Ремонт без последствий

В дискуссии приняли участие заместитель начальника департамента безопасности движения (ЦРБ) ОАО «РЖД» Александр Косарев, директор по организации и планированию НПК ОВК Александр Кульбицкий, начальник отдела Центра инновационного развития ОАО «РЖД» и другие участники. Модератором выступил главный редактор журнала РЖД-Партнер Александр Ретюнин. По словам А. Косарева, для безопасности движения техническое состояние подвижного состава является непременным атрибутом. Поэтому работа по поддержанию его в должном состоянии ведется достаточно долгое время. « Вы знаете, что 19 ноября прошлого года в РФ вступили поправки в правила технической эксплуатации (ПТЭ), которые ввели такое понятие как допуск на инфраструктуру. Владелец инфраструктуры осуществляет допуск подвижного состава, который в обязательном порядке прошел планово-предупредительный ремонт в предприятиях, имеющих условный номер клеймения. При этом любое предприятие, которое осуществило такой ремонт, обязано уведомить владельца инфраструктуры о его проведении для последующего осмотра единицы подвижного состава и оформления соответствующего допуска», – пояснил он.



А. Косарев озвучил инструмент, который позволит РЖД совершенствовать механизм обеспечения безопасности движения поездов. По его словам, идея заключается в том, что необязательно ходить на каждое предприятие и выявлять несоответствия. В ЦРБ приняли решение выстроить определенную систему мониторинга, которая позволяет выявить показатель безотказной работы. По этому принципу и осуществляется ранжирование предприятий. «Это дало универсальный инструмент, своеобразный бенчмарк. Мы можем определить зоны допустимого брака с точки зрения качества ремонта, зоны повышенного и недопустимого риска», – сообщил он. 



Показатель безотказной работы высчитывается путем соотношения отцепленных по технической причине вагонов по ответственности ремонтного предприятия к общему количеству отремонтированных в определенный период вагонов. Такая технология позволяет четко выявлять брак, что стимулирует предприятие лучше ремонтировать вагоны.



Однако стоит отметить, что случаи несправедливого запрета на допуск все-таки имеют место. По словам ответственного за производство ремонтов подвижного железнодорожного состава ООО «СеверТрансКом» Максима Косушенко, компания владеет небольшим парком, и это позволяет более детально исследовать каждый ремонт. И анализ последних ста ремонтов показал, что брак не подтвердился в шести случаях. Уже не раз упоминалось, что одной из самых распространенных причин отцепок в ТОР является неисправность колеса. Здесь участники дискуссии предложили варианты решения проблемы Так, А. Кульбитский озвучил результаты сравнения работы обычного полувагона и полувагона, оснащенного тележкой Barber. «В 2013 году ТВСЗ приступил к серийному выпуску вагонов, укомплектованных данной тележкой, в настоящее время на сети эксплуатируется около 50 тыс. таких вагонов», – заявил спикер. По его словам, интенсивность использования такого вагона превышает среднесетевой уровень. При этом полувагон ТВСЗ отцепляется в ТОР в 4 раза реже, чем вагон-аналог. Основная причина его отцепок это необходимость обточки колесных пар.  

Вопросу обточки колеса уделил особое внимание директор по продажам NSH Group в странах СНГ Виктор Поваляев. Он выступил с предложением осуществлять обточку колеса не по необходимости, а в качестве превентивной меры. Это даст продление срока службы колеса до 30% за счет предупреждения развития дефектов, позволит осуществлять планирование вывода вагона в ремонт и сократить его сроки.

Автор: Александра Можаровская

Фото: Сергей Касацкий