Цифровой двойник готовят для транспортно-логистического центра Санкт-Петербург-Финляндский

Грузовой двор без персонала

Человеку свойственно ошибаться, поэтому гарантий точности учета и прозрачности решения оператора или контролера нет, разъясняет Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».

«Мы поставили перед собой задачу исключить человека из большинства операций с контейнерами на терминале. И понимаем, какие шаги надо предпринять», – говорит он.

Железнодорожная компания на петербургском тыловом терминале в Шушарах выходит на тестирование весов, которые не только взвешивают, но и – после небольшого усовершенствования современным программным обеспечением – самостоятельно сумеют передавать данные в единый электронный реестр. Железнодорожники намерены доработать алгоритм и привязать снятые показатели к конкретному клиенту, давая возможность обеим сторонам видеть итоги как в режиме реального времени, так и ретроспективу за текущую смену или даже больший отдельно взятый период работы.

Человеку оставили лишь одно – оперирование сложными техническими устройствами. А планировать визит клиента, выписывать ему пропуск, считывать номера контейнера на въезде автомобиля на территорию транспортно-логистического центра, осуществлять подтверждение операции выгрузки, впрочем, как и определять места установки контейнера на площадке по рекомендательному алгоритму, – все это должна делать автоматизированная система. Цепочка исполнения автоматизированной системы учитывает последовательности более чем двух десятков технологических операций. Электронные записи в реестре данных получают статус самостоятельных документов, что исключает необходимость их дублирования традиционными бумажными.

«Мы говорим не просто о некой информационной 3D-модели, а о системе связанных между собой видеокамер с датчиками механизмов и операций, обеспечивающей круглосуточный мониторинг и демонстрацию происходящих процессов деятельности всего терминала: контроль нахождения и статус использования как техники, так и персонала, а также контроль безопасности. В реальном времени сотрудник видит конкретную технику, ее режим работы, план задействования в течение смены, а также ретроспективу перемещений или выполняемых на ней операций. Впрочем, такой алгоритм может быть применен и к человеку, работающему на терминале», – говорит Р. Агашин.

Люди допускают ошибки и сбои

Железнодорожная компания уже реализовала систему предупреждения наезда и столкновений. Первая работает с помощью видеокамер, контролирующих отсутствие людей в опасной зоне работы механизмов. Вторая – её приняли за базовую и уже внедряют на поставленный в конце 2022 года новый контейнерный перегружатель – основывается на системе RFID-меток, способной идентифицировать физические объекты, а также отслеживать их перемещение с помощью шести антенн, установленных на ричстакере. Если в 30-метровую зону, которая считается опасной, входит человек, то машинист получает и звуковое, и визуальное оповещение, и он уже не может не остановиться. Более того, система определяет наличие права человека на управление механизмами.

«Ежегодно фиксируют случаи, когда персонал без законного права управления попадает за руль, рычаги и травмирует себя, допуская повреждение как техники, так и грузов», – говорит Р. Агашин.

На терминале реализуется система, при которой оператор получает допуск к управлению механизмом только после прохождения Face ID. В базе только те операторы, которые имеют права на управление и которые прошли все необходимые контрольные осмотры. Есть и другой вариант доступа – через гаджет, который уже может иметь больший функционал, снимая и передавая в режиме онлайн данные контроля за базовыми параметрами состояния здоровья оператора.

«Все очень просто, но здесь и безопасность, и надежность, и сохранность техники и имущества наших партнеров при выполнении работ», – говорит Р. Агашин.

О планах по переходу на цифру в последние несколько лет говорят все крупные предприятия. Уже доказано: автоматизация – дорого на начальном этапе, далее материальные затраты сокращаются, впрочем, как и сокращаются риски человеческих ошибок. Центры управления бизнесом – их могут называть как ситуационным центром, центром поддержки решений, управления производством, так и единым диспетчерским центром – наделены функцией мониторинга и управления производственными процессами. Главное – промежуточные звенья для принятия решений сокращены, а значит, решения принимаются быстро, а это, в свою очередь, повышает эффективность управления, продолжает железнодорожник.

«Центр управления терминалом получает всю информацию с камер и датчиков, установленных на инфраструктуре и технике. Центр не только планирует внутритерминальную деятельность и взаимодействует с клиентом, а также увязывает всю внутреннюю работу с мультимодальными терминалами в других регионах, работая с ними в едином технологическом цикле. На мой взгляд, со стороны логистов и «терминальщиков» мы поднимаемся на уровень, предшествующий выходу на рынок цифровой модели всей железнодорожной инфраструктуры», – говорит Р. Агашин.

К тестированию здесь, на Санкт-Петербург-Финляндском, в 2023 году намечено еще множество новаций с использованием современных IT-систем. Самые успешные проекты будут разворачивать на всех терминалах РЖД, резюмирует он.

Автор: Алена Алешина

Фото: Алена Алешина