III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Один маршрут — одна пломба»
Разработчики декларируют ключевой принцип — «один маршрут — одна пломба». Электронное устройство, установленное на запор вагона или контейнера, например в Беларуси, сопровождает груз через Россию до Казахстана без необходимости физической замены на границах. После оплаты генерируется уникальный PIN-код перевозки, который становится ключом для водителя при идентификации у оператора в пути. Как отмечают в «РЖД Медиа», работа с маршрутами показала эффективность принципа «одна пломба — один маршрут», хотя и требует постоянного мониторинга и взаимодействия с таможенными органами для устранения возможных недоразумений. Учредитель VIG TRANCE Игорь Ребельский оценивает этот принцип как продемонстрировавший практическую целесообразность, поскольку он исключает необходимость каждый раз оплачивать услуги национальному оператору отдельно для каждой страны. «Такая унификация значительно упрощает финансовые и административные процедуры, делая международные перевозки внутри ЕАЭС более эффективными», — подчеркивает он.
Однако, как отмечает директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов, важное процедурное изменение: «навигационную пломбу снимают не на границе РБ – РФ, а только на таможне назначения. С дополнительными проверками и остановками мы не сталкивались». Эксперт добавляет, что процедура по навешиванию пломбы с учетом ожидания и согласования расходов может занимать «несколько часов». Основная проблема, по его мнению, увеличение времени перевозки из-за этой процедуры (ожидание, пока повесят пломбу, ее оформление, возникают споры, почему вешают, нужно согласование расходов). Процедура по навешиванию пломбы занимает несколько часов, при этом часть клиентов в РФ не понимают, почему на их грузы вешают пломбы. Как правило, это связано с ограничениями в транзитной стране.
Позитивный опыт игроков и пилотных проектов
Оптимизм регуляторов разделяют крупные компании, которые тестировали систему задолго до ее обязательного внедрения. Управляющий по взаимодействию с органами государственной власти ООО «Дж. Т. И. Россия» (JTI Russia) Роман Журавлев отмечает, что компания еще в 2023 году протестировала маршрут Санкт-Петербург — Москва — Алма-Ата, и проект уже тогда показал свою эффективность. «С конца января 2025 года мы проводили постоянный мониторинг наших опломбированных перевозок…по «европейскому» направлению: за первые два месяца года было опломбировано более 60 наших фур с табаком. Тогда все поставки приехали вовремя», — рассказывает он. Расширение на уровень всех стран ЕАЭС в феврале 2026 года, по его словам, не принесло никаких негативных изменений в уже отработанные процессы.
Генеральный директор компании TENVEX Александр Тен подтверждает оперативность снятия пломбы на границе с Узбекистаном. «Впервые столкнувшись с новым законом, возникло множество вопросов, которые удалось разрешить благодаря поддержке сотрудников ЦРЦП», — отмечает он, добавив, что оформление перевозки на сайте было понятным, хотя было бы здорово рассмотреть дополнительные способы оплаты от нерезидентов.
Пломба не отменяет физического досмотра
Важно отметить, что навигационные пломбы не являются элементом таможенного контроля и используются как дополнительный инструмент прослеживаемости товаров. Однако, ожидания бизнеса были такие, что введение электронной навигационной пломбы значительно снизит количество физических досмотров. На самом деле досмотр не зависит от наличия или отсутствия пломбы. Он производится по решению контролирующих органов в соответствии с их системой управления рисками.
Эксперты также подтверждают этот факт. Я. Белоусов отмечает: «Да, фуру могут вскрывать для досмотра в обычном порядке», причем снятие пломбы с ворот никак не связано с демонтажем навигационной пломбы. Генеральный директор компании «ВИВЭД» (WEVED) Мария Попова разъясняет причину: «Если у таможни есть подозрения — например, расхождения в документах, вопросы по коду ТН ВЭД, стоимости, маршруту, отправителю или получателю груза, — машину могут остановить, назначить досмотр и вскрыть. Пломба помогает снизить риски, связанные с маршрутом и сохранностью груза, но не отменяет таможенный контроль». Руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский отмечает, что особенно часто это происходит на переходах с высоким грузопотоком, «где инспекторы работают по старым привычкам». Решение здесь, по его мнению, лежит не в технической, а в административной плоскости: «нужны четкие регламенты», при которых статус пломбы автоматически снимал бы необходимость ручного контроля.
Технические сбои и информационный разрыв
Технические сбои в межведомственном обмене данными стали еще одной проблемой. Я. Белоусов утверждает, что в России «по перевозкам FTL таких ситуаций мы не замечали», но признает единичные случаи в Казахстане. «Там, например, нужно предварительно подавать заявку на снятие пломбы, и этот процесс вызывает проблемы». Кроме того, как отмечает эксперт, при доставке сборных грузов могут происходить задержки на складах временного хранения (СВХ), когда данные по навигационной пломбе не были переданы вовремя с границы на пост назначения, ввиду чего задерживается выгрузка всего товара на последующих таможенных постах. «По прибытии сборного груза на таможню назначения необходимо получить разрешение на снятие пломбы от оператора системы либо по телефону, либо онлайн в самой системе. Задержка происходит, если не удается дозвониться до оператора с первого раза или есть очередь обращений на линии», – поясняет Я. Белоусов.
М. Попова также указывает на проблему: «Самая неприятная ситуация — когда пломба установлена, работает, водитель выполнил требования, но в системе данные отображаются некорректно или с задержкой». И тогда «груз задерживается не на дороге, а на стыке информационных систем».
Важно отметить, что по данным «Центра развития цифровых платформ» информация о навигационной пломбе передается в контролирующие органы централизировано и отображается одновременно у всех контролирующих органов по маршруту перевозки. То есть если информация о перевозке и навигационной пломбе есть на границе, она есть и на посту назначения - это происходит автоматически.
М. Попова отмечает: «Формально оператор прав: система навигационных пломб в ЕАЭС строится как единый цифровой контур. Но на практике в перевозке участвуют сразу несколько сторон — перевозчик, экспедитор, таможня, оператор пломб, пункты пропуска и системы документооборота. Поэтому несостыковки возникают не обязательно из-за самой пломбы.
Основные ситуации на практике: замена тягача или прицепа в пути — данные в системе и фактическое ТС временно не совпадают; изменение маршрута из-за очередей или ограничений на границе; задержка обновления статуса после прохождения контрольной точки; ошибки в документах: номер ТС, CMR, вес, описание груза; разное время отображения информации у участников перевозки. То есть пломба может работать корректно, но часть данных в смежных системах отображается позже или требует дополнительной проверки». По мнению эксперта, проблема сейчас не столько в самой технологии пломбирования, сколько в синхронизации всех данных по перевозке. Международная логистика — процесс динамичный, а цифровая система предполагает заранее зафиксированный и неизменный маршрут. Именно на этом стыке и возникают задержки.
Я. Белоусов дополняет, инспектор не может начать таможенную процедуру, пока в системе не отобразится закрытый статус пломбы с пограничного поста. Даже если база данных единая — статус должен активно обновляться пограничной стороной. Если это не происходит своевременно, инспектор физически не может дать разрешение на выгрузку, и опломбированная машина со сборным грузом будет ожидать изменения статуса.
Тем не менее, начальник отдела СВХ ООО «Восход» Наталья Синица отмечает, что на их складе практиковали снятие и наложение навигационных пломб. Процедура проходит штатно с использованием мобильных приложений оператора. В единичных случаях встречаются разряженные пломбы, которые срезаются по согласованию с оператором. От момента загрузки личного кабинета до момента съема проходит не более 5 минут; сложности возникают лишь при отсутствии мобильного интернета — тогда приходится возвращаться к стационарному компьютеру.
Экономика перевозок
Пожалуй, самый болезненный вопрос для бизнеса — как изменилась итоговая стоимость перевозки и насколько ощутимой статьей расходов стала навигационная пломба. Цена формируется из трех компонентов: тарифа страны начала отслеживания, тарифа страны прослеживания и тарифа страны завершения перевозки. Общая стоимость зависит от количества стран на маршруте.
Оценки участников рынка варьируются. В JTI Russia отмечают: «Цена увеличилась ровно на стоимость услуг, прямо указанных на сайтах национальных операторов, а сами тарифы нам видятся вполне разумными. При этом мы видим экономический эффект от снижения доли нелегальной табачной продукции на территории РФ». Как отмечает совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, выплаты, которые предлагаются ввести в рамках законопроекта за отслеживание транспорта, транзит и завершение контроля, могут обернуться для перевозчиков или грузоотправителей значительными расходами. Обязательное оснащение импортных грузов навигационными пломбами повысит себестоимость автоперевозок минимум на 10%.
«Для автопарка из 50 машин расходы могут превысить 1,6 млн руб. в месяц. Кроме того, к началу 2026 года себестоимость перевозок уже выросла на 9% из-за подорожания топлива на 11%, увеличения тарифов в системе «Платон» – на 63%, утильсбора на новые тягачи массой 12–20 тонн – на 20% и роста НДС – на 2% год к году», – добавляет эксперт.
В то же время Я. Белоусов приводит пример перевозки из Польши в Московскую область: в Бресте вешают пломбу и выставляют счет примерно на 280 евро в зависимости от курса евро к белорусскому рублю. «Сложно сказать, на сколько процентов выросла себестоимость, поскольку перевозка из Польши до Москвы может стоить как 4000 евро, так и 6000 евро. Цена пломбы не меняется, а процент себестоимости будет сильно отличаться». М. Попова отмечает, что цены на установку навигационных пломб пока сильно различаются в зависимости от маршрута, оператора, страны установки и типа перевозки. В среднем эта процедура добавляет к рейсу несколько тысяч рублей, а на некоторых маршрутах — еще больше. Для загруженной фуры это обычно не критично: себестоимость рейса может вырасти на 1–3%.
Ситуация со сборными грузами
Особая сфера, где проблема навигационных пломб проявляется остро, — перевозка сборных грузов (LTL). По информации регулирующего центра, по Соглашению пломбируется не груз, а грузовой отсек транспортного средства, перевозящего этот груз. При этом плательщиком может выступать любой участник перевозки (экспедитор, перевозчик, грузоотправитель и т.д.) То есть за перевозку груза, попадающего под отслеживание и применение навигационной пломбы, нет необходимости платить всем или распределять на какое-то количество грузоотправителей.
Тем не менее, Я. Белоусов отмечает: «Пломба вешается одна на весь автомобиль и ее стоимость поровну распределяется между теми клиентами, чьи грузы попали под требования. Клиенты с другими типами грузов расходов на пломбу не несут». М. Попова уточняет: если пломбированию подлежит всего одна паллета, фактически ограничение накладывается на всю машину. Это усложняет сборку груза, из-за чего расходы могут переложить на других клиентов. По мнению Я. Белоусова, главный минус для сборных перевозок — увеличение времени перевозки на несколько часов, споры с клиентами и необходимость согласования расходов. М. Попова, оценивая потенциал инструмента, подчеркивает: «Потенциал у инструмента высокий: в идеальной модели пломбы действительно могут ускорить прохождение границ. Минтранс также связывает развитие пломб с переходом к дистанционному цифровому контролю. Но пока для бизнеса это скорее переходный период: контроля уже стало больше, а предсказуемости и скорости — еще не настолько».
Какой видится система сегодня
Навигационные пломбы, задуманные как инструмент контроля и одновременно упрощения транзита, уже привели к ряду позитивных сдвигов: перевозчики получили прозрачный цифровой след, а принцип «один маршрут — одна пломба» упростил финансирование и администрирование международных перевозок. Крупные игроки, участвовавшие в пилотах, в целом оценивают переход как безболезненный и даже полезный для бизнеса.
В то же время система пока работает не как единый бесшовный цифровой контролер, а скорее, как «цифровое дополнение» к старым процедурам.
А. Покрашевский считает, что «идея правильная: единая цифровая пломба — это движение в нужном направлении. Но реализация пока уступает замыслу. Простои из-за рассинхронизации данных или не оперативности информации, отсутствие единых регламентов по всем странам ЕАЭС — все это превращает потенциальный инструмент упрощения в дополнительный слой бюрократии». Главное условие для того, чтобы бизнес начал оценивать систему однозначно положительно, по его словам, — «автоматизация и стандартизация всех этапов, при которых статус пломбы автоматически снимает необходимость ручного контроля. Пока этого нет — система продолжит вызывать ровно столько же вопросов, сколько и надежд».
По мере отладки процессов роль пломбы стала ближе к задуманной: максимальная часть контроля переносится в электронный формат, а физический досмотр применяется точечно. Там, где процессы выстроены, сроки либо не ухудшились, либо стали более предсказуемыми за счет снижения количества ручных остановок. В РЖД отметили, что внедрение «цифровых сторожей» ускорило прохождение границ. Компания наблюдает сокращение времени ожидания на таможне и более быструю обработку грузов, что создает дополнительные возможности для повышения конкурентоспособности услуг. М. Криванов называет навигационную пломбу крайне удобным нововведением в плане отслеживания процесса перевозки и надежности контроля сохранности груза. Несмотря на необходимые остановки, на сроки доставки эти процессы практически не повлияли, а отслеживать перевозку стало удобно, подтверждает А. Тен.
Таким образом, навигационные пломбы, задуманные как инструмент контроля, могут стать отправной точкой цифровой трансформации логистики на всем пространстве ЕАЭС.
