III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 351150
[~ID] => 351150
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[~NAME] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:33:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:33:11
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:33:11
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:33:11
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аргументы, которые приводят в пользу либерализации тяги ее сторонники в России, хорошо известны. Например, то, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершенностью. А вот когда операторы подвижного состава завладеют еще и локомотивами, существующие перекосы могут быть сведены на нет.
Итак, нас хотят убедить в том, что либерализация ускорит процесс обновления парка локомотивов и создаст конкурентный рынок тяги, что в целом повысит качество перевозок и снизит их себестоимость. Давайте разберемся. Поможет ли такое решение ликвидировать дефицит локомотивов? Повысится ли доступность услуг тяги?
Во-первых, решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались только тогда, когда они банкротились. Однако ОАО «РЖД» не является убыточным. Не соглашусь и с тем, что холдинг не способен в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Парк локомотивов Дирекцией тяги обновляется примерно такими же темпами, как и в других странах, где имеется аналогичный объем железнодорожных перевозок грузов.
Во-вторых, возможное появление новых локомотивных операторов приведет к банальному привнесению в процесс добавленной стоимости.
В-третьих, частный бизнес, вероятнее всего, предпочтет оказывать услуги тяги только поездным формированиям на выгодных для него линиях (например, на маршрутах под грузы 3 класса), тогда как положение для перевозки низкодоходных грузов, где имеется дефицит локомотивов, только усугубится. Подобное опять-таки уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда операторы, игнорируя спрос на перевозку, придерживают свой подвижной состав в ожидании более доходных грузов.
В-четвертых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги. Это приведет к повышению издержек, а следовательно, и тарифов для потребителей транспортных услуг. При замене электровозов на тепловозы ухудшается экологическая обстановка.
При высокой грузонапряженности эффективнее применять электротягу, которая в среднем примерно на 30% дешевле тепловозной. Это обусловлено, в частности, более низкой стоимостью электроэнергии по отношению к дизельному топливу, относительной простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов по сравнению с тепловозами.
В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов некоторых компаний показала, что владельцы небольших парков не обращали внимания на преимущества электрической тяги на своих маршрутах грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии. Поэтому собственники не содержали парк электровозов и тепловозов раздельно, как это принято на сетевом уровне. Они ограничивались приобретением (арендой), как правило, тепловозов. Причем для вождения поездов как по неэлектрифицированным, так и по электрифицированным линиям. При малых размерах движения такая политика нацелена на сокращение простоев локомотивов на стыках тяги и тем самым – на повышение их производительности.
Однако то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), представляется неэффективным для владельцев небольшого парка тяги: последним невыгодно менять тягу и приобретать машину с улучшенными тяговыми характеристиками.
Подобная стратегия может привести еще и к снижению пропускной способности участков железных дорог (тепловозы медленнее преодолевают затяжные подъемы). Разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов в ремонтные стойла и экипировочные устройства. Потребуется еще большая емкость станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств. Наконец, следует ожидать снижения надежности выполнения ниток расписания поездов, включая пассажирские, курсирующие по одним путям вместе с грузовыми. Таким образом, решая одну проблему, мы рискуем получить другую. Причем последствия могут быть достаточно серьезными.
То, что грузовые поезда ускорят движение на сети благодаря увеличению парков частных локомотивов, не более чем миф. Приоритетность пропуска и обработки поезда определяется только статусом его нитки графика. Например, маршрутизированные поезда пропускают и обслуживают в первую очередь. К поездам по расписанию тяга и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчета минимально технологически необходимого времени и с учетом наличной пропускной способности.
Принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет значения. А вот когда под конкретные поезда потребуется поставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив именно от того оператора, с которым заключен договор, то время ожидания только увеличится. Это видно на примере стыковок грузовых операторов в ЕС.
Подытоживая, отмечу, что выгоды от либерализации тяги, с точки зрения конечного потребителя транспортной услуги, сомнительны. Получить преимущества могут только те участники рынка, которые заинтересованы в увеличении объемов производства локомотивов.
Алексей Колин,
начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований МИИТ
[~DETAIL_TEXT] => Аргументы, которые приводят в пользу либерализации тяги ее сторонники в России, хорошо известны. Например, то, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершенностью. А вот когда операторы подвижного состава завладеют еще и локомотивами, существующие перекосы могут быть сведены на нет.
Итак, нас хотят убедить в том, что либерализация ускорит процесс обновления парка локомотивов и создаст конкурентный рынок тяги, что в целом повысит качество перевозок и снизит их себестоимость. Давайте разберемся. Поможет ли такое решение ликвидировать дефицит локомотивов? Повысится ли доступность услуг тяги?
Во-первых, решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались только тогда, когда они банкротились. Однако ОАО «РЖД» не является убыточным. Не соглашусь и с тем, что холдинг не способен в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Парк локомотивов Дирекцией тяги обновляется примерно такими же темпами, как и в других странах, где имеется аналогичный объем железнодорожных перевозок грузов.
Во-вторых, возможное появление новых локомотивных операторов приведет к банальному привнесению в процесс добавленной стоимости.
В-третьих, частный бизнес, вероятнее всего, предпочтет оказывать услуги тяги только поездным формированиям на выгодных для него линиях (например, на маршрутах под грузы 3 класса), тогда как положение для перевозки низкодоходных грузов, где имеется дефицит локомотивов, только усугубится. Подобное опять-таки уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда операторы, игнорируя спрос на перевозку, придерживают свой подвижной состав в ожидании более доходных грузов.
В-четвертых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги. Это приведет к повышению издержек, а следовательно, и тарифов для потребителей транспортных услуг. При замене электровозов на тепловозы ухудшается экологическая обстановка.
При высокой грузонапряженности эффективнее применять электротягу, которая в среднем примерно на 30% дешевле тепловозной. Это обусловлено, в частности, более низкой стоимостью электроэнергии по отношению к дизельному топливу, относительной простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов по сравнению с тепловозами.
В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов некоторых компаний показала, что владельцы небольших парков не обращали внимания на преимущества электрической тяги на своих маршрутах грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии. Поэтому собственники не содержали парк электровозов и тепловозов раздельно, как это принято на сетевом уровне. Они ограничивались приобретением (арендой), как правило, тепловозов. Причем для вождения поездов как по неэлектрифицированным, так и по электрифицированным линиям. При малых размерах движения такая политика нацелена на сокращение простоев локомотивов на стыках тяги и тем самым – на повышение их производительности.
Однако то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), представляется неэффективным для владельцев небольшого парка тяги: последним невыгодно менять тягу и приобретать машину с улучшенными тяговыми характеристиками.
Подобная стратегия может привести еще и к снижению пропускной способности участков железных дорог (тепловозы медленнее преодолевают затяжные подъемы). Разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов в ремонтные стойла и экипировочные устройства. Потребуется еще большая емкость станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств. Наконец, следует ожидать снижения надежности выполнения ниток расписания поездов, включая пассажирские, курсирующие по одним путям вместе с грузовыми. Таким образом, решая одну проблему, мы рискуем получить другую. Причем последствия могут быть достаточно серьезными.
То, что грузовые поезда ускорят движение на сети благодаря увеличению парков частных локомотивов, не более чем миф. Приоритетность пропуска и обработки поезда определяется только статусом его нитки графика. Например, маршрутизированные поезда пропускают и обслуживают в первую очередь. К поездам по расписанию тяга и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчета минимально технологически необходимого времени и с учетом наличной пропускной способности.
Принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет значения. А вот когда под конкретные поезда потребуется поставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив именно от того оператора, с которым заключен договор, то время ожидания только увеличится. Это видно на примере стыковок грузовых операторов в ЕС.
Подытоживая, отмечу, что выгоды от либерализации тяги, с точки зрения конечного потребителя транспортной услуги, сомнительны. Получить преимущества могут только те участники рынка, которые заинтересованы в увеличении объемов производства локомотивов.
Алексей Колин,
начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований МИИТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[~PREVIEW_TEXT] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35033
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 3882
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8a7
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c811df2c5d5d65c63a93a91f9a3da5db
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35033
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-
[~CODE] => komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-
[EXTERNAL_ID] => 351150
[~EXTERNAL_ID] => 351150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_META_KEYWORDS] => кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
)
)
Array
(
[ID] => 351150
[~ID] => 351150
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[~NAME] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:33:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:33:11
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:33:11
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:33:11
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аргументы, которые приводят в пользу либерализации тяги ее сторонники в России, хорошо известны. Например, то, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершенностью. А вот когда операторы подвижного состава завладеют еще и локомотивами, существующие перекосы могут быть сведены на нет.
Итак, нас хотят убедить в том, что либерализация ускорит процесс обновления парка локомотивов и создаст конкурентный рынок тяги, что в целом повысит качество перевозок и снизит их себестоимость. Давайте разберемся. Поможет ли такое решение ликвидировать дефицит локомотивов? Повысится ли доступность услуг тяги?
Во-первых, решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались только тогда, когда они банкротились. Однако ОАО «РЖД» не является убыточным. Не соглашусь и с тем, что холдинг не способен в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Парк локомотивов Дирекцией тяги обновляется примерно такими же темпами, как и в других странах, где имеется аналогичный объем железнодорожных перевозок грузов.
Во-вторых, возможное появление новых локомотивных операторов приведет к банальному привнесению в процесс добавленной стоимости.
В-третьих, частный бизнес, вероятнее всего, предпочтет оказывать услуги тяги только поездным формированиям на выгодных для него линиях (например, на маршрутах под грузы 3 класса), тогда как положение для перевозки низкодоходных грузов, где имеется дефицит локомотивов, только усугубится. Подобное опять-таки уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда операторы, игнорируя спрос на перевозку, придерживают свой подвижной состав в ожидании более доходных грузов.
В-четвертых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги. Это приведет к повышению издержек, а следовательно, и тарифов для потребителей транспортных услуг. При замене электровозов на тепловозы ухудшается экологическая обстановка.
При высокой грузонапряженности эффективнее применять электротягу, которая в среднем примерно на 30% дешевле тепловозной. Это обусловлено, в частности, более низкой стоимостью электроэнергии по отношению к дизельному топливу, относительной простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов по сравнению с тепловозами.
В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов некоторых компаний показала, что владельцы небольших парков не обращали внимания на преимущества электрической тяги на своих маршрутах грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии. Поэтому собственники не содержали парк электровозов и тепловозов раздельно, как это принято на сетевом уровне. Они ограничивались приобретением (арендой), как правило, тепловозов. Причем для вождения поездов как по неэлектрифицированным, так и по электрифицированным линиям. При малых размерах движения такая политика нацелена на сокращение простоев локомотивов на стыках тяги и тем самым – на повышение их производительности.
Однако то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), представляется неэффективным для владельцев небольшого парка тяги: последним невыгодно менять тягу и приобретать машину с улучшенными тяговыми характеристиками.
Подобная стратегия может привести еще и к снижению пропускной способности участков железных дорог (тепловозы медленнее преодолевают затяжные подъемы). Разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов в ремонтные стойла и экипировочные устройства. Потребуется еще большая емкость станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств. Наконец, следует ожидать снижения надежности выполнения ниток расписания поездов, включая пассажирские, курсирующие по одним путям вместе с грузовыми. Таким образом, решая одну проблему, мы рискуем получить другую. Причем последствия могут быть достаточно серьезными.
То, что грузовые поезда ускорят движение на сети благодаря увеличению парков частных локомотивов, не более чем миф. Приоритетность пропуска и обработки поезда определяется только статусом его нитки графика. Например, маршрутизированные поезда пропускают и обслуживают в первую очередь. К поездам по расписанию тяга и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчета минимально технологически необходимого времени и с учетом наличной пропускной способности.
Принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет значения. А вот когда под конкретные поезда потребуется поставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив именно от того оператора, с которым заключен договор, то время ожидания только увеличится. Это видно на примере стыковок грузовых операторов в ЕС.
Подытоживая, отмечу, что выгоды от либерализации тяги, с точки зрения конечного потребителя транспортной услуги, сомнительны. Получить преимущества могут только те участники рынка, которые заинтересованы в увеличении объемов производства локомотивов.
Алексей Колин,
начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований МИИТ
[~DETAIL_TEXT] => Аргументы, которые приводят в пользу либерализации тяги ее сторонники в России, хорошо известны. Например, то, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершенностью. А вот когда операторы подвижного состава завладеют еще и локомотивами, существующие перекосы могут быть сведены на нет.
Итак, нас хотят убедить в том, что либерализация ускорит процесс обновления парка локомотивов и создаст конкурентный рынок тяги, что в целом повысит качество перевозок и снизит их себестоимость. Давайте разберемся. Поможет ли такое решение ликвидировать дефицит локомотивов? Повысится ли доступность услуг тяги?
Во-первых, решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались только тогда, когда они банкротились. Однако ОАО «РЖД» не является убыточным. Не соглашусь и с тем, что холдинг не способен в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Парк локомотивов Дирекцией тяги обновляется примерно такими же темпами, как и в других странах, где имеется аналогичный объем железнодорожных перевозок грузов.
Во-вторых, возможное появление новых локомотивных операторов приведет к банальному привнесению в процесс добавленной стоимости.
В-третьих, частный бизнес, вероятнее всего, предпочтет оказывать услуги тяги только поездным формированиям на выгодных для него линиях (например, на маршрутах под грузы 3 класса), тогда как положение для перевозки низкодоходных грузов, где имеется дефицит локомотивов, только усугубится. Подобное опять-таки уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда операторы, игнорируя спрос на перевозку, придерживают свой подвижной состав в ожидании более доходных грузов.
В-четвертых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги. Это приведет к повышению издержек, а следовательно, и тарифов для потребителей транспортных услуг. При замене электровозов на тепловозы ухудшается экологическая обстановка.
При высокой грузонапряженности эффективнее применять электротягу, которая в среднем примерно на 30% дешевле тепловозной. Это обусловлено, в частности, более низкой стоимостью электроэнергии по отношению к дизельному топливу, относительной простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов по сравнению с тепловозами.
В то же время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов некоторых компаний показала, что владельцы небольших парков не обращали внимания на преимущества электрической тяги на своих маршрутах грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии. Поэтому собственники не содержали парк электровозов и тепловозов раздельно, как это принято на сетевом уровне. Они ограничивались приобретением (арендой), как правило, тепловозов. Причем для вождения поездов как по неэлектрифицированным, так и по электрифицированным линиям. При малых размерах движения такая политика нацелена на сокращение простоев локомотивов на стыках тяги и тем самым – на повышение их производительности.
Однако то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), представляется неэффективным для владельцев небольшого парка тяги: последним невыгодно менять тягу и приобретать машину с улучшенными тяговыми характеристиками.
Подобная стратегия может привести еще и к снижению пропускной способности участков железных дорог (тепловозы медленнее преодолевают затяжные подъемы). Разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами, возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов в ремонтные стойла и экипировочные устройства. Потребуется еще большая емкость станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств. Наконец, следует ожидать снижения надежности выполнения ниток расписания поездов, включая пассажирские, курсирующие по одним путям вместе с грузовыми. Таким образом, решая одну проблему, мы рискуем получить другую. Причем последствия могут быть достаточно серьезными.
То, что грузовые поезда ускорят движение на сети благодаря увеличению парков частных локомотивов, не более чем миф. Приоритетность пропуска и обработки поезда определяется только статусом его нитки графика. Например, маршрутизированные поезда пропускают и обслуживают в первую очередь. К поездам по расписанию тяга и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчета минимально технологически необходимого времени и с учетом наличной пропускной способности.
Принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет значения. А вот когда под конкретные поезда потребуется поставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив именно от того оператора, с которым заключен договор, то время ожидания только увеличится. Это видно на примере стыковок грузовых операторов в ЕС.
Подытоживая, отмечу, что выгоды от либерализации тяги, с точки зрения конечного потребителя транспортной услуги, сомнительны. Получить преимущества могут только те участники рынка, которые заинтересованы в увеличении объемов производства локомотивов.
Алексей Колин,
начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований МИИТ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[~PREVIEW_TEXT] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35033
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:37:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 3882
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8a7
[FILE_NAME] => 29.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 29.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c811df2c5d5d65c63a93a91f9a3da5db
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/29.jpg
[ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35033
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-
[~CODE] => komu-vygodny-mify-o-lokomotivakh-
[EXTERNAL_ID] => 351150
[~EXTERNAL_ID] => 351150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351150:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_META_KEYWORDS] => кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Преимущества появления частных перевозчиков на сети РЖД неочевидны. Для принятия каких-либо решений целесообразно сначала выслушать все аргументы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому выгодны мифы о локомотивах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому выгодны мифы о локомотивах
)
)
Array
(
[ID] => 351151
[~ID] => 351151
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[~NAME] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:37:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:37:29
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:37:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:37:29
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Так, впервые за долгое время в регионе состоялось совещание железнодорожников с компаниями, входящими в Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. На нем удалось не только прийти к взаимопониманию практически по всем вопросам, но и договориться о том, что все трудности впредь будут рассматриваться на отдельных рабочих совещаниях. Таким образом удастся более оперативно и продуктивно вырабатывать механизмы для решения возникающих вопросов. В результате руководством ЗСЖД даны поручения конкретным структурам на дороге и региональным филиалам дочерних обществ ОАО «РЖД» детально проработать имеющиеся проблемы и дать предложения по их решению. Теперь встречи в расширенном составе планируется проводить с периодичностью раз в квартал. Рабочие же совещания для решения конкретных задач – регулярно, по мере необходимости.
Как отметил первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай, РЖД хочет иметь обратную связь с клиентами, чтобы знать, насколько востребованы те или иные проекты, предложенные грузоотправителям. Такой подход позволит оценить изменения, происходящие на рынке, а также определить, в правильном ли направлении движется компания. Более плотное взаимодействие не только повысит эффективность работы магистрали, но и в перспективе будет способствовать переключению грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный. Я думаю, что это правильно, особенно когда речь идет о магистральных маршрутах, например, до Москвы или Санкт-Петербурга. В условиях конкуренции такое переключение возможно за счет снижения совокупных транспортных издержек и роста скорости доставки грузов.
Сегодня в рамках тарифного коридора предусмотрено снижение стоимости до 50% – на мой взгляд, этого достаточно. Самое главное – найти баланс, чтобы такой подход был выгоден как экспедиторам, так и ОАО «РЖД», и при этом тариф был конкурентоспособным по отношению к автотранспортному. Уточню, что речь идет не просто об уменьшении ставки по железнодорожному тарифу, а именно о сокращении издержек во всей логистической цепи доставки груза. Конечно, достигнуть этого без оптимизации железнодорожного тарифа невозможно, но, на мой взгляд, это удастся реализовать в рамках тарифного коридора при условии роста объемов перевозок по определенному маршруту. Например, запущенный в 2015 году проект «Восточный экспресс» по перевозке скоропортящихся грузов (в основном это фрукты, овощи, продукция заморозки и др.). Сегодня проект отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивает гарантированный вывоз продукции в согласованные даты и позволяет получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн.
В 2016 году в рамках проекта «Грузовой экспресс» по ЗСЖД перевезли более 90 тыс. т грузов. Это неудивительно, ведь сегодня по скорости и надежности доставки он отвечает современным требованиям рынка, обеспечивая для грузоотправителей организованное еженедельное отправление поездов в направлении Дальнего Востока и Якутии. Отмечу, что на совещании А. Грицай рассказал, что дорога готовится к реализации еще одного продукта – сборного поезда в рамках нескольких магистралей, который сможет ускорить доставку грузов в направлении Дальнего Востока примерно в 2 раза. На полигоне от Сибири до Дальнего Востока просто необходимо создание новых эффективных сервисов. Только так удастся сохранить и увеличить грузовую базу и снизить транспортную составляющую.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
[~DETAIL_TEXT] => Так, впервые за долгое время в регионе состоялось совещание железнодорожников с компаниями, входящими в Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. На нем удалось не только прийти к взаимопониманию практически по всем вопросам, но и договориться о том, что все трудности впредь будут рассматриваться на отдельных рабочих совещаниях. Таким образом удастся более оперативно и продуктивно вырабатывать механизмы для решения возникающих вопросов. В результате руководством ЗСЖД даны поручения конкретным структурам на дороге и региональным филиалам дочерних обществ ОАО «РЖД» детально проработать имеющиеся проблемы и дать предложения по их решению. Теперь встречи в расширенном составе планируется проводить с периодичностью раз в квартал. Рабочие же совещания для решения конкретных задач – регулярно, по мере необходимости.
Как отметил первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай, РЖД хочет иметь обратную связь с клиентами, чтобы знать, насколько востребованы те или иные проекты, предложенные грузоотправителям. Такой подход позволит оценить изменения, происходящие на рынке, а также определить, в правильном ли направлении движется компания. Более плотное взаимодействие не только повысит эффективность работы магистрали, но и в перспективе будет способствовать переключению грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный. Я думаю, что это правильно, особенно когда речь идет о магистральных маршрутах, например, до Москвы или Санкт-Петербурга. В условиях конкуренции такое переключение возможно за счет снижения совокупных транспортных издержек и роста скорости доставки грузов.
Сегодня в рамках тарифного коридора предусмотрено снижение стоимости до 50% – на мой взгляд, этого достаточно. Самое главное – найти баланс, чтобы такой подход был выгоден как экспедиторам, так и ОАО «РЖД», и при этом тариф был конкурентоспособным по отношению к автотранспортному. Уточню, что речь идет не просто об уменьшении ставки по железнодорожному тарифу, а именно о сокращении издержек во всей логистической цепи доставки груза. Конечно, достигнуть этого без оптимизации железнодорожного тарифа невозможно, но, на мой взгляд, это удастся реализовать в рамках тарифного коридора при условии роста объемов перевозок по определенному маршруту. Например, запущенный в 2015 году проект «Восточный экспресс» по перевозке скоропортящихся грузов (в основном это фрукты, овощи, продукция заморозки и др.). Сегодня проект отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивает гарантированный вывоз продукции в согласованные даты и позволяет получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн.
В 2016 году в рамках проекта «Грузовой экспресс» по ЗСЖД перевезли более 90 тыс. т грузов. Это неудивительно, ведь сегодня по скорости и надежности доставки он отвечает современным требованиям рынка, обеспечивая для грузоотправителей организованное еженедельное отправление поездов в направлении Дальнего Востока и Якутии. Отмечу, что на совещании А. Грицай рассказал, что дорога готовится к реализации еще одного продукта – сборного поезда в рамках нескольких магистралей, который сможет ускорить доставку грузов в направлении Дальнего Востока примерно в 2 раза. На полигоне от Сибири до Дальнего Востока просто необходимо создание новых эффективных сервисов. Только так удастся сохранить и увеличить грузовую базу и снизить транспортную составляющую.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[~PREVIEW_TEXT] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35035
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 145
[WIDTH] => 118
[FILE_SIZE] => 6160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe2
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 041ac26f49efdf109bf6c4970efdfcfb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35035
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu
[~CODE] => zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu
[EXTERNAL_ID] => 351151
[~EXTERNAL_ID] => 351151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
)
)
Array
(
[ID] => 351151
[~ID] => 351151
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[~NAME] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:37:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:37:29
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:37:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:37:29
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Так, впервые за долгое время в регионе состоялось совещание железнодорожников с компаниями, входящими в Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. На нем удалось не только прийти к взаимопониманию практически по всем вопросам, но и договориться о том, что все трудности впредь будут рассматриваться на отдельных рабочих совещаниях. Таким образом удастся более оперативно и продуктивно вырабатывать механизмы для решения возникающих вопросов. В результате руководством ЗСЖД даны поручения конкретным структурам на дороге и региональным филиалам дочерних обществ ОАО «РЖД» детально проработать имеющиеся проблемы и дать предложения по их решению. Теперь встречи в расширенном составе планируется проводить с периодичностью раз в квартал. Рабочие же совещания для решения конкретных задач – регулярно, по мере необходимости.
Как отметил первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай, РЖД хочет иметь обратную связь с клиентами, чтобы знать, насколько востребованы те или иные проекты, предложенные грузоотправителям. Такой подход позволит оценить изменения, происходящие на рынке, а также определить, в правильном ли направлении движется компания. Более плотное взаимодействие не только повысит эффективность работы магистрали, но и в перспективе будет способствовать переключению грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный. Я думаю, что это правильно, особенно когда речь идет о магистральных маршрутах, например, до Москвы или Санкт-Петербурга. В условиях конкуренции такое переключение возможно за счет снижения совокупных транспортных издержек и роста скорости доставки грузов.
Сегодня в рамках тарифного коридора предусмотрено снижение стоимости до 50% – на мой взгляд, этого достаточно. Самое главное – найти баланс, чтобы такой подход был выгоден как экспедиторам, так и ОАО «РЖД», и при этом тариф был конкурентоспособным по отношению к автотранспортному. Уточню, что речь идет не просто об уменьшении ставки по железнодорожному тарифу, а именно о сокращении издержек во всей логистической цепи доставки груза. Конечно, достигнуть этого без оптимизации железнодорожного тарифа невозможно, но, на мой взгляд, это удастся реализовать в рамках тарифного коридора при условии роста объемов перевозок по определенному маршруту. Например, запущенный в 2015 году проект «Восточный экспресс» по перевозке скоропортящихся грузов (в основном это фрукты, овощи, продукция заморозки и др.). Сегодня проект отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивает гарантированный вывоз продукции в согласованные даты и позволяет получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн.
В 2016 году в рамках проекта «Грузовой экспресс» по ЗСЖД перевезли более 90 тыс. т грузов. Это неудивительно, ведь сегодня по скорости и надежности доставки он отвечает современным требованиям рынка, обеспечивая для грузоотправителей организованное еженедельное отправление поездов в направлении Дальнего Востока и Якутии. Отмечу, что на совещании А. Грицай рассказал, что дорога готовится к реализации еще одного продукта – сборного поезда в рамках нескольких магистралей, который сможет ускорить доставку грузов в направлении Дальнего Востока примерно в 2 раза. На полигоне от Сибири до Дальнего Востока просто необходимо создание новых эффективных сервисов. Только так удастся сохранить и увеличить грузовую базу и снизить транспортную составляющую.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
[~DETAIL_TEXT] => Так, впервые за долгое время в регионе состоялось совещание железнодорожников с компаниями, входящими в Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири. На нем удалось не только прийти к взаимопониманию практически по всем вопросам, но и договориться о том, что все трудности впредь будут рассматриваться на отдельных рабочих совещаниях. Таким образом удастся более оперативно и продуктивно вырабатывать механизмы для решения возникающих вопросов. В результате руководством ЗСЖД даны поручения конкретным структурам на дороге и региональным филиалам дочерних обществ ОАО «РЖД» детально проработать имеющиеся проблемы и дать предложения по их решению. Теперь встречи в расширенном составе планируется проводить с периодичностью раз в квартал. Рабочие же совещания для решения конкретных задач – регулярно, по мере необходимости.
Как отметил первый заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай, РЖД хочет иметь обратную связь с клиентами, чтобы знать, насколько востребованы те или иные проекты, предложенные грузоотправителям. Такой подход позволит оценить изменения, происходящие на рынке, а также определить, в правильном ли направлении движется компания. Более плотное взаимодействие не только повысит эффективность работы магистрали, но и в перспективе будет способствовать переключению грузопотока с автомобильного транспорта на железнодорожный. Я думаю, что это правильно, особенно когда речь идет о магистральных маршрутах, например, до Москвы или Санкт-Петербурга. В условиях конкуренции такое переключение возможно за счет снижения совокупных транспортных издержек и роста скорости доставки грузов.
Сегодня в рамках тарифного коридора предусмотрено снижение стоимости до 50% – на мой взгляд, этого достаточно. Самое главное – найти баланс, чтобы такой подход был выгоден как экспедиторам, так и ОАО «РЖД», и при этом тариф был конкурентоспособным по отношению к автотранспортному. Уточню, что речь идет не просто об уменьшении ставки по железнодорожному тарифу, а именно о сокращении издержек во всей логистической цепи доставки груза. Конечно, достигнуть этого без оптимизации железнодорожного тарифа невозможно, но, на мой взгляд, это удастся реализовать в рамках тарифного коридора при условии роста объемов перевозок по определенному маршруту. Например, запущенный в 2015 году проект «Восточный экспресс» по перевозке скоропортящихся грузов (в основном это фрукты, овощи, продукция заморозки и др.). Сегодня проект отвечает современным требованиям рынка по скорости и надежности доставки груза, обеспечивает гарантированный вывоз продукции в согласованные даты и позволяет получить информацию о дислокации и перемещении груза в режиме онлайн.
В 2016 году в рамках проекта «Грузовой экспресс» по ЗСЖД перевезли более 90 тыс. т грузов. Это неудивительно, ведь сегодня по скорости и надежности доставки он отвечает современным требованиям рынка, обеспечивая для грузоотправителей организованное еженедельное отправление поездов в направлении Дальнего Востока и Якутии. Отмечу, что на совещании А. Грицай рассказал, что дорога готовится к реализации еще одного продукта – сборного поезда в рамках нескольких магистралей, который сможет ускорить доставку грузов в направлении Дальнего Востока примерно в 2 раза. На полигоне от Сибири до Дальнего Востока просто необходимо создание новых эффективных сервисов. Только так удастся сохранить и увеличить грузовую базу и снизить транспортную составляющую.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[~PREVIEW_TEXT] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35035
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:39:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 145
[WIDTH] => 118
[FILE_SIZE] => 6160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe2
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 041ac26f49efdf109bf6c4970efdfcfb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe2/18.jpg
[ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35035
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu
[~CODE] => zheleznodorozhniki-idut-navstrechu-biznesu
[EXTERNAL_ID] => 351151
[~EXTERNAL_ID] => 351151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351151:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Новосибирске порядка 1,5 тыс. грузовладельцев пользуются услугами РЖД. Для того чтобы сохранить и приумножить количество партнеров, представители Западно-Сибирской магистрали пошли навстречу бизнесу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники идут навстречу бизнесу
)
)
Array
(
[ID] => 351154
[~ID] => 351154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Логистика и перевозки
[~NAME] => Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:39:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:39:30
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:39:30
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:39:30
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:41:39
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:41:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/logistika-i-perevozki6-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/logistika-i-perevozki6-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первые шесть контейнеров вышли на маршрут 16 декабря 2016 года от ст. Муром до ст. Автово ОЖД. Тем самым клиент перешел к использованию только железнодорожного транспорта, от получения сырья до отправки готовой продукции. Фанерный кряж доставляется на предприятие для дальнейшей его переработки в готовую продукцию со станций Ува, Ветлужская, Семенов. Как показала практика, благодаря отработанной технологии доставить груз к морскому порту железной дорогой также оказалось выгодно. Всего до конца 2016 года было отправлено 39 контейнеров.
По словам первого заместителя начальника Горьковского ТЦФТО Ларисы Стояновой, контейнеры предоставил морской перевозчик, платформы под доставку контейнеров по железной дороге – ПАО «ТрансКонтейнер». Скорость доставки груза от Мурома до Автово практически не уступает скорости грузовых поездов по графику, так как маршрут проложен по ходовому направлению на Октябрьскую дорогу через Московскую, что обеспечивает быструю перецепку вагонов. Общее время в пути – не более 4–5 дней. В Автово контейнеры снимаются с железнодорожных платформ и оперативно перегружаются на судно под отправку на экспорт.
Дело за малым
Таможенный зеленый коридор между Россией и Ираном в скором времени заработает на полную мощность, заявил председатель Российско-Иранского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ Владимир Обыденов.
«Иранская сторона представила нам список своих доверенных компаний. Однако этого недостаточно – нужно наладить электронный обмен документами, которые характеризуют пересекающие границу товары. Этого пока не сделано», – рассказал он. По словам В. Обыденова, еще одна проблема заключается в неприятии российской таможней иранских сертификатов происхождения, так называемой формы А, как не соответствующих требованиям РФ.
«К решению этих проблем подключился Российско-Иранский деловой совет и Ирано-Российская торгово-промышленная палата. Мы провели встречу с представителями таможенной службы Ирана, до их сведения были доведены российские требования по запуску коридора. Было принято решение в ближайшее время провести в Москве встречу экспертов, они выработают предложения, которые будут представлены руководителям таможенных служб двух стран. Мероприятие запланировано на конец марта – начало апреля, – сообщил В. Обыденов. – По итогам работы экспертной группы проблемы будут устранены, и тогда таможенный зеленый коридор заработает на полную мощность».
Зерновой потенциал
Проект создания зернового терминала в Зарубино (Приморье) включен в схему территориального планирования. Это позволит расширить морской порт Зарубино и включить в его границы земельные участки под новый перегрузочный комплекс.
В настоящее время на береговой линии и в акватории проводятся проектно-изыскательские работы. Завершается разработка проектной документации по первому этапу инвестпроекта. На начальной стадии планируется построить причал для судов типа Panamax и Post Panamax, силосный парк для хранения зерновых культур общим объемом до 220 тыс. т,
автомобильный и железнодорожный грузовые фронты. К 2023 году предполагается кратно увеличить объемы перевалки грузов за счет создания еще одного силосного парка и второго причала.
Проект реализует Объединенная зерновая компания. «Дальний Восток и Сибирь имеют огромный потенциал в сфере производства зерна, но его сдерживает недостаточно развитая инфраструктура и нехватка каналов сбыта. Этот потенциал составляет до 3 млн т к 2020 году и 5 млн т – к 2030-му», – подчеркнул гендиректор ОЗК Марат Шайдаев.
Уральский хаб
Совместный проект властей Свердловской области и Уральской таможни – сухой порт Екатеринбург, который призван стать важным узлом для приемки и обработки большого объема грузов из КНР, – уже позволил заметно снизить транспортную нагрузку на столицу региона.
По словам заместителя губернатора Свердловской области Алексея Орлова, частичное выведение транзитного потока за городскую черту стало важным элементом транспортно-логистического хаба, который сейчас активно формируют в районе аэропорта Кольцово. Во многом положительно сказалось и территориальное перемещение таможенного поста, позволившее сделать логистику более простой. Благодаря этому с 2016 года региональный центр обошло более 4 тыс. грузовиков, подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Вячеслав Голоскоков. Результат – заметное снижение нагрузки на городскую инфраструктуру.
Вместе с тем губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев убежден в необходимости использования уникального географического положения региона на благо всей экономики Среднего Урала. «Конкурентные преимущества позволяют нам продвигать проект развития в Свердловской области транспортно-логистического хаба и центра трансграничной электронной коммерции», – полагает он.
[~DETAIL_TEXT] => Первые шесть контейнеров вышли на маршрут 16 декабря 2016 года от ст. Муром до ст. Автово ОЖД. Тем самым клиент перешел к использованию только железнодорожного транспорта, от получения сырья до отправки готовой продукции. Фанерный кряж доставляется на предприятие для дальнейшей его переработки в готовую продукцию со станций Ува, Ветлужская, Семенов. Как показала практика, благодаря отработанной технологии доставить груз к морскому порту железной дорогой также оказалось выгодно. Всего до конца 2016 года было отправлено 39 контейнеров.
По словам первого заместителя начальника Горьковского ТЦФТО Ларисы Стояновой, контейнеры предоставил морской перевозчик, платформы под доставку контейнеров по железной дороге – ПАО «ТрансКонтейнер». Скорость доставки груза от Мурома до Автово практически не уступает скорости грузовых поездов по графику, так как маршрут проложен по ходовому направлению на Октябрьскую дорогу через Московскую, что обеспечивает быструю перецепку вагонов. Общее время в пути – не более 4–5 дней. В Автово контейнеры снимаются с железнодорожных платформ и оперативно перегружаются на судно под отправку на экспорт.
Дело за малым
Таможенный зеленый коридор между Россией и Ираном в скором времени заработает на полную мощность, заявил председатель Российско-Иранского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ Владимир Обыденов.
«Иранская сторона представила нам список своих доверенных компаний. Однако этого недостаточно – нужно наладить электронный обмен документами, которые характеризуют пересекающие границу товары. Этого пока не сделано», – рассказал он. По словам В. Обыденова, еще одна проблема заключается в неприятии российской таможней иранских сертификатов происхождения, так называемой формы А, как не соответствующих требованиям РФ.
«К решению этих проблем подключился Российско-Иранский деловой совет и Ирано-Российская торгово-промышленная палата. Мы провели встречу с представителями таможенной службы Ирана, до их сведения были доведены российские требования по запуску коридора. Было принято решение в ближайшее время провести в Москве встречу экспертов, они выработают предложения, которые будут представлены руководителям таможенных служб двух стран. Мероприятие запланировано на конец марта – начало апреля, – сообщил В. Обыденов. – По итогам работы экспертной группы проблемы будут устранены, и тогда таможенный зеленый коридор заработает на полную мощность».
Зерновой потенциал
Проект создания зернового терминала в Зарубино (Приморье) включен в схему территориального планирования. Это позволит расширить морской порт Зарубино и включить в его границы земельные участки под новый перегрузочный комплекс.
В настоящее время на береговой линии и в акватории проводятся проектно-изыскательские работы. Завершается разработка проектной документации по первому этапу инвестпроекта. На начальной стадии планируется построить причал для судов типа Panamax и Post Panamax, силосный парк для хранения зерновых культур общим объемом до 220 тыс. т,
автомобильный и железнодорожный грузовые фронты. К 2023 году предполагается кратно увеличить объемы перевалки грузов за счет создания еще одного силосного парка и второго причала.
Проект реализует Объединенная зерновая компания. «Дальний Восток и Сибирь имеют огромный потенциал в сфере производства зерна, но его сдерживает недостаточно развитая инфраструктура и нехватка каналов сбыта. Этот потенциал составляет до 3 млн т к 2020 году и 5 млн т – к 2030-му», – подчеркнул гендиректор ОЗК Марат Шайдаев.
Уральский хаб
Совместный проект властей Свердловской области и Уральской таможни – сухой порт Екатеринбург, который призван стать важным узлом для приемки и обработки большого объема грузов из КНР, – уже позволил заметно снизить транспортную нагрузку на столицу региона.
По словам заместителя губернатора Свердловской области Алексея Орлова, частичное выведение транзитного потока за городскую черту стало важным элементом транспортно-логистического хаба, который сейчас активно формируют в районе аэропорта Кольцово. Во многом положительно сказалось и территориальное перемещение таможенного поста, позволившее сделать логистику более простой. Благодаря этому с 2016 года региональный центр обошло более 4 тыс. грузовиков, подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Вячеслав Голоскоков. Результат – заметное снижение нагрузки на городскую инфраструктуру.
Вместе с тем губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев убежден в необходимости использования уникального географического положения региона на благо всей экономики Среднего Урала. «Конкурентные преимущества позволяют нам продвигать проект развития в Свердловской области транспортно-логистического хаба и центра трансграничной электронной коммерции», – полагает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переключили с авто
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[~PREVIEW_TEXT] => Переключили с авто
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki6-17
[~CODE] => logistika-i-perevozki6-17
[EXTERNAL_ID] => 351154
[~EXTERNAL_ID] => 351154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Переключили с авто</h4>
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Переключили с авто</h4>
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 351154
[~ID] => 351154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Логистика и перевозки
[~NAME] => Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:39:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:39:30
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:39:30
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:39:30
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:41:39
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:41:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/logistika-i-perevozki6-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/logistika-i-perevozki6-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первые шесть контейнеров вышли на маршрут 16 декабря 2016 года от ст. Муром до ст. Автово ОЖД. Тем самым клиент перешел к использованию только железнодорожного транспорта, от получения сырья до отправки готовой продукции. Фанерный кряж доставляется на предприятие для дальнейшей его переработки в готовую продукцию со станций Ува, Ветлужская, Семенов. Как показала практика, благодаря отработанной технологии доставить груз к морскому порту железной дорогой также оказалось выгодно. Всего до конца 2016 года было отправлено 39 контейнеров.
По словам первого заместителя начальника Горьковского ТЦФТО Ларисы Стояновой, контейнеры предоставил морской перевозчик, платформы под доставку контейнеров по железной дороге – ПАО «ТрансКонтейнер». Скорость доставки груза от Мурома до Автово практически не уступает скорости грузовых поездов по графику, так как маршрут проложен по ходовому направлению на Октябрьскую дорогу через Московскую, что обеспечивает быструю перецепку вагонов. Общее время в пути – не более 4–5 дней. В Автово контейнеры снимаются с железнодорожных платформ и оперативно перегружаются на судно под отправку на экспорт.
Дело за малым
Таможенный зеленый коридор между Россией и Ираном в скором времени заработает на полную мощность, заявил председатель Российско-Иранского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ Владимир Обыденов.
«Иранская сторона представила нам список своих доверенных компаний. Однако этого недостаточно – нужно наладить электронный обмен документами, которые характеризуют пересекающие границу товары. Этого пока не сделано», – рассказал он. По словам В. Обыденова, еще одна проблема заключается в неприятии российской таможней иранских сертификатов происхождения, так называемой формы А, как не соответствующих требованиям РФ.
«К решению этих проблем подключился Российско-Иранский деловой совет и Ирано-Российская торгово-промышленная палата. Мы провели встречу с представителями таможенной службы Ирана, до их сведения были доведены российские требования по запуску коридора. Было принято решение в ближайшее время провести в Москве встречу экспертов, они выработают предложения, которые будут представлены руководителям таможенных служб двух стран. Мероприятие запланировано на конец марта – начало апреля, – сообщил В. Обыденов. – По итогам работы экспертной группы проблемы будут устранены, и тогда таможенный зеленый коридор заработает на полную мощность».
Зерновой потенциал
Проект создания зернового терминала в Зарубино (Приморье) включен в схему территориального планирования. Это позволит расширить морской порт Зарубино и включить в его границы земельные участки под новый перегрузочный комплекс.
В настоящее время на береговой линии и в акватории проводятся проектно-изыскательские работы. Завершается разработка проектной документации по первому этапу инвестпроекта. На начальной стадии планируется построить причал для судов типа Panamax и Post Panamax, силосный парк для хранения зерновых культур общим объемом до 220 тыс. т,
автомобильный и железнодорожный грузовые фронты. К 2023 году предполагается кратно увеличить объемы перевалки грузов за счет создания еще одного силосного парка и второго причала.
Проект реализует Объединенная зерновая компания. «Дальний Восток и Сибирь имеют огромный потенциал в сфере производства зерна, но его сдерживает недостаточно развитая инфраструктура и нехватка каналов сбыта. Этот потенциал составляет до 3 млн т к 2020 году и 5 млн т – к 2030-му», – подчеркнул гендиректор ОЗК Марат Шайдаев.
Уральский хаб
Совместный проект властей Свердловской области и Уральской таможни – сухой порт Екатеринбург, который призван стать важным узлом для приемки и обработки большого объема грузов из КНР, – уже позволил заметно снизить транспортную нагрузку на столицу региона.
По словам заместителя губернатора Свердловской области Алексея Орлова, частичное выведение транзитного потока за городскую черту стало важным элементом транспортно-логистического хаба, который сейчас активно формируют в районе аэропорта Кольцово. Во многом положительно сказалось и территориальное перемещение таможенного поста, позволившее сделать логистику более простой. Благодаря этому с 2016 года региональный центр обошло более 4 тыс. грузовиков, подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Вячеслав Голоскоков. Результат – заметное снижение нагрузки на городскую инфраструктуру.
Вместе с тем губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев убежден в необходимости использования уникального географического положения региона на благо всей экономики Среднего Урала. «Конкурентные преимущества позволяют нам продвигать проект развития в Свердловской области транспортно-логистического хаба и центра трансграничной электронной коммерции», – полагает он.
[~DETAIL_TEXT] => Первые шесть контейнеров вышли на маршрут 16 декабря 2016 года от ст. Муром до ст. Автово ОЖД. Тем самым клиент перешел к использованию только железнодорожного транспорта, от получения сырья до отправки готовой продукции. Фанерный кряж доставляется на предприятие для дальнейшей его переработки в готовую продукцию со станций Ува, Ветлужская, Семенов. Как показала практика, благодаря отработанной технологии доставить груз к морскому порту железной дорогой также оказалось выгодно. Всего до конца 2016 года было отправлено 39 контейнеров.
По словам первого заместителя начальника Горьковского ТЦФТО Ларисы Стояновой, контейнеры предоставил морской перевозчик, платформы под доставку контейнеров по железной дороге – ПАО «ТрансКонтейнер». Скорость доставки груза от Мурома до Автово практически не уступает скорости грузовых поездов по графику, так как маршрут проложен по ходовому направлению на Октябрьскую дорогу через Московскую, что обеспечивает быструю перецепку вагонов. Общее время в пути – не более 4–5 дней. В Автово контейнеры снимаются с железнодорожных платформ и оперативно перегружаются на судно под отправку на экспорт.
Дело за малым
Таможенный зеленый коридор между Россией и Ираном в скором времени заработает на полную мощность, заявил председатель Российско-Иранского делового совета при Торгово-промышленной палате РФ Владимир Обыденов.
«Иранская сторона представила нам список своих доверенных компаний. Однако этого недостаточно – нужно наладить электронный обмен документами, которые характеризуют пересекающие границу товары. Этого пока не сделано», – рассказал он. По словам В. Обыденова, еще одна проблема заключается в неприятии российской таможней иранских сертификатов происхождения, так называемой формы А, как не соответствующих требованиям РФ.
«К решению этих проблем подключился Российско-Иранский деловой совет и Ирано-Российская торгово-промышленная палата. Мы провели встречу с представителями таможенной службы Ирана, до их сведения были доведены российские требования по запуску коридора. Было принято решение в ближайшее время провести в Москве встречу экспертов, они выработают предложения, которые будут представлены руководителям таможенных служб двух стран. Мероприятие запланировано на конец марта – начало апреля, – сообщил В. Обыденов. – По итогам работы экспертной группы проблемы будут устранены, и тогда таможенный зеленый коридор заработает на полную мощность».
Зерновой потенциал
Проект создания зернового терминала в Зарубино (Приморье) включен в схему территориального планирования. Это позволит расширить морской порт Зарубино и включить в его границы земельные участки под новый перегрузочный комплекс.
В настоящее время на береговой линии и в акватории проводятся проектно-изыскательские работы. Завершается разработка проектной документации по первому этапу инвестпроекта. На начальной стадии планируется построить причал для судов типа Panamax и Post Panamax, силосный парк для хранения зерновых культур общим объемом до 220 тыс. т,
автомобильный и железнодорожный грузовые фронты. К 2023 году предполагается кратно увеличить объемы перевалки грузов за счет создания еще одного силосного парка и второго причала.
Проект реализует Объединенная зерновая компания. «Дальний Восток и Сибирь имеют огромный потенциал в сфере производства зерна, но его сдерживает недостаточно развитая инфраструктура и нехватка каналов сбыта. Этот потенциал составляет до 3 млн т к 2020 году и 5 млн т – к 2030-му», – подчеркнул гендиректор ОЗК Марат Шайдаев.
Уральский хаб
Совместный проект властей Свердловской области и Уральской таможни – сухой порт Екатеринбург, который призван стать важным узлом для приемки и обработки большого объема грузов из КНР, – уже позволил заметно снизить транспортную нагрузку на столицу региона.
По словам заместителя губернатора Свердловской области Алексея Орлова, частичное выведение транзитного потока за городскую черту стало важным элементом транспортно-логистического хаба, который сейчас активно формируют в районе аэропорта Кольцово. Во многом положительно сказалось и территориальное перемещение таможенного поста, позволившее сделать логистику более простой. Благодаря этому с 2016 года региональный центр обошло более 4 тыс. грузовиков, подчеркнул начальник Уральского таможенного управления Вячеслав Голоскоков. Результат – заметное снижение нагрузки на городскую инфраструктуру.
Вместе с тем губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев убежден в необходимости использования уникального географического положения региона на благо всей экономики Среднего Урала. «Конкурентные преимущества позволяют нам продвигать проект развития в Свердловской области транспортно-логистического хаба и центра трансграничной электронной коммерции», – полагает он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переключили с авто
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[~PREVIEW_TEXT] => Переключили с авто
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki6-17
[~CODE] => logistika-i-perevozki6-17
[EXTERNAL_ID] => 351154
[~EXTERNAL_ID] => 351154
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351154:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Переключили с авто</h4>
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Переключили с авто</h4>
Горьковская железная дорога организовала полный цикл поставки клееной фанеры, от грузоотправителя до морского порта в контейнерах. Клиент предпочел перевозки железнодорожным транспортом как сырья, так и готовой продукции, которая ранее перевозилась автотранспортом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 351161
[~ID] => 351161
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Горячий уголь
[~NAME] => Горячий уголь
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:05:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:05:20
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:05:20
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:05:20
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:07:58
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:07:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/goryachiy-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/goryachiy-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угольная лихорадка
Эта номенклатура в текущем году стала одним из драйверов роста общесетевой железнодорожной погрузки. Всплеск был зафиксирован в январе: погрузка угля увеличилась на 9,9% по сравнению с январем 2016-го. Основную прибавку обеспечил экспорт: этот показатель поднялся на 22,1%. Внутренние перевозки подросли незначительно – всего на 0,6%.
Положительная динамика сохранилась и в феврале (+7,9%). Отправлять продукцию за рубеж угольщики хотели гораздо больше, чем в прошлом году. Но желаемые объемы просто перестали успевать вывозить по железной дороге, о чем говорилось на совещании, посвященном взаимодействию угольных предприятий Кузбасса и ОАО «РЖД». Уточним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объема угля в России.
В ноябре 2016-го остатки угля на складах Кузбасса превысили максимальную емкость прирельсовых складов, поэтому продукцию стали накапливать на промежуточных площадках, что приводило к частичной потере его стоимости, рассказывал тогда и. о. заместителя губернатора Евгений Хлебунов. С учетом сложившейся ситуации в 2017 году регион продолжает наращивать добычу.
Вместе с тем уголь ускоренно грузили на железную дорогу. По этому показателю в январе был зафиксирован прирост 12,3%, что почти вдвое превышало темпы добычи. Таким образом предприятия освобождали свои склады. В итоге остатки на них в январе сократились на 1,4 млн т.
В феврале темпы погрузки многие из клиентов намеревались поддерживать на январском уровне, однако фактически она выросла на 9,7%: на подъездных путях у грузоотправителей стали больше тратить времени на очистку путей от снега. Увеличилось также и время на освобождение полувагонов от смерзшихся остатков угля. Притормозили работы на станциях не только отправки, но и выгрузки.
Между тем угольщики Кузбасса поставили амбициозную задачу – добыть в 2017 году не менее 230 млн т, отметил Е. Хлебунов. Этот объем они определили в соответствии с планами ввода новых площадок: в частности, начал работу новый разрез на 1,5 млн т угля в год, до конца 2017-го намечено открытие еще двух шахт, откуда ожидается поступление суммарно 4,8 млн т.
Модернизация действующих предприятий тоже создает предпосылки для роста объемов отправки по сети РЖД. Угольщики стремятся к тому, чтобы сроки оборота вагонов на подъездных путях необщего пользования сокращались. Для этого в Кузбассе разработали планы модернизации транспортной инфраструктуры до 2020-го. На эти цели только УК «Кузбассразрезуголь» и СУЭК готовы выделить совокупно почти 2 млрд руб. Такой объем инвестиций позволит уже в текущем году отгрузить более 2 млн т угля дополнительно.
Директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская сообщила, что средства в развитие железнодорожной инфраструктуры компания начала вкладывать в 2016 году: были построены две станции. В 2017-м к ним добавят еще ряд погрузочных пунктов.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в прошлом году направило 2,6 млрд руб. на модернизацию своих путей. В 2017-м на эти цели планируется выделить еще 4,7 млрд руб. Причем в эту сумму входит развитие не только ближних, но и дальних подходов, включая строительство тоннеля на среднесибирском ходу. Сейчас по обходному маршруту для поездов действует ограничение скорости до 40 км/ч. После введения в эксплуатацию тоннеля перевозки угля значительно ускорятся.
Маршруты потяжелели
На Красноярской железной дороге рост погрузки угля зависит от угледобывающих предприятий Красноярского края и Республики Хакасии, отметила министр экономики Хакасии Татьяна Пауль. Общий потенциал добычи каменного угля в республике достигнет в 2017 году 22 млн т, а к 2025-му – 45 млн т. Динамика роста угледобывающей промышленности Хакасии определяется темпами модернизации уже действующих разрезов и разработкой новых месторождений. А это, в свою очередь, требует развития железнодорожной инфраструктуры.
Со своей стороны, КрасЖД продолжила укреплять участок Междуреченск – Тайшет, через который проложены основные угольные маршруты. Благодаря этому пропускная способность абаканского направления должна увеличиться с 25 до 38 пар поездов в сутки. Развивается и промышленный транспорт. Например, прирост погрузки в 2017-м в значительной мере объясняется тем, что в прошлом году была построена ст. Углесборочная для формирования маршрутов с углем.
А до этого АО «Отделение временной эксплуатации» (входит в холдинг En+ Group) ввело в строй пути необщего пользования для стыковки с южным ходом КрасЖД. Проект рассчитан на отправку до 3 млн т угля в год дополнительно. В планах предприятия, по словам генерального директора АО «Отделение временной эксплуатации» Евгения Челтыгмашева, в 2018 году начать строить ст. Камышта-2. «Она будет электрифицирована, чтобы локомотивы РЖД могли забирать с нее готовые составы», – пояснил он. По предварительным расчетам, все это увеличит грузопоток до 9 млн т в год.
Угольщики разработали и другие проекты для вывоза своей продукции. Однако как было сказано на февральском Российском инвестиционном форуме в Сочи, они требуют поддержки государства.
Увеличили добычу угля и в Якутии. По словам министра промышленности и геологии Республики Саха Андрея Панова, рост погрузки угля обеспечили на Нерюнгринском и Эльгинском разрезах. По данным управляющего директора ХК «Якутуголь» Игоря Хафизова, из Якутии уголь отправляется на экспорт по двум основным направлениям: на восток – в страны АТР, а на запад – в Польшу. В республике также отмечен рост отправок угля с Инаглинского угольного месторождения в сторону российских морских портов Южного бассейна.
На БАМе модернизация перегонов и разъездов проводится с расчетом на длинносоставные поезда. Недавно здесь восстановили ст. Улагир – именно для того, чтобы пропускать на сеть больше вагонов с углем из Якутии в адрес портов Ванинского узла. Помимо нее, на линии Тында – Новый Ургал появятся еще два разъезда. В результате пропускная способность участка возрастет на 21%.
Безгрейферное ускорение
В январе 2017 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, в России перевалка угля увеличилась до 10,2 млн т
(+19,7%). В феврале рост продолжился практически во всех портах, но наибольшим спросом пользовались железнодорожные перевозки в адрес терминалов Дальневосточного бассейна.
По словам генерального директора Первой тяжеловесной компании Владимира Сосипаторова, одной из важнейших задач 2017 года является обеспечение вывоза угля из Кузбасса. В ОАО «РЖД» для этого на данном направлении организовали вождение тяжеловесных поездов массой 7100–9000 т, а операторы поставили вагоны повышенной грузоподъемности.
Наращивают свои мощности и стивидоры. Традиционно перевалка угля на экспорт в Дальневосточном бассейне осуществлялась грейферными кранами. Однако теперь их заменяют на вагоноопрокидыватели, работающие зимой вместе с инфракрасными тепляками, с помощью которых размораживают уголь. Такую технологию, например, использует сейчас торговый порт Посьет. По данным управляющего директора порта Анатолия Балакина, это помогло не только повысить производительность труда, но и сократить случаи повреждения вагонов более чем в 30 раз. А на причалах грейферы начинают вытеснять судопогрузочные машины, сокращающие сталийное время флота. Интенсификация погрузки с их помощью позволяет принимать балкеры дедвейтом до 180 тыс. т.
«Дальтрансуголь» (порт Ванино) тоже стал отказываться от грейферной обработки вагонов. Это решение связано с желанием стивидоров привлекать на свои причалы для отправки угля более крупные морские суда, а также со стремлением оптимизировать расходы на ремонт поврежденных вагонов, уточнил начальник Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павел Демин. По его словам, по мере внедрения вагоноопрокидывателей здесь уменьшались и повреждения подвижного состава.
АО «Восточный порт», модернизируя оборудование, заметно увеличило перевалку угля, поступающего по железной дороге. Например, в январе текущего года рост составил 13% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Причем средняя загрузка вагона доведена до 72,8 т. В этом порту специализированное оборудование запускают поэтапно, а выйти на проектную мощность планируется в 2019–2020 гг.
За образец здесь взят комплекс в Усть-Луге. Его достраивает «Ростерминалуголь». По словам И. Ольховской, в Усть-Луге автоматизация охватывает весь процесс перевалки угля. В январе текущего года погрузка угля на причалах увеличилась на 58%. Этот рост объясняется постепенным наращиванием потенциала комплекса, где в сентябре 2017 года запланировано завершить ввод в строй комплекса третьей очереди.
Стоит особо отметить: оба угольных комплекса развиваются согласованно с железной дорогой. Причем в путевое хозяйство вкладывают привлеченный капитал. Например, в транспортном узле «Восточный – Находка» к 2020 году частный инвестор обязался построить дополнительные парки приема и отправки вагонов, а затем передать эту инфраструктуру ОАО «РЖД» согласно договору технологического присоединения.
Вместе с тем активный рост экспорта угля создает риски того, что в 2017-м стивидоры столкнутся с конвенциями ОАО «РЖД». А это может обернуться сбоями в перевозках. Потому что в феврале, к примеру, припортовые станции ДВЖД подошли к пределу своей пропускной способности – средняя выгрузка составила 4223 вагона в сутки.
В январе выросли и перевозки через погранпереходы Дальневосточной железной дороги (+22,7% к аналогичному месяцу 2016 г.). Такой скачок спроса на уголь объясняется тем, что в Китае намечено в 2017-м закрыть более 500 старых угольных шахт, говорится в документе на сайте Государственного управления по делам энергетики КНР. Это происходит на фоне массового банкротства поставщиков угольной продукции в США, что увеличило потребление российского сырья в странах АТР, сообщается в материалах Аналитического кредитного рейтингового агентства.
Ажиотаж на вывоз угля за рубеж в начале 2017 года также подстегнуло решение ОАО «РЖД» об увеличении коэффициента к тарифу до 0,4 на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3300 и 3500 км вместо действующих коэффициентов 0,32 и 0,333 соответственно. Правда, это решение временное: оно действует до начала применения коэффициента 1,1 к тарифам на железнодорожный экспорт (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 46 от 21.12.2016 г.).
Кроме того, в страны ЕС в начале 2017 года уголь вывозили тоже активнее, чем обычно. Причем на Северо-Западе объемы перевозки могли быть существенно выше, однако этому помешали два обстоятельства. Во-первых, «Воркутауголь», как заявил генеральный директор этого предприятия Сергей Лихопуд, так и не смогла оправиться от потерь после аварии на шахте «Северная», доля которой составляла пятую часть от общего объема угледобычи. Сложности испытывали и другие старые шахты. В итоге в январе погрузка угля на Северной железной дороге упала на 39,2%.
Во-вторых, возникли затруднения с перевозками угля в Украину. Напомним, что в 2016-м Украина закупила у российских предприятий 1 млн т угля, в текущем году план был сверстан на 2 млн т, но выполнить его проблематично. «В Мариуполь ранее мы заходили через Донбасс – теперь там закрыли железную дорогу. В Запорожье объявили конвенцию: там вагоны просто не успевали разгружать», – прокомментировал ситуацию президент ХК «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев. В таком случае не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать поставки угля в сторону России, заметил донецкий политолог Роман Манекин. Логистические цепочки изменились. Но для этого потребовалось время.
Таким образом, перспективы для железнодорожных перевозок угля выглядят достаточно оптимистично, чему способствует как внедрение новых технологий на сети РЖД, так и благоприятная мировая конъюнктура.
[~DETAIL_TEXT] => Угольная лихорадка
Эта номенклатура в текущем году стала одним из драйверов роста общесетевой железнодорожной погрузки. Всплеск был зафиксирован в январе: погрузка угля увеличилась на 9,9% по сравнению с январем 2016-го. Основную прибавку обеспечил экспорт: этот показатель поднялся на 22,1%. Внутренние перевозки подросли незначительно – всего на 0,6%.
Положительная динамика сохранилась и в феврале (+7,9%). Отправлять продукцию за рубеж угольщики хотели гораздо больше, чем в прошлом году. Но желаемые объемы просто перестали успевать вывозить по железной дороге, о чем говорилось на совещании, посвященном взаимодействию угольных предприятий Кузбасса и ОАО «РЖД». Уточним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объема угля в России.
В ноябре 2016-го остатки угля на складах Кузбасса превысили максимальную емкость прирельсовых складов, поэтому продукцию стали накапливать на промежуточных площадках, что приводило к частичной потере его стоимости, рассказывал тогда и. о. заместителя губернатора Евгений Хлебунов. С учетом сложившейся ситуации в 2017 году регион продолжает наращивать добычу.
Вместе с тем уголь ускоренно грузили на железную дорогу. По этому показателю в январе был зафиксирован прирост 12,3%, что почти вдвое превышало темпы добычи. Таким образом предприятия освобождали свои склады. В итоге остатки на них в январе сократились на 1,4 млн т.
В феврале темпы погрузки многие из клиентов намеревались поддерживать на январском уровне, однако фактически она выросла на 9,7%: на подъездных путях у грузоотправителей стали больше тратить времени на очистку путей от снега. Увеличилось также и время на освобождение полувагонов от смерзшихся остатков угля. Притормозили работы на станциях не только отправки, но и выгрузки.
Между тем угольщики Кузбасса поставили амбициозную задачу – добыть в 2017 году не менее 230 млн т, отметил Е. Хлебунов. Этот объем они определили в соответствии с планами ввода новых площадок: в частности, начал работу новый разрез на 1,5 млн т угля в год, до конца 2017-го намечено открытие еще двух шахт, откуда ожидается поступление суммарно 4,8 млн т.
Модернизация действующих предприятий тоже создает предпосылки для роста объемов отправки по сети РЖД. Угольщики стремятся к тому, чтобы сроки оборота вагонов на подъездных путях необщего пользования сокращались. Для этого в Кузбассе разработали планы модернизации транспортной инфраструктуры до 2020-го. На эти цели только УК «Кузбассразрезуголь» и СУЭК готовы выделить совокупно почти 2 млрд руб. Такой объем инвестиций позволит уже в текущем году отгрузить более 2 млн т угля дополнительно.
Директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская сообщила, что средства в развитие железнодорожной инфраструктуры компания начала вкладывать в 2016 году: были построены две станции. В 2017-м к ним добавят еще ряд погрузочных пунктов.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в прошлом году направило 2,6 млрд руб. на модернизацию своих путей. В 2017-м на эти цели планируется выделить еще 4,7 млрд руб. Причем в эту сумму входит развитие не только ближних, но и дальних подходов, включая строительство тоннеля на среднесибирском ходу. Сейчас по обходному маршруту для поездов действует ограничение скорости до 40 км/ч. После введения в эксплуатацию тоннеля перевозки угля значительно ускорятся.
Маршруты потяжелели
На Красноярской железной дороге рост погрузки угля зависит от угледобывающих предприятий Красноярского края и Республики Хакасии, отметила министр экономики Хакасии Татьяна Пауль. Общий потенциал добычи каменного угля в республике достигнет в 2017 году 22 млн т, а к 2025-му – 45 млн т. Динамика роста угледобывающей промышленности Хакасии определяется темпами модернизации уже действующих разрезов и разработкой новых месторождений. А это, в свою очередь, требует развития железнодорожной инфраструктуры.
Со своей стороны, КрасЖД продолжила укреплять участок Междуреченск – Тайшет, через который проложены основные угольные маршруты. Благодаря этому пропускная способность абаканского направления должна увеличиться с 25 до 38 пар поездов в сутки. Развивается и промышленный транспорт. Например, прирост погрузки в 2017-м в значительной мере объясняется тем, что в прошлом году была построена ст. Углесборочная для формирования маршрутов с углем.
А до этого АО «Отделение временной эксплуатации» (входит в холдинг En+ Group) ввело в строй пути необщего пользования для стыковки с южным ходом КрасЖД. Проект рассчитан на отправку до 3 млн т угля в год дополнительно. В планах предприятия, по словам генерального директора АО «Отделение временной эксплуатации» Евгения Челтыгмашева, в 2018 году начать строить ст. Камышта-2. «Она будет электрифицирована, чтобы локомотивы РЖД могли забирать с нее готовые составы», – пояснил он. По предварительным расчетам, все это увеличит грузопоток до 9 млн т в год.
Угольщики разработали и другие проекты для вывоза своей продукции. Однако как было сказано на февральском Российском инвестиционном форуме в Сочи, они требуют поддержки государства.
Увеличили добычу угля и в Якутии. По словам министра промышленности и геологии Республики Саха Андрея Панова, рост погрузки угля обеспечили на Нерюнгринском и Эльгинском разрезах. По данным управляющего директора ХК «Якутуголь» Игоря Хафизова, из Якутии уголь отправляется на экспорт по двум основным направлениям: на восток – в страны АТР, а на запад – в Польшу. В республике также отмечен рост отправок угля с Инаглинского угольного месторождения в сторону российских морских портов Южного бассейна.
На БАМе модернизация перегонов и разъездов проводится с расчетом на длинносоставные поезда. Недавно здесь восстановили ст. Улагир – именно для того, чтобы пропускать на сеть больше вагонов с углем из Якутии в адрес портов Ванинского узла. Помимо нее, на линии Тында – Новый Ургал появятся еще два разъезда. В результате пропускная способность участка возрастет на 21%.
Безгрейферное ускорение
В январе 2017 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, в России перевалка угля увеличилась до 10,2 млн т
(+19,7%). В феврале рост продолжился практически во всех портах, но наибольшим спросом пользовались железнодорожные перевозки в адрес терминалов Дальневосточного бассейна.
По словам генерального директора Первой тяжеловесной компании Владимира Сосипаторова, одной из важнейших задач 2017 года является обеспечение вывоза угля из Кузбасса. В ОАО «РЖД» для этого на данном направлении организовали вождение тяжеловесных поездов массой 7100–9000 т, а операторы поставили вагоны повышенной грузоподъемности.
Наращивают свои мощности и стивидоры. Традиционно перевалка угля на экспорт в Дальневосточном бассейне осуществлялась грейферными кранами. Однако теперь их заменяют на вагоноопрокидыватели, работающие зимой вместе с инфракрасными тепляками, с помощью которых размораживают уголь. Такую технологию, например, использует сейчас торговый порт Посьет. По данным управляющего директора порта Анатолия Балакина, это помогло не только повысить производительность труда, но и сократить случаи повреждения вагонов более чем в 30 раз. А на причалах грейферы начинают вытеснять судопогрузочные машины, сокращающие сталийное время флота. Интенсификация погрузки с их помощью позволяет принимать балкеры дедвейтом до 180 тыс. т.
«Дальтрансуголь» (порт Ванино) тоже стал отказываться от грейферной обработки вагонов. Это решение связано с желанием стивидоров привлекать на свои причалы для отправки угля более крупные морские суда, а также со стремлением оптимизировать расходы на ремонт поврежденных вагонов, уточнил начальник Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павел Демин. По его словам, по мере внедрения вагоноопрокидывателей здесь уменьшались и повреждения подвижного состава.
АО «Восточный порт», модернизируя оборудование, заметно увеличило перевалку угля, поступающего по железной дороге. Например, в январе текущего года рост составил 13% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Причем средняя загрузка вагона доведена до 72,8 т. В этом порту специализированное оборудование запускают поэтапно, а выйти на проектную мощность планируется в 2019–2020 гг.
За образец здесь взят комплекс в Усть-Луге. Его достраивает «Ростерминалуголь». По словам И. Ольховской, в Усть-Луге автоматизация охватывает весь процесс перевалки угля. В январе текущего года погрузка угля на причалах увеличилась на 58%. Этот рост объясняется постепенным наращиванием потенциала комплекса, где в сентябре 2017 года запланировано завершить ввод в строй комплекса третьей очереди.
Стоит особо отметить: оба угольных комплекса развиваются согласованно с железной дорогой. Причем в путевое хозяйство вкладывают привлеченный капитал. Например, в транспортном узле «Восточный – Находка» к 2020 году частный инвестор обязался построить дополнительные парки приема и отправки вагонов, а затем передать эту инфраструктуру ОАО «РЖД» согласно договору технологического присоединения.
Вместе с тем активный рост экспорта угля создает риски того, что в 2017-м стивидоры столкнутся с конвенциями ОАО «РЖД». А это может обернуться сбоями в перевозках. Потому что в феврале, к примеру, припортовые станции ДВЖД подошли к пределу своей пропускной способности – средняя выгрузка составила 4223 вагона в сутки.
В январе выросли и перевозки через погранпереходы Дальневосточной железной дороги (+22,7% к аналогичному месяцу 2016 г.). Такой скачок спроса на уголь объясняется тем, что в Китае намечено в 2017-м закрыть более 500 старых угольных шахт, говорится в документе на сайте Государственного управления по делам энергетики КНР. Это происходит на фоне массового банкротства поставщиков угольной продукции в США, что увеличило потребление российского сырья в странах АТР, сообщается в материалах Аналитического кредитного рейтингового агентства.
Ажиотаж на вывоз угля за рубеж в начале 2017 года также подстегнуло решение ОАО «РЖД» об увеличении коэффициента к тарифу до 0,4 на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3300 и 3500 км вместо действующих коэффициентов 0,32 и 0,333 соответственно. Правда, это решение временное: оно действует до начала применения коэффициента 1,1 к тарифам на железнодорожный экспорт (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 46 от 21.12.2016 г.).
Кроме того, в страны ЕС в начале 2017 года уголь вывозили тоже активнее, чем обычно. Причем на Северо-Западе объемы перевозки могли быть существенно выше, однако этому помешали два обстоятельства. Во-первых, «Воркутауголь», как заявил генеральный директор этого предприятия Сергей Лихопуд, так и не смогла оправиться от потерь после аварии на шахте «Северная», доля которой составляла пятую часть от общего объема угледобычи. Сложности испытывали и другие старые шахты. В итоге в январе погрузка угля на Северной железной дороге упала на 39,2%.
Во-вторых, возникли затруднения с перевозками угля в Украину. Напомним, что в 2016-м Украина закупила у российских предприятий 1 млн т угля, в текущем году план был сверстан на 2 млн т, но выполнить его проблематично. «В Мариуполь ранее мы заходили через Донбасс – теперь там закрыли железную дорогу. В Запорожье объявили конвенцию: там вагоны просто не успевали разгружать», – прокомментировал ситуацию президент ХК «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев. В таком случае не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать поставки угля в сторону России, заметил донецкий политолог Роман Манекин. Логистические цепочки изменились. Но для этого потребовалось время.
Таким образом, перспективы для железнодорожных перевозок угля выглядят достаточно оптимистично, чему способствует как внедрение новых технологий на сети РЖД, так и благоприятная мировая конъюнктура.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[~PREVIEW_TEXT] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => goryachiy-ugol
[~CODE] => goryachiy-ugol
[EXTERNAL_ID] => 351161
[~EXTERNAL_ID] => 351161
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 35053
[1] => 35054
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 54
[1] => 55
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 35053
[1] => 35054
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Горячий уголь
[SECTION_META_KEYWORDS] => горячий уголь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => горячий уголь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
)
)
Array
(
[ID] => 351161
[~ID] => 351161
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Горячий уголь
[~NAME] => Горячий уголь
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:05:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:05:20
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:05:20
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:05:20
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:07:58
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:07:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/goryachiy-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/goryachiy-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угольная лихорадка
Эта номенклатура в текущем году стала одним из драйверов роста общесетевой железнодорожной погрузки. Всплеск был зафиксирован в январе: погрузка угля увеличилась на 9,9% по сравнению с январем 2016-го. Основную прибавку обеспечил экспорт: этот показатель поднялся на 22,1%. Внутренние перевозки подросли незначительно – всего на 0,6%.
Положительная динамика сохранилась и в феврале (+7,9%). Отправлять продукцию за рубеж угольщики хотели гораздо больше, чем в прошлом году. Но желаемые объемы просто перестали успевать вывозить по железной дороге, о чем говорилось на совещании, посвященном взаимодействию угольных предприятий Кузбасса и ОАО «РЖД». Уточним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объема угля в России.
В ноябре 2016-го остатки угля на складах Кузбасса превысили максимальную емкость прирельсовых складов, поэтому продукцию стали накапливать на промежуточных площадках, что приводило к частичной потере его стоимости, рассказывал тогда и. о. заместителя губернатора Евгений Хлебунов. С учетом сложившейся ситуации в 2017 году регион продолжает наращивать добычу.
Вместе с тем уголь ускоренно грузили на железную дорогу. По этому показателю в январе был зафиксирован прирост 12,3%, что почти вдвое превышало темпы добычи. Таким образом предприятия освобождали свои склады. В итоге остатки на них в январе сократились на 1,4 млн т.
В феврале темпы погрузки многие из клиентов намеревались поддерживать на январском уровне, однако фактически она выросла на 9,7%: на подъездных путях у грузоотправителей стали больше тратить времени на очистку путей от снега. Увеличилось также и время на освобождение полувагонов от смерзшихся остатков угля. Притормозили работы на станциях не только отправки, но и выгрузки.
Между тем угольщики Кузбасса поставили амбициозную задачу – добыть в 2017 году не менее 230 млн т, отметил Е. Хлебунов. Этот объем они определили в соответствии с планами ввода новых площадок: в частности, начал работу новый разрез на 1,5 млн т угля в год, до конца 2017-го намечено открытие еще двух шахт, откуда ожидается поступление суммарно 4,8 млн т.
Модернизация действующих предприятий тоже создает предпосылки для роста объемов отправки по сети РЖД. Угольщики стремятся к тому, чтобы сроки оборота вагонов на подъездных путях необщего пользования сокращались. Для этого в Кузбассе разработали планы модернизации транспортной инфраструктуры до 2020-го. На эти цели только УК «Кузбассразрезуголь» и СУЭК готовы выделить совокупно почти 2 млрд руб. Такой объем инвестиций позволит уже в текущем году отгрузить более 2 млн т угля дополнительно.
Директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская сообщила, что средства в развитие железнодорожной инфраструктуры компания начала вкладывать в 2016 году: были построены две станции. В 2017-м к ним добавят еще ряд погрузочных пунктов.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в прошлом году направило 2,6 млрд руб. на модернизацию своих путей. В 2017-м на эти цели планируется выделить еще 4,7 млрд руб. Причем в эту сумму входит развитие не только ближних, но и дальних подходов, включая строительство тоннеля на среднесибирском ходу. Сейчас по обходному маршруту для поездов действует ограничение скорости до 40 км/ч. После введения в эксплуатацию тоннеля перевозки угля значительно ускорятся.
Маршруты потяжелели
На Красноярской железной дороге рост погрузки угля зависит от угледобывающих предприятий Красноярского края и Республики Хакасии, отметила министр экономики Хакасии Татьяна Пауль. Общий потенциал добычи каменного угля в республике достигнет в 2017 году 22 млн т, а к 2025-му – 45 млн т. Динамика роста угледобывающей промышленности Хакасии определяется темпами модернизации уже действующих разрезов и разработкой новых месторождений. А это, в свою очередь, требует развития железнодорожной инфраструктуры.
Со своей стороны, КрасЖД продолжила укреплять участок Междуреченск – Тайшет, через который проложены основные угольные маршруты. Благодаря этому пропускная способность абаканского направления должна увеличиться с 25 до 38 пар поездов в сутки. Развивается и промышленный транспорт. Например, прирост погрузки в 2017-м в значительной мере объясняется тем, что в прошлом году была построена ст. Углесборочная для формирования маршрутов с углем.
А до этого АО «Отделение временной эксплуатации» (входит в холдинг En+ Group) ввело в строй пути необщего пользования для стыковки с южным ходом КрасЖД. Проект рассчитан на отправку до 3 млн т угля в год дополнительно. В планах предприятия, по словам генерального директора АО «Отделение временной эксплуатации» Евгения Челтыгмашева, в 2018 году начать строить ст. Камышта-2. «Она будет электрифицирована, чтобы локомотивы РЖД могли забирать с нее готовые составы», – пояснил он. По предварительным расчетам, все это увеличит грузопоток до 9 млн т в год.
Угольщики разработали и другие проекты для вывоза своей продукции. Однако как было сказано на февральском Российском инвестиционном форуме в Сочи, они требуют поддержки государства.
Увеличили добычу угля и в Якутии. По словам министра промышленности и геологии Республики Саха Андрея Панова, рост погрузки угля обеспечили на Нерюнгринском и Эльгинском разрезах. По данным управляющего директора ХК «Якутуголь» Игоря Хафизова, из Якутии уголь отправляется на экспорт по двум основным направлениям: на восток – в страны АТР, а на запад – в Польшу. В республике также отмечен рост отправок угля с Инаглинского угольного месторождения в сторону российских морских портов Южного бассейна.
На БАМе модернизация перегонов и разъездов проводится с расчетом на длинносоставные поезда. Недавно здесь восстановили ст. Улагир – именно для того, чтобы пропускать на сеть больше вагонов с углем из Якутии в адрес портов Ванинского узла. Помимо нее, на линии Тында – Новый Ургал появятся еще два разъезда. В результате пропускная способность участка возрастет на 21%.
Безгрейферное ускорение
В январе 2017 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, в России перевалка угля увеличилась до 10,2 млн т
(+19,7%). В феврале рост продолжился практически во всех портах, но наибольшим спросом пользовались железнодорожные перевозки в адрес терминалов Дальневосточного бассейна.
По словам генерального директора Первой тяжеловесной компании Владимира Сосипаторова, одной из важнейших задач 2017 года является обеспечение вывоза угля из Кузбасса. В ОАО «РЖД» для этого на данном направлении организовали вождение тяжеловесных поездов массой 7100–9000 т, а операторы поставили вагоны повышенной грузоподъемности.
Наращивают свои мощности и стивидоры. Традиционно перевалка угля на экспорт в Дальневосточном бассейне осуществлялась грейферными кранами. Однако теперь их заменяют на вагоноопрокидыватели, работающие зимой вместе с инфракрасными тепляками, с помощью которых размораживают уголь. Такую технологию, например, использует сейчас торговый порт Посьет. По данным управляющего директора порта Анатолия Балакина, это помогло не только повысить производительность труда, но и сократить случаи повреждения вагонов более чем в 30 раз. А на причалах грейферы начинают вытеснять судопогрузочные машины, сокращающие сталийное время флота. Интенсификация погрузки с их помощью позволяет принимать балкеры дедвейтом до 180 тыс. т.
«Дальтрансуголь» (порт Ванино) тоже стал отказываться от грейферной обработки вагонов. Это решение связано с желанием стивидоров привлекать на свои причалы для отправки угля более крупные морские суда, а также со стремлением оптимизировать расходы на ремонт поврежденных вагонов, уточнил начальник Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павел Демин. По его словам, по мере внедрения вагоноопрокидывателей здесь уменьшались и повреждения подвижного состава.
АО «Восточный порт», модернизируя оборудование, заметно увеличило перевалку угля, поступающего по железной дороге. Например, в январе текущего года рост составил 13% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Причем средняя загрузка вагона доведена до 72,8 т. В этом порту специализированное оборудование запускают поэтапно, а выйти на проектную мощность планируется в 2019–2020 гг.
За образец здесь взят комплекс в Усть-Луге. Его достраивает «Ростерминалуголь». По словам И. Ольховской, в Усть-Луге автоматизация охватывает весь процесс перевалки угля. В январе текущего года погрузка угля на причалах увеличилась на 58%. Этот рост объясняется постепенным наращиванием потенциала комплекса, где в сентябре 2017 года запланировано завершить ввод в строй комплекса третьей очереди.
Стоит особо отметить: оба угольных комплекса развиваются согласованно с железной дорогой. Причем в путевое хозяйство вкладывают привлеченный капитал. Например, в транспортном узле «Восточный – Находка» к 2020 году частный инвестор обязался построить дополнительные парки приема и отправки вагонов, а затем передать эту инфраструктуру ОАО «РЖД» согласно договору технологического присоединения.
Вместе с тем активный рост экспорта угля создает риски того, что в 2017-м стивидоры столкнутся с конвенциями ОАО «РЖД». А это может обернуться сбоями в перевозках. Потому что в феврале, к примеру, припортовые станции ДВЖД подошли к пределу своей пропускной способности – средняя выгрузка составила 4223 вагона в сутки.
В январе выросли и перевозки через погранпереходы Дальневосточной железной дороги (+22,7% к аналогичному месяцу 2016 г.). Такой скачок спроса на уголь объясняется тем, что в Китае намечено в 2017-м закрыть более 500 старых угольных шахт, говорится в документе на сайте Государственного управления по делам энергетики КНР. Это происходит на фоне массового банкротства поставщиков угольной продукции в США, что увеличило потребление российского сырья в странах АТР, сообщается в материалах Аналитического кредитного рейтингового агентства.
Ажиотаж на вывоз угля за рубеж в начале 2017 года также подстегнуло решение ОАО «РЖД» об увеличении коэффициента к тарифу до 0,4 на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3300 и 3500 км вместо действующих коэффициентов 0,32 и 0,333 соответственно. Правда, это решение временное: оно действует до начала применения коэффициента 1,1 к тарифам на железнодорожный экспорт (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 46 от 21.12.2016 г.).
Кроме того, в страны ЕС в начале 2017 года уголь вывозили тоже активнее, чем обычно. Причем на Северо-Западе объемы перевозки могли быть существенно выше, однако этому помешали два обстоятельства. Во-первых, «Воркутауголь», как заявил генеральный директор этого предприятия Сергей Лихопуд, так и не смогла оправиться от потерь после аварии на шахте «Северная», доля которой составляла пятую часть от общего объема угледобычи. Сложности испытывали и другие старые шахты. В итоге в январе погрузка угля на Северной железной дороге упала на 39,2%.
Во-вторых, возникли затруднения с перевозками угля в Украину. Напомним, что в 2016-м Украина закупила у российских предприятий 1 млн т угля, в текущем году план был сверстан на 2 млн т, но выполнить его проблематично. «В Мариуполь ранее мы заходили через Донбасс – теперь там закрыли железную дорогу. В Запорожье объявили конвенцию: там вагоны просто не успевали разгружать», – прокомментировал ситуацию президент ХК «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев. В таком случае не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать поставки угля в сторону России, заметил донецкий политолог Роман Манекин. Логистические цепочки изменились. Но для этого потребовалось время.
Таким образом, перспективы для железнодорожных перевозок угля выглядят достаточно оптимистично, чему способствует как внедрение новых технологий на сети РЖД, так и благоприятная мировая конъюнктура.
[~DETAIL_TEXT] => Угольная лихорадка
Эта номенклатура в текущем году стала одним из драйверов роста общесетевой железнодорожной погрузки. Всплеск был зафиксирован в январе: погрузка угля увеличилась на 9,9% по сравнению с январем 2016-го. Основную прибавку обеспечил экспорт: этот показатель поднялся на 22,1%. Внутренние перевозки подросли незначительно – всего на 0,6%.
Положительная динамика сохранилась и в феврале (+7,9%). Отправлять продукцию за рубеж угольщики хотели гораздо больше, чем в прошлом году. Но желаемые объемы просто перестали успевать вывозить по железной дороге, о чем говорилось на совещании, посвященном взаимодействию угольных предприятий Кузбасса и ОАО «РЖД». Уточним, что предприятия Кемеровской области добывают около 60% общего объема угля в России.
В ноябре 2016-го остатки угля на складах Кузбасса превысили максимальную емкость прирельсовых складов, поэтому продукцию стали накапливать на промежуточных площадках, что приводило к частичной потере его стоимости, рассказывал тогда и. о. заместителя губернатора Евгений Хлебунов. С учетом сложившейся ситуации в 2017 году регион продолжает наращивать добычу.
Вместе с тем уголь ускоренно грузили на железную дорогу. По этому показателю в январе был зафиксирован прирост 12,3%, что почти вдвое превышало темпы добычи. Таким образом предприятия освобождали свои склады. В итоге остатки на них в январе сократились на 1,4 млн т.
В феврале темпы погрузки многие из клиентов намеревались поддерживать на январском уровне, однако фактически она выросла на 9,7%: на подъездных путях у грузоотправителей стали больше тратить времени на очистку путей от снега. Увеличилось также и время на освобождение полувагонов от смерзшихся остатков угля. Притормозили работы на станциях не только отправки, но и выгрузки.
Между тем угольщики Кузбасса поставили амбициозную задачу – добыть в 2017 году не менее 230 млн т, отметил Е. Хлебунов. Этот объем они определили в соответствии с планами ввода новых площадок: в частности, начал работу новый разрез на 1,5 млн т угля в год, до конца 2017-го намечено открытие еще двух шахт, откуда ожидается поступление суммарно 4,8 млн т.
Модернизация действующих предприятий тоже создает предпосылки для роста объемов отправки по сети РЖД. Угольщики стремятся к тому, чтобы сроки оборота вагонов на подъездных путях необщего пользования сокращались. Для этого в Кузбассе разработали планы модернизации транспортной инфраструктуры до 2020-го. На эти цели только УК «Кузбассразрезуголь» и СУЭК готовы выделить совокупно почти 2 млрд руб. Такой объем инвестиций позволит уже в текущем году отгрузить более 2 млн т угля дополнительно.
Директор по развитию ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская сообщила, что средства в развитие железнодорожной инфраструктуры компания начала вкладывать в 2016 году: были построены две станции. В 2017-м к ним добавят еще ряд погрузочных пунктов.
В свою очередь, ОАО «РЖД» в прошлом году направило 2,6 млрд руб. на модернизацию своих путей. В 2017-м на эти цели планируется выделить еще 4,7 млрд руб. Причем в эту сумму входит развитие не только ближних, но и дальних подходов, включая строительство тоннеля на среднесибирском ходу. Сейчас по обходному маршруту для поездов действует ограничение скорости до 40 км/ч. После введения в эксплуатацию тоннеля перевозки угля значительно ускорятся.
Маршруты потяжелели
На Красноярской железной дороге рост погрузки угля зависит от угледобывающих предприятий Красноярского края и Республики Хакасии, отметила министр экономики Хакасии Татьяна Пауль. Общий потенциал добычи каменного угля в республике достигнет в 2017 году 22 млн т, а к 2025-му – 45 млн т. Динамика роста угледобывающей промышленности Хакасии определяется темпами модернизации уже действующих разрезов и разработкой новых месторождений. А это, в свою очередь, требует развития железнодорожной инфраструктуры.
Со своей стороны, КрасЖД продолжила укреплять участок Междуреченск – Тайшет, через который проложены основные угольные маршруты. Благодаря этому пропускная способность абаканского направления должна увеличиться с 25 до 38 пар поездов в сутки. Развивается и промышленный транспорт. Например, прирост погрузки в 2017-м в значительной мере объясняется тем, что в прошлом году была построена ст. Углесборочная для формирования маршрутов с углем.
А до этого АО «Отделение временной эксплуатации» (входит в холдинг En+ Group) ввело в строй пути необщего пользования для стыковки с южным ходом КрасЖД. Проект рассчитан на отправку до 3 млн т угля в год дополнительно. В планах предприятия, по словам генерального директора АО «Отделение временной эксплуатации» Евгения Челтыгмашева, в 2018 году начать строить ст. Камышта-2. «Она будет электрифицирована, чтобы локомотивы РЖД могли забирать с нее готовые составы», – пояснил он. По предварительным расчетам, все это увеличит грузопоток до 9 млн т в год.
Угольщики разработали и другие проекты для вывоза своей продукции. Однако как было сказано на февральском Российском инвестиционном форуме в Сочи, они требуют поддержки государства.
Увеличили добычу угля и в Якутии. По словам министра промышленности и геологии Республики Саха Андрея Панова, рост погрузки угля обеспечили на Нерюнгринском и Эльгинском разрезах. По данным управляющего директора ХК «Якутуголь» Игоря Хафизова, из Якутии уголь отправляется на экспорт по двум основным направлениям: на восток – в страны АТР, а на запад – в Польшу. В республике также отмечен рост отправок угля с Инаглинского угольного месторождения в сторону российских морских портов Южного бассейна.
На БАМе модернизация перегонов и разъездов проводится с расчетом на длинносоставные поезда. Недавно здесь восстановили ст. Улагир – именно для того, чтобы пропускать на сеть больше вагонов с углем из Якутии в адрес портов Ванинского узла. Помимо нее, на линии Тында – Новый Ургал появятся еще два разъезда. В результате пропускная способность участка возрастет на 21%.
Безгрейферное ускорение
В январе 2017 года, по данным Ассоциации морских торговых портов, в России перевалка угля увеличилась до 10,2 млн т
(+19,7%). В феврале рост продолжился практически во всех портах, но наибольшим спросом пользовались железнодорожные перевозки в адрес терминалов Дальневосточного бассейна.
По словам генерального директора Первой тяжеловесной компании Владимира Сосипаторова, одной из важнейших задач 2017 года является обеспечение вывоза угля из Кузбасса. В ОАО «РЖД» для этого на данном направлении организовали вождение тяжеловесных поездов массой 7100–9000 т, а операторы поставили вагоны повышенной грузоподъемности.
Наращивают свои мощности и стивидоры. Традиционно перевалка угля на экспорт в Дальневосточном бассейне осуществлялась грейферными кранами. Однако теперь их заменяют на вагоноопрокидыватели, работающие зимой вместе с инфракрасными тепляками, с помощью которых размораживают уголь. Такую технологию, например, использует сейчас торговый порт Посьет. По данным управляющего директора порта Анатолия Балакина, это помогло не только повысить производительность труда, но и сократить случаи повреждения вагонов более чем в 30 раз. А на причалах грейферы начинают вытеснять судопогрузочные машины, сокращающие сталийное время флота. Интенсификация погрузки с их помощью позволяет принимать балкеры дедвейтом до 180 тыс. т.
«Дальтрансуголь» (порт Ванино) тоже стал отказываться от грейферной обработки вагонов. Это решение связано с желанием стивидоров привлекать на свои причалы для отправки угля более крупные морские суда, а также со стремлением оптимизировать расходы на ремонт поврежденных вагонов, уточнил начальник Дальневосточного управления Госжелдорнадзора Павел Демин. По его словам, по мере внедрения вагоноопрокидывателей здесь уменьшались и повреждения подвижного состава.
АО «Восточный порт», модернизируя оборудование, заметно увеличило перевалку угля, поступающего по железной дороге. Например, в январе текущего года рост составил 13% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Причем средняя загрузка вагона доведена до 72,8 т. В этом порту специализированное оборудование запускают поэтапно, а выйти на проектную мощность планируется в 2019–2020 гг.
За образец здесь взят комплекс в Усть-Луге. Его достраивает «Ростерминалуголь». По словам И. Ольховской, в Усть-Луге автоматизация охватывает весь процесс перевалки угля. В январе текущего года погрузка угля на причалах увеличилась на 58%. Этот рост объясняется постепенным наращиванием потенциала комплекса, где в сентябре 2017 года запланировано завершить ввод в строй комплекса третьей очереди.
Стоит особо отметить: оба угольных комплекса развиваются согласованно с железной дорогой. Причем в путевое хозяйство вкладывают привлеченный капитал. Например, в транспортном узле «Восточный – Находка» к 2020 году частный инвестор обязался построить дополнительные парки приема и отправки вагонов, а затем передать эту инфраструктуру ОАО «РЖД» согласно договору технологического присоединения.
Вместе с тем активный рост экспорта угля создает риски того, что в 2017-м стивидоры столкнутся с конвенциями ОАО «РЖД». А это может обернуться сбоями в перевозках. Потому что в феврале, к примеру, припортовые станции ДВЖД подошли к пределу своей пропускной способности – средняя выгрузка составила 4223 вагона в сутки.
В январе выросли и перевозки через погранпереходы Дальневосточной железной дороги (+22,7% к аналогичному месяцу 2016 г.). Такой скачок спроса на уголь объясняется тем, что в Китае намечено в 2017-м закрыть более 500 старых угольных шахт, говорится в документе на сайте Государственного управления по делам энергетики КНР. Это происходит на фоне массового банкротства поставщиков угольной продукции в США, что увеличило потребление российского сырья в странах АТР, сообщается в материалах Аналитического кредитного рейтингового агентства.
Ажиотаж на вывоз угля за рубеж в начале 2017 года также подстегнуло решение ОАО «РЖД» об увеличении коэффициента к тарифу до 0,4 на перевозку каменного угля на расстояние свыше 3300 и 3500 км вместо действующих коэффициентов 0,32 и 0,333 соответственно. Правда, это решение временное: оно действует до начала применения коэффициента 1,1 к тарифам на железнодорожный экспорт (см. протокол заседания правления ОАО «РЖД» № 46 от 21.12.2016 г.).
Кроме того, в страны ЕС в начале 2017 года уголь вывозили тоже активнее, чем обычно. Причем на Северо-Западе объемы перевозки могли быть существенно выше, однако этому помешали два обстоятельства. Во-первых, «Воркутауголь», как заявил генеральный директор этого предприятия Сергей Лихопуд, так и не смогла оправиться от потерь после аварии на шахте «Северная», доля которой составляла пятую часть от общего объема угледобычи. Сложности испытывали и другие старые шахты. В итоге в январе погрузка угля на Северной железной дороге упала на 39,2%.
Во-вторых, возникли затруднения с перевозками угля в Украину. Напомним, что в 2016-м Украина закупила у российских предприятий 1 млн т угля, в текущем году план был сверстан на 2 млн т, но выполнить его проблематично. «В Мариуполь ранее мы заходили через Донбасс – теперь там закрыли железную дорогу. В Запорожье объявили конвенцию: там вагоны просто не успевали разгружать», – прокомментировал ситуацию президент ХК «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев. В таком случае не оставалось ничего другого, кроме как переориентировать поставки угля в сторону России, заметил донецкий политолог Роман Манекин. Логистические цепочки изменились. Но для этого потребовалось время.
Таким образом, перспективы для железнодорожных перевозок угля выглядят достаточно оптимистично, чему способствует как внедрение новых технологий на сети РЖД, так и благоприятная мировая конъюнктура.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[~PREVIEW_TEXT] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => goryachiy-ugol
[~CODE] => goryachiy-ugol
[EXTERNAL_ID] => 351161
[~EXTERNAL_ID] => 351161
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 35053
[1] => 35054
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 54
[1] => 55
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 35053
[1] => 35054
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351161:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Горячий уголь
[SECTION_META_KEYWORDS] => горячий уголь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => горячий уголь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировые рынки оттаяли, и это спровоцировало рост погрузки угля. Насколько железнодорожная инфраструктура оказалась готова принять дополнительные грузопотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячий уголь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячий уголь
)
)
Array
(
[ID] => 351162
[~ID] => 351162
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Востребованная специализация
[~NAME] => Востребованная специализация
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:08:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:08:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:08:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:08:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vostrebovannaya-spetsializatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vostrebovannaya-spetsializatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отрасль в ожидании роста
В объемах генерации спроса на перевозку железнодорожным транспортом грузы химического комплекса занимают сегодня всего 2,2%, значительно уступая топливно-энергетическому комплексу, на долю которого приходится 46,6% перевозимых грузов, строительной отрасли (16,7%) и черной металлургии (14,8%). Однако потребности отрасли активно влияют на формирование портфеля заказов российских вагоностроителей, а предприятия химического комплекса – в числе основных заказчиков, определяющих спрос на постройку специализированного парка и формирование его технических характеристик. Потребность в специализированном ПС для перевозки химических грузов и грузов сопутствующих отраслей определяет сложившееся противоречие между отраслевыми прогнозами роста и степенью изношенности парка. По данным экспертов, к примеру, более 85% парка цистерн для расплавленной серы превысило нормативный срок службы. Таким образом, уже сейчас рынок испытывает острую потребность в ускоренной разработке и постановке на производство новых цистерн. Однако из всех подотраслей химического комплекса наибольшую динамику демонстрирует рынок минеральных удобрений.
На глобальном уровне в этом сегменте РФ занимает долю в 20% и активно продолжает ее наращивать. Так, в 2015 году страна заняла лидирующую позицию по объему экспорта, опередив своего ближайшего конкурента – Китай. Здесь значимыми факторами повышения конкурентоспособности стали девальвация рубля, сыгравшая на руку отечественным экспортерам, и то немаловажное обстоятельство, что практически все основные точки поставок сырья для российского производства локализованы непосредственно на территории страны. Это существенно снижает затраты на дополнительную логистику, например, при поставках для нужд производства того же аммиака, который вынуждены экспортировать ближайшие конкуренты РФ. Также важным преимуществом выступает близость основных производственных площадок к крупнейшим портам страны. Сегодня российский «удобренческий» бизнес ориентирован главным образом на экспорт, а его доля в тройке лидеров отрасли, таких как «Акрон», «ФосАгро» и «Уралкалий», достигает порядка 70%.
О перспективах роста свидетельствует и суммарный инвестиционный портфель ведущих компаний. По данным Российской ассоциации производителей удобрений, в 2016 году он составил 165 млрд руб.
А поскольку горизонт инвестирования в отрасли составляет от 3 до 7 лет, то, по сути, все эти инвестиции будут работать на ближайшую десятилетку. При этом пролонгированный цикл инвестиций связан с традиционным риском волатильности цен у всех трех производственных групп – азотной, фосфатной и калийной. Сегодня периодически возникающий здесь цикл перепроизводства наиболее ярко проявляется на рынке калийных удобрений, переживающем спад.
Определенным стимулом развития химического комплекса и его подотраслей становится реализация новых инвестпроектов. В их числе – запуск завода «Аммоний» в Республике Татарстан, нового агрегата «Аммиак-4» в Великом Новгороде, завода туковых смесей в Тюменской области и др. Выход на полную мощность этих площадок приходится на этот год. Генерировать спрос на подвижной спецсостав отечественного производства в более отдаленной перспективе способен и ряд инфраструктурных проектов. Например, активизация транспортного коридора Север – Юг. Очевидно, что строительство железнодорожной ветки из Индии через Иран и далее через Каспийский регион в Россию приведет к наращиванию объемов грузов химического и энергетического комплексов.
Рекорды и антирекорды
Планы российских компаний уже повлекли рост выпуска специализированного ПС для химических грузов: если производство универсальных полувагонов в 2016 году увеличилось почти на треть (29%), то специализированного – в разы. Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам 2016 года в сегменте специализированного ПС наибольшая доля закупок пришлась на цистерны для химгрузов (рост в 2,4 раза). Если в 2015-м их было произведено 1004, то в 2016 году – 2500 ед. Хорошую динамику демонстрирует сегмент хопперов-минераловозов – за год их производство увеличилось вдвое (с 246 до 516 ед.). При этом спрос на нефтебензиновые цистерны и цистерны для СУГ стал, по оценкам экспертов, антирекордным. В 2016 году их было выпущено 70 ед. (-90%) и 160 ед. (-68%) соответственно.
Знаковым индикатором растущего спроса стал и тот факт, что с начала 2016-го российскими производителями был сертифицирован целый ряд новых моделей инновационных хопперов-минераловозов, специализированных цистерн для транспортировки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов. Однако слишком дорогостоящая подготовка серийного производства специализированных вагонов, длительные сроки включения номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» и загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний все еще оказывают свое негативное влияние на динамику роста.
Несмотря на высокий уровень списаний в последние 2 года, парк химических цистерн по-прежнему остается одним из самых изношенных на сети РЖД. «Российский парк вагонов-цистерн для перевозки химических грузов составляет 28 тыс. ед. и имеет почти 40 различных учетных специализаций, – говорит первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Виталий Гыберт. – При этом парк сильно изношен. Так, по данным на начало марта 2016 года, срок службы был превышен у 40% химических цистерн.
До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х гг. выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет». В 2017-м выбытие может затронуть 20% текущего парка, включая вагоны, срок службы которых истек в прошлом году и ранее, считает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «Сегодня вагоностроителям открываются широкие перспективы на рынке вагонов для перевозки химических грузов. Исходя из тенденций, которые сформировались на рынке, для новых объемов производства химгрузов и увеличения поставок потребуется серьезная модернизация парка. Компании смогут получить дополнительные конкурентные преимущества как на внутреннем, так и на глобальном рынке, только используя цистерны нового поколения, как это уже произошло в сегменте универсального подвижного состава.
Высокий уровень списаний парка остается основным драйвером спроса. Кроме того, на него влияет появление на рынке вагонов нового поколения, в ожидании которых грузовладельцы откладывали закупки подвижного состава. Это привело к двукратному росту месячных объемов производства до 200 ед. в месяц. При этом доля моделей нового поколения в структуре реализации выросла с 20% в начале 2016-го до 60% к концу года», – отметила Л. Коробейникова. Сегодня в продуктовой линейке НПК ОВК представлены цистерны для перевозки самой широкой номенклатуры химических грузов, в том числе серной кислоты, каустика, метанола, аммиака, формалина, расплавленной серы. В этом году запланированы работы по расширению модельного ряда цистерн.
Помимо списания парка, спрос на специализированный подвижной состав может быть подстегнут со стороны производителей химических грузов, которые недавно расширили свои производственные мощности или планируют это сделать. Среди них – «Акрон», «КуйбышевАзот», «Метафракс», «ФосАгро». О планах обновления ПС рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев. По его словам, в 2016-м на предприятии приняли в эксплуатацию 134 инновационные цистерны для метанола. В этом году в рамках контракта с НПК ОВК компании передаются 20 цистерн под погрузку формалина. Всего же программа развития железнодорожной инфраструктуры предприятия включает обновление парка на 900 новых вагонов-цистерн до 2019 года. Для более качественного гарантийного и постгарантийного обслуживания парка и обеспечения его надежной работы на территории производственной площадки компании «Метафракс» планируется открыть собственный сервисный центр третьей категории. Он получит авторизацию на проведение текущего ремонта и хранение запчастей тележки Барбер, а также колесных пар с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс.
Еще один крупный контракт на поставку 100 вагонов-цистерн для перевозки аммиака на тележке с повышенной осевой нагрузкой на счету у ПАО «КуйбышевАзот». Эти вагоны будут эксплуатироваться при перевозке аммиака, который компания будет вырабатывать на открываемых в этом году мощностях.
Но уже очевидно, что потенциал химической отрасли при формировании заказов на специализированный ПС не безграничен. «Если не будет заказа внутреннего рынка, а вагоностроительные мощности высвободятся, возникнет потенциал для роста экспортных поставок, – считает заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. – Однако в любом случае наращиванию объемов в данном сегменте препятствует в первую очередь то, что процедура изготовления и специализированного, и универсального парка по существу одинакова. В то же время, как правило, небольшие партии специализированного подвижного состава требуют в конечном итоге больших затрат. Соответственно, они распределяются на эту небольшую партию, что не всегда выгодно для крупного производства». В целом, подчеркивает эксперт, выпуск специализированного парка никогда не сможет перебить потребность в самом массовом виде ПС – полувагонах.
В том, что заказы на производство универсального подвижного состава будут доминировать в портфеле вагоностроителей, уверен и В. Гыберт. Тем не менее он сообщил, что в ближайшей перспективе на предприятиях холдинга планируется выпуск специализированных вагонов для химических грузов. Пока есть спрос (а согласно данным Росстата, химическая промышленность – одна из немногих отраслей экономики, которая в кризис показывает положительную динамику), не следует затягивать с предложением. Кстати, на руку отечественным вагоностроителям сегодня играет и тот факт, что из сегмента производства вагонов-цистерн для перевозки химических грузов выпал один из наиболее крупных игроков –
украинский «Азовмаш».
[~DETAIL_TEXT] => Отрасль в ожидании роста
В объемах генерации спроса на перевозку железнодорожным транспортом грузы химического комплекса занимают сегодня всего 2,2%, значительно уступая топливно-энергетическому комплексу, на долю которого приходится 46,6% перевозимых грузов, строительной отрасли (16,7%) и черной металлургии (14,8%). Однако потребности отрасли активно влияют на формирование портфеля заказов российских вагоностроителей, а предприятия химического комплекса – в числе основных заказчиков, определяющих спрос на постройку специализированного парка и формирование его технических характеристик. Потребность в специализированном ПС для перевозки химических грузов и грузов сопутствующих отраслей определяет сложившееся противоречие между отраслевыми прогнозами роста и степенью изношенности парка. По данным экспертов, к примеру, более 85% парка цистерн для расплавленной серы превысило нормативный срок службы. Таким образом, уже сейчас рынок испытывает острую потребность в ускоренной разработке и постановке на производство новых цистерн. Однако из всех подотраслей химического комплекса наибольшую динамику демонстрирует рынок минеральных удобрений.
На глобальном уровне в этом сегменте РФ занимает долю в 20% и активно продолжает ее наращивать. Так, в 2015 году страна заняла лидирующую позицию по объему экспорта, опередив своего ближайшего конкурента – Китай. Здесь значимыми факторами повышения конкурентоспособности стали девальвация рубля, сыгравшая на руку отечественным экспортерам, и то немаловажное обстоятельство, что практически все основные точки поставок сырья для российского производства локализованы непосредственно на территории страны. Это существенно снижает затраты на дополнительную логистику, например, при поставках для нужд производства того же аммиака, который вынуждены экспортировать ближайшие конкуренты РФ. Также важным преимуществом выступает близость основных производственных площадок к крупнейшим портам страны. Сегодня российский «удобренческий» бизнес ориентирован главным образом на экспорт, а его доля в тройке лидеров отрасли, таких как «Акрон», «ФосАгро» и «Уралкалий», достигает порядка 70%.
О перспективах роста свидетельствует и суммарный инвестиционный портфель ведущих компаний. По данным Российской ассоциации производителей удобрений, в 2016 году он составил 165 млрд руб.
А поскольку горизонт инвестирования в отрасли составляет от 3 до 7 лет, то, по сути, все эти инвестиции будут работать на ближайшую десятилетку. При этом пролонгированный цикл инвестиций связан с традиционным риском волатильности цен у всех трех производственных групп – азотной, фосфатной и калийной. Сегодня периодически возникающий здесь цикл перепроизводства наиболее ярко проявляется на рынке калийных удобрений, переживающем спад.
Определенным стимулом развития химического комплекса и его подотраслей становится реализация новых инвестпроектов. В их числе – запуск завода «Аммоний» в Республике Татарстан, нового агрегата «Аммиак-4» в Великом Новгороде, завода туковых смесей в Тюменской области и др. Выход на полную мощность этих площадок приходится на этот год. Генерировать спрос на подвижной спецсостав отечественного производства в более отдаленной перспективе способен и ряд инфраструктурных проектов. Например, активизация транспортного коридора Север – Юг. Очевидно, что строительство железнодорожной ветки из Индии через Иран и далее через Каспийский регион в Россию приведет к наращиванию объемов грузов химического и энергетического комплексов.
Рекорды и антирекорды
Планы российских компаний уже повлекли рост выпуска специализированного ПС для химических грузов: если производство универсальных полувагонов в 2016 году увеличилось почти на треть (29%), то специализированного – в разы. Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам 2016 года в сегменте специализированного ПС наибольшая доля закупок пришлась на цистерны для химгрузов (рост в 2,4 раза). Если в 2015-м их было произведено 1004, то в 2016 году – 2500 ед. Хорошую динамику демонстрирует сегмент хопперов-минераловозов – за год их производство увеличилось вдвое (с 246 до 516 ед.). При этом спрос на нефтебензиновые цистерны и цистерны для СУГ стал, по оценкам экспертов, антирекордным. В 2016 году их было выпущено 70 ед. (-90%) и 160 ед. (-68%) соответственно.
Знаковым индикатором растущего спроса стал и тот факт, что с начала 2016-го российскими производителями был сертифицирован целый ряд новых моделей инновационных хопперов-минераловозов, специализированных цистерн для транспортировки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов. Однако слишком дорогостоящая подготовка серийного производства специализированных вагонов, длительные сроки включения номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» и загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний все еще оказывают свое негативное влияние на динамику роста.
Несмотря на высокий уровень списаний в последние 2 года, парк химических цистерн по-прежнему остается одним из самых изношенных на сети РЖД. «Российский парк вагонов-цистерн для перевозки химических грузов составляет 28 тыс. ед. и имеет почти 40 различных учетных специализаций, – говорит первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Виталий Гыберт. – При этом парк сильно изношен. Так, по данным на начало марта 2016 года, срок службы был превышен у 40% химических цистерн.
До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х гг. выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет». В 2017-м выбытие может затронуть 20% текущего парка, включая вагоны, срок службы которых истек в прошлом году и ранее, считает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «Сегодня вагоностроителям открываются широкие перспективы на рынке вагонов для перевозки химических грузов. Исходя из тенденций, которые сформировались на рынке, для новых объемов производства химгрузов и увеличения поставок потребуется серьезная модернизация парка. Компании смогут получить дополнительные конкурентные преимущества как на внутреннем, так и на глобальном рынке, только используя цистерны нового поколения, как это уже произошло в сегменте универсального подвижного состава.
Высокий уровень списаний парка остается основным драйвером спроса. Кроме того, на него влияет появление на рынке вагонов нового поколения, в ожидании которых грузовладельцы откладывали закупки подвижного состава. Это привело к двукратному росту месячных объемов производства до 200 ед. в месяц. При этом доля моделей нового поколения в структуре реализации выросла с 20% в начале 2016-го до 60% к концу года», – отметила Л. Коробейникова. Сегодня в продуктовой линейке НПК ОВК представлены цистерны для перевозки самой широкой номенклатуры химических грузов, в том числе серной кислоты, каустика, метанола, аммиака, формалина, расплавленной серы. В этом году запланированы работы по расширению модельного ряда цистерн.
Помимо списания парка, спрос на специализированный подвижной состав может быть подстегнут со стороны производителей химических грузов, которые недавно расширили свои производственные мощности или планируют это сделать. Среди них – «Акрон», «КуйбышевАзот», «Метафракс», «ФосАгро». О планах обновления ПС рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев. По его словам, в 2016-м на предприятии приняли в эксплуатацию 134 инновационные цистерны для метанола. В этом году в рамках контракта с НПК ОВК компании передаются 20 цистерн под погрузку формалина. Всего же программа развития железнодорожной инфраструктуры предприятия включает обновление парка на 900 новых вагонов-цистерн до 2019 года. Для более качественного гарантийного и постгарантийного обслуживания парка и обеспечения его надежной работы на территории производственной площадки компании «Метафракс» планируется открыть собственный сервисный центр третьей категории. Он получит авторизацию на проведение текущего ремонта и хранение запчастей тележки Барбер, а также колесных пар с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс.
Еще один крупный контракт на поставку 100 вагонов-цистерн для перевозки аммиака на тележке с повышенной осевой нагрузкой на счету у ПАО «КуйбышевАзот». Эти вагоны будут эксплуатироваться при перевозке аммиака, который компания будет вырабатывать на открываемых в этом году мощностях.
Но уже очевидно, что потенциал химической отрасли при формировании заказов на специализированный ПС не безграничен. «Если не будет заказа внутреннего рынка, а вагоностроительные мощности высвободятся, возникнет потенциал для роста экспортных поставок, – считает заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. – Однако в любом случае наращиванию объемов в данном сегменте препятствует в первую очередь то, что процедура изготовления и специализированного, и универсального парка по существу одинакова. В то же время, как правило, небольшие партии специализированного подвижного состава требуют в конечном итоге больших затрат. Соответственно, они распределяются на эту небольшую партию, что не всегда выгодно для крупного производства». В целом, подчеркивает эксперт, выпуск специализированного парка никогда не сможет перебить потребность в самом массовом виде ПС – полувагонах.
В том, что заказы на производство универсального подвижного состава будут доминировать в портфеле вагоностроителей, уверен и В. Гыберт. Тем не менее он сообщил, что в ближайшей перспективе на предприятиях холдинга планируется выпуск специализированных вагонов для химических грузов. Пока есть спрос (а согласно данным Росстата, химическая промышленность – одна из немногих отраслей экономики, которая в кризис показывает положительную динамику), не следует затягивать с предложением. Кстати, на руку отечественным вагоностроителям сегодня играет и тот факт, что из сегмента производства вагонов-цистерн для перевозки химических грузов выпал один из наиболее крупных игроков –
украинский «Азовмаш».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[~PREVIEW_TEXT] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35055
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 124
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12718
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c0a
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63cf66cab5da4c3e5f1e97f65f9a1872
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[ALT] => Востребованная специализация
[TITLE] => Востребованная специализация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostrebovannaya-spetsializatsiya
[~CODE] => vostrebovannaya-spetsializatsiya
[EXTERNAL_ID] => 351162
[~EXTERNAL_ID] => 351162
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Востребованная специализация
[SECTION_META_KEYWORDS] => востребованная специализация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[ELEMENT_META_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => востребованная специализация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
)
)
Array
(
[ID] => 351162
[~ID] => 351162
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Востребованная специализация
[~NAME] => Востребованная специализация
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:08:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 16:08:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:08:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 16:08:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vostrebovannaya-spetsializatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vostrebovannaya-spetsializatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отрасль в ожидании роста
В объемах генерации спроса на перевозку железнодорожным транспортом грузы химического комплекса занимают сегодня всего 2,2%, значительно уступая топливно-энергетическому комплексу, на долю которого приходится 46,6% перевозимых грузов, строительной отрасли (16,7%) и черной металлургии (14,8%). Однако потребности отрасли активно влияют на формирование портфеля заказов российских вагоностроителей, а предприятия химического комплекса – в числе основных заказчиков, определяющих спрос на постройку специализированного парка и формирование его технических характеристик. Потребность в специализированном ПС для перевозки химических грузов и грузов сопутствующих отраслей определяет сложившееся противоречие между отраслевыми прогнозами роста и степенью изношенности парка. По данным экспертов, к примеру, более 85% парка цистерн для расплавленной серы превысило нормативный срок службы. Таким образом, уже сейчас рынок испытывает острую потребность в ускоренной разработке и постановке на производство новых цистерн. Однако из всех подотраслей химического комплекса наибольшую динамику демонстрирует рынок минеральных удобрений.
На глобальном уровне в этом сегменте РФ занимает долю в 20% и активно продолжает ее наращивать. Так, в 2015 году страна заняла лидирующую позицию по объему экспорта, опередив своего ближайшего конкурента – Китай. Здесь значимыми факторами повышения конкурентоспособности стали девальвация рубля, сыгравшая на руку отечественным экспортерам, и то немаловажное обстоятельство, что практически все основные точки поставок сырья для российского производства локализованы непосредственно на территории страны. Это существенно снижает затраты на дополнительную логистику, например, при поставках для нужд производства того же аммиака, который вынуждены экспортировать ближайшие конкуренты РФ. Также важным преимуществом выступает близость основных производственных площадок к крупнейшим портам страны. Сегодня российский «удобренческий» бизнес ориентирован главным образом на экспорт, а его доля в тройке лидеров отрасли, таких как «Акрон», «ФосАгро» и «Уралкалий», достигает порядка 70%.
О перспективах роста свидетельствует и суммарный инвестиционный портфель ведущих компаний. По данным Российской ассоциации производителей удобрений, в 2016 году он составил 165 млрд руб.
А поскольку горизонт инвестирования в отрасли составляет от 3 до 7 лет, то, по сути, все эти инвестиции будут работать на ближайшую десятилетку. При этом пролонгированный цикл инвестиций связан с традиционным риском волатильности цен у всех трех производственных групп – азотной, фосфатной и калийной. Сегодня периодически возникающий здесь цикл перепроизводства наиболее ярко проявляется на рынке калийных удобрений, переживающем спад.
Определенным стимулом развития химического комплекса и его подотраслей становится реализация новых инвестпроектов. В их числе – запуск завода «Аммоний» в Республике Татарстан, нового агрегата «Аммиак-4» в Великом Новгороде, завода туковых смесей в Тюменской области и др. Выход на полную мощность этих площадок приходится на этот год. Генерировать спрос на подвижной спецсостав отечественного производства в более отдаленной перспективе способен и ряд инфраструктурных проектов. Например, активизация транспортного коридора Север – Юг. Очевидно, что строительство железнодорожной ветки из Индии через Иран и далее через Каспийский регион в Россию приведет к наращиванию объемов грузов химического и энергетического комплексов.
Рекорды и антирекорды
Планы российских компаний уже повлекли рост выпуска специализированного ПС для химических грузов: если производство универсальных полувагонов в 2016 году увеличилось почти на треть (29%), то специализированного – в разы. Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам 2016 года в сегменте специализированного ПС наибольшая доля закупок пришлась на цистерны для химгрузов (рост в 2,4 раза). Если в 2015-м их было произведено 1004, то в 2016 году – 2500 ед. Хорошую динамику демонстрирует сегмент хопперов-минераловозов – за год их производство увеличилось вдвое (с 246 до 516 ед.). При этом спрос на нефтебензиновые цистерны и цистерны для СУГ стал, по оценкам экспертов, антирекордным. В 2016 году их было выпущено 70 ед. (-90%) и 160 ед. (-68%) соответственно.
Знаковым индикатором растущего спроса стал и тот факт, что с начала 2016-го российскими производителями был сертифицирован целый ряд новых моделей инновационных хопперов-минераловозов, специализированных цистерн для транспортировки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов. Однако слишком дорогостоящая подготовка серийного производства специализированных вагонов, длительные сроки включения номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» и загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний все еще оказывают свое негативное влияние на динамику роста.
Несмотря на высокий уровень списаний в последние 2 года, парк химических цистерн по-прежнему остается одним из самых изношенных на сети РЖД. «Российский парк вагонов-цистерн для перевозки химических грузов составляет 28 тыс. ед. и имеет почти 40 различных учетных специализаций, – говорит первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Виталий Гыберт. – При этом парк сильно изношен. Так, по данным на начало марта 2016 года, срок службы был превышен у 40% химических цистерн.
До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х гг. выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет». В 2017-м выбытие может затронуть 20% текущего парка, включая вагоны, срок службы которых истек в прошлом году и ранее, считает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «Сегодня вагоностроителям открываются широкие перспективы на рынке вагонов для перевозки химических грузов. Исходя из тенденций, которые сформировались на рынке, для новых объемов производства химгрузов и увеличения поставок потребуется серьезная модернизация парка. Компании смогут получить дополнительные конкурентные преимущества как на внутреннем, так и на глобальном рынке, только используя цистерны нового поколения, как это уже произошло в сегменте универсального подвижного состава.
Высокий уровень списаний парка остается основным драйвером спроса. Кроме того, на него влияет появление на рынке вагонов нового поколения, в ожидании которых грузовладельцы откладывали закупки подвижного состава. Это привело к двукратному росту месячных объемов производства до 200 ед. в месяц. При этом доля моделей нового поколения в структуре реализации выросла с 20% в начале 2016-го до 60% к концу года», – отметила Л. Коробейникова. Сегодня в продуктовой линейке НПК ОВК представлены цистерны для перевозки самой широкой номенклатуры химических грузов, в том числе серной кислоты, каустика, метанола, аммиака, формалина, расплавленной серы. В этом году запланированы работы по расширению модельного ряда цистерн.
Помимо списания парка, спрос на специализированный подвижной состав может быть подстегнут со стороны производителей химических грузов, которые недавно расширили свои производственные мощности или планируют это сделать. Среди них – «Акрон», «КуйбышевАзот», «Метафракс», «ФосАгро». О планах обновления ПС рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев. По его словам, в 2016-м на предприятии приняли в эксплуатацию 134 инновационные цистерны для метанола. В этом году в рамках контракта с НПК ОВК компании передаются 20 цистерн под погрузку формалина. Всего же программа развития железнодорожной инфраструктуры предприятия включает обновление парка на 900 новых вагонов-цистерн до 2019 года. Для более качественного гарантийного и постгарантийного обслуживания парка и обеспечения его надежной работы на территории производственной площадки компании «Метафракс» планируется открыть собственный сервисный центр третьей категории. Он получит авторизацию на проведение текущего ремонта и хранение запчастей тележки Барбер, а также колесных пар с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс.
Еще один крупный контракт на поставку 100 вагонов-цистерн для перевозки аммиака на тележке с повышенной осевой нагрузкой на счету у ПАО «КуйбышевАзот». Эти вагоны будут эксплуатироваться при перевозке аммиака, который компания будет вырабатывать на открываемых в этом году мощностях.
Но уже очевидно, что потенциал химической отрасли при формировании заказов на специализированный ПС не безграничен. «Если не будет заказа внутреннего рынка, а вагоностроительные мощности высвободятся, возникнет потенциал для роста экспортных поставок, – считает заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. – Однако в любом случае наращиванию объемов в данном сегменте препятствует в первую очередь то, что процедура изготовления и специализированного, и универсального парка по существу одинакова. В то же время, как правило, небольшие партии специализированного подвижного состава требуют в конечном итоге больших затрат. Соответственно, они распределяются на эту небольшую партию, что не всегда выгодно для крупного производства». В целом, подчеркивает эксперт, выпуск специализированного парка никогда не сможет перебить потребность в самом массовом виде ПС – полувагонах.
В том, что заказы на производство универсального подвижного состава будут доминировать в портфеле вагоностроителей, уверен и В. Гыберт. Тем не менее он сообщил, что в ближайшей перспективе на предприятиях холдинга планируется выпуск специализированных вагонов для химических грузов. Пока есть спрос (а согласно данным Росстата, химическая промышленность – одна из немногих отраслей экономики, которая в кризис показывает положительную динамику), не следует затягивать с предложением. Кстати, на руку отечественным вагоностроителям сегодня играет и тот факт, что из сегмента производства вагонов-цистерн для перевозки химических грузов выпал один из наиболее крупных игроков –
украинский «Азовмаш».
[~DETAIL_TEXT] => Отрасль в ожидании роста
В объемах генерации спроса на перевозку железнодорожным транспортом грузы химического комплекса занимают сегодня всего 2,2%, значительно уступая топливно-энергетическому комплексу, на долю которого приходится 46,6% перевозимых грузов, строительной отрасли (16,7%) и черной металлургии (14,8%). Однако потребности отрасли активно влияют на формирование портфеля заказов российских вагоностроителей, а предприятия химического комплекса – в числе основных заказчиков, определяющих спрос на постройку специализированного парка и формирование его технических характеристик. Потребность в специализированном ПС для перевозки химических грузов и грузов сопутствующих отраслей определяет сложившееся противоречие между отраслевыми прогнозами роста и степенью изношенности парка. По данным экспертов, к примеру, более 85% парка цистерн для расплавленной серы превысило нормативный срок службы. Таким образом, уже сейчас рынок испытывает острую потребность в ускоренной разработке и постановке на производство новых цистерн. Однако из всех подотраслей химического комплекса наибольшую динамику демонстрирует рынок минеральных удобрений.
На глобальном уровне в этом сегменте РФ занимает долю в 20% и активно продолжает ее наращивать. Так, в 2015 году страна заняла лидирующую позицию по объему экспорта, опередив своего ближайшего конкурента – Китай. Здесь значимыми факторами повышения конкурентоспособности стали девальвация рубля, сыгравшая на руку отечественным экспортерам, и то немаловажное обстоятельство, что практически все основные точки поставок сырья для российского производства локализованы непосредственно на территории страны. Это существенно снижает затраты на дополнительную логистику, например, при поставках для нужд производства того же аммиака, который вынуждены экспортировать ближайшие конкуренты РФ. Также важным преимуществом выступает близость основных производственных площадок к крупнейшим портам страны. Сегодня российский «удобренческий» бизнес ориентирован главным образом на экспорт, а его доля в тройке лидеров отрасли, таких как «Акрон», «ФосАгро» и «Уралкалий», достигает порядка 70%.
О перспективах роста свидетельствует и суммарный инвестиционный портфель ведущих компаний. По данным Российской ассоциации производителей удобрений, в 2016 году он составил 165 млрд руб.
А поскольку горизонт инвестирования в отрасли составляет от 3 до 7 лет, то, по сути, все эти инвестиции будут работать на ближайшую десятилетку. При этом пролонгированный цикл инвестиций связан с традиционным риском волатильности цен у всех трех производственных групп – азотной, фосфатной и калийной. Сегодня периодически возникающий здесь цикл перепроизводства наиболее ярко проявляется на рынке калийных удобрений, переживающем спад.
Определенным стимулом развития химического комплекса и его подотраслей становится реализация новых инвестпроектов. В их числе – запуск завода «Аммоний» в Республике Татарстан, нового агрегата «Аммиак-4» в Великом Новгороде, завода туковых смесей в Тюменской области и др. Выход на полную мощность этих площадок приходится на этот год. Генерировать спрос на подвижной спецсостав отечественного производства в более отдаленной перспективе способен и ряд инфраструктурных проектов. Например, активизация транспортного коридора Север – Юг. Очевидно, что строительство железнодорожной ветки из Индии через Иран и далее через Каспийский регион в Россию приведет к наращиванию объемов грузов химического и энергетического комплексов.
Рекорды и антирекорды
Планы российских компаний уже повлекли рост выпуска специализированного ПС для химических грузов: если производство универсальных полувагонов в 2016 году увеличилось почти на треть (29%), то специализированного – в разы. Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей», по итогам 2016 года в сегменте специализированного ПС наибольшая доля закупок пришлась на цистерны для химгрузов (рост в 2,4 раза). Если в 2015-м их было произведено 1004, то в 2016 году – 2500 ед. Хорошую динамику демонстрирует сегмент хопперов-минераловозов – за год их производство увеличилось вдвое (с 246 до 516 ед.). При этом спрос на нефтебензиновые цистерны и цистерны для СУГ стал, по оценкам экспертов, антирекордным. В 2016 году их было выпущено 70 ед. (-90%) и 160 ед. (-68%) соответственно.
Знаковым индикатором растущего спроса стал и тот факт, что с начала 2016-го российскими производителями был сертифицирован целый ряд новых моделей инновационных хопперов-минераловозов, специализированных цистерн для транспортировки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов. Однако слишком дорогостоящая подготовка серийного производства специализированных вагонов, длительные сроки включения номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» и загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний все еще оказывают свое негативное влияние на динамику роста.
Несмотря на высокий уровень списаний в последние 2 года, парк химических цистерн по-прежнему остается одним из самых изношенных на сети РЖД. «Российский парк вагонов-цистерн для перевозки химических грузов составляет 28 тыс. ед. и имеет почти 40 различных учетных специализаций, – говорит первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Виталий Гыберт. – При этом парк сильно изношен. Так, по данным на начало марта 2016 года, срок службы был превышен у 40% химических цистерн.
До сих пор в России эксплуатируются вагоны 1970-х гг. выпуска. Некоторые разновидности подвижного состава не обновлялись последние 10–15 лет». В 2017-м выбытие может затронуть 20% текущего парка, включая вагоны, срок службы которых истек в прошлом году и ранее, считает главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсана Коробейникова. «Сегодня вагоностроителям открываются широкие перспективы на рынке вагонов для перевозки химических грузов. Исходя из тенденций, которые сформировались на рынке, для новых объемов производства химгрузов и увеличения поставок потребуется серьезная модернизация парка. Компании смогут получить дополнительные конкурентные преимущества как на внутреннем, так и на глобальном рынке, только используя цистерны нового поколения, как это уже произошло в сегменте универсального подвижного состава.
Высокий уровень списаний парка остается основным драйвером спроса. Кроме того, на него влияет появление на рынке вагонов нового поколения, в ожидании которых грузовладельцы откладывали закупки подвижного состава. Это привело к двукратному росту месячных объемов производства до 200 ед. в месяц. При этом доля моделей нового поколения в структуре реализации выросла с 20% в начале 2016-го до 60% к концу года», – отметила Л. Коробейникова. Сегодня в продуктовой линейке НПК ОВК представлены цистерны для перевозки самой широкой номенклатуры химических грузов, в том числе серной кислоты, каустика, метанола, аммиака, формалина, расплавленной серы. В этом году запланированы работы по расширению модельного ряда цистерн.
Помимо списания парка, спрос на специализированный подвижной состав может быть подстегнут со стороны производителей химических грузов, которые недавно расширили свои производственные мощности или планируют это сделать. Среди них – «Акрон», «КуйбышевАзот», «Метафракс», «ФосАгро». О планах обновления ПС рассказал начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев. По его словам, в 2016-м на предприятии приняли в эксплуатацию 134 инновационные цистерны для метанола. В этом году в рамках контракта с НПК ОВК компании передаются 20 цистерн под погрузку формалина. Всего же программа развития железнодорожной инфраструктуры предприятия включает обновление парка на 900 новых вагонов-цистерн до 2019 года. Для более качественного гарантийного и постгарантийного обслуживания парка и обеспечения его надежной работы на территории производственной площадки компании «Метафракс» планируется открыть собственный сервисный центр третьей категории. Он получит авторизацию на проведение текущего ремонта и хранение запчастей тележки Барбер, а также колесных пар с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс.
Еще один крупный контракт на поставку 100 вагонов-цистерн для перевозки аммиака на тележке с повышенной осевой нагрузкой на счету у ПАО «КуйбышевАзот». Эти вагоны будут эксплуатироваться при перевозке аммиака, который компания будет вырабатывать на открываемых в этом году мощностях.
Но уже очевидно, что потенциал химической отрасли при формировании заказов на специализированный ПС не безграничен. «Если не будет заказа внутреннего рынка, а вагоностроительные мощности высвободятся, возникнет потенциал для роста экспортных поставок, – считает заместитель генерального директора АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. – Однако в любом случае наращиванию объемов в данном сегменте препятствует в первую очередь то, что процедура изготовления и специализированного, и универсального парка по существу одинакова. В то же время, как правило, небольшие партии специализированного подвижного состава требуют в конечном итоге больших затрат. Соответственно, они распределяются на эту небольшую партию, что не всегда выгодно для крупного производства». В целом, подчеркивает эксперт, выпуск специализированного парка никогда не сможет перебить потребность в самом массовом виде ПС – полувагонах.
В том, что заказы на производство универсального подвижного состава будут доминировать в портфеле вагоностроителей, уверен и В. Гыберт. Тем не менее он сообщил, что в ближайшей перспективе на предприятиях холдинга планируется выпуск специализированных вагонов для химических грузов. Пока есть спрос (а согласно данным Росстата, химическая промышленность – одна из немногих отраслей экономики, которая в кризис показывает положительную динамику), не следует затягивать с предложением. Кстати, на руку отечественным вагоностроителям сегодня играет и тот факт, что из сегмента производства вагонов-цистерн для перевозки химических грузов выпал один из наиболее крупных игроков –
украинский «Азовмаш».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[~PREVIEW_TEXT] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35055
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 16:11:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 124
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12718
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c0a
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63cf66cab5da4c3e5f1e97f65f9a1872
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0a/21.jpg
[ALT] => Востребованная специализация
[TITLE] => Востребованная специализация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostrebovannaya-spetsializatsiya
[~CODE] => vostrebovannaya-spetsializatsiya
[EXTERNAL_ID] => 351162
[~EXTERNAL_ID] => 351162
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351162:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Востребованная специализация
[SECTION_META_KEYWORDS] => востребованная специализация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[ELEMENT_META_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => востребованная специализация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство специализированного подвижного состава для химических грузов и сопутствующих отраслей промышленности зависит сегодня от возможностей российских предприятий наращивать объемы выпуска своей продукции. Здесь в отдельных секторах наблюдаются позитивные сдвиги, что уже сказывается на перспективах выпуска вагонов-хопперов, крытых вагонов и цистерн.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Востребованная специализация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Востребованная специализация
)
)
Array
(
[ID] => 351186
[~ID] => 351186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Танковое наступление
[~NAME] => Танковое наступление
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:45:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:45:16
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:45:16
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:45:16
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/tankovoe-nastuplenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/tankovoe-nastuplenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Место найдется для всех?
По данным ИПЕМ, в 2016 году было списано 25,4 тыс. цистерн, а выпущено всеми вагоностроительными предприятиями РФ (шесть заводов) – 2,9 тыс. ед.
В итоге отечественный парк цистерн по состоянию на начало 2017-го составил почти 260 тыс. ед. Пока цистерны уходят с рынка, на нем появляется все больше альтернативного подвижного состава. Так, по наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. «Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых – ООО «Спецтрансгарант». Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%», – комментирует эксперт.
По мнению коммерческого директора АО «ХимИнвестТранс» Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. «При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5–10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов», – уточняет он.
Пока же, по словам президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.
Представитель НПК «Объединенная Вагонная Компания» также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией – оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. «В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3–5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер», – полагают в ОВК.
Грузовое притяжение
Например, АО «СГ-транс» в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. «В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов», – комментирует он.
В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. «В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте», – полагают в ОВК.
В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. «Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины – это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.», – уверены в ОВК.
За и против
Сегодня для участников рынка особенно важна экономия транспортных расходов. Использование танк-контейнеров позволяет оптимизировать издержки. «В частности, этому способствуют льготные тарифы по железной дороге при общем росте стоимости перевозок, а также мультимодальные возможности. Но в последнее время увеличилась стоимость предоставления оборудования.
В основном это связано с ростом ставок на железнодорожные платформы», – рассказывает С. Калетин.
Не в пользу танк-контейнеров, по словам М. Кравченко, играет долгий процесс сбора и согласования документов, требуемых для открытия подъездных путей предприятия на прием/отправку грузов в танк-контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, а также неоднозначность трактования нормативных документов, регламентирующих организацию перевозок в данной таре.
Ежегодно для доставки наливных грузов ООО «ПМХ-Транспорт» привлекает под погрузку железнодорожные цистерны, а также танк-контейнеры. По информации заместителя генерального директора компании Дениса Булойчика, наиболее показательны для сравнения отгрузки наливных грузов, смолы и бензола каменноугольных, где на долю цистерн приходится порядка 55%, а танк-контейнеров – 45%. В отношении последних очевидна большая маневренность, так как танк-контейнер можно без слива перевозить и другими видами транспорта, например водным. «Причем танки позволяют доставлять любую номенклатуру наливных грузов практически без ограничений. Почти все грузополучатели наливных грузов имеют необходимые сливные мощности, железнодорожные эстакады и всю сопутствующую инфраструктуру для обработки цистерн. Опять же, количество погрузочно-разгрузочных операций у цистерны меньше, а значит, и время начально-конечных операций короче. Танк-контейнеру же требуется железнодорожная платформа, он несамоходен, поэтому нужно его аккуратно поставить, закрепить, а при выгрузке повторить все перечисленные операции в обратном порядке. Поэтому тарифная составляющая с учетом стоимости привлечения платформы, несмотря на преференции в отношении танк-контейнеров, не всегда позволяет обеспечить экономическую эффективность их использования. Впрочем, в определенных случаях это касается и перевозок в цистернах», – рассуждает Д. Булойчик.
Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. «При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны», – добавляет представитель ОВК.
Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца «комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок» – это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.
точка зрения
Ольга Володичева,
заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М»
– Рост отправок сдерживает долгий процесс сбора и согласования документов, необходимых для открытия подъездных путей предприятия. Зачастую именно поэтому многие грузовладельцы выбирают альтернативные варианты доставки. Вся нормативная документация РЖД опирается на действующие ГОСТы, которые создавались десятки лет назад, и далеко не все из них были актуализированы и отвечают требованиям рынка грузовых перевозок. В частности, они до сих пор не учитывают наличие такой тары, как танк-контейнер. Таким образом, обновление нормативно-правовой базы способно существенным образом простимулировать развитие сегмента танк-контейнерных перевозок.
Виктор Червоников,
генеральный директор ООО «Химресурс»
– Каждый танк-контейнер имеет свою спецификацию в виде T-кодов, которые предоставляют необходимую информацию о таре, предназначенной для перевозки определенных типов грузов (веществ). За счет этого в танк-контейнерах можно транспортировать множество грузов: от сжиженного газа до пищевых продуктов. В зависимости от класса опасности груза и его плотности мы предоставляем танк-контейнеры разного типа и размера.
Спрос на данную тару с каждым годом увеличивается и будет продолжать расти, так как благодаря специфике танк-контейнеров их можно использовать для нескольких видов транспорта. К тому же они не требуют лишней перевалки груза, что позволяет снизить риски и затраты, и обеспечивают экономически эффективные системы хранения продукции в пути и пункте назначения.
[~DETAIL_TEXT] => Место найдется для всех?
По данным ИПЕМ, в 2016 году было списано 25,4 тыс. цистерн, а выпущено всеми вагоностроительными предприятиями РФ (шесть заводов) – 2,9 тыс. ед.
В итоге отечественный парк цистерн по состоянию на начало 2017-го составил почти 260 тыс. ед. Пока цистерны уходят с рынка, на нем появляется все больше альтернативного подвижного состава. Так, по наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. «Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых – ООО «Спецтрансгарант». Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%», – комментирует эксперт.
По мнению коммерческого директора АО «ХимИнвестТранс» Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. «При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5–10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов», – уточняет он.
Пока же, по словам президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.
Представитель НПК «Объединенная Вагонная Компания» также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией – оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. «В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3–5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер», – полагают в ОВК.
Грузовое притяжение
Например, АО «СГ-транс» в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. «В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов», – комментирует он.
В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. «В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте», – полагают в ОВК.
В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. «Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины – это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.», – уверены в ОВК.
За и против
Сегодня для участников рынка особенно важна экономия транспортных расходов. Использование танк-контейнеров позволяет оптимизировать издержки. «В частности, этому способствуют льготные тарифы по железной дороге при общем росте стоимости перевозок, а также мультимодальные возможности. Но в последнее время увеличилась стоимость предоставления оборудования.
В основном это связано с ростом ставок на железнодорожные платформы», – рассказывает С. Калетин.
Не в пользу танк-контейнеров, по словам М. Кравченко, играет долгий процесс сбора и согласования документов, требуемых для открытия подъездных путей предприятия на прием/отправку грузов в танк-контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, а также неоднозначность трактования нормативных документов, регламентирующих организацию перевозок в данной таре.
Ежегодно для доставки наливных грузов ООО «ПМХ-Транспорт» привлекает под погрузку железнодорожные цистерны, а также танк-контейнеры. По информации заместителя генерального директора компании Дениса Булойчика, наиболее показательны для сравнения отгрузки наливных грузов, смолы и бензола каменноугольных, где на долю цистерн приходится порядка 55%, а танк-контейнеров – 45%. В отношении последних очевидна большая маневренность, так как танк-контейнер можно без слива перевозить и другими видами транспорта, например водным. «Причем танки позволяют доставлять любую номенклатуру наливных грузов практически без ограничений. Почти все грузополучатели наливных грузов имеют необходимые сливные мощности, железнодорожные эстакады и всю сопутствующую инфраструктуру для обработки цистерн. Опять же, количество погрузочно-разгрузочных операций у цистерны меньше, а значит, и время начально-конечных операций короче. Танк-контейнеру же требуется железнодорожная платформа, он несамоходен, поэтому нужно его аккуратно поставить, закрепить, а при выгрузке повторить все перечисленные операции в обратном порядке. Поэтому тарифная составляющая с учетом стоимости привлечения платформы, несмотря на преференции в отношении танк-контейнеров, не всегда позволяет обеспечить экономическую эффективность их использования. Впрочем, в определенных случаях это касается и перевозок в цистернах», – рассуждает Д. Булойчик.
Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. «При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны», – добавляет представитель ОВК.
Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца «комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок» – это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.
точка зрения
Ольга Володичева,
заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М»
– Рост отправок сдерживает долгий процесс сбора и согласования документов, необходимых для открытия подъездных путей предприятия. Зачастую именно поэтому многие грузовладельцы выбирают альтернативные варианты доставки. Вся нормативная документация РЖД опирается на действующие ГОСТы, которые создавались десятки лет назад, и далеко не все из них были актуализированы и отвечают требованиям рынка грузовых перевозок. В частности, они до сих пор не учитывают наличие такой тары, как танк-контейнер. Таким образом, обновление нормативно-правовой базы способно существенным образом простимулировать развитие сегмента танк-контейнерных перевозок.
Виктор Червоников,
генеральный директор ООО «Химресурс»
– Каждый танк-контейнер имеет свою спецификацию в виде T-кодов, которые предоставляют необходимую информацию о таре, предназначенной для перевозки определенных типов грузов (веществ). За счет этого в танк-контейнерах можно транспортировать множество грузов: от сжиженного газа до пищевых продуктов. В зависимости от класса опасности груза и его плотности мы предоставляем танк-контейнеры разного типа и размера.
Спрос на данную тару с каждым годом увеличивается и будет продолжать расти, так как благодаря специфике танк-контейнеров их можно использовать для нескольких видов транспорта. К тому же они не требуют лишней перевалки груза, что позволяет снизить риски и затраты, и обеспечивают экономически эффективные системы хранения продукции в пути и пункте назначения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35321
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 273
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 17955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/07e
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => be67e6c81a666a3214545336cd5c40c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[ALT] => Танковое наступление
[TITLE] => Танковое наступление
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tankovoe-nastuplenie
[~CODE] => tankovoe-nastuplenie
[EXTERNAL_ID] => 351186
[~EXTERNAL_ID] => 351186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танковое наступление
[SECTION_META_KEYWORDS] => танковое наступление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танковое наступление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
)
)
Array
(
[ID] => 351186
[~ID] => 351186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Танковое наступление
[~NAME] => Танковое наступление
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:45:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:45:16
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:45:16
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:45:16
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/tankovoe-nastuplenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/tankovoe-nastuplenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Место найдется для всех?
По данным ИПЕМ, в 2016 году было списано 25,4 тыс. цистерн, а выпущено всеми вагоностроительными предприятиями РФ (шесть заводов) – 2,9 тыс. ед.
В итоге отечественный парк цистерн по состоянию на начало 2017-го составил почти 260 тыс. ед. Пока цистерны уходят с рынка, на нем появляется все больше альтернативного подвижного состава. Так, по наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. «Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых – ООО «Спецтрансгарант». Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%», – комментирует эксперт.
По мнению коммерческого директора АО «ХимИнвестТранс» Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. «При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5–10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов», – уточняет он.
Пока же, по словам президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.
Представитель НПК «Объединенная Вагонная Компания» также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией – оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. «В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3–5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер», – полагают в ОВК.
Грузовое притяжение
Например, АО «СГ-транс» в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. «В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов», – комментирует он.
В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. «В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте», – полагают в ОВК.
В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. «Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины – это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.», – уверены в ОВК.
За и против
Сегодня для участников рынка особенно важна экономия транспортных расходов. Использование танк-контейнеров позволяет оптимизировать издержки. «В частности, этому способствуют льготные тарифы по железной дороге при общем росте стоимости перевозок, а также мультимодальные возможности. Но в последнее время увеличилась стоимость предоставления оборудования.
В основном это связано с ростом ставок на железнодорожные платформы», – рассказывает С. Калетин.
Не в пользу танк-контейнеров, по словам М. Кравченко, играет долгий процесс сбора и согласования документов, требуемых для открытия подъездных путей предприятия на прием/отправку грузов в танк-контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, а также неоднозначность трактования нормативных документов, регламентирующих организацию перевозок в данной таре.
Ежегодно для доставки наливных грузов ООО «ПМХ-Транспорт» привлекает под погрузку железнодорожные цистерны, а также танк-контейнеры. По информации заместителя генерального директора компании Дениса Булойчика, наиболее показательны для сравнения отгрузки наливных грузов, смолы и бензола каменноугольных, где на долю цистерн приходится порядка 55%, а танк-контейнеров – 45%. В отношении последних очевидна большая маневренность, так как танк-контейнер можно без слива перевозить и другими видами транспорта, например водным. «Причем танки позволяют доставлять любую номенклатуру наливных грузов практически без ограничений. Почти все грузополучатели наливных грузов имеют необходимые сливные мощности, железнодорожные эстакады и всю сопутствующую инфраструктуру для обработки цистерн. Опять же, количество погрузочно-разгрузочных операций у цистерны меньше, а значит, и время начально-конечных операций короче. Танк-контейнеру же требуется железнодорожная платформа, он несамоходен, поэтому нужно его аккуратно поставить, закрепить, а при выгрузке повторить все перечисленные операции в обратном порядке. Поэтому тарифная составляющая с учетом стоимости привлечения платформы, несмотря на преференции в отношении танк-контейнеров, не всегда позволяет обеспечить экономическую эффективность их использования. Впрочем, в определенных случаях это касается и перевозок в цистернах», – рассуждает Д. Булойчик.
Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. «При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны», – добавляет представитель ОВК.
Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца «комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок» – это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.
точка зрения
Ольга Володичева,
заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М»
– Рост отправок сдерживает долгий процесс сбора и согласования документов, необходимых для открытия подъездных путей предприятия. Зачастую именно поэтому многие грузовладельцы выбирают альтернативные варианты доставки. Вся нормативная документация РЖД опирается на действующие ГОСТы, которые создавались десятки лет назад, и далеко не все из них были актуализированы и отвечают требованиям рынка грузовых перевозок. В частности, они до сих пор не учитывают наличие такой тары, как танк-контейнер. Таким образом, обновление нормативно-правовой базы способно существенным образом простимулировать развитие сегмента танк-контейнерных перевозок.
Виктор Червоников,
генеральный директор ООО «Химресурс»
– Каждый танк-контейнер имеет свою спецификацию в виде T-кодов, которые предоставляют необходимую информацию о таре, предназначенной для перевозки определенных типов грузов (веществ). За счет этого в танк-контейнерах можно транспортировать множество грузов: от сжиженного газа до пищевых продуктов. В зависимости от класса опасности груза и его плотности мы предоставляем танк-контейнеры разного типа и размера.
Спрос на данную тару с каждым годом увеличивается и будет продолжать расти, так как благодаря специфике танк-контейнеров их можно использовать для нескольких видов транспорта. К тому же они не требуют лишней перевалки груза, что позволяет снизить риски и затраты, и обеспечивают экономически эффективные системы хранения продукции в пути и пункте назначения.
[~DETAIL_TEXT] => Место найдется для всех?
По данным ИПЕМ, в 2016 году было списано 25,4 тыс. цистерн, а выпущено всеми вагоностроительными предприятиями РФ (шесть заводов) – 2,9 тыс. ед.
В итоге отечественный парк цистерн по состоянию на начало 2017-го составил почти 260 тыс. ед. Пока цистерны уходят с рынка, на нем появляется все больше альтернативного подвижного состава. Так, по наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. «Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых – ООО «Спецтрансгарант». Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%», – комментирует эксперт.
По мнению коммерческого директора АО «ХимИнвестТранс» Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. «При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5–10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов», – уточняет он.
Пока же, по словам президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.
Представитель НПК «Объединенная Вагонная Компания» также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией – оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. «В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3–5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер», – полагают в ОВК.
Грузовое притяжение
Например, АО «СГ-транс» в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. «В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов», – комментирует он.
В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. «В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте», – полагают в ОВК.
В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. «Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины – это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.», – уверены в ОВК.
За и против
Сегодня для участников рынка особенно важна экономия транспортных расходов. Использование танк-контейнеров позволяет оптимизировать издержки. «В частности, этому способствуют льготные тарифы по железной дороге при общем росте стоимости перевозок, а также мультимодальные возможности. Но в последнее время увеличилась стоимость предоставления оборудования.
В основном это связано с ростом ставок на железнодорожные платформы», – рассказывает С. Калетин.
Не в пользу танк-контейнеров, по словам М. Кравченко, играет долгий процесс сбора и согласования документов, требуемых для открытия подъездных путей предприятия на прием/отправку грузов в танк-контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, а также неоднозначность трактования нормативных документов, регламентирующих организацию перевозок в данной таре.
Ежегодно для доставки наливных грузов ООО «ПМХ-Транспорт» привлекает под погрузку железнодорожные цистерны, а также танк-контейнеры. По информации заместителя генерального директора компании Дениса Булойчика, наиболее показательны для сравнения отгрузки наливных грузов, смолы и бензола каменноугольных, где на долю цистерн приходится порядка 55%, а танк-контейнеров – 45%. В отношении последних очевидна большая маневренность, так как танк-контейнер можно без слива перевозить и другими видами транспорта, например водным. «Причем танки позволяют доставлять любую номенклатуру наливных грузов практически без ограничений. Почти все грузополучатели наливных грузов имеют необходимые сливные мощности, железнодорожные эстакады и всю сопутствующую инфраструктуру для обработки цистерн. Опять же, количество погрузочно-разгрузочных операций у цистерны меньше, а значит, и время начально-конечных операций короче. Танк-контейнеру же требуется железнодорожная платформа, он несамоходен, поэтому нужно его аккуратно поставить, закрепить, а при выгрузке повторить все перечисленные операции в обратном порядке. Поэтому тарифная составляющая с учетом стоимости привлечения платформы, несмотря на преференции в отношении танк-контейнеров, не всегда позволяет обеспечить экономическую эффективность их использования. Впрочем, в определенных случаях это касается и перевозок в цистернах», – рассуждает Д. Булойчик.
Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. «При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны», – добавляет представитель ОВК.
Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца «комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок» – это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.
точка зрения
Ольга Володичева,
заместитель генерального директора АО «Инфотек-Балтика М»
– Рост отправок сдерживает долгий процесс сбора и согласования документов, необходимых для открытия подъездных путей предприятия. Зачастую именно поэтому многие грузовладельцы выбирают альтернативные варианты доставки. Вся нормативная документация РЖД опирается на действующие ГОСТы, которые создавались десятки лет назад, и далеко не все из них были актуализированы и отвечают требованиям рынка грузовых перевозок. В частности, они до сих пор не учитывают наличие такой тары, как танк-контейнер. Таким образом, обновление нормативно-правовой базы способно существенным образом простимулировать развитие сегмента танк-контейнерных перевозок.
Виктор Червоников,
генеральный директор ООО «Химресурс»
– Каждый танк-контейнер имеет свою спецификацию в виде T-кодов, которые предоставляют необходимую информацию о таре, предназначенной для перевозки определенных типов грузов (веществ). За счет этого в танк-контейнерах можно транспортировать множество грузов: от сжиженного газа до пищевых продуктов. В зависимости от класса опасности груза и его плотности мы предоставляем танк-контейнеры разного типа и размера.
Спрос на данную тару с каждым годом увеличивается и будет продолжать расти, так как благодаря специфике танк-контейнеров их можно использовать для нескольких видов транспорта. К тому же они не требуют лишней перевалки груза, что позволяет снизить риски и затраты, и обеспечивают экономически эффективные системы хранения продукции в пути и пункте назначения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[~PREVIEW_TEXT] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35321
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:48:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 273
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 17955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/07e
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => be67e6c81a666a3214545336cd5c40c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/07e/22.jpg
[ALT] => Танковое наступление
[TITLE] => Танковое наступление
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tankovoe-nastuplenie
[~CODE] => tankovoe-nastuplenie
[EXTERNAL_ID] => 351186
[~EXTERNAL_ID] => 351186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Танковое наступление
[SECTION_META_KEYWORDS] => танковое наступление
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => танковое наступление
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент перевозок грузов в танк-контейнерах молодой, но привлекательный. Все больше грузовладельцев выбирают именно такой способ транспортировки – за счет того, что он позволяет сокращать издержки и выстраивать оптимальные логистические маршруты. Сформировался ли на сегодня данный рынок и какие у него есть перспективы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танковое наступление
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танковое наступление
)
)
Array
(
[ID] => 351187
[~ID] => 351187
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Больше поводов для оптимизма
[~NAME] => Больше поводов для оптимизма
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:49:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:49:04
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:49:04
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:49:04
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/bolshe-povodov-dlya-optimizma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/bolshe-povodov-dlya-optimizma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, каковы итоги 2016 года для ООО «ПМХ-Транспорт»?
– Консолидированный объем перевезенных грузов превысил 20 млн т, из которых 65% – это собственные объемы холдинга «ПМХ», а 35% – привлеченные. Основная часть грузоперевозок приходится на полувагоны, в которых везут уголь, кокс, железорудный концентрат и чугун. Дополнительно, в рамках диверсификации основной производственной деятельности, «ПМХ-Транспорт» занимается организацией транспортной логистики нефтеналивных и химических грузов. Объем таких перевозок в 2016 году приблизился к отметке 1 млн т. Также мы обеспечили все заявки наших постоянных заказчиков по перевозке товарной продукции в крытых вагонах и осуществили доставку негабарита.
– Какие тенденции, наблюдающиеся сегодня в отрасли, для вас наиболее значимы?
– В тренде – предоставление максимально полного комплекса услуг, и мы активно стремимся предложить такой сервис нашим заказчикам и постоянным клиентам. Кроме того, делаем ставку на новые решения, поэтому с 2015 года используем танк-контейнеры в транспортной логистике холдинга «ПМХ». Сегодня наиболее показательны в этом смысле площадки погрузки продукции Группы Кокс ПМХ, где ежемесячные объемы составляют 8 тыс. т каменноугольной смолы (из них
5 тыс. т перевозится в танк-контейнерах), а также 3 тыс. т каменноугольного бензола (из которых 1 тыс. т приходится на танки). Чуть больше чем за год перевозки в этой же таре на конкретных направлениях показали свою экономическую эффективность. Сегодня продолжает формироваться круг клиентов и заказчиков, для которых работать с танк-контейнерами становится привлекательно и выгодно. Например, с начала 2017 года ООО «ПМХ-Транспорт» совместно с компанией Polbuilding наращивает объемы танк-контейнерных перевозок бензола в Польшу.
– Каким, по Вашему мнению, будет 2017 год для рынка транспортно-логистических услуг?
– В текущем году на рынке может сложиться противоречивая ситуация между грузовладельцами и операторами в части ожидаемых ценовых индикативов. Этому способствуют несколько обстоятельств. В конце 2016-го произошел спекулятивный рост ставок подвижного состава, и в новый год все собственники вошли с завышенными экономическими ожиданиями. Разумеется, на рынке присутствуют грузы, которые обеспечивают при перевозке высокую маржинальность, например строительные. Но таких объемов физически не хватит для загрузки всего имеющегося парка полувагонов. А с учетом падения рыночных цен, а также дальнейшего прогнозного снижения индикативов продаж на основные составляющие грузовой базы для этого вида подвижного состава последующий рост ставок по полувагонам не будет способствовать их максимальному вовлечению в погрузку. Но мы рассчитываем, что если и подтвердится это пессимистичное предположение, то такая ситуация продлится недолго и рынок сам отрегулирует ценовой баланс спроса и предложения до рабочего уровня. Так уже неоднократно случалось. Уверены, что в 2017 году обязательно будут поводы для оптимизма и их станет гораздо больше.
– А какие цели и задачи сегодня ставит перед собой ваша компания?
– В 2017 году с учетом текущего бизнес-планирования ожидаем объективного роста грузовой базы ООО «ПМХ-Транспорт» в пределах 7–10%. Это связано с реализацией нового проекта по обустройству и вводу в эксплуатацию угледобывающей шахты им. С. Д. Тихова в Ленинск-Кузнецком районе Кемеровской области. По предварительным расчетам, ожидаемые объемы добычи должны составить порядка 50–60 тыс. т ежемесячно на начальном этапе, затем увеличиться до 80 тыс. т. Ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса намечен на конец апреля 2017-го, поэтому ООО «ПМХ-Транспорт» оперативно проработана и сформирована технология вывоза продукции. Все стартовые отгрузки новых объемов угля на первоначальном этапе будут осуществляться с использованием погрузочных мощностей СУЭК, одного из крупнейших собственников в регионе (более 30 тыс. полувагонов).
Дальнейшим развитием проекта шахты предусматривается строительство путей необщего пользования и модернизация ст. Проектная Западно-Сибирской железной дороги. Обращение президента холдинга «ПМХ» Евгения Зубицкого по этому вопросу сейчас рассматривается в ОАО «РЖД». Позитивный опыт такого сотрудничества у холдинга «ПМХ» уже был в 2012–2014 гг., когда происходил ввод в эксплуатацию и присоединение ст. Притомье Западно-Сибирской железной дороги для отгрузки угля с шахты «Бутовская».
Небольшое увеличение объемов в 2017 году ожидается и по нефтеналивным и химическим грузам. В 2016-м «ПМХ-Транспорт» подал заявку на участие в конкурсном отборе, проводимом АО «РН-Транс» (подразделением НК «Роснефть»). Нам удалось сформировать лучшие конкурентные предложения, и с января текущего года мы обеспечиваем вывоз плановых объемов серной кислоты с производственных площадок заказчика.
[~DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, каковы итоги 2016 года для ООО «ПМХ-Транспорт»?
– Консолидированный объем перевезенных грузов превысил 20 млн т, из которых 65% – это собственные объемы холдинга «ПМХ», а 35% – привлеченные. Основная часть грузоперевозок приходится на полувагоны, в которых везут уголь, кокс, железорудный концентрат и чугун. Дополнительно, в рамках диверсификации основной производственной деятельности, «ПМХ-Транспорт» занимается организацией транспортной логистики нефтеналивных и химических грузов. Объем таких перевозок в 2016 году приблизился к отметке 1 млн т. Также мы обеспечили все заявки наших постоянных заказчиков по перевозке товарной продукции в крытых вагонах и осуществили доставку негабарита.
– Какие тенденции, наблюдающиеся сегодня в отрасли, для вас наиболее значимы?
– В тренде – предоставление максимально полного комплекса услуг, и мы активно стремимся предложить такой сервис нашим заказчикам и постоянным клиентам. Кроме того, делаем ставку на новые решения, поэтому с 2015 года используем танк-контейнеры в транспортной логистике холдинга «ПМХ». Сегодня наиболее показательны в этом смысле площадки погрузки продукции Группы Кокс ПМХ, где ежемесячные объемы составляют 8 тыс. т каменноугольной смолы (из них
5 тыс. т перевозится в танк-контейнерах), а также 3 тыс. т каменноугольного бензола (из которых 1 тыс. т приходится на танки). Чуть больше чем за год перевозки в этой же таре на конкретных направлениях показали свою экономическую эффективность. Сегодня продолжает формироваться круг клиентов и заказчиков, для которых работать с танк-контейнерами становится привлекательно и выгодно. Например, с начала 2017 года ООО «ПМХ-Транспорт» совместно с компанией Polbuilding наращивает объемы танк-контейнерных перевозок бензола в Польшу.
– Каким, по Вашему мнению, будет 2017 год для рынка транспортно-логистических услуг?
– В текущем году на рынке может сложиться противоречивая ситуация между грузовладельцами и операторами в части ожидаемых ценовых индикативов. Этому способствуют несколько обстоятельств. В конце 2016-го произошел спекулятивный рост ставок подвижного состава, и в новый год все собственники вошли с завышенными экономическими ожиданиями. Разумеется, на рынке присутствуют грузы, которые обеспечивают при перевозке высокую маржинальность, например строительные. Но таких объемов физически не хватит для загрузки всего имеющегося парка полувагонов. А с учетом падения рыночных цен, а также дальнейшего прогнозного снижения индикативов продаж на основные составляющие грузовой базы для этого вида подвижного состава последующий рост ставок по полувагонам не будет способствовать их максимальному вовлечению в погрузку. Но мы рассчитываем, что если и подтвердится это пессимистичное предположение, то такая ситуация продлится недолго и рынок сам отрегулирует ценовой баланс спроса и предложения до рабочего уровня. Так уже неоднократно случалось. Уверены, что в 2017 году обязательно будут поводы для оптимизма и их станет гораздо больше.
– А какие цели и задачи сегодня ставит перед собой ваша компания?
– В 2017 году с учетом текущего бизнес-планирования ожидаем объективного роста грузовой базы ООО «ПМХ-Транспорт» в пределах 7–10%. Это связано с реализацией нового проекта по обустройству и вводу в эксплуатацию угледобывающей шахты им. С. Д. Тихова в Ленинск-Кузнецком районе Кемеровской области. По предварительным расчетам, ожидаемые объемы добычи должны составить порядка 50–60 тыс. т ежемесячно на начальном этапе, затем увеличиться до 80 тыс. т. Ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса намечен на конец апреля 2017-го, поэтому ООО «ПМХ-Транспорт» оперативно проработана и сформирована технология вывоза продукции. Все стартовые отгрузки новых объемов угля на первоначальном этапе будут осуществляться с использованием погрузочных мощностей СУЭК, одного из крупнейших собственников в регионе (более 30 тыс. полувагонов).
Дальнейшим развитием проекта шахты предусматривается строительство путей необщего пользования и модернизация ст. Проектная Западно-Сибирской железной дороги. Обращение президента холдинга «ПМХ» Евгения Зубицкого по этому вопросу сейчас рассматривается в ОАО «РЖД». Позитивный опыт такого сотрудничества у холдинга «ПМХ» уже был в 2012–2014 гг., когда происходил ввод в эксплуатацию и присоединение ст. Притомье Западно-Сибирской железной дороги для отгрузки угля с шахты «Бутовская».
Небольшое увеличение объемов в 2017 году ожидается и по нефтеналивным и химическим грузам. В 2016-м «ПМХ-Транспорт» подал заявку на участие в конкурсном отборе, проводимом АО «РН-Транс» (подразделением НК «Роснефть»). Нам удалось сформировать лучшие конкурентные предложения, и с января текущего года мы обеспечиваем вывоз плановых объемов серной кислоты с производственных площадок заказчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[~PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35323
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 10112
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/819
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 82b7315e07d7655e9c430d78abfa5184
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[ALT] => Больше поводов для оптимизма
[TITLE] => Больше поводов для оптимизма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-povodov-dlya-optimizma
[~CODE] => bolshe-povodov-dlya-optimizma
[EXTERNAL_ID] => 351187
[~EXTERNAL_ID] => 351187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше поводов для оптимизма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
)
)
Array
(
[ID] => 351187
[~ID] => 351187
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Больше поводов для оптимизма
[~NAME] => Больше поводов для оптимизма
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:49:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:49:04
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:49:04
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:49:04
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/bolshe-povodov-dlya-optimizma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/bolshe-povodov-dlya-optimizma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, каковы итоги 2016 года для ООО «ПМХ-Транспорт»?
– Консолидированный объем перевезенных грузов превысил 20 млн т, из которых 65% – это собственные объемы холдинга «ПМХ», а 35% – привлеченные. Основная часть грузоперевозок приходится на полувагоны, в которых везут уголь, кокс, железорудный концентрат и чугун. Дополнительно, в рамках диверсификации основной производственной деятельности, «ПМХ-Транспорт» занимается организацией транспортной логистики нефтеналивных и химических грузов. Объем таких перевозок в 2016 году приблизился к отметке 1 млн т. Также мы обеспечили все заявки наших постоянных заказчиков по перевозке товарной продукции в крытых вагонах и осуществили доставку негабарита.
– Какие тенденции, наблюдающиеся сегодня в отрасли, для вас наиболее значимы?
– В тренде – предоставление максимально полного комплекса услуг, и мы активно стремимся предложить такой сервис нашим заказчикам и постоянным клиентам. Кроме того, делаем ставку на новые решения, поэтому с 2015 года используем танк-контейнеры в транспортной логистике холдинга «ПМХ». Сегодня наиболее показательны в этом смысле площадки погрузки продукции Группы Кокс ПМХ, где ежемесячные объемы составляют 8 тыс. т каменноугольной смолы (из них
5 тыс. т перевозится в танк-контейнерах), а также 3 тыс. т каменноугольного бензола (из которых 1 тыс. т приходится на танки). Чуть больше чем за год перевозки в этой же таре на конкретных направлениях показали свою экономическую эффективность. Сегодня продолжает формироваться круг клиентов и заказчиков, для которых работать с танк-контейнерами становится привлекательно и выгодно. Например, с начала 2017 года ООО «ПМХ-Транспорт» совместно с компанией Polbuilding наращивает объемы танк-контейнерных перевозок бензола в Польшу.
– Каким, по Вашему мнению, будет 2017 год для рынка транспортно-логистических услуг?
– В текущем году на рынке может сложиться противоречивая ситуация между грузовладельцами и операторами в части ожидаемых ценовых индикативов. Этому способствуют несколько обстоятельств. В конце 2016-го произошел спекулятивный рост ставок подвижного состава, и в новый год все собственники вошли с завышенными экономическими ожиданиями. Разумеется, на рынке присутствуют грузы, которые обеспечивают при перевозке высокую маржинальность, например строительные. Но таких объемов физически не хватит для загрузки всего имеющегося парка полувагонов. А с учетом падения рыночных цен, а также дальнейшего прогнозного снижения индикативов продаж на основные составляющие грузовой базы для этого вида подвижного состава последующий рост ставок по полувагонам не будет способствовать их максимальному вовлечению в погрузку. Но мы рассчитываем, что если и подтвердится это пессимистичное предположение, то такая ситуация продлится недолго и рынок сам отрегулирует ценовой баланс спроса и предложения до рабочего уровня. Так уже неоднократно случалось. Уверены, что в 2017 году обязательно будут поводы для оптимизма и их станет гораздо больше.
– А какие цели и задачи сегодня ставит перед собой ваша компания?
– В 2017 году с учетом текущего бизнес-планирования ожидаем объективного роста грузовой базы ООО «ПМХ-Транспорт» в пределах 7–10%. Это связано с реализацией нового проекта по обустройству и вводу в эксплуатацию угледобывающей шахты им. С. Д. Тихова в Ленинск-Кузнецком районе Кемеровской области. По предварительным расчетам, ожидаемые объемы добычи должны составить порядка 50–60 тыс. т ежемесячно на начальном этапе, затем увеличиться до 80 тыс. т. Ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса намечен на конец апреля 2017-го, поэтому ООО «ПМХ-Транспорт» оперативно проработана и сформирована технология вывоза продукции. Все стартовые отгрузки новых объемов угля на первоначальном этапе будут осуществляться с использованием погрузочных мощностей СУЭК, одного из крупнейших собственников в регионе (более 30 тыс. полувагонов).
Дальнейшим развитием проекта шахты предусматривается строительство путей необщего пользования и модернизация ст. Проектная Западно-Сибирской железной дороги. Обращение президента холдинга «ПМХ» Евгения Зубицкого по этому вопросу сейчас рассматривается в ОАО «РЖД». Позитивный опыт такого сотрудничества у холдинга «ПМХ» уже был в 2012–2014 гг., когда происходил ввод в эксплуатацию и присоединение ст. Притомье Западно-Сибирской железной дороги для отгрузки угля с шахты «Бутовская».
Небольшое увеличение объемов в 2017 году ожидается и по нефтеналивным и химическим грузам. В 2016-м «ПМХ-Транспорт» подал заявку на участие в конкурсном отборе, проводимом АО «РН-Транс» (подразделением НК «Роснефть»). Нам удалось сформировать лучшие конкурентные предложения, и с января текущего года мы обеспечиваем вывоз плановых объемов серной кислоты с производственных площадок заказчика.
[~DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, каковы итоги 2016 года для ООО «ПМХ-Транспорт»?
– Консолидированный объем перевезенных грузов превысил 20 млн т, из которых 65% – это собственные объемы холдинга «ПМХ», а 35% – привлеченные. Основная часть грузоперевозок приходится на полувагоны, в которых везут уголь, кокс, железорудный концентрат и чугун. Дополнительно, в рамках диверсификации основной производственной деятельности, «ПМХ-Транспорт» занимается организацией транспортной логистики нефтеналивных и химических грузов. Объем таких перевозок в 2016 году приблизился к отметке 1 млн т. Также мы обеспечили все заявки наших постоянных заказчиков по перевозке товарной продукции в крытых вагонах и осуществили доставку негабарита.
– Какие тенденции, наблюдающиеся сегодня в отрасли, для вас наиболее значимы?
– В тренде – предоставление максимально полного комплекса услуг, и мы активно стремимся предложить такой сервис нашим заказчикам и постоянным клиентам. Кроме того, делаем ставку на новые решения, поэтому с 2015 года используем танк-контейнеры в транспортной логистике холдинга «ПМХ». Сегодня наиболее показательны в этом смысле площадки погрузки продукции Группы Кокс ПМХ, где ежемесячные объемы составляют 8 тыс. т каменноугольной смолы (из них
5 тыс. т перевозится в танк-контейнерах), а также 3 тыс. т каменноугольного бензола (из которых 1 тыс. т приходится на танки). Чуть больше чем за год перевозки в этой же таре на конкретных направлениях показали свою экономическую эффективность. Сегодня продолжает формироваться круг клиентов и заказчиков, для которых работать с танк-контейнерами становится привлекательно и выгодно. Например, с начала 2017 года ООО «ПМХ-Транспорт» совместно с компанией Polbuilding наращивает объемы танк-контейнерных перевозок бензола в Польшу.
– Каким, по Вашему мнению, будет 2017 год для рынка транспортно-логистических услуг?
– В текущем году на рынке может сложиться противоречивая ситуация между грузовладельцами и операторами в части ожидаемых ценовых индикативов. Этому способствуют несколько обстоятельств. В конце 2016-го произошел спекулятивный рост ставок подвижного состава, и в новый год все собственники вошли с завышенными экономическими ожиданиями. Разумеется, на рынке присутствуют грузы, которые обеспечивают при перевозке высокую маржинальность, например строительные. Но таких объемов физически не хватит для загрузки всего имеющегося парка полувагонов. А с учетом падения рыночных цен, а также дальнейшего прогнозного снижения индикативов продаж на основные составляющие грузовой базы для этого вида подвижного состава последующий рост ставок по полувагонам не будет способствовать их максимальному вовлечению в погрузку. Но мы рассчитываем, что если и подтвердится это пессимистичное предположение, то такая ситуация продлится недолго и рынок сам отрегулирует ценовой баланс спроса и предложения до рабочего уровня. Так уже неоднократно случалось. Уверены, что в 2017 году обязательно будут поводы для оптимизма и их станет гораздо больше.
– А какие цели и задачи сегодня ставит перед собой ваша компания?
– В 2017 году с учетом текущего бизнес-планирования ожидаем объективного роста грузовой базы ООО «ПМХ-Транспорт» в пределах 7–10%. Это связано с реализацией нового проекта по обустройству и вводу в эксплуатацию угледобывающей шахты им. С. Д. Тихова в Ленинск-Кузнецком районе Кемеровской области. По предварительным расчетам, ожидаемые объемы добычи должны составить порядка 50–60 тыс. т ежемесячно на начальном этапе, затем увеличиться до 80 тыс. т. Ввод в эксплуатацию первого пускового комплекса намечен на конец апреля 2017-го, поэтому ООО «ПМХ-Транспорт» оперативно проработана и сформирована технология вывоза продукции. Все стартовые отгрузки новых объемов угля на первоначальном этапе будут осуществляться с использованием погрузочных мощностей СУЭК, одного из крупнейших собственников в регионе (более 30 тыс. полувагонов).
Дальнейшим развитием проекта шахты предусматривается строительство путей необщего пользования и модернизация ст. Проектная Западно-Сибирской железной дороги. Обращение президента холдинга «ПМХ» Евгения Зубицкого по этому вопросу сейчас рассматривается в ОАО «РЖД». Позитивный опыт такого сотрудничества у холдинга «ПМХ» уже был в 2012–2014 гг., когда происходил ввод в эксплуатацию и присоединение ст. Притомье Западно-Сибирской железной дороги для отгрузки угля с шахты «Бутовская».
Небольшое увеличение объемов в 2017 году ожидается и по нефтеналивным и химическим грузам. В 2016-м «ПМХ-Транспорт» подал заявку на участие в конкурсном отборе, проводимом АО «РН-Транс» (подразделением НК «Роснефть»). Нам удалось сформировать лучшие конкурентные предложения, и с января текущего года мы обеспечиваем вывоз плановых объемов серной кислоты с производственных площадок заказчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[~PREVIEW_TEXT] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35323
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:53:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 10112
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/819
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 82b7315e07d7655e9c430d78abfa5184
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/819/23.jpg
[ALT] => Больше поводов для оптимизма
[TITLE] => Больше поводов для оптимизма
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-povodov-dlya-optimizma
[~CODE] => bolshe-povodov-dlya-optimizma
[EXTERNAL_ID] => 351187
[~EXTERNAL_ID] => 351187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351187:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше поводов для оптимизма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для того чтобы привлекать новых клиентов и создавать выгодные условия для имеющихся, необходимо всегда оставаться в тренде. Именно такой стратегии придерживается ООО «ПМХ-Транспорт». О том, с какими результатами компания завершила 2016 год и какие задачи ставит на 2017-й, рассказал генеральный директор
ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше поводов для оптимизма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше поводов для оптимизма
)
)
Array
(
[ID] => 351188
[~ID] => 351188
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Что везем, то сохраним
[~NAME] => Что везем, то сохраним
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:53:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:53:52
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:53:52
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:53:52
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/chto-vezem-to-sokhranim/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/chto-vezem-to-sokhranim/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Груз на замке – клиент спокоен
Уровень сохранности грузов при железнодорожных перевозках традиционно оценивается достаточно высоко. Однако если обратиться к ежеквартальному исследованию журнала «РЖД-Партнер» – Индексу качества услуг железнодорожного транспорта, то упоминания об отдельных случаях пропажи у некоторых респондентов все-таки имеются. Есть и такой отзыв грузоотправителя: «Бывает так, что пломбы вроде бы целы, а палеты не хватает». Подобные факты указывают на необходимость принятия дополнительных мер по обеспечению сохранности.
Это можно сделать в том числе и за счет повышения надежности защитных устройств. Ежегодно в обороте на сети РЖД находится свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для контроля за ними был создан единый консолидирующий центр ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). На определенном этапе его функцию выполняло ЗАО «ОЦВ», что позволило усовершенствовать мониторинг использования ЗПУ. Однако в феврале 2017 года был утвержден новый временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». И процедуры учета, хранения и утилизации ЗПУ изменились. Итак, теперь контроль за их оборотом передан ЦФТО, где ЗПУ присваивают индивидуальный номер из восьми знаков. Перед установкой устройство регистрируют в региональном отделе учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в специальной программе АСКМ ЗПУ. Это должно, с одной стороны, упростить процесс оказания услуги, а с другой – ужесточить контроль за пломбированием, ведь теперь маркировка должна соответствовать записи в АСКМ ЗПУ, а само устройство – эталонному образцу. Кроме того, сроки годности ЗПУ ограниченны. Вторичный его оборот затруднен тем, что в электронный реестр заносится не только информация о ЗПУ, но и данные об отправителе, а также о станции, с которой отгрузят опломбированные вагоны или контейнеры. Таким образом, у клиентов отпадает необходимость наносить на пломбу дополнительные защитные знаки, затрудняющие подделку или сокрытие следов взлома.
В III квартале 2017 года система контроля будет усилена еще и благодаря тому, что данные о ЗПУ интегрируют также и в автоматизированные системы ведения актово-претензионной работы и управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЕАСАПР М и АС ТЕСКАД). Соответственно, изменится и порядок взаимодействия с заводами-изготовителями ЗПУ.
Акцент на цифру и спутник
В последние 2–3 года на сети РЖД стали чаще использовать интеллектуальные пломбировочные комплексы. Причем в некоторых случаях их применение стало обязательным. Например, согласно указу президента РФ № 1 от 01.01.2016 г., при осуществлении международных перевозок грузов из Украины транзитом через Россию в Казахстан.
В марте прошлого года в ОАО «РЖД» был разработан порядок наложения и снятия средств идентификации, основанных на технологии ГЛОНАСС. Комплектующие для спутникового контроля перемещения вагонов и контейнеров могут быть встроены в ЗПУ или наложены поверх традиционных запорных устройств (без их повреждения). При этом для учета средств ГЛОНАСС организован особый контроль в ЕАСАПР М. Это упрощает применение спутниковых технологий, особенно в тех случаях, когда может произойти нештатная ситуация (например, если система контроля АО «ГЛОНАСС» зафиксирует отклонение вагона или контейнера от установленного для него маршрута следования). Это будет отражено в книге пломбирования вагонов и контейнеров и повлечет за собой отцепку подвижного состава.
Практика применения подобных систем участниками рынка оценивается положительно, особенно при международных и транзитных перевозках ценных грузов. Как считают в Минтрансе России, это создает основу для дальнейшей автоматизации различных видов контроля в границах евразийских коридоров и Единого экономического пространства. Как пояснил генеральный директор, главный конструктор НПО «ТК» Сергей Гурин, от типов применяемых ЗПУ, методов организации оформления, охраны и сопровождения грузов напрямую зависят тарифы на их страхование, а также итоговая стоимость перевозок. Поэтому для всех участников процесса (от федеральных таможенных и налоговых служб государств – участников СНГ и грузовладельцев до собственников транспортных компаний и складских терминалов) крайне важно в автоматическом режиме определять места отклонений от правил транспортировки грузов и возможные правонарушения.
Электронные ЗПУ могут содержать такие компоненты, как микросхема асимметричного шифрования (электронно-цифровая подпись), цифровой термометр, трехосевой цифровой акселерометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник, GSM- и ZigBee-модемы, RFID-метка, и могут оснащаться средствами спутниковой связи, газоанализаторами и различными детекторами. Этого достаточно, чтобы в перспективе отказаться от дорогостоящих технологических операций с участием человека в таких сферах, как коммерческий осмотр, охрана и сопровождение грузов. Данные функции вполне допустимо переложить на автоматические системы, считает С. Гурин. А это, в свою очередь, должно привести к сокращению накладных расходов, связанных с документооборотом и бухгалтерским учетом при перевозках.
Таким образом, электронные ЗПУ можно рассматривать в качестве единого инструмента унификации систем безопасности, правового сопровождения, логистики, таможенного оформления товародвижения на общем пространстве СНГ с применением современных средств телекоммуникаций и контроля. Ведь такие устройства позволяют выполнять целый ряд функций – фиксации и индикации открытия запорных узлов, а также передачи данных о нарушениях режима следования груза в пункт контроля.
Электроника может сама идентифицировать различные типы повреждений ЗПУ – в зависимости от измерения ударных, вибрационных и температурных воздействий. Кроме того, можно анализировать характер повреждения ЗПУ по взаимному удалению пломбируемых объектов и их компонентов. Например, если электронные ЗПУ накладываются не только на двери вагона или контейнера, но и и на упаковочные единицы груза. Кстати, установка подобного типа устройств на основные комплектующие железнодорожного подвижного состава может препятствовать несанкционированной замене их на контрафактные.
Применение электронных ЗПУ в России регулируется едиными стандартами. И это облегчает стыковку процедур контроля между транспортными и таможенными ведомствами. В дальнейшем электронные ЗПУ могут стать единым инструментом сбора статистической информации и налогового учета на всем пространстве СНГ.
Интеграция в мировые сети
На Западе применение подобных технологий уже практикуется. Например, отслеживать перемещение контейнеров на складах и морских терминалах помогают специальные метки (RFID- или квантовые, на основе нанокристаллов), которые могут быть интегрированы в ЗПУ. Более сложный вариант – создание электронных пломб с чипами памяти.
В ЕС их стали применять, как рассказал президент ассоциации Infobalt Витаутас Виткаускас, при перевозках с высокой долей логистических услуг. Правда, ЗПУ такого типа могут быть основаны на разных системах учета и контроля. По данным международных организаций FreightWatch International и The Transported Asset Protection Association, в ближайшее время на международном транспортном рынке предстоит унификация и автоматизация всех систем безопасности, охраны, осмотра и сопровождения грузов, в которых имеется выход на спутниковые системы.
Электронные ЗПУ, основанные на технологии ГЛОНАСС, должны быть вовлечены в этот процесс. С необходимостью интеграции приборов, использующих западные и российскую системы геопозиционирования, первыми столкнулись международные автоперевозчики. Владелец транспортного средства, въезжая в страны ЕС, должен снять российский цифровой тахограф и установить прибор, отвечающий европейским стандартам. Причина – именно в несовместимости используемых спутниковых систем.
Кстати, в РФ цифровые приборы предполагалось начать использовать с июля 2017 года, а в ЕС их внедрение планировали лишь в 2018-м. Так что ГЛОНАСС придется «подружиться» не только с GPS, но и с европейской спутниковой системой «Галилео», европейской геостационарной службой навигационного покрытия EGNOS и технологиями DSRC. Причем следует учесть, что сеть EGNOS покрывает только небольшую часть территории европейской части РФ, в связи с чем не имеет технического обеспечения для применения там, отметили в Минтрансе России.
Напомним, что электронные пломбы на сети РЖД начали тестировать еще в 2013 году. И особенностью всех российских проектов, как напомнили в Минтрансе, стало то, что они должны работать именно с ГЛОНАСС. Отраслевой наукой в этой связи были разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности грузов на российских железных дорогах.
Как считают эксперты, система автоматизированного контроля электронных ЗПУ может быть дополнена и другими устройствами. В частности, беспилотниками. Они на сети уже опробованы. Пилотный проект был реализован на Октябрьской железной дороге. На ряде полигонов их применили представители МВД. Как полагают в правоохранительных органах, беспилотники могут помочь в борьбе с расхищением металлов, бензина, дизельного топлива и других ценных грузов, включая товары народного потребления. Это именно те номенклатуры, которые подвержены наиболее высокому риску хищений.
Об этом, кстати, говорят и респонденты, опрашиваемые в ходе составления Индекса качества. Например, один из грузовладельцев отметил, что если везти металл, то вагон могут расхищать уже не только при остановках на дальних перегонах, но и прямо на станциях. Поскольку работников теперь там стало меньше, начальнику станции сложнее наладить контроль и охрану.
По данным МВД, вопросы с сохранностью нефтепродуктов возникают на Октябрьской, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах, а с металлами – на Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Забайкальской. Причем многие случаи можно было бы предотвратить, если внедрить автоматизированные системы контроля за подвижным составом на сети.
Автоматизация и конкуренция
Еще один нюанс, на который обращают внимание специалисты: применение современных цифровых и спутниковых технологий создает основу для либерализации рынка услуг по охране и сопровождению грузов. На данный момент монополия здесь принадлежит ведомственной охране. С одной, правда, оговоркой: за обеспечение безопасности и правопорядка на железной дороге отвечает не она, а госструктуры – полиция и надзорные органы.
А частные охранные предприятия могут входить в состав подразделений полиции или работать во взаимодействии с ними.
В то же время на сети РЖД немало участков, где на протяжении многих километров нет ни одного поста транспортной полиции. Примеры тому – перевозки по Сибири и Крайнему Северу. Поэтому нередко частная охрана действует нелегально – она представлена, по сути, лицами, командированными операторами для сопровождения ценных или опасных грузов. Понятно, что они вынуждены работать в условиях правовой неопределенности: в РФ нет нормативных актов, регулирующих процедуры передачи им вагонов под охрану, порядок осуществления сменного сопровождения грузов в пути следования и предъявление исковых требований.
В Минтрансе в 2014 году уже пытались узаконить подобные сервисы как сопровождение и охрану грузов. Однако это ни к чему не привело. Как считают эксперты, предстоящие изменения в российском законодательстве могут дать новый импульс переменам. Правда, по словам заместителя председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, все будет зависеть от формулировок, что появятся в окончательной редакции постановления правительства, которое сейчас обсуждается.
На заседании комитета Торгово-промышленной палаты РФ по безопасности предпринимательской деятельности, прошедшем 14 февраля 2017 года, предупредили, что данное постановление может зарегулировать рынок. Тем не менее в документе указывается: государство в условиях сокращения численности и финансирования правоохранительных органов «готово возложить задачи по обеспечению безопасности ряда государственных объектов на частные предприятия».
Как считают специалисты, активное применение современных цифровых устройств может значительно упростить существующие процедуры сопровождения и охраны грузов на сети РЖД. В таком случае с этими функциями вполне справятся и частные охранные структуры.
точка зрения
Дмитрий Данилычев,
директор ассоциации «Спектр»
– Требования к ЗПУ были установлены МПС России в 2003 году и с тех пор не менялись. Сегодня рынку нужны ЗПУ нового типа – соответствующее требованиям сейфового замка, с усиленными характеристиками на разрыв. Со стороны Минтранса необходима поддержка предложения о применении в конструкции пломбы RFID-метки, что полностью исключит вероятность подделки ЗПУ, изменит логистику применения пломбы, сделает ее универсальной с возможностью использования в международных контейнерных перевозках. RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц полностью совместимы с устройствами системы автоматической идентификации (САИ) ОАО «РЖД» «Пальма», которая может их считывать бесконтактно на расстоянии до 25 м. В этом же диапазоне работают устройства в морских портах по всему миру, что позволяет контролировать ЗПУ на контейнере на всем пути его следования.
Наделение подразделений ОАО «РЖД» функциями учета и контроля создает предпосылки для внедрения ЗПУ нового поколения, которые удовлетворяют требованиям повышения надежности и одновременно совершенствования технологических процессов. Сегодня нет смысла тестировать ЗПУ, аналогичные по своим характеристикам существующим. С учетом того что более 80% ЗПУ в настоящее время производится в Московском регионе, целесообразно входной контроль осуществлять в одном месте, что позволит изменить логистику поставки ЗПУ в регионы и снизит его стоимость.
Важным моментом при внедрении ЗПУ является его цена. Современные производства с инновационным оборудованием уже на данном этапе могут обеспечить выпуск нового поколения устройств без увеличения стоимости продукта, и это основное направление развития для заводов-изготовителей ЗПУ.
Валерий Андрюшин,
заместитель генерального директора АО «ИПК «Страж»
– Вопросы применения современных интеллектуальных систем пломбирования при перевозке грузов более чем просто актуальны. Сегодня развитие современной электронной техники, средств коммуникации и связи позволяет обеспечить переход от обычных привычных нам технологий управления к созданию инновационных цифровых технологий, таких как «умный город», «Единая интеллектуальная система управления перевозками», «цифровая железная дорога», и «интеллектуальные системы пломбирования» являются одним из важнейших направлений в этих проектах.
Необходимо отметить, что огромная работа, проведенная 20 с лишним лет назад (еще в рамках МПС), привела к революционному событию – переходу от свинцовых и пластмассовых средств пломбирования к силовым ЗПУ, позволившим резко повысить сохранность грузов при их транспортировке и в корне изменить технологию организации грузовой и коммерческой работы. Однако время идет вперед. Сегодня возможности простого совершенствования механических систем пломбирования себя полностью исчерпали. Им на смену приходят умные электронные технологии, которые не только обеспечивают 100%-ную гарантию сохранности грузов, но и позволяют решать целый комплекс задач. В частности, по улучшению грузовой и коммерческой работы, снижению влияния человеческого фактора, автоматизации оформления перевозочных и других документов, а также по совершенствованию логистики при транспортировке грузов.
При массовом внедрении системы электронного пломбирования во многом повысится интерес страховых компаний к рынку перевозок, так как доказательная база страхового случая будет формироваться не годами, а практически в режиме реального времени.
Эти выводы полностью подтверждает опыт двухлетнего использования созданной АО «ИПК «Страж» интеллектуальной системы пломбирования BIG LOCK на различных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и речном), в том числе в рамках выполнения задач, поставленных указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г.
Расчеты ведущих экономистов в сфере работы железнодорожного транспорта показали: годовой синергетический эффект от внедрения такой технологии может превысить 7,5 млрд руб. Поэтому пожелание всем, кто регулирует оборот ЗПУ, – дать зеленую улицу для массового внедрения этих технологий при перевозке грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
[~DETAIL_TEXT] => Груз на замке – клиент спокоен
Уровень сохранности грузов при железнодорожных перевозках традиционно оценивается достаточно высоко. Однако если обратиться к ежеквартальному исследованию журнала «РЖД-Партнер» – Индексу качества услуг железнодорожного транспорта, то упоминания об отдельных случаях пропажи у некоторых респондентов все-таки имеются. Есть и такой отзыв грузоотправителя: «Бывает так, что пломбы вроде бы целы, а палеты не хватает». Подобные факты указывают на необходимость принятия дополнительных мер по обеспечению сохранности.
Это можно сделать в том числе и за счет повышения надежности защитных устройств. Ежегодно в обороте на сети РЖД находится свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для контроля за ними был создан единый консолидирующий центр ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). На определенном этапе его функцию выполняло ЗАО «ОЦВ», что позволило усовершенствовать мониторинг использования ЗПУ. Однако в феврале 2017 года был утвержден новый временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». И процедуры учета, хранения и утилизации ЗПУ изменились. Итак, теперь контроль за их оборотом передан ЦФТО, где ЗПУ присваивают индивидуальный номер из восьми знаков. Перед установкой устройство регистрируют в региональном отделе учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в специальной программе АСКМ ЗПУ. Это должно, с одной стороны, упростить процесс оказания услуги, а с другой – ужесточить контроль за пломбированием, ведь теперь маркировка должна соответствовать записи в АСКМ ЗПУ, а само устройство – эталонному образцу. Кроме того, сроки годности ЗПУ ограниченны. Вторичный его оборот затруднен тем, что в электронный реестр заносится не только информация о ЗПУ, но и данные об отправителе, а также о станции, с которой отгрузят опломбированные вагоны или контейнеры. Таким образом, у клиентов отпадает необходимость наносить на пломбу дополнительные защитные знаки, затрудняющие подделку или сокрытие следов взлома.
В III квартале 2017 года система контроля будет усилена еще и благодаря тому, что данные о ЗПУ интегрируют также и в автоматизированные системы ведения актово-претензионной работы и управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЕАСАПР М и АС ТЕСКАД). Соответственно, изменится и порядок взаимодействия с заводами-изготовителями ЗПУ.
Акцент на цифру и спутник
В последние 2–3 года на сети РЖД стали чаще использовать интеллектуальные пломбировочные комплексы. Причем в некоторых случаях их применение стало обязательным. Например, согласно указу президента РФ № 1 от 01.01.2016 г., при осуществлении международных перевозок грузов из Украины транзитом через Россию в Казахстан.
В марте прошлого года в ОАО «РЖД» был разработан порядок наложения и снятия средств идентификации, основанных на технологии ГЛОНАСС. Комплектующие для спутникового контроля перемещения вагонов и контейнеров могут быть встроены в ЗПУ или наложены поверх традиционных запорных устройств (без их повреждения). При этом для учета средств ГЛОНАСС организован особый контроль в ЕАСАПР М. Это упрощает применение спутниковых технологий, особенно в тех случаях, когда может произойти нештатная ситуация (например, если система контроля АО «ГЛОНАСС» зафиксирует отклонение вагона или контейнера от установленного для него маршрута следования). Это будет отражено в книге пломбирования вагонов и контейнеров и повлечет за собой отцепку подвижного состава.
Практика применения подобных систем участниками рынка оценивается положительно, особенно при международных и транзитных перевозках ценных грузов. Как считают в Минтрансе России, это создает основу для дальнейшей автоматизации различных видов контроля в границах евразийских коридоров и Единого экономического пространства. Как пояснил генеральный директор, главный конструктор НПО «ТК» Сергей Гурин, от типов применяемых ЗПУ, методов организации оформления, охраны и сопровождения грузов напрямую зависят тарифы на их страхование, а также итоговая стоимость перевозок. Поэтому для всех участников процесса (от федеральных таможенных и налоговых служб государств – участников СНГ и грузовладельцев до собственников транспортных компаний и складских терминалов) крайне важно в автоматическом режиме определять места отклонений от правил транспортировки грузов и возможные правонарушения.
Электронные ЗПУ могут содержать такие компоненты, как микросхема асимметричного шифрования (электронно-цифровая подпись), цифровой термометр, трехосевой цифровой акселерометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник, GSM- и ZigBee-модемы, RFID-метка, и могут оснащаться средствами спутниковой связи, газоанализаторами и различными детекторами. Этого достаточно, чтобы в перспективе отказаться от дорогостоящих технологических операций с участием человека в таких сферах, как коммерческий осмотр, охрана и сопровождение грузов. Данные функции вполне допустимо переложить на автоматические системы, считает С. Гурин. А это, в свою очередь, должно привести к сокращению накладных расходов, связанных с документооборотом и бухгалтерским учетом при перевозках.
Таким образом, электронные ЗПУ можно рассматривать в качестве единого инструмента унификации систем безопасности, правового сопровождения, логистики, таможенного оформления товародвижения на общем пространстве СНГ с применением современных средств телекоммуникаций и контроля. Ведь такие устройства позволяют выполнять целый ряд функций – фиксации и индикации открытия запорных узлов, а также передачи данных о нарушениях режима следования груза в пункт контроля.
Электроника может сама идентифицировать различные типы повреждений ЗПУ – в зависимости от измерения ударных, вибрационных и температурных воздействий. Кроме того, можно анализировать характер повреждения ЗПУ по взаимному удалению пломбируемых объектов и их компонентов. Например, если электронные ЗПУ накладываются не только на двери вагона или контейнера, но и и на упаковочные единицы груза. Кстати, установка подобного типа устройств на основные комплектующие железнодорожного подвижного состава может препятствовать несанкционированной замене их на контрафактные.
Применение электронных ЗПУ в России регулируется едиными стандартами. И это облегчает стыковку процедур контроля между транспортными и таможенными ведомствами. В дальнейшем электронные ЗПУ могут стать единым инструментом сбора статистической информации и налогового учета на всем пространстве СНГ.
Интеграция в мировые сети
На Западе применение подобных технологий уже практикуется. Например, отслеживать перемещение контейнеров на складах и морских терминалах помогают специальные метки (RFID- или квантовые, на основе нанокристаллов), которые могут быть интегрированы в ЗПУ. Более сложный вариант – создание электронных пломб с чипами памяти.
В ЕС их стали применять, как рассказал президент ассоциации Infobalt Витаутас Виткаускас, при перевозках с высокой долей логистических услуг. Правда, ЗПУ такого типа могут быть основаны на разных системах учета и контроля. По данным международных организаций FreightWatch International и The Transported Asset Protection Association, в ближайшее время на международном транспортном рынке предстоит унификация и автоматизация всех систем безопасности, охраны, осмотра и сопровождения грузов, в которых имеется выход на спутниковые системы.
Электронные ЗПУ, основанные на технологии ГЛОНАСС, должны быть вовлечены в этот процесс. С необходимостью интеграции приборов, использующих западные и российскую системы геопозиционирования, первыми столкнулись международные автоперевозчики. Владелец транспортного средства, въезжая в страны ЕС, должен снять российский цифровой тахограф и установить прибор, отвечающий европейским стандартам. Причина – именно в несовместимости используемых спутниковых систем.
Кстати, в РФ цифровые приборы предполагалось начать использовать с июля 2017 года, а в ЕС их внедрение планировали лишь в 2018-м. Так что ГЛОНАСС придется «подружиться» не только с GPS, но и с европейской спутниковой системой «Галилео», европейской геостационарной службой навигационного покрытия EGNOS и технологиями DSRC. Причем следует учесть, что сеть EGNOS покрывает только небольшую часть территории европейской части РФ, в связи с чем не имеет технического обеспечения для применения там, отметили в Минтрансе России.
Напомним, что электронные пломбы на сети РЖД начали тестировать еще в 2013 году. И особенностью всех российских проектов, как напомнили в Минтрансе, стало то, что они должны работать именно с ГЛОНАСС. Отраслевой наукой в этой связи были разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности грузов на российских железных дорогах.
Как считают эксперты, система автоматизированного контроля электронных ЗПУ может быть дополнена и другими устройствами. В частности, беспилотниками. Они на сети уже опробованы. Пилотный проект был реализован на Октябрьской железной дороге. На ряде полигонов их применили представители МВД. Как полагают в правоохранительных органах, беспилотники могут помочь в борьбе с расхищением металлов, бензина, дизельного топлива и других ценных грузов, включая товары народного потребления. Это именно те номенклатуры, которые подвержены наиболее высокому риску хищений.
Об этом, кстати, говорят и респонденты, опрашиваемые в ходе составления Индекса качества. Например, один из грузовладельцев отметил, что если везти металл, то вагон могут расхищать уже не только при остановках на дальних перегонах, но и прямо на станциях. Поскольку работников теперь там стало меньше, начальнику станции сложнее наладить контроль и охрану.
По данным МВД, вопросы с сохранностью нефтепродуктов возникают на Октябрьской, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах, а с металлами – на Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Забайкальской. Причем многие случаи можно было бы предотвратить, если внедрить автоматизированные системы контроля за подвижным составом на сети.
Автоматизация и конкуренция
Еще один нюанс, на который обращают внимание специалисты: применение современных цифровых и спутниковых технологий создает основу для либерализации рынка услуг по охране и сопровождению грузов. На данный момент монополия здесь принадлежит ведомственной охране. С одной, правда, оговоркой: за обеспечение безопасности и правопорядка на железной дороге отвечает не она, а госструктуры – полиция и надзорные органы.
А частные охранные предприятия могут входить в состав подразделений полиции или работать во взаимодействии с ними.
В то же время на сети РЖД немало участков, где на протяжении многих километров нет ни одного поста транспортной полиции. Примеры тому – перевозки по Сибири и Крайнему Северу. Поэтому нередко частная охрана действует нелегально – она представлена, по сути, лицами, командированными операторами для сопровождения ценных или опасных грузов. Понятно, что они вынуждены работать в условиях правовой неопределенности: в РФ нет нормативных актов, регулирующих процедуры передачи им вагонов под охрану, порядок осуществления сменного сопровождения грузов в пути следования и предъявление исковых требований.
В Минтрансе в 2014 году уже пытались узаконить подобные сервисы как сопровождение и охрану грузов. Однако это ни к чему не привело. Как считают эксперты, предстоящие изменения в российском законодательстве могут дать новый импульс переменам. Правда, по словам заместителя председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, все будет зависеть от формулировок, что появятся в окончательной редакции постановления правительства, которое сейчас обсуждается.
На заседании комитета Торгово-промышленной палаты РФ по безопасности предпринимательской деятельности, прошедшем 14 февраля 2017 года, предупредили, что данное постановление может зарегулировать рынок. Тем не менее в документе указывается: государство в условиях сокращения численности и финансирования правоохранительных органов «готово возложить задачи по обеспечению безопасности ряда государственных объектов на частные предприятия».
Как считают специалисты, активное применение современных цифровых устройств может значительно упростить существующие процедуры сопровождения и охраны грузов на сети РЖД. В таком случае с этими функциями вполне справятся и частные охранные структуры.
точка зрения
Дмитрий Данилычев,
директор ассоциации «Спектр»
– Требования к ЗПУ были установлены МПС России в 2003 году и с тех пор не менялись. Сегодня рынку нужны ЗПУ нового типа – соответствующее требованиям сейфового замка, с усиленными характеристиками на разрыв. Со стороны Минтранса необходима поддержка предложения о применении в конструкции пломбы RFID-метки, что полностью исключит вероятность подделки ЗПУ, изменит логистику применения пломбы, сделает ее универсальной с возможностью использования в международных контейнерных перевозках. RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц полностью совместимы с устройствами системы автоматической идентификации (САИ) ОАО «РЖД» «Пальма», которая может их считывать бесконтактно на расстоянии до 25 м. В этом же диапазоне работают устройства в морских портах по всему миру, что позволяет контролировать ЗПУ на контейнере на всем пути его следования.
Наделение подразделений ОАО «РЖД» функциями учета и контроля создает предпосылки для внедрения ЗПУ нового поколения, которые удовлетворяют требованиям повышения надежности и одновременно совершенствования технологических процессов. Сегодня нет смысла тестировать ЗПУ, аналогичные по своим характеристикам существующим. С учетом того что более 80% ЗПУ в настоящее время производится в Московском регионе, целесообразно входной контроль осуществлять в одном месте, что позволит изменить логистику поставки ЗПУ в регионы и снизит его стоимость.
Важным моментом при внедрении ЗПУ является его цена. Современные производства с инновационным оборудованием уже на данном этапе могут обеспечить выпуск нового поколения устройств без увеличения стоимости продукта, и это основное направление развития для заводов-изготовителей ЗПУ.
Валерий Андрюшин,
заместитель генерального директора АО «ИПК «Страж»
– Вопросы применения современных интеллектуальных систем пломбирования при перевозке грузов более чем просто актуальны. Сегодня развитие современной электронной техники, средств коммуникации и связи позволяет обеспечить переход от обычных привычных нам технологий управления к созданию инновационных цифровых технологий, таких как «умный город», «Единая интеллектуальная система управления перевозками», «цифровая железная дорога», и «интеллектуальные системы пломбирования» являются одним из важнейших направлений в этих проектах.
Необходимо отметить, что огромная работа, проведенная 20 с лишним лет назад (еще в рамках МПС), привела к революционному событию – переходу от свинцовых и пластмассовых средств пломбирования к силовым ЗПУ, позволившим резко повысить сохранность грузов при их транспортировке и в корне изменить технологию организации грузовой и коммерческой работы. Однако время идет вперед. Сегодня возможности простого совершенствования механических систем пломбирования себя полностью исчерпали. Им на смену приходят умные электронные технологии, которые не только обеспечивают 100%-ную гарантию сохранности грузов, но и позволяют решать целый комплекс задач. В частности, по улучшению грузовой и коммерческой работы, снижению влияния человеческого фактора, автоматизации оформления перевозочных и других документов, а также по совершенствованию логистики при транспортировке грузов.
При массовом внедрении системы электронного пломбирования во многом повысится интерес страховых компаний к рынку перевозок, так как доказательная база страхового случая будет формироваться не годами, а практически в режиме реального времени.
Эти выводы полностью подтверждает опыт двухлетнего использования созданной АО «ИПК «Страж» интеллектуальной системы пломбирования BIG LOCK на различных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и речном), в том числе в рамках выполнения задач, поставленных указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г.
Расчеты ведущих экономистов в сфере работы железнодорожного транспорта показали: годовой синергетический эффект от внедрения такой технологии может превысить 7,5 млрд руб. Поэтому пожелание всем, кто регулирует оборот ЗПУ, – дать зеленую улицу для массового внедрения этих технологий при перевозке грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35325
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 276
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18345
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/be6
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d4c7ce775a72a5fecb43aa215626613
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[ALT] => Что везем, то сохраним
[TITLE] => Что везем, то сохраним
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-vezem-to-sokhranim
[~CODE] => chto-vezem-to-sokhranim
[EXTERNAL_ID] => 351188
[~EXTERNAL_ID] => 351188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что везем, то сохраним
[SECTION_META_KEYWORDS] => что везем, то сохраним
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что везем, то сохраним
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
)
)
Array
(
[ID] => 351188
[~ID] => 351188
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Что везем, то сохраним
[~NAME] => Что везем, то сохраним
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:53:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:53:52
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:53:52
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:53:52
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/chto-vezem-to-sokhranim/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/chto-vezem-to-sokhranim/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Груз на замке – клиент спокоен
Уровень сохранности грузов при железнодорожных перевозках традиционно оценивается достаточно высоко. Однако если обратиться к ежеквартальному исследованию журнала «РЖД-Партнер» – Индексу качества услуг железнодорожного транспорта, то упоминания об отдельных случаях пропажи у некоторых респондентов все-таки имеются. Есть и такой отзыв грузоотправителя: «Бывает так, что пломбы вроде бы целы, а палеты не хватает». Подобные факты указывают на необходимость принятия дополнительных мер по обеспечению сохранности.
Это можно сделать в том числе и за счет повышения надежности защитных устройств. Ежегодно в обороте на сети РЖД находится свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для контроля за ними был создан единый консолидирующий центр ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). На определенном этапе его функцию выполняло ЗАО «ОЦВ», что позволило усовершенствовать мониторинг использования ЗПУ. Однако в феврале 2017 года был утвержден новый временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». И процедуры учета, хранения и утилизации ЗПУ изменились. Итак, теперь контроль за их оборотом передан ЦФТО, где ЗПУ присваивают индивидуальный номер из восьми знаков. Перед установкой устройство регистрируют в региональном отделе учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в специальной программе АСКМ ЗПУ. Это должно, с одной стороны, упростить процесс оказания услуги, а с другой – ужесточить контроль за пломбированием, ведь теперь маркировка должна соответствовать записи в АСКМ ЗПУ, а само устройство – эталонному образцу. Кроме того, сроки годности ЗПУ ограниченны. Вторичный его оборот затруднен тем, что в электронный реестр заносится не только информация о ЗПУ, но и данные об отправителе, а также о станции, с которой отгрузят опломбированные вагоны или контейнеры. Таким образом, у клиентов отпадает необходимость наносить на пломбу дополнительные защитные знаки, затрудняющие подделку или сокрытие следов взлома.
В III квартале 2017 года система контроля будет усилена еще и благодаря тому, что данные о ЗПУ интегрируют также и в автоматизированные системы ведения актово-претензионной работы и управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЕАСАПР М и АС ТЕСКАД). Соответственно, изменится и порядок взаимодействия с заводами-изготовителями ЗПУ.
Акцент на цифру и спутник
В последние 2–3 года на сети РЖД стали чаще использовать интеллектуальные пломбировочные комплексы. Причем в некоторых случаях их применение стало обязательным. Например, согласно указу президента РФ № 1 от 01.01.2016 г., при осуществлении международных перевозок грузов из Украины транзитом через Россию в Казахстан.
В марте прошлого года в ОАО «РЖД» был разработан порядок наложения и снятия средств идентификации, основанных на технологии ГЛОНАСС. Комплектующие для спутникового контроля перемещения вагонов и контейнеров могут быть встроены в ЗПУ или наложены поверх традиционных запорных устройств (без их повреждения). При этом для учета средств ГЛОНАСС организован особый контроль в ЕАСАПР М. Это упрощает применение спутниковых технологий, особенно в тех случаях, когда может произойти нештатная ситуация (например, если система контроля АО «ГЛОНАСС» зафиксирует отклонение вагона или контейнера от установленного для него маршрута следования). Это будет отражено в книге пломбирования вагонов и контейнеров и повлечет за собой отцепку подвижного состава.
Практика применения подобных систем участниками рынка оценивается положительно, особенно при международных и транзитных перевозках ценных грузов. Как считают в Минтрансе России, это создает основу для дальнейшей автоматизации различных видов контроля в границах евразийских коридоров и Единого экономического пространства. Как пояснил генеральный директор, главный конструктор НПО «ТК» Сергей Гурин, от типов применяемых ЗПУ, методов организации оформления, охраны и сопровождения грузов напрямую зависят тарифы на их страхование, а также итоговая стоимость перевозок. Поэтому для всех участников процесса (от федеральных таможенных и налоговых служб государств – участников СНГ и грузовладельцев до собственников транспортных компаний и складских терминалов) крайне важно в автоматическом режиме определять места отклонений от правил транспортировки грузов и возможные правонарушения.
Электронные ЗПУ могут содержать такие компоненты, как микросхема асимметричного шифрования (электронно-цифровая подпись), цифровой термометр, трехосевой цифровой акселерометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник, GSM- и ZigBee-модемы, RFID-метка, и могут оснащаться средствами спутниковой связи, газоанализаторами и различными детекторами. Этого достаточно, чтобы в перспективе отказаться от дорогостоящих технологических операций с участием человека в таких сферах, как коммерческий осмотр, охрана и сопровождение грузов. Данные функции вполне допустимо переложить на автоматические системы, считает С. Гурин. А это, в свою очередь, должно привести к сокращению накладных расходов, связанных с документооборотом и бухгалтерским учетом при перевозках.
Таким образом, электронные ЗПУ можно рассматривать в качестве единого инструмента унификации систем безопасности, правового сопровождения, логистики, таможенного оформления товародвижения на общем пространстве СНГ с применением современных средств телекоммуникаций и контроля. Ведь такие устройства позволяют выполнять целый ряд функций – фиксации и индикации открытия запорных узлов, а также передачи данных о нарушениях режима следования груза в пункт контроля.
Электроника может сама идентифицировать различные типы повреждений ЗПУ – в зависимости от измерения ударных, вибрационных и температурных воздействий. Кроме того, можно анализировать характер повреждения ЗПУ по взаимному удалению пломбируемых объектов и их компонентов. Например, если электронные ЗПУ накладываются не только на двери вагона или контейнера, но и и на упаковочные единицы груза. Кстати, установка подобного типа устройств на основные комплектующие железнодорожного подвижного состава может препятствовать несанкционированной замене их на контрафактные.
Применение электронных ЗПУ в России регулируется едиными стандартами. И это облегчает стыковку процедур контроля между транспортными и таможенными ведомствами. В дальнейшем электронные ЗПУ могут стать единым инструментом сбора статистической информации и налогового учета на всем пространстве СНГ.
Интеграция в мировые сети
На Западе применение подобных технологий уже практикуется. Например, отслеживать перемещение контейнеров на складах и морских терминалах помогают специальные метки (RFID- или квантовые, на основе нанокристаллов), которые могут быть интегрированы в ЗПУ. Более сложный вариант – создание электронных пломб с чипами памяти.
В ЕС их стали применять, как рассказал президент ассоциации Infobalt Витаутас Виткаускас, при перевозках с высокой долей логистических услуг. Правда, ЗПУ такого типа могут быть основаны на разных системах учета и контроля. По данным международных организаций FreightWatch International и The Transported Asset Protection Association, в ближайшее время на международном транспортном рынке предстоит унификация и автоматизация всех систем безопасности, охраны, осмотра и сопровождения грузов, в которых имеется выход на спутниковые системы.
Электронные ЗПУ, основанные на технологии ГЛОНАСС, должны быть вовлечены в этот процесс. С необходимостью интеграции приборов, использующих западные и российскую системы геопозиционирования, первыми столкнулись международные автоперевозчики. Владелец транспортного средства, въезжая в страны ЕС, должен снять российский цифровой тахограф и установить прибор, отвечающий европейским стандартам. Причина – именно в несовместимости используемых спутниковых систем.
Кстати, в РФ цифровые приборы предполагалось начать использовать с июля 2017 года, а в ЕС их внедрение планировали лишь в 2018-м. Так что ГЛОНАСС придется «подружиться» не только с GPS, но и с европейской спутниковой системой «Галилео», европейской геостационарной службой навигационного покрытия EGNOS и технологиями DSRC. Причем следует учесть, что сеть EGNOS покрывает только небольшую часть территории европейской части РФ, в связи с чем не имеет технического обеспечения для применения там, отметили в Минтрансе России.
Напомним, что электронные пломбы на сети РЖД начали тестировать еще в 2013 году. И особенностью всех российских проектов, как напомнили в Минтрансе, стало то, что они должны работать именно с ГЛОНАСС. Отраслевой наукой в этой связи были разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности грузов на российских железных дорогах.
Как считают эксперты, система автоматизированного контроля электронных ЗПУ может быть дополнена и другими устройствами. В частности, беспилотниками. Они на сети уже опробованы. Пилотный проект был реализован на Октябрьской железной дороге. На ряде полигонов их применили представители МВД. Как полагают в правоохранительных органах, беспилотники могут помочь в борьбе с расхищением металлов, бензина, дизельного топлива и других ценных грузов, включая товары народного потребления. Это именно те номенклатуры, которые подвержены наиболее высокому риску хищений.
Об этом, кстати, говорят и респонденты, опрашиваемые в ходе составления Индекса качества. Например, один из грузовладельцев отметил, что если везти металл, то вагон могут расхищать уже не только при остановках на дальних перегонах, но и прямо на станциях. Поскольку работников теперь там стало меньше, начальнику станции сложнее наладить контроль и охрану.
По данным МВД, вопросы с сохранностью нефтепродуктов возникают на Октябрьской, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах, а с металлами – на Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Забайкальской. Причем многие случаи можно было бы предотвратить, если внедрить автоматизированные системы контроля за подвижным составом на сети.
Автоматизация и конкуренция
Еще один нюанс, на который обращают внимание специалисты: применение современных цифровых и спутниковых технологий создает основу для либерализации рынка услуг по охране и сопровождению грузов. На данный момент монополия здесь принадлежит ведомственной охране. С одной, правда, оговоркой: за обеспечение безопасности и правопорядка на железной дороге отвечает не она, а госструктуры – полиция и надзорные органы.
А частные охранные предприятия могут входить в состав подразделений полиции или работать во взаимодействии с ними.
В то же время на сети РЖД немало участков, где на протяжении многих километров нет ни одного поста транспортной полиции. Примеры тому – перевозки по Сибири и Крайнему Северу. Поэтому нередко частная охрана действует нелегально – она представлена, по сути, лицами, командированными операторами для сопровождения ценных или опасных грузов. Понятно, что они вынуждены работать в условиях правовой неопределенности: в РФ нет нормативных актов, регулирующих процедуры передачи им вагонов под охрану, порядок осуществления сменного сопровождения грузов в пути следования и предъявление исковых требований.
В Минтрансе в 2014 году уже пытались узаконить подобные сервисы как сопровождение и охрану грузов. Однако это ни к чему не привело. Как считают эксперты, предстоящие изменения в российском законодательстве могут дать новый импульс переменам. Правда, по словам заместителя председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, все будет зависеть от формулировок, что появятся в окончательной редакции постановления правительства, которое сейчас обсуждается.
На заседании комитета Торгово-промышленной палаты РФ по безопасности предпринимательской деятельности, прошедшем 14 февраля 2017 года, предупредили, что данное постановление может зарегулировать рынок. Тем не менее в документе указывается: государство в условиях сокращения численности и финансирования правоохранительных органов «готово возложить задачи по обеспечению безопасности ряда государственных объектов на частные предприятия».
Как считают специалисты, активное применение современных цифровых устройств может значительно упростить существующие процедуры сопровождения и охраны грузов на сети РЖД. В таком случае с этими функциями вполне справятся и частные охранные структуры.
точка зрения
Дмитрий Данилычев,
директор ассоциации «Спектр»
– Требования к ЗПУ были установлены МПС России в 2003 году и с тех пор не менялись. Сегодня рынку нужны ЗПУ нового типа – соответствующее требованиям сейфового замка, с усиленными характеристиками на разрыв. Со стороны Минтранса необходима поддержка предложения о применении в конструкции пломбы RFID-метки, что полностью исключит вероятность подделки ЗПУ, изменит логистику применения пломбы, сделает ее универсальной с возможностью использования в международных контейнерных перевозках. RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц полностью совместимы с устройствами системы автоматической идентификации (САИ) ОАО «РЖД» «Пальма», которая может их считывать бесконтактно на расстоянии до 25 м. В этом же диапазоне работают устройства в морских портах по всему миру, что позволяет контролировать ЗПУ на контейнере на всем пути его следования.
Наделение подразделений ОАО «РЖД» функциями учета и контроля создает предпосылки для внедрения ЗПУ нового поколения, которые удовлетворяют требованиям повышения надежности и одновременно совершенствования технологических процессов. Сегодня нет смысла тестировать ЗПУ, аналогичные по своим характеристикам существующим. С учетом того что более 80% ЗПУ в настоящее время производится в Московском регионе, целесообразно входной контроль осуществлять в одном месте, что позволит изменить логистику поставки ЗПУ в регионы и снизит его стоимость.
Важным моментом при внедрении ЗПУ является его цена. Современные производства с инновационным оборудованием уже на данном этапе могут обеспечить выпуск нового поколения устройств без увеличения стоимости продукта, и это основное направление развития для заводов-изготовителей ЗПУ.
Валерий Андрюшин,
заместитель генерального директора АО «ИПК «Страж»
– Вопросы применения современных интеллектуальных систем пломбирования при перевозке грузов более чем просто актуальны. Сегодня развитие современной электронной техники, средств коммуникации и связи позволяет обеспечить переход от обычных привычных нам технологий управления к созданию инновационных цифровых технологий, таких как «умный город», «Единая интеллектуальная система управления перевозками», «цифровая железная дорога», и «интеллектуальные системы пломбирования» являются одним из важнейших направлений в этих проектах.
Необходимо отметить, что огромная работа, проведенная 20 с лишним лет назад (еще в рамках МПС), привела к революционному событию – переходу от свинцовых и пластмассовых средств пломбирования к силовым ЗПУ, позволившим резко повысить сохранность грузов при их транспортировке и в корне изменить технологию организации грузовой и коммерческой работы. Однако время идет вперед. Сегодня возможности простого совершенствования механических систем пломбирования себя полностью исчерпали. Им на смену приходят умные электронные технологии, которые не только обеспечивают 100%-ную гарантию сохранности грузов, но и позволяют решать целый комплекс задач. В частности, по улучшению грузовой и коммерческой работы, снижению влияния человеческого фактора, автоматизации оформления перевозочных и других документов, а также по совершенствованию логистики при транспортировке грузов.
При массовом внедрении системы электронного пломбирования во многом повысится интерес страховых компаний к рынку перевозок, так как доказательная база страхового случая будет формироваться не годами, а практически в режиме реального времени.
Эти выводы полностью подтверждает опыт двухлетнего использования созданной АО «ИПК «Страж» интеллектуальной системы пломбирования BIG LOCK на различных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и речном), в том числе в рамках выполнения задач, поставленных указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г.
Расчеты ведущих экономистов в сфере работы железнодорожного транспорта показали: годовой синергетический эффект от внедрения такой технологии может превысить 7,5 млрд руб. Поэтому пожелание всем, кто регулирует оборот ЗПУ, – дать зеленую улицу для массового внедрения этих технологий при перевозке грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
[~DETAIL_TEXT] => Груз на замке – клиент спокоен
Уровень сохранности грузов при железнодорожных перевозках традиционно оценивается достаточно высоко. Однако если обратиться к ежеквартальному исследованию журнала «РЖД-Партнер» – Индексу качества услуг железнодорожного транспорта, то упоминания об отдельных случаях пропажи у некоторых респондентов все-таки имеются. Есть и такой отзыв грузоотправителя: «Бывает так, что пломбы вроде бы целы, а палеты не хватает». Подобные факты указывают на необходимость принятия дополнительных мер по обеспечению сохранности.
Это можно сделать в том числе и за счет повышения надежности защитных устройств. Ежегодно в обороте на сети РЖД находится свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) различных модификаций. Для контроля за ними был создан единый консолидирующий центр ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). На определенном этапе его функцию выполняло ЗАО «ОЦВ», что позволило усовершенствовать мониторинг использования ЗПУ. Однако в феврале 2017 года был утвержден новый временный регламент взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». И процедуры учета, хранения и утилизации ЗПУ изменились. Итак, теперь контроль за их оборотом передан ЦФТО, где ЗПУ присваивают индивидуальный номер из восьми знаков. Перед установкой устройство регистрируют в региональном отделе учета и контроля оборота ЗПУ Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом в специальной программе АСКМ ЗПУ. Это должно, с одной стороны, упростить процесс оказания услуги, а с другой – ужесточить контроль за пломбированием, ведь теперь маркировка должна соответствовать записи в АСКМ ЗПУ, а само устройство – эталонному образцу. Кроме того, сроки годности ЗПУ ограниченны. Вторичный его оборот затруднен тем, что в электронный реестр заносится не только информация о ЗПУ, но и данные об отправителе, а также о станции, с которой отгрузят опломбированные вагоны или контейнеры. Таким образом, у клиентов отпадает необходимость наносить на пломбу дополнительные защитные знаки, затрудняющие подделку или сокрытие следов взлома.
В III квартале 2017 года система контроля будет усилена еще и благодаря тому, что данные о ЗПУ интегрируют также и в автоматизированные системы ведения актово-претензионной работы и управления терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» (ЕАСАПР М и АС ТЕСКАД). Соответственно, изменится и порядок взаимодействия с заводами-изготовителями ЗПУ.
Акцент на цифру и спутник
В последние 2–3 года на сети РЖД стали чаще использовать интеллектуальные пломбировочные комплексы. Причем в некоторых случаях их применение стало обязательным. Например, согласно указу президента РФ № 1 от 01.01.2016 г., при осуществлении международных перевозок грузов из Украины транзитом через Россию в Казахстан.
В марте прошлого года в ОАО «РЖД» был разработан порядок наложения и снятия средств идентификации, основанных на технологии ГЛОНАСС. Комплектующие для спутникового контроля перемещения вагонов и контейнеров могут быть встроены в ЗПУ или наложены поверх традиционных запорных устройств (без их повреждения). При этом для учета средств ГЛОНАСС организован особый контроль в ЕАСАПР М. Это упрощает применение спутниковых технологий, особенно в тех случаях, когда может произойти нештатная ситуация (например, если система контроля АО «ГЛОНАСС» зафиксирует отклонение вагона или контейнера от установленного для него маршрута следования). Это будет отражено в книге пломбирования вагонов и контейнеров и повлечет за собой отцепку подвижного состава.
Практика применения подобных систем участниками рынка оценивается положительно, особенно при международных и транзитных перевозках ценных грузов. Как считают в Минтрансе России, это создает основу для дальнейшей автоматизации различных видов контроля в границах евразийских коридоров и Единого экономического пространства. Как пояснил генеральный директор, главный конструктор НПО «ТК» Сергей Гурин, от типов применяемых ЗПУ, методов организации оформления, охраны и сопровождения грузов напрямую зависят тарифы на их страхование, а также итоговая стоимость перевозок. Поэтому для всех участников процесса (от федеральных таможенных и налоговых служб государств – участников СНГ и грузовладельцев до собственников транспортных компаний и складских терминалов) крайне важно в автоматическом режиме определять места отклонений от правил транспортировки грузов и возможные правонарушения.
Электронные ЗПУ могут содержать такие компоненты, как микросхема асимметричного шифрования (электронно-цифровая подпись), цифровой термометр, трехосевой цифровой акселерометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник, GSM- и ZigBee-модемы, RFID-метка, и могут оснащаться средствами спутниковой связи, газоанализаторами и различными детекторами. Этого достаточно, чтобы в перспективе отказаться от дорогостоящих технологических операций с участием человека в таких сферах, как коммерческий осмотр, охрана и сопровождение грузов. Данные функции вполне допустимо переложить на автоматические системы, считает С. Гурин. А это, в свою очередь, должно привести к сокращению накладных расходов, связанных с документооборотом и бухгалтерским учетом при перевозках.
Таким образом, электронные ЗПУ можно рассматривать в качестве единого инструмента унификации систем безопасности, правового сопровождения, логистики, таможенного оформления товародвижения на общем пространстве СНГ с применением современных средств телекоммуникаций и контроля. Ведь такие устройства позволяют выполнять целый ряд функций – фиксации и индикации открытия запорных узлов, а также передачи данных о нарушениях режима следования груза в пункт контроля.
Электроника может сама идентифицировать различные типы повреждений ЗПУ – в зависимости от измерения ударных, вибрационных и температурных воздействий. Кроме того, можно анализировать характер повреждения ЗПУ по взаимному удалению пломбируемых объектов и их компонентов. Например, если электронные ЗПУ накладываются не только на двери вагона или контейнера, но и и на упаковочные единицы груза. Кстати, установка подобного типа устройств на основные комплектующие железнодорожного подвижного состава может препятствовать несанкционированной замене их на контрафактные.
Применение электронных ЗПУ в России регулируется едиными стандартами. И это облегчает стыковку процедур контроля между транспортными и таможенными ведомствами. В дальнейшем электронные ЗПУ могут стать единым инструментом сбора статистической информации и налогового учета на всем пространстве СНГ.
Интеграция в мировые сети
На Западе применение подобных технологий уже практикуется. Например, отслеживать перемещение контейнеров на складах и морских терминалах помогают специальные метки (RFID- или квантовые, на основе нанокристаллов), которые могут быть интегрированы в ЗПУ. Более сложный вариант – создание электронных пломб с чипами памяти.
В ЕС их стали применять, как рассказал президент ассоциации Infobalt Витаутас Виткаускас, при перевозках с высокой долей логистических услуг. Правда, ЗПУ такого типа могут быть основаны на разных системах учета и контроля. По данным международных организаций FreightWatch International и The Transported Asset Protection Association, в ближайшее время на международном транспортном рынке предстоит унификация и автоматизация всех систем безопасности, охраны, осмотра и сопровождения грузов, в которых имеется выход на спутниковые системы.
Электронные ЗПУ, основанные на технологии ГЛОНАСС, должны быть вовлечены в этот процесс. С необходимостью интеграции приборов, использующих западные и российскую системы геопозиционирования, первыми столкнулись международные автоперевозчики. Владелец транспортного средства, въезжая в страны ЕС, должен снять российский цифровой тахограф и установить прибор, отвечающий европейским стандартам. Причина – именно в несовместимости используемых спутниковых систем.
Кстати, в РФ цифровые приборы предполагалось начать использовать с июля 2017 года, а в ЕС их внедрение планировали лишь в 2018-м. Так что ГЛОНАСС придется «подружиться» не только с GPS, но и с европейской спутниковой системой «Галилео», европейской геостационарной службой навигационного покрытия EGNOS и технологиями DSRC. Причем следует учесть, что сеть EGNOS покрывает только небольшую часть территории европейской части РФ, в связи с чем не имеет технического обеспечения для применения там, отметили в Минтрансе России.
Напомним, что электронные пломбы на сети РЖД начали тестировать еще в 2013 году. И особенностью всех российских проектов, как напомнили в Минтрансе, стало то, что они должны работать именно с ГЛОНАСС. Отраслевой наукой в этой связи были разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности грузов на российских железных дорогах.
Как считают эксперты, система автоматизированного контроля электронных ЗПУ может быть дополнена и другими устройствами. В частности, беспилотниками. Они на сети уже опробованы. Пилотный проект был реализован на Октябрьской железной дороге. На ряде полигонов их применили представители МВД. Как полагают в правоохранительных органах, беспилотники могут помочь в борьбе с расхищением металлов, бензина, дизельного топлива и других ценных грузов, включая товары народного потребления. Это именно те номенклатуры, которые подвержены наиболее высокому риску хищений.
Об этом, кстати, говорят и респонденты, опрашиваемые в ходе составления Индекса качества. Например, один из грузовладельцев отметил, что если везти металл, то вагон могут расхищать уже не только при остановках на дальних перегонах, но и прямо на станциях. Поскольку работников теперь там стало меньше, начальнику станции сложнее наладить контроль и охрану.
По данным МВД, вопросы с сохранностью нефтепродуктов возникают на Октябрьской, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах, а с металлами – на Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской и Забайкальской. Причем многие случаи можно было бы предотвратить, если внедрить автоматизированные системы контроля за подвижным составом на сети.
Автоматизация и конкуренция
Еще один нюанс, на который обращают внимание специалисты: применение современных цифровых и спутниковых технологий создает основу для либерализации рынка услуг по охране и сопровождению грузов. На данный момент монополия здесь принадлежит ведомственной охране. С одной, правда, оговоркой: за обеспечение безопасности и правопорядка на железной дороге отвечает не она, а госструктуры – полиция и надзорные органы.
А частные охранные предприятия могут входить в состав подразделений полиции или работать во взаимодействии с ними.
В то же время на сети РЖД немало участков, где на протяжении многих километров нет ни одного поста транспортной полиции. Примеры тому – перевозки по Сибири и Крайнему Северу. Поэтому нередко частная охрана действует нелегально – она представлена, по сути, лицами, командированными операторами для сопровождения ценных или опасных грузов. Понятно, что они вынуждены работать в условиях правовой неопределенности: в РФ нет нормативных актов, регулирующих процедуры передачи им вагонов под охрану, порядок осуществления сменного сопровождения грузов в пути следования и предъявление исковых требований.
В Минтрансе в 2014 году уже пытались узаконить подобные сервисы как сопровождение и охрану грузов. Однако это ни к чему не привело. Как считают эксперты, предстоящие изменения в российском законодательстве могут дать новый импульс переменам. Правда, по словам заместителя председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, все будет зависеть от формулировок, что появятся в окончательной редакции постановления правительства, которое сейчас обсуждается.
На заседании комитета Торгово-промышленной палаты РФ по безопасности предпринимательской деятельности, прошедшем 14 февраля 2017 года, предупредили, что данное постановление может зарегулировать рынок. Тем не менее в документе указывается: государство в условиях сокращения численности и финансирования правоохранительных органов «готово возложить задачи по обеспечению безопасности ряда государственных объектов на частные предприятия».
Как считают специалисты, активное применение современных цифровых устройств может значительно упростить существующие процедуры сопровождения и охраны грузов на сети РЖД. В таком случае с этими функциями вполне справятся и частные охранные структуры.
точка зрения
Дмитрий Данилычев,
директор ассоциации «Спектр»
– Требования к ЗПУ были установлены МПС России в 2003 году и с тех пор не менялись. Сегодня рынку нужны ЗПУ нового типа – соответствующее требованиям сейфового замка, с усиленными характеристиками на разрыв. Со стороны Минтранса необходима поддержка предложения о применении в конструкции пломбы RFID-метки, что полностью исключит вероятность подделки ЗПУ, изменит логистику применения пломбы, сделает ее универсальной с возможностью использования в международных контейнерных перевозках. RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц полностью совместимы с устройствами системы автоматической идентификации (САИ) ОАО «РЖД» «Пальма», которая может их считывать бесконтактно на расстоянии до 25 м. В этом же диапазоне работают устройства в морских портах по всему миру, что позволяет контролировать ЗПУ на контейнере на всем пути его следования.
Наделение подразделений ОАО «РЖД» функциями учета и контроля создает предпосылки для внедрения ЗПУ нового поколения, которые удовлетворяют требованиям повышения надежности и одновременно совершенствования технологических процессов. Сегодня нет смысла тестировать ЗПУ, аналогичные по своим характеристикам существующим. С учетом того что более 80% ЗПУ в настоящее время производится в Московском регионе, целесообразно входной контроль осуществлять в одном месте, что позволит изменить логистику поставки ЗПУ в регионы и снизит его стоимость.
Важным моментом при внедрении ЗПУ является его цена. Современные производства с инновационным оборудованием уже на данном этапе могут обеспечить выпуск нового поколения устройств без увеличения стоимости продукта, и это основное направление развития для заводов-изготовителей ЗПУ.
Валерий Андрюшин,
заместитель генерального директора АО «ИПК «Страж»
– Вопросы применения современных интеллектуальных систем пломбирования при перевозке грузов более чем просто актуальны. Сегодня развитие современной электронной техники, средств коммуникации и связи позволяет обеспечить переход от обычных привычных нам технологий управления к созданию инновационных цифровых технологий, таких как «умный город», «Единая интеллектуальная система управления перевозками», «цифровая железная дорога», и «интеллектуальные системы пломбирования» являются одним из важнейших направлений в этих проектах.
Необходимо отметить, что огромная работа, проведенная 20 с лишним лет назад (еще в рамках МПС), привела к революционному событию – переходу от свинцовых и пластмассовых средств пломбирования к силовым ЗПУ, позволившим резко повысить сохранность грузов при их транспортировке и в корне изменить технологию организации грузовой и коммерческой работы. Однако время идет вперед. Сегодня возможности простого совершенствования механических систем пломбирования себя полностью исчерпали. Им на смену приходят умные электронные технологии, которые не только обеспечивают 100%-ную гарантию сохранности грузов, но и позволяют решать целый комплекс задач. В частности, по улучшению грузовой и коммерческой работы, снижению влияния человеческого фактора, автоматизации оформления перевозочных и других документов, а также по совершенствованию логистики при транспортировке грузов.
При массовом внедрении системы электронного пломбирования во многом повысится интерес страховых компаний к рынку перевозок, так как доказательная база страхового случая будет формироваться не годами, а практически в режиме реального времени.
Эти выводы полностью подтверждает опыт двухлетнего использования созданной АО «ИПК «Страж» интеллектуальной системы пломбирования BIG LOCK на различных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и речном), в том числе в рамках выполнения задач, поставленных указом президента РФ № 1 от 01.01.2016 г.
Расчеты ведущих экономистов в сфере работы железнодорожного транспорта показали: годовой синергетический эффект от внедрения такой технологии может превысить 7,5 млрд руб. Поэтому пожелание всем, кто регулирует оборот ЗПУ, – дать зеленую улицу для массового внедрения этих технологий при перевозке грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35325
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 12:58:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 276
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 18345
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/be6
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3d4c7ce775a72a5fecb43aa215626613
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/be6/24.jpg
[ALT] => Что везем, то сохраним
[TITLE] => Что везем, то сохраним
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35325
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-vezem-to-sokhranim
[~CODE] => chto-vezem-to-sokhranim
[EXTERNAL_ID] => 351188
[~EXTERNAL_ID] => 351188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351188:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что везем, то сохраним
[SECTION_META_KEYWORDS] => что везем, то сохраним
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что везем, то сохраним
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большинство клиентов уверены, что их груз довезут до пункта назначения в целости и сохранности. И все же вопрос о том, как улучшить качество охраны на сети РЖД, остается весьма актуальным, тем более что есть способы, как этого добиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что везем, то сохраним
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что везем, то сохраним
)
)
Array
(
[ID] => 351189
[~ID] => 351189
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Груз на надежном замке – электронном
[~NAME] => Груз на надежном замке – электронном
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:58:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:58:37
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:58:37
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:58:37
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:01:04
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:01:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Защита от взлома
Применение современных автономных автоматических средств контроля транспортировки опасных грузов существенно ограничивается ТР ТС 001/2011, который фактически позволяет их использовать, лишь когда они изначально проектировались совместно с подвижным составом. Выход из сложившейся ситуации можно найти, если учесть положения ТР ТС 003/2011 и интегрировать в электронные пломбировочные устройства автономные автоматические средства контроля. Все вагоны, включая цистерны, оборудованы штатными местами для пломб, и их установку не требуется согласовывать с заводами-изготовителями вагонов. Указ президента РФ № 1 от 1 января 2016 года ввел в оборот на транспорте ЭПУ, которые применяются, как следует из текста документа, совместно с запорно-пломбировочными устройствами.
НПО «ТК» и ПО «Электроника» при участии НПФ «ИНКРАМ» интегрировали датчик контроля утечки хлора и управляющей им системы в ЭПУ «Электроника» (производства НПО «ТК» и ПО «Электроника») и получили новый вид продукции – ЭПУ «Электроника» 003, в котором могут применяться газоанализаторы НПФ «ИНКРАМ», реагирующие не только на хлор, но и на другие виды опасных веществ.
Итак, ЭПУ «Электроника» 003 – электронное пломбировочное устройство с газоанализатором весом не более 800 г. Усилие на разрыв для каната «Электроника» 002 – 30кН (по ISO 17712-2013 пломба повышенной секретности – тип Н), а каната «Электроника» 001 – 4кН (соответственно пломба секретная – S). Криминальная стойкость сейфового замка – класса D по ГОСТ Р 51053-2012.
Несанкционированное вскрытие пломбы контролируется визуально – при оценке целостности пластиковых деталей однократного применения, компонентов корпуса, а также автоматически – при снятии данных с оптического световолокна торцевого свечения в канате и непосредственно его оболочки, сенсорного выключателя (открытие и закрытие крышки пломбы). Предусмотрен и такой вид контроля, как считывание RFID-метки оператора (с последующим подтверждением через ЭВМ с электронной цифровой подписью). Кроме того, незаметно не получится повторно использовать и пластиковые детали, снабженные RFID-меткой.
ЭПУ «Электроника» 003 контролирует оптический тракт каната непрерывно модулируемым случайным образом световым потоком в частном диапазоне 940 нм. Частота передачи данных по GSM-каналу задается на сервере и может быть любой. При передаче данных 1 раз за полчаса источник тока обеспечивает автономную работу ЭПУ в течение 4 месяцев при температуре -300С. Частота передачи данных по ZigBee-каналу – 1 раз в 5 минут. Все данные подписываются электронной подписью. ЭПУ функционирует в сетях связи контейнерных терминалов (площадок) в диапазоне 125–136 кГц и на частоте
433 МГц. В ЭПУ включены такие средства измерений, как газовый детектор, акселерометр, термометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник. Операционная система в ЭПУ работает в реальном времени. Устройство оборудовано световой и вибрационной сигнализацией. Крепление к объекту пломбирования предусмотрено посредством каната и магнитов (с усилием на отрыв 160 Н). Обеспечена полная пыле-, влаго- и газонепроницаемость.
Данное ЗПУ может эксплуатироваться при всех видах транспортировки таких опасных грузов, как аммиак, хлор, фосфин, бром, сероводород, хлористый водород, оксид углерода, диоксид азота, диоксид серы, фосген, синильная кислота, кислород, водород, диоксид углерода, а также горючих газов и паров, органических веществ (см. табл.).
Не требуется получение специализированного разрешения на установку с изменением и утверждением конструкторской документации заводом-изготовителем подвижного состава. Комплект устанавливается на штатное место запорно-пломбировочного устройства, полностью заменяя его.
Для применения ЭПУ «Электроника» 003 на железнодорожных вагонах НПО «ТК» разработало два типа устройств – ЗПУ «Электроника» 001 и ЗПУ «Электроника» 002. Использование ЭПУ «Электроника» 003 совместно с ЗПУ «Электроника» 001-3 или 002-3 даст возможность полностью отказаться от сопровождения людьми транспортировки жидкого хлора в составе грузового поезда.
Применение комплекта пломб на вагонах-цистернах, предназначенных для транспортировки агрессивных кислот, позволит определять места нарушения условий эксплуатации вагонов-цистерн, в частности, для фиксации мест разрушения гуммирующего слоя, с последующим документальным оформлением претензий в отношении виновников.
Оптико-механические ЗПУ
В II квартале 2017 года ПО «Электроника» готовит к серийному выпуску новый вид оптико-механических ЗПУ «Электроника» серии 001, в том числе с интегрированными в них RFID-метками на частоте 13,56 МГц и в диапазоне 860–960 МГц соответственно для пломбирования вагонов и контейнеров, а также три разновидности ЗПУ «Электроника» 002 для цистерн с опасными грузами.
Производство новых ЗПУ размещается в Московском регионе. Комплектующие и материалы – отечественного производства. Данная разработка позволяет выйти на новый уровень в сфере обеспечения сохранности грузов, учета, контроля и утилизации ЗПУ. Об этом свидетельствуют технические характеристики, подтвержденные тестовыми испытаниями. Так, разрыв ЗПУ серии «Электроника» 001 возможен только при превышении усилия в 35 кН, что выше норматива (20 кН). Конструкция ЗПУ «Электроника» 001 и 002 соответствует по криминальной стойкости конструкции сейфового замка класса D по ГОСТ Р 51053-2012. По классификации ISO 17712-2013 ЗПУ «Электроника» 001 относится к типу Н, а ЗПУ «Электроника» 002 – к S. Количество визуально контролируемых идентификационных признаков – не менее восьми, контролируемых приборами – не менее четырех. Отображение дополнительных видов маркировки в видимом спектре при облучении ЗПУ в частотных диапазонах 365–980 нм – не менее двух. ЗПУ «Электроника» во всех модификациях состыковано с ГЛОНАСС совместимыми ЭПУ «Электроника», соответствующими указу президента РФ № 1 от 1 января 2016 года.
Особо стоит подчеркнуть, что несанкционированное вскрытие пломбы определяется посредством контроля целостности внешних прозрачных оптических деталей, включая световолокно, интегрированное в стальной канат. Контроль целостности оптического световолокна может определяться и при эксплуатации – автоматически в реальном времени через ЭПУ «Электроника». Приемосдатчик груза и багажа, посветив на пломбу фонариком, способен моментально определить целостность ЗПУ.
Предлагаемые ЗПУ оснащаются RFID-метками, на которые при производстве записывается информация об изделии (номер, производитель, дата изготовления), а также могут быть записаны сопроводительные документы на груз. При незначительной стоимости метки применение такой технологии позволяет упростить и автоматизировать процесс идентификации пломбы. Данные считываются быстро и точно. Изделия могут использоваться в агрессивных средах, имеют неограниченный срок эксплуатации. Подделать их невозможно. В результате оптимизируется процесс входного контроля ЗПУ в региональных центрах учета Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, где с помощью ручного считывателя одновременно проверяется до 150 изделий. Это позволяет в 2 раза сократить штат и снизить время на проверку одной упаковки с 25–30 до 1–3 минут.
RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц ЗПУ «Электроника» 001-3 и 002-3 абсолютно совместимы с устройствами системы автоматической идентификации «Пальма», применяемой ОАО «РЖД». Эта система может считывать их бесконтактно. Наличие RFID-метки полностью автоматизирует процесс утилизации ЗПУ. RFID-считыватели в течение нескольких секунд передадут на сервер информацию, после чего вся партия устройств может быть отправлена под пресс. При этом стоимость ЗПУ «Электроника» 001-3 на 30% ниже аналогов конкурентов.
По требованию заказчика ЗПУ «Электроника» 001-2, 001-3, 002-2 и 002-3 могут быть укомплектованы индикаторами внешних воздействий (температура, влажность, удар, наличие заданных химических реагентов и пр.). Эти индикаторы при попытках взлома не извлекаются без разрушения из устройства.
Все виды ЗПУ «Электроника» соответствуют требованиям постановления правительства № 147 от 27 февраля 2016 года, а также целому ряду стандартов (ГОСТ Р 51053-2012, ГОСТ Р 52350.18-2006, ГОСТ Р МЭК 60079-0-2011, ГОСТ 30852.17-2002, ГОСТ 31281-2004, ГОСТ 31283-2004, СМГС 2016, ISO 17712-2013, TAPA TSR 2016, C-TPAT, Rotterdam Rules).
ЗПУ «Электроника» во всех модификациях не предъявляют особых требований к квалификации эксплуатирующего персонала. При их применении не требуется что-либо менять в технологии оборота контейнеров и вагонов, потому что ЗПУ «Электроника» устанавливают на штатные места, предназначенные для традиционных запорно-пломбировочных устройств.
Подробная информация по электронным и механическим пломбировочным устройствам представлена на официальном сайте ПО «Электроника» www.po-electronica.ru
Сергей Гурин,
генеральный директор НПО «ТК» и технический директор ПО «Электроника», к. т. н.
Алексей Михайлов,
заместитель генерального
директора НПФ «ИНКРАМ»,к. ф.-м. н.
ООО «ПО «Электроника»
115035, г. Москва,
ул. Пятницкая, д. 13, стр. 1
www.po-electronica.ru
[~DETAIL_TEXT] => Защита от взлома
Применение современных автономных автоматических средств контроля транспортировки опасных грузов существенно ограничивается ТР ТС 001/2011, который фактически позволяет их использовать, лишь когда они изначально проектировались совместно с подвижным составом. Выход из сложившейся ситуации можно найти, если учесть положения ТР ТС 003/2011 и интегрировать в электронные пломбировочные устройства автономные автоматические средства контроля. Все вагоны, включая цистерны, оборудованы штатными местами для пломб, и их установку не требуется согласовывать с заводами-изготовителями вагонов. Указ президента РФ № 1 от 1 января 2016 года ввел в оборот на транспорте ЭПУ, которые применяются, как следует из текста документа, совместно с запорно-пломбировочными устройствами.
НПО «ТК» и ПО «Электроника» при участии НПФ «ИНКРАМ» интегрировали датчик контроля утечки хлора и управляющей им системы в ЭПУ «Электроника» (производства НПО «ТК» и ПО «Электроника») и получили новый вид продукции – ЭПУ «Электроника» 003, в котором могут применяться газоанализаторы НПФ «ИНКРАМ», реагирующие не только на хлор, но и на другие виды опасных веществ.
Итак, ЭПУ «Электроника» 003 – электронное пломбировочное устройство с газоанализатором весом не более 800 г. Усилие на разрыв для каната «Электроника» 002 – 30кН (по ISO 17712-2013 пломба повышенной секретности – тип Н), а каната «Электроника» 001 – 4кН (соответственно пломба секретная – S). Криминальная стойкость сейфового замка – класса D по ГОСТ Р 51053-2012.
Несанкционированное вскрытие пломбы контролируется визуально – при оценке целостности пластиковых деталей однократного применения, компонентов корпуса, а также автоматически – при снятии данных с оптического световолокна торцевого свечения в канате и непосредственно его оболочки, сенсорного выключателя (открытие и закрытие крышки пломбы). Предусмотрен и такой вид контроля, как считывание RFID-метки оператора (с последующим подтверждением через ЭВМ с электронной цифровой подписью). Кроме того, незаметно не получится повторно использовать и пластиковые детали, снабженные RFID-меткой.
ЭПУ «Электроника» 003 контролирует оптический тракт каната непрерывно модулируемым случайным образом световым потоком в частном диапазоне 940 нм. Частота передачи данных по GSM-каналу задается на сервере и может быть любой. При передаче данных 1 раз за полчаса источник тока обеспечивает автономную работу ЭПУ в течение 4 месяцев при температуре -300С. Частота передачи данных по ZigBee-каналу – 1 раз в 5 минут. Все данные подписываются электронной подписью. ЭПУ функционирует в сетях связи контейнерных терминалов (площадок) в диапазоне 125–136 кГц и на частоте
433 МГц. В ЭПУ включены такие средства измерений, как газовый детектор, акселерометр, термометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник. Операционная система в ЭПУ работает в реальном времени. Устройство оборудовано световой и вибрационной сигнализацией. Крепление к объекту пломбирования предусмотрено посредством каната и магнитов (с усилием на отрыв 160 Н). Обеспечена полная пыле-, влаго- и газонепроницаемость.
Данное ЗПУ может эксплуатироваться при всех видах транспортировки таких опасных грузов, как аммиак, хлор, фосфин, бром, сероводород, хлористый водород, оксид углерода, диоксид азота, диоксид серы, фосген, синильная кислота, кислород, водород, диоксид углерода, а также горючих газов и паров, органических веществ (см. табл.).
Не требуется получение специализированного разрешения на установку с изменением и утверждением конструкторской документации заводом-изготовителем подвижного состава. Комплект устанавливается на штатное место запорно-пломбировочного устройства, полностью заменяя его.
Для применения ЭПУ «Электроника» 003 на железнодорожных вагонах НПО «ТК» разработало два типа устройств – ЗПУ «Электроника» 001 и ЗПУ «Электроника» 002. Использование ЭПУ «Электроника» 003 совместно с ЗПУ «Электроника» 001-3 или 002-3 даст возможность полностью отказаться от сопровождения людьми транспортировки жидкого хлора в составе грузового поезда.
Применение комплекта пломб на вагонах-цистернах, предназначенных для транспортировки агрессивных кислот, позволит определять места нарушения условий эксплуатации вагонов-цистерн, в частности, для фиксации мест разрушения гуммирующего слоя, с последующим документальным оформлением претензий в отношении виновников.
Оптико-механические ЗПУ
В II квартале 2017 года ПО «Электроника» готовит к серийному выпуску новый вид оптико-механических ЗПУ «Электроника» серии 001, в том числе с интегрированными в них RFID-метками на частоте 13,56 МГц и в диапазоне 860–960 МГц соответственно для пломбирования вагонов и контейнеров, а также три разновидности ЗПУ «Электроника» 002 для цистерн с опасными грузами.
Производство новых ЗПУ размещается в Московском регионе. Комплектующие и материалы – отечественного производства. Данная разработка позволяет выйти на новый уровень в сфере обеспечения сохранности грузов, учета, контроля и утилизации ЗПУ. Об этом свидетельствуют технические характеристики, подтвержденные тестовыми испытаниями. Так, разрыв ЗПУ серии «Электроника» 001 возможен только при превышении усилия в 35 кН, что выше норматива (20 кН). Конструкция ЗПУ «Электроника» 001 и 002 соответствует по криминальной стойкости конструкции сейфового замка класса D по ГОСТ Р 51053-2012. По классификации ISO 17712-2013 ЗПУ «Электроника» 001 относится к типу Н, а ЗПУ «Электроника» 002 – к S. Количество визуально контролируемых идентификационных признаков – не менее восьми, контролируемых приборами – не менее четырех. Отображение дополнительных видов маркировки в видимом спектре при облучении ЗПУ в частотных диапазонах 365–980 нм – не менее двух. ЗПУ «Электроника» во всех модификациях состыковано с ГЛОНАСС совместимыми ЭПУ «Электроника», соответствующими указу президента РФ № 1 от 1 января 2016 года.
Особо стоит подчеркнуть, что несанкционированное вскрытие пломбы определяется посредством контроля целостности внешних прозрачных оптических деталей, включая световолокно, интегрированное в стальной канат. Контроль целостности оптического световолокна может определяться и при эксплуатации – автоматически в реальном времени через ЭПУ «Электроника». Приемосдатчик груза и багажа, посветив на пломбу фонариком, способен моментально определить целостность ЗПУ.
Предлагаемые ЗПУ оснащаются RFID-метками, на которые при производстве записывается информация об изделии (номер, производитель, дата изготовления), а также могут быть записаны сопроводительные документы на груз. При незначительной стоимости метки применение такой технологии позволяет упростить и автоматизировать процесс идентификации пломбы. Данные считываются быстро и точно. Изделия могут использоваться в агрессивных средах, имеют неограниченный срок эксплуатации. Подделать их невозможно. В результате оптимизируется процесс входного контроля ЗПУ в региональных центрах учета Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, где с помощью ручного считывателя одновременно проверяется до 150 изделий. Это позволяет в 2 раза сократить штат и снизить время на проверку одной упаковки с 25–30 до 1–3 минут.
RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц ЗПУ «Электроника» 001-3 и 002-3 абсолютно совместимы с устройствами системы автоматической идентификации «Пальма», применяемой ОАО «РЖД». Эта система может считывать их бесконтактно. Наличие RFID-метки полностью автоматизирует процесс утилизации ЗПУ. RFID-считыватели в течение нескольких секунд передадут на сервер информацию, после чего вся партия устройств может быть отправлена под пресс. При этом стоимость ЗПУ «Электроника» 001-3 на 30% ниже аналогов конкурентов.
По требованию заказчика ЗПУ «Электроника» 001-2, 001-3, 002-2 и 002-3 могут быть укомплектованы индикаторами внешних воздействий (температура, влажность, удар, наличие заданных химических реагентов и пр.). Эти индикаторы при попытках взлома не извлекаются без разрушения из устройства.
Все виды ЗПУ «Электроника» соответствуют требованиям постановления правительства № 147 от 27 февраля 2016 года, а также целому ряду стандартов (ГОСТ Р 51053-2012, ГОСТ Р 52350.18-2006, ГОСТ Р МЭК 60079-0-2011, ГОСТ 30852.17-2002, ГОСТ 31281-2004, ГОСТ 31283-2004, СМГС 2016, ISO 17712-2013, TAPA TSR 2016, C-TPAT, Rotterdam Rules).
ЗПУ «Электроника» во всех модификациях не предъявляют особых требований к квалификации эксплуатирующего персонала. При их применении не требуется что-либо менять в технологии оборота контейнеров и вагонов, потому что ЗПУ «Электроника» устанавливают на штатные места, предназначенные для традиционных запорно-пломбировочных устройств.
Подробная информация по электронным и механическим пломбировочным устройствам представлена на официальном сайте ПО «Электроника» www.po-electronica.ru
Сергей Гурин,
генеральный директор НПО «ТК» и технический директор ПО «Электроника», к. т. н.
Алексей Михайлов,
заместитель генерального
директора НПФ «ИНКРАМ»,к. ф.-м. н.
ООО «ПО «Электроника»
115035, г. Москва,
ул. Пятницкая, д. 13, стр. 1
www.po-electronica.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[~PREVIEW_TEXT] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom
[~CODE] => gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom
[EXTERNAL_ID] => 351189
[~EXTERNAL_ID] => 351189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз на надежном замке – электронном
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
)
)
Array
(
[ID] => 351189
[~ID] => 351189
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Груз на надежном замке – электронном
[~NAME] => Груз на надежном замке – электронном
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:58:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 12:58:37
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:58:37
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 12:58:37
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:01:04
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:01:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Защита от взлома
Применение современных автономных автоматических средств контроля транспортировки опасных грузов существенно ограничивается ТР ТС 001/2011, который фактически позволяет их использовать, лишь когда они изначально проектировались совместно с подвижным составом. Выход из сложившейся ситуации можно найти, если учесть положения ТР ТС 003/2011 и интегрировать в электронные пломбировочные устройства автономные автоматические средства контроля. Все вагоны, включая цистерны, оборудованы штатными местами для пломб, и их установку не требуется согласовывать с заводами-изготовителями вагонов. Указ президента РФ № 1 от 1 января 2016 года ввел в оборот на транспорте ЭПУ, которые применяются, как следует из текста документа, совместно с запорно-пломбировочными устройствами.
НПО «ТК» и ПО «Электроника» при участии НПФ «ИНКРАМ» интегрировали датчик контроля утечки хлора и управляющей им системы в ЭПУ «Электроника» (производства НПО «ТК» и ПО «Электроника») и получили новый вид продукции – ЭПУ «Электроника» 003, в котором могут применяться газоанализаторы НПФ «ИНКРАМ», реагирующие не только на хлор, но и на другие виды опасных веществ.
Итак, ЭПУ «Электроника» 003 – электронное пломбировочное устройство с газоанализатором весом не более 800 г. Усилие на разрыв для каната «Электроника» 002 – 30кН (по ISO 17712-2013 пломба повышенной секретности – тип Н), а каната «Электроника» 001 – 4кН (соответственно пломба секретная – S). Криминальная стойкость сейфового замка – класса D по ГОСТ Р 51053-2012.
Несанкционированное вскрытие пломбы контролируется визуально – при оценке целостности пластиковых деталей однократного применения, компонентов корпуса, а также автоматически – при снятии данных с оптического световолокна торцевого свечения в канате и непосредственно его оболочки, сенсорного выключателя (открытие и закрытие крышки пломбы). Предусмотрен и такой вид контроля, как считывание RFID-метки оператора (с последующим подтверждением через ЭВМ с электронной цифровой подписью). Кроме того, незаметно не получится повторно использовать и пластиковые детали, снабженные RFID-меткой.
ЭПУ «Электроника» 003 контролирует оптический тракт каната непрерывно модулируемым случайным образом световым потоком в частном диапазоне 940 нм. Частота передачи данных по GSM-каналу задается на сервере и может быть любой. При передаче данных 1 раз за полчаса источник тока обеспечивает автономную работу ЭПУ в течение 4 месяцев при температуре -300С. Частота передачи данных по ZigBee-каналу – 1 раз в 5 минут. Все данные подписываются электронной подписью. ЭПУ функционирует в сетях связи контейнерных терминалов (площадок) в диапазоне 125–136 кГц и на частоте
433 МГц. В ЭПУ включены такие средства измерений, как газовый детектор, акселерометр, термометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник. Операционная система в ЭПУ работает в реальном времени. Устройство оборудовано световой и вибрационной сигнализацией. Крепление к объекту пломбирования предусмотрено посредством каната и магнитов (с усилием на отрыв 160 Н). Обеспечена полная пыле-, влаго- и газонепроницаемость.
Данное ЗПУ может эксплуатироваться при всех видах транспортировки таких опасных грузов, как аммиак, хлор, фосфин, бром, сероводород, хлористый водород, оксид углерода, диоксид азота, диоксид серы, фосген, синильная кислота, кислород, водород, диоксид углерода, а также горючих газов и паров, органических веществ (см. табл.).
Не требуется получение специализированного разрешения на установку с изменением и утверждением конструкторской документации заводом-изготовителем подвижного состава. Комплект устанавливается на штатное место запорно-пломбировочного устройства, полностью заменяя его.
Для применения ЭПУ «Электроника» 003 на железнодорожных вагонах НПО «ТК» разработало два типа устройств – ЗПУ «Электроника» 001 и ЗПУ «Электроника» 002. Использование ЭПУ «Электроника» 003 совместно с ЗПУ «Электроника» 001-3 или 002-3 даст возможность полностью отказаться от сопровождения людьми транспортировки жидкого хлора в составе грузового поезда.
Применение комплекта пломб на вагонах-цистернах, предназначенных для транспортировки агрессивных кислот, позволит определять места нарушения условий эксплуатации вагонов-цистерн, в частности, для фиксации мест разрушения гуммирующего слоя, с последующим документальным оформлением претензий в отношении виновников.
Оптико-механические ЗПУ
В II квартале 2017 года ПО «Электроника» готовит к серийному выпуску новый вид оптико-механических ЗПУ «Электроника» серии 001, в том числе с интегрированными в них RFID-метками на частоте 13,56 МГц и в диапазоне 860–960 МГц соответственно для пломбирования вагонов и контейнеров, а также три разновидности ЗПУ «Электроника» 002 для цистерн с опасными грузами.
Производство новых ЗПУ размещается в Московском регионе. Комплектующие и материалы – отечественного производства. Данная разработка позволяет выйти на новый уровень в сфере обеспечения сохранности грузов, учета, контроля и утилизации ЗПУ. Об этом свидетельствуют технические характеристики, подтвержденные тестовыми испытаниями. Так, разрыв ЗПУ серии «Электроника» 001 возможен только при превышении усилия в 35 кН, что выше норматива (20 кН). Конструкция ЗПУ «Электроника» 001 и 002 соответствует по криминальной стойкости конструкции сейфового замка класса D по ГОСТ Р 51053-2012. По классификации ISO 17712-2013 ЗПУ «Электроника» 001 относится к типу Н, а ЗПУ «Электроника» 002 – к S. Количество визуально контролируемых идентификационных признаков – не менее восьми, контролируемых приборами – не менее четырех. Отображение дополнительных видов маркировки в видимом спектре при облучении ЗПУ в частотных диапазонах 365–980 нм – не менее двух. ЗПУ «Электроника» во всех модификациях состыковано с ГЛОНАСС совместимыми ЭПУ «Электроника», соответствующими указу президента РФ № 1 от 1 января 2016 года.
Особо стоит подчеркнуть, что несанкционированное вскрытие пломбы определяется посредством контроля целостности внешних прозрачных оптических деталей, включая световолокно, интегрированное в стальной канат. Контроль целостности оптического световолокна может определяться и при эксплуатации – автоматически в реальном времени через ЭПУ «Электроника». Приемосдатчик груза и багажа, посветив на пломбу фонариком, способен моментально определить целостность ЗПУ.
Предлагаемые ЗПУ оснащаются RFID-метками, на которые при производстве записывается информация об изделии (номер, производитель, дата изготовления), а также могут быть записаны сопроводительные документы на груз. При незначительной стоимости метки применение такой технологии позволяет упростить и автоматизировать процесс идентификации пломбы. Данные считываются быстро и точно. Изделия могут использоваться в агрессивных средах, имеют неограниченный срок эксплуатации. Подделать их невозможно. В результате оптимизируется процесс входного контроля ЗПУ в региональных центрах учета Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, где с помощью ручного считывателя одновременно проверяется до 150 изделий. Это позволяет в 2 раза сократить штат и снизить время на проверку одной упаковки с 25–30 до 1–3 минут.
RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц ЗПУ «Электроника» 001-3 и 002-3 абсолютно совместимы с устройствами системы автоматической идентификации «Пальма», применяемой ОАО «РЖД». Эта система может считывать их бесконтактно. Наличие RFID-метки полностью автоматизирует процесс утилизации ЗПУ. RFID-считыватели в течение нескольких секунд передадут на сервер информацию, после чего вся партия устройств может быть отправлена под пресс. При этом стоимость ЗПУ «Электроника» 001-3 на 30% ниже аналогов конкурентов.
По требованию заказчика ЗПУ «Электроника» 001-2, 001-3, 002-2 и 002-3 могут быть укомплектованы индикаторами внешних воздействий (температура, влажность, удар, наличие заданных химических реагентов и пр.). Эти индикаторы при попытках взлома не извлекаются без разрушения из устройства.
Все виды ЗПУ «Электроника» соответствуют требованиям постановления правительства № 147 от 27 февраля 2016 года, а также целому ряду стандартов (ГОСТ Р 51053-2012, ГОСТ Р 52350.18-2006, ГОСТ Р МЭК 60079-0-2011, ГОСТ 30852.17-2002, ГОСТ 31281-2004, ГОСТ 31283-2004, СМГС 2016, ISO 17712-2013, TAPA TSR 2016, C-TPAT, Rotterdam Rules).
ЗПУ «Электроника» во всех модификациях не предъявляют особых требований к квалификации эксплуатирующего персонала. При их применении не требуется что-либо менять в технологии оборота контейнеров и вагонов, потому что ЗПУ «Электроника» устанавливают на штатные места, предназначенные для традиционных запорно-пломбировочных устройств.
Подробная информация по электронным и механическим пломбировочным устройствам представлена на официальном сайте ПО «Электроника» www.po-electronica.ru
Сергей Гурин,
генеральный директор НПО «ТК» и технический директор ПО «Электроника», к. т. н.
Алексей Михайлов,
заместитель генерального
директора НПФ «ИНКРАМ»,к. ф.-м. н.
ООО «ПО «Электроника»
115035, г. Москва,
ул. Пятницкая, д. 13, стр. 1
www.po-electronica.ru
[~DETAIL_TEXT] => Защита от взлома
Применение современных автономных автоматических средств контроля транспортировки опасных грузов существенно ограничивается ТР ТС 001/2011, который фактически позволяет их использовать, лишь когда они изначально проектировались совместно с подвижным составом. Выход из сложившейся ситуации можно найти, если учесть положения ТР ТС 003/2011 и интегрировать в электронные пломбировочные устройства автономные автоматические средства контроля. Все вагоны, включая цистерны, оборудованы штатными местами для пломб, и их установку не требуется согласовывать с заводами-изготовителями вагонов. Указ президента РФ № 1 от 1 января 2016 года ввел в оборот на транспорте ЭПУ, которые применяются, как следует из текста документа, совместно с запорно-пломбировочными устройствами.
НПО «ТК» и ПО «Электроника» при участии НПФ «ИНКРАМ» интегрировали датчик контроля утечки хлора и управляющей им системы в ЭПУ «Электроника» (производства НПО «ТК» и ПО «Электроника») и получили новый вид продукции – ЭПУ «Электроника» 003, в котором могут применяться газоанализаторы НПФ «ИНКРАМ», реагирующие не только на хлор, но и на другие виды опасных веществ.
Итак, ЭПУ «Электроника» 003 – электронное пломбировочное устройство с газоанализатором весом не более 800 г. Усилие на разрыв для каната «Электроника» 002 – 30кН (по ISO 17712-2013 пломба повышенной секретности – тип Н), а каната «Электроника» 001 – 4кН (соответственно пломба секретная – S). Криминальная стойкость сейфового замка – класса D по ГОСТ Р 51053-2012.
Несанкционированное вскрытие пломбы контролируется визуально – при оценке целостности пластиковых деталей однократного применения, компонентов корпуса, а также автоматически – при снятии данных с оптического световолокна торцевого свечения в канате и непосредственно его оболочки, сенсорного выключателя (открытие и закрытие крышки пломбы). Предусмотрен и такой вид контроля, как считывание RFID-метки оператора (с последующим подтверждением через ЭВМ с электронной цифровой подписью). Кроме того, незаметно не получится повторно использовать и пластиковые детали, снабженные RFID-меткой.
ЭПУ «Электроника» 003 контролирует оптический тракт каната непрерывно модулируемым случайным образом световым потоком в частном диапазоне 940 нм. Частота передачи данных по GSM-каналу задается на сервере и может быть любой. При передаче данных 1 раз за полчаса источник тока обеспечивает автономную работу ЭПУ в течение 4 месяцев при температуре -300С. Частота передачи данных по ZigBee-каналу – 1 раз в 5 минут. Все данные подписываются электронной подписью. ЭПУ функционирует в сетях связи контейнерных терминалов (площадок) в диапазоне 125–136 кГц и на частоте
433 МГц. В ЭПУ включены такие средства измерений, как газовый детектор, акселерометр, термометр, ГЛОНАСС/GPS-приемник. Операционная система в ЭПУ работает в реальном времени. Устройство оборудовано световой и вибрационной сигнализацией. Крепление к объекту пломбирования предусмотрено посредством каната и магнитов (с усилием на отрыв 160 Н). Обеспечена полная пыле-, влаго- и газонепроницаемость.
Данное ЗПУ может эксплуатироваться при всех видах транспортировки таких опасных грузов, как аммиак, хлор, фосфин, бром, сероводород, хлористый водород, оксид углерода, диоксид азота, диоксид серы, фосген, синильная кислота, кислород, водород, диоксид углерода, а также горючих газов и паров, органических веществ (см. табл.).
Не требуется получение специализированного разрешения на установку с изменением и утверждением конструкторской документации заводом-изготовителем подвижного состава. Комплект устанавливается на штатное место запорно-пломбировочного устройства, полностью заменяя его.
Для применения ЭПУ «Электроника» 003 на железнодорожных вагонах НПО «ТК» разработало два типа устройств – ЗПУ «Электроника» 001 и ЗПУ «Электроника» 002. Использование ЭПУ «Электроника» 003 совместно с ЗПУ «Электроника» 001-3 или 002-3 даст возможность полностью отказаться от сопровождения людьми транспортировки жидкого хлора в составе грузового поезда.
Применение комплекта пломб на вагонах-цистернах, предназначенных для транспортировки агрессивных кислот, позволит определять места нарушения условий эксплуатации вагонов-цистерн, в частности, для фиксации мест разрушения гуммирующего слоя, с последующим документальным оформлением претензий в отношении виновников.
Оптико-механические ЗПУ
В II квартале 2017 года ПО «Электроника» готовит к серийному выпуску новый вид оптико-механических ЗПУ «Электроника» серии 001, в том числе с интегрированными в них RFID-метками на частоте 13,56 МГц и в диапазоне 860–960 МГц соответственно для пломбирования вагонов и контейнеров, а также три разновидности ЗПУ «Электроника» 002 для цистерн с опасными грузами.
Производство новых ЗПУ размещается в Московском регионе. Комплектующие и материалы – отечественного производства. Данная разработка позволяет выйти на новый уровень в сфере обеспечения сохранности грузов, учета, контроля и утилизации ЗПУ. Об этом свидетельствуют технические характеристики, подтвержденные тестовыми испытаниями. Так, разрыв ЗПУ серии «Электроника» 001 возможен только при превышении усилия в 35 кН, что выше норматива (20 кН). Конструкция ЗПУ «Электроника» 001 и 002 соответствует по криминальной стойкости конструкции сейфового замка класса D по ГОСТ Р 51053-2012. По классификации ISO 17712-2013 ЗПУ «Электроника» 001 относится к типу Н, а ЗПУ «Электроника» 002 – к S. Количество визуально контролируемых идентификационных признаков – не менее восьми, контролируемых приборами – не менее четырех. Отображение дополнительных видов маркировки в видимом спектре при облучении ЗПУ в частотных диапазонах 365–980 нм – не менее двух. ЗПУ «Электроника» во всех модификациях состыковано с ГЛОНАСС совместимыми ЭПУ «Электроника», соответствующими указу президента РФ № 1 от 1 января 2016 года.
Особо стоит подчеркнуть, что несанкционированное вскрытие пломбы определяется посредством контроля целостности внешних прозрачных оптических деталей, включая световолокно, интегрированное в стальной канат. Контроль целостности оптического световолокна может определяться и при эксплуатации – автоматически в реальном времени через ЭПУ «Электроника». Приемосдатчик груза и багажа, посветив на пломбу фонариком, способен моментально определить целостность ЗПУ.
Предлагаемые ЗПУ оснащаются RFID-метками, на которые при производстве записывается информация об изделии (номер, производитель, дата изготовления), а также могут быть записаны сопроводительные документы на груз. При незначительной стоимости метки применение такой технологии позволяет упростить и автоматизировать процесс идентификации пломбы. Данные считываются быстро и точно. Изделия могут использоваться в агрессивных средах, имеют неограниченный срок эксплуатации. Подделать их невозможно. В результате оптимизируется процесс входного контроля ЗПУ в региональных центрах учета Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, где с помощью ручного считывателя одновременно проверяется до 150 изделий. Это позволяет в 2 раза сократить штат и снизить время на проверку одной упаковки с 25–30 до 1–3 минут.
RFID-метки частотного диапазона 860–960 МГц ЗПУ «Электроника» 001-3 и 002-3 абсолютно совместимы с устройствами системы автоматической идентификации «Пальма», применяемой ОАО «РЖД». Эта система может считывать их бесконтактно. Наличие RFID-метки полностью автоматизирует процесс утилизации ЗПУ. RFID-считыватели в течение нескольких секунд передадут на сервер информацию, после чего вся партия устройств может быть отправлена под пресс. При этом стоимость ЗПУ «Электроника» 001-3 на 30% ниже аналогов конкурентов.
По требованию заказчика ЗПУ «Электроника» 001-2, 001-3, 002-2 и 002-3 могут быть укомплектованы индикаторами внешних воздействий (температура, влажность, удар, наличие заданных химических реагентов и пр.). Эти индикаторы при попытках взлома не извлекаются без разрушения из устройства.
Все виды ЗПУ «Электроника» соответствуют требованиям постановления правительства № 147 от 27 февраля 2016 года, а также целому ряду стандартов (ГОСТ Р 51053-2012, ГОСТ Р 52350.18-2006, ГОСТ Р МЭК 60079-0-2011, ГОСТ 30852.17-2002, ГОСТ 31281-2004, ГОСТ 31283-2004, СМГС 2016, ISO 17712-2013, TAPA TSR 2016, C-TPAT, Rotterdam Rules).
ЗПУ «Электроника» во всех модификациях не предъявляют особых требований к квалификации эксплуатирующего персонала. При их применении не требуется что-либо менять в технологии оборота контейнеров и вагонов, потому что ЗПУ «Электроника» устанавливают на штатные места, предназначенные для традиционных запорно-пломбировочных устройств.
Подробная информация по электронным и механическим пломбировочным устройствам представлена на официальном сайте ПО «Электроника» www.po-electronica.ru
Сергей Гурин,
генеральный директор НПО «ТК» и технический директор ПО «Электроника», к. т. н.
Алексей Михайлов,
заместитель генерального
директора НПФ «ИНКРАМ»,к. ф.-м. н.
ООО «ПО «Электроника»
115035, г. Москва,
ул. Пятницкая, д. 13, стр. 1
www.po-electronica.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[~PREVIEW_TEXT] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom
[~CODE] => gruz-na-nadezhnom-zamke-elektronnom
[EXTERNAL_ID] => 351189
[~EXTERNAL_ID] => 351189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351189:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_META_KEYWORDS] => груз на надежном замке – электронном
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При автоматизации сопровождения перевозок опасных грузов эффективно применение электронных пломбировочных устройств. В частности, такие ЭПУ пригодны для транспортировки жидкого хлора и соляной кислоты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз на надежном замке – электронном
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз на надежном замке – электронном
)
)
Array
(
[ID] => 351191
[~ID] => 351191
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Железная дорога цифровизируется
[~NAME] => Железная дорога цифровизируется
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 13:01:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 13:01:19
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 13:01:19
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 13:01:19
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизируем управление движением
За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработано и введено в эксплуатацию достаточно большое количество автоматизированных систем, которые позволили эффективнее организовать эксплуатационную работу.
В частности, это АСУ технологическими процессами работы станций, АС ведения и анализа графика исполненного движения поездов ГИД «Урал», АСУ местной работой, единая АС мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов, АС Центра управления тяговыми ресурсами, а также система «Автодиспетчер» и комплекс автоматизированного управления движением поездов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для внедрения на сети современных систем автоматики и телемеханики. Правда, пока они работают по большей части разрозненно. Однако их интеграция позволит не только получать данные о работе железнодорожной автоматики и телемеханики, а также контролировать параметры движения на сети, но и анализировать процесс перевозок.
Необходимо понимать, что сам перевозочный процесс непрерывно усложняется: это увеличение скоростей следования поездов, новые технологии производства ремонтных работ на инфраструктуре, соответственно, время на принятие решений диспетчерским аппаратом сокращается и возрастает вероятность ошибки. Поэтому в ОАО «РЖД» основным направлением дальнейшего развития цифровых технологий определили переход от информационного режима к функциям выработки управляющих решений.
Опыт эксплуатации комплекса автоматизированного управления движением поездов АСУ-Д во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи показал возможность автоматизации диспетчерского управления движением поездов и приготовления маршрутов. В настоящее время в ОАО «РЖД» проводят работу по созданию единой интегрированной системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью на основе современных программных и интеллектуальных технологий. Ключевыми задачами при этом, в частности, является снятие ограничений на роспуск с горки цистерн со сжиженными углеводородными газами, разработка автоматизированной системы для решения задачи управления процессом закрепления подвижного состава без участия человека.
Основным критерием инновационности при модернизации служит прежде всего то, насколько внедряемые системы повышают надежность работы технических средств и как в представленных технологиях реализован современный подход к содержанию устройств автоматики и телемеханики. Это означает, в частности, насколько они вписываются в рамки проектов цифровой железной дороги, а также программы развития тяжеловесного движения и повышения эффективности работы малодеятельных участков.
Как сообщили в ОАО «РЖД», на сети используется 129 тыс. устройств стрелочной электроцентрализации и 61 тыс. км пути оснащено автоблокировкой. При этом значительная часть оборудования превысила срок эксплуатации. Это указывает на необходимость уделить особое внимание модернизации этих систем.
Ставка на интеграцию
На участках с интенсивным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон и участки СКЖД.
На Московской железной дороге установлена модульная распределенная система для цепочки станций, управление которой осуществляется с центральной станции благодаря добавлению локальных модулей.
Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации признано целесообразным использовать волоконно-оптический кабель. Это упрощает интеграцию устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией для ускорения движения поездов. В результате становится возможным пропуск поездов с интервальным регулированием с промежутками времени до 2–3 минут.
Новая интеллектуальная система координатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы внедрена на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург. Она может стать прообразом для оснащения других магистралей с интенсивным движением поездов.
Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств – сократить задержки поездов. Эти же системы позволяют решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью них можно сократить объемы регламентного обслуживания систем.
Переход на цифру
Особое внимание при модернизации уделяется оснащению устройствами ЖАТ ключевых наиболее грузонапряженных участков. Для того чтобы образовать полигоны с единой системой управления движением, внедряются микропроцессорное оборудование. В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых систем ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок снижается на 30%. В ОАО «РЖД» они также обеспечивают высокий эффект.
В качестве примера можно привести ст. Лужская (ОЖД), где применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. Например, стрелочные переводы оборудованы отечественной системой электрообогрева ШУЭС-М. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской Центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства.
Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания позволяет уменьшить износ и подвижного состава, и пути за счет ранней диагностики. Соответствующая информация об этом также выводится в единый диспетчерский центр. В 2015 году семь подобных систем было установлено в Лужском железнодорожном узле, а в 2016-м к ним добавилась еще одна – на путях промышленной станции ПАО «НОВАТЭК», на которой поездная работа признана образцовой.
Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Она имеет ряд премуществ: в частности, обеспечивает прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, для более точного регулирования скорости движения подвижного состава используются не только вагонные замедлители, но и подтягиватели. К системе подключается комплекс радиоуправления горочным локомотивом. На сортировочной горке все операции автоматизированы, дежурный вмешивается в процесс сортировки только в случае нештатных ситуаций.
Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.
По пути импортозамещения
При модернизации систем ЖАТ, как пояснили в ОАО «РЖД», большое значение придается импортозамещению. В связи с этим актуальность приобрели предложения российских компаний, которые ранее не получили развития.
В частности, это касается горочных проектов. Дело в том, что оборудование, которое поставляется с микропроцессорной системой МСР-32, имеет смысл устанавливать только на новых сортировочных станциях. А переоборудование ряда станций на сети целесообразнее проводить с применением российских разработок.
В ОАО «РЖД» готовы изучить проект МИИТ, где представлен российский вариант оснащения горки для роспуска составов с опасными грузами. В ближайшее время ее предстоит испытать. Российские разработки, по предварительным оценкам, ненамного отстают от тех принципов, которые использованы в зарубежном оборудовании, внедренном на ст. Лужская.
Этот пример показывает, что российские предприятия совместно с подведомственными ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами активно включились в проекты импортозамещения. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ, где достаточно сложно полностью отказаться от зарубежных комплектующих, это весьма существенно. В принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное, чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств автоматики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.
Заметим, что в последнее время доля российских компонентов в системах ЖАТ, закупаемых ОАО «РЖД», увеличилась. В частности, в рамках импортозамещения компания стала закупать у отечественных поставщиков новые линейки трансформаторов, в которых используются инновационные полимеры. На сети испытывают новые типы корпусов ящиков для напольных средств ЖАТ. Ранее они изготавливались исключительно из металла, а сейчас – из композитных материалов. Композиты также применяются теперь в корпусах современных светофоров.
Процессы импортозамещения уже охватили 75% поставок микропроцессорных систем, особое внимание уделено производству комплектующих микропроцессорных систем. Это одно из направлений политики информатизации ОАО «РЖД», которая недавно была актуализирована с учетом стремительно развивающихся цифровых технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Автоматизируем управление движением
За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработано и введено в эксплуатацию достаточно большое количество автоматизированных систем, которые позволили эффективнее организовать эксплуатационную работу.
В частности, это АСУ технологическими процессами работы станций, АС ведения и анализа графика исполненного движения поездов ГИД «Урал», АСУ местной работой, единая АС мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов, АС Центра управления тяговыми ресурсами, а также система «Автодиспетчер» и комплекс автоматизированного управления движением поездов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для внедрения на сети современных систем автоматики и телемеханики. Правда, пока они работают по большей части разрозненно. Однако их интеграция позволит не только получать данные о работе железнодорожной автоматики и телемеханики, а также контролировать параметры движения на сети, но и анализировать процесс перевозок.
Необходимо понимать, что сам перевозочный процесс непрерывно усложняется: это увеличение скоростей следования поездов, новые технологии производства ремонтных работ на инфраструктуре, соответственно, время на принятие решений диспетчерским аппаратом сокращается и возрастает вероятность ошибки. Поэтому в ОАО «РЖД» основным направлением дальнейшего развития цифровых технологий определили переход от информационного режима к функциям выработки управляющих решений.
Опыт эксплуатации комплекса автоматизированного управления движением поездов АСУ-Д во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи показал возможность автоматизации диспетчерского управления движением поездов и приготовления маршрутов. В настоящее время в ОАО «РЖД» проводят работу по созданию единой интегрированной системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью на основе современных программных и интеллектуальных технологий. Ключевыми задачами при этом, в частности, является снятие ограничений на роспуск с горки цистерн со сжиженными углеводородными газами, разработка автоматизированной системы для решения задачи управления процессом закрепления подвижного состава без участия человека.
Основным критерием инновационности при модернизации служит прежде всего то, насколько внедряемые системы повышают надежность работы технических средств и как в представленных технологиях реализован современный подход к содержанию устройств автоматики и телемеханики. Это означает, в частности, насколько они вписываются в рамки проектов цифровой железной дороги, а также программы развития тяжеловесного движения и повышения эффективности работы малодеятельных участков.
Как сообщили в ОАО «РЖД», на сети используется 129 тыс. устройств стрелочной электроцентрализации и 61 тыс. км пути оснащено автоблокировкой. При этом значительная часть оборудования превысила срок эксплуатации. Это указывает на необходимость уделить особое внимание модернизации этих систем.
Ставка на интеграцию
На участках с интенсивным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон и участки СКЖД.
На Московской железной дороге установлена модульная распределенная система для цепочки станций, управление которой осуществляется с центральной станции благодаря добавлению локальных модулей.
Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации признано целесообразным использовать волоконно-оптический кабель. Это упрощает интеграцию устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией для ускорения движения поездов. В результате становится возможным пропуск поездов с интервальным регулированием с промежутками времени до 2–3 минут.
Новая интеллектуальная система координатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы внедрена на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург. Она может стать прообразом для оснащения других магистралей с интенсивным движением поездов.
Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств – сократить задержки поездов. Эти же системы позволяют решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью них можно сократить объемы регламентного обслуживания систем.
Переход на цифру
Особое внимание при модернизации уделяется оснащению устройствами ЖАТ ключевых наиболее грузонапряженных участков. Для того чтобы образовать полигоны с единой системой управления движением, внедряются микропроцессорное оборудование. В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых систем ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок снижается на 30%. В ОАО «РЖД» они также обеспечивают высокий эффект.
В качестве примера можно привести ст. Лужская (ОЖД), где применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. Например, стрелочные переводы оборудованы отечественной системой электрообогрева ШУЭС-М. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской Центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства.
Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания позволяет уменьшить износ и подвижного состава, и пути за счет ранней диагностики. Соответствующая информация об этом также выводится в единый диспетчерский центр. В 2015 году семь подобных систем было установлено в Лужском железнодорожном узле, а в 2016-м к ним добавилась еще одна – на путях промышленной станции ПАО «НОВАТЭК», на которой поездная работа признана образцовой.
Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Она имеет ряд премуществ: в частности, обеспечивает прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, для более точного регулирования скорости движения подвижного состава используются не только вагонные замедлители, но и подтягиватели. К системе подключается комплекс радиоуправления горочным локомотивом. На сортировочной горке все операции автоматизированы, дежурный вмешивается в процесс сортировки только в случае нештатных ситуаций.
Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.
По пути импортозамещения
При модернизации систем ЖАТ, как пояснили в ОАО «РЖД», большое значение придается импортозамещению. В связи с этим актуальность приобрели предложения российских компаний, которые ранее не получили развития.
В частности, это касается горочных проектов. Дело в том, что оборудование, которое поставляется с микропроцессорной системой МСР-32, имеет смысл устанавливать только на новых сортировочных станциях. А переоборудование ряда станций на сети целесообразнее проводить с применением российских разработок.
В ОАО «РЖД» готовы изучить проект МИИТ, где представлен российский вариант оснащения горки для роспуска составов с опасными грузами. В ближайшее время ее предстоит испытать. Российские разработки, по предварительным оценкам, ненамного отстают от тех принципов, которые использованы в зарубежном оборудовании, внедренном на ст. Лужская.
Этот пример показывает, что российские предприятия совместно с подведомственными ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами активно включились в проекты импортозамещения. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ, где достаточно сложно полностью отказаться от зарубежных комплектующих, это весьма существенно. В принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное, чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств автоматики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.
Заметим, что в последнее время доля российских компонентов в системах ЖАТ, закупаемых ОАО «РЖД», увеличилась. В частности, в рамках импортозамещения компания стала закупать у отечественных поставщиков новые линейки трансформаторов, в которых используются инновационные полимеры. На сети испытывают новые типы корпусов ящиков для напольных средств ЖАТ. Ранее они изготавливались исключительно из металла, а сейчас – из композитных материалов. Композиты также применяются теперь в корпусах современных светофоров.
Процессы импортозамещения уже охватили 75% поставок микропроцессорных систем, особое внимание уделено производству комплектующих микропроцессорных систем. Это одно из направлений политики информатизации ОАО «РЖД», которая недавно была актуализирована с учетом стремительно развивающихся цифровых технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35329
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29387
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/024
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d15d3b5a23dc6b6715766ddfb6893486
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[ALT] => Железная дорога цифровизируется
[TITLE] => Железная дорога цифровизируется
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya
[~CODE] => zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya
[EXTERNAL_ID] => 351191
[~EXTERNAL_ID] => 351191
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога цифровизируется
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
)
)
Array
(
[ID] => 351191
[~ID] => 351191
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Железная дорога цифровизируется
[~NAME] => Железная дорога цифровизируется
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 13:01:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-17 13:01:19
[ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 13:01:19
[~ACTIVE_FROM] => 17.03.2017 13:01:19
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[~TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизируем управление движением
За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработано и введено в эксплуатацию достаточно большое количество автоматизированных систем, которые позволили эффективнее организовать эксплуатационную работу.
В частности, это АСУ технологическими процессами работы станций, АС ведения и анализа графика исполненного движения поездов ГИД «Урал», АСУ местной работой, единая АС мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов, АС Центра управления тяговыми ресурсами, а также система «Автодиспетчер» и комплекс автоматизированного управления движением поездов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для внедрения на сети современных систем автоматики и телемеханики. Правда, пока они работают по большей части разрозненно. Однако их интеграция позволит не только получать данные о работе железнодорожной автоматики и телемеханики, а также контролировать параметры движения на сети, но и анализировать процесс перевозок.
Необходимо понимать, что сам перевозочный процесс непрерывно усложняется: это увеличение скоростей следования поездов, новые технологии производства ремонтных работ на инфраструктуре, соответственно, время на принятие решений диспетчерским аппаратом сокращается и возрастает вероятность ошибки. Поэтому в ОАО «РЖД» основным направлением дальнейшего развития цифровых технологий определили переход от информационного режима к функциям выработки управляющих решений.
Опыт эксплуатации комплекса автоматизированного управления движением поездов АСУ-Д во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи показал возможность автоматизации диспетчерского управления движением поездов и приготовления маршрутов. В настоящее время в ОАО «РЖД» проводят работу по созданию единой интегрированной системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью на основе современных программных и интеллектуальных технологий. Ключевыми задачами при этом, в частности, является снятие ограничений на роспуск с горки цистерн со сжиженными углеводородными газами, разработка автоматизированной системы для решения задачи управления процессом закрепления подвижного состава без участия человека.
Основным критерием инновационности при модернизации служит прежде всего то, насколько внедряемые системы повышают надежность работы технических средств и как в представленных технологиях реализован современный подход к содержанию устройств автоматики и телемеханики. Это означает, в частности, насколько они вписываются в рамки проектов цифровой железной дороги, а также программы развития тяжеловесного движения и повышения эффективности работы малодеятельных участков.
Как сообщили в ОАО «РЖД», на сети используется 129 тыс. устройств стрелочной электроцентрализации и 61 тыс. км пути оснащено автоблокировкой. При этом значительная часть оборудования превысила срок эксплуатации. Это указывает на необходимость уделить особое внимание модернизации этих систем.
Ставка на интеграцию
На участках с интенсивным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон и участки СКЖД.
На Московской железной дороге установлена модульная распределенная система для цепочки станций, управление которой осуществляется с центральной станции благодаря добавлению локальных модулей.
Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации признано целесообразным использовать волоконно-оптический кабель. Это упрощает интеграцию устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией для ускорения движения поездов. В результате становится возможным пропуск поездов с интервальным регулированием с промежутками времени до 2–3 минут.
Новая интеллектуальная система координатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы внедрена на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург. Она может стать прообразом для оснащения других магистралей с интенсивным движением поездов.
Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств – сократить задержки поездов. Эти же системы позволяют решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью них можно сократить объемы регламентного обслуживания систем.
Переход на цифру
Особое внимание при модернизации уделяется оснащению устройствами ЖАТ ключевых наиболее грузонапряженных участков. Для того чтобы образовать полигоны с единой системой управления движением, внедряются микропроцессорное оборудование. В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых систем ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок снижается на 30%. В ОАО «РЖД» они также обеспечивают высокий эффект.
В качестве примера можно привести ст. Лужская (ОЖД), где применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. Например, стрелочные переводы оборудованы отечественной системой электрообогрева ШУЭС-М. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской Центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства.
Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания позволяет уменьшить износ и подвижного состава, и пути за счет ранней диагностики. Соответствующая информация об этом также выводится в единый диспетчерский центр. В 2015 году семь подобных систем было установлено в Лужском железнодорожном узле, а в 2016-м к ним добавилась еще одна – на путях промышленной станции ПАО «НОВАТЭК», на которой поездная работа признана образцовой.
Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Она имеет ряд премуществ: в частности, обеспечивает прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, для более точного регулирования скорости движения подвижного состава используются не только вагонные замедлители, но и подтягиватели. К системе подключается комплекс радиоуправления горочным локомотивом. На сортировочной горке все операции автоматизированы, дежурный вмешивается в процесс сортировки только в случае нештатных ситуаций.
Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.
По пути импортозамещения
При модернизации систем ЖАТ, как пояснили в ОАО «РЖД», большое значение придается импортозамещению. В связи с этим актуальность приобрели предложения российских компаний, которые ранее не получили развития.
В частности, это касается горочных проектов. Дело в том, что оборудование, которое поставляется с микропроцессорной системой МСР-32, имеет смысл устанавливать только на новых сортировочных станциях. А переоборудование ряда станций на сети целесообразнее проводить с применением российских разработок.
В ОАО «РЖД» готовы изучить проект МИИТ, где представлен российский вариант оснащения горки для роспуска составов с опасными грузами. В ближайшее время ее предстоит испытать. Российские разработки, по предварительным оценкам, ненамного отстают от тех принципов, которые использованы в зарубежном оборудовании, внедренном на ст. Лужская.
Этот пример показывает, что российские предприятия совместно с подведомственными ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами активно включились в проекты импортозамещения. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ, где достаточно сложно полностью отказаться от зарубежных комплектующих, это весьма существенно. В принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное, чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств автоматики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.
Заметим, что в последнее время доля российских компонентов в системах ЖАТ, закупаемых ОАО «РЖД», увеличилась. В частности, в рамках импортозамещения компания стала закупать у отечественных поставщиков новые линейки трансформаторов, в которых используются инновационные полимеры. На сети испытывают новые типы корпусов ящиков для напольных средств ЖАТ. Ранее они изготавливались исключительно из металла, а сейчас – из композитных материалов. Композиты также применяются теперь в корпусах современных светофоров.
Процессы импортозамещения уже охватили 75% поставок микропроцессорных систем, особое внимание уделено производству комплектующих микропроцессорных систем. Это одно из направлений политики информатизации ОАО «РЖД», которая недавно была актуализирована с учетом стремительно развивающихся цифровых технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Автоматизируем управление движением
За последние несколько лет в ОАО «РЖД» разработано и введено в эксплуатацию достаточно большое количество автоматизированных систем, которые позволили эффективнее организовать эксплуатационную работу.
В частности, это АСУ технологическими процессами работы станций, АС ведения и анализа графика исполненного движения поездов ГИД «Урал», АСУ местной работой, единая АС мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов, АС Центра управления тяговыми ресурсами, а также система «Автодиспетчер» и комплекс автоматизированного управления движением поездов. Ресурсов, которые заложены в них, достаточно для внедрения на сети современных систем автоматики и телемеханики. Правда, пока они работают по большей части разрозненно. Однако их интеграция позволит не только получать данные о работе железнодорожной автоматики и телемеханики, а также контролировать параметры движения на сети, но и анализировать процесс перевозок.
Необходимо понимать, что сам перевозочный процесс непрерывно усложняется: это увеличение скоростей следования поездов, новые технологии производства ремонтных работ на инфраструктуре, соответственно, время на принятие решений диспетчерским аппаратом сокращается и возрастает вероятность ошибки. Поэтому в ОАО «РЖД» основным направлением дальнейшего развития цифровых технологий определили переход от информационного режима к функциям выработки управляющих решений.
Опыт эксплуатации комплекса автоматизированного управления движением поездов АСУ-Д во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи показал возможность автоматизации диспетчерского управления движением поездов и приготовления маршрутов. В настоящее время в ОАО «РЖД» проводят работу по созданию единой интегрированной системы управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью на основе современных программных и интеллектуальных технологий. Ключевыми задачами при этом, в частности, является снятие ограничений на роспуск с горки цистерн со сжиженными углеводородными газами, разработка автоматизированной системы для решения задачи управления процессом закрепления подвижного состава без участия человека.
Основным критерием инновационности при модернизации служит прежде всего то, насколько внедряемые системы повышают надежность работы технических средств и как в представленных технологиях реализован современный подход к содержанию устройств автоматики и телемеханики. Это означает, в частности, насколько они вписываются в рамки проектов цифровой железной дороги, а также программы развития тяжеловесного движения и повышения эффективности работы малодеятельных участков.
Как сообщили в ОАО «РЖД», на сети используется 129 тыс. устройств стрелочной электроцентрализации и 61 тыс. км пути оснащено автоблокировкой. При этом значительная часть оборудования превысила срок эксплуатации. Это указывает на необходимость уделить особое внимание модернизации этих систем.
Ставка на интеграцию
На участках с интенсивным движением внедряется система распределенной интегрированной релейно-процессорной электроцентрализации с полностью отечественным программным обеспечением, которая также позволяет автоматизировать работу станций. Успешный пример – Восточный полигон и участки СКЖД.
На Московской железной дороге установлена модульная распределенная система для цепочки станций, управление которой осуществляется с центральной станции благодаря добавлению локальных модулей.
Для управления современными системами автоблокировки и электрической централизации признано целесообразным использовать волоконно-оптический кабель. Это упрощает интеграцию устройств ЖАТ с автоматической локомотивной сигнализацией для ускорения движения поездов. В результате становится возможным пропуск поездов с интервальным регулированием с промежутками времени до 2–3 минут.
Новая интеллектуальная система координатного управления на станциях с бессветофорным режимом работы внедрена на трассе скоростного движения Москва – Санкт-Петербург. Она может стать прообразом для оснащения других магистралей с интенсивным движением поездов.
Диспетчерская централизация нового поколения «Сетунь» позволяет автоматизировать труд диспетчеров, этому способствует также микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте. Эти и другие разработки помогают создать комплексные системы управления движением на сети. А удаленные системы мониторинга и раннего определения отказов технических средств – сократить задержки поездов. Эти же системы позволяют решить и другую задачу – перейти от планово-предупредительного ремонта к обслуживанию по состоянию. Для выявления предотказных состояний используют интеллектуальные системы, с помощью них можно сократить объемы регламентного обслуживания систем.
Переход на цифру
Особое внимание при модернизации уделяется оснащению устройствами ЖАТ ключевых наиболее грузонапряженных участков. Для того чтобы образовать полигоны с единой системой управления движением, внедряются микропроцессорное оборудование. В странах ЕС, по данным специалистов, внедрение цифровых систем ЖАТ повышает пропускную способность путей на 40%, а стоимость обслуживания перевозок снижается на 30%. В ОАО «РЖД» они также обеспечивают высокий эффект.
В качестве примера можно привести ст. Лужская (ОЖД), где применен полный комплекс новейших российских и зарубежных разработок. Например, стрелочные переводы оборудованы отечественной системой электрообогрева ШУЭС-М. Все шкафы управления электрообогревом консолидированы в единой диспетчерской Центра управления содержанием инфраструктуры, куда также выведена информация о системах СЦБ. При этом предусмотрен и вывод данных на пульт дежурного по станции, что позволяет оптимизировать количество работников путевого хозяйства.
Системы диагностики и контроля состояния вагонов дают возможность еще до поступления вагонов в Лужский узел получить информацию об их техническом состоянии. Использование автоматизированных комплексов для обнаружения и регистрации неисправностей подвижного состава и дефектов поверхности катания позволяет уменьшить износ и подвижного состава, и пути за счет ранней диагностики. Соответствующая информация об этом также выводится в единый диспетчерский центр. В 2015 году семь подобных систем было установлено в Лужском железнодорожном узле, а в 2016-м к ним добавилась еще одна – на путях промышленной станции ПАО «НОВАТЭК», на которой поездная работа признана образцовой.
Сортировочная горка ст. Лужская первой в России оборудована микропроцессорной системой МСР-32 компании «Сименс». Это модульная система с открытой архитектурой, которая позволяет интегрировать весь комплекс средств, применяемых для автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Она имеет ряд премуществ: в частности, обеспечивает прицельное торможение и буксировку вагонов на подгорочных путях, для более точного регулирования скорости движения подвижного состава используются не только вагонные замедлители, но и подтягиватели. К системе подключается комплекс радиоуправления горочным локомотивом. На сортировочной горке все операции автоматизированы, дежурный вмешивается в процесс сортировки только в случае нештатных ситуаций.
Уникальность горочной системы на ст. Лужская состоит еще и в том, что именно на ней впервые появилась возможность роспуска вагонов с опасными грузами.
По пути импортозамещения
При модернизации систем ЖАТ, как пояснили в ОАО «РЖД», большое значение придается импортозамещению. В связи с этим актуальность приобрели предложения российских компаний, которые ранее не получили развития.
В частности, это касается горочных проектов. Дело в том, что оборудование, которое поставляется с микропроцессорной системой МСР-32, имеет смысл устанавливать только на новых сортировочных станциях. А переоборудование ряда станций на сети целесообразнее проводить с применением российских разработок.
В ОАО «РЖД» готовы изучить проект МИИТ, где представлен российский вариант оснащения горки для роспуска составов с опасными грузами. В ближайшее время ее предстоит испытать. Российские разработки, по предварительным оценкам, ненамного отстают от тех принципов, которые использованы в зарубежном оборудовании, внедренном на ст. Лужская.
Этот пример показывает, что российские предприятия совместно с подведомственными ОАО «РЖД» научно-исследовательскими институтами активно включились в проекты импортозамещения. Причем некоторые предприятия предлагают поставлять свою инновационную продукцию на условиях контрактов жизненного цикла. С учетом специфики систем ЖАТ, где достаточно сложно полностью отказаться от зарубежных комплектующих, это весьма существенно. В принципе не столь важно, из каких компонентов собрано оборудование, главное, чтобы интерфейс был российским, а поставщик гарантировал поддержку всего жизненного цикла устройств автоматики и телемеханики. Это минимизирует риски, связанные с цепями поставок современных систем ЖАТ.
Заметим, что в последнее время доля российских компонентов в системах ЖАТ, закупаемых ОАО «РЖД», увеличилась. В частности, в рамках импортозамещения компания стала закупать у отечественных поставщиков новые линейки трансформаторов, в которых используются инновационные полимеры. На сети испытывают новые типы корпусов ящиков для напольных средств ЖАТ. Ранее они изготавливались исключительно из металла, а сейчас – из композитных материалов. Композиты также применяются теперь в корпусах современных светофоров.
Процессы импортозамещения уже охватили 75% поставок микропроцессорных систем, особое внимание уделено производству комплектующих микропроцессорных систем. Это одно из направлений политики информатизации ОАО «РЖД», которая недавно была актуализирована с учетом стремительно развивающихся цифровых технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[~PREVIEW_TEXT] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35329
[TIMESTAMP_X] => 17.03.2017 13:03:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 29387
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/024
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d15d3b5a23dc6b6715766ddfb6893486
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/024/26.jpg
[ALT] => Железная дорога цифровизируется
[TITLE] => Железная дорога цифровизируется
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya
[~CODE] => zheleznaya-doroga-tsifroviziruetsya
[EXTERNAL_ID] => 351191
[~EXTERNAL_ID] => 351191
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351191:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога цифровизируется
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики позволяют перевозить по существующим маршрутам больше грузов с меньшим интервалом,
быстрее и безопаснее. Что нового в этом плане внедряется в ОАО «РЖД»?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога цифровизируется
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога цифровизируется
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
