист должен владеть инструментами для расчета PD, LGD и EAD. Аббревиатура PD – это «оценка возможности наступления дефолта» (probability of default) исходя из характеристик клиента, статистики дефолтов и информации о рынке. LGD – «потери в случае наступ­ления дефолта» (loss given default), а EAD – «воздействие дефолта» (exposure of default).

Ориентация – вперед

Свое дальнейшее будущее АО «НК «КТЖ», как утверждает политолог Юрий Светов, с Россией не связывает. Такое мнение у него сформировалось после изучения официального сайта компании. «В хронологии достижений компании с обретением независимости нет ни одного, связанного с Россией, – рассказывает он. – Зато указано: в сентябре 1990 года произошла стыковка железных дорог Казахстана и Китая на пограничном переходе, соединившем казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу; в 2012-м запуск железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем; в 2014 году главы Казахстана, Туркменистана и Ирана открыли движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган».

Политолог подчеркивает, что бывшие братские республики Центральной и Средней Азии всегда одинаково холодно относятся к России. «Политика заключается в следующем: мы нужны России, и она при любых обстоятельствах будем с нами сотрудничать. А мы тем временем будем искать других партнеров и взаимо­действовать с ними, не считаясь с российским интересами», – отмечает он. Другие эксперты также подтверждают, что взаимодействие КТЖ с железно­дорожными операторами из России нельзя назвать хоть сколько позитивным. Натянутость взаимоотношений можно объяснить конкуренцией по транзиту грузов на маршруте Европа – Азия.

Из относительно недавних событий можно отметить и введенный Казахстаном 15 декабря 2020 года запрет на прием порожних крытых вагонов, полувагонов и зерновозов, что отразилось в первую очередь на российских компаниях. При этом, как заявляют участники рынка, казахстанские вагоны этого запрета могут избежать. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), прямые потери российских операторских компаний за первый месяц действия запрета превысили 108 млн руб. Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин рассказывает, что, помимо прямых потерь, у участников рынка грузовых железнодорожных перевозок возникают репутационные риски, и, более того, грузоотправители/грузополучатели и вовсе могут отказаться от услуг российских операторов. «Это также негативно отразится на экономических показателях. Для нас крайне важно, чтобы конкурентные условия, которые формируются в поле грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном, для участников операторского рынка были равнодоступными. Позиция СОЖТ по вопросу введения конвенционных запрещений АО «НК «КТЖ» в целом поддерживается Минтрансом России и ОАО «РЖД». Считаем, что данный вопрос является предметом дальнейшего рассмотрения в рамках ЕЭК, а также Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества», – говорит А. Дружинин.

По мнению А. Колина, в данный момент Казахстан выигрывает у России в конкурентной борьбе за транзит грузов между Азией и Европой. «Сейчас больше преимуществ имеют маршруты, проходящие через Казахстан (стыки Достык и Хоргос и далее через Нур-Султан – Тобол – Челябинск или Оренбург). Во-первых, в таком случае расстояние транспортировки грузов из юго-восточных районов Китая (Шанхай) по сравнению с маршрутом следования через Пекин, Цицикар, Забайкальск, Читу и Красно­ярск укорачивается на 1 тыс. км. Во-вторых, перевалочные пункты на границе Казахстана с Китаем имеют большую перерабатывающую способность по сравнению с перевалочными пунктами на границе России с Китаем. В-третьих, пропускная способность Восточного полигона (Карымская – Тайшет), где пропускается до 80–90 пар грузовых поездов в сутки, исчерпана из-за больших объемов перевозки угля (до 60 млн т в год). Для сравнения: загрузка двухпутных электрифицированных линий КТЖ Мойынты – Нур-Султан – Тобол – (Карталы) составляет около 40 пар грузовых поездов в сутки – при порядка 10 парах пассажирских», – говорит А. Колин.

Однако Россия имеет шанс на усиление позиций: ввод сплошных вторых главных путей на участках Междуреченск – Тайшет и Лена – Тында позволит увеличить пропускную способность Восточного поли­гона сразу примерно на 60 пар поез­дов в сутки (даже без использования современных мер интенсификации пропускной способности, таких как виртуаль­ная авто­сцепка). «Развитие Южсиба и БАМа усилит транзитный потенциал России. В то же время участки КТЖ Достык – Предузловая – Мойынты являются сейчас однопутными с тепловозной тягой, в связи с чем себестоимость перевозок на них может быть более высокой, чем на линиях РЖД (в том числе из-за низкой участковой скорости)», – утверждает эксперт.

[~DETAIL_TEXT] =>

Реформа. Конец третьей пятилетки

Напомним, железная дорога досталась Казахстану в наследство от СССР в 1991 году. В 1997-м страна начала реформировать полученное. Преобразования должна была проводить специально для этого созданная правительством страны железнодорожная организация «Казакстан темір жолы».

В 2001 году, после принятия закона «О железнодорожном транспорте», реформа получила новый виток, и спустя 3 года, в 2004-м, ЗАО «Казахстан темир жолы» преобразовали в АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Однако в состав новой компании не вошел локомотивный парк. АО «Локомотив» стало самостоятельно предоставлять услуги по локомотивной тяге, а созданное АО «Пассажирские перевозки» стало зарабатывать на пере­возке пассажиров. АО «Казжелдортранс» (позже переименовано в «Каз­темиртранс») получило практически весь инвентарный парк вагонов. Предусмат­ривалось, что оператором магистральной железнодорожной сети станет АО «КТЖ-Инфраструктура», а национальным перевозчиком грузов – АО «КТЖ-Грузовые перевозки». Заявлялось, что на рынке появятся и независимые перевозчики, а также будет создан институт частных операторов подвижного состава.

Начальник центра независимых комп­лексных транспортных исследований при Российском университете транспорта (МИИТ) Алексей Колин утверждает, что процесс реформирования железных дорог Казахстана не окончен до сих пор. «На КТЖ процесс либерализации вагонного парка начался раньше, чем на сети РЖД, – говорит он. – Вместе с тем в отдельную компанию была выделена локомотивная тяга, в связи с чем все взаимоотношения между искусственно выделенными участниками перевозочного процесса (владельцами подвижного состава и тяги, владельцем инфраструктуры) были максимально формализованы. С одной стороны, это позволило выявить узкие места во взаимодействии тяги с другими участниками, а с другой – увеличило издержки на перевозки. Современный этап реформ предполагает слияние инфраструктурной компании холдинга «КТЖ» с локомотивной тягой, при этом значительная часть вагонного парка переходит в дочернюю вагонную компанию, что позволит упростить управление дислокацией подвижного состава».

На первых двух этапах реформы, согласно программе, железные дороги Казахстана преобразовывали по образу и подобию российских: планировали создать две обособленные компании, которые специализируются на предоставлении локомотивной тяги и услуг оператора грузового вагонного парка. Но позже этот путь был признан ошибочным.

И примером для подражания стал Евро­союз: функции политики и регулирования были отделены от коммерческих, а деятельность по управлению инфраструктурой, а также по обслуживанию пассажирских и грузовых перевозок была распределена по отдельным предприя­тиям, являющимся дочерними акционер­ными компаниями в рамках холдинга «КТЖ», причем грузовые и пассажирские компании эксплуатировали собственные парки локомотивов и вагонов (ЕЭК ООН, 2017 г., и Egis International/Dornier Consulting, 2013 г.).

По мнению А. Колина, процессы либерализации грузового вагонного парка и локомотивной тяги снижают конкурентоспособность железнодорожной отрасли отдельно взятой страны на внешних рынках в первую очередь из-за роста добавленной стоимости в конечной цене перевозки. «А централизация функций в части управления дислокацией локомотивного и вагонного парка, напротив, позволяет снизить издержки и обеспечить более высокую конкурентоспособность», – утверждает эксперт.

Результатами реформирования стали приватизация или выведение из структуры железных дорог непрофильных активов (включая текущее содержание пути и техническое обслуживание, ремонт подвижного состава) и объектов социальной сферы (включая школы, больницы, дома культуры, которые были переданы соответствующим местным исполнительным органам власти). В ходе осуществления железнодорожной реформы в Казахстане правительство передало АО «КТЖ» дополнительные активы, в том числе 11 аэропортов и три зоны международной торговли.

К сожалению, в АО «НК «КТЖ» не захотели самостоятельно прокомментировать итоги третьей пятилетки реформирования железнодорожной отрасли.

На пути к великой победе: промежуточный итог – 2020

По данным АО «НК «КТЖ», в 2020 году компании удалось «закрепить за собой статус самого устойчивого транспорта в отрасли». В коронавирусном 2020 году грузооборот, согласно отчету компании, превысил 231 млрд т-км, что на 3,5% больше по сравнению с 2019-м. Транзитный грузооборот тоже вырос, причем почти на 20%, и превысил 39 млрд т-км: через страну транзитом прошло 876 тыс. контейнеров 20-футового эквивалента, на 31,8% больше показателей допандемийного 2019 года. Заметим, лидер Казахстана надеялся на еще более значимые результаты: как заявлял Н. Назарбаев в одном из интервью, «в 2020 году через Казахстан будет проходить 2 млн контейнеров». Своим главным достижением АО «НК «КТЖ» называет положительный финансовый результат за 2020 год. Выручка компании составила 1,2 трлн тенге, что на 3% больше, чем в 2019-м. EBITDA за год увеличился на 7,3%, показатель превысил 345,3 млрд тенге. Операционная прибыль компании в прошлом году составила 186 млрд тенге, рост на 22%.

«При поддержке правительства РК и фонда «Самрук-Казына» реализован ряд мер, направленных на оптимизацию долговой нагрузки. Доля обязательств КТЖ в твердой валюте снизилась с начала 2019 года с 57 до 34% на конец 2020-го. Улучшение финансовой устойчивости группы компаний, повышение контроля за оборотным капиталом, внедрение централизованного казначейства, автоматизация бизнес-процессов в течение 2019–2020 гг. обеспечили снижение кредиторской задолженности на 67 млрд тенге, или на 48%. Просроченная кредиторская задолженность сведена к нулю» – сообщается в годовом отчете «Казахстан темир жолы».

Ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов говорит, что к числу значимых достижений КТЖ можно отнести и строительство более 2,5 тыс. км путей за последние несколько лет. «Нужно отметить, что и в 2021 году у компании высокий уровень износа инфра­структуры железных дорог, подвижного состава. Это замедляет ее развитие. Несмотря на вывод в 2020-м из состава КТЖ девяти подразделений по программе приватизации, у нее еще сохраняются непрофильные активы, которые заставляют выполнять несвойственные функции и нести социальную нагрузку. Все это влияет на экономичес­кое состояние компании и затрудняет увеличение эффективности. Также у КТЖ сохраняется высокий уровень долга в твердой валюте, что оказывает давление на ее экономическое состояние, негативно сказывается на инвестиционной привлекательности. Кроме того, она так и не вышла на IPO», – отмечает эксперт.

Впервые о масштабном выводе акций компании на биржу было заявлено в 2014 году, но событие отложили на 2 года.

В 2016-м руководство АО «НК «КТЖ» вновь перенесло срок выхода на мировую биржу, в этот раз на 4 года. В 2020-м гос­комиссия по модернизации экономики под председательством премьер-министра Аскара Мамина снова перенесла дату выхода. Было заявлено: «В связи с высокой волатильностью на международных рынках капитала, снижением цен на энергоносители и замедлением темпов роста мировой экономики принято решение о переносе на 2023 год сроков передачи в конкурентную среду стратегических активов «Казахстан темир жолы».

Однако эксперты аккуратно прогнозируют, что и в 2023 году столь долго ожидаемый и постоянно анонсируемый выход на международную арену, скорее всего, не состоится. Это заявление они основывают на внутренних данных компании. Оказывается, еще 31 октября 2020 года АО «НК «КТЖ» разместило тендер: транспортно-логистический холдинг готов заплатить 4,8 млн тенге менеджеру по финансовым рискам, который будет оказывать консультационные услуги в финансовой сфере. Среди прочих требований, прописанных в технической спецификации, оговаривается, что специалист должен владеть инструментами для расчета PD, LGD и EAD. Аббревиатура PD – это «оценка возможности наступления дефолта» (probability of default) исходя из характеристик клиента, статистики дефолтов и информации о рынке. LGD – «потери в случае наступ­ления дефолта» (loss given default), а EAD – «воздействие дефолта» (exposure of default).

Ориентация – вперед

Свое дальнейшее будущее АО «НК «КТЖ», как утверждает политолог Юрий Светов, с Россией не связывает. Такое мнение у него сформировалось после изучения официального сайта компании. «В хронологии достижений компании с обретением независимости нет ни одного, связанного с Россией, – рассказывает он. – Зато указано: в сентябре 1990 года произошла стыковка железных дорог Казахстана и Китая на пограничном переходе, соединившем казахстанскую станцию Дружба с китайской станцией Алашанькоу; в 2012-м запуск железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем; в 2014 году главы Казахстана, Туркменистана и Ирана открыли движение по международному транспортному коридору Узень – Берекет – Горган».

Политолог подчеркивает, что бывшие братские республики Центральной и Средней Азии всегда одинаково холодно относятся к России. «Политика заключается в следующем: мы нужны России, и она при любых обстоятельствах будем с нами сотрудничать. А мы тем временем будем искать других партнеров и взаимо­действовать с ними, не считаясь с российским интересами», – отмечает он. Другие эксперты также подтверждают, что взаимодействие КТЖ с железно­дорожными операторами из России нельзя назвать хоть сколько позитивным. Натянутость взаимоотношений можно объяснить конкуренцией по транзиту грузов на маршруте Европа – Азия.

Из относительно недавних событий можно отметить и введенный Казахстаном 15 декабря 2020 года запрет на прием порожних крытых вагонов, полувагонов и зерновозов, что отразилось в первую очередь на российских компаниях. При этом, как заявляют участники рынка, казахстанские вагоны этого запрета могут избежать. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), прямые потери российских операторских компаний за первый месяц действия запрета превысили 108 млн руб. Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин рассказывает, что, помимо прямых потерь, у участников рынка грузовых железнодорожных перевозок возникают репутационные риски, и, более того, грузоотправители/грузополучатели и вовсе могут отказаться от услуг российских операторов. «Это также негативно отразится на экономических показателях. Для нас крайне важно, чтобы конкурентные условия, которые формируются в поле грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном, для участников операторского рынка были равнодоступными. Позиция СОЖТ по вопросу введения конвенционных запрещений АО «НК «КТЖ» в целом поддерживается Минтрансом России и ОАО «РЖД». Считаем, что данный вопрос является предметом дальнейшего рассмотрения в рамках ЕЭК, а также Совета по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества», – говорит А. Дружинин.

По мнению А. Колина, в данный момент Казахстан выигрывает у России в конкурентной борьбе за транзит грузов между Азией и Европой. «Сейчас больше преимуществ имеют маршруты, проходящие через Казахстан (стыки Достык и Хоргос и далее через Нур-Султан – Тобол – Челябинск или Оренбург). Во-первых, в таком случае расстояние транспортировки грузов из юго-восточных районов Китая (Шанхай) по сравнению с маршрутом следования через Пекин, Цицикар, Забайкальск, Читу и Красно­ярск укорачивается на 1 тыс. км. Во-вторых, перевалочные пункты на границе Казахстана с Китаем имеют большую перерабатывающую способность по сравнению с перевалочными пунктами на границе России с Китаем. В-третьих, пропускная способность Восточного полигона (Карымская – Тайшет), где пропускается до 80–90 пар грузовых поездов в сутки, исчерпана из-за больших объемов перевозки угля (до 60 млн т в год). Для сравнения: загрузка двухпутных электрифицированных линий КТЖ Мойынты – Нур-Султан – Тобол – (Карталы) составляет около 40 пар грузовых поездов в сутки – при порядка 10 парах пассажирских», – говорит А. Колин.

Однако Россия имеет шанс на усиление позиций: ввод сплошных вторых главных путей на участках Междуреченск – Тайшет и Лена – Тында позволит увеличить пропускную способность Восточного поли­гона сразу примерно на 60 пар поез­дов в сутки (даже без использования современных мер интенсификации пропускной способности, таких как виртуаль­ная авто­сцепка). «Развитие Южсиба и БАМа усилит транзитный потенциал России. В то же время участки КТЖ Достык – Предузловая – Мойынты являются сейчас однопутными с тепловозной тягой, в связи с чем себестоимость перевозок на них может быть более высокой, чем на линиях РЖД (в том числе из-за низкой участковой скорости)», – утверждает эксперт.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994850 [TIMESTAMP_X] => 04.04.2021 12:42:03 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 440 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2008925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/629 [FILE_NAME] => Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_207363136_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8ba68d1bd325ca39f5b8bf1693b26871 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/629/Depositphotos_207363136_xl_2015.jpg [ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994850 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali [~CODE] => reformirovali-reformirovali-da-tak-i-ne-vyreformirovali [EXTERNAL_ID] => 388338 [~EXTERNAL_ID] => 388338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алена Алешина [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алена Алешина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_META_KEYWORDS] => реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [ELEMENT_META_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство Казахстана расписало стратегию развития АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» до 2050 года еще 10 лет назад, 11 ноября 2011-го. По плану тогдашнего президента РК Нурсултана Назарбаева АО «НК «КТЖ» займет место национального логистического оператора, который будет владеть не только железной дорогой, но и морским портом Актау, МЦПС «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», а также аэропортами. Все это, как заявлено в стратегии развития, в 10 раз увеличит транзитный потенциал страны. Между тем к реформированию железнодорожной отрасли республика приступила почти 15 лет назад. И реформа все еще продолжается. Каковы промежуточные результаты? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформировали, реформировали, да так и не выреформировали ) )
РЖД-Партнер

АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост

АО «ЛКЗ»: нацеленность  на совершенствование и рост
Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов.
Array
(
    [ID] => 388339
    [~ID] => 388339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => АО «ЛКЗ»: нацеленность  на совершенствование и рост
    [~NAME] => АО «ЛКЗ»: нацеленность  на совершенствование и рост
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:38:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:38:50
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:38:50
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:38:50
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Адаптация железнодорожной отрасли к принципиально новым экономическим условиям, обширная площадь территории и большая протяженность железнодорожных магистралей, внутриконтинентальность, суровый климат, устаревший парк тягового подвижного состава, эксплуатируемый в странах Содружества Независимых Государств и странах Балтии, – все это стало предпосылкой для создания новой производственной отрасли в Рес­публике Казахстан.

В 2006 году в ходе визита президента республики Нурсултана Назарбаева в США между АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» и компанией General Electric Transportation (ныне – Wabtec Corporation) было заключено соглашение о передаче технологии производства локомотивов серии Evolution® Республике Казахстан.

АО «Локомотив құрастыру зауыты» (ЛКЗ) – казахстанское машиностроительное предприятие, которое осуществ­ляет производство грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов пятого поколения по лицензии General Electric Transportation для эксклюзивной реализации на территории стран СНГ и Балтии.

Железнодорожное машиностроение определено в республике приоритетной подотраслью машиностроения, а проект по созданию локомотивосборочного завода – высокопроизводительным и экспортно ориентированным предприятием. Завод в Астане является лидером отечественного машиностроения, за последние 3 года сумма его налоговых отчислений в бюджет составила 12,2 млрд тенге.

Первый тепловоз ТЭ33А серии Evolution® казахстанской сборки сошел с конвейерной линии завода еще 7 декабря 2009 года. Он был спроектирован специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм и представляет собой односекционный шестиосный локомотив. Дизельный двигатель оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Конструкционная скорость – 120 км/ч.

Важно, что в эксплуатации новая машина способна заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. Но по сравнению с последним на ТЭ33А вредные выбросы в атмосферу снижены более чем на 40%, а расход топлива и масел – на 17%.

На конец февраля 2021 года с конвейера казахстанского завода сошло уже 378 тепловозов. Из них 356 грузовых, 20 пассажирских и 2 маневровых.

С каждым годом план выпуска локомотивов и линейка производства расширяется. В конце 2020-го изготовлены первые два прототипа маневрового теп­ловоза нового поколения ТЭМ11А согласно техническим заданиям АО «НК «ҚТЖ» с дальнейшим серийным производством после прохождения сертификационных испытаний.

Проектная мощность предприятия составляет 100 грузовых магистральных локомотивов в год. По сравнению с другими локомотивостроительными заводами ЛКЗ проводит полный цикл произ­водства, начиная от раскроя металла, гибки и формирования всех крупных металлоконструкций и заканчивая сборкой и проведением 19 видов испытаний, что в весе тепловоза или количестве наименований составляет около 70%.

Политика руководства АО «ЛКЗ» совместно с акционерами нацелена на ежегодное совершенствование методики определения местного содержания и доли отечественных товаров и услуг.

Одним из основных направлений работы ЛКЗ является экспорт. Потенциальные покупатели казахстанского локомотива – железнодорожные администрации и частные операторы всего пространства 1520. Технические характеристики теп­ловоза ТЭ33А, его мощность и экономичность в эксплуатации соответствуют всем международным экологическим стандартам. Тепловозы эксплуатируются в таких странах, как Таджикистан, Кыргызстан, Туркменистан, Украина, Азербайджан и Молдова.

В 2021 году частные перевозочные компании Казахстана получили доступ к государственным магистральным путям, что, в свою очередь, дает предприятию надежду на освоение нового сегмента внутреннего рынка.

Локомотивы являются товаром стратегического назначения, и компании других стран при выборе подвижного состава часто отдают приоритет отечественному продукту. Важно отметить, что во избежание эксплуатации разных серий тепловозов, оттока денежных средств из страны, а также для максимального использования инфраструктуры ремонтных предприятий, оснащенных под локомотивы казахстанского производства, акционеры ЛКЗ ведут переговоры с правительством Казахстана по проработке механизма поддержки казахстанского производителя.

Как отмечает руководство завода, при поддержке правительства существует возможность загрузки производственных мощностей, что повлечет создание дополнительных рабочих мест. Поддержка отечественных производителей особенно важна в период пандемии, так как это один из главных критериев сохранения занятости и экономического роста в республике.

[~DETAIL_TEXT] => Адаптация железнодорожной отрасли к принципиально новым экономическим условиям, обширная площадь территории и большая протяженность железнодорожных магистралей, внутриконтинентальность, суровый климат, устаревший парк тягового подвижного состава, эксплуатируемый в странах Содружества Независимых Государств и странах Балтии, – все это стало предпосылкой для создания новой производственной отрасли в Рес­публике Казахстан.

В 2006 году в ходе визита президента республики Нурсултана Назарбаева в США между АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» и компанией General Electric Transportation (ныне – Wabtec Corporation) было заключено соглашение о передаче технологии производства локомотивов серии Evolution® Республике Казахстан.

АО «Локомотив құрастыру зауыты» (ЛКЗ) – казахстанское машиностроительное предприятие, которое осуществ­ляет производство грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов пятого поколения по лицензии General Electric Transportation для эксклюзивной реализации на территории стран СНГ и Балтии.

Железнодорожное машиностроение определено в республике приоритетной подотраслью машиностроения, а проект по созданию локомотивосборочного завода – высокопроизводительным и экспортно ориентированным предприятием. Завод в Астане является лидером отечественного машиностроения, за последние 3 года сумма его налоговых отчислений в бюджет составила 12,2 млрд тенге.

Первый тепловоз ТЭ33А серии Evolution® казахстанской сборки сошел с конвейерной линии завода еще 7 декабря 2009 года. Он был спроектирован специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм и представляет собой односекционный шестиосный локомотив. Дизельный двигатель оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Конструкционная скорость – 120 км/ч.

Важно, что в эксплуатации новая машина способна заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. Но по сравнению с последним на ТЭ33А вредные выбросы в атмосферу снижены более чем на 40%, а расход топлива и масел – на 17%.

На конец февраля 2021 года с конвейера казахстанского завода сошло уже 378 тепловозов. Из них 356 грузовых, 20 пассажирских и 2 маневровых.

С каждым годом план выпуска локомотивов и линейка производства расширяется. В конце 2020-го изготовлены первые два прототипа маневрового теп­ловоза нового поколения ТЭМ11А согласно техническим заданиям АО «НК «ҚТЖ» с дальнейшим серийным производством после прохождения сертификационных испытаний.

Проектная мощность предприятия составляет 100 грузовых магистральных локомотивов в год. По сравнению с другими локомотивостроительными заводами ЛКЗ проводит полный цикл произ­водства, начиная от раскроя металла, гибки и формирования всех крупных металлоконструкций и заканчивая сборкой и проведением 19 видов испытаний, что в весе тепловоза или количестве наименований составляет около 70%.

Политика руководства АО «ЛКЗ» совместно с акционерами нацелена на ежегодное совершенствование методики определения местного содержания и доли отечественных товаров и услуг.

Одним из основных направлений работы ЛКЗ является экспорт. Потенциальные покупатели казахстанского локомотива – железнодорожные администрации и частные операторы всего пространства 1520. Технические характеристики теп­ловоза ТЭ33А, его мощность и экономичность в эксплуатации соответствуют всем международным экологическим стандартам. Тепловозы эксплуатируются в таких странах, как Таджикистан, Кыргызстан, Туркменистан, Украина, Азербайджан и Молдова.

В 2021 году частные перевозочные компании Казахстана получили доступ к государственным магистральным путям, что, в свою очередь, дает предприятию надежду на освоение нового сегмента внутреннего рынка.

Локомотивы являются товаром стратегического назначения, и компании других стран при выборе подвижного состава часто отдают приоритет отечественному продукту. Важно отметить, что во избежание эксплуатации разных серий тепловозов, оттока денежных средств из страны, а также для максимального использования инфраструктуры ремонтных предприятий, оснащенных под локомотивы казахстанского производства, акционеры ЛКЗ ведут переговоры с правительством Казахстана по проработке механизма поддержки казахстанского производителя.

Как отмечает руководство завода, при поддержке правительства существует возможность загрузки производственных мощностей, что повлечет создание дополнительных рабочих мест. Поддержка отечественных производителей особенно важна в период пандемии, так как это один из главных критериев сохранения занятости и экономического роста в республике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994852 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 370 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1971798 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7c2 [FILE_NAME] => Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [ORIGINAL_NAME] => Локомотивы_Казахстан_IMG_0128.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd81d0626f44b40691026a12f8951fb0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994852 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost [~CODE] => ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost [EXTERNAL_ID] => 388339 [~EXTERNAL_ID] => 388339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_META_KEYWORDS] => ао «лкз»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «лкз»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост ) )

									Array
(
    [ID] => 388339
    [~ID] => 388339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => АО «ЛКЗ»: нацеленность  на совершенствование и рост
    [~NAME] => АО «ЛКЗ»: нацеленность  на совершенствование и рост
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:38:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:38:50
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:38:50
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:38:50
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Адаптация железнодорожной отрасли к принципиально новым экономическим условиям, обширная площадь территории и большая протяженность железнодорожных магистралей, внутриконтинентальность, суровый климат, устаревший парк тягового подвижного состава, эксплуатируемый в странах Содружества Независимых Государств и странах Балтии, – все это стало предпосылкой для создания новой производственной отрасли в Рес­публике Казахстан.

В 2006 году в ходе визита президента республики Нурсултана Назарбаева в США между АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» и компанией General Electric Transportation (ныне – Wabtec Corporation) было заключено соглашение о передаче технологии производства локомотивов серии Evolution® Республике Казахстан.

АО «Локомотив құрастыру зауыты» (ЛКЗ) – казахстанское машиностроительное предприятие, которое осуществ­ляет производство грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов пятого поколения по лицензии General Electric Transportation для эксклюзивной реализации на территории стран СНГ и Балтии.

Железнодорожное машиностроение определено в республике приоритетной подотраслью машиностроения, а проект по созданию локомотивосборочного завода – высокопроизводительным и экспортно ориентированным предприятием. Завод в Астане является лидером отечественного машиностроения, за последние 3 года сумма его налоговых отчислений в бюджет составила 12,2 млрд тенге.

Первый тепловоз ТЭ33А серии Evolution® казахстанской сборки сошел с конвейерной линии завода еще 7 декабря 2009 года. Он был спроектирован специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм и представляет собой односекционный шестиосный локомотив. Дизельный двигатель оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Конструкционная скорость – 120 км/ч.

Важно, что в эксплуатации новая машина способна заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. Но по сравнению с последним на ТЭ33А вредные выбросы в атмосферу снижены более чем на 40%, а расход топлива и масел – на 17%.

На конец февраля 2021 года с конвейера казахстанского завода сошло уже 378 тепловозов. Из них 356 грузовых, 20 пассажирских и 2 маневровых.

С каждым годом план выпуска локомотивов и линейка производства расширяется. В конце 2020-го изготовлены первые два прототипа маневрового теп­ловоза нового поколения ТЭМ11А согласно техническим заданиям АО «НК «ҚТЖ» с дальнейшим серийным производством после прохождения сертификационных испытаний.

Проектная мощность предприятия составляет 100 грузовых магистральных локомотивов в год. По сравнению с другими локомотивостроительными заводами ЛКЗ проводит полный цикл произ­водства, начиная от раскроя металла, гибки и формирования всех крупных металлоконструкций и заканчивая сборкой и проведением 19 видов испытаний, что в весе тепловоза или количестве наименований составляет около 70%.

Политика руководства АО «ЛКЗ» совместно с акционерами нацелена на ежегодное совершенствование методики определения местного содержания и доли отечественных товаров и услуг.

Одним из основных направлений работы ЛКЗ является экспорт. Потенциальные покупатели казахстанского локомотива – железнодорожные администрации и частные операторы всего пространства 1520. Технические характеристики теп­ловоза ТЭ33А, его мощность и экономичность в эксплуатации соответствуют всем международным экологическим стандартам. Тепловозы эксплуатируются в таких странах, как Таджикистан, Кыргызстан, Туркменистан, Украина, Азербайджан и Молдова.

В 2021 году частные перевозочные компании Казахстана получили доступ к государственным магистральным путям, что, в свою очередь, дает предприятию надежду на освоение нового сегмента внутреннего рынка.

Локомотивы являются товаром стратегического назначения, и компании других стран при выборе подвижного состава часто отдают приоритет отечественному продукту. Важно отметить, что во избежание эксплуатации разных серий тепловозов, оттока денежных средств из страны, а также для максимального использования инфраструктуры ремонтных предприятий, оснащенных под локомотивы казахстанского производства, акционеры ЛКЗ ведут переговоры с правительством Казахстана по проработке механизма поддержки казахстанского производителя.

Как отмечает руководство завода, при поддержке правительства существует возможность загрузки производственных мощностей, что повлечет создание дополнительных рабочих мест. Поддержка отечественных производителей особенно важна в период пандемии, так как это один из главных критериев сохранения занятости и экономического роста в республике.

[~DETAIL_TEXT] => Адаптация железнодорожной отрасли к принципиально новым экономическим условиям, обширная площадь территории и большая протяженность железнодорожных магистралей, внутриконтинентальность, суровый климат, устаревший парк тягового подвижного состава, эксплуатируемый в странах Содружества Независимых Государств и странах Балтии, – все это стало предпосылкой для создания новой производственной отрасли в Рес­публике Казахстан.

В 2006 году в ходе визита президента республики Нурсултана Назарбаева в США между АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» и компанией General Electric Transportation (ныне – Wabtec Corporation) было заключено соглашение о передаче технологии производства локомотивов серии Evolution® Республике Казахстан.

АО «Локомотив құрастыру зауыты» (ЛКЗ) – казахстанское машиностроительное предприятие, которое осуществ­ляет производство грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов пятого поколения по лицензии General Electric Transportation для эксклюзивной реализации на территории стран СНГ и Балтии.

Железнодорожное машиностроение определено в республике приоритетной подотраслью машиностроения, а проект по созданию локомотивосборочного завода – высокопроизводительным и экспортно ориентированным предприятием. Завод в Астане является лидером отечественного машиностроения, за последние 3 года сумма его налоговых отчислений в бюджет составила 12,2 млрд тенге.

Первый тепловоз ТЭ33А серии Evolution® казахстанской сборки сошел с конвейерной линии завода еще 7 декабря 2009 года. Он был спроектирован специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм и представляет собой односекционный шестиосный локомотив. Дизельный двигатель оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Конструкционная скорость – 120 км/ч.

Важно, что в эксплуатации новая машина способна заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. Но по сравнению с последним на ТЭ33А вредные выбросы в атмосферу снижены более чем на 40%, а расход топлива и масел – на 17%.

На конец февраля 2021 года с конвейера казахстанского завода сошло уже 378 тепловозов. Из них 356 грузовых, 20 пассажирских и 2 маневровых.

С каждым годом план выпуска локомотивов и линейка производства расширяется. В конце 2020-го изготовлены первые два прототипа маневрового теп­ловоза нового поколения ТЭМ11А согласно техническим заданиям АО «НК «ҚТЖ» с дальнейшим серийным производством после прохождения сертификационных испытаний.

Проектная мощность предприятия составляет 100 грузовых магистральных локомотивов в год. По сравнению с другими локомотивостроительными заводами ЛКЗ проводит полный цикл произ­водства, начиная от раскроя металла, гибки и формирования всех крупных металлоконструкций и заканчивая сборкой и проведением 19 видов испытаний, что в весе тепловоза или количестве наименований составляет около 70%.

Политика руководства АО «ЛКЗ» совместно с акционерами нацелена на ежегодное совершенствование методики определения местного содержания и доли отечественных товаров и услуг.

Одним из основных направлений работы ЛКЗ является экспорт. Потенциальные покупатели казахстанского локомотива – железнодорожные администрации и частные операторы всего пространства 1520. Технические характеристики теп­ловоза ТЭ33А, его мощность и экономичность в эксплуатации соответствуют всем международным экологическим стандартам. Тепловозы эксплуатируются в таких странах, как Таджикистан, Кыргызстан, Туркменистан, Украина, Азербайджан и Молдова.

В 2021 году частные перевозочные компании Казахстана получили доступ к государственным магистральным путям, что, в свою очередь, дает предприятию надежду на освоение нового сегмента внутреннего рынка.

Локомотивы являются товаром стратегического назначения, и компании других стран при выборе подвижного состава часто отдают приоритет отечественному продукту. Важно отметить, что во избежание эксплуатации разных серий тепловозов, оттока денежных средств из страны, а также для максимального использования инфраструктуры ремонтных предприятий, оснащенных под локомотивы казахстанского производства, акционеры ЛКЗ ведут переговоры с правительством Казахстана по проработке механизма поддержки казахстанского производителя.

Как отмечает руководство завода, при поддержке правительства существует возможность загрузки производственных мощностей, что повлечет создание дополнительных рабочих мест. Поддержка отечественных производителей особенно важна в период пандемии, так как это один из главных критериев сохранения занятости и экономического роста в республике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994852 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:15:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 370 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1971798 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7c2 [FILE_NAME] => Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [ORIGINAL_NAME] => Локомотивы_Казахстан_IMG_0128.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fd81d0626f44b40691026a12f8951fb0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7c2/Lokomotivy_Kazakhstan_IMG_0128.jpg [ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994852 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost [~CODE] => ao-lkz-natselennost-na-sovershenstvovanie-i-rost [EXTERNAL_ID] => 388339 [~EXTERNAL_ID] => 388339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_META_KEYWORDS] => ао «лкз»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «лкз»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабильная работа железнодорожного транспорта в Казахстане является неотъемлемым условием функционирования эффективной экономики республики. Одну из главных ролей в отрасли играет локомотивное хозяйство, так как его функции напрямую связаны с потребностями в перевозке, в том числе по скорости, безопасности и качеству доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «ЛКЗ»: нацеленность на совершенствование и рост ) )
РЖД-Партнер

Лизингу кризис не страшен

Лизингу кризис не страшен
Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года?
Array
(
    [ID] => 388340
    [~ID] => 388340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Лизингу кризис не страшен
    [~NAME] => Лизингу кризис не страшен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:44:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:44:15
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:44:15
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:44:15
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/lizingu-krizis-ne-strashen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/lizingu-krizis-ne-strashen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между кризисом и ростом

К транспортной доле лизингового портфеля традиционно относят легковые и грузовые автомобили, железно­дорожную технику, авиационный транспорт, автобусы и троллейбусы, а также морские и речные суда. «Транспортный лизинг был наиболее уязвим к шоковым событиям 2020-го, поэтому сокращение его доли в общей структуре лизингового портфеля по итогам года вполне ожидаемо», – заявил заместитель директора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По итогам 9 месяцев 2020 года доля транспортного лизинга, как показали результаты исследования агентства «Эксперт РА», составила 79,9% против 80,7% на конец 2019-го. Сокращение транспортных сегментов в лизинговом портфеле оказалось небольшим, однако их доли перераспределились, заметила младший директор по банковским рейтингам агентства Зоя Советкина. Так, доля крупнейшего сегмента – железно­дорожной техники – уменьшилась в общем объеме лизингового портфеля с конца 2019 года с 35,8 до 31,4%, при этом доля морских и речных судов, на­оборот, увеличилась с 9,8 до 13,1%.

По мнению «Эксперт РА», доля транспортного сегмента в 2021 году не претерпит серьезных изменений. Автолизинг, являющийся одним из драйверов рынка (прирост по итогам 9 месяцев 2020 г. составил 9%), не позволит этому произойти, считает З. Советкина. С. Асатуров также ожидает, что массовый сегмент лизинга грузовых и легковых авто, где уже ощущается отложенный спрос, сможет стабилизировать бизнес быстрее других транспортных направлений. Однако эксперт полагает, что кредитные риски, присущие этому сегменту, остаются наименее предсказуемыми на фоне все еще непростой внешней среды.

При этом лидеры авиации, по наблюдениям АКРА, отложили вопрос обновления парка самолетов как минимум до второй половины 2021 года. Беспрецедентное снижение пассажиропотока на фоне пандемии коронавируса и ослабление рубля продолжают оказывать прямой сдерживающий эффект на сектор. Стоит также учитывать, что вполне вероятно и дальнейшее снижение доли железнодорожного сегмента в лизинговом портфеле.

Поиски баланса

Снижение объемов нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники наблюдается с середины 2019 года ввиду профицита парка. При этом сокращение грузовой базы вследствие пандемии и ограничения на услуги операторов только усугубили положение данного сегмента, отметила З. Советкина. В результате объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте показал снижение на 24% по итогам 9 месяцев 2020-го.

Особенно ощутимо пострадала экономика универсального полувагона и цис­терны в силу крайне волатильного рынка их основных грузов и количества вагонов. Остальные виды подвижного состава смогли в той или иной степени удержать баланс «стоимость-доходность», сделал оговорку Андрей Барков, директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг».

Несмотря на волатильность спроса на подвижной состав, нельзя сказать, что его вовсе нет, уточняет директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. По ее словам, стоит производить разделение лизинга на сделки с новым подвижным составом и на сделки с б/у вагонами. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цис­тернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна. Парки б/у вагонов – тоже интересная тема по двум основным причинам. Во-первых, ставки снизились и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что требует зачастую привлечения лизингового финансирования», – рассказала она.

Возвращение к устойчивому спросу на услуги железнодорожного лизинга будет в значительной степени зависеть от перс­пектив роста цен на уголь, считает С. Асатуров. Их существенное снижение в 2020 году ограничило экспортные рынки для российских угольных компаний, особенно в западном направлении. Как следствие, основной объем поставок пришелся на восток, а именно – на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где падение цен было не таким существенным. Однако определенное восстановление глобальной экономики и, соответственно, спроса и цен на уголь возможно уже в текущем году, что может стимулировать оживление отрасли во второй половине 2021-го.

Грузоперевозки нефти и нефтепродуктов, напротив, по мнению эксперта, не смогут значимо поддержать рынок и обес­печить рост потребностей в новых вагонах в этом году. «Ввиду предпосылок, заложенных в соглашении стран – экспортеров нефти в рамках сделки ОПЕК+, мы полагаем, что заметное увеличение объемов экспорта нефти возможно не ранее 2022 года», – добавил аналитик АКРА.

Но представители лизинговых компаний призывают к оптимизму. Важно отметить, что профицит некоторых видов вагонов, по их мнению, в ряде случаев искусственный: срок службы вагона еще не истек, но в силу своего технического состояния он уже не способен перево­зить груз и находится на отстое, продолжая числиться в базе РЖД, напомнил А. Барков. По мнению некоторых участников рынка, количество таких «мертвых душ» может достигать 5–7%.

А кроме того, впереди нас ожидают большие списания вагонов. «20 и 30 лет назад были пики производства, соответственно в течение 3–5 лет мы будем наблюдать массовые списания по определенным видам подвижного состава. Это может привести к дефициту, если же­лезнодорожные операторы не начнут уже заранее пополнять и обновлять свои парки. Рынок будет оживать, как это происходило на протяжении предыдущих 15 лет. Принято считать, что старт этой волны будет дан уже к концу года», – поделился ожиданиями А. Барков.

При этом эксперт считает, что на горизонте 2021–2022 гг. универсальный подвижной состав не будет наиболее перспективным с точки зрения новых закупок, но на горизонте 3–5 лет интерес рынка к нему вернется. При этом стандартные типы вагонов будут постепенно вытеснены инновационным подвижным составом, который способен зарабатывать больше за счет своей технологичности и пока еще существующих преференций. «В условиях относительного профицита заводы все больше переключаются на производство новых типов вагонов. При этом последние стали более качественными с точки зрения грузоподъемности и объема кузова, нагрузки на ось и менее требовательными к ремонту – с учетом уже более чем трехлетнего опыта ремонта инновационных вагонов. Можно сказать, что рынок сейчас сосредоточен на технической модернизации состава и оптимизации экономики вагона», – добавил эксперт. В данный же момент, по его словам, наиболее перспективна платформа.

М. Кривчикова соглашается, что рост закупок нового подвижного состава возможен в сегменте платформ для быстро набирающих темп контейнерных перевозок. Кроме того, она выделяет сегмент локомотивной тяги – с учетом того, что парк тягового подвижного состава в РФ весьма изношен и около 200 локомотивов на сети приближаются к окончанию своего максимального срока полезного использования. «Локомотивные парки некоторых компаний, не входящих в холдинг «РЖД», обновляются с привлечением лизинга, и можно увидеть положительную тенденцию диверсификации портфеля лизинга за счет сделок с локомотивами», – добавила она.

Также М. Кривчикова считает емкой и интересной темой партнерство с произ­водителями путевой техники. «Сбер­Лизинг» в свое время достаточно глубоко изучал потребности инфраструктуры в путевой технике, специфику производства и эксплуатации данного вида имущества и готов будет принять участие в финансировании предметов лизинга, предназначенных для строительства и обслуживания железнодорожных путей. На мой взгляд, важность своевременной закупки и финансирования путевой техники в настоящее время – это весьма актуальный вопрос с учетом задач, стоящих перед РЖД в рамках инвестиционных программ расширения узких мест же­лезнодорожной инфраструктуры», – прокомментировала она этот вопрос.

Ко всему готовы

Несмотря на все сложности, лизинговым компаниям удалось достаточно быстро приспособиться к сложившейся в прошедшем году ситуации. Одной из основных проблем для них стало сокращение спроса вследствие снижения экономической активности клиентов, заморозивших планы по обновлению основных фондов на фоне введенных ограничений, отметила З. Советкина. «Многим участникам железнодорожного и авиационного лизинга действительно пришлось повременить с регулярными сделками. И связано это как со спросом, так и с осознанным желанием таких лизингодателей не принимать повышенных кредитных рисков. Особенно это относится к лидерам отрасли», – согласился с ней С. Асатуров.

При этом, как отмечает эксперт, некоторые меньшие по объему бизнеса компании все же демонстрировали заметный рост портфелей, однако в условиях сложной операционной среды такие инициативы, на взгляд аналитиков, могут привести к кредитным убыткам и повышенному давлению на капитал соответствующих компаний.

С. Асатуров отдельно отмечает, что в целом сектор сумел подстроиться под вызовы удаленной работы в период строгой самоизоляции и карантинных мер и ускорил процессы digital-трансформации бизнеса. «В период введенных ограничений значительному количеству компаний удалось перейти на дистанционный формат заключения сделки, что значительно облегчает процедуру оформления договора для клиента. В период снижения спроса и ухудшения финансового состоя­ния потенциальных клиентов лизинговые компании старались значительно не повышать долю отказов по входящим заявкам. При этом, реагируя на возросшие риски, лизингодатели корректировали условия выдачи, например, увеличивая минимальный аванс по заключаемой сделке», – рассказала З. Советкина.

Помощь сверху

Впрочем, несмотря на все успехи, лизинговые компании все же ждут помощи от государства и крупного бизнеса. Внешняя поддержка – один из основных факторов стабилизации рисков отрасли, считают в АКРА. Лидеры рынка имеют связи с государством или являются частью финансово-промышленных групп, что обуславливает конкурентные преимущества и позволяет им лучше справляться с вызовами операционной среды.

Успешность финансирования социально значимых проектов, в том числе по лизингу в железнодорожной отрасли, зачас­тую зависит от средств государственной поддержки и стоимости денег, напоминает М. Кривчикова. «На мой взгляд, важно, чтобы государственную поддержку получал более широкий круг лизинговых компаний и их конкурентные возможнос­ти с точки зрения стоимости денежных средств были уравновешены», – прокомментировала она. Дополнительно М. Кривчикова отметила необходимость включения в ряд государственных программ кредитных организаций и лизинговых компаний, так как преимущества лизинга по сравнению с кредитованием, усиленные мерами государственной поддержки, по ее мнению, смогут дать гораздо больший синергетический эффект конечному заемщику-лизингополучателю.

Говоря о возможной поддержке в части переработки законодательства, эксперты позитивно оценивают прошлогоднее решение суда Евразийского экономического союза в отношении прав российских регулирующих органов вводить специальный надзор за деятельностью лизинговой отрасли, что существенным образом приблизило реформу лизингового рынка в стране. По мнению АКРА, данная реформа, которая предполагает принципиально иной уровень прозрачности сектора и регулирование, приближенное к банковским стандартам, будет одним из ключевых факторов, определяющих долгосрочное развитие отрасли в целом и ее отдельных представителей в частности.

«Лизинговая отрасль сегодня очень значима в масштабах страны, ее объем составляет свыше 5 трлн руб. Среди развивающихся стран мы занимаем второе место в мире (после Китая), в России отрасль занимает второе место после банковской. Очевидно, что в таких масштабах особенно важны прозрачность и стабильность рынка – это именно те цели, которые преследует реформа отрасли, – подчеркнул Иван Чебесков, директор департамента финансовой политики Минфина России. – В последний год мы много работали над мерами поддержки экономики и в случае с лизинговой отраслью столкнулись с недостатком отчетности и прозрачности финансовой информации». По его словам, концепция регулирования подразумевает ведение государственного реестра лизингодателей, перевод лизинговых компаний на отчетность по МСФО, обязательный аудит отчетности, переход на саморегулирование и создание механизма защиты прав граждан.

В целом, по мнению аналитиков АКРА, непредвиденные экономические шоки предыдущего года продолжат испытывать финансовую устойчивость лизинговой отрасли и служить серьезным препятствием для ее развития на горизонте ближайших 6–12 месяцев. Замедление мировой и российской экономики, все еще низкий спрос на энергоресурсы и ограничение авиасообщения так или иначе продолжают сдерживать лизинговый сектор в стране. Спад деловой активнос­ти спровоцировал существенное снижение спроса в экономике и сомнения относительно целесообразности капитальных инвестиций у бизнеса.

Сохраняющаяся неопределенность относительно экономического роста, а также все еще актуальные риски повторного введения жестких карантинных мер из-за распространения коронавируса усугубляют ситуацию. Эти факторы в совокупности негативно отразились на текущем и потенциальном росте лизинговых компаний. Агентство ожидает незначительного и неоднородного роста лизингового портфеля в стоимостном выражении на 5–10% по итогам предыдущего года. В 2021-м рост, по ожиданиям АКРА, может составить 15–25% благодаря возможному восстановлению деловой активности до докризисных уровней. «Стабилизация в транспортной отрасли и рост ее доли в общем портфеле возможны уже в II полугодии по мере восстановления глобальной и российской экономики, спроса на энергоресурсы, а также решительного улучшения эпидемиологической ситуации в мире и в стране» – такой позитивный прогноз дал С. Асатуров, подводя итог дискуссии о перспективах лизингового сектора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Между кризисом и ростом

К транспортной доле лизингового портфеля традиционно относят легковые и грузовые автомобили, железно­дорожную технику, авиационный транспорт, автобусы и троллейбусы, а также морские и речные суда. «Транспортный лизинг был наиболее уязвим к шоковым событиям 2020-го, поэтому сокращение его доли в общей структуре лизингового портфеля по итогам года вполне ожидаемо», – заявил заместитель директора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По итогам 9 месяцев 2020 года доля транспортного лизинга, как показали результаты исследования агентства «Эксперт РА», составила 79,9% против 80,7% на конец 2019-го. Сокращение транспортных сегментов в лизинговом портфеле оказалось небольшим, однако их доли перераспределились, заметила младший директор по банковским рейтингам агентства Зоя Советкина. Так, доля крупнейшего сегмента – железно­дорожной техники – уменьшилась в общем объеме лизингового портфеля с конца 2019 года с 35,8 до 31,4%, при этом доля морских и речных судов, на­оборот, увеличилась с 9,8 до 13,1%.

По мнению «Эксперт РА», доля транспортного сегмента в 2021 году не претерпит серьезных изменений. Автолизинг, являющийся одним из драйверов рынка (прирост по итогам 9 месяцев 2020 г. составил 9%), не позволит этому произойти, считает З. Советкина. С. Асатуров также ожидает, что массовый сегмент лизинга грузовых и легковых авто, где уже ощущается отложенный спрос, сможет стабилизировать бизнес быстрее других транспортных направлений. Однако эксперт полагает, что кредитные риски, присущие этому сегменту, остаются наименее предсказуемыми на фоне все еще непростой внешней среды.

При этом лидеры авиации, по наблюдениям АКРА, отложили вопрос обновления парка самолетов как минимум до второй половины 2021 года. Беспрецедентное снижение пассажиропотока на фоне пандемии коронавируса и ослабление рубля продолжают оказывать прямой сдерживающий эффект на сектор. Стоит также учитывать, что вполне вероятно и дальнейшее снижение доли железнодорожного сегмента в лизинговом портфеле.

Поиски баланса

Снижение объемов нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники наблюдается с середины 2019 года ввиду профицита парка. При этом сокращение грузовой базы вследствие пандемии и ограничения на услуги операторов только усугубили положение данного сегмента, отметила З. Советкина. В результате объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте показал снижение на 24% по итогам 9 месяцев 2020-го.

Особенно ощутимо пострадала экономика универсального полувагона и цис­терны в силу крайне волатильного рынка их основных грузов и количества вагонов. Остальные виды подвижного состава смогли в той или иной степени удержать баланс «стоимость-доходность», сделал оговорку Андрей Барков, директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг».

Несмотря на волатильность спроса на подвижной состав, нельзя сказать, что его вовсе нет, уточняет директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. По ее словам, стоит производить разделение лизинга на сделки с новым подвижным составом и на сделки с б/у вагонами. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цис­тернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна. Парки б/у вагонов – тоже интересная тема по двум основным причинам. Во-первых, ставки снизились и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что требует зачастую привлечения лизингового финансирования», – рассказала она.

Возвращение к устойчивому спросу на услуги железнодорожного лизинга будет в значительной степени зависеть от перс­пектив роста цен на уголь, считает С. Асатуров. Их существенное снижение в 2020 году ограничило экспортные рынки для российских угольных компаний, особенно в западном направлении. Как следствие, основной объем поставок пришелся на восток, а именно – на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где падение цен было не таким существенным. Однако определенное восстановление глобальной экономики и, соответственно, спроса и цен на уголь возможно уже в текущем году, что может стимулировать оживление отрасли во второй половине 2021-го.

Грузоперевозки нефти и нефтепродуктов, напротив, по мнению эксперта, не смогут значимо поддержать рынок и обес­печить рост потребностей в новых вагонах в этом году. «Ввиду предпосылок, заложенных в соглашении стран – экспортеров нефти в рамках сделки ОПЕК+, мы полагаем, что заметное увеличение объемов экспорта нефти возможно не ранее 2022 года», – добавил аналитик АКРА.

Но представители лизинговых компаний призывают к оптимизму. Важно отметить, что профицит некоторых видов вагонов, по их мнению, в ряде случаев искусственный: срок службы вагона еще не истек, но в силу своего технического состояния он уже не способен перево­зить груз и находится на отстое, продолжая числиться в базе РЖД, напомнил А. Барков. По мнению некоторых участников рынка, количество таких «мертвых душ» может достигать 5–7%.

А кроме того, впереди нас ожидают большие списания вагонов. «20 и 30 лет назад были пики производства, соответственно в течение 3–5 лет мы будем наблюдать массовые списания по определенным видам подвижного состава. Это может привести к дефициту, если же­лезнодорожные операторы не начнут уже заранее пополнять и обновлять свои парки. Рынок будет оживать, как это происходило на протяжении предыдущих 15 лет. Принято считать, что старт этой волны будет дан уже к концу года», – поделился ожиданиями А. Барков.

При этом эксперт считает, что на горизонте 2021–2022 гг. универсальный подвижной состав не будет наиболее перспективным с точки зрения новых закупок, но на горизонте 3–5 лет интерес рынка к нему вернется. При этом стандартные типы вагонов будут постепенно вытеснены инновационным подвижным составом, который способен зарабатывать больше за счет своей технологичности и пока еще существующих преференций. «В условиях относительного профицита заводы все больше переключаются на производство новых типов вагонов. При этом последние стали более качественными с точки зрения грузоподъемности и объема кузова, нагрузки на ось и менее требовательными к ремонту – с учетом уже более чем трехлетнего опыта ремонта инновационных вагонов. Можно сказать, что рынок сейчас сосредоточен на технической модернизации состава и оптимизации экономики вагона», – добавил эксперт. В данный же момент, по его словам, наиболее перспективна платформа.

М. Кривчикова соглашается, что рост закупок нового подвижного состава возможен в сегменте платформ для быстро набирающих темп контейнерных перевозок. Кроме того, она выделяет сегмент локомотивной тяги – с учетом того, что парк тягового подвижного состава в РФ весьма изношен и около 200 локомотивов на сети приближаются к окончанию своего максимального срока полезного использования. «Локомотивные парки некоторых компаний, не входящих в холдинг «РЖД», обновляются с привлечением лизинга, и можно увидеть положительную тенденцию диверсификации портфеля лизинга за счет сделок с локомотивами», – добавила она.

Также М. Кривчикова считает емкой и интересной темой партнерство с произ­водителями путевой техники. «Сбер­Лизинг» в свое время достаточно глубоко изучал потребности инфраструктуры в путевой технике, специфику производства и эксплуатации данного вида имущества и готов будет принять участие в финансировании предметов лизинга, предназначенных для строительства и обслуживания железнодорожных путей. На мой взгляд, важность своевременной закупки и финансирования путевой техники в настоящее время – это весьма актуальный вопрос с учетом задач, стоящих перед РЖД в рамках инвестиционных программ расширения узких мест же­лезнодорожной инфраструктуры», – прокомментировала она этот вопрос.

Ко всему готовы

Несмотря на все сложности, лизинговым компаниям удалось достаточно быстро приспособиться к сложившейся в прошедшем году ситуации. Одной из основных проблем для них стало сокращение спроса вследствие снижения экономической активности клиентов, заморозивших планы по обновлению основных фондов на фоне введенных ограничений, отметила З. Советкина. «Многим участникам железнодорожного и авиационного лизинга действительно пришлось повременить с регулярными сделками. И связано это как со спросом, так и с осознанным желанием таких лизингодателей не принимать повышенных кредитных рисков. Особенно это относится к лидерам отрасли», – согласился с ней С. Асатуров.

При этом, как отмечает эксперт, некоторые меньшие по объему бизнеса компании все же демонстрировали заметный рост портфелей, однако в условиях сложной операционной среды такие инициативы, на взгляд аналитиков, могут привести к кредитным убыткам и повышенному давлению на капитал соответствующих компаний.

С. Асатуров отдельно отмечает, что в целом сектор сумел подстроиться под вызовы удаленной работы в период строгой самоизоляции и карантинных мер и ускорил процессы digital-трансформации бизнеса. «В период введенных ограничений значительному количеству компаний удалось перейти на дистанционный формат заключения сделки, что значительно облегчает процедуру оформления договора для клиента. В период снижения спроса и ухудшения финансового состоя­ния потенциальных клиентов лизинговые компании старались значительно не повышать долю отказов по входящим заявкам. При этом, реагируя на возросшие риски, лизингодатели корректировали условия выдачи, например, увеличивая минимальный аванс по заключаемой сделке», – рассказала З. Советкина.

Помощь сверху

Впрочем, несмотря на все успехи, лизинговые компании все же ждут помощи от государства и крупного бизнеса. Внешняя поддержка – один из основных факторов стабилизации рисков отрасли, считают в АКРА. Лидеры рынка имеют связи с государством или являются частью финансово-промышленных групп, что обуславливает конкурентные преимущества и позволяет им лучше справляться с вызовами операционной среды.

Успешность финансирования социально значимых проектов, в том числе по лизингу в железнодорожной отрасли, зачас­тую зависит от средств государственной поддержки и стоимости денег, напоминает М. Кривчикова. «На мой взгляд, важно, чтобы государственную поддержку получал более широкий круг лизинговых компаний и их конкурентные возможнос­ти с точки зрения стоимости денежных средств были уравновешены», – прокомментировала она. Дополнительно М. Кривчикова отметила необходимость включения в ряд государственных программ кредитных организаций и лизинговых компаний, так как преимущества лизинга по сравнению с кредитованием, усиленные мерами государственной поддержки, по ее мнению, смогут дать гораздо больший синергетический эффект конечному заемщику-лизингополучателю.

Говоря о возможной поддержке в части переработки законодательства, эксперты позитивно оценивают прошлогоднее решение суда Евразийского экономического союза в отношении прав российских регулирующих органов вводить специальный надзор за деятельностью лизинговой отрасли, что существенным образом приблизило реформу лизингового рынка в стране. По мнению АКРА, данная реформа, которая предполагает принципиально иной уровень прозрачности сектора и регулирование, приближенное к банковским стандартам, будет одним из ключевых факторов, определяющих долгосрочное развитие отрасли в целом и ее отдельных представителей в частности.

«Лизинговая отрасль сегодня очень значима в масштабах страны, ее объем составляет свыше 5 трлн руб. Среди развивающихся стран мы занимаем второе место в мире (после Китая), в России отрасль занимает второе место после банковской. Очевидно, что в таких масштабах особенно важны прозрачность и стабильность рынка – это именно те цели, которые преследует реформа отрасли, – подчеркнул Иван Чебесков, директор департамента финансовой политики Минфина России. – В последний год мы много работали над мерами поддержки экономики и в случае с лизинговой отраслью столкнулись с недостатком отчетности и прозрачности финансовой информации». По его словам, концепция регулирования подразумевает ведение государственного реестра лизингодателей, перевод лизинговых компаний на отчетность по МСФО, обязательный аудит отчетности, переход на саморегулирование и создание механизма защиты прав граждан.

В целом, по мнению аналитиков АКРА, непредвиденные экономические шоки предыдущего года продолжат испытывать финансовую устойчивость лизинговой отрасли и служить серьезным препятствием для ее развития на горизонте ближайших 6–12 месяцев. Замедление мировой и российской экономики, все еще низкий спрос на энергоресурсы и ограничение авиасообщения так или иначе продолжают сдерживать лизинговый сектор в стране. Спад деловой активнос­ти спровоцировал существенное снижение спроса в экономике и сомнения относительно целесообразности капитальных инвестиций у бизнеса.

Сохраняющаяся неопределенность относительно экономического роста, а также все еще актуальные риски повторного введения жестких карантинных мер из-за распространения коронавируса усугубляют ситуацию. Эти факторы в совокупности негативно отразились на текущем и потенциальном росте лизинговых компаний. Агентство ожидает незначительного и неоднородного роста лизингового портфеля в стоимостном выражении на 5–10% по итогам предыдущего года. В 2021-м рост, по ожиданиям АКРА, может составить 15–25% благодаря возможному восстановлению деловой активности до докризисных уровней. «Стабилизация в транспортной отрасли и рост ее доли в общем портфеле возможны уже в II полугодии по мере восстановления глобальной и российской экономики, спроса на энергоресурсы, а также решительного улучшения эпидемиологической ситуации в мире и в стране» – такой позитивный прогноз дал С. Асатуров, подводя итог дискуссии о перспективах лизингового сектора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994854 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 442 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1997698 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de6 [FILE_NAME] => Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_8195773_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5a5dc891d33d67152cb9f37e2fdf64b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [ALT] => Лизингу кризис не страшен [TITLE] => Лизингу кризис не страшен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994854 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingu-krizis-ne-strashen [~CODE] => lizingu-krizis-ne-strashen [EXTERNAL_ID] => 388340 [~EXTERNAL_ID] => 388340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_META_KEYWORDS] => лизингу кризис не страшен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизингу кризис не страшен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен ) )

									Array
(
    [ID] => 388340
    [~ID] => 388340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Лизингу кризис не страшен
    [~NAME] => Лизингу кризис не страшен
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:44:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:44:15
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:44:15
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:44:15
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/lizingu-krizis-ne-strashen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/lizingu-krizis-ne-strashen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Между кризисом и ростом

К транспортной доле лизингового портфеля традиционно относят легковые и грузовые автомобили, железно­дорожную технику, авиационный транспорт, автобусы и троллейбусы, а также морские и речные суда. «Транспортный лизинг был наиболее уязвим к шоковым событиям 2020-го, поэтому сокращение его доли в общей структуре лизингового портфеля по итогам года вполне ожидаемо», – заявил заместитель директора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По итогам 9 месяцев 2020 года доля транспортного лизинга, как показали результаты исследования агентства «Эксперт РА», составила 79,9% против 80,7% на конец 2019-го. Сокращение транспортных сегментов в лизинговом портфеле оказалось небольшим, однако их доли перераспределились, заметила младший директор по банковским рейтингам агентства Зоя Советкина. Так, доля крупнейшего сегмента – железно­дорожной техники – уменьшилась в общем объеме лизингового портфеля с конца 2019 года с 35,8 до 31,4%, при этом доля морских и речных судов, на­оборот, увеличилась с 9,8 до 13,1%.

По мнению «Эксперт РА», доля транспортного сегмента в 2021 году не претерпит серьезных изменений. Автолизинг, являющийся одним из драйверов рынка (прирост по итогам 9 месяцев 2020 г. составил 9%), не позволит этому произойти, считает З. Советкина. С. Асатуров также ожидает, что массовый сегмент лизинга грузовых и легковых авто, где уже ощущается отложенный спрос, сможет стабилизировать бизнес быстрее других транспортных направлений. Однако эксперт полагает, что кредитные риски, присущие этому сегменту, остаются наименее предсказуемыми на фоне все еще непростой внешней среды.

При этом лидеры авиации, по наблюдениям АКРА, отложили вопрос обновления парка самолетов как минимум до второй половины 2021 года. Беспрецедентное снижение пассажиропотока на фоне пандемии коронавируса и ослабление рубля продолжают оказывать прямой сдерживающий эффект на сектор. Стоит также учитывать, что вполне вероятно и дальнейшее снижение доли железнодорожного сегмента в лизинговом портфеле.

Поиски баланса

Снижение объемов нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники наблюдается с середины 2019 года ввиду профицита парка. При этом сокращение грузовой базы вследствие пандемии и ограничения на услуги операторов только усугубили положение данного сегмента, отметила З. Советкина. В результате объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте показал снижение на 24% по итогам 9 месяцев 2020-го.

Особенно ощутимо пострадала экономика универсального полувагона и цис­терны в силу крайне волатильного рынка их основных грузов и количества вагонов. Остальные виды подвижного состава смогли в той или иной степени удержать баланс «стоимость-доходность», сделал оговорку Андрей Барков, директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг».

Несмотря на волатильность спроса на подвижной состав, нельзя сказать, что его вовсе нет, уточняет директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. По ее словам, стоит производить разделение лизинга на сделки с новым подвижным составом и на сделки с б/у вагонами. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цис­тернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна. Парки б/у вагонов – тоже интересная тема по двум основным причинам. Во-первых, ставки снизились и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что требует зачастую привлечения лизингового финансирования», – рассказала она.

Возвращение к устойчивому спросу на услуги железнодорожного лизинга будет в значительной степени зависеть от перс­пектив роста цен на уголь, считает С. Асатуров. Их существенное снижение в 2020 году ограничило экспортные рынки для российских угольных компаний, особенно в западном направлении. Как следствие, основной объем поставок пришелся на восток, а именно – на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где падение цен было не таким существенным. Однако определенное восстановление глобальной экономики и, соответственно, спроса и цен на уголь возможно уже в текущем году, что может стимулировать оживление отрасли во второй половине 2021-го.

Грузоперевозки нефти и нефтепродуктов, напротив, по мнению эксперта, не смогут значимо поддержать рынок и обес­печить рост потребностей в новых вагонах в этом году. «Ввиду предпосылок, заложенных в соглашении стран – экспортеров нефти в рамках сделки ОПЕК+, мы полагаем, что заметное увеличение объемов экспорта нефти возможно не ранее 2022 года», – добавил аналитик АКРА.

Но представители лизинговых компаний призывают к оптимизму. Важно отметить, что профицит некоторых видов вагонов, по их мнению, в ряде случаев искусственный: срок службы вагона еще не истек, но в силу своего технического состояния он уже не способен перево­зить груз и находится на отстое, продолжая числиться в базе РЖД, напомнил А. Барков. По мнению некоторых участников рынка, количество таких «мертвых душ» может достигать 5–7%.

А кроме того, впереди нас ожидают большие списания вагонов. «20 и 30 лет назад были пики производства, соответственно в течение 3–5 лет мы будем наблюдать массовые списания по определенным видам подвижного состава. Это может привести к дефициту, если же­лезнодорожные операторы не начнут уже заранее пополнять и обновлять свои парки. Рынок будет оживать, как это происходило на протяжении предыдущих 15 лет. Принято считать, что старт этой волны будет дан уже к концу года», – поделился ожиданиями А. Барков.

При этом эксперт считает, что на горизонте 2021–2022 гг. универсальный подвижной состав не будет наиболее перспективным с точки зрения новых закупок, но на горизонте 3–5 лет интерес рынка к нему вернется. При этом стандартные типы вагонов будут постепенно вытеснены инновационным подвижным составом, который способен зарабатывать больше за счет своей технологичности и пока еще существующих преференций. «В условиях относительного профицита заводы все больше переключаются на производство новых типов вагонов. При этом последние стали более качественными с точки зрения грузоподъемности и объема кузова, нагрузки на ось и менее требовательными к ремонту – с учетом уже более чем трехлетнего опыта ремонта инновационных вагонов. Можно сказать, что рынок сейчас сосредоточен на технической модернизации состава и оптимизации экономики вагона», – добавил эксперт. В данный же момент, по его словам, наиболее перспективна платформа.

М. Кривчикова соглашается, что рост закупок нового подвижного состава возможен в сегменте платформ для быстро набирающих темп контейнерных перевозок. Кроме того, она выделяет сегмент локомотивной тяги – с учетом того, что парк тягового подвижного состава в РФ весьма изношен и около 200 локомотивов на сети приближаются к окончанию своего максимального срока полезного использования. «Локомотивные парки некоторых компаний, не входящих в холдинг «РЖД», обновляются с привлечением лизинга, и можно увидеть положительную тенденцию диверсификации портфеля лизинга за счет сделок с локомотивами», – добавила она.

Также М. Кривчикова считает емкой и интересной темой партнерство с произ­водителями путевой техники. «Сбер­Лизинг» в свое время достаточно глубоко изучал потребности инфраструктуры в путевой технике, специфику производства и эксплуатации данного вида имущества и готов будет принять участие в финансировании предметов лизинга, предназначенных для строительства и обслуживания железнодорожных путей. На мой взгляд, важность своевременной закупки и финансирования путевой техники в настоящее время – это весьма актуальный вопрос с учетом задач, стоящих перед РЖД в рамках инвестиционных программ расширения узких мест же­лезнодорожной инфраструктуры», – прокомментировала она этот вопрос.

Ко всему готовы

Несмотря на все сложности, лизинговым компаниям удалось достаточно быстро приспособиться к сложившейся в прошедшем году ситуации. Одной из основных проблем для них стало сокращение спроса вследствие снижения экономической активности клиентов, заморозивших планы по обновлению основных фондов на фоне введенных ограничений, отметила З. Советкина. «Многим участникам железнодорожного и авиационного лизинга действительно пришлось повременить с регулярными сделками. И связано это как со спросом, так и с осознанным желанием таких лизингодателей не принимать повышенных кредитных рисков. Особенно это относится к лидерам отрасли», – согласился с ней С. Асатуров.

При этом, как отмечает эксперт, некоторые меньшие по объему бизнеса компании все же демонстрировали заметный рост портфелей, однако в условиях сложной операционной среды такие инициативы, на взгляд аналитиков, могут привести к кредитным убыткам и повышенному давлению на капитал соответствующих компаний.

С. Асатуров отдельно отмечает, что в целом сектор сумел подстроиться под вызовы удаленной работы в период строгой самоизоляции и карантинных мер и ускорил процессы digital-трансформации бизнеса. «В период введенных ограничений значительному количеству компаний удалось перейти на дистанционный формат заключения сделки, что значительно облегчает процедуру оформления договора для клиента. В период снижения спроса и ухудшения финансового состоя­ния потенциальных клиентов лизинговые компании старались значительно не повышать долю отказов по входящим заявкам. При этом, реагируя на возросшие риски, лизингодатели корректировали условия выдачи, например, увеличивая минимальный аванс по заключаемой сделке», – рассказала З. Советкина.

Помощь сверху

Впрочем, несмотря на все успехи, лизинговые компании все же ждут помощи от государства и крупного бизнеса. Внешняя поддержка – один из основных факторов стабилизации рисков отрасли, считают в АКРА. Лидеры рынка имеют связи с государством или являются частью финансово-промышленных групп, что обуславливает конкурентные преимущества и позволяет им лучше справляться с вызовами операционной среды.

Успешность финансирования социально значимых проектов, в том числе по лизингу в железнодорожной отрасли, зачас­тую зависит от средств государственной поддержки и стоимости денег, напоминает М. Кривчикова. «На мой взгляд, важно, чтобы государственную поддержку получал более широкий круг лизинговых компаний и их конкурентные возможнос­ти с точки зрения стоимости денежных средств были уравновешены», – прокомментировала она. Дополнительно М. Кривчикова отметила необходимость включения в ряд государственных программ кредитных организаций и лизинговых компаний, так как преимущества лизинга по сравнению с кредитованием, усиленные мерами государственной поддержки, по ее мнению, смогут дать гораздо больший синергетический эффект конечному заемщику-лизингополучателю.

Говоря о возможной поддержке в части переработки законодательства, эксперты позитивно оценивают прошлогоднее решение суда Евразийского экономического союза в отношении прав российских регулирующих органов вводить специальный надзор за деятельностью лизинговой отрасли, что существенным образом приблизило реформу лизингового рынка в стране. По мнению АКРА, данная реформа, которая предполагает принципиально иной уровень прозрачности сектора и регулирование, приближенное к банковским стандартам, будет одним из ключевых факторов, определяющих долгосрочное развитие отрасли в целом и ее отдельных представителей в частности.

«Лизинговая отрасль сегодня очень значима в масштабах страны, ее объем составляет свыше 5 трлн руб. Среди развивающихся стран мы занимаем второе место в мире (после Китая), в России отрасль занимает второе место после банковской. Очевидно, что в таких масштабах особенно важны прозрачность и стабильность рынка – это именно те цели, которые преследует реформа отрасли, – подчеркнул Иван Чебесков, директор департамента финансовой политики Минфина России. – В последний год мы много работали над мерами поддержки экономики и в случае с лизинговой отраслью столкнулись с недостатком отчетности и прозрачности финансовой информации». По его словам, концепция регулирования подразумевает ведение государственного реестра лизингодателей, перевод лизинговых компаний на отчетность по МСФО, обязательный аудит отчетности, переход на саморегулирование и создание механизма защиты прав граждан.

В целом, по мнению аналитиков АКРА, непредвиденные экономические шоки предыдущего года продолжат испытывать финансовую устойчивость лизинговой отрасли и служить серьезным препятствием для ее развития на горизонте ближайших 6–12 месяцев. Замедление мировой и российской экономики, все еще низкий спрос на энергоресурсы и ограничение авиасообщения так или иначе продолжают сдерживать лизинговый сектор в стране. Спад деловой активнос­ти спровоцировал существенное снижение спроса в экономике и сомнения относительно целесообразности капитальных инвестиций у бизнеса.

Сохраняющаяся неопределенность относительно экономического роста, а также все еще актуальные риски повторного введения жестких карантинных мер из-за распространения коронавируса усугубляют ситуацию. Эти факторы в совокупности негативно отразились на текущем и потенциальном росте лизинговых компаний. Агентство ожидает незначительного и неоднородного роста лизингового портфеля в стоимостном выражении на 5–10% по итогам предыдущего года. В 2021-м рост, по ожиданиям АКРА, может составить 15–25% благодаря возможному восстановлению деловой активности до докризисных уровней. «Стабилизация в транспортной отрасли и рост ее доли в общем портфеле возможны уже в II полугодии по мере восстановления глобальной и российской экономики, спроса на энергоресурсы, а также решительного улучшения эпидемиологической ситуации в мире и в стране» – такой позитивный прогноз дал С. Асатуров, подводя итог дискуссии о перспективах лизингового сектора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Между кризисом и ростом

К транспортной доле лизингового портфеля традиционно относят легковые и грузовые автомобили, железно­дорожную технику, авиационный транспорт, автобусы и троллейбусы, а также морские и речные суда. «Транспортный лизинг был наиболее уязвим к шоковым событиям 2020-го, поэтому сокращение его доли в общей структуре лизингового портфеля по итогам года вполне ожидаемо», – заявил заместитель директора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По итогам 9 месяцев 2020 года доля транспортного лизинга, как показали результаты исследования агентства «Эксперт РА», составила 79,9% против 80,7% на конец 2019-го. Сокращение транспортных сегментов в лизинговом портфеле оказалось небольшим, однако их доли перераспределились, заметила младший директор по банковским рейтингам агентства Зоя Советкина. Так, доля крупнейшего сегмента – железно­дорожной техники – уменьшилась в общем объеме лизингового портфеля с конца 2019 года с 35,8 до 31,4%, при этом доля морских и речных судов, на­оборот, увеличилась с 9,8 до 13,1%.

По мнению «Эксперт РА», доля транспортного сегмента в 2021 году не претерпит серьезных изменений. Автолизинг, являющийся одним из драйверов рынка (прирост по итогам 9 месяцев 2020 г. составил 9%), не позволит этому произойти, считает З. Советкина. С. Асатуров также ожидает, что массовый сегмент лизинга грузовых и легковых авто, где уже ощущается отложенный спрос, сможет стабилизировать бизнес быстрее других транспортных направлений. Однако эксперт полагает, что кредитные риски, присущие этому сегменту, остаются наименее предсказуемыми на фоне все еще непростой внешней среды.

При этом лидеры авиации, по наблюдениям АКРА, отложили вопрос обновления парка самолетов как минимум до второй половины 2021 года. Беспрецедентное снижение пассажиропотока на фоне пандемии коронавируса и ослабление рубля продолжают оказывать прямой сдерживающий эффект на сектор. Стоит также учитывать, что вполне вероятно и дальнейшее снижение доли железнодорожного сегмента в лизинговом портфеле.

Поиски баланса

Снижение объемов нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники наблюдается с середины 2019 года ввиду профицита парка. При этом сокращение грузовой базы вследствие пандемии и ограничения на услуги операторов только усугубили положение данного сегмента, отметила З. Советкина. В результате объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте показал снижение на 24% по итогам 9 месяцев 2020-го.

Особенно ощутимо пострадала экономика универсального полувагона и цис­терны в силу крайне волатильного рынка их основных грузов и количества вагонов. Остальные виды подвижного состава смогли в той или иной степени удержать баланс «стоимость-доходность», сделал оговорку Андрей Барков, директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг».

Несмотря на волатильность спроса на подвижной состав, нельзя сказать, что его вовсе нет, уточняет директор управления по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. По ее словам, стоит производить разделение лизинга на сделки с новым подвижным составом и на сделки с б/у вагонами. «Спрос на новые вагоны присутствует: лизинговые компании проводят сделки с новыми платформами, крытыми вагонами, нефтеналивными цис­тернами (в ожидании нового конкурса «Роснефти»). Есть заинтересованность и в новых хопперах-зерновозах с учетом положительных тенденций на рынке зерна. Парки б/у вагонов – тоже интересная тема по двум основным причинам. Во-первых, ставки снизились и есть возможность рефинансирования портфелей. Во-вторых, нестабильность рыночной ситуации приводит к корректировке стратегий развития компаний, отказу от парков в пользу других игроков, что требует зачастую привлечения лизингового финансирования», – рассказала она.

Возвращение к устойчивому спросу на услуги железнодорожного лизинга будет в значительной степени зависеть от перс­пектив роста цен на уголь, считает С. Асатуров. Их существенное снижение в 2020 году ограничило экспортные рынки для российских угольных компаний, особенно в западном направлении. Как следствие, основной объем поставок пришелся на восток, а именно – на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где падение цен было не таким существенным. Однако определенное восстановление глобальной экономики и, соответственно, спроса и цен на уголь возможно уже в текущем году, что может стимулировать оживление отрасли во второй половине 2021-го.

Грузоперевозки нефти и нефтепродуктов, напротив, по мнению эксперта, не смогут значимо поддержать рынок и обес­печить рост потребностей в новых вагонах в этом году. «Ввиду предпосылок, заложенных в соглашении стран – экспортеров нефти в рамках сделки ОПЕК+, мы полагаем, что заметное увеличение объемов экспорта нефти возможно не ранее 2022 года», – добавил аналитик АКРА.

Но представители лизинговых компаний призывают к оптимизму. Важно отметить, что профицит некоторых видов вагонов, по их мнению, в ряде случаев искусственный: срок службы вагона еще не истек, но в силу своего технического состояния он уже не способен перево­зить груз и находится на отстое, продолжая числиться в базе РЖД, напомнил А. Барков. По мнению некоторых участников рынка, количество таких «мертвых душ» может достигать 5–7%.

А кроме того, впереди нас ожидают большие списания вагонов. «20 и 30 лет назад были пики производства, соответственно в течение 3–5 лет мы будем наблюдать массовые списания по определенным видам подвижного состава. Это может привести к дефициту, если же­лезнодорожные операторы не начнут уже заранее пополнять и обновлять свои парки. Рынок будет оживать, как это происходило на протяжении предыдущих 15 лет. Принято считать, что старт этой волны будет дан уже к концу года», – поделился ожиданиями А. Барков.

При этом эксперт считает, что на горизонте 2021–2022 гг. универсальный подвижной состав не будет наиболее перспективным с точки зрения новых закупок, но на горизонте 3–5 лет интерес рынка к нему вернется. При этом стандартные типы вагонов будут постепенно вытеснены инновационным подвижным составом, который способен зарабатывать больше за счет своей технологичности и пока еще существующих преференций. «В условиях относительного профицита заводы все больше переключаются на производство новых типов вагонов. При этом последние стали более качественными с точки зрения грузоподъемности и объема кузова, нагрузки на ось и менее требовательными к ремонту – с учетом уже более чем трехлетнего опыта ремонта инновационных вагонов. Можно сказать, что рынок сейчас сосредоточен на технической модернизации состава и оптимизации экономики вагона», – добавил эксперт. В данный же момент, по его словам, наиболее перспективна платформа.

М. Кривчикова соглашается, что рост закупок нового подвижного состава возможен в сегменте платформ для быстро набирающих темп контейнерных перевозок. Кроме того, она выделяет сегмент локомотивной тяги – с учетом того, что парк тягового подвижного состава в РФ весьма изношен и около 200 локомотивов на сети приближаются к окончанию своего максимального срока полезного использования. «Локомотивные парки некоторых компаний, не входящих в холдинг «РЖД», обновляются с привлечением лизинга, и можно увидеть положительную тенденцию диверсификации портфеля лизинга за счет сделок с локомотивами», – добавила она.

Также М. Кривчикова считает емкой и интересной темой партнерство с произ­водителями путевой техники. «Сбер­Лизинг» в свое время достаточно глубоко изучал потребности инфраструктуры в путевой технике, специфику производства и эксплуатации данного вида имущества и готов будет принять участие в финансировании предметов лизинга, предназначенных для строительства и обслуживания железнодорожных путей. На мой взгляд, важность своевременной закупки и финансирования путевой техники в настоящее время – это весьма актуальный вопрос с учетом задач, стоящих перед РЖД в рамках инвестиционных программ расширения узких мест же­лезнодорожной инфраструктуры», – прокомментировала она этот вопрос.

Ко всему готовы

Несмотря на все сложности, лизинговым компаниям удалось достаточно быстро приспособиться к сложившейся в прошедшем году ситуации. Одной из основных проблем для них стало сокращение спроса вследствие снижения экономической активности клиентов, заморозивших планы по обновлению основных фондов на фоне введенных ограничений, отметила З. Советкина. «Многим участникам железнодорожного и авиационного лизинга действительно пришлось повременить с регулярными сделками. И связано это как со спросом, так и с осознанным желанием таких лизингодателей не принимать повышенных кредитных рисков. Особенно это относится к лидерам отрасли», – согласился с ней С. Асатуров.

При этом, как отмечает эксперт, некоторые меньшие по объему бизнеса компании все же демонстрировали заметный рост портфелей, однако в условиях сложной операционной среды такие инициативы, на взгляд аналитиков, могут привести к кредитным убыткам и повышенному давлению на капитал соответствующих компаний.

С. Асатуров отдельно отмечает, что в целом сектор сумел подстроиться под вызовы удаленной работы в период строгой самоизоляции и карантинных мер и ускорил процессы digital-трансформации бизнеса. «В период введенных ограничений значительному количеству компаний удалось перейти на дистанционный формат заключения сделки, что значительно облегчает процедуру оформления договора для клиента. В период снижения спроса и ухудшения финансового состоя­ния потенциальных клиентов лизинговые компании старались значительно не повышать долю отказов по входящим заявкам. При этом, реагируя на возросшие риски, лизингодатели корректировали условия выдачи, например, увеличивая минимальный аванс по заключаемой сделке», – рассказала З. Советкина.

Помощь сверху

Впрочем, несмотря на все успехи, лизинговые компании все же ждут помощи от государства и крупного бизнеса. Внешняя поддержка – один из основных факторов стабилизации рисков отрасли, считают в АКРА. Лидеры рынка имеют связи с государством или являются частью финансово-промышленных групп, что обуславливает конкурентные преимущества и позволяет им лучше справляться с вызовами операционной среды.

Успешность финансирования социально значимых проектов, в том числе по лизингу в железнодорожной отрасли, зачас­тую зависит от средств государственной поддержки и стоимости денег, напоминает М. Кривчикова. «На мой взгляд, важно, чтобы государственную поддержку получал более широкий круг лизинговых компаний и их конкурентные возможнос­ти с точки зрения стоимости денежных средств были уравновешены», – прокомментировала она. Дополнительно М. Кривчикова отметила необходимость включения в ряд государственных программ кредитных организаций и лизинговых компаний, так как преимущества лизинга по сравнению с кредитованием, усиленные мерами государственной поддержки, по ее мнению, смогут дать гораздо больший синергетический эффект конечному заемщику-лизингополучателю.

Говоря о возможной поддержке в части переработки законодательства, эксперты позитивно оценивают прошлогоднее решение суда Евразийского экономического союза в отношении прав российских регулирующих органов вводить специальный надзор за деятельностью лизинговой отрасли, что существенным образом приблизило реформу лизингового рынка в стране. По мнению АКРА, данная реформа, которая предполагает принципиально иной уровень прозрачности сектора и регулирование, приближенное к банковским стандартам, будет одним из ключевых факторов, определяющих долгосрочное развитие отрасли в целом и ее отдельных представителей в частности.

«Лизинговая отрасль сегодня очень значима в масштабах страны, ее объем составляет свыше 5 трлн руб. Среди развивающихся стран мы занимаем второе место в мире (после Китая), в России отрасль занимает второе место после банковской. Очевидно, что в таких масштабах особенно важны прозрачность и стабильность рынка – это именно те цели, которые преследует реформа отрасли, – подчеркнул Иван Чебесков, директор департамента финансовой политики Минфина России. – В последний год мы много работали над мерами поддержки экономики и в случае с лизинговой отраслью столкнулись с недостатком отчетности и прозрачности финансовой информации». По его словам, концепция регулирования подразумевает ведение государственного реестра лизингодателей, перевод лизинговых компаний на отчетность по МСФО, обязательный аудит отчетности, переход на саморегулирование и создание механизма защиты прав граждан.

В целом, по мнению аналитиков АКРА, непредвиденные экономические шоки предыдущего года продолжат испытывать финансовую устойчивость лизинговой отрасли и служить серьезным препятствием для ее развития на горизонте ближайших 6–12 месяцев. Замедление мировой и российской экономики, все еще низкий спрос на энергоресурсы и ограничение авиасообщения так или иначе продолжают сдерживать лизинговый сектор в стране. Спад деловой активнос­ти спровоцировал существенное снижение спроса в экономике и сомнения относительно целесообразности капитальных инвестиций у бизнеса.

Сохраняющаяся неопределенность относительно экономического роста, а также все еще актуальные риски повторного введения жестких карантинных мер из-за распространения коронавируса усугубляют ситуацию. Эти факторы в совокупности негативно отразились на текущем и потенциальном росте лизинговых компаний. Агентство ожидает незначительного и неоднородного роста лизингового портфеля в стоимостном выражении на 5–10% по итогам предыдущего года. В 2021-м рост, по ожиданиям АКРА, может составить 15–25% благодаря возможному восстановлению деловой активности до докризисных уровней. «Стабилизация в транспортной отрасли и рост ее доли в общем портфеле возможны уже в II полугодии по мере восстановления глобальной и российской экономики, спроса на энергоресурсы, а также решительного улучшения эпидемиологической ситуации в мире и в стране» – такой позитивный прогноз дал С. Асатуров, подводя итог дискуссии о перспективах лизингового сектора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994854 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:21:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 442 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1997698 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de6 [FILE_NAME] => Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_8195773_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5a5dc891d33d67152cb9f37e2fdf64b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de6/Depositphotos_8195773_xl_2015.jpg [ALT] => Лизингу кризис не страшен [TITLE] => Лизингу кризис не страшен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994854 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingu-krizis-ne-strashen [~CODE] => lizingu-krizis-ne-strashen [EXTERNAL_ID] => 388340 [~EXTERNAL_ID] => 388340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_META_KEYWORDS] => лизингу кризис не страшен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизингу кризис не страшен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сегмент лизинга, исторически формирующий более половины лизинговой отрасли в России, закономерно оказался в списке наиболее уязвимых сегментов в условиях пандемии. Как перераспределились доли в общем лизинговом портфеле после потрясений 2020 года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизингу кризис не страшен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизингу кризис не страшен ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться

Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться
Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым.
Array
(
    [ID] => 388341
    [~ID] => 388341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться
    [~NAME] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:51:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:51:44
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:51:44
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:51:44
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, прошлый год оказался достаточно сложным для отрасли. Продажи грузовых вагонов упали почти на треть. Как Вы оцениваете перспективы развития этого сегмента рынка в ближайшем будущем?

– Снижение связано прежде всего с падением спроса на полувагоны, которые потянули за собой вниз весь рынок.

Наш многолетний опыт работы в этом сегменте, понимание структуры спроса и специфики лизингополучателей позволяют смотреть на отрасль с осторожным оптимизмом. Говорить о начале восстановления рынка еще рано. Мы ожидаем, что какое-то заметное восстановление спроса может начаться в 2023–2025 гг. До этого времени мы оцениваем внутренний спрос на грузовой подвижной состав в объеме 30–40 тыс. вагонов в год.

Прогноз по рынку лизинга железнодорожного транспорта на 2021 год не выглядит обнадеживающим. РА «Эксперт» подтверждает наш прогноз и говорит о вероятном сокращении сегмента на 18%. Наши позиции в этом вопросе совпадают.

Несмотря на глобальное сокращение рынка железнодорожного транспорта, на нем остаются сегменты, где чувствуется уверенность в развитии. На наш взгляд, спросом будут пользоваться те из них, где в обороте находятся специализированные и инновационные грузовые вагоны, поскольку они обеспечивают экономический эффект даже в условиях низких арендных ставок.

Ожидаем, в частности, что будут востребованы вагоны для перевозки минеральных удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, фитинговые платформы, платформы и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, включая хопперы и вагоны на инновационных тележках.

– На какие общие риски, по Вашему мнению, следует обратить внимание?

– Общим риском, который существенно влияет на отрасль, останется рост цен на металлопродукцию. Металл может занимать до 75–80% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание повышает себестоимость подвижного состава. Бесконечно снижать свою и без того невысокую рентабельность производители не могут. Они вынуждены поднимать цену реализации. В условиях общего падения спроса и значительного профицита вагонов на сети это усиливает отрицательную динамику развития сегмента подвижного состава.

– А какие лизинговые продукты сейчас наиболее востребованы на рынке подвижного состава?

– «РЕГИОН Лизинг» присутствует в сегменте лизинга подвижного состава уже давно. Мы хорошо знаем ключевых игроков рынка. В условиях, когда рынок услуг предоставления подвижного состава проходит период низких арендных ставок, мы сделали ряд шагов по развитию продуктовой линейки в данном сегменте. Одна из наших стратегий – усиление акцента на работу со специализированным парком вагонов. Также мы активно работаем и с б/у вагонами. Спрос на них в сложные для рынка периоды значительно возрастает.

Востребован у клиентов и возвратный лизинг. Это такая разно­видность лизинга, когда поставщик предмета лизинга одновременно выступает еще и лизингополучателем. Подобный продукт позволяет вернуть в оборотный капитал денежные средства, потраченные на приобретение вагонов, рефинансировать краткосрочные кредиты и улучшить структуру баланса операторских компаний. В целом он позволяет нашим клиентам более комфортно пройти период снижения арендных ставок на вагоны.

– Все ли операторские компании и владельцы подвижного состава снизили интерес к закупкам новых вагонов? Есть ли те, что сохранили в этом плане активность?

– В период снижения рынка всегда находятся компании, которые продолжают расти и развиваться. У них есть хороший шанс увеличить свою долю рынка. Мы, со своей стороны, с удовольствием помогаем им реализовывать свои стратегии.

Справка

«РЕГИОН Лизинг» – универсальная лизинговая компания, входящая в ГК «РЕГИОН». Лизинговый портфель по итогам 2020 г. составил 49,3 млрд руб. Она занимает 13-е место в рейтинге лизинговых компаний России (по данным РА «Эксперт»). Является победителем IV Евразийской премии Leader Leasing Awards в номинации «За вклад в реализацию программ государственной поддержки лизинговых продуктов».
«РЕГИОН Лизинг» – участник всех программ господдержки лизинговых продуктов, включая «Лизинговые проекты» Фонда развития промышленности, а также программы субсидирования Министерства промышленности и торговли РФ. Компания помогает расширить, обновить и модернизировать основные фонды самым разным российским и иностранным компаниям на территории Российской Федерации. Предлагается полная линейка лизинговых продуктов – как стандартных, так и индивидуальных лизинговых решений для крупного бизнеса.

9.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, прошлый год оказался достаточно сложным для отрасли. Продажи грузовых вагонов упали почти на треть. Как Вы оцениваете перспективы развития этого сегмента рынка в ближайшем будущем?

– Снижение связано прежде всего с падением спроса на полувагоны, которые потянули за собой вниз весь рынок.

Наш многолетний опыт работы в этом сегменте, понимание структуры спроса и специфики лизингополучателей позволяют смотреть на отрасль с осторожным оптимизмом. Говорить о начале восстановления рынка еще рано. Мы ожидаем, что какое-то заметное восстановление спроса может начаться в 2023–2025 гг. До этого времени мы оцениваем внутренний спрос на грузовой подвижной состав в объеме 30–40 тыс. вагонов в год.

Прогноз по рынку лизинга железнодорожного транспорта на 2021 год не выглядит обнадеживающим. РА «Эксперт» подтверждает наш прогноз и говорит о вероятном сокращении сегмента на 18%. Наши позиции в этом вопросе совпадают.

Несмотря на глобальное сокращение рынка железнодорожного транспорта, на нем остаются сегменты, где чувствуется уверенность в развитии. На наш взгляд, спросом будут пользоваться те из них, где в обороте находятся специализированные и инновационные грузовые вагоны, поскольку они обеспечивают экономический эффект даже в условиях низких арендных ставок.

Ожидаем, в частности, что будут востребованы вагоны для перевозки минеральных удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, фитинговые платформы, платформы и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, включая хопперы и вагоны на инновационных тележках.

– На какие общие риски, по Вашему мнению, следует обратить внимание?

– Общим риском, который существенно влияет на отрасль, останется рост цен на металлопродукцию. Металл может занимать до 75–80% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание повышает себестоимость подвижного состава. Бесконечно снижать свою и без того невысокую рентабельность производители не могут. Они вынуждены поднимать цену реализации. В условиях общего падения спроса и значительного профицита вагонов на сети это усиливает отрицательную динамику развития сегмента подвижного состава.

– А какие лизинговые продукты сейчас наиболее востребованы на рынке подвижного состава?

– «РЕГИОН Лизинг» присутствует в сегменте лизинга подвижного состава уже давно. Мы хорошо знаем ключевых игроков рынка. В условиях, когда рынок услуг предоставления подвижного состава проходит период низких арендных ставок, мы сделали ряд шагов по развитию продуктовой линейки в данном сегменте. Одна из наших стратегий – усиление акцента на работу со специализированным парком вагонов. Также мы активно работаем и с б/у вагонами. Спрос на них в сложные для рынка периоды значительно возрастает.

Востребован у клиентов и возвратный лизинг. Это такая разно­видность лизинга, когда поставщик предмета лизинга одновременно выступает еще и лизингополучателем. Подобный продукт позволяет вернуть в оборотный капитал денежные средства, потраченные на приобретение вагонов, рефинансировать краткосрочные кредиты и улучшить структуру баланса операторских компаний. В целом он позволяет нашим клиентам более комфортно пройти период снижения арендных ставок на вагоны.

– Все ли операторские компании и владельцы подвижного состава снизили интерес к закупкам новых вагонов? Есть ли те, что сохранили в этом плане активность?

– В период снижения рынка всегда находятся компании, которые продолжают расти и развиваться. У них есть хороший шанс увеличить свою долю рынка. Мы, со своей стороны, с удовольствием помогаем им реализовывать свои стратегии.

Справка

«РЕГИОН Лизинг» – универсальная лизинговая компания, входящая в ГК «РЕГИОН». Лизинговый портфель по итогам 2020 г. составил 49,3 млрд руб. Она занимает 13-е место в рейтинге лизинговых компаний России (по данным РА «Эксперт»). Является победителем IV Евразийской премии Leader Leasing Awards в номинации «За вклад в реализацию программ государственной поддержки лизинговых продуктов».
«РЕГИОН Лизинг» – участник всех программ господдержки лизинговых продуктов, включая «Лизинговые проекты» Фонда развития промышленности, а также программы субсидирования Министерства промышленности и торговли РФ. Компания помогает расширить, обновить и модернизировать основные фонды самым разным российским и иностранным компаниям на территории Российской Федерации. Предлагается полная линейка лизинговых продуктов – как стандартных, так и индивидуальных лизинговых решений для крупного бизнеса.

9.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994857 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2003596 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ff [FILE_NAME] => Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.К. РЕГИОН Лизинг.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f253dc6afb38259b7612ba307f5d80d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya [~CODE] => zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya [EXTERNAL_ID] => 388341 [~EXTERNAL_ID] => 388341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться ) )

									Array
(
    [ID] => 388341
    [~ID] => 388341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться
    [~NAME] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:51:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 13:51:44
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:51:44
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 13:51:44
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, прошлый год оказался достаточно сложным для отрасли. Продажи грузовых вагонов упали почти на треть. Как Вы оцениваете перспективы развития этого сегмента рынка в ближайшем будущем?

– Снижение связано прежде всего с падением спроса на полувагоны, которые потянули за собой вниз весь рынок.

Наш многолетний опыт работы в этом сегменте, понимание структуры спроса и специфики лизингополучателей позволяют смотреть на отрасль с осторожным оптимизмом. Говорить о начале восстановления рынка еще рано. Мы ожидаем, что какое-то заметное восстановление спроса может начаться в 2023–2025 гг. До этого времени мы оцениваем внутренний спрос на грузовой подвижной состав в объеме 30–40 тыс. вагонов в год.

Прогноз по рынку лизинга железнодорожного транспорта на 2021 год не выглядит обнадеживающим. РА «Эксперт» подтверждает наш прогноз и говорит о вероятном сокращении сегмента на 18%. Наши позиции в этом вопросе совпадают.

Несмотря на глобальное сокращение рынка железнодорожного транспорта, на нем остаются сегменты, где чувствуется уверенность в развитии. На наш взгляд, спросом будут пользоваться те из них, где в обороте находятся специализированные и инновационные грузовые вагоны, поскольку они обеспечивают экономический эффект даже в условиях низких арендных ставок.

Ожидаем, в частности, что будут востребованы вагоны для перевозки минеральных удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, фитинговые платформы, платформы и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, включая хопперы и вагоны на инновационных тележках.

– На какие общие риски, по Вашему мнению, следует обратить внимание?

– Общим риском, который существенно влияет на отрасль, останется рост цен на металлопродукцию. Металл может занимать до 75–80% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание повышает себестоимость подвижного состава. Бесконечно снижать свою и без того невысокую рентабельность производители не могут. Они вынуждены поднимать цену реализации. В условиях общего падения спроса и значительного профицита вагонов на сети это усиливает отрицательную динамику развития сегмента подвижного состава.

– А какие лизинговые продукты сейчас наиболее востребованы на рынке подвижного состава?

– «РЕГИОН Лизинг» присутствует в сегменте лизинга подвижного состава уже давно. Мы хорошо знаем ключевых игроков рынка. В условиях, когда рынок услуг предоставления подвижного состава проходит период низких арендных ставок, мы сделали ряд шагов по развитию продуктовой линейки в данном сегменте. Одна из наших стратегий – усиление акцента на работу со специализированным парком вагонов. Также мы активно работаем и с б/у вагонами. Спрос на них в сложные для рынка периоды значительно возрастает.

Востребован у клиентов и возвратный лизинг. Это такая разно­видность лизинга, когда поставщик предмета лизинга одновременно выступает еще и лизингополучателем. Подобный продукт позволяет вернуть в оборотный капитал денежные средства, потраченные на приобретение вагонов, рефинансировать краткосрочные кредиты и улучшить структуру баланса операторских компаний. В целом он позволяет нашим клиентам более комфортно пройти период снижения арендных ставок на вагоны.

– Все ли операторские компании и владельцы подвижного состава снизили интерес к закупкам новых вагонов? Есть ли те, что сохранили в этом плане активность?

– В период снижения рынка всегда находятся компании, которые продолжают расти и развиваться. У них есть хороший шанс увеличить свою долю рынка. Мы, со своей стороны, с удовольствием помогаем им реализовывать свои стратегии.

Справка

«РЕГИОН Лизинг» – универсальная лизинговая компания, входящая в ГК «РЕГИОН». Лизинговый портфель по итогам 2020 г. составил 49,3 млрд руб. Она занимает 13-е место в рейтинге лизинговых компаний России (по данным РА «Эксперт»). Является победителем IV Евразийской премии Leader Leasing Awards в номинации «За вклад в реализацию программ государственной поддержки лизинговых продуктов».
«РЕГИОН Лизинг» – участник всех программ господдержки лизинговых продуктов, включая «Лизинговые проекты» Фонда развития промышленности, а также программы субсидирования Министерства промышленности и торговли РФ. Компания помогает расширить, обновить и модернизировать основные фонды самым разным российским и иностранным компаниям на территории Российской Федерации. Предлагается полная линейка лизинговых продуктов – как стандартных, так и индивидуальных лизинговых решений для крупного бизнеса.

9.jpg
[~DETAIL_TEXT] => – Рустем Клычевич, прошлый год оказался достаточно сложным для отрасли. Продажи грузовых вагонов упали почти на треть. Как Вы оцениваете перспективы развития этого сегмента рынка в ближайшем будущем?

– Снижение связано прежде всего с падением спроса на полувагоны, которые потянули за собой вниз весь рынок.

Наш многолетний опыт работы в этом сегменте, понимание структуры спроса и специфики лизингополучателей позволяют смотреть на отрасль с осторожным оптимизмом. Говорить о начале восстановления рынка еще рано. Мы ожидаем, что какое-то заметное восстановление спроса может начаться в 2023–2025 гг. До этого времени мы оцениваем внутренний спрос на грузовой подвижной состав в объеме 30–40 тыс. вагонов в год.

Прогноз по рынку лизинга железнодорожного транспорта на 2021 год не выглядит обнадеживающим. РА «Эксперт» подтверждает наш прогноз и говорит о вероятном сокращении сегмента на 18%. Наши позиции в этом вопросе совпадают.

Несмотря на глобальное сокращение рынка железнодорожного транспорта, на нем остаются сегменты, где чувствуется уверенность в развитии. На наш взгляд, спросом будут пользоваться те из них, где в обороте находятся специализированные и инновационные грузовые вагоны, поскольку они обеспечивают экономический эффект даже в условиях низких арендных ставок.

Ожидаем, в частности, что будут востребованы вагоны для перевозки минеральных удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, фитинговые платформы, платформы и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов, включая хопперы и вагоны на инновационных тележках.

– На какие общие риски, по Вашему мнению, следует обратить внимание?

– Общим риском, который существенно влияет на отрасль, останется рост цен на металлопродукцию. Металл может занимать до 75–80% в себестоимости вагона в зависимости от модели, и его подорожание повышает себестоимость подвижного состава. Бесконечно снижать свою и без того невысокую рентабельность производители не могут. Они вынуждены поднимать цену реализации. В условиях общего падения спроса и значительного профицита вагонов на сети это усиливает отрицательную динамику развития сегмента подвижного состава.

– А какие лизинговые продукты сейчас наиболее востребованы на рынке подвижного состава?

– «РЕГИОН Лизинг» присутствует в сегменте лизинга подвижного состава уже давно. Мы хорошо знаем ключевых игроков рынка. В условиях, когда рынок услуг предоставления подвижного состава проходит период низких арендных ставок, мы сделали ряд шагов по развитию продуктовой линейки в данном сегменте. Одна из наших стратегий – усиление акцента на работу со специализированным парком вагонов. Также мы активно работаем и с б/у вагонами. Спрос на них в сложные для рынка периоды значительно возрастает.

Востребован у клиентов и возвратный лизинг. Это такая разно­видность лизинга, когда поставщик предмета лизинга одновременно выступает еще и лизингополучателем. Подобный продукт позволяет вернуть в оборотный капитал денежные средства, потраченные на приобретение вагонов, рефинансировать краткосрочные кредиты и улучшить структуру баланса операторских компаний. В целом он позволяет нашим клиентам более комфортно пройти период снижения арендных ставок на вагоны.

– Все ли операторские компании и владельцы подвижного состава снизили интерес к закупкам новых вагонов? Есть ли те, что сохранили в этом плане активность?

– В период снижения рынка всегда находятся компании, которые продолжают расти и развиваться. У них есть хороший шанс увеличить свою долю рынка. Мы, со своей стороны, с удовольствием помогаем им реализовывать свои стратегии.

Справка

«РЕГИОН Лизинг» – универсальная лизинговая компания, входящая в ГК «РЕГИОН». Лизинговый портфель по итогам 2020 г. составил 49,3 млрд руб. Она занимает 13-е место в рейтинге лизинговых компаний России (по данным РА «Эксперт»). Является победителем IV Евразийской премии Leader Leasing Awards в номинации «За вклад в реализацию программ государственной поддержки лизинговых продуктов».
«РЕГИОН Лизинг» – участник всех программ господдержки лизинговых продуктов, включая «Лизинговые проекты» Фонда развития промышленности, а также программы субсидирования Министерства промышленности и торговли РФ. Компания помогает расширить, обновить и модернизировать основные фонды самым разным российским и иностранным компаниям на территории Российской Федерации. Предлагается полная линейка лизинговых продуктов – как стандартных, так и индивидуальных лизинговых решений для крупного бизнеса.

9.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994857 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:31:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2003596 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ff [FILE_NAME] => Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [ORIGINAL_NAME] => Мухамедов Р.К. РЕГИОН Лизинг.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f253dc6afb38259b7612ba307f5d80d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ff/Mukhamedov-R.K.-REGION-Lizing.jpg [ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya [~CODE] => zheleznodorozhnyy-lizing-vsegda-est-kompanii-kotorye-prodolzhayut-rasti-i-razvivatsya [EXTERNAL_ID] => 388341 [~EXTERNAL_ID] => 388341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год принес с собой определенные перемены в объемах закупок подвижного состава. Насколько лизинговые компании оказались готовыми плыть по волнам рынка и какие продукты востребованы сейчас клиентами? О перспективах рынка лизинга железнодорожного подвижного состава мы побеседовали с генеральным директором компании «РЕГИОН Лизинг» Рустемом Мухамедовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный лизинг: всегда есть компании, которые продолжают расти и развиваться ) )
РЖД-Партнер

Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох?

Танк-контейнеры:  ручеек грузов пересох?
В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы.
Array
(
    [ID] => 388342
    [~ID] => 388342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Танк-контейнеры:  ручеек грузов пересох?
    [~NAME] => Танк-контейнеры:  ручеек грузов пересох?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 14:00:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 14:00:11
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 14:00:11
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 14:00:11
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сухие цифры

Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии коронавируса. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т. По оценке директора цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%.

10.jpg

«Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%)», – отметил он. Как считает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, танк-контейнеры поддержал также импорт пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

С тем что основным драйвером, повлиявшим на изменение географичес­кой структуры, а также используемого вида транспорта, в 2020 году явилась пандемия COVID-19, согласился и генеральный директор Нефтехимической транспортной компании Олег Салимов. Причем для компании снижение мировых котировок нефти на отправки химических грузов (спиртов, гликолей и стирола) повлияло в меньшей степени, чем на отправки газа. «В связи с тем, что российские предприятия пытались защититься от чужих людей на своих площадках, объем автомобильных перевозок химических грузов в период карантинных ограничений (начиная с апреля и вплоть до середины лета 2020 г.) снизился до минимума, заменив перевозки этих грузов железнодорожным транспортом в контейнерах-цистернах. Также в связи с тем, что перевозка автомобильным транспортом эффективна при отправке грузов на короткие плечи, то есть на внутренний рынок, внутрироссийские продажи химических товаров были заменены на продажи товаров на экспорт в контейнерах-цистернах по железной дороге», – отмечает он. Однако факторами, повлиявшими на снижение объема перевозки химии в контейнерах-цистернах в середине 2020 года, по мнению О. Салимова, явились плановые и внеплановые остановки производственных линий выше­указанных химических товаров.

Да и в целом рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железно­дорожных экспедиторов, собранных Argus. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов, что, конечно, меньше, чем усредненный показатель по всем номенклатурам (-2,7%), но все же удручающе, особенно на фоне прошлогодних позитивных прогнозов.

От СУГ до стирола

Как отметил К. Никода, основной вклад в негативную динамику внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки и падения мировых котировок в II квартале, что привело к уходу части объемов с рынка. Согласно данным, собранным Argus, железнодорожные отгрузки пропан-бутановой смеси уменьшились на 77,8 тыс. т, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод «Няганьгаз­переработка», сократил поставки про­пан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т, до 264 тыс. т. «Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой», – сообщил источник Argus на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перево­зок в прошлом году также сократились на 39,2 тыс. т. Другой поставщик сжиженного газа в танк-контейнерах, «Березка­­газ», увеличил отгрузки пропан-бутано­вой смеси с двух своих заводов суммарно на 2,1 тыс. т, до 91,2 тыс. т.

11.jpg

Несмотря на позитивные прогнозы, не смогли удержать позиции и удобрения.

В частности, объем перевозок карбамидно-аммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс. т, до 215 тыс. т. «Снижение перевозок продукции химии в основном обусловлено сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также со снижением поставок на экспорт», – рассказал К. Никода. Другим фактором, который привел к сокращению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020 года, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта. Существеннее всего снизились перевозки КАС со ст. Новгород-на-Волхове, обслуживающей «Акрон»: на 234,9 тыс. т, до 33,1 тыс. т. По мнению экспертов, в целом сократилась транспортировка не только в танк-контейнерах, но и в вагонах. И негативная тенденция в этом году сохранится.

Отрицательную динамику показали и перевозки синтетических смол и эфиров. Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол в танк-контейнерах снизился на 17,2 тыс. т, до 232,6 тыс. т. Как уточнили аналитики Argus, это произошло в связи с ослаблением спроса на продукт. Поставки смол производства «Акрона» за этот период уменьшились почти на 9 тыс. т. Почти прекратились отгрузки продукта в танк-контейнерах с «Уралхимпласта»: 470 т против 9,4 тыс. т.

Железнодорожные перевозки акрилонитрила уменьшились на 17,5 тыс. т, до 148,3 тыс. т. Продукт в основном отгружается через терминал Vars (Вентспилс, Латвия), принадлежащий структурам «Лукойла». По данным экспертов, такие поставки в годовом эквиваленте сократились на 7,1 тыс. т, до 129,1 тыс. т. В качестве причин выделяют остановку в II квартале производственных установок из-за ограничительных мер против распространения коронавируса, а также сокращение поставок пропилена – сырья для производства акрилонитрила.

Наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная – рост перево­зок этого груза по итогам года был на 8%, отметил К. Никода. Объем отгрузок серной кислоты и олеума составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. «Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, до 554,9 тыс. т, несмотря на прекращение с марта перево­зок кислоты с завода «Святогор» (с предприятия ее вывозилось до 7–7,5 тыс. т в месяц в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует). Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, «Щекиноазот», в прош­лом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс. т, до 381,4 тыс. т.

В 2021-м должны почти полностью прекратиться отгрузки продуктов в танк-контейнерах с Ефремовского химичес­кого завода, входящего в структуру группы «Щекиноазот», поскольку основной клиент, «Куйбышевазот», в конце прошлого года начал производство серной кислоты (140 тыс. т в год) и олеума (360 тыс. т в год) на собственной площадке и сможет обеспечивать себя сырьем для получения капролактама – полиамидных волокон и нитей», – говорится в исследовании Argus.

Как отметил К. Никода, серьезный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения ее реализации крупными производителями (на 71,2 тыс. т, до 820,8 тыс. т). Отгрузки увеличили «Саянскхимпласт», Башкирская содовая компания и «Русвинил», сократили «Галополимер» и «Каустика».

Также вырос общий объем отгрузок орто- и параксилолов, в основном с Омского НПЗ «Газпром нефти» (+8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т). Снижение экспортных перевозок продуктов было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.

Суммарный объем отгрузок стирола в танк-контейнерах в прошлом году также увеличился благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок – на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т.

Жиденькие перспективы

Несмотря на сокращение грузовой базы, парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России, по данным на конец июня 2020 года, соб­ранным Argus, увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 24,1 тыс. ед. «Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании «СГ-транс» (6,6 тыс. ед.) и «Инфотек-Балтика М» (около 5,3 тыс. ед.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой компаний «Форвард Транс Сервис» и «Рейл Фрахт Ложистик» состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одного оператора, «СинтезРейл», дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, включал 2,06 тыс. танк-контейнеров», – рассказали в агентстве.

12.jpg

Вопреки росту парка перспективы увеличения поставок в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными. Среди негативных факторов эксперты Argus называют возможную третью волну коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы в действующих пунктах отгрузок. К тому же, помимо необходимости наращивать грузовую базу, танк-контейнеры на российском рынке сталкиваются и с другими проблемами.

К примеру, уже не первый год из уст представителей рынка слышны жалобы на повреждения контейнеров-цистерн вандалами. Их в танк-контейнерах привлекают не перевозимые грузы, а металл. «Мы рекомендуем ставить антивандальную защиту танк-контейнера. Замена нержавейки на более дешевый аналог не спасает. Мы даже привариваем все, что можно приварить, но в конечном пункте получаем танк-контейнер, из которого вырваны все датчики: не демонтированы, а вырваны варварским способом. Смотреть на это тяжело! Но это – реальность», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group Константин Пискун.

И все же 2021 год для танков начался неплохо, по оценке К. Никоды, показатели остаются на уровне 2020-го и имеют перспективы роста. «Ожидаем, что по мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок по итогам 2021 года будет до 5%», – прогнозирует он. Отдельные точки роста контейнерных перево­зок связаны с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.

Схожую позитивную оценку дал и вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Согласно его предположению, погрузка только химических грузов в танк-контейнеры в 2021 году вырастет на 4%, до 6 тыс. т. При этом профицит парка на сети сохранится и в нынешнем году, добавил эксперт. Динамика следующая: в 2020 году профицит оценивался в 5,3 тыс. танк-контейнеров, в 2021-м данный показатель приблизится к значениям 2019-го и составит 4,6 тыс. ед.

Ставки аренды в этом году, по данным НП «ОПЖТ», сохранятся на уровне 2020-го и составят 800 руб./сут. Напомним, максимальных значений цены достигали в 2019-м, когда один танк-контейнер обходился в 1 тыс. руб./сут.

Аналитики Argus уточнили, что диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря, 430–710 руб./сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. «Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям», – пояснили в агентстве.
В то же время динамика рыночных цен на покупку танк-контейнеров сейчас положительная. В 2018 году стоимость одной единицы составляла 1,47 млн руб., а в 2021-м вырастет до 1,75 млн руб., ожидают в ОПЖТ.

Эксперты сходятся во мнении, что потенциал роста перевозок в танк-контейнерах сохраняется, хотя в ближайшее время не стоит ждать резких скачков, по итогам этого года погрузка может уйти даже в минус. Однако в долго­срочной перспективе универсальность танк-контейнера и восстановление производства помогут танкам разогнаться на ухабистом российском рынке.

Точка зрения

Валерий Куренной,
генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
– В связи с неблагоприятной конъюнктурой на рынках жидких удобрений и смол значительно сократилась грузовая база сегмента перевозок в танк-контейнерах. Отгружавший ранее по году порядка 80 тыс. т серной кислоты «Святогор» (УГМК) прекратил ее выпуск и отгрузку в танк-контейнеры.
Но это не помешало серной кислоте стать ведущим сетевым драйвером сегмента. Долю серной кислоты в структуре погрузки на сети укрепил рост продукции другого предприятия УГМК – Среднеуральского медеплавильного завода – за счет увеличения производства и переориентации с железнодорожных цистерн.
Следует отметить и влияние роста погрузки каустической соды. Башкирская содовая компания увеличила ее отгрузки, что позволило сегменту нарастить 70 тыс. т. Вместе с тем «Русвинил» с 126 тыс. т увеличил погрузку каустика до 150 тыс. т.
В текущем году мы ожидаем оживления рынка перевозок углеводородов, восстановления тренда на контейнеризацию жидких удобрений. Некоторые из ключевых отправителей и получателей завершают модернизацию погрузочно-выгрузочной инфраструктуры, а операторы имеют необходимые резервы парка под переключение данных объемов с цистерн.
Кроме того, существенное влияние на рынок железнодорожных перевозок в танк-контей­нерах будет оказывать политика перевозчика как в части тарифообразования, так и в части регулирования технологии перевозки, в частности порядка осмотра фитинговых упоров перед погрузкой.
Данный рынок все еще находится в стадии формирования. В ключевых регионах погрузки недостаточно сервиса для комплексного обслуживания танк-контейнеров и их очистки из-под широкой номенклатуры грузов. Рынок представлен преимущественно региональными поставщиками, тем не менее мы видим стремление к укрупнению ряда игроков и желание выхода на рынок крупных ремонтных компаний. А значит, повысится конкуренция и вырастет уровень сервисов.
При этом основа грузовой базы танк-контейнерного сегмента – это опасные продукты производства химической, нефтехимической и других отраслей. С учетом огромных экологических рисков, которые несет за собой нарушение правил эксплуатации танк-контейнеров, на наш взгляд, текущую нормативно-правовую базу необходимо доработать в части требований, предъявляемых к подвижному составу, который используется для погрузки на территории РФ, а также к компании-оператору, которая осуществляет перевозку опасных грузов и обеспечивает надлежащее техническое и коммерческое состояние танк-контейнера, а значит, должна обладать необходимыми активами и специальными компетенциями для этого.

Юлия Кабанова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез»
– Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов – это наиболее ресурсозатратный и экологически опасный процесс в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих промывочно-пропарочных станций были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. К сожалению, сегодня в России немного сервисных центров и ППС, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих принятым стандартам. Не все также гарантируют соблюдение экологического законодательства.
Вопрос качества и скорости решается развитием современных технологий подготовки котлов вагонов-цистерн и танк-контей­неров с использованием закрытых (замкнутых) рециркуляцион­ных технологий отмывки. Они основаны на использовании высоко­эффективных моющих реагентов и компактного аппаратурного оснащения. За счет отвода и транспортировки рабочих сред (в том числе моющего раствора, смешанных нефтеостатков и т. п.) по закрытым трубопроводам и воздуховодам повышается экологическая безопасность процесса очистки, а применение замк­нутого цикла оборота рабочего раствора помогает экономить энергоресурсы. Среди преимуществ можно выделить также высокое качество обработки поверхностей при небольших временных затратах, безопасные условия труда для обслуживающего персонала и получение на выходе смешанных нефте­остатков с малой обводненностью.
Современные промывочно-рециркуляционные станции включают в себя системы верхнего и нижнего рабочих мест промывальщика, оборудованные механизмами для подачи моющего раствора на обрабатываемую поверхность и отвода отработанного раствора в технологический контур для его регенерации; контуры приготовления и регенерации моющего раствора; системы сбора, накопления и откачки смешанных нефтеостатков и шламов, а также оборудование для дегазации, сушки и охлаждения вагонов-цистерн.
Главным вопросом всех ППС на сегодняшний день является наличие очистных сооружений, позволяющих принимать промывные воды и обеспечивать их полную изоляцию от окружающей среды, чтобы тем самым организовать производство на уровне предъявляемых законодательством норм и требований.
Именно поэтому компания «Оргсинтез» приняла решение о строительстве нового комплекса. В феврале 2021 года в городе Новомосковске Тульской области на собственной площадке компания запустила новый инновационный промывочно-пропароч­ный комплекс, работающий в автоматическом режиме. Он будет обслуживать более 1,5 тыс. ед. подвижного состава в месяц. ППК осуществляет полный комплекс работ по подготовке любых единиц техники в соответствии с ГОСТ 1510-84 для отправки подвижного состава в ремонт или под налив, в том числе при смене продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Сухие цифры

Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии коронавируса. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т. По оценке директора цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%.

10.jpg

«Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%)», – отметил он. Как считает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, танк-контейнеры поддержал также импорт пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

С тем что основным драйвером, повлиявшим на изменение географичес­кой структуры, а также используемого вида транспорта, в 2020 году явилась пандемия COVID-19, согласился и генеральный директор Нефтехимической транспортной компании Олег Салимов. Причем для компании снижение мировых котировок нефти на отправки химических грузов (спиртов, гликолей и стирола) повлияло в меньшей степени, чем на отправки газа. «В связи с тем, что российские предприятия пытались защититься от чужих людей на своих площадках, объем автомобильных перевозок химических грузов в период карантинных ограничений (начиная с апреля и вплоть до середины лета 2020 г.) снизился до минимума, заменив перевозки этих грузов железнодорожным транспортом в контейнерах-цистернах. Также в связи с тем, что перевозка автомобильным транспортом эффективна при отправке грузов на короткие плечи, то есть на внутренний рынок, внутрироссийские продажи химических товаров были заменены на продажи товаров на экспорт в контейнерах-цистернах по железной дороге», – отмечает он. Однако факторами, повлиявшими на снижение объема перевозки химии в контейнерах-цистернах в середине 2020 года, по мнению О. Салимова, явились плановые и внеплановые остановки производственных линий выше­указанных химических товаров.

Да и в целом рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железно­дорожных экспедиторов, собранных Argus. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов, что, конечно, меньше, чем усредненный показатель по всем номенклатурам (-2,7%), но все же удручающе, особенно на фоне прошлогодних позитивных прогнозов.

От СУГ до стирола

Как отметил К. Никода, основной вклад в негативную динамику внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки и падения мировых котировок в II квартале, что привело к уходу части объемов с рынка. Согласно данным, собранным Argus, железнодорожные отгрузки пропан-бутановой смеси уменьшились на 77,8 тыс. т, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод «Няганьгаз­переработка», сократил поставки про­пан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т, до 264 тыс. т. «Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой», – сообщил источник Argus на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перево­зок в прошлом году также сократились на 39,2 тыс. т. Другой поставщик сжиженного газа в танк-контейнерах, «Березка­­газ», увеличил отгрузки пропан-бутано­вой смеси с двух своих заводов суммарно на 2,1 тыс. т, до 91,2 тыс. т.

11.jpg

Несмотря на позитивные прогнозы, не смогли удержать позиции и удобрения.

В частности, объем перевозок карбамидно-аммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс. т, до 215 тыс. т. «Снижение перевозок продукции химии в основном обусловлено сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также со снижением поставок на экспорт», – рассказал К. Никода. Другим фактором, который привел к сокращению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020 года, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта. Существеннее всего снизились перевозки КАС со ст. Новгород-на-Волхове, обслуживающей «Акрон»: на 234,9 тыс. т, до 33,1 тыс. т. По мнению экспертов, в целом сократилась транспортировка не только в танк-контейнерах, но и в вагонах. И негативная тенденция в этом году сохранится.

Отрицательную динамику показали и перевозки синтетических смол и эфиров. Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол в танк-контейнерах снизился на 17,2 тыс. т, до 232,6 тыс. т. Как уточнили аналитики Argus, это произошло в связи с ослаблением спроса на продукт. Поставки смол производства «Акрона» за этот период уменьшились почти на 9 тыс. т. Почти прекратились отгрузки продукта в танк-контейнерах с «Уралхимпласта»: 470 т против 9,4 тыс. т.

Железнодорожные перевозки акрилонитрила уменьшились на 17,5 тыс. т, до 148,3 тыс. т. Продукт в основном отгружается через терминал Vars (Вентспилс, Латвия), принадлежащий структурам «Лукойла». По данным экспертов, такие поставки в годовом эквиваленте сократились на 7,1 тыс. т, до 129,1 тыс. т. В качестве причин выделяют остановку в II квартале производственных установок из-за ограничительных мер против распространения коронавируса, а также сокращение поставок пропилена – сырья для производства акрилонитрила.

Наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная – рост перево­зок этого груза по итогам года был на 8%, отметил К. Никода. Объем отгрузок серной кислоты и олеума составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. «Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, до 554,9 тыс. т, несмотря на прекращение с марта перево­зок кислоты с завода «Святогор» (с предприятия ее вывозилось до 7–7,5 тыс. т в месяц в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует). Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, «Щекиноазот», в прош­лом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс. т, до 381,4 тыс. т.

В 2021-м должны почти полностью прекратиться отгрузки продуктов в танк-контейнерах с Ефремовского химичес­кого завода, входящего в структуру группы «Щекиноазот», поскольку основной клиент, «Куйбышевазот», в конце прошлого года начал производство серной кислоты (140 тыс. т в год) и олеума (360 тыс. т в год) на собственной площадке и сможет обеспечивать себя сырьем для получения капролактама – полиамидных волокон и нитей», – говорится в исследовании Argus.

Как отметил К. Никода, серьезный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения ее реализации крупными производителями (на 71,2 тыс. т, до 820,8 тыс. т). Отгрузки увеличили «Саянскхимпласт», Башкирская содовая компания и «Русвинил», сократили «Галополимер» и «Каустика».

Также вырос общий объем отгрузок орто- и параксилолов, в основном с Омского НПЗ «Газпром нефти» (+8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т). Снижение экспортных перевозок продуктов было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.

Суммарный объем отгрузок стирола в танк-контейнерах в прошлом году также увеличился благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок – на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т.

Жиденькие перспективы

Несмотря на сокращение грузовой базы, парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России, по данным на конец июня 2020 года, соб­ранным Argus, увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 24,1 тыс. ед. «Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании «СГ-транс» (6,6 тыс. ед.) и «Инфотек-Балтика М» (около 5,3 тыс. ед.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой компаний «Форвард Транс Сервис» и «Рейл Фрахт Ложистик» состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одного оператора, «СинтезРейл», дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, включал 2,06 тыс. танк-контейнеров», – рассказали в агентстве.

12.jpg

Вопреки росту парка перспективы увеличения поставок в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными. Среди негативных факторов эксперты Argus называют возможную третью волну коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы в действующих пунктах отгрузок. К тому же, помимо необходимости наращивать грузовую базу, танк-контейнеры на российском рынке сталкиваются и с другими проблемами.

К примеру, уже не первый год из уст представителей рынка слышны жалобы на повреждения контейнеров-цистерн вандалами. Их в танк-контейнерах привлекают не перевозимые грузы, а металл. «Мы рекомендуем ставить антивандальную защиту танк-контейнера. Замена нержавейки на более дешевый аналог не спасает. Мы даже привариваем все, что можно приварить, но в конечном пункте получаем танк-контейнер, из которого вырваны все датчики: не демонтированы, а вырваны варварским способом. Смотреть на это тяжело! Но это – реальность», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group Константин Пискун.

И все же 2021 год для танков начался неплохо, по оценке К. Никоды, показатели остаются на уровне 2020-го и имеют перспективы роста. «Ожидаем, что по мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок по итогам 2021 года будет до 5%», – прогнозирует он. Отдельные точки роста контейнерных перево­зок связаны с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.

Схожую позитивную оценку дал и вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Согласно его предположению, погрузка только химических грузов в танк-контейнеры в 2021 году вырастет на 4%, до 6 тыс. т. При этом профицит парка на сети сохранится и в нынешнем году, добавил эксперт. Динамика следующая: в 2020 году профицит оценивался в 5,3 тыс. танк-контейнеров, в 2021-м данный показатель приблизится к значениям 2019-го и составит 4,6 тыс. ед.

Ставки аренды в этом году, по данным НП «ОПЖТ», сохранятся на уровне 2020-го и составят 800 руб./сут. Напомним, максимальных значений цены достигали в 2019-м, когда один танк-контейнер обходился в 1 тыс. руб./сут.

Аналитики Argus уточнили, что диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря, 430–710 руб./сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. «Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям», – пояснили в агентстве.
В то же время динамика рыночных цен на покупку танк-контейнеров сейчас положительная. В 2018 году стоимость одной единицы составляла 1,47 млн руб., а в 2021-м вырастет до 1,75 млн руб., ожидают в ОПЖТ.

Эксперты сходятся во мнении, что потенциал роста перевозок в танк-контейнерах сохраняется, хотя в ближайшее время не стоит ждать резких скачков, по итогам этого года погрузка может уйти даже в минус. Однако в долго­срочной перспективе универсальность танк-контейнера и восстановление производства помогут танкам разогнаться на ухабистом российском рынке.

Точка зрения

Валерий Куренной,
генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
– В связи с неблагоприятной конъюнктурой на рынках жидких удобрений и смол значительно сократилась грузовая база сегмента перевозок в танк-контейнерах. Отгружавший ранее по году порядка 80 тыс. т серной кислоты «Святогор» (УГМК) прекратил ее выпуск и отгрузку в танк-контейнеры.
Но это не помешало серной кислоте стать ведущим сетевым драйвером сегмента. Долю серной кислоты в структуре погрузки на сети укрепил рост продукции другого предприятия УГМК – Среднеуральского медеплавильного завода – за счет увеличения производства и переориентации с железнодорожных цистерн.
Следует отметить и влияние роста погрузки каустической соды. Башкирская содовая компания увеличила ее отгрузки, что позволило сегменту нарастить 70 тыс. т. Вместе с тем «Русвинил» с 126 тыс. т увеличил погрузку каустика до 150 тыс. т.
В текущем году мы ожидаем оживления рынка перевозок углеводородов, восстановления тренда на контейнеризацию жидких удобрений. Некоторые из ключевых отправителей и получателей завершают модернизацию погрузочно-выгрузочной инфраструктуры, а операторы имеют необходимые резервы парка под переключение данных объемов с цистерн.
Кроме того, существенное влияние на рынок железнодорожных перевозок в танк-контей­нерах будет оказывать политика перевозчика как в части тарифообразования, так и в части регулирования технологии перевозки, в частности порядка осмотра фитинговых упоров перед погрузкой.
Данный рынок все еще находится в стадии формирования. В ключевых регионах погрузки недостаточно сервиса для комплексного обслуживания танк-контейнеров и их очистки из-под широкой номенклатуры грузов. Рынок представлен преимущественно региональными поставщиками, тем не менее мы видим стремление к укрупнению ряда игроков и желание выхода на рынок крупных ремонтных компаний. А значит, повысится конкуренция и вырастет уровень сервисов.
При этом основа грузовой базы танк-контейнерного сегмента – это опасные продукты производства химической, нефтехимической и других отраслей. С учетом огромных экологических рисков, которые несет за собой нарушение правил эксплуатации танк-контейнеров, на наш взгляд, текущую нормативно-правовую базу необходимо доработать в части требований, предъявляемых к подвижному составу, который используется для погрузки на территории РФ, а также к компании-оператору, которая осуществляет перевозку опасных грузов и обеспечивает надлежащее техническое и коммерческое состояние танк-контейнера, а значит, должна обладать необходимыми активами и специальными компетенциями для этого.

Юлия Кабанова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез»
– Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов – это наиболее ресурсозатратный и экологически опасный процесс в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих промывочно-пропарочных станций были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. К сожалению, сегодня в России немного сервисных центров и ППС, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих принятым стандартам. Не все также гарантируют соблюдение экологического законодательства.
Вопрос качества и скорости решается развитием современных технологий подготовки котлов вагонов-цистерн и танк-контей­неров с использованием закрытых (замкнутых) рециркуляцион­ных технологий отмывки. Они основаны на использовании высоко­эффективных моющих реагентов и компактного аппаратурного оснащения. За счет отвода и транспортировки рабочих сред (в том числе моющего раствора, смешанных нефтеостатков и т. п.) по закрытым трубопроводам и воздуховодам повышается экологическая безопасность процесса очистки, а применение замк­нутого цикла оборота рабочего раствора помогает экономить энергоресурсы. Среди преимуществ можно выделить также высокое качество обработки поверхностей при небольших временных затратах, безопасные условия труда для обслуживающего персонала и получение на выходе смешанных нефте­остатков с малой обводненностью.
Современные промывочно-рециркуляционные станции включают в себя системы верхнего и нижнего рабочих мест промывальщика, оборудованные механизмами для подачи моющего раствора на обрабатываемую поверхность и отвода отработанного раствора в технологический контур для его регенерации; контуры приготовления и регенерации моющего раствора; системы сбора, накопления и откачки смешанных нефтеостатков и шламов, а также оборудование для дегазации, сушки и охлаждения вагонов-цистерн.
Главным вопросом всех ППС на сегодняшний день является наличие очистных сооружений, позволяющих принимать промывные воды и обеспечивать их полную изоляцию от окружающей среды, чтобы тем самым организовать производство на уровне предъявляемых законодательством норм и требований.
Именно поэтому компания «Оргсинтез» приняла решение о строительстве нового комплекса. В феврале 2021 года в городе Новомосковске Тульской области на собственной площадке компания запустила новый инновационный промывочно-пропароч­ный комплекс, работающий в автоматическом режиме. Он будет обслуживать более 1,5 тыс. ед. подвижного состава в месяц. ППК осуществляет полный комплекс работ по подготовке любых единиц техники в соответствии с ГОСТ 1510-84 для отправки подвижного состава в ремонт или под налив, в том числе при смене продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [~PREVIEW_TEXT] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994862 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2054243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d02 [FILE_NAME] => EX2G6883-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G6883 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8399b3326d4b558e9aa5a9e835eb141e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994862 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh [~CODE] => tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh [EXTERNAL_ID] => 388342 [~EXTERNAL_ID] => 388342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? ) )

									Array
(
    [ID] => 388342
    [~ID] => 388342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2548
    [NAME] => Танк-контейнеры:  ручеек грузов пересох?
    [~NAME] => Танк-контейнеры:  ручеек грузов пересох?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 14:00:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-04-04 14:00:11
    [ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 14:00:11
    [~ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 14:00:11
    [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-443-aprel-2021/tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сухие цифры

Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии коронавируса. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т. По оценке директора цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%.

10.jpg

«Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%)», – отметил он. Как считает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, танк-контейнеры поддержал также импорт пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

С тем что основным драйвером, повлиявшим на изменение географичес­кой структуры, а также используемого вида транспорта, в 2020 году явилась пандемия COVID-19, согласился и генеральный директор Нефтехимической транспортной компании Олег Салимов. Причем для компании снижение мировых котировок нефти на отправки химических грузов (спиртов, гликолей и стирола) повлияло в меньшей степени, чем на отправки газа. «В связи с тем, что российские предприятия пытались защититься от чужих людей на своих площадках, объем автомобильных перевозок химических грузов в период карантинных ограничений (начиная с апреля и вплоть до середины лета 2020 г.) снизился до минимума, заменив перевозки этих грузов железнодорожным транспортом в контейнерах-цистернах. Также в связи с тем, что перевозка автомобильным транспортом эффективна при отправке грузов на короткие плечи, то есть на внутренний рынок, внутрироссийские продажи химических товаров были заменены на продажи товаров на экспорт в контейнерах-цистернах по железной дороге», – отмечает он. Однако факторами, повлиявшими на снижение объема перевозки химии в контейнерах-цистернах в середине 2020 года, по мнению О. Салимова, явились плановые и внеплановые остановки производственных линий выше­указанных химических товаров.

Да и в целом рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железно­дорожных экспедиторов, собранных Argus. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов, что, конечно, меньше, чем усредненный показатель по всем номенклатурам (-2,7%), но все же удручающе, особенно на фоне прошлогодних позитивных прогнозов.

От СУГ до стирола

Как отметил К. Никода, основной вклад в негативную динамику внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки и падения мировых котировок в II квартале, что привело к уходу части объемов с рынка. Согласно данным, собранным Argus, железнодорожные отгрузки пропан-бутановой смеси уменьшились на 77,8 тыс. т, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод «Няганьгаз­переработка», сократил поставки про­пан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т, до 264 тыс. т. «Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой», – сообщил источник Argus на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перево­зок в прошлом году также сократились на 39,2 тыс. т. Другой поставщик сжиженного газа в танк-контейнерах, «Березка­­газ», увеличил отгрузки пропан-бутано­вой смеси с двух своих заводов суммарно на 2,1 тыс. т, до 91,2 тыс. т.

11.jpg

Несмотря на позитивные прогнозы, не смогли удержать позиции и удобрения.

В частности, объем перевозок карбамидно-аммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс. т, до 215 тыс. т. «Снижение перевозок продукции химии в основном обусловлено сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также со снижением поставок на экспорт», – рассказал К. Никода. Другим фактором, который привел к сокращению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020 года, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта. Существеннее всего снизились перевозки КАС со ст. Новгород-на-Волхове, обслуживающей «Акрон»: на 234,9 тыс. т, до 33,1 тыс. т. По мнению экспертов, в целом сократилась транспортировка не только в танк-контейнерах, но и в вагонах. И негативная тенденция в этом году сохранится.

Отрицательную динамику показали и перевозки синтетических смол и эфиров. Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол в танк-контейнерах снизился на 17,2 тыс. т, до 232,6 тыс. т. Как уточнили аналитики Argus, это произошло в связи с ослаблением спроса на продукт. Поставки смол производства «Акрона» за этот период уменьшились почти на 9 тыс. т. Почти прекратились отгрузки продукта в танк-контейнерах с «Уралхимпласта»: 470 т против 9,4 тыс. т.

Железнодорожные перевозки акрилонитрила уменьшились на 17,5 тыс. т, до 148,3 тыс. т. Продукт в основном отгружается через терминал Vars (Вентспилс, Латвия), принадлежащий структурам «Лукойла». По данным экспертов, такие поставки в годовом эквиваленте сократились на 7,1 тыс. т, до 129,1 тыс. т. В качестве причин выделяют остановку в II квартале производственных установок из-за ограничительных мер против распространения коронавируса, а также сокращение поставок пропилена – сырья для производства акрилонитрила.

Наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная – рост перево­зок этого груза по итогам года был на 8%, отметил К. Никода. Объем отгрузок серной кислоты и олеума составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. «Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, до 554,9 тыс. т, несмотря на прекращение с марта перево­зок кислоты с завода «Святогор» (с предприятия ее вывозилось до 7–7,5 тыс. т в месяц в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует). Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, «Щекиноазот», в прош­лом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс. т, до 381,4 тыс. т.

В 2021-м должны почти полностью прекратиться отгрузки продуктов в танк-контейнерах с Ефремовского химичес­кого завода, входящего в структуру группы «Щекиноазот», поскольку основной клиент, «Куйбышевазот», в конце прошлого года начал производство серной кислоты (140 тыс. т в год) и олеума (360 тыс. т в год) на собственной площадке и сможет обеспечивать себя сырьем для получения капролактама – полиамидных волокон и нитей», – говорится в исследовании Argus.

Как отметил К. Никода, серьезный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения ее реализации крупными производителями (на 71,2 тыс. т, до 820,8 тыс. т). Отгрузки увеличили «Саянскхимпласт», Башкирская содовая компания и «Русвинил», сократили «Галополимер» и «Каустика».

Также вырос общий объем отгрузок орто- и параксилолов, в основном с Омского НПЗ «Газпром нефти» (+8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т). Снижение экспортных перевозок продуктов было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.

Суммарный объем отгрузок стирола в танк-контейнерах в прошлом году также увеличился благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок – на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т.

Жиденькие перспективы

Несмотря на сокращение грузовой базы, парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России, по данным на конец июня 2020 года, соб­ранным Argus, увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 24,1 тыс. ед. «Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании «СГ-транс» (6,6 тыс. ед.) и «Инфотек-Балтика М» (около 5,3 тыс. ед.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой компаний «Форвард Транс Сервис» и «Рейл Фрахт Ложистик» состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одного оператора, «СинтезРейл», дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, включал 2,06 тыс. танк-контейнеров», – рассказали в агентстве.

12.jpg

Вопреки росту парка перспективы увеличения поставок в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными. Среди негативных факторов эксперты Argus называют возможную третью волну коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы в действующих пунктах отгрузок. К тому же, помимо необходимости наращивать грузовую базу, танк-контейнеры на российском рынке сталкиваются и с другими проблемами.

К примеру, уже не первый год из уст представителей рынка слышны жалобы на повреждения контейнеров-цистерн вандалами. Их в танк-контейнерах привлекают не перевозимые грузы, а металл. «Мы рекомендуем ставить антивандальную защиту танк-контейнера. Замена нержавейки на более дешевый аналог не спасает. Мы даже привариваем все, что можно приварить, но в конечном пункте получаем танк-контейнер, из которого вырваны все датчики: не демонтированы, а вырваны варварским способом. Смотреть на это тяжело! Но это – реальность», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group Константин Пискун.

И все же 2021 год для танков начался неплохо, по оценке К. Никоды, показатели остаются на уровне 2020-го и имеют перспективы роста. «Ожидаем, что по мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок по итогам 2021 года будет до 5%», – прогнозирует он. Отдельные точки роста контейнерных перево­зок связаны с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.

Схожую позитивную оценку дал и вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Согласно его предположению, погрузка только химических грузов в танк-контейнеры в 2021 году вырастет на 4%, до 6 тыс. т. При этом профицит парка на сети сохранится и в нынешнем году, добавил эксперт. Динамика следующая: в 2020 году профицит оценивался в 5,3 тыс. танк-контейнеров, в 2021-м данный показатель приблизится к значениям 2019-го и составит 4,6 тыс. ед.

Ставки аренды в этом году, по данным НП «ОПЖТ», сохранятся на уровне 2020-го и составят 800 руб./сут. Напомним, максимальных значений цены достигали в 2019-м, когда один танк-контейнер обходился в 1 тыс. руб./сут.

Аналитики Argus уточнили, что диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря, 430–710 руб./сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. «Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям», – пояснили в агентстве.
В то же время динамика рыночных цен на покупку танк-контейнеров сейчас положительная. В 2018 году стоимость одной единицы составляла 1,47 млн руб., а в 2021-м вырастет до 1,75 млн руб., ожидают в ОПЖТ.

Эксперты сходятся во мнении, что потенциал роста перевозок в танк-контейнерах сохраняется, хотя в ближайшее время не стоит ждать резких скачков, по итогам этого года погрузка может уйти даже в минус. Однако в долго­срочной перспективе универсальность танк-контейнера и восстановление производства помогут танкам разогнаться на ухабистом российском рынке.

Точка зрения

Валерий Куренной,
генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
– В связи с неблагоприятной конъюнктурой на рынках жидких удобрений и смол значительно сократилась грузовая база сегмента перевозок в танк-контейнерах. Отгружавший ранее по году порядка 80 тыс. т серной кислоты «Святогор» (УГМК) прекратил ее выпуск и отгрузку в танк-контейнеры.
Но это не помешало серной кислоте стать ведущим сетевым драйвером сегмента. Долю серной кислоты в структуре погрузки на сети укрепил рост продукции другого предприятия УГМК – Среднеуральского медеплавильного завода – за счет увеличения производства и переориентации с железнодорожных цистерн.
Следует отметить и влияние роста погрузки каустической соды. Башкирская содовая компания увеличила ее отгрузки, что позволило сегменту нарастить 70 тыс. т. Вместе с тем «Русвинил» с 126 тыс. т увеличил погрузку каустика до 150 тыс. т.
В текущем году мы ожидаем оживления рынка перевозок углеводородов, восстановления тренда на контейнеризацию жидких удобрений. Некоторые из ключевых отправителей и получателей завершают модернизацию погрузочно-выгрузочной инфраструктуры, а операторы имеют необходимые резервы парка под переключение данных объемов с цистерн.
Кроме того, существенное влияние на рынок железнодорожных перевозок в танк-контей­нерах будет оказывать политика перевозчика как в части тарифообразования, так и в части регулирования технологии перевозки, в частности порядка осмотра фитинговых упоров перед погрузкой.
Данный рынок все еще находится в стадии формирования. В ключевых регионах погрузки недостаточно сервиса для комплексного обслуживания танк-контейнеров и их очистки из-под широкой номенклатуры грузов. Рынок представлен преимущественно региональными поставщиками, тем не менее мы видим стремление к укрупнению ряда игроков и желание выхода на рынок крупных ремонтных компаний. А значит, повысится конкуренция и вырастет уровень сервисов.
При этом основа грузовой базы танк-контейнерного сегмента – это опасные продукты производства химической, нефтехимической и других отраслей. С учетом огромных экологических рисков, которые несет за собой нарушение правил эксплуатации танк-контейнеров, на наш взгляд, текущую нормативно-правовую базу необходимо доработать в части требований, предъявляемых к подвижному составу, который используется для погрузки на территории РФ, а также к компании-оператору, которая осуществляет перевозку опасных грузов и обеспечивает надлежащее техническое и коммерческое состояние танк-контейнера, а значит, должна обладать необходимыми активами и специальными компетенциями для этого.

Юлия Кабанова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез»
– Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов – это наиболее ресурсозатратный и экологически опасный процесс в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих промывочно-пропарочных станций были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. К сожалению, сегодня в России немного сервисных центров и ППС, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих принятым стандартам. Не все также гарантируют соблюдение экологического законодательства.
Вопрос качества и скорости решается развитием современных технологий подготовки котлов вагонов-цистерн и танк-контей­неров с использованием закрытых (замкнутых) рециркуляцион­ных технологий отмывки. Они основаны на использовании высоко­эффективных моющих реагентов и компактного аппаратурного оснащения. За счет отвода и транспортировки рабочих сред (в том числе моющего раствора, смешанных нефтеостатков и т. п.) по закрытым трубопроводам и воздуховодам повышается экологическая безопасность процесса очистки, а применение замк­нутого цикла оборота рабочего раствора помогает экономить энергоресурсы. Среди преимуществ можно выделить также высокое качество обработки поверхностей при небольших временных затратах, безопасные условия труда для обслуживающего персонала и получение на выходе смешанных нефте­остатков с малой обводненностью.
Современные промывочно-рециркуляционные станции включают в себя системы верхнего и нижнего рабочих мест промывальщика, оборудованные механизмами для подачи моющего раствора на обрабатываемую поверхность и отвода отработанного раствора в технологический контур для его регенерации; контуры приготовления и регенерации моющего раствора; системы сбора, накопления и откачки смешанных нефтеостатков и шламов, а также оборудование для дегазации, сушки и охлаждения вагонов-цистерн.
Главным вопросом всех ППС на сегодняшний день является наличие очистных сооружений, позволяющих принимать промывные воды и обеспечивать их полную изоляцию от окружающей среды, чтобы тем самым организовать производство на уровне предъявляемых законодательством норм и требований.
Именно поэтому компания «Оргсинтез» приняла решение о строительстве нового комплекса. В феврале 2021 года в городе Новомосковске Тульской области на собственной площадке компания запустила новый инновационный промывочно-пропароч­ный комплекс, работающий в автоматическом режиме. Он будет обслуживать более 1,5 тыс. ед. подвижного состава в месяц. ППК осуществляет полный комплекс работ по подготовке любых единиц техники в соответствии с ГОСТ 1510-84 для отправки подвижного состава в ремонт или под налив, в том числе при смене продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Сухие цифры

Железнодорожные поставки сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтепродуктов, ароматических соединений, кислот, минеральных удобрений, неорганических соединений и продуктов нефтехимии в танк-контейнерах из России за рубеж в прошлом году снизились на 231,5 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 1,64 млн т, сообщают авторы профильного исследования ценового агентства Argus. По мнению аналитиков, это произошло вследствие сокращения спроса из-за пандемии коронавируса. Объем поставок наливных грузов в танк-контейнерах на внутренний рынок, наоборот, увеличился на 143,2 тыс. т по сравнению с 2019-м, до 3,45 млн т. По оценке директора цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, доля внутренних направлений по итогам года выросла с 64 до 68%.

10.jpg

«Снижение внешнего спроса из-за локдаунов и нарушений логистических цепочек привело к сокращению объемов перевозок в танк-контейнерах на экспорт (-12% к 2019 г.), но было компенсировано поставками во внутреннем сообщении (+4%)», – отметил он. Как считает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, танк-контейнеры поддержал также импорт пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

С тем что основным драйвером, повлиявшим на изменение географичес­кой структуры, а также используемого вида транспорта, в 2020 году явилась пандемия COVID-19, согласился и генеральный директор Нефтехимической транспортной компании Олег Салимов. Причем для компании снижение мировых котировок нефти на отправки химических грузов (спиртов, гликолей и стирола) повлияло в меньшей степени, чем на отправки газа. «В связи с тем, что российские предприятия пытались защититься от чужих людей на своих площадках, объем автомобильных перевозок химических грузов в период карантинных ограничений (начиная с апреля и вплоть до середины лета 2020 г.) снизился до минимума, заменив перевозки этих грузов железнодорожным транспортом в контейнерах-цистернах. Также в связи с тем, что перевозка автомобильным транспортом эффективна при отправке грузов на короткие плечи, то есть на внутренний рынок, внутрироссийские продажи химических товаров были заменены на продажи товаров на экспорт в контейнерах-цистернах по железной дороге», – отмечает он. Однако факторами, повлиявшими на снижение объема перевозки химии в контейнерах-цистернах в середине 2020 года, по мнению О. Салимова, явились плановые и внеплановые остановки производственных линий выше­указанных химических товаров.

Да и в целом рост внутренних и импортных перевозок не смог полностью нивелировать сокращение экспортных. В результате по итогам 2020 года перевозки в танк-контейнерах уменьшились на 88,3 тыс. т относительно 2019-го, почти до 5,09 млн т, по данным железно­дорожных экспедиторов, собранных Argus. Таким образом, танк-контейнеры потеряли 1,7% своих грузов, что, конечно, меньше, чем усредненный показатель по всем номенклатурам (-2,7%), но все же удручающе, особенно на фоне прошлогодних позитивных прогнозов.

От СУГ до стирола

Как отметил К. Никода, основной вклад в негативную динамику внесли перевозки СУГ, которые сократились на 18% на фоне развития внутренней переработки и падения мировых котировок в II квартале, что привело к уходу части объемов с рынка. Согласно данным, собранным Argus, железнодорожные отгрузки пропан-бутановой смеси уменьшились на 77,8 тыс. т, до 356,4 тыс. т. Основной грузоотправитель СУГ в танк-контейнерах, завод «Няганьгаз­переработка», сократил поставки про­пан-бутановой смеси на 80,9 тыс. т, до 264 тыс. т. «Перевозки сжиженного газа с завода в танк-контейнерах в текущем квартале продолжают оставаться невысокими в связи с низкой выработкой», – сообщил источник Argus на предприятии. Кроме того, СУГ с завода отгружается в автоцистернах, и такие объемы перево­зок в прошлом году также сократились на 39,2 тыс. т. Другой поставщик сжиженного газа в танк-контейнерах, «Березка­­газ», увеличил отгрузки пропан-бутано­вой смеси с двух своих заводов суммарно на 2,1 тыс. т, до 91,2 тыс. т.

11.jpg

Несмотря на позитивные прогнозы, не смогли удержать позиции и удобрения.

В частности, объем перевозок карбамидно-аммиачной смеси (КАС) снизился почти на 200 тыс. т, до 215 тыс. т. «Снижение перевозок продукции химии в основном обусловлено сокращением поставок азотных и других жидких удобрений, что, вероятно, связано с переходом потребителей на сухие формы продукции, а также со снижением поставок на экспорт», – рассказал К. Никода. Другим фактором, который привел к сокращению поставок, стали невысокие цены на КАС в середине 2020 года, что вынудило производителей уменьшить выпуск продукта. Существеннее всего снизились перевозки КАС со ст. Новгород-на-Волхове, обслуживающей «Акрон»: на 234,9 тыс. т, до 33,1 тыс. т. По мнению экспертов, в целом сократилась транспортировка не только в танк-контейнерах, но и в вагонах. И негативная тенденция в этом году сохранится.

Отрицательную динамику показали и перевозки синтетических смол и эфиров. Общий объем отгрузок карбамидоформальдегидных смол в танк-контейнерах снизился на 17,2 тыс. т, до 232,6 тыс. т. Как уточнили аналитики Argus, это произошло в связи с ослаблением спроса на продукт. Поставки смол производства «Акрона» за этот период уменьшились почти на 9 тыс. т. Почти прекратились отгрузки продукта в танк-контейнерах с «Уралхимпласта»: 470 т против 9,4 тыс. т.

Железнодорожные перевозки акрилонитрила уменьшились на 17,5 тыс. т, до 148,3 тыс. т. Продукт в основном отгружается через терминал Vars (Вентспилс, Латвия), принадлежащий структурам «Лукойла». По данным экспертов, такие поставки в годовом эквиваленте сократились на 7,1 тыс. т, до 129,1 тыс. т. В качестве причин выделяют остановку в II квартале производственных установок из-за ограничительных мер против распространения коронавируса, а также сокращение поставок пропилена – сырья для производства акрилонитрила.

Наиболее востребованными в перевозках химических грузов остаются кислоты, в первую очередь серная – рост перево­зок этого груза по итогам года был на 8%, отметил К. Никода. Объем отгрузок серной кислоты и олеума составил 1,02 млн т по сравнению с 946,5 тыс. т в 2019-м. «Поставки кислоты с предприятий УГМК выросли в прошлом году суммарно почти на 50 тыс. т, до 554,9 тыс. т, несмотря на прекращение с марта перево­зок кислоты с завода «Святогор» (с предприятия ее вывозилось до 7–7,5 тыс. т в месяц в танк-контейнерах, теперь весь этот объем УГМК утилизирует). Другой крупный грузоотправитель серной кислоты и олеума, «Щекиноазот», в прош­лом году повысил поставки со своих заводов лишь на 3,4 тыс. т, до 381,4 тыс. т.

В 2021-м должны почти полностью прекратиться отгрузки продуктов в танк-контейнерах с Ефремовского химичес­кого завода, входящего в структуру группы «Щекиноазот», поскольку основной клиент, «Куйбышевазот», в конце прошлого года начал производство серной кислоты (140 тыс. т в год) и олеума (360 тыс. т в год) на собственной площадке и сможет обеспечивать себя сырьем для получения капролактама – полиамидных волокон и нитей», – говорится в исследовании Argus.

Как отметил К. Никода, серьезный рост перевозок отмечается по каустической соде на фоне увеличения ее реализации крупными производителями (на 71,2 тыс. т, до 820,8 тыс. т). Отгрузки увеличили «Саянскхимпласт», Башкирская содовая компания и «Русвинил», сократили «Галополимер» и «Каустика».

Также вырос общий объем отгрузок орто- и параксилолов, в основном с Омского НПЗ «Газпром нефти» (+8,97 тыс. т, до 170,8 тыс. т). Снижение экспортных перевозок продуктов было более чем компенсировано ростом отгрузок на внутренний рынок.

Суммарный объем отгрузок стирола в танк-контейнерах в прошлом году также увеличился благодаря усилению спроса и расширению географии перевозок – на 47,3 тыс. т, до 229,3 тыс. т.

Жиденькие перспективы

Несмотря на сокращение грузовой базы, парк основных собственников и операторов танк-контейнеров в России, по данным на конец июня 2020 года, соб­ранным Argus, увеличился на 1,7 тыс. ед. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го, до 24,1 тыс. ед. «Крупнейшими парками танк-контейнеров в России на этот период располагали компании «СГ-транс» (6,6 тыс. ед.) и «Инфотек-Балтика М» (около 5,3 тыс. ед.). Общий парк танк-контейнеров связанных между собой компаний «Форвард Транс Сервис» и «Рейл Фрахт Ложистик» состоял из почти 2,1 тыс. ед. Парк еще одного оператора, «СинтезРейл», дочерней структуры транспортной группы Globaltrans, включал 2,06 тыс. танк-контейнеров», – рассказали в агентстве.

12.jpg

Вопреки росту парка перспективы увеличения поставок в танк-контейнерах в 2021 году остаются туманными. Среди негативных факторов эксперты Argus называют возможную третью волну коронавируса весной, а также отсутствие планов создания новых производственных площадок, что приведет к ужесточению борьбы за объемы в действующих пунктах отгрузок. К тому же, помимо необходимости наращивать грузовую базу, танк-контейнеры на российском рынке сталкиваются и с другими проблемами.

К примеру, уже не первый год из уст представителей рынка слышны жалобы на повреждения контейнеров-цистерн вандалами. Их в танк-контейнерах привлекают не перевозимые грузы, а металл. «Мы рекомендуем ставить антивандальную защиту танк-контейнера. Замена нержавейки на более дешевый аналог не спасает. Мы даже привариваем все, что можно приварить, но в конечном пункте получаем танк-контейнер, из которого вырваны все датчики: не демонтированы, а вырваны варварским способом. Смотреть на это тяжело! Но это – реальность», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Hoyer Group Константин Пискун.

И все же 2021 год для танков начался неплохо, по оценке К. Никоды, показатели остаются на уровне 2020-го и имеют перспективы роста. «Ожидаем, что по мере восстановления российской экономики, роста переработки сырья и спроса на продукцию химического комплекса рост перевозок по итогам 2021 года будет до 5%», – прогнозирует он. Отдельные точки роста контейнерных перево­зок связаны с вводом в строй крупных перерабатывающих производств, например «ЗапСибНефтехима» и Амурского газохимического комплекса.

Схожую позитивную оценку дал и вице-президент, член наблюдательного совета НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. Согласно его предположению, погрузка только химических грузов в танк-контейнеры в 2021 году вырастет на 4%, до 6 тыс. т. При этом профицит парка на сети сохранится и в нынешнем году, добавил эксперт. Динамика следующая: в 2020 году профицит оценивался в 5,3 тыс. танк-контейнеров, в 2021-м данный показатель приблизится к значениям 2019-го и составит 4,6 тыс. ед.

Ставки аренды в этом году, по данным НП «ОПЖТ», сохранятся на уровне 2020-го и составят 800 руб./сут. Напомним, максимальных значений цены достигали в 2019-м, когда один танк-контейнер обходился в 1 тыс. руб./сут.

Аналитики Argus уточнили, что диапазон стоимости аренды нефтехимического танк-контейнера на 3–5 лет в январе сохранился на уровне декабря, 430–710 руб./сут. В годовом эквиваленте ставки также не изменились. «Транспортные компании привлекают танк-контейнеры преимущественно у крупных лизинговых компаний, ставки аренды которых минимально подвержены изменениям», – пояснили в агентстве.
В то же время динамика рыночных цен на покупку танк-контейнеров сейчас положительная. В 2018 году стоимость одной единицы составляла 1,47 млн руб., а в 2021-м вырастет до 1,75 млн руб., ожидают в ОПЖТ.

Эксперты сходятся во мнении, что потенциал роста перевозок в танк-контейнерах сохраняется, хотя в ближайшее время не стоит ждать резких скачков, по итогам этого года погрузка может уйти даже в минус. Однако в долго­срочной перспективе универсальность танк-контейнера и восстановление производства помогут танкам разогнаться на ухабистом российском рынке.

Точка зрения

Валерий Куренной,
генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
– В связи с неблагоприятной конъюнктурой на рынках жидких удобрений и смол значительно сократилась грузовая база сегмента перевозок в танк-контейнерах. Отгружавший ранее по году порядка 80 тыс. т серной кислоты «Святогор» (УГМК) прекратил ее выпуск и отгрузку в танк-контейнеры.
Но это не помешало серной кислоте стать ведущим сетевым драйвером сегмента. Долю серной кислоты в структуре погрузки на сети укрепил рост продукции другого предприятия УГМК – Среднеуральского медеплавильного завода – за счет увеличения производства и переориентации с железнодорожных цистерн.
Следует отметить и влияние роста погрузки каустической соды. Башкирская содовая компания увеличила ее отгрузки, что позволило сегменту нарастить 70 тыс. т. Вместе с тем «Русвинил» с 126 тыс. т увеличил погрузку каустика до 150 тыс. т.
В текущем году мы ожидаем оживления рынка перевозок углеводородов, восстановления тренда на контейнеризацию жидких удобрений. Некоторые из ключевых отправителей и получателей завершают модернизацию погрузочно-выгрузочной инфраструктуры, а операторы имеют необходимые резервы парка под переключение данных объемов с цистерн.
Кроме того, существенное влияние на рынок железнодорожных перевозок в танк-контей­нерах будет оказывать политика перевозчика как в части тарифообразования, так и в части регулирования технологии перевозки, в частности порядка осмотра фитинговых упоров перед погрузкой.
Данный рынок все еще находится в стадии формирования. В ключевых регионах погрузки недостаточно сервиса для комплексного обслуживания танк-контейнеров и их очистки из-под широкой номенклатуры грузов. Рынок представлен преимущественно региональными поставщиками, тем не менее мы видим стремление к укрупнению ряда игроков и желание выхода на рынок крупных ремонтных компаний. А значит, повысится конкуренция и вырастет уровень сервисов.
При этом основа грузовой базы танк-контейнерного сегмента – это опасные продукты производства химической, нефтехимической и других отраслей. С учетом огромных экологических рисков, которые несет за собой нарушение правил эксплуатации танк-контейнеров, на наш взгляд, текущую нормативно-правовую базу необходимо доработать в части требований, предъявляемых к подвижному составу, который используется для погрузки на территории РФ, а также к компании-оператору, которая осуществляет перевозку опасных грузов и обеспечивает надлежащее техническое и коммерческое состояние танк-контейнера, а значит, должна обладать необходимыми активами и специальными компетенциями для этого.

Юлия Кабанова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Оргсинтез»
– Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов – это наиболее ресурсозатратный и экологически опасный процесс в вагонном хозяйстве. При этом большинство работающих промывочно-пропарочных станций были введены в эксплуатацию более 30–40 лет назад и используют технологии, которые не в полной мере соответствуют предъявляемым сегодня требованиям к качеству предлагаемых услуг, а также экологической и промышленной безопасности. К сожалению, сегодня в России немного сервисных центров и ППС, не только обеспечивающих качественное обслуживание, но и отвечающих принятым стандартам. Не все также гарантируют соблюдение экологического законодательства.
Вопрос качества и скорости решается развитием современных технологий подготовки котлов вагонов-цистерн и танк-контей­неров с использованием закрытых (замкнутых) рециркуляцион­ных технологий отмывки. Они основаны на использовании высоко­эффективных моющих реагентов и компактного аппаратурного оснащения. За счет отвода и транспортировки рабочих сред (в том числе моющего раствора, смешанных нефтеостатков и т. п.) по закрытым трубопроводам и воздуховодам повышается экологическая безопасность процесса очистки, а применение замк­нутого цикла оборота рабочего раствора помогает экономить энергоресурсы. Среди преимуществ можно выделить также высокое качество обработки поверхностей при небольших временных затратах, безопасные условия труда для обслуживающего персонала и получение на выходе смешанных нефте­остатков с малой обводненностью.
Современные промывочно-рециркуляционные станции включают в себя системы верхнего и нижнего рабочих мест промывальщика, оборудованные механизмами для подачи моющего раствора на обрабатываемую поверхность и отвода отработанного раствора в технологический контур для его регенерации; контуры приготовления и регенерации моющего раствора; системы сбора, накопления и откачки смешанных нефтеостатков и шламов, а также оборудование для дегазации, сушки и охлаждения вагонов-цистерн.
Главным вопросом всех ППС на сегодняшний день является наличие очистных сооружений, позволяющих принимать промывные воды и обеспечивать их полную изоляцию от окружающей среды, чтобы тем самым организовать производство на уровне предъявляемых законодательством норм и требований.
Именно поэтому компания «Оргсинтез» приняла решение о строительстве нового комплекса. В феврале 2021 года в городе Новомосковске Тульской области на собственной площадке компания запустила новый инновационный промывочно-пропароч­ный комплекс, работающий в автоматическом режиме. Он будет обслуживать более 1,5 тыс. ед. подвижного состава в месяц. ППК осуществляет полный комплекс работ по подготовке любых единиц техники в соответствии с ГОСТ 1510-84 для отправки подвижного состава в ремонт или под налив, в том числе при смене продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [~PREVIEW_TEXT] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1994862 [TIMESTAMP_X] => 08.04.2021 12:33:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 650 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 2054243 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d02 [FILE_NAME] => EX2G6883-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G6883 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8399b3326d4b558e9aa5a9e835eb141e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d02/EX2G6883-_1_.jpg [ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1994862 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh [~CODE] => tank-konteynery-rucheek-gruzov-peresokh [EXTERNAL_ID] => 388342 [~EXTERNAL_ID] => 388342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 04.04.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 388322 [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 388322 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 388342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [ELEMENT_META_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В противовес общему победному росту контейнерных перевозок танк-контейнеры в прошедшем году потеряли часть своих грузов. В первую очередь под ударом оказались экспортные отправки. Новый год удалось начать с неплохими результатами, но эксперты пока остерегаются давать позитивные прогнозы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танк-контейнеры: ручеек грузов пересох? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions