III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Налоговая оптимизация
Однако, прежде чем бить тревогу на основе только этого показателя, эксперты советуют учесть нюансы налоговой оптимизации. Директор по развитию «Умная Логистика» Ольга Бабаева, обращает внимание: «Чистая прибыль на один грузовик хорошо показывает давление на рынок, но не дает полной картины здоровья отдельного перевозчика, поскольку многие компании выводят часть дохода через сервисные или агентские договоры, а техника, сервис и управление могут находиться в разных юридических лицах».
Руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский, отмечает: «В реальной работе с перевозчиками мы видим, что часть компаний выводит до 20–30% операционного дохода через агентские вознаграждения, техническое обслуживание в аффилированных сервисах и арендные схемы, поэтому финансовая отчетность не отражает истинное положение дел. Но если прибыль на грузовик отрицательная даже с учетом очевидных оптимизационных схем — это сигнал реального кризиса. Ставки на рынке перестали покрывать операционные затраты, и даже крупные игроки фиксируют кратное падение прибыли». Генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, добавляет: «Показатель чистой прибыли на один тягач уже не отражает полную картину рынка, но это не отменяет системных проблем — старения парка, отказа от обновления техники, роста вторичного рынка и объема лизинговых изъятий».
Президент «АвтоГрузЭкс» и совладелец ПЭК Вадим Филатов, поясняет: «Ключевые причины падения финансовых показателей — снижение спроса на фоне повышенной ключевой ставки и замедления деловой активности, а также смена бизнес-модели. Ранее российские перевозчики инвестировали в европейские тягачи с ресурсом 7–10 лет и высокой остаточной стоимостью для выгодной перепродажи. Теперь бизнес перешел к операционной модели, в которой доход зависит от ежедневной эффективности техники, что сложно обеспечить в условиях растущих издержек».
Индикатор бедствия: старение парка
Одним из индикаторов бедствия стало старение парка. По данным аналитиков сервиса «Без Торга», по итогам 2025 года бизнес вернул лизинговым операторам 33,3 тысячи единиц техники на сумму 113 миллиардов рублей, из которых 60,2% — грузовики. За три года доля техники в лизинге у членов АСМАП сократилась более чем на 30%, а средний возраст грузовика достиг 19 лет. Потребность рынка в новой технике, по прогнозу аналитиков «Стратегии Дела», упала более чем в 7 раз: с 61 784 грузовиков в 2023 году до 7 751 в 2026-м.
О. Бабаева объясняет: «Крупные грузоотправители оценивают не только тариф, им важны окно доставки, сохранность груза и предсказуемость. Для разового рейса 19-летний тягач может быть экономически оправдан, но в контрактной логистике с жесткими SLA он требует постоянной диагностики и резервных сценариев, иначе экономия на владении быстро перекроется штрафами и простоем». После 15–17 лет эксплуатации частота внеплановых простоев резко растет — прежде всего по электронике и тормозным системам. 19 лет — это зона, где сдвиг окна доставки на 4–12 часов из-за поломки в пути становится не редкостью, а нормой. Крупные грузоотправители фильтруют подрядчиков по возрасту парка, и перевозчики со старым парком вытесняются в менее требовательные сегменты, теряя доступ к маржинальным клиентам, отмечает А. Покрашевский.
«Около 70% тягачей работают именно у малого бизнеса и частников. Крупные компании с парком 3–7 лет занимают существенно меньшую долю. Это означает, что большая часть техники уже работает на пределе ресурса. В сегменте проектной и негабаритной логистики мы держим парк до 7 лет — это уже не вопрос имиджа, а вопрос управляемости сроков и рисков», - добавляет Д. Говоров. М. Попова констатирует: Грузовик возрастом 19 лет — это критическая зона для международных перевозок. Для маркетплейсов, ритейла и регулярных ВЭД-поставок важны не просто «доехать», а предсказуемость срока и сохранность груза».
Структура затрат и управляемые факторы
Анализируя структуру затрат за 3 года — ГСМ выросли на 28,6% до 27 рублей за километр, ремонт — на 20% до 6 рублей, зарплаты водителей — на 14% до 16 рублей, а платежи в систему «Платон» и платные дороги выросли в 7 раз до 7 рублей за километр. О. Бабаева считает, что «Платон» хотя и является регулируемым платежом, который компания не может снизить внутренними процессами, но его хотя бы можно учитывать в тарифе. «Наименее управляемый фактор — стоимость финансирования. Лизинговые ставки для российских перевозчиков составляют 21–25% годовых против 3–5% у китайских конкурентов, и это не поддается внутренней оптимизации: в расчете на километр это 20 рублей против 5. НДС 22% против 9% в Китае — тоже вне компетенции компании», - уверен А. Покрашевский. При этом он же указывает, что расходы на ремонт — «самая управляемая статья через предиктивную диагностику по данным телематики, ТО по состоянию вместо регламентного и нормирование расхода запчастей. Среди клиентов, где такие системы работают 12+ месяцев, внеплановые ремонтные расходы снижаются на 15–25% без каких-либо государственных программ». Д. Говоров добавляет, что компании уже научились частично компенсировать давление рынка за счет собственных ремзон, контроля расхода топлива, сокращения холостых пробегов, работы с обратной загрузкой и более жесткой диспетчеризации.
Программа льготного утильсбора
Одной из тем стало обсуждение неработающей программы льготного утильсбора для международных перевозчиков. Как подчеркнул основатель DIZI Group Динар Хабибуллин, на данный момент получить льготы, предусмотренные для международных перевозчиков, практически невозможно, поскольку утильсбор оплачивает тот, кто вводит машину в обращение (производитель, импортер или лизинговая компания), а льготные условия прописаны только при приобретении техники транспортной компанией напрямую. В ответ на это Минтранс РФ поддержал инициативу о создании перечня лизинговых компаний, которые смогут финансировать покупку тягачей за рубежом с применением пониженного утильсбора. Также министерство поддержало сохранение пониженных страховых взносов в размере 15% к выплатам, превышающим 1,5 МРОТ в месяц, и введение понижающего коэффициента для расчета ОСАГО для грузовиков на международных направлениях. Кроме того, АСМАП ведет диалог с Минфином о повышении не облагаемых налогом суточных для водителей с 3500 до 5000 рублей. Д. Говоров добавляет: «Программа задумывалась как мощный стимул, но из-за юридической недоработки оказалась заперта в логике "кто платит — тот и льготник”». М. Попова также отмечает: «Получатель льготы, импортер, лизингодатель и фактический перевозчик могут быть разными лицами. Нужен механизм, при котором льгота привязывается не только к тому, кто ввозит технику, а к ее целевому использованию в международных перевозках. Для этого потребуются точные поправки в порядок администрирования утильсбора, а не просто декларация о поддержке отрасли».
Эксперты сходятся во мнении, что разница в себестоимости между российскими и китайскими перевозчиками — 33% не в пользу РФ — обусловлена не одним-двумя факторами. А. Покрашевский приводит раскладку: «Ежемесячная стоимость обслуживания одного тягача у российских перевозчиков — 936 тысяч рублей, у китайских — 624 тысячи. Разрыв формируют четыре фактора одновременно: стоимость техники — 6,5 миллиона рублей в РФ против 4,5 миллиона в Китае; лизинг — 21–25% годовых против 3–5%, что дает 20 рублей за километр против 5; ремонт — расходы на ТО в России на 44% выше из-за стоимости запчастей и сервиса; НДС — 22% в РФ против 9% в Китае». При этом он подчеркивает, что зарплата водителей сопоставима — 180–230 тысяч рублей в РФ против 140–190 тысяч в Китае — и не является главным объяснением разрыва. Д. Говоров добавляет: «На восточных направлениях российские перевозчики конкурируют с компаниями, у которых ниже стоимость капитала, есть государственная поддержка и дешевле эксплуатация техники. Китайские компании получают доступ к льготным кредитам и субсидиям, налоговая нагрузка у них мягче, поэтому они могут работать с более низкой маржой и агрессивнее конкурировать по ставкам». «Китайский перевозчик работает в другой модели: более свежий парк, дешевле сервисная база, выше плотность загрузки и сильнее государственная поддержка производителей техники», – резюмирует М. Попова.
Дефицит машин или продолжение кризиса?
Отвечая на вопрос о вероятности повторения дефицита машин и резкого роста ставок, как это было в 2023 году, О. Бабаева предупреждает: «Тогда рынок смотрел на дефицит мощностей как на устойчивую проблему и недооценил макроэкономический разворот. Высокая ставка, дорогой лизинг и снижение спроса изменили экономику перевозок быстрее, чем компании успели адаптировать парк. В итоге рынок пришел к противоположной ситуации: ставки снизились, себестоимость выросла, а часть рейсов перестала покрывать затраты». А. Покрашевский соглашается: «Продажи тяжелых грузовиков в первом квартале 2026 года рухнули на треть, рынок сжимается. Если спрос восстановится быстро — дефицит мощностей практически неизбежен, поскольку новый парк не успеет войти в строй. В качестве неочевидных источников провозных мощностей можно рассматривать сезонные парки из строительного сектора, казахстанских и белорусских перевозчиков, а также китайские компании, уже присутствующие на рынке». Главный риск отрасли — это «проедание» ресурса старого парка без достаточного обновления. Рынок во многом живет за счет вторичной техники и лизинговых изъятий. При восстановлении спроса это может привести к резкому дефициту провозных мощностей и новому скачку ставок, считает Д. Говоров.
«Если спрос начнет восстанавливаться быстрее, чем парк обновляется, рынок снова столкнется с дефицитом машин и ростом ставок. Смягчить удар могут переток техники из внутренних перевозок, более активное использование парков из стран ЕАЭС и параллельный импорт через третьи страны. Но это временные решения. Без обновления парка и понятной программы поддержки международных перевозчиков себестоимость будет расти, а надежность перевозок — снижаться», - заключает М. Попова. При этом, чтобы избежать острого сценария, еще 16 декабря 2025 года «АвтоГрузЭкс», комитет по транспортной логистике «Деловой России» и уполномоченный по защите прав предпринимателей в Москве подготовили письмо министру транспорта РФ с предложениями по мерам поддержки, часть из которых, как уже говорилось выше, была поддержана.
