III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Базовая ставка аренды обычных полу¬вагонов на споте в феврале достигла дна. И оттолкнувшись от него, в марте начала подрастать. Причем несмотря на то, что погрузка на сети снизилась в целом до 95,6 млн т (-2,1% по сравнению с аналогичным месяцем 2025 года). Если соотносить с мартом 2024 года, то спад составил 9%, а если сравнивать с тем же месяцем 2019 года – почти 16%. Причем в этот спад в значительной мере внесли свой вклад именно грузы в полувагонах. И тем не менее базовая ставка аренды обычных полувагонов увеличилась на +7% по сравнению с февралем.
«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Читайте наш обзор «Угольно-щебеночная подлодка готова к всплытию»
В последнее время одной из серьезнейших проблем в работе операторских компаний и их клиентов стал систематически вводимый РЖД запрет приема порожних вагонов на инфраструктуру общего пользования. У нас нет точной статистики причин отказов, но судя по отзывам, а также по судебным спорам, в качестве основной причины фигурирует ссылка на п. 10 приказа Минтранса № 192 – превышение параметрами перевозки пропускных способностей участков инфраструктуры и (или) перерабатывающих способностей станций по маршруту следования груза.
В течение 2025 года Арбитражный суд города Москвы вынес 127 судебных решений о взыскании с ОАО «РЖД» почти 62 млн руб. по искам владельцев вагонов в связи с несогласованием перевозочных документов на отправку порожних вагонов по причине превышения пропускной способности инфраструктуры.
Денис Семенкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава в своей экспертной статье «Имеет ли перевозчик право не принимать к перевозке вагон по мотивам превышения пропускной способности?» подробно разбирает насколько правомерны и технологически допустимы действия ОАО «РЖД» по отказу в приеме порожних вагонов на таком основании.
Существенное сокращение ставок предоставления вагонов под перевозку, удорожание услуг вагоноремонтных депо, в том числе вследствие усиления требований со стороны РЖД к выпуску подвижного состава из ремонта, непредсказуемость шагов монополии по борьбе с профицитным парком вынуждали операторские компании сокращать бюджеты на ремонт своего главного актива. Это неминуемо обернулось серьезным проседанием рынка вагоноремонта. В итоге ситуация привела к большому количеству вагонов, просроченных ремонтом, – так, что теперь операторы столкнулись с угрозой исполнению своих контрактов. Однако в марте активизировался спрос на выполнение плановых видов ремонта, как деповского, так и капитального. Если в январе и феврале было отремонтировано 20 и 23 тыс. вагонов, то мартовский результат превысил отметку в 30 тыс. ед.
В связи с наличием значительного числа неисправных вагонов и трудностей с обеспечением отправителей порожняком дефицит исправного подвижного состава под перевозки на станциях погрузки может наступить в ближайшие месяцы, не исключают в ИПЕМ. Насколько серьезна сложившаяся ситуация – в материале «Дошли до последней черты».
Проект высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт Петербургом изначально сопровождается символической цифрой – 400 км/ч. Она звучит как обещание технологического скачка, однако в инженерной практике подобные величины всегда требуют расшифровки. Скорость в железнодорожной отрасли – это не одна цифра, а система понятий: проектная, конструкционная, испытательная и эксплуатационная. И между ними могут лежать десятки километров в час.
Максимальная скорость – это не столько вопрос тяги или аэродинамики, сколько вопрос устойчивости всей системы «поезд – инфраструктура – управление». При приближении к 400 км/ч резко растут требования к синхронности всех элементов: от энергоснабжения до точности цифровых систем управления движением. Даже небольшие отклонения в динамике пути, температурных деформациях или работе автоматики на этих скоростях начинают влиять на безопасность и комфорт. Так насколько достижим «четырехсотый рубеж»? Разбираемся в статье «400 км/ч: реальность или проектный максимум?»
В сообществе грузовладельцев, перевозчиков, владельцев инфраструктуры так или иначе постоянно обсуждается настоящее и будущее тарифной системы. Необходимость изменений назрела, но как их совершить во времена «постоянного турбулентного» – не вполне понятно. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин констатирует, что на сегодняшний момент новая тарифная политика, вопреки ожиданиям, не состоялась. Тарифное руководство № 1 действует с 2026 года. Оно заменило Прейскурант № 10-01, действовавший с 2003 года. Однако новый документ нельзя назвать сборкой обновленных подходов к тарифной системе. По словам П. Иванкина, официальная позиция по неслучившемуся звучит так: нет возможности сделать средне¬срочный и долгосрочный прог-ноз по грузовой базе и, следовательно, провести оценку тарифных решений или изменений тарифной политики. В каком-то смысле, уточнил эксперт, было принято решение переиздать текущую версию прейскуранта в ценах 2025 года и с сохранением всех основных параметров. Судя по всему, вопрос обновления не закрыт, но для возвращения к нему требуется обретение стабильности в экономике. Подробности в материале «Зона неслучившегося»
Напоминаем, что продолжается подписная кампания «РЖД-Партнера» – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2026 году.
Напоминаем также, что подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны краткие ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов в журнале «РЖД-Партнер».
Отправить заявку в один клик можно со страницы по ссылке, а также написать нам на е-мейл rasp@rzd-partner.ru или позвонить по тел. + 7 812 418 34 99.
