III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По словам главы ведомства, значительная часть затрат на логистику сегодня уходит на оплату труда водителей. Отказ от человека за рулем не только уберет эту статью расходов, но и кардинально ускорит доставку.
«Когда машина та же самая грузовая едет из Хоргоса до Актобе, чтобы дальше уехать в Россию, водитель должен каждые восемь часов останавливаться и отдыхать. А эта машина без устали будет ехать, без остановки, только на дозаправку, и тогда, соответственно, фонд отдачи от этой машины будет в три раза выше», – объяснил министр на пресс-конференции.
Н. Сауранбаев уверен, что переход на автономную логистику придаст рынку «взрывной рост». Он подчеркнул, что республика уже заключила соглашения о развитии беспилотных такси с «Яндексом» и InDrive.
В России, в свою очередь, уже есть успешный опыт в этой сфере: над технологией работают «Яндекс» и КАМАЗ. По данным замминистра транспорта РФ Дмитрия Зверева (озвучены в мае), по дорогам страны сейчас ездит 101 беспилотный грузовик. «Яндекс», к слову, планирует интегрировать робомобили в свое такси до конца 2026 года.
Правил игры пока нет
«Сегодня все разговоры про «взрывной рост» беспилотных грузоперевозок между Казахстаном и Россией упираются в одну простую вещь: технологии уже есть, а инфраструктуры и правил игры пока нет. И это главный риск всей истории. Потому что сейчас беспилотный грузовик – это не про красивую презентацию и не про футуризм. Это про математику логистики. Если обычная фура обязана останавливаться каждые 8–10 часов из-за режима труда водителя, то беспилотник может ехать практически без остановок. Для рынка это означает рост оборачиваемости техники минимум в 2–3 раза. А в международной логистике каждые сутки экономии – это огромные деньги. Именно поэтому государства так активно заходят в тему», – комментирует руководитель отдела продаж ООО «Берег» Виктор Ткач.
Эксперт напоминает, Россия уже тестирует более 100 беспилотных грузовиков на М-11, ЦКАД и М-12. Но здесь есть важный нюанс, о котором чиновники обычно говорят гораздо тише и реже: все это работает только на специально подготовленных трассах.
«А теперь давайте честно. Беспилотник – это не магия. Он не умеет «додумывать» дорогу так, как человек. Ему нужна идеальная инфраструктура: разметка, освещение, стабильная связь, цифровая навигация, качественная уборка снега, понятные съезды, нормальное покрытие. Полноценного беспилотного коридора от Китая через Казахстан до России сегодня просто не существует. Есть отдельные хорошие участки. Есть трассы, которые можно довести до нужного уровня. Но непрерывной цифровой логистической артерии Хоргос – Казахстан – Россия пока нет. Более того, сама М-12 до сих пор не превратилась в полноценный беспилотный коридор до границы Казахстана. А это означает, что пока вся история выглядит, скорее, как стратегическое намерение, чем как готовая транспортная система. Но главная проблема даже не дорога. Главная проблема – это граница», – добавляет В. Ткач.
Модель прохождения границы
По мнению эксперта, чтобы беспилотные перевозки реально заработали, России, Казахстану и Китаю придется фактически заново изобрести модель прохождения границы. Это уже не про транспорт, а про цифровое государство. Нужны электронные документы, автоматическая идентификация транспорта, цифровые таможенные коридоры, интеграция баз данных, бесконтактный досмотр, автоматический рентген-контроль.
«Если беспилотник едет трое суток без остановки, а потом стоит 14 часов на границе то никакой «логистической революции» не происходит. И бизнес это прекрасно понимает. Сегодня фонд оплаты труда водителей – это одна из самых тяжелых статей расходов в магистральной логистике. Плюс дефицит кадров. Плюс постоянный рост стоимости перевозок. Поэтому идея машины, которая работает почти 24/7, для рынка выглядит крайне привлекательной. Но одновременно бизнес понимает и другое, внедрение беспилотной логистики – это десятки миллиардов инвестиций. Нужно перестраивать дороги, погранпереходы, страхование, цифровую инфраструктуру, центры удаленного управления. Фактически мы идем к модели, где конкурировать будут уже не водители и даже не автопарки, а владельцы технологической инфраструктуры», – продолжает В. Ткач.
Тем не менее эксперт допускает «взрывной рост». Но только если государства смогут очень быстро договориться по трем направлениям одновременно: инфраструктура, таможня и единые правила игры. Иначе беспилотники рискуют остаться красивым пилотным проектом для форумов и презентаций без настоящего масштабирования на международной логистике, предупреждает В. Ткач.
