Вырубка леса на Байкале ради БАМа: экологическая катастрофа или острая необходимость?

До 31 декабря 2024 года разрешают выводить строительство проекта Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале.

«Строительство, реконструкция объектов инфраструктуры (объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры), необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на землях лесного фонда допускаются с проведением сплошных рубок и переводом указанных земель в земли иных категорий», – гласит закон.

Отмечается, что перечень объектов инфраструктуры, устанавливается правительством РФ в соответствии с ФЗ «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В указанный перечень наряду с такими объектами включаются мероприятия по охране окружающей среды, связанные со строительством, реконструкцией таких объектов. При этом не допускается включать в этот перечень объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания граждан, а также для осуществления рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе БАМа и Транссиба.

Новость о разрешении вырубки подняла волну негодования. Но на следующий день после принятия поправок в ответ на просьбу журналистов прокомментировать данную законодательную инициативу пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков сказал: «Не знаком, не буду комментировать. Фактически давайте ознакомимся и потом будем об этом говорить».

Хотя о том, что правительство намерено разрешить вырубку леса на Байкале для БАМа и Транссиба, широкой общественности стало известно еще годом ранее – в июле прошлого года, когда были опубликованы соответствующие поправки. Уже тогда экологи предупреждали, что это разрушит экосистему региона. В ответ они предложили рассмотреть другие варианты размещения объектов железнодорожной инфраструктуры.

При этом в ОАО «РЖД» тогда пояснили, что расположенные на территории Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края участки БАМа и Транссиба исторически оказались включенными в границы Байкальской природной территории. «Для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба необходимы модернизация и расширение отдельных объектов инфраструктуры, проведение работ вдоль полосы отвода существующих железных дорог, для чего требуются изменения в федеральный закон «Об охране озера Байкал», – отмечал представитель монополии.

Кроме того, в конце июля 2019-го председатель комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев, заявлял, что депутаты проследят, чтобы вырубки леса для расширения БАМа и Транссиба не нанесли вред экосистеме Байкала. «Чтобы расширить БАМ, нужно убрать полоску леса. Хочу напомнить, что согласно принятому закону об обязательном лесовосстановлении эта полоска должна быть в обязательном порядке высажена на территории данного региона. Изначально эта железная дорога строилась как магистраль, которая связывает Дальний Восток с Центральной Россией. И это единственная подобная магистраль», – сказал тогда он.

О том, что депутаты Госдумы обещают контролировать вырубку леса, говорит и заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и строительству Владимир Афонский. Он отмечает, что БАМ, который огибает озеро Байкал с севера, никогда не был чисто коммерческим проектом. «Это проект, скорее, инфраструктурно-геополитический. Сейчас принята программа модернизации дороги, ключевой момент которой – создание двух путей по всей ее протяженности. Программа направлена на увеличение пропускной, провозной способности узких мест, которые сильно сдерживают прогнозируемый грузовой поток. Мы сегодня видим, что даже при падении объемов перевозок БАМ и Транссиб работают на пределе своей возможности», – говорит депутат.

Он подчеркивает, что еще в прошлом году Владимир Путин поручил правительству до следующего года начать реализацию мер по сохранению и воспроизводству уникальных водных и биологических ресурсов озера Байкал. «Это значит, что правительство обязательно будет учитывать поручение президента при проектных работах», – поясняет В. Афонский.

Депутат напоминает о планах по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Развитие Байкало-Амурской магистрали многие эксперты называют «великим будущим России». Реконструированная магистраль сегодня должна служить не только внутренним интересам страны, она призвана расширить торговые связи с нашими восточными партнерами – Китаем, Кореей, Японией», – резюмирует он.

Вместе с тем не все депутаты Госдумы изначально поддерживали данные изменения. Но несмотря на это поправки все же были приняты. За проголосовали всего 313 парламентариев, против – 41 и еще один воздержался. Одним из противников стал депутат от КПРФ, член комиссии Госдумы по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства и член комитета по бюджету и налогам Михаил Щапов. По его мнению, закон позволяет строить экологически опасные объекты прямо рядом с озером, не спрашивая чьего-либо мнения.

По мнению многих экологов, вырубка леса скажется на экологии. Одним из главных пострадавших станет само озеро Байкал. Исчезновение леса по берегам втекающих в него рек является важной причиной наблюдаемого в последние годы обмеления «великого моря», пишут авторы петиции, созданной сегодня на change.org.

«Учитывая, что центральная экологическая зона непосредственно примыкает к озеру, почти полностью расположена в пределах горной территории и в сейсмически опасной зоне, сплошные рубки увеличивают опасность развития и активизации опасных геологических процессов и явлений (эрозии, селей, оползней и др.) и создают значительные дополнительные риски для экосистем Байкальской природной территории», – отмечает, описывая характер поправок, эксперт-аналитик департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Елена Васенькина.

Признавая стратегическую важность развития БАМа и Транссиба для экономики страны, нельзя не отметить, что предложенные авторами поправки по упразднению ГЭЭ для таких объектов существенно сокращают возможности для хеджирования экологических рисков, что особенно важно с учетом международного статуса Байкала как объекта Всемирного природного наследия ЮНЕСКО.

Эколог и председатель правления АНО «Равноправие», помощник зампреда комитета Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова считает, что закон не будет негативно влиять на биоценоз озера и почву. Однако при этом говорит о том, что потенциальные экологические риски для байкальской природы несет другая поправка законопроекта в закон об экологической экспертизе, по которой проводить экспертизу при модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба в границах заповедных территорий до 2025 года не требуется.

«На мой взгляд, строительство портов может повлечь загрязнение как непосредственно вод озера Байкал, так и прибрежных почв. Кроме того, дальнейшая эксплуатация портов неизбежно повлечет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух центральной экологической зоны Байкальской природной территории. А это уже повлечет при переносе загрязнений негативные изменения как для читинской флоры и фауны, так и для проживающего населения Бурятии и Иркутской области», – комментирует эколог.

Критику этих поправок РЖД-Партнер освещал ранее.

Председатель межрегиональной экологической общественной организации «Зеленый фонд» Олег Иванов согласен, что изменения природоохранного законодательства увязаны с целым рядом факторов, призванных найти компромисс между динамичным развитием России и сохранением ее уникального природного богатства. Но в отличие от Н. Соколовой отмечает, что сама суть изменений не столько ослабляет, сколько увеличивает груз ответственности тех компаний, которые будут реализовывать проекты Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Поэтому главный вопрос не в том, что написано, а в том, как это будет исполнено.

Он обращает внимание на необходимость общественного контроля и глубокого информирования жителей байкальской территории о том, что и как планируется делать, для того чтобы в случае некорректных исходных данных в проектировании или ненадлежащей работы подрядных организаций у общественности была возможность повлиять на гарантии экологической безопасности. «К сожалению, не во всех регионах дочерним компаниям и подрядчикам ОАО «РЖД» до настоящего момента удавалось вести работу в строгом соответствии с требованиями по охране окружающей среды», – высказывается он.

О наличии экологических рисков говорит и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Но при этом отмечает, что наибольший вред наносит отсутствие инфраструктуры по сбору, обработке отходов и стабильно растущий туристический поток. В таких условиях многое зависит от контроля и мониторинга за подрядчиками РЖД со стороны профильных ведомств, в частности от Росгидромета, Росприроднадзора и Министерства природных ресурсов и экологии РФ.

Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов подчеркивает: давать оценку результативности принятых решений можно только по итогам анализа их применения в ходе строительства и реконструкции соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как он рассказал нашему изданию, в связи со сложившейся в стране эпидемиологической ситуацией Счетной палатой было принято решение перенести с 2020 на 2021 год контрольное мероприятие в отношении хода реализации инфраструктурного проекта по модернизации и расширению магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Выводы о влиянии принятых мер законодательного регулирования на ход реализации указанного проекта будут сделаны Счетной палатой по итогам проверки в 2021-м.

Автор: Наталья Гусаченко