Не пора ли притормозить?

Спецвагоны оказались не у дел

Как полагает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, наиболее остро рынок может столкнуться с дефицитом специализированного парка вагонов. «Существует риск не только роста транспортных расходов, но и невывоза груза», – уточняет он. Только за первую половину года, по данным эксперта, было списано 23,5 тыс. ед. специализированного парка. В итоге объем спецвагонов снизился с 508,3 до 484,8 тыс. ед. При этом доля парка, срок службы которого уже закончился, по-прежнему высока. Так, большая часть приходится на рефрижераторы (19,4%), цементовозы (4,1%) и цистерны (3,9%).
По словам Г. Зобова, сегодня нужно найти баланс между реальными возможностями производителей различных моделей спецвагонов, необходимых для вывоза грузов, и недопущением дефицита вследствие запрета на модернизацию с продлением. Также важно достичь равновесия между затратами на сертификацию новых моделей. По словам С. Гончарова, ключевая причина того, что специализированный подвижной состав не особо востребован операторами, – его высокая стоимость.
Кроме того, спросу на данный подвижной состав не способствуют и тарифы: для специализированных вагонов действуют повышающие коэффициенты. Помимо этого, существенное влияние на снижение их привлекательности оказывает длительность процедуры внесения разрешенных к перевозке грузов в технические условия – до 1 года.
Вагоностроители, в свою очередь, также не спешат разрабатывать специализированный подвижной состав. Из-за малых партий выпуска затраты на их разработку и сертификацию долго окупаются. К тому же при их производстве применяются дорогостоящие материалы, дополнительные системы защиты, специализированная сливоналивная арматура и т. п. – все это приводит к удорожанию конструкции.
По мнению С. Гончарова, поддержать производство и спрос сегодня можно только при помощи правительства. «Необходимы дотации государства на приобретение специализированного подвижного состава через лизинговые схемы. Также следует пересмотреть тарифы на перевозку, подготовить единый классификатор разрешенных к транспортировке грузов и постоянно его актуализировать. Кроме того, ситуацию могла бы изменить централизованная разработка узкоспециализированных вагонов по госзаказу», – заключил эксперт.

Инновации под вопросом

Особый интерес вызывают вопросы практического внедрения тяжеловесного движения. По словам заместителя директора дирекции маркетинга и тарифной политики компании «Восток1520» Василия Сибагатулина, производительность вагона нового поколения в 2,5 ра- за выше, чем типового. Но спрос на него невелик. По мнению аналитиков ИА INFOLine, приобретение и использование инновационного подвижного состава сегодня сдерживается в основном макроэкономическими причинами: предприятия испытывают большие трудности с финансированием. Помимо этого, существует проблема сервисного обслуживания. По мнению участников рынка, необходимо развитие партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организуют сервисное обслуживание инновационного парка. В INFOLine в качестве примера привели позицию СУЭК. «Компания понимает, что применение таких вагонов экономически эффективно. Однако даже она не приобретает данный подвижной состав в собственность, а берет только в долгосрочную аренду. Все из-за того, что непонятно, какова будет стоимость жизненного цикла инновационного вагона», – комментируют аналитики.
Главный инженер ПГК обратил внимание на то, что важнейшей составляющей в структуре расходов операторов при эксплуатации инновационного подвижного состава являются затраты на его простой в текущем отцепочном ремонте. «Решением проблемы длительного простоя вагонов модели 12-196-01 станет своевременное обеспечение ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей, развитие сети складов для оптимизации времени доставки запчастей к местам ремонта, а также проведение оценки производителем вагонов необходимого количества запасных частей и их заблаговременное производство», – подчеркнул С. Гончаров. «Никто не будет инвестировать в инновационные вагоны, пока существуют трудности с их ремонтом, а стоимость данного подвижного состава сегодня настолько высока, что только субсидии со стороны государства поддерживают к ним интерес», – добавил первый заместитель генерального директора ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич.
К тому же если провести анализ приобретения техники в лизинг, то покупка обычного вагона по сравнению с инновационным более доступна. «Общие затраты складываются из цены вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Например, если стоимость обычного полувагона составляет 1,7 млн руб., то при лизинговой сделке сроком на 7 лет (с авансом в 20%) его конечная цена будет 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в итоге обойдется покупателю в 4,36 млн руб.», – приводит пример расчета (сделан по данным сайта «ВТБ Лизинг») исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин.

Желания не совпадают с возможностями

Для стимулирования операторов покупать новые вагоны необходимо обеспечить их окупаемость. По словам Г. Зобова, пока не вырастут ставки операторов до 700–900 руб. в сутки, массовых закупок вагонов универсального парка не будет. Такой же точки зрения придерживаются и операторы. Повышение уровня ставок оперирования и, как следствие, доходности вагонов выступает единственным ресурсом для восстановления интереса к закупкам. Применение механизма субсидирования приобретения новых вагонов тоже позволяет окупить инвестиции за приемлемый срок.
Таким образом, в сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами экономически нецелесообразно. По словам А. Дружинина, основными покупателями являются аффилированные с вагоностроителями компании. Операторы, входящие в СОЖТ, новых вагонов в 2016-м практически не закупали. Однако желание закупить новый подвижной состав есть и у операторов, и у крупных грузоотправителей. «Пока ситуация на рынке позволяет операторам арендовать вагоны друг у друга. Так, они экономят на содержании парка, и с приближением зимы, когда объем погрузки сезонно снижается, необходимости в покупке нового подвижного состава у них просто нет», – добавляет председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.
Для оживления процесса обновления подвижного состава требуется наличие экономических условий. Сегодня по-прежнему основной проблемой компаний остается ограниченная доступность банковских кредитов. Общая закредитованность операторов, по оценкам СОЖТ, составляет около 800 млрд руб., соответственно, доступ к новым кредитам затруднен. Таким образом, основными проблемами в вопросе приобретения нового подвижного состава операторами, по мнению А. Дружинина, являются низкая доходность текущей операторской деятельности, высокая цена новых вагонов (с учетом стоимости привлеченных кредитных средств), фактически запретительный уровень ставок привлечения финансирования, а также наличие рисков, связанных с изменением правил игры, устанавливаемых государством, что, безусловно, также негативно влияет на рынок. По его словам, наметившийся тренд к коррекции уровня ставок оперирования может повысить доходность вагона и стать стимулом для восстановления покупательского спроса на новый подвижной состав со стороны операторов. Текущий же уровень ставок пока не позволяет говорить о возможности формирования инвестиционных программ операторов, особенно в сегментах дефицитного парка.

Полный текст статьи см. в №21 (279) журнала «РЖД-Партнер»

Автор: Татьяна Симонова