Окончательное решение по индексации грузовых тарифов не принято

В прошлом году было решено в 2018–2024 гг. придерживаться принципа «инфляция минус». Пока не опубликовано точных данных о том, сколько же составит инфляция на конец текущего года.

По данным обзора «Картина инфляции. Ноябрь 2019 года», подготовленного в Минэкономразвития России, инфляция по итогам ноября составит 3,5–3,6%, а в декабре – 3–3,3%.

По подсчетам Банка России, годовая инфляция окажется в промежутке 3,2–3,7%, причем прогнозируется ближе к нижней границе указанного коридора.

По информации, озвученной помощником президента РФ Андреем Белоусовым, этот показатель составит 3,3–3,4%, а в начале 2020 года может снизиться до 3%.

В 2019 году официальные данные Росстата еще кумулируются для окончательного прогноза. Но на ноябрь индекс инфляции на 2019 год составляет 3,4%.

Как и что корректировать

Инфляция на 2020 год спрогнозирована на уровне не выше 3%. Поэтому возникает резонный вопрос: насколько справедлива индексация тарифов ОАО «РЖД» на будущий в размере 3,6%, если уже сейчас сформировался тренд на ее понижение? Более того, некоторые участники рынка сомневаются вообще в необходимости их индексировать.

Логика тут такая: в прошлом году базовый принцип индексации тарифов ОАО «РЖД» был фактически деформирован – тариф увеличили на 3,5%, но при этом в базе индексации сохранили установленные ранее целевые надбавки к тарифам. Напомним, что это надбавки по капремонту инфраструктуры (2%) и на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства (1,44%). Кроме того, была увеличена плата за порожний пробег полувагонов (6%) и вшита в тариф экспортная надбавка (8%). Причем последняя выглядит для российских поставщиков продукции на внешний рынок как своего рода инвесттариф – ведь доходы от этой надбавки было обещано направить на развитие инфраструктуры. И есть опасения, что ФАС на 2020 год так же сконфигурирует железнодорожный тариф с надбавками.

При этом, судя по отчетам о результатах деятельности за 9 месяцев текущего года, чистая прибыль ОАО «РЖД» по сравнению с аналогичным периодом 2018-го удвоилась. Была получена и солидная экономия средств от оптимизации ресурсов, которые стали приводить в соответствие с грузопотоками. В результате сложился баланс, позволявший холдингу выплачивать больше денег на вознаграждение менеджеров. Скажем, итоговые выплаты правлению, согласно отчету компании, в I полугодии текущего года увеличились в 1,9 раза.

Между тем в цене предложения вагона есть не только тариф ОАО «РЖД», но и вагонная составляющая. Однако здесь картина иная: доходы операторов сократились из-за роста расходов – как за счет рост цен на новый подвижной состав и запчасти к нему, так и за счет обновления ряда нормативных документов перевозчика, регулирующих порядок ремонта и обслуживания вагонов. И этот процесс происходил на фоне рыночного снижения ставок на аренду вагона.

Выше тариф – ниже погрузка…

Иными словами, получается так: ОАО «РЖД» в условиях снижения погрузки продолжало накапливать прибыль, а операторы ее теряли. При этом последние были вынуждены гибко реагировать на изменения рыночного спроса и предложения, а перевозчик оставался в неизменной сетке координат, несмотря на то, что из-за этого сквозные расценки на железнодорожные перевозки в целом не способствовали привлечению дополнительных объемов грузов на сеть.

Об этом, кстати, свидетельствуют не только оценки операторских компаний, но данные опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. В III квартале текущего года ряд респондентов ответили, что из-за высокой железнодорожной составляющей были вынуждены не увеличивать погрузку, хотя такие возможности имелись, или отправлять свою продукцию другими видами транспорта, в основном автомобильным, что объясняет рост объемов перевозок по автотрассам РФ за 9 месяцев 2019-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,8%. Для сравнения: погрузка на сети РЖД за тот же январь – сентябрь снизилась на 0,7%.

Возникает вопрос: если сохранится сложившийся тарифный тренд, то не повлечет ли это за собой негативные последствия для всей российской экономики? Речь идет о снижении конкурентоспособности российских товаров, прежде всего, на внешних рынках.

По итогам текущего года в лучшем случае ОАО «РЖД» удастся выйти по погрузке в ноль. Но ноябрь складывается для перевозчика хуже, чем прогнозировали его маркетологи. А это означает, что на выходе может образоваться и минус. На одном из закрытых мероприятий ЦФТО недавно прозвучало, что он ожидается при сохранении неблагоприятных трендов на уровне -0,5%.

Причем аналогичная ситуация способна воспроизвестись и в 2020 году: несмотря на низкую базу текущего года, пока не видно признаков улучшения макроэкономической конъюнктуры.

А что говорят эксперты?

Специалисты подобными вопросами не удивлены. «Как только наступает осень, практически каждый год возникают острые дискуссии относительно тарифов ОАО «РЖД» на будущий год. В том числе звучат предложения обойтись без индексации тарифов», – отметила директор компании A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Все участники рынка привыкли к переговорному процессу и ручному управлению российской экономикой.

Однако, по ее мнению, подобные попытки поправить уже принятые решения о механизмах индексации тарифов РЖД скорее вредны, чем полезны. Ведь они нарушают системный подход в направлении повышения предсказуемости российской экономики в целом.

Аналогичной точки зрения придерживается и старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. К тому же, как показывает опыт, заморозка тарифа без глубокого обоснования может привести к обратному эффекту: в дальнейшем приходится компенсировать потери перевозчика в гораздо большем размере. А это негативно сказывается на долгосрочном планировании развития грузоотправителей.

О необходимости придерживаться системных установок хотя бы в течение ближайших 5 лет высказался и председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ) Евгений Реутов.

Хорошо это или плохо, следует оценить после 2024 года. Но по крайней мере следует провести достаточно длительный период без существенных перетрясок принципов тарифообразования.

«В этот вопросе должна быть идеология: необходимо, чтобы у ОАО «РЖД» сохранились доходы, а тарифы перевозчика должна выдерживать российская экономика», – добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Отложенные инвестиции в инфраструктуру

Достаточно взвешенной позиции придерживаются и участники рынка. Они говорят о том, что индексация тарифов железнодорожного перевозчика предусмотрена долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» (ДПР). И неприменение механизма индексации влечет за собой существенные риски. В этом сходятся точки зрения представителей ряда как операторов, так и грузовладельцев.

Одновременно и те, и другие в ходе обсуждений отметили, что, помимо индексации базового уровня тарифов РЖД, индексация также распространяется на существующие надбавки к тарифам. А это искажает базовые принципы, о которых была ранее достигнута договоренность, и снижает конкурентоспособность перевозок – особенно в структуре высокодоходных грузов.

Кроме того, при проводимой в последние годы оптимизации расходов ОАО «РЖД» не происходит изменений в общем базисе тарифной системы (притом что ряд расходов компания больше не несет или они существенно снижены). Наконец, как утверждают специалисты, качество железнодорожной инфраструктуры не улучшается. ОАО «РЖД» не осваивает инвестиции в том размере, который указан в ДПР. При модернизации сети сохраняется незавершенка по капремонтам, проекты развития пролонгируют, откладывают на более поздний срок.

На площадках СОЖТ, ТПП РФ отмечают те риски, которые возникают в связи с узкими местами на сети РЖД, заторами из вагонов на путях общего пользования (особенно порожних). На то, что ситуация не улучшается, указывают и данные опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Все это вызывает недоумение.

Оно усиливается оттого, что данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. Официально ОАО «РЖД» публикует только планы ремонтных работ. Но между ними и провозной способностью участков сети связь не прослеживается. Как в результате меняется картина узких мест – тоже. Сколько средств и на какие проекты выделяется – на эту тему в СМИ публикуется столь противоречивые данные, что рядовые участники рынка в рамках правового поля просто не могут представить сводную картину. Да и как это можно сделать, опираясь на случайные сливы данных без указания их источника?

Это же обстоятельство затрудняет анализ фактов и для экспертов. Ведь важно оперировать не субъективными ощущениями и спекулировать на теме падения или роста погрузки, а апеллировать к фактам. Только в этом случае можно понять, достаточно ли средств инвестирует ОАО «РЖД» и удастся ли собственнику инфраструктуры уложиться в конечном итоге в намеченные параметры ДПР.

В этом есть опять-таки сомнения. Неиспользованные средства в 2019 году, например, до 2021-го вряд ли удастся освоить. Ведь у ОАО «РЖД» не просматривается внедрения прорывных технологий ремонта и строительства. Не происходит существенных изменений в системе управления движением поездов и технологиях выделения ремонтных окон. Поэтому нет особых гарантий того, что перевозчик в ближайшей перспективе сумеет сочетать пропуск заявленных грузопотоков с ударным выполнением запланированных объемов работ в рамках проектов ДПР. Тогда не совсем понятно, зачем он просит больше денег на 2020 год.

Автор: Александр Солнцев