III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На мостах и эстакадах критичными становятся колебания и их близость к резонансным режимам, а также требования к жесткости и равномерности конструкций, чтобы сохранялась геометрия пути и устойчивый контакт «колесо–рельс».
«Мосты и эстакады для ВСМ – это отдельная тема. На 400 км/ч нагрузка становится не только статической. Вибрации, динамика, аэродинамика, влияние бокового ветра и температурных деформаций начинают диктовать конструктив. Поэтому в инженерном смысле ВСМ это в первую очередь точность расчётов и качество реализации на каждом участке, без надежды на то, что «в эксплуатации дотянем», – объясняет основатель инжиниринговой компании «Элемент», член правления Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Лукьянчиков.
Жесткость без колебаний
Жесткость пролетных строений и фундаментов должна исключать даже малейшие колебания, влияющие на путь, поэтому габариты мостов и тоннелей увеличиваются для снижения аэродинамического сопротивления и давления при встрече высокоскоростных поездов.
«Дополнительная нагрузка на мосты и эстакады проявляется и через рост требований к ровности и непрерывности пути на подходах и в зоне сооружения. На высоких скоростях мелкие неровности превращаются в источники динамических ударов, ускоряют усталостное накопление повреждений и повышают требования к стыкам, деформационным устройствам, балластной призме или безбалластной конструкции. Обычная мостовая инженерия для смешанного движения не переносится напрямую на ВСМ, так как допуски по динамике и по геометрии становятся принципиально жестче», – комментирует независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон.
И помимо инженерных особенностей строительство моста или железнодорожной эстакады, разумеется, связано с существенными дополнительными затратами. Речь идет не только о формировании земляного полотна, но и о возведении опор, изготовлении и монтаже металлоконструкций, а также последующем обслуживании таких объектов. В этой логике выбор трассы, позволяющей избежать подобных капиталоемких решений или хотя бы сократить их объем, выглядит экономически оправданным: если существует возможность проложить линию по альтернативному маршруту без значительного ухудшения транспортных параметров, такой вариант закономерно рассматривается как приоритетный.
Вопрос о сроках
Напомним, что сроки строительства ВСМ-2 пока не определены, их планируют уточнить к концу 2026 года. Реализация проекта начнется после завершения ВСМ-1 Москва–Санкт-Петербург, строительство которой должно завершиться в 2028 году.
Ожидается, что время в пути между Москвой и Казанью сократится до 3,5 часа, а между Казанью и Екатеринбургом – до 6,5–8 часов.
Первый участок ВСМ протяженностью 770 км пройдет от Москвы до Казани по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан.
Сейчас только на этом участке, согласно данным Мосгипротранс, запланировано возведение:
• 3 начальных/конечных станций,
• 3 опорных станций,
• 6 промежуточных станций,
• 3 обгонных пунктов,
• 17 диспетчерских пунктов,
• 53 больших мостов,
• 78 средних мостов,
• 49 эстакад,
• 33 ж/д путепроводов (3 453 пог. м.),
• 128 автодорожных путепроводов (23 195 пог. м.),
• 67 служебно-технических зданий и сооружений,
• 12 вокзалов вместимостью от 50 до 7000 чел.
Второй отрезок длиной 766 км соединит Казань и Екатеринбург, пройдя по территориям Татарстана, Удмуртской Республики, Республики Башкортостан, Пермскому краю и Свердловской области.
