III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Экономика перемещения коробки
На практике это означает, что если в месяц, условно, приходит 100 контейнеров, а с экспортом уходит 70, то 30 единиц нужно либо хранить, либо перегонять порожними, либо ждать попутного груза. В IV квартале спрос на импорт увеличивается на 15–25% (предновогодний пик). При этом экспорт не растёт симметрично. Дисбаланс усиливается.
Так что дефицит – это не нехватка «железа», а несбалансированная география потоков. И сезон лишь обнажает эту проблему.
До изменения логистической архитектуры средний оборот контейнера по сети составлял порядка 35–40 суток в зависимости от плеча. Сейчас на восточном направлении рынок оценивает цикл в 45–55 суток. Это рост на 20–35%.
Если контейнер делал 9 оборотов в год (365 дней/40 суток ≈ 9 оборотов), то при 50 сутках – уже 7 оборотов. Это минус почти 20% производительности парка.
Цикл тормозит перегруженность восточной инфраструктуры, очереди на стыках, дефицит фитинговых платформ в пике, несинхронная загрузка экспортом. Контейнер физически существует. Но он дольше «живет» в рейсе. А значит, системе нужно больше единиц для того же объёма перевозки.
Если оборот вырос с 40 до 50 суток, системе нужно на 25% больше контейнеров для сохранения объема. Формула простая: новый парк = старый парк × (Новый оборот/Старый оборот)
Например: 100 000 контейнеров × (50/40) = 125 000. То есть 25 000 единиц требуется дополнительно только чтобы компенсировать замедление.
Инфраструктура не создаёт дефицит с нуля. Она увеличивает продолжительность цикла, а значит, искусственно «замораживает» часть парка.
Так, дефицит контейнеров – это не история про то, что «не хватает коробок». Это история про:
• Удлиненный оборот;
• Перекошенную географию торговли;
• Экономику порожних перемещений;
• Инфраструктурные ограничения.
Контейнеров в системе достаточно. Проблема в том, что они работают медленнее и не всегда там, где нужны в конкретный момент.
Почему не пустым?
Перегон порожнего 40-футового контейнера на длинном плече может стоить 60–80% ставки груженой перевозки. Если оператор не видит гарантированной загрузки в точке назначения – он не будет перегонять тару «вслепую». Контейнер есть, но его перемещение должно быть экономически оправдано. Поэтому иногда «дефицит» – это отказ работать в минус.
И здесь, если честно: рынок не благотворительный фонд. Он считает юнит-экономику.
Как нивелировать дефицит
Увеличение парка само по себе не решает проблему. Если добавить 20% контейнеров при замедленной оборачиваемости, в высокий сезон напряжение временно снизится, но в низкий сезон система столкнётся с избытком тары. Часть парка будет простаивать, снижая общую эффективность и рентабельность операторов. Контейнер – это производственный актив. Его ценность определяется количеством оборотов в год. Если оборот остаётся замедленным, простое наращивание количества единиц лишь перераспределяет нагрузку по времени, но не повышает эффективность всей цепочки.
Рынок уже проходил это в 2021–2022 гг. в глобальном масштабе: после пика ставок мир столкнулся с переизбытком контейнеров и падением их стоимости. Механическое увеличение парка – дорогое и неэффективное решение. Напротив, нужно ускорять оборот, развивать контейнеризированный экспорт, выравнивать экономику порожних перегонов.
Нужно ли России усиливать свои позиции по части производства контейнеров? Мировое производство контейнеров более чем на 80% сосредоточено в Китае. Это объективная концентрация. Зависимость от одного производственного центра – стратегический риск. Особенно если логистика становится инструментом геоэкономики.
Но важно считать: если средний срок службы контейнера – 12–15 лет, а парк обновляется примерно на 6–8% в год, то производство должно быть соразмерно реальной потребности, а не эмоциональной реакции на сезонный пик.
Нам нужно производство, как элемент устойчивости, но не в объёмах, которые создадут переизбыток и давление на экономику операторов.
Пока не ускорится цикл «груженый – порожний – груженый», каждый высокий сезон будет превращаться в разговоры о дефиците.
