III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 112597
[~ID] => 112597
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Концессия – школа дорожного строительства
[~NAME] => Концессия – школа дорожного строительства
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:15:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:15:25
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:15:25
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:15:25
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Регионы учат считать деньги
Как полагают в Европейской комиссии, проекты государственно-частного партнерства потенциально приносят обществу значительные выгоды по сравнению с управлением инфраструктурой или ведением хозяйственной деятельностью государством. В Западной Европе таких проектов реализуют по три сотни в год. И более 80% из них – при строительстве дорог.
В России инфраструктурных ГЧП-проектов не много из-за неразвитости институциональной среды. Тем не менее региональные автодороги планируют строить в формате концессий. И регионам, если они хотят воспользоваться средствами, накопленными в системе «Платон», предстоит осваивать новые для них инструменты финансирования. Причем у первопроходцев не будет права на ошибку – им придется научиться адекватно оценивать риски.
Проблемы начинаются на этапе транспортного моделирования, которое по правилам ГЧП предшествует проектированию. Это для регионов в новинку. Если о будущих федеральных автотрассах для разработки модели трафика несложно собрать достаточный объем данных для прогнозов экономического и социального развития территорий, то в субъектах РФ сбор таких сведений затруднен.
У регионов разная система сбора статистики, не во всех из них ведут мониторинг транспортных потоков – на этом просто экономят. В результате точность моделирования по участкам может снижаться до 50%. Соответственно уменьшается и эффективность расчета оптимального тарифа за проезд, а также его влияния на объемы будущего трафика. Между тем, как показывает практика, при судебных разбирательствах всегда идет отсылка именно к транспортным моделям: они помогают выяснить, справедливы или нет подозрения в необоснованности затрат, отметил заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ
Александр Солодкий. Банковские технологии также выстраиваются с учетом сцен
ариев моделирования.
Семь раз отмерь – правило инвестора
В РФ может использоваться свыше десятка вариантов концессий. Однако технологий финансирования ГЧП-проектов в РФ всего две. Наиболее распространенной схемой является кредитный договор, который составляется каждый раз индивидуально, уточнила управляющий директор центра ГЧП АО «Газпромбанк» Елена Бардашева. Проекты, по сути, встраиваются в технологии конкретной финансовой организации.
Второй вариант финансирования – акционерный (выпуск облигаций). Он для РФ пока экзотический. Тем не менее, например, в АО «ВТБ Капитал» готовы его использовать, чтобы привлечь средства пенсионного фонда.
Снизить риски финансирования частным инвесторам помогает господдержка строительства автодорог: без нее сложно оптимизировать тариф – иными словами, довести его до уровня, который устроит концессионера. Слишком высокая цена за проезд отпугнет автомобилистов.
С этой точки зрения не имеет значения, в каком виде выделяется финансирование из федеральных источников – напрямую или через систему «Платон». Гораздо важнее, что с ним в регионах будут вынуждены пройти определенные процедуры подготовки к реализации проекта, комментирует управляющий директор, заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Андрей Киселев.
«Принципиальным преимуществом софинансирования региональных концессий за счет доходов от системы «Платон» является унификация стандартов ГЧП в нашей стране и передача лучших федеральных концессионных практик в регионы», – считает глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин. По его словам, такая унификация, в свою очередь, ведет к снижению транзакционных издержек в расчете на индивидуальный проект, а
также способствует формированию вторичного рынка ГЧП, позволяющего расширить базу инфраструктурных инвесторов и набор доступных инвестиционных инструментов.
«В РФ не обойтись без участия государства в инфраструктурных проектах. Поэтому и было решено добавить к региональным инвестициям денег от «Платона». Сейчас мы хотим понять, насколько подобная добавка повлияет на то, чтобы поднять уровень привлекательности региональных ГЧП-проектов», – соглашается заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов. По его словам, через «Платон» только за 9 месяцев 2016-го удалось собрать 17 млрд руб. при нынешнем уровне льготного тарифа. В конце года поступит, как и было запланировано, 20 млрд руб.
Эти средства намечено направить на сложные стройки в регионах. Однако для того, чтобы их получить, придется выполнить целый ряд требований. Поначалу желающих было очень много. Но как только потребовалось от презентаций перейти к оформлению заявок, осталось всего семь проектов. Из них одну заявку отклонили по причине неправильного оформления документов. Остальные шесть проектов прошли оценку Росавтодора по интегральным показателям. Следующий фильтр – межведомственная комиссия Минтранса: на ней одобрили всего три ГЧП-проекта (создание автомобильных обходов Хабаровска и Перми, а также строительство четвертого моста в Новосибирске), которые на завершающем этапе были представлены правительственной комиссии.
«Без «Платона» мы этих проектов не увидели бы», – подчеркнул Д. Прончатов. В РФ государство может софинансировать до 50% затрат на строительно-монтажные работы при укладке новых автодорог и до 80% – на возведение других инфраструктурных объектов (например, мостов).
Трудности перевода проектов в стадию ГЧП
То, что частный капитал имеет все основания скептически относиться к инфраструктурным инициативам регионов, доказал первый конкурс: далеко не везде оказались готовыми участвовать в концессиях. На это, в частности, указывают причины, по которым были отсеяны претенденты на использование механизмов ГЧП: во всех из них документация оказалась недостаточно проработанной и изобиловала завышенными прогнозами, на основе которых инвесторы не могли строить бизнес-планы. «В известном смысле концессии должны стать для субъектов РФ школой по реализации крупных инфраструктурных проектов», – признался советник губернатора Хабаровского края Владимир Быченко.
Когда готовился проект концессионного соглашения по строительству участка автодороги «Обход Хабаровска км 13–42», в РФ только один город имел практику реализации ГЧП-проектов – это Санкт-Петербург: здесь в рамках концессии введен в эксплуатацию новый аэропорт и достраивается Западный скоростной диаметр. Оба проекта по-своему уникальны. В частности, при строительстве Пулково-3 концессионер взял на себя риски, связанные с трафиком и эластичностью спроса, в обмен на обещание субъекта РФ не строить второй аэропорт в городе, пояснил генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. А при сооружении ЗСД участие государства в концессии было сведено к минимуму: основные инвестиции обеспечил частный капитал.
В Хабаровском крае не могли похвастаться тем, что их ГЧП-проект имел очевидные выгоды для инвесторов. Однако моделирование, выполненное «Стройпроектом», и исследования, проведенные консультантами ООО «Пи-Эм-Эй», выявили дополнительные обстоятельства: предложенная трасса будет, по сути, стыковаться с федеральной магистралью Чита – Хабаровск и окажется способной выводить автомобильные потоки с нее в порты Владивостока и Советской Гавани. На данный момент этот маршрут проложен через Хабаровск. По расчетам, нагрузки на проезжую часть города из-за этого превышают нормативы на 32%. А к 2030 году они увеличатся еще в 1,5 раза.
«Автомобильным транспортом везут рыбу, грузы в контейнерах. Автомагистраль лишь частично пересекается с железнодорожным маршрутом из Центральной России к портам Дальнего Востока. И в данном случае речь не столько о конкуренции между двумя видами транспорта, сколько о формировании дополнительных объемов автоперевозок», – пояснил В. Быченко. С учетом коммерческой составляющей проекта проезд по этой трассе целесообразно сделать платным. Причем вполне можно сбалансировать тарифы и объемы транзитного трафика. В результате повысилось бы банкобилити (иными словами, финансовая привлекательность) концессии.
На первом этапе конкурса в комиссию поступили три заявки – от ООО «Юго-восточная магистраль», ОАО «Скоростные магистрали» и ООО «Региональная концессионная компания», последний заявитель оказался победителем. В декабре 2016 года ожидается подписание с ним концессионного соглашения, в марте 2017-го – договора аренды земельных участков, а в апреле, при благоприятных обстоятельствах, планируется дать старт строительству. Наиболее сложным моментом для региона было оценить те риски, которые могут разорить его бюджет в случае неправильных расчетов основных параметров концессии. Под таким углом зрения консультанты рассмотрели свыше 600 вопросов.
Как отметил Д. Прончатов, региону нелегко отстаивать сформированный им проект. Стремление защитить свой бюджет от рисков послужило поводом для обвинений в том, что проект получается дорогим – и это плохо для магистрали, удаленной от центра России. Однако, по данным консультантов, в объекты недвижимости на землях вдоль будущей трассы девелоперами может быть вложено не менее 105 млрд руб. Кроме того, мультипликативный эффект создают планы развития российской портовой зоны, а также ряда провинций Китая, где может зарождаться дополнительный автомобильный транзит. Вот почему в Росавтодоре полагают, что исследования все-таки проведены качественно.
Сложные правила
Как отмечают специалисты, при реализации подобных ГЧП-проектов в регионах могут столкнуться с новыми для них видами рисков. Они вытекают, в частности, из особенностей финансирования государством своей части строительства автодороги. Придется гармонизировать процедуры.
«Кроме того, за долгий срок реализации концессии могут измениться и макроэкономические параметры. В РФ, например, сложно предугадать, как поведет себя ставка рефинансирования. А от этого зависят расходы на привлечение частного капитала», – отметил А. Журбин. Старший менеджер по инфраструктурному и проектному финансированию PwC Игорь Кузнецов добавил, что за рубежом региональные ГЧП-проекты имеют высокий риск перерасхода средств на стадии строительства: их объем может быть увеличен до 47%. Особенно сложно структурировать затраты в условиях кризиса.
Как отметил Д. Прончатов, подобные виды рисков могут быть сняты, если будет разрешено выполнять проектные работы концессионеру. Однако это решит только часть проблем: проекту все равно придется пройти все этапы госэкспертизы. И даже не один раз. Например, при строительстве платных участков трассы М11 госэкспертизу проходили 3 раза, внося поправки в проект, отметил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков.
В РФ концессионер не сможет сам подготовить территорию под строительство. И в регионах в этом плане также вынуждены делегировать эти функции на федеральный уровень.
«Есть у ГЧП и другие виды рисков – социальные: поведение парламентариев, общественных и экологических организаций способно приостановить проекты строительства автодорог», – добавил генеральный директор ООО «Автодор-Инвест» Александр Кондрашов. По словам руководителя группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ компании EY Алины Заборовской, ситуация вокруг «Платона» с этой точки зрения также показательна: планировался один уровень тарифов, а под давлением общественности и участников рынка автоперевозок сформировались несколько иные правила игры.
И все же в итоге эксперты финансового рынка сходятся в одном: появление методики сбора средств через «Платон» – это возможная точка роста для регионов. «Концессии с федеральным финансированием для них позволяют повысить эффективность строительства автодорог», – считает Е. Бардашева. Главное – регионы знакомятся с инструментами технического арбитража и должны заниматься оптимизацией проектов. Строительство в рамках госзаказа такого опыта не дает.
[~DETAIL_TEXT] => Регионы учат считать деньги
Как полагают в Европейской комиссии, проекты государственно-частного партнерства потенциально приносят обществу значительные выгоды по сравнению с управлением инфраструктурой или ведением хозяйственной деятельностью государством. В Западной Европе таких проектов реализуют по три сотни в год. И более 80% из них – при строительстве дорог.
В России инфраструктурных ГЧП-проектов не много из-за неразвитости институциональной среды. Тем не менее региональные автодороги планируют строить в формате концессий. И регионам, если они хотят воспользоваться средствами, накопленными в системе «Платон», предстоит осваивать новые для них инструменты финансирования. Причем у первопроходцев не будет права на ошибку – им придется научиться адекватно оценивать риски.
Проблемы начинаются на этапе транспортного моделирования, которое по правилам ГЧП предшествует проектированию. Это для регионов в новинку. Если о будущих федеральных автотрассах для разработки модели трафика несложно собрать достаточный объем данных для прогнозов экономического и социального развития территорий, то в субъектах РФ сбор таких сведений затруднен.
У регионов разная система сбора статистики, не во всех из них ведут мониторинг транспортных потоков – на этом просто экономят. В результате точность моделирования по участкам может снижаться до 50%. Соответственно уменьшается и эффективность расчета оптимального тарифа за проезд, а также его влияния на объемы будущего трафика. Между тем, как показывает практика, при судебных разбирательствах всегда идет отсылка именно к транспортным моделям: они помогают выяснить, справедливы или нет подозрения в необоснованности затрат, отметил заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ
Александр Солодкий. Банковские технологии также выстраиваются с учетом сцен
ариев моделирования.
Семь раз отмерь – правило инвестора
В РФ может использоваться свыше десятка вариантов концессий. Однако технологий финансирования ГЧП-проектов в РФ всего две. Наиболее распространенной схемой является кредитный договор, который составляется каждый раз индивидуально, уточнила управляющий директор центра ГЧП АО «Газпромбанк» Елена Бардашева. Проекты, по сути, встраиваются в технологии конкретной финансовой организации.
Второй вариант финансирования – акционерный (выпуск облигаций). Он для РФ пока экзотический. Тем не менее, например, в АО «ВТБ Капитал» готовы его использовать, чтобы привлечь средства пенсионного фонда.
Снизить риски финансирования частным инвесторам помогает господдержка строительства автодорог: без нее сложно оптимизировать тариф – иными словами, довести его до уровня, который устроит концессионера. Слишком высокая цена за проезд отпугнет автомобилистов.
С этой точки зрения не имеет значения, в каком виде выделяется финансирование из федеральных источников – напрямую или через систему «Платон». Гораздо важнее, что с ним в регионах будут вынуждены пройти определенные процедуры подготовки к реализации проекта, комментирует управляющий директор, заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Андрей Киселев.
«Принципиальным преимуществом софинансирования региональных концессий за счет доходов от системы «Платон» является унификация стандартов ГЧП в нашей стране и передача лучших федеральных концессионных практик в регионы», – считает глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин. По его словам, такая унификация, в свою очередь, ведет к снижению транзакционных издержек в расчете на индивидуальный проект, а
также способствует формированию вторичного рынка ГЧП, позволяющего расширить базу инфраструктурных инвесторов и набор доступных инвестиционных инструментов.
«В РФ не обойтись без участия государства в инфраструктурных проектах. Поэтому и было решено добавить к региональным инвестициям денег от «Платона». Сейчас мы хотим понять, насколько подобная добавка повлияет на то, чтобы поднять уровень привлекательности региональных ГЧП-проектов», – соглашается заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов. По его словам, через «Платон» только за 9 месяцев 2016-го удалось собрать 17 млрд руб. при нынешнем уровне льготного тарифа. В конце года поступит, как и было запланировано, 20 млрд руб.
Эти средства намечено направить на сложные стройки в регионах. Однако для того, чтобы их получить, придется выполнить целый ряд требований. Поначалу желающих было очень много. Но как только потребовалось от презентаций перейти к оформлению заявок, осталось всего семь проектов. Из них одну заявку отклонили по причине неправильного оформления документов. Остальные шесть проектов прошли оценку Росавтодора по интегральным показателям. Следующий фильтр – межведомственная комиссия Минтранса: на ней одобрили всего три ГЧП-проекта (создание автомобильных обходов Хабаровска и Перми, а также строительство четвертого моста в Новосибирске), которые на завершающем этапе были представлены правительственной комиссии.
«Без «Платона» мы этих проектов не увидели бы», – подчеркнул Д. Прончатов. В РФ государство может софинансировать до 50% затрат на строительно-монтажные работы при укладке новых автодорог и до 80% – на возведение других инфраструктурных объектов (например, мостов).
Трудности перевода проектов в стадию ГЧП
То, что частный капитал имеет все основания скептически относиться к инфраструктурным инициативам регионов, доказал первый конкурс: далеко не везде оказались готовыми участвовать в концессиях. На это, в частности, указывают причины, по которым были отсеяны претенденты на использование механизмов ГЧП: во всех из них документация оказалась недостаточно проработанной и изобиловала завышенными прогнозами, на основе которых инвесторы не могли строить бизнес-планы. «В известном смысле концессии должны стать для субъектов РФ школой по реализации крупных инфраструктурных проектов», – признался советник губернатора Хабаровского края Владимир Быченко.
Когда готовился проект концессионного соглашения по строительству участка автодороги «Обход Хабаровска км 13–42», в РФ только один город имел практику реализации ГЧП-проектов – это Санкт-Петербург: здесь в рамках концессии введен в эксплуатацию новый аэропорт и достраивается Западный скоростной диаметр. Оба проекта по-своему уникальны. В частности, при строительстве Пулково-3 концессионер взял на себя риски, связанные с трафиком и эластичностью спроса, в обмен на обещание субъекта РФ не строить второй аэропорт в городе, пояснил генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. А при сооружении ЗСД участие государства в концессии было сведено к минимуму: основные инвестиции обеспечил частный капитал.
В Хабаровском крае не могли похвастаться тем, что их ГЧП-проект имел очевидные выгоды для инвесторов. Однако моделирование, выполненное «Стройпроектом», и исследования, проведенные консультантами ООО «Пи-Эм-Эй», выявили дополнительные обстоятельства: предложенная трасса будет, по сути, стыковаться с федеральной магистралью Чита – Хабаровск и окажется способной выводить автомобильные потоки с нее в порты Владивостока и Советской Гавани. На данный момент этот маршрут проложен через Хабаровск. По расчетам, нагрузки на проезжую часть города из-за этого превышают нормативы на 32%. А к 2030 году они увеличатся еще в 1,5 раза.
«Автомобильным транспортом везут рыбу, грузы в контейнерах. Автомагистраль лишь частично пересекается с железнодорожным маршрутом из Центральной России к портам Дальнего Востока. И в данном случае речь не столько о конкуренции между двумя видами транспорта, сколько о формировании дополнительных объемов автоперевозок», – пояснил В. Быченко. С учетом коммерческой составляющей проекта проезд по этой трассе целесообразно сделать платным. Причем вполне можно сбалансировать тарифы и объемы транзитного трафика. В результате повысилось бы банкобилити (иными словами, финансовая привлекательность) концессии.
На первом этапе конкурса в комиссию поступили три заявки – от ООО «Юго-восточная магистраль», ОАО «Скоростные магистрали» и ООО «Региональная концессионная компания», последний заявитель оказался победителем. В декабре 2016 года ожидается подписание с ним концессионного соглашения, в марте 2017-го – договора аренды земельных участков, а в апреле, при благоприятных обстоятельствах, планируется дать старт строительству. Наиболее сложным моментом для региона было оценить те риски, которые могут разорить его бюджет в случае неправильных расчетов основных параметров концессии. Под таким углом зрения консультанты рассмотрели свыше 600 вопросов.
Как отметил Д. Прончатов, региону нелегко отстаивать сформированный им проект. Стремление защитить свой бюджет от рисков послужило поводом для обвинений в том, что проект получается дорогим – и это плохо для магистрали, удаленной от центра России. Однако, по данным консультантов, в объекты недвижимости на землях вдоль будущей трассы девелоперами может быть вложено не менее 105 млрд руб. Кроме того, мультипликативный эффект создают планы развития российской портовой зоны, а также ряда провинций Китая, где может зарождаться дополнительный автомобильный транзит. Вот почему в Росавтодоре полагают, что исследования все-таки проведены качественно.
Сложные правила
Как отмечают специалисты, при реализации подобных ГЧП-проектов в регионах могут столкнуться с новыми для них видами рисков. Они вытекают, в частности, из особенностей финансирования государством своей части строительства автодороги. Придется гармонизировать процедуры.
«Кроме того, за долгий срок реализации концессии могут измениться и макроэкономические параметры. В РФ, например, сложно предугадать, как поведет себя ставка рефинансирования. А от этого зависят расходы на привлечение частного капитала», – отметил А. Журбин. Старший менеджер по инфраструктурному и проектному финансированию PwC Игорь Кузнецов добавил, что за рубежом региональные ГЧП-проекты имеют высокий риск перерасхода средств на стадии строительства: их объем может быть увеличен до 47%. Особенно сложно структурировать затраты в условиях кризиса.
Как отметил Д. Прончатов, подобные виды рисков могут быть сняты, если будет разрешено выполнять проектные работы концессионеру. Однако это решит только часть проблем: проекту все равно придется пройти все этапы госэкспертизы. И даже не один раз. Например, при строительстве платных участков трассы М11 госэкспертизу проходили 3 раза, внося поправки в проект, отметил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков.
В РФ концессионер не сможет сам подготовить территорию под строительство. И в регионах в этом плане также вынуждены делегировать эти функции на федеральный уровень.
«Есть у ГЧП и другие виды рисков – социальные: поведение парламентариев, общественных и экологических организаций способно приостановить проекты строительства автодорог», – добавил генеральный директор ООО «Автодор-Инвест» Александр Кондрашов. По словам руководителя группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ компании EY Алины Заборовской, ситуация вокруг «Платона» с этой точки зрения также показательна: планировался один уровень тарифов, а под давлением общественности и участников рынка автоперевозок сформировались несколько иные правила игры.
И все же в итоге эксперты финансового рынка сходятся в одном: появление методики сбора средств через «Платон» – это возможная точка роста для регионов. «Концессии с федеральным финансированием для них позволяют повысить эффективность строительства автодорог», – считает Е. Бардашева. Главное – регионы знакомятся с инструментами технического арбитража и должны заниматься оптимизацией проектов. Строительство в рамках госзаказа такого опыта не дает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[~PREVIEW_TEXT] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17306
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 12052
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/208
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb48f497e5efba61d953af79af67092a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17306
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva
[~CODE] => kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva
[EXTERNAL_ID] => 112597
[~EXTERNAL_ID] => 112597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_META_KEYWORDS] => концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[ELEMENT_META_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
)
)
Array
(
[ID] => 112597
[~ID] => 112597
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Концессия – школа дорожного строительства
[~NAME] => Концессия – школа дорожного строительства
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:15:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:15:25
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:15:25
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:15:25
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Регионы учат считать деньги
Как полагают в Европейской комиссии, проекты государственно-частного партнерства потенциально приносят обществу значительные выгоды по сравнению с управлением инфраструктурой или ведением хозяйственной деятельностью государством. В Западной Европе таких проектов реализуют по три сотни в год. И более 80% из них – при строительстве дорог.
В России инфраструктурных ГЧП-проектов не много из-за неразвитости институциональной среды. Тем не менее региональные автодороги планируют строить в формате концессий. И регионам, если они хотят воспользоваться средствами, накопленными в системе «Платон», предстоит осваивать новые для них инструменты финансирования. Причем у первопроходцев не будет права на ошибку – им придется научиться адекватно оценивать риски.
Проблемы начинаются на этапе транспортного моделирования, которое по правилам ГЧП предшествует проектированию. Это для регионов в новинку. Если о будущих федеральных автотрассах для разработки модели трафика несложно собрать достаточный объем данных для прогнозов экономического и социального развития территорий, то в субъектах РФ сбор таких сведений затруднен.
У регионов разная система сбора статистики, не во всех из них ведут мониторинг транспортных потоков – на этом просто экономят. В результате точность моделирования по участкам может снижаться до 50%. Соответственно уменьшается и эффективность расчета оптимального тарифа за проезд, а также его влияния на объемы будущего трафика. Между тем, как показывает практика, при судебных разбирательствах всегда идет отсылка именно к транспортным моделям: они помогают выяснить, справедливы или нет подозрения в необоснованности затрат, отметил заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ
Александр Солодкий. Банковские технологии также выстраиваются с учетом сцен
ариев моделирования.
Семь раз отмерь – правило инвестора
В РФ может использоваться свыше десятка вариантов концессий. Однако технологий финансирования ГЧП-проектов в РФ всего две. Наиболее распространенной схемой является кредитный договор, который составляется каждый раз индивидуально, уточнила управляющий директор центра ГЧП АО «Газпромбанк» Елена Бардашева. Проекты, по сути, встраиваются в технологии конкретной финансовой организации.
Второй вариант финансирования – акционерный (выпуск облигаций). Он для РФ пока экзотический. Тем не менее, например, в АО «ВТБ Капитал» готовы его использовать, чтобы привлечь средства пенсионного фонда.
Снизить риски финансирования частным инвесторам помогает господдержка строительства автодорог: без нее сложно оптимизировать тариф – иными словами, довести его до уровня, который устроит концессионера. Слишком высокая цена за проезд отпугнет автомобилистов.
С этой точки зрения не имеет значения, в каком виде выделяется финансирование из федеральных источников – напрямую или через систему «Платон». Гораздо важнее, что с ним в регионах будут вынуждены пройти определенные процедуры подготовки к реализации проекта, комментирует управляющий директор, заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Андрей Киселев.
«Принципиальным преимуществом софинансирования региональных концессий за счет доходов от системы «Платон» является унификация стандартов ГЧП в нашей стране и передача лучших федеральных концессионных практик в регионы», – считает глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин. По его словам, такая унификация, в свою очередь, ведет к снижению транзакционных издержек в расчете на индивидуальный проект, а
также способствует формированию вторичного рынка ГЧП, позволяющего расширить базу инфраструктурных инвесторов и набор доступных инвестиционных инструментов.
«В РФ не обойтись без участия государства в инфраструктурных проектах. Поэтому и было решено добавить к региональным инвестициям денег от «Платона». Сейчас мы хотим понять, насколько подобная добавка повлияет на то, чтобы поднять уровень привлекательности региональных ГЧП-проектов», – соглашается заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов. По его словам, через «Платон» только за 9 месяцев 2016-го удалось собрать 17 млрд руб. при нынешнем уровне льготного тарифа. В конце года поступит, как и было запланировано, 20 млрд руб.
Эти средства намечено направить на сложные стройки в регионах. Однако для того, чтобы их получить, придется выполнить целый ряд требований. Поначалу желающих было очень много. Но как только потребовалось от презентаций перейти к оформлению заявок, осталось всего семь проектов. Из них одну заявку отклонили по причине неправильного оформления документов. Остальные шесть проектов прошли оценку Росавтодора по интегральным показателям. Следующий фильтр – межведомственная комиссия Минтранса: на ней одобрили всего три ГЧП-проекта (создание автомобильных обходов Хабаровска и Перми, а также строительство четвертого моста в Новосибирске), которые на завершающем этапе были представлены правительственной комиссии.
«Без «Платона» мы этих проектов не увидели бы», – подчеркнул Д. Прончатов. В РФ государство может софинансировать до 50% затрат на строительно-монтажные работы при укладке новых автодорог и до 80% – на возведение других инфраструктурных объектов (например, мостов).
Трудности перевода проектов в стадию ГЧП
То, что частный капитал имеет все основания скептически относиться к инфраструктурным инициативам регионов, доказал первый конкурс: далеко не везде оказались готовыми участвовать в концессиях. На это, в частности, указывают причины, по которым были отсеяны претенденты на использование механизмов ГЧП: во всех из них документация оказалась недостаточно проработанной и изобиловала завышенными прогнозами, на основе которых инвесторы не могли строить бизнес-планы. «В известном смысле концессии должны стать для субъектов РФ школой по реализации крупных инфраструктурных проектов», – признался советник губернатора Хабаровского края Владимир Быченко.
Когда готовился проект концессионного соглашения по строительству участка автодороги «Обход Хабаровска км 13–42», в РФ только один город имел практику реализации ГЧП-проектов – это Санкт-Петербург: здесь в рамках концессии введен в эксплуатацию новый аэропорт и достраивается Западный скоростной диаметр. Оба проекта по-своему уникальны. В частности, при строительстве Пулково-3 концессионер взял на себя риски, связанные с трафиком и эластичностью спроса, в обмен на обещание субъекта РФ не строить второй аэропорт в городе, пояснил генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. А при сооружении ЗСД участие государства в концессии было сведено к минимуму: основные инвестиции обеспечил частный капитал.
В Хабаровском крае не могли похвастаться тем, что их ГЧП-проект имел очевидные выгоды для инвесторов. Однако моделирование, выполненное «Стройпроектом», и исследования, проведенные консультантами ООО «Пи-Эм-Эй», выявили дополнительные обстоятельства: предложенная трасса будет, по сути, стыковаться с федеральной магистралью Чита – Хабаровск и окажется способной выводить автомобильные потоки с нее в порты Владивостока и Советской Гавани. На данный момент этот маршрут проложен через Хабаровск. По расчетам, нагрузки на проезжую часть города из-за этого превышают нормативы на 32%. А к 2030 году они увеличатся еще в 1,5 раза.
«Автомобильным транспортом везут рыбу, грузы в контейнерах. Автомагистраль лишь частично пересекается с железнодорожным маршрутом из Центральной России к портам Дальнего Востока. И в данном случае речь не столько о конкуренции между двумя видами транспорта, сколько о формировании дополнительных объемов автоперевозок», – пояснил В. Быченко. С учетом коммерческой составляющей проекта проезд по этой трассе целесообразно сделать платным. Причем вполне можно сбалансировать тарифы и объемы транзитного трафика. В результате повысилось бы банкобилити (иными словами, финансовая привлекательность) концессии.
На первом этапе конкурса в комиссию поступили три заявки – от ООО «Юго-восточная магистраль», ОАО «Скоростные магистрали» и ООО «Региональная концессионная компания», последний заявитель оказался победителем. В декабре 2016 года ожидается подписание с ним концессионного соглашения, в марте 2017-го – договора аренды земельных участков, а в апреле, при благоприятных обстоятельствах, планируется дать старт строительству. Наиболее сложным моментом для региона было оценить те риски, которые могут разорить его бюджет в случае неправильных расчетов основных параметров концессии. Под таким углом зрения консультанты рассмотрели свыше 600 вопросов.
Как отметил Д. Прончатов, региону нелегко отстаивать сформированный им проект. Стремление защитить свой бюджет от рисков послужило поводом для обвинений в том, что проект получается дорогим – и это плохо для магистрали, удаленной от центра России. Однако, по данным консультантов, в объекты недвижимости на землях вдоль будущей трассы девелоперами может быть вложено не менее 105 млрд руб. Кроме того, мультипликативный эффект создают планы развития российской портовой зоны, а также ряда провинций Китая, где может зарождаться дополнительный автомобильный транзит. Вот почему в Росавтодоре полагают, что исследования все-таки проведены качественно.
Сложные правила
Как отмечают специалисты, при реализации подобных ГЧП-проектов в регионах могут столкнуться с новыми для них видами рисков. Они вытекают, в частности, из особенностей финансирования государством своей части строительства автодороги. Придется гармонизировать процедуры.
«Кроме того, за долгий срок реализации концессии могут измениться и макроэкономические параметры. В РФ, например, сложно предугадать, как поведет себя ставка рефинансирования. А от этого зависят расходы на привлечение частного капитала», – отметил А. Журбин. Старший менеджер по инфраструктурному и проектному финансированию PwC Игорь Кузнецов добавил, что за рубежом региональные ГЧП-проекты имеют высокий риск перерасхода средств на стадии строительства: их объем может быть увеличен до 47%. Особенно сложно структурировать затраты в условиях кризиса.
Как отметил Д. Прончатов, подобные виды рисков могут быть сняты, если будет разрешено выполнять проектные работы концессионеру. Однако это решит только часть проблем: проекту все равно придется пройти все этапы госэкспертизы. И даже не один раз. Например, при строительстве платных участков трассы М11 госэкспертизу проходили 3 раза, внося поправки в проект, отметил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков.
В РФ концессионер не сможет сам подготовить территорию под строительство. И в регионах в этом плане также вынуждены делегировать эти функции на федеральный уровень.
«Есть у ГЧП и другие виды рисков – социальные: поведение парламентариев, общественных и экологических организаций способно приостановить проекты строительства автодорог», – добавил генеральный директор ООО «Автодор-Инвест» Александр Кондрашов. По словам руководителя группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ компании EY Алины Заборовской, ситуация вокруг «Платона» с этой точки зрения также показательна: планировался один уровень тарифов, а под давлением общественности и участников рынка автоперевозок сформировались несколько иные правила игры.
И все же в итоге эксперты финансового рынка сходятся в одном: появление методики сбора средств через «Платон» – это возможная точка роста для регионов. «Концессии с федеральным финансированием для них позволяют повысить эффективность строительства автодорог», – считает Е. Бардашева. Главное – регионы знакомятся с инструментами технического арбитража и должны заниматься оптимизацией проектов. Строительство в рамках госзаказа такого опыта не дает.
[~DETAIL_TEXT] => Регионы учат считать деньги
Как полагают в Европейской комиссии, проекты государственно-частного партнерства потенциально приносят обществу значительные выгоды по сравнению с управлением инфраструктурой или ведением хозяйственной деятельностью государством. В Западной Европе таких проектов реализуют по три сотни в год. И более 80% из них – при строительстве дорог.
В России инфраструктурных ГЧП-проектов не много из-за неразвитости институциональной среды. Тем не менее региональные автодороги планируют строить в формате концессий. И регионам, если они хотят воспользоваться средствами, накопленными в системе «Платон», предстоит осваивать новые для них инструменты финансирования. Причем у первопроходцев не будет права на ошибку – им придется научиться адекватно оценивать риски.
Проблемы начинаются на этапе транспортного моделирования, которое по правилам ГЧП предшествует проектированию. Это для регионов в новинку. Если о будущих федеральных автотрассах для разработки модели трафика несложно собрать достаточный объем данных для прогнозов экономического и социального развития территорий, то в субъектах РФ сбор таких сведений затруднен.
У регионов разная система сбора статистики, не во всех из них ведут мониторинг транспортных потоков – на этом просто экономят. В результате точность моделирования по участкам может снижаться до 50%. Соответственно уменьшается и эффективность расчета оптимального тарифа за проезд, а также его влияния на объемы будущего трафика. Между тем, как показывает практика, при судебных разбирательствах всегда идет отсылка именно к транспортным моделям: они помогают выяснить, справедливы или нет подозрения в необоснованности затрат, отметил заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ
Александр Солодкий. Банковские технологии также выстраиваются с учетом сцен
ариев моделирования.
Семь раз отмерь – правило инвестора
В РФ может использоваться свыше десятка вариантов концессий. Однако технологий финансирования ГЧП-проектов в РФ всего две. Наиболее распространенной схемой является кредитный договор, который составляется каждый раз индивидуально, уточнила управляющий директор центра ГЧП АО «Газпромбанк» Елена Бардашева. Проекты, по сути, встраиваются в технологии конкретной финансовой организации.
Второй вариант финансирования – акционерный (выпуск облигаций). Он для РФ пока экзотический. Тем не менее, например, в АО «ВТБ Капитал» готовы его использовать, чтобы привлечь средства пенсионного фонда.
Снизить риски финансирования частным инвесторам помогает господдержка строительства автодорог: без нее сложно оптимизировать тариф – иными словами, довести его до уровня, который устроит концессионера. Слишком высокая цена за проезд отпугнет автомобилистов.
С этой точки зрения не имеет значения, в каком виде выделяется финансирование из федеральных источников – напрямую или через систему «Платон». Гораздо важнее, что с ним в регионах будут вынуждены пройти определенные процедуры подготовки к реализации проекта, комментирует управляющий директор, заместитель руководителя управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Андрей Киселев.
«Принципиальным преимуществом софинансирования региональных концессий за счет доходов от системы «Платон» является унификация стандартов ГЧП в нашей стране и передача лучших федеральных концессионных практик в регионы», – считает глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин. По его словам, такая унификация, в свою очередь, ведет к снижению транзакционных издержек в расчете на индивидуальный проект, а
также способствует формированию вторичного рынка ГЧП, позволяющего расширить базу инфраструктурных инвесторов и набор доступных инвестиционных инструментов.
«В РФ не обойтись без участия государства в инфраструктурных проектах. Поэтому и было решено добавить к региональным инвестициям денег от «Платона». Сейчас мы хотим понять, насколько подобная добавка повлияет на то, чтобы поднять уровень привлекательности региональных ГЧП-проектов», – соглашается заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов. По его словам, через «Платон» только за 9 месяцев 2016-го удалось собрать 17 млрд руб. при нынешнем уровне льготного тарифа. В конце года поступит, как и было запланировано, 20 млрд руб.
Эти средства намечено направить на сложные стройки в регионах. Однако для того, чтобы их получить, придется выполнить целый ряд требований. Поначалу желающих было очень много. Но как только потребовалось от презентаций перейти к оформлению заявок, осталось всего семь проектов. Из них одну заявку отклонили по причине неправильного оформления документов. Остальные шесть проектов прошли оценку Росавтодора по интегральным показателям. Следующий фильтр – межведомственная комиссия Минтранса: на ней одобрили всего три ГЧП-проекта (создание автомобильных обходов Хабаровска и Перми, а также строительство четвертого моста в Новосибирске), которые на завершающем этапе были представлены правительственной комиссии.
«Без «Платона» мы этих проектов не увидели бы», – подчеркнул Д. Прончатов. В РФ государство может софинансировать до 50% затрат на строительно-монтажные работы при укладке новых автодорог и до 80% – на возведение других инфраструктурных объектов (например, мостов).
Трудности перевода проектов в стадию ГЧП
То, что частный капитал имеет все основания скептически относиться к инфраструктурным инициативам регионов, доказал первый конкурс: далеко не везде оказались готовыми участвовать в концессиях. На это, в частности, указывают причины, по которым были отсеяны претенденты на использование механизмов ГЧП: во всех из них документация оказалась недостаточно проработанной и изобиловала завышенными прогнозами, на основе которых инвесторы не могли строить бизнес-планы. «В известном смысле концессии должны стать для субъектов РФ школой по реализации крупных инфраструктурных проектов», – признался советник губернатора Хабаровского края Владимир Быченко.
Когда готовился проект концессионного соглашения по строительству участка автодороги «Обход Хабаровска км 13–42», в РФ только один город имел практику реализации ГЧП-проектов – это Санкт-Петербург: здесь в рамках концессии введен в эксплуатацию новый аэропорт и достраивается Западный скоростной диаметр. Оба проекта по-своему уникальны. В частности, при строительстве Пулково-3 концессионер взял на себя риски, связанные с трафиком и эластичностью спроса, в обмен на обещание субъекта РФ не строить второй аэропорт в городе, пояснил генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. А при сооружении ЗСД участие государства в концессии было сведено к минимуму: основные инвестиции обеспечил частный капитал.
В Хабаровском крае не могли похвастаться тем, что их ГЧП-проект имел очевидные выгоды для инвесторов. Однако моделирование, выполненное «Стройпроектом», и исследования, проведенные консультантами ООО «Пи-Эм-Эй», выявили дополнительные обстоятельства: предложенная трасса будет, по сути, стыковаться с федеральной магистралью Чита – Хабаровск и окажется способной выводить автомобильные потоки с нее в порты Владивостока и Советской Гавани. На данный момент этот маршрут проложен через Хабаровск. По расчетам, нагрузки на проезжую часть города из-за этого превышают нормативы на 32%. А к 2030 году они увеличатся еще в 1,5 раза.
«Автомобильным транспортом везут рыбу, грузы в контейнерах. Автомагистраль лишь частично пересекается с железнодорожным маршрутом из Центральной России к портам Дальнего Востока. И в данном случае речь не столько о конкуренции между двумя видами транспорта, сколько о формировании дополнительных объемов автоперевозок», – пояснил В. Быченко. С учетом коммерческой составляющей проекта проезд по этой трассе целесообразно сделать платным. Причем вполне можно сбалансировать тарифы и объемы транзитного трафика. В результате повысилось бы банкобилити (иными словами, финансовая привлекательность) концессии.
На первом этапе конкурса в комиссию поступили три заявки – от ООО «Юго-восточная магистраль», ОАО «Скоростные магистрали» и ООО «Региональная концессионная компания», последний заявитель оказался победителем. В декабре 2016 года ожидается подписание с ним концессионного соглашения, в марте 2017-го – договора аренды земельных участков, а в апреле, при благоприятных обстоятельствах, планируется дать старт строительству. Наиболее сложным моментом для региона было оценить те риски, которые могут разорить его бюджет в случае неправильных расчетов основных параметров концессии. Под таким углом зрения консультанты рассмотрели свыше 600 вопросов.
Как отметил Д. Прончатов, региону нелегко отстаивать сформированный им проект. Стремление защитить свой бюджет от рисков послужило поводом для обвинений в том, что проект получается дорогим – и это плохо для магистрали, удаленной от центра России. Однако, по данным консультантов, в объекты недвижимости на землях вдоль будущей трассы девелоперами может быть вложено не менее 105 млрд руб. Кроме того, мультипликативный эффект создают планы развития российской портовой зоны, а также ряда провинций Китая, где может зарождаться дополнительный автомобильный транзит. Вот почему в Росавтодоре полагают, что исследования все-таки проведены качественно.
Сложные правила
Как отмечают специалисты, при реализации подобных ГЧП-проектов в регионах могут столкнуться с новыми для них видами рисков. Они вытекают, в частности, из особенностей финансирования государством своей части строительства автодороги. Придется гармонизировать процедуры.
«Кроме того, за долгий срок реализации концессии могут измениться и макроэкономические параметры. В РФ, например, сложно предугадать, как поведет себя ставка рефинансирования. А от этого зависят расходы на привлечение частного капитала», – отметил А. Журбин. Старший менеджер по инфраструктурному и проектному финансированию PwC Игорь Кузнецов добавил, что за рубежом региональные ГЧП-проекты имеют высокий риск перерасхода средств на стадии строительства: их объем может быть увеличен до 47%. Особенно сложно структурировать затраты в условиях кризиса.
Как отметил Д. Прончатов, подобные виды рисков могут быть сняты, если будет разрешено выполнять проектные работы концессионеру. Однако это решит только часть проблем: проекту все равно придется пройти все этапы госэкспертизы. И даже не один раз. Например, при строительстве платных участков трассы М11 госэкспертизу проходили 3 раза, внося поправки в проект, отметил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков.
В РФ концессионер не сможет сам подготовить территорию под строительство. И в регионах в этом плане также вынуждены делегировать эти функции на федеральный уровень.
«Есть у ГЧП и другие виды рисков – социальные: поведение парламентариев, общественных и экологических организаций способно приостановить проекты строительства автодорог», – добавил генеральный директор ООО «Автодор-Инвест» Александр Кондрашов. По словам руководителя группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ компании EY Алины Заборовской, ситуация вокруг «Платона» с этой точки зрения также показательна: планировался один уровень тарифов, а под давлением общественности и участников рынка автоперевозок сформировались несколько иные правила игры.
И все же в итоге эксперты финансового рынка сходятся в одном: появление методики сбора средств через «Платон» – это возможная точка роста для регионов. «Концессии с федеральным финансированием для них позволяют повысить эффективность строительства автодорог», – считает Е. Бардашева. Главное – регионы знакомятся с инструментами технического арбитража и должны заниматься оптимизацией проектов. Строительство в рамках госзаказа такого опыта не дает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[~PREVIEW_TEXT] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17306
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:18:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 12052
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/208
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb48f497e5efba61d953af79af67092a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/208/17.jpg
[ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17306
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva
[~CODE] => kontsessiya-shkola-dorozhnogo-stroitelstva
[EXTERNAL_ID] => 112597
[~EXTERNAL_ID] => 112597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112597:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_META_KEYWORDS] => концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[ELEMENT_META_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средства, накопленные в системе «Платон», в России решено осваивать в рамках проектов государственно-частного партнерства строительства региональных автодорог. Однако стоит ли игра свеч? С какими рисками могут столкнуться первопроходцы подобных программ?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия – школа дорожного строительства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия – школа дорожного строительства
)
)
Array
(
[ID] => 112599
[~ID] => 112599
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Перевозки с легкостью ветра
[~NAME] => Перевозки с легкостью ветра
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:18:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:18:44
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:18:44
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:18:44
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:21:07
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:21:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/perevozki-s-legkostyu-vetra-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/perevozki-s-legkostyu-vetra-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузовой вираж
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за 9 месяцев текущего года услугами авиаперевозчиков воспользовалось 67,6 млн пассажиров, что на 7,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать самое доходное, международное направление: по итогам января – сентября данный сегмент сократился на 25,1% по сравнению с январем – сентябрем 2015-го. При этом во внутреннем сообщении по-прежнему наблюдается рост (на 5,5%). Отметим, что в последний раз положительная динамика в сегменте пассажирских авиаперевозок в РФ фиксировалась Росавиацией в феврале 2016 года (на 0,9%). Однако, как указывали эксперты, увеличение показателя было обусловлено високосным годом: отправка пассажиров возросла ровно на суточный объем, без 29-го дня было бы падение.
В то же время по итогам 9 месяцев 2016-го грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 15,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 4,7 млрд т-км. Положительная динамика обусловлена ростом грузооборота как в международном направлении (на 17,9%), так и во внутреннем (на 2,6%). Нельзя не отметить, что грузооборот авиакомпаний растет параллельно снижению объемов перевезенных грузов. Так, объем перевозок грузов и почты за указанный период увеличился лишь на 0,4%: в международном сообщении снизился на 0,4% (до 495,5 тыс. т), по России вырос на 2,4% (до 189,6 тыс. т). По словам главы Infomost Бориса Рыбака, происходящее объясняется тем, что российские грузовые авиаперевозчики работают в основном за рубежом, а перевозки между Америкой и Европой подразумевают большие расстояния.
Единственный игрок в Топ-5 крупнейших авиакомпаний, который специализируется на грузовых перевозках, – группа «Волга-Днепр» и входящая в нее «ЭйрБриджКарго», которая является абсолютным лидером рынка. И именно они, по мнению Б. Рыбака, диктуют все тенденции в данном сегменте. На статистику уже давно и довольно существенно влияет транзит, осуществляемый отечественными перевозчиками. «Российские компании берут на борт груз за границей в интересах зарубежных грузоотправителей для зарубежных же грузополучателей. В России они делают лишь промежуточную посадку, но при этом объемы засчитываются в российскую статистику. Эта тенденция сейчас усилилась – в связи с тем, что привлекательность отечественных авиакомпаний в некоторый момент после девальвации национальной валюты возросла», – поясняет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Однако в 2016 году положительную динамику активно наращивают и пассажирские авиакомпании, например «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». Объем транспортировки грузов и почты за исследуемый период вырос на 47,4 и на 55,2% соответственно. Другие компании показывают более умеренную динамику. Так, «Аэрофлот», второй после «ЭйрБриджКарго» авиаперевозчик по объему транспортируемых грузов, за январь – сентябрь 2016 года доставил 118,9 тыс. т, что на 23,6% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Как пояснили в ГК «Аэрофлот», в связи с непростой экономической ситуацией часть груза ушла на другие виды транспорта. «При этом происходит увеличение грузовых и почтовых перевозок на фоне снижения в среднем по отрасли», – добавил представитель авиаперевозчика.
Попутный груз = сопутствующий доход
По наблюдениям Б. Рыбака, большой объем генеральных грузов перетянули на себя пассажирские компании. «В составе их флота есть широкофюзеляжные самолеты. В силу своей конфигурации они имеют большие грузовые отсеки, которые, конечно же, багажом пассажиров не заполняются. Избыточная провозная мощность позволяет разместить как генеральные грузы, так и контейнеры, палеты и т. д. В итоге цены на грузовые авиаперевозки значительно упали, так как для пассажирской компании они условно ничего не стоят, это просто попутный груз», – комментирует он.
По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, сегодня авиаперевозчики выбирают между очень большим убытком и убытком поменьше. «Спасти индустрию может рост доходной ставки. Однако повысить ее можно только двумя способами: за счет увеличения стоимости услуг или снижения издержек. Повышать цены на пассажирские внутренние перевозки авиакомпании не могут, потому что тогда они сразу начнут терять путешественников, а у них и так сегодня существует избыточная емкость. А что касается снижения издержек, то это можно и нужно делать, однако данный процесс не мгновенный и не очевидный», – считает эксперт.
Поэтому активное наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока все большее количество компаний старается не упускать сопутствующий доход. «Прибыль перевозчиков, естественно, увеличилась. Это дополнительные деньги, которые сейчас негоже упускать. Пусть тарифы на перевозку грузов у пассажирских компаний, в отличие от специализированных, невысоки, рейс все равно совершается, так почему бы не взять дополнительный груз? Однако это серьезная организационная работа, и даже в нынешних рыночных условиях не каждая компания решает развивать это направление», – рассуждает Б. Рыбак.
При этом транспортно-логистические компании, в свою очередь, отмечают незначительный, но все же рост авиаперевозок грузов. Так, руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко рассказал «РЖД-Партнеру», что в их компании он составил примерно 15% относительно прошлого года.
Доступно только самолетам
По словам представителя группы «Аэрофлот», замечено изменение структуры перевозок в сторону роста объемов транспортировки по России. «Основу перевозок на внутренних линиях составляют перевозки в/из пунктов Дальнего Востока. Именно на дальних маршрутах особенно проявляется преимущество и социальная значимость гражданской авиации, максимально используются возможности наших современных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров «Боинг-777», А330 и клиенты по достоинству оценивают сервис «Аэрофлота», – уточняет перевозчик.
Однако, по наблюдениям О. Пантелеева, отсутствие роста деловой активности приводит к тому, что грузопоток, генерируемый российскими грузоотправителями и грузополучателями, сокращается. «Очевидно и другое: есть некоторые сегменты, которые так или иначе неизбежно будут обслуживаться авиатранспортом, – это перевозки в труднодоступные регионы. Пример тому – постоянное авиасообщение с такими городами, как Норильск, Анадырь и т. д.», – комментирует он. Однако воздушное сообщение выбирают еще и по другим причинам. «Конечно, в Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, Салехард и многие подобные города доставлять грузы именно авиатранспортом проще всего, – говорит П. Тяпченко. – Но, помимо удаленности региона, можно выделить еще два основных фактора использования услуг воздушных перевозок: срочность перевозки и высокая ценность груза. В то время как до Урала грузы легко перевозятся автотранспортом, после Новосибирска доставка в основном осуществляется по воздуху, если речь идет о срочности или высокоценных грузах, либо железной дорогой. Такие категории товаров, как высокотехнологичное оборудование, бытовая техника, электроника, медицинские препараты, живые вакцины и т. д., конечно, больше тяготеют к воздушным перевозкам», – комментирует эксперт.
Параллельно развивается сегмент курьерских отправок (документы, визы, паспорта и другие срочные посылки). «Иными словами, авиаперевозка целесообразна в том случае, если груз дорогой и на его конечную стоимость высокие транспортные расходы не окажут существенного влияния либо если задержка в доставке приведет к штрафам или убыткам, сопоставимым или даже превышающим стоимость перевозки авиатранспортом», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Нельзя не отметить, что в России практически не производится то, что выгодно перевозить авиатранспортом. Зато новым сегментом, который появился фактически за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся по воздуху. Однако вряд ли этих грузов достаточно, чтобы изменить расстановку сил на рынке грузовых авиаперевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Грузовой вираж
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за 9 месяцев текущего года услугами авиаперевозчиков воспользовалось 67,6 млн пассажиров, что на 7,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать самое доходное, международное направление: по итогам января – сентября данный сегмент сократился на 25,1% по сравнению с январем – сентябрем 2015-го. При этом во внутреннем сообщении по-прежнему наблюдается рост (на 5,5%). Отметим, что в последний раз положительная динамика в сегменте пассажирских авиаперевозок в РФ фиксировалась Росавиацией в феврале 2016 года (на 0,9%). Однако, как указывали эксперты, увеличение показателя было обусловлено високосным годом: отправка пассажиров возросла ровно на суточный объем, без 29-го дня было бы падение.
В то же время по итогам 9 месяцев 2016-го грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 15,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 4,7 млрд т-км. Положительная динамика обусловлена ростом грузооборота как в международном направлении (на 17,9%), так и во внутреннем (на 2,6%). Нельзя не отметить, что грузооборот авиакомпаний растет параллельно снижению объемов перевезенных грузов. Так, объем перевозок грузов и почты за указанный период увеличился лишь на 0,4%: в международном сообщении снизился на 0,4% (до 495,5 тыс. т), по России вырос на 2,4% (до 189,6 тыс. т). По словам главы Infomost Бориса Рыбака, происходящее объясняется тем, что российские грузовые авиаперевозчики работают в основном за рубежом, а перевозки между Америкой и Европой подразумевают большие расстояния.
Единственный игрок в Топ-5 крупнейших авиакомпаний, который специализируется на грузовых перевозках, – группа «Волга-Днепр» и входящая в нее «ЭйрБриджКарго», которая является абсолютным лидером рынка. И именно они, по мнению Б. Рыбака, диктуют все тенденции в данном сегменте. На статистику уже давно и довольно существенно влияет транзит, осуществляемый отечественными перевозчиками. «Российские компании берут на борт груз за границей в интересах зарубежных грузоотправителей для зарубежных же грузополучателей. В России они делают лишь промежуточную посадку, но при этом объемы засчитываются в российскую статистику. Эта тенденция сейчас усилилась – в связи с тем, что привлекательность отечественных авиакомпаний в некоторый момент после девальвации национальной валюты возросла», – поясняет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Однако в 2016 году положительную динамику активно наращивают и пассажирские авиакомпании, например «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». Объем транспортировки грузов и почты за исследуемый период вырос на 47,4 и на 55,2% соответственно. Другие компании показывают более умеренную динамику. Так, «Аэрофлот», второй после «ЭйрБриджКарго» авиаперевозчик по объему транспортируемых грузов, за январь – сентябрь 2016 года доставил 118,9 тыс. т, что на 23,6% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Как пояснили в ГК «Аэрофлот», в связи с непростой экономической ситуацией часть груза ушла на другие виды транспорта. «При этом происходит увеличение грузовых и почтовых перевозок на фоне снижения в среднем по отрасли», – добавил представитель авиаперевозчика.
Попутный груз = сопутствующий доход
По наблюдениям Б. Рыбака, большой объем генеральных грузов перетянули на себя пассажирские компании. «В составе их флота есть широкофюзеляжные самолеты. В силу своей конфигурации они имеют большие грузовые отсеки, которые, конечно же, багажом пассажиров не заполняются. Избыточная провозная мощность позволяет разместить как генеральные грузы, так и контейнеры, палеты и т. д. В итоге цены на грузовые авиаперевозки значительно упали, так как для пассажирской компании они условно ничего не стоят, это просто попутный груз», – комментирует он.
По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, сегодня авиаперевозчики выбирают между очень большим убытком и убытком поменьше. «Спасти индустрию может рост доходной ставки. Однако повысить ее можно только двумя способами: за счет увеличения стоимости услуг или снижения издержек. Повышать цены на пассажирские внутренние перевозки авиакомпании не могут, потому что тогда они сразу начнут терять путешественников, а у них и так сегодня существует избыточная емкость. А что касается снижения издержек, то это можно и нужно делать, однако данный процесс не мгновенный и не очевидный», – считает эксперт.
Поэтому активное наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока все большее количество компаний старается не упускать сопутствующий доход. «Прибыль перевозчиков, естественно, увеличилась. Это дополнительные деньги, которые сейчас негоже упускать. Пусть тарифы на перевозку грузов у пассажирских компаний, в отличие от специализированных, невысоки, рейс все равно совершается, так почему бы не взять дополнительный груз? Однако это серьезная организационная работа, и даже в нынешних рыночных условиях не каждая компания решает развивать это направление», – рассуждает Б. Рыбак.
При этом транспортно-логистические компании, в свою очередь, отмечают незначительный, но все же рост авиаперевозок грузов. Так, руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко рассказал «РЖД-Партнеру», что в их компании он составил примерно 15% относительно прошлого года.
Доступно только самолетам
По словам представителя группы «Аэрофлот», замечено изменение структуры перевозок в сторону роста объемов транспортировки по России. «Основу перевозок на внутренних линиях составляют перевозки в/из пунктов Дальнего Востока. Именно на дальних маршрутах особенно проявляется преимущество и социальная значимость гражданской авиации, максимально используются возможности наших современных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров «Боинг-777», А330 и клиенты по достоинству оценивают сервис «Аэрофлота», – уточняет перевозчик.
Однако, по наблюдениям О. Пантелеева, отсутствие роста деловой активности приводит к тому, что грузопоток, генерируемый российскими грузоотправителями и грузополучателями, сокращается. «Очевидно и другое: есть некоторые сегменты, которые так или иначе неизбежно будут обслуживаться авиатранспортом, – это перевозки в труднодоступные регионы. Пример тому – постоянное авиасообщение с такими городами, как Норильск, Анадырь и т. д.», – комментирует он. Однако воздушное сообщение выбирают еще и по другим причинам. «Конечно, в Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, Салехард и многие подобные города доставлять грузы именно авиатранспортом проще всего, – говорит П. Тяпченко. – Но, помимо удаленности региона, можно выделить еще два основных фактора использования услуг воздушных перевозок: срочность перевозки и высокая ценность груза. В то время как до Урала грузы легко перевозятся автотранспортом, после Новосибирска доставка в основном осуществляется по воздуху, если речь идет о срочности или высокоценных грузах, либо железной дорогой. Такие категории товаров, как высокотехнологичное оборудование, бытовая техника, электроника, медицинские препараты, живые вакцины и т. д., конечно, больше тяготеют к воздушным перевозкам», – комментирует эксперт.
Параллельно развивается сегмент курьерских отправок (документы, визы, паспорта и другие срочные посылки). «Иными словами, авиаперевозка целесообразна в том случае, если груз дорогой и на его конечную стоимость высокие транспортные расходы не окажут существенного влияния либо если задержка в доставке приведет к штрафам или убыткам, сопоставимым или даже превышающим стоимость перевозки авиатранспортом», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Нельзя не отметить, что в России практически не производится то, что выгодно перевозить авиатранспортом. Зато новым сегментом, который появился фактически за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся по воздуху. Однако вряд ли этих грузов достаточно, чтобы изменить расстановку сил на рынке грузовых авиаперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perevozki-s-legkostyu-vetra-
[~CODE] => perevozki-s-legkostyu-vetra-
[EXTERNAL_ID] => 112599
[~EXTERNAL_ID] => 112599
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 17310
[1] => 17311
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 25
[1] => 26
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 17310
[1] => 17311
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки с легкостью ветра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
)
)
Array
(
[ID] => 112599
[~ID] => 112599
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Перевозки с легкостью ветра
[~NAME] => Перевозки с легкостью ветра
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:18:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:18:44
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:18:44
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:18:44
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:21:07
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:21:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/perevozki-s-legkostyu-vetra-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/perevozki-s-legkostyu-vetra-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузовой вираж
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за 9 месяцев текущего года услугами авиаперевозчиков воспользовалось 67,6 млн пассажиров, что на 7,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать самое доходное, международное направление: по итогам января – сентября данный сегмент сократился на 25,1% по сравнению с январем – сентябрем 2015-го. При этом во внутреннем сообщении по-прежнему наблюдается рост (на 5,5%). Отметим, что в последний раз положительная динамика в сегменте пассажирских авиаперевозок в РФ фиксировалась Росавиацией в феврале 2016 года (на 0,9%). Однако, как указывали эксперты, увеличение показателя было обусловлено високосным годом: отправка пассажиров возросла ровно на суточный объем, без 29-го дня было бы падение.
В то же время по итогам 9 месяцев 2016-го грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 15,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 4,7 млрд т-км. Положительная динамика обусловлена ростом грузооборота как в международном направлении (на 17,9%), так и во внутреннем (на 2,6%). Нельзя не отметить, что грузооборот авиакомпаний растет параллельно снижению объемов перевезенных грузов. Так, объем перевозок грузов и почты за указанный период увеличился лишь на 0,4%: в международном сообщении снизился на 0,4% (до 495,5 тыс. т), по России вырос на 2,4% (до 189,6 тыс. т). По словам главы Infomost Бориса Рыбака, происходящее объясняется тем, что российские грузовые авиаперевозчики работают в основном за рубежом, а перевозки между Америкой и Европой подразумевают большие расстояния.
Единственный игрок в Топ-5 крупнейших авиакомпаний, который специализируется на грузовых перевозках, – группа «Волга-Днепр» и входящая в нее «ЭйрБриджКарго», которая является абсолютным лидером рынка. И именно они, по мнению Б. Рыбака, диктуют все тенденции в данном сегменте. На статистику уже давно и довольно существенно влияет транзит, осуществляемый отечественными перевозчиками. «Российские компании берут на борт груз за границей в интересах зарубежных грузоотправителей для зарубежных же грузополучателей. В России они делают лишь промежуточную посадку, но при этом объемы засчитываются в российскую статистику. Эта тенденция сейчас усилилась – в связи с тем, что привлекательность отечественных авиакомпаний в некоторый момент после девальвации национальной валюты возросла», – поясняет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Однако в 2016 году положительную динамику активно наращивают и пассажирские авиакомпании, например «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». Объем транспортировки грузов и почты за исследуемый период вырос на 47,4 и на 55,2% соответственно. Другие компании показывают более умеренную динамику. Так, «Аэрофлот», второй после «ЭйрБриджКарго» авиаперевозчик по объему транспортируемых грузов, за январь – сентябрь 2016 года доставил 118,9 тыс. т, что на 23,6% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Как пояснили в ГК «Аэрофлот», в связи с непростой экономической ситуацией часть груза ушла на другие виды транспорта. «При этом происходит увеличение грузовых и почтовых перевозок на фоне снижения в среднем по отрасли», – добавил представитель авиаперевозчика.
Попутный груз = сопутствующий доход
По наблюдениям Б. Рыбака, большой объем генеральных грузов перетянули на себя пассажирские компании. «В составе их флота есть широкофюзеляжные самолеты. В силу своей конфигурации они имеют большие грузовые отсеки, которые, конечно же, багажом пассажиров не заполняются. Избыточная провозная мощность позволяет разместить как генеральные грузы, так и контейнеры, палеты и т. д. В итоге цены на грузовые авиаперевозки значительно упали, так как для пассажирской компании они условно ничего не стоят, это просто попутный груз», – комментирует он.
По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, сегодня авиаперевозчики выбирают между очень большим убытком и убытком поменьше. «Спасти индустрию может рост доходной ставки. Однако повысить ее можно только двумя способами: за счет увеличения стоимости услуг или снижения издержек. Повышать цены на пассажирские внутренние перевозки авиакомпании не могут, потому что тогда они сразу начнут терять путешественников, а у них и так сегодня существует избыточная емкость. А что касается снижения издержек, то это можно и нужно делать, однако данный процесс не мгновенный и не очевидный», – считает эксперт.
Поэтому активное наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока все большее количество компаний старается не упускать сопутствующий доход. «Прибыль перевозчиков, естественно, увеличилась. Это дополнительные деньги, которые сейчас негоже упускать. Пусть тарифы на перевозку грузов у пассажирских компаний, в отличие от специализированных, невысоки, рейс все равно совершается, так почему бы не взять дополнительный груз? Однако это серьезная организационная работа, и даже в нынешних рыночных условиях не каждая компания решает развивать это направление», – рассуждает Б. Рыбак.
При этом транспортно-логистические компании, в свою очередь, отмечают незначительный, но все же рост авиаперевозок грузов. Так, руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко рассказал «РЖД-Партнеру», что в их компании он составил примерно 15% относительно прошлого года.
Доступно только самолетам
По словам представителя группы «Аэрофлот», замечено изменение структуры перевозок в сторону роста объемов транспортировки по России. «Основу перевозок на внутренних линиях составляют перевозки в/из пунктов Дальнего Востока. Именно на дальних маршрутах особенно проявляется преимущество и социальная значимость гражданской авиации, максимально используются возможности наших современных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров «Боинг-777», А330 и клиенты по достоинству оценивают сервис «Аэрофлота», – уточняет перевозчик.
Однако, по наблюдениям О. Пантелеева, отсутствие роста деловой активности приводит к тому, что грузопоток, генерируемый российскими грузоотправителями и грузополучателями, сокращается. «Очевидно и другое: есть некоторые сегменты, которые так или иначе неизбежно будут обслуживаться авиатранспортом, – это перевозки в труднодоступные регионы. Пример тому – постоянное авиасообщение с такими городами, как Норильск, Анадырь и т. д.», – комментирует он. Однако воздушное сообщение выбирают еще и по другим причинам. «Конечно, в Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, Салехард и многие подобные города доставлять грузы именно авиатранспортом проще всего, – говорит П. Тяпченко. – Но, помимо удаленности региона, можно выделить еще два основных фактора использования услуг воздушных перевозок: срочность перевозки и высокая ценность груза. В то время как до Урала грузы легко перевозятся автотранспортом, после Новосибирска доставка в основном осуществляется по воздуху, если речь идет о срочности или высокоценных грузах, либо железной дорогой. Такие категории товаров, как высокотехнологичное оборудование, бытовая техника, электроника, медицинские препараты, живые вакцины и т. д., конечно, больше тяготеют к воздушным перевозкам», – комментирует эксперт.
Параллельно развивается сегмент курьерских отправок (документы, визы, паспорта и другие срочные посылки). «Иными словами, авиаперевозка целесообразна в том случае, если груз дорогой и на его конечную стоимость высокие транспортные расходы не окажут существенного влияния либо если задержка в доставке приведет к штрафам или убыткам, сопоставимым или даже превышающим стоимость перевозки авиатранспортом», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Нельзя не отметить, что в России практически не производится то, что выгодно перевозить авиатранспортом. Зато новым сегментом, который появился фактически за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся по воздуху. Однако вряд ли этих грузов достаточно, чтобы изменить расстановку сил на рынке грузовых авиаперевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Грузовой вираж
По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за 9 месяцев текущего года услугами авиаперевозчиков воспользовалось 67,6 млн пассажиров, что на 7,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Наибольшее падение объемов продолжает демонстрировать самое доходное, международное направление: по итогам января – сентября данный сегмент сократился на 25,1% по сравнению с январем – сентябрем 2015-го. При этом во внутреннем сообщении по-прежнему наблюдается рост (на 5,5%). Отметим, что в последний раз положительная динамика в сегменте пассажирских авиаперевозок в РФ фиксировалась Росавиацией в феврале 2016 года (на 0,9%). Однако, как указывали эксперты, увеличение показателя было обусловлено високосным годом: отправка пассажиров возросла ровно на суточный объем, без 29-го дня было бы падение.
В то же время по итогам 9 месяцев 2016-го грузооборот российских авиакомпаний увеличился на 15,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 4,7 млрд т-км. Положительная динамика обусловлена ростом грузооборота как в международном направлении (на 17,9%), так и во внутреннем (на 2,6%). Нельзя не отметить, что грузооборот авиакомпаний растет параллельно снижению объемов перевезенных грузов. Так, объем перевозок грузов и почты за указанный период увеличился лишь на 0,4%: в международном сообщении снизился на 0,4% (до 495,5 тыс. т), по России вырос на 2,4% (до 189,6 тыс. т). По словам главы Infomost Бориса Рыбака, происходящее объясняется тем, что российские грузовые авиаперевозчики работают в основном за рубежом, а перевозки между Америкой и Европой подразумевают большие расстояния.
Единственный игрок в Топ-5 крупнейших авиакомпаний, который специализируется на грузовых перевозках, – группа «Волга-Днепр» и входящая в нее «ЭйрБриджКарго», которая является абсолютным лидером рынка. И именно они, по мнению Б. Рыбака, диктуют все тенденции в данном сегменте. На статистику уже давно и довольно существенно влияет транзит, осуществляемый отечественными перевозчиками. «Российские компании берут на борт груз за границей в интересах зарубежных грузоотправителей для зарубежных же грузополучателей. В России они делают лишь промежуточную посадку, но при этом объемы засчитываются в российскую статистику. Эта тенденция сейчас усилилась – в связи с тем, что привлекательность отечественных авиакомпаний в некоторый момент после девальвации национальной валюты возросла», – поясняет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Однако в 2016 году положительную динамику активно наращивают и пассажирские авиакомпании, например «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». Объем транспортировки грузов и почты за исследуемый период вырос на 47,4 и на 55,2% соответственно. Другие компании показывают более умеренную динамику. Так, «Аэрофлот», второй после «ЭйрБриджКарго» авиаперевозчик по объему транспортируемых грузов, за январь – сентябрь 2016 года доставил 118,9 тыс. т, что на 23,6% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Как пояснили в ГК «Аэрофлот», в связи с непростой экономической ситуацией часть груза ушла на другие виды транспорта. «При этом происходит увеличение грузовых и почтовых перевозок на фоне снижения в среднем по отрасли», – добавил представитель авиаперевозчика.
Попутный груз = сопутствующий доход
По наблюдениям Б. Рыбака, большой объем генеральных грузов перетянули на себя пассажирские компании. «В составе их флота есть широкофюзеляжные самолеты. В силу своей конфигурации они имеют большие грузовые отсеки, которые, конечно же, багажом пассажиров не заполняются. Избыточная провозная мощность позволяет разместить как генеральные грузы, так и контейнеры, палеты и т. д. В итоге цены на грузовые авиаперевозки значительно упали, так как для пассажирской компании они условно ничего не стоят, это просто попутный груз», – комментирует он.
По словам ведущего научного сотрудника НИУ ВШЭ Федора Борисова, сегодня авиаперевозчики выбирают между очень большим убытком и убытком поменьше. «Спасти индустрию может рост доходной ставки. Однако повысить ее можно только двумя способами: за счет увеличения стоимости услуг или снижения издержек. Повышать цены на пассажирские внутренние перевозки авиакомпании не могут, потому что тогда они сразу начнут терять путешественников, а у них и так сегодня существует избыточная емкость. А что касается снижения издержек, то это можно и нужно делать, однако данный процесс не мгновенный и не очевидный», – считает эксперт.
Поэтому активное наращивание грузовых перевозок традиционно пассажирскими компаниями говорит о том, что в условиях падения пассажиропотока все большее количество компаний старается не упускать сопутствующий доход. «Прибыль перевозчиков, естественно, увеличилась. Это дополнительные деньги, которые сейчас негоже упускать. Пусть тарифы на перевозку грузов у пассажирских компаний, в отличие от специализированных, невысоки, рейс все равно совершается, так почему бы не взять дополнительный груз? Однако это серьезная организационная работа, и даже в нынешних рыночных условиях не каждая компания решает развивать это направление», – рассуждает Б. Рыбак.
При этом транспортно-логистические компании, в свою очередь, отмечают незначительный, но все же рост авиаперевозок грузов. Так, руководитель отдела авиационных перевозок Itella в России Павел Тяпченко рассказал «РЖД-Партнеру», что в их компании он составил примерно 15% относительно прошлого года.
Доступно только самолетам
По словам представителя группы «Аэрофлот», замечено изменение структуры перевозок в сторону роста объемов транспортировки по России. «Основу перевозок на внутренних линиях составляют перевозки в/из пунктов Дальнего Востока. Именно на дальних маршрутах особенно проявляется преимущество и социальная значимость гражданской авиации, максимально используются возможности наших современных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров «Боинг-777», А330 и клиенты по достоинству оценивают сервис «Аэрофлота», – уточняет перевозчик.
Однако, по наблюдениям О. Пантелеева, отсутствие роста деловой активности приводит к тому, что грузопоток, генерируемый российскими грузоотправителями и грузополучателями, сокращается. «Очевидно и другое: есть некоторые сегменты, которые так или иначе неизбежно будут обслуживаться авиатранспортом, – это перевозки в труднодоступные регионы. Пример тому – постоянное авиасообщение с такими городами, как Норильск, Анадырь и т. д.», – комментирует он. Однако воздушное сообщение выбирают еще и по другим причинам. «Конечно, в Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, Салехард и многие подобные города доставлять грузы именно авиатранспортом проще всего, – говорит П. Тяпченко. – Но, помимо удаленности региона, можно выделить еще два основных фактора использования услуг воздушных перевозок: срочность перевозки и высокая ценность груза. В то время как до Урала грузы легко перевозятся автотранспортом, после Новосибирска доставка в основном осуществляется по воздуху, если речь идет о срочности или высокоценных грузах, либо железной дорогой. Такие категории товаров, как высокотехнологичное оборудование, бытовая техника, электроника, медицинские препараты, живые вакцины и т. д., конечно, больше тяготеют к воздушным перевозкам», – комментирует эксперт.
Параллельно развивается сегмент курьерских отправок (документы, визы, паспорта и другие срочные посылки). «Иными словами, авиаперевозка целесообразна в том случае, если груз дорогой и на его конечную стоимость высокие транспортные расходы не окажут существенного влияния либо если задержка в доставке приведет к штрафам или убыткам, сопоставимым или даже превышающим стоимость перевозки авиатранспортом», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Нельзя не отметить, что в России практически не производится то, что выгодно перевозить авиатранспортом. Зато новым сегментом, который появился фактически за последние 2 года, стали авиаперевозки в Крым. С полуострова в Центральную Россию поставляются, в частности, фрукты и овощи, которые традиционно перевозятся по воздуху. Однако вряд ли этих грузов достаточно, чтобы изменить расстановку сил на рынке грузовых авиаперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[~PREVIEW_TEXT] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perevozki-s-legkostyu-vetra-
[~CODE] => perevozki-s-legkostyu-vetra-
[EXTERNAL_ID] => 112599
[~EXTERNAL_ID] => 112599
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 17310
[1] => 17311
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 25
[1] => 26
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 17310
[1] => 17311
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112599:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки с легкостью ветра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузовых авиаперевозок во всем мире снова стал увеличиваться, в то время как в России на этом сегменте услуг специализируется по большому счету только одна группа компаний. Остальные игроки воздушного пространства делают ставку на пассажирские перевозки. Однако в условиях падения пассажиропотока и снижения доходности все большее их количество старается не упускать сопутствующую прибыль. Может ли в связи с этим произойти перераспределение грузопотоков, а клуб крупнейших грузовых авиаперевозчиков прирасти новыми членами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки с легкостью ветра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки с легкостью ветра
)
)
Array
(
[ID] => 112600
[~ID] => 112600
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[~NAME] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:21:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:21:21
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:21:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:21:21
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЭП2Д: новое слово в пригородных перевозках
Электропоезд ЭП2Д создан ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в ТМХ). Его главная особенность – применение гибкой системы формирования. Как известно, на сети РЖД в силу масштабов страны условия эксплуатации весьма разнообразны: есть направления с очень интенсивным движением, а есть малодеятельные линии. Спрос на пригородные перевозки имеется во всех регионах, но он неоднородный. Чтобы соответствовать реальным потребностям, предусмотрена гибкая комплектация ЭП2Д. Поезд может включать от 2 до 12 вагонов.
Кстати, возможность формирования электропоездов всего из 2–3 вагонов появилась в отечественной практике впервые. А ведь это очень удобно, что заказчик может выбрать оптимальный вариант составности с учетом имеющихся пассажиропотоков на каждом конкретном маршруте, в том числе на малодеятельных участках.
Это не единственное новшество, реализованное в ЭП2Д. При разработке электропоезда производитель ориентировался на предложения и пожелания эксплуатационников и пассажиров. Ведь именно им должно быть комфортно, выгодно и безопасно пользоваться новым парком. Так что все возможные замечания учтены.
Кузова вагонов изготовлены из конструкционной стали и имеют гладкие борта. Передние части головных вагонов выполнены из стеклопластика с металлическими каркасами. Их форма оптимизирована с учетом требований аэродинамики. Конструкция передних частей практически полностью исключает возможность несанкционированного проезда так называемых зацеперов. Снаружи кузова вагонов покрыты полиуретановой эмалью, благодаря чему увеличивается срок службы поезда.
Согласно установленным нормам межремонтных пробегов техническое обслуживание поезда в объеме ТО-3 следует выполнять через 3 тыс. км, текущий ремонт ТР-1 – через 30 тыс. км. По прохождении 960 тыс. км проводят капитальный ремонт. Срок службы электропоезда составляет 30 лет. ЭП2Д на 90% состоит из российских комплектующих, а к концу 2016 года эта доля достигнет почти 100%.
По сравнению с выпускавшимся ранее подвижным составом ЭП2Д отличается более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В салонах стало значительно тише благодаря применению вибро- и звукоизоляционных материалов, герметичных прислонно-сдвижных наружных дверей и закрытых межвагонных переходов. Оконные блоки новой конструкции не только обеспечивают улучшенную звукоизоляцию, но и делают более привлекательным внешний вид подвижного состава. На кузова вагонов нанесена противошумная мастика, а между металлоконструкциями кузова и элементами интерьера дополнительно применен шумо- и виброзащитный материал.
В качестве теплоизолирующего материала в конструкции кузова используется минеральная вата, а в кабине машиниста –
вспененный полиэтилен.
Особое внимание уделено качеству внутренней отделки. Салоны, тамбуры и боковые стены в кабине машиниста облицованы стеклопластиковыми панелями. Это не только повышает эстетическую привлекательность вагонов, но и обеспечивает долговечность интерьера и упрощает уход за ним.
Как и в случае с составностью поезда, планировку салонов заказчик тоже может выбрать. Доступны различные ее варианты. Предусмотрены комфортные условия для проезда маломобильных пассажиров. Также выделены места для перевозки велосипедов.
В конструкции электропоезда учтены все необходимые требования безопасности, в том числе в случае аварий. Поезд оборудован системой пожарной сигнализации и установками аэрозольного пожаротушения.
В середине июля 2016 года завершились сертификационные испытания ЭП2Д, и уже заключены контракты с ОАО «Центральная ППК» на поставку поездов. В сентябре началась эксплуатация ЭП2Д на маршруте Москва – Тула. За первые 2 месяца новые электрички перевезли более 20 тыс. пассажиров.
На базе платформы ЭП2Д планируется создавать новые модификации поездов. Так, уже появился электропоезд переменного тока ЭП3Д для Казахстана, заканчиваются его испытания. Прорабатывается возможность создания на этой же платформе электропоезда с асинхронным тяговым приводом, а также дизель-поезда и пассажирского подвижного состава с комбинированным приводом. Это значит, что ЭП2Д ждет интересное развитие. И как принято у ТМХ – с учетом пожеланий пользователей.
«Иволга»: максимальный комфорт
Электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв («Иволга») создан ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в ТМХ). Он предназначен для скоростей движения до 160 км/ч. Основная составность – 5 вагонов, что обеспечивает проезд до 1250 пассажиров. При этом предусмотрена возможность эксплуатации 2 поездов в сцепе, а также разработка (по требованиям заказчика) поездов, включающих от 4 до 14 вагонов.
Новый электропоезд отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью. Применение асинхронного тягового двигателя позволяет радикально повысить удельную мощность, значение показателя ускорений, а также существенно сократить эксплуатационные расходы.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливаемой на локомотивах нового поколения производства ТМХ. В распоряжении машиниста – микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Пассажиры получают абсолютно новый уровень комфорта. Температура воздуха в салоне поддерживается в диапазоне от +14°C до +18°C, даже при морозе за окном до -40°C. Для снижения динамических нагрузок на экипажную часть вагона и рельсовый путь в конструкции тележек применена пневматическая подвеска. Благодаря этому достигается высокая плавность хода и пониженный уровень шума и вибрации. Салоны сделаны просторными, а входные двери широкими. Межвагонные проходы сквозные, что тоже очень удобно. Кроме того, головные вагоны оснащены полным комплектом оборудования для проезда маломобильных пассажиров.
При столкновении поезда с препятствием срабатывают крэш-модули, поглощающие энергию. Также вагоны оборудованы системой пожарной сигнализации и пожаротушения. Действует система видеонаблюдения и имеется поездная связь с машинистом. Так что пассажиры могут быть спокойны за свою безопасность.
Все конструктивные элементы систем электропоезда спроектированы с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от задач, стоящих перед эксплуатирующими организациями. Устройства, подлежащие периодическому обслуживанию и ремонту, легко доступны и заменяемы.
Благодаря применению современных материалов и технологий, новейших конструкторских разработок и решений удалось значительно увеличить межремонтные пробеги, а также общий срок службы вагонов с 28 до 40 лет. При этом более 80% ключевых компонентов производится в России.
Завершающий цикл испытаний «Иволги» состоялся в начале лета 2016 года. Первый электропоезд прошел динамические испытания на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Второй электропоезд «Иволга» проходил испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке, на нем были протестированы системы микроклимата, водоснабжения и кондиционирования, а также проведены огневые испытания головного вагона. Уже есть договоренность с ОАО «Центральная ППК» о том, что «Иволга» будет использоваться на участке Москва – Новопеределкино, а в перспективе – и на других направлениях Московского транспортного узла. Это очень достойная альтернатива зарубежным поездам и к тому же по более низкой цене.
[~DETAIL_TEXT] => ЭП2Д: новое слово в пригородных перевозках
Электропоезд ЭП2Д создан ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в ТМХ). Его главная особенность – применение гибкой системы формирования. Как известно, на сети РЖД в силу масштабов страны условия эксплуатации весьма разнообразны: есть направления с очень интенсивным движением, а есть малодеятельные линии. Спрос на пригородные перевозки имеется во всех регионах, но он неоднородный. Чтобы соответствовать реальным потребностям, предусмотрена гибкая комплектация ЭП2Д. Поезд может включать от 2 до 12 вагонов.
Кстати, возможность формирования электропоездов всего из 2–3 вагонов появилась в отечественной практике впервые. А ведь это очень удобно, что заказчик может выбрать оптимальный вариант составности с учетом имеющихся пассажиропотоков на каждом конкретном маршруте, в том числе на малодеятельных участках.
Это не единственное новшество, реализованное в ЭП2Д. При разработке электропоезда производитель ориентировался на предложения и пожелания эксплуатационников и пассажиров. Ведь именно им должно быть комфортно, выгодно и безопасно пользоваться новым парком. Так что все возможные замечания учтены.
Кузова вагонов изготовлены из конструкционной стали и имеют гладкие борта. Передние части головных вагонов выполнены из стеклопластика с металлическими каркасами. Их форма оптимизирована с учетом требований аэродинамики. Конструкция передних частей практически полностью исключает возможность несанкционированного проезда так называемых зацеперов. Снаружи кузова вагонов покрыты полиуретановой эмалью, благодаря чему увеличивается срок службы поезда.
Согласно установленным нормам межремонтных пробегов техническое обслуживание поезда в объеме ТО-3 следует выполнять через 3 тыс. км, текущий ремонт ТР-1 – через 30 тыс. км. По прохождении 960 тыс. км проводят капитальный ремонт. Срок службы электропоезда составляет 30 лет. ЭП2Д на 90% состоит из российских комплектующих, а к концу 2016 года эта доля достигнет почти 100%.
По сравнению с выпускавшимся ранее подвижным составом ЭП2Д отличается более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В салонах стало значительно тише благодаря применению вибро- и звукоизоляционных материалов, герметичных прислонно-сдвижных наружных дверей и закрытых межвагонных переходов. Оконные блоки новой конструкции не только обеспечивают улучшенную звукоизоляцию, но и делают более привлекательным внешний вид подвижного состава. На кузова вагонов нанесена противошумная мастика, а между металлоконструкциями кузова и элементами интерьера дополнительно применен шумо- и виброзащитный материал.
В качестве теплоизолирующего материала в конструкции кузова используется минеральная вата, а в кабине машиниста –
вспененный полиэтилен.
Особое внимание уделено качеству внутренней отделки. Салоны, тамбуры и боковые стены в кабине машиниста облицованы стеклопластиковыми панелями. Это не только повышает эстетическую привлекательность вагонов, но и обеспечивает долговечность интерьера и упрощает уход за ним.
Как и в случае с составностью поезда, планировку салонов заказчик тоже может выбрать. Доступны различные ее варианты. Предусмотрены комфортные условия для проезда маломобильных пассажиров. Также выделены места для перевозки велосипедов.
В конструкции электропоезда учтены все необходимые требования безопасности, в том числе в случае аварий. Поезд оборудован системой пожарной сигнализации и установками аэрозольного пожаротушения.
В середине июля 2016 года завершились сертификационные испытания ЭП2Д, и уже заключены контракты с ОАО «Центральная ППК» на поставку поездов. В сентябре началась эксплуатация ЭП2Д на маршруте Москва – Тула. За первые 2 месяца новые электрички перевезли более 20 тыс. пассажиров.
На базе платформы ЭП2Д планируется создавать новые модификации поездов. Так, уже появился электропоезд переменного тока ЭП3Д для Казахстана, заканчиваются его испытания. Прорабатывается возможность создания на этой же платформе электропоезда с асинхронным тяговым приводом, а также дизель-поезда и пассажирского подвижного состава с комбинированным приводом. Это значит, что ЭП2Д ждет интересное развитие. И как принято у ТМХ – с учетом пожеланий пользователей.
«Иволга»: максимальный комфорт
Электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв («Иволга») создан ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в ТМХ). Он предназначен для скоростей движения до 160 км/ч. Основная составность – 5 вагонов, что обеспечивает проезд до 1250 пассажиров. При этом предусмотрена возможность эксплуатации 2 поездов в сцепе, а также разработка (по требованиям заказчика) поездов, включающих от 4 до 14 вагонов.
Новый электропоезд отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью. Применение асинхронного тягового двигателя позволяет радикально повысить удельную мощность, значение показателя ускорений, а также существенно сократить эксплуатационные расходы.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливаемой на локомотивах нового поколения производства ТМХ. В распоряжении машиниста – микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Пассажиры получают абсолютно новый уровень комфорта. Температура воздуха в салоне поддерживается в диапазоне от +14°C до +18°C, даже при морозе за окном до -40°C. Для снижения динамических нагрузок на экипажную часть вагона и рельсовый путь в конструкции тележек применена пневматическая подвеска. Благодаря этому достигается высокая плавность хода и пониженный уровень шума и вибрации. Салоны сделаны просторными, а входные двери широкими. Межвагонные проходы сквозные, что тоже очень удобно. Кроме того, головные вагоны оснащены полным комплектом оборудования для проезда маломобильных пассажиров.
При столкновении поезда с препятствием срабатывают крэш-модули, поглощающие энергию. Также вагоны оборудованы системой пожарной сигнализации и пожаротушения. Действует система видеонаблюдения и имеется поездная связь с машинистом. Так что пассажиры могут быть спокойны за свою безопасность.
Все конструктивные элементы систем электропоезда спроектированы с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от задач, стоящих перед эксплуатирующими организациями. Устройства, подлежащие периодическому обслуживанию и ремонту, легко доступны и заменяемы.
Благодаря применению современных материалов и технологий, новейших конструкторских разработок и решений удалось значительно увеличить межремонтные пробеги, а также общий срок службы вагонов с 28 до 40 лет. При этом более 80% ключевых компонентов производится в России.
Завершающий цикл испытаний «Иволги» состоялся в начале лета 2016 года. Первый электропоезд прошел динамические испытания на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Второй электропоезд «Иволга» проходил испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке, на нем были протестированы системы микроклимата, водоснабжения и кондиционирования, а также проведены огневые испытания головного вагона. Уже есть договоренность с ОАО «Центральная ППК» о том, что «Иволга» будет использоваться на участке Москва – Новопеределкино, а в перспективе – и на других направлениях Московского транспортного узла. Это очень достойная альтернатива зарубежным поездам и к тому же по более низкой цене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17312
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:23:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21880
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6ea
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 71a081106ce536f1ee4dffcdc75d5180
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17312
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor
[~CODE] => ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor
[EXTERNAL_ID] => 112600
[~EXTERNAL_ID] => 112600
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_META_KEYWORDS] => эп2д и «иволга» – отличный выбор!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эп2д и «иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
)
)
Array
(
[ID] => 112600
[~ID] => 112600
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[~NAME] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:21:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:21:21
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:21:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:21:21
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:58
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЭП2Д: новое слово в пригородных перевозках
Электропоезд ЭП2Д создан ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в ТМХ). Его главная особенность – применение гибкой системы формирования. Как известно, на сети РЖД в силу масштабов страны условия эксплуатации весьма разнообразны: есть направления с очень интенсивным движением, а есть малодеятельные линии. Спрос на пригородные перевозки имеется во всех регионах, но он неоднородный. Чтобы соответствовать реальным потребностям, предусмотрена гибкая комплектация ЭП2Д. Поезд может включать от 2 до 12 вагонов.
Кстати, возможность формирования электропоездов всего из 2–3 вагонов появилась в отечественной практике впервые. А ведь это очень удобно, что заказчик может выбрать оптимальный вариант составности с учетом имеющихся пассажиропотоков на каждом конкретном маршруте, в том числе на малодеятельных участках.
Это не единственное новшество, реализованное в ЭП2Д. При разработке электропоезда производитель ориентировался на предложения и пожелания эксплуатационников и пассажиров. Ведь именно им должно быть комфортно, выгодно и безопасно пользоваться новым парком. Так что все возможные замечания учтены.
Кузова вагонов изготовлены из конструкционной стали и имеют гладкие борта. Передние части головных вагонов выполнены из стеклопластика с металлическими каркасами. Их форма оптимизирована с учетом требований аэродинамики. Конструкция передних частей практически полностью исключает возможность несанкционированного проезда так называемых зацеперов. Снаружи кузова вагонов покрыты полиуретановой эмалью, благодаря чему увеличивается срок службы поезда.
Согласно установленным нормам межремонтных пробегов техническое обслуживание поезда в объеме ТО-3 следует выполнять через 3 тыс. км, текущий ремонт ТР-1 – через 30 тыс. км. По прохождении 960 тыс. км проводят капитальный ремонт. Срок службы электропоезда составляет 30 лет. ЭП2Д на 90% состоит из российских комплектующих, а к концу 2016 года эта доля достигнет почти 100%.
По сравнению с выпускавшимся ранее подвижным составом ЭП2Д отличается более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В салонах стало значительно тише благодаря применению вибро- и звукоизоляционных материалов, герметичных прислонно-сдвижных наружных дверей и закрытых межвагонных переходов. Оконные блоки новой конструкции не только обеспечивают улучшенную звукоизоляцию, но и делают более привлекательным внешний вид подвижного состава. На кузова вагонов нанесена противошумная мастика, а между металлоконструкциями кузова и элементами интерьера дополнительно применен шумо- и виброзащитный материал.
В качестве теплоизолирующего материала в конструкции кузова используется минеральная вата, а в кабине машиниста –
вспененный полиэтилен.
Особое внимание уделено качеству внутренней отделки. Салоны, тамбуры и боковые стены в кабине машиниста облицованы стеклопластиковыми панелями. Это не только повышает эстетическую привлекательность вагонов, но и обеспечивает долговечность интерьера и упрощает уход за ним.
Как и в случае с составностью поезда, планировку салонов заказчик тоже может выбрать. Доступны различные ее варианты. Предусмотрены комфортные условия для проезда маломобильных пассажиров. Также выделены места для перевозки велосипедов.
В конструкции электропоезда учтены все необходимые требования безопасности, в том числе в случае аварий. Поезд оборудован системой пожарной сигнализации и установками аэрозольного пожаротушения.
В середине июля 2016 года завершились сертификационные испытания ЭП2Д, и уже заключены контракты с ОАО «Центральная ППК» на поставку поездов. В сентябре началась эксплуатация ЭП2Д на маршруте Москва – Тула. За первые 2 месяца новые электрички перевезли более 20 тыс. пассажиров.
На базе платформы ЭП2Д планируется создавать новые модификации поездов. Так, уже появился электропоезд переменного тока ЭП3Д для Казахстана, заканчиваются его испытания. Прорабатывается возможность создания на этой же платформе электропоезда с асинхронным тяговым приводом, а также дизель-поезда и пассажирского подвижного состава с комбинированным приводом. Это значит, что ЭП2Д ждет интересное развитие. И как принято у ТМХ – с учетом пожеланий пользователей.
«Иволга»: максимальный комфорт
Электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв («Иволга») создан ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в ТМХ). Он предназначен для скоростей движения до 160 км/ч. Основная составность – 5 вагонов, что обеспечивает проезд до 1250 пассажиров. При этом предусмотрена возможность эксплуатации 2 поездов в сцепе, а также разработка (по требованиям заказчика) поездов, включающих от 4 до 14 вагонов.
Новый электропоезд отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью. Применение асинхронного тягового двигателя позволяет радикально повысить удельную мощность, значение показателя ускорений, а также существенно сократить эксплуатационные расходы.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливаемой на локомотивах нового поколения производства ТМХ. В распоряжении машиниста – микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Пассажиры получают абсолютно новый уровень комфорта. Температура воздуха в салоне поддерживается в диапазоне от +14°C до +18°C, даже при морозе за окном до -40°C. Для снижения динамических нагрузок на экипажную часть вагона и рельсовый путь в конструкции тележек применена пневматическая подвеска. Благодаря этому достигается высокая плавность хода и пониженный уровень шума и вибрации. Салоны сделаны просторными, а входные двери широкими. Межвагонные проходы сквозные, что тоже очень удобно. Кроме того, головные вагоны оснащены полным комплектом оборудования для проезда маломобильных пассажиров.
При столкновении поезда с препятствием срабатывают крэш-модули, поглощающие энергию. Также вагоны оборудованы системой пожарной сигнализации и пожаротушения. Действует система видеонаблюдения и имеется поездная связь с машинистом. Так что пассажиры могут быть спокойны за свою безопасность.
Все конструктивные элементы систем электропоезда спроектированы с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от задач, стоящих перед эксплуатирующими организациями. Устройства, подлежащие периодическому обслуживанию и ремонту, легко доступны и заменяемы.
Благодаря применению современных материалов и технологий, новейших конструкторских разработок и решений удалось значительно увеличить межремонтные пробеги, а также общий срок службы вагонов с 28 до 40 лет. При этом более 80% ключевых компонентов производится в России.
Завершающий цикл испытаний «Иволги» состоялся в начале лета 2016 года. Первый электропоезд прошел динамические испытания на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Второй электропоезд «Иволга» проходил испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке, на нем были протестированы системы микроклимата, водоснабжения и кондиционирования, а также проведены огневые испытания головного вагона. Уже есть договоренность с ОАО «Центральная ППК» о том, что «Иволга» будет использоваться на участке Москва – Новопеределкино, а в перспективе – и на других направлениях Московского транспортного узла. Это очень достойная альтернатива зарубежным поездам и к тому же по более низкой цене.
[~DETAIL_TEXT] => ЭП2Д: новое слово в пригородных перевозках
Электропоезд ЭП2Д создан ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (входит в ТМХ). Его главная особенность – применение гибкой системы формирования. Как известно, на сети РЖД в силу масштабов страны условия эксплуатации весьма разнообразны: есть направления с очень интенсивным движением, а есть малодеятельные линии. Спрос на пригородные перевозки имеется во всех регионах, но он неоднородный. Чтобы соответствовать реальным потребностям, предусмотрена гибкая комплектация ЭП2Д. Поезд может включать от 2 до 12 вагонов.
Кстати, возможность формирования электропоездов всего из 2–3 вагонов появилась в отечественной практике впервые. А ведь это очень удобно, что заказчик может выбрать оптимальный вариант составности с учетом имеющихся пассажиропотоков на каждом конкретном маршруте, в том числе на малодеятельных участках.
Это не единственное новшество, реализованное в ЭП2Д. При разработке электропоезда производитель ориентировался на предложения и пожелания эксплуатационников и пассажиров. Ведь именно им должно быть комфортно, выгодно и безопасно пользоваться новым парком. Так что все возможные замечания учтены.
Кузова вагонов изготовлены из конструкционной стали и имеют гладкие борта. Передние части головных вагонов выполнены из стеклопластика с металлическими каркасами. Их форма оптимизирована с учетом требований аэродинамики. Конструкция передних частей практически полностью исключает возможность несанкционированного проезда так называемых зацеперов. Снаружи кузова вагонов покрыты полиуретановой эмалью, благодаря чему увеличивается срок службы поезда.
Согласно установленным нормам межремонтных пробегов техническое обслуживание поезда в объеме ТО-3 следует выполнять через 3 тыс. км, текущий ремонт ТР-1 – через 30 тыс. км. По прохождении 960 тыс. км проводят капитальный ремонт. Срок службы электропоезда составляет 30 лет. ЭП2Д на 90% состоит из российских комплектующих, а к концу 2016 года эта доля достигнет почти 100%.
По сравнению с выпускавшимся ранее подвижным составом ЭП2Д отличается более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В салонах стало значительно тише благодаря применению вибро- и звукоизоляционных материалов, герметичных прислонно-сдвижных наружных дверей и закрытых межвагонных переходов. Оконные блоки новой конструкции не только обеспечивают улучшенную звукоизоляцию, но и делают более привлекательным внешний вид подвижного состава. На кузова вагонов нанесена противошумная мастика, а между металлоконструкциями кузова и элементами интерьера дополнительно применен шумо- и виброзащитный материал.
В качестве теплоизолирующего материала в конструкции кузова используется минеральная вата, а в кабине машиниста –
вспененный полиэтилен.
Особое внимание уделено качеству внутренней отделки. Салоны, тамбуры и боковые стены в кабине машиниста облицованы стеклопластиковыми панелями. Это не только повышает эстетическую привлекательность вагонов, но и обеспечивает долговечность интерьера и упрощает уход за ним.
Как и в случае с составностью поезда, планировку салонов заказчик тоже может выбрать. Доступны различные ее варианты. Предусмотрены комфортные условия для проезда маломобильных пассажиров. Также выделены места для перевозки велосипедов.
В конструкции электропоезда учтены все необходимые требования безопасности, в том числе в случае аварий. Поезд оборудован системой пожарной сигнализации и установками аэрозольного пожаротушения.
В середине июля 2016 года завершились сертификационные испытания ЭП2Д, и уже заключены контракты с ОАО «Центральная ППК» на поставку поездов. В сентябре началась эксплуатация ЭП2Д на маршруте Москва – Тула. За первые 2 месяца новые электрички перевезли более 20 тыс. пассажиров.
На базе платформы ЭП2Д планируется создавать новые модификации поездов. Так, уже появился электропоезд переменного тока ЭП3Д для Казахстана, заканчиваются его испытания. Прорабатывается возможность создания на этой же платформе электропоезда с асинхронным тяговым приводом, а также дизель-поезда и пассажирского подвижного состава с комбинированным приводом. Это значит, что ЭП2Д ждет интересное развитие. И как принято у ТМХ – с учетом пожеланий пользователей.
«Иволга»: максимальный комфорт
Электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв («Иволга») создан ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в ТМХ). Он предназначен для скоростей движения до 160 км/ч. Основная составность – 5 вагонов, что обеспечивает проезд до 1250 пассажиров. При этом предусмотрена возможность эксплуатации 2 поездов в сцепе, а также разработка (по требованиям заказчика) поездов, включающих от 4 до 14 вагонов.
Новый электропоезд отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью. Применение асинхронного тягового двигателя позволяет радикально повысить удельную мощность, значение показателя ускорений, а также существенно сократить эксплуатационные расходы.
Кабина просторна и оснащена унифицированной приборной панелью, устанавливаемой на локомотивах нового поколения производства ТМХ. В распоряжении машиниста – микропроцессорная система управления, а также новейшие системы сигнализации и автоведения. Кочерга контроллера и рукоятка реверсора уходят в прошлое, теперь достаточно лишь задать требуемую скорость и переставить рукоятку. Привычный кран машиниста заменил джойстик электронной системы торможения.
Пассажиры получают абсолютно новый уровень комфорта. Температура воздуха в салоне поддерживается в диапазоне от +14°C до +18°C, даже при морозе за окном до -40°C. Для снижения динамических нагрузок на экипажную часть вагона и рельсовый путь в конструкции тележек применена пневматическая подвеска. Благодаря этому достигается высокая плавность хода и пониженный уровень шума и вибрации. Салоны сделаны просторными, а входные двери широкими. Межвагонные проходы сквозные, что тоже очень удобно. Кроме того, головные вагоны оснащены полным комплектом оборудования для проезда маломобильных пассажиров.
При столкновении поезда с препятствием срабатывают крэш-модули, поглощающие энергию. Также вагоны оборудованы системой пожарной сигнализации и пожаротушения. Действует система видеонаблюдения и имеется поездная связь с машинистом. Так что пассажиры могут быть спокойны за свою безопасность.
Все конструктивные элементы систем электропоезда спроектированы с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от задач, стоящих перед эксплуатирующими организациями. Устройства, подлежащие периодическому обслуживанию и ремонту, легко доступны и заменяемы.
Благодаря применению современных материалов и технологий, новейших конструкторских разработок и решений удалось значительно увеличить межремонтные пробеги, а также общий срок службы вагонов с 28 до 40 лет. При этом более 80% ключевых компонентов производится в России.
Завершающий цикл испытаний «Иволги» состоялся в начале лета 2016 года. Первый электропоезд прошел динамические испытания на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Второй электропоезд «Иволга» проходил испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке, на нем были протестированы системы микроклимата, водоснабжения и кондиционирования, а также проведены огневые испытания головного вагона. Уже есть договоренность с ОАО «Центральная ППК» о том, что «Иволга» будет использоваться на участке Москва – Новопеределкино, а в перспективе – и на других направлениях Московского транспортного узла. Это очень достойная альтернатива зарубежным поездам и к тому же по более низкой цене.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17312
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:23:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21880
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6ea
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 71a081106ce536f1ee4dffcdc75d5180
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ea/20.jpg
[ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17312
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor
[~CODE] => ep2d-i-ivolga-otlichnyy-vybor
[EXTERNAL_ID] => 112600
[~EXTERNAL_ID] => 112600
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Николаева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Николаева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112600:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_META_KEYWORDS] => эп2д и «иволга» – отличный выбор!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[ELEMENT_META_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эп2д и «иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) комплексно подходит к обеспечению пассажирских перевозок современным подвижным составом. Сегодня холдинг предлагает
как пригородную, так и городскую электричку. Каждая из них сочетает в себе наилучшие качества, необходимые для эффективной работы в соответствующем сегменте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭП2Д и «Иволга» – отличный выбор!
)
)
Array
(
[ID] => 112601
[~ID] => 112601
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[~NAME] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:23:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:23:38
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:23:38
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:23:38
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что делать, если рынок меняется?
– Александр Алексеевич, какие изменения на рынке предоставления подвижного состава, произошедшие с начала текущего года, Вы бы отметили как основные?
– Фундаментальные изменения связаны с решением регулятора прекратить с текущего года продление срока службы вагонов. Возникло напряжение в обеспечении грузовладельцев подвижным составом, в частности полувагонами. На рынке имеется неудовлетворенный спрос на них. Более точное видение ситуации мы рассчитываем получить в декабре, когда завершится сезонный спрос на перевозки инертных грузов, прежде всего щебня. К концу года станет ясно, идет ли речь о дефиците полувагонов – и если да, то каков его размер, или все же дело исключительно в сезонном явлении.
Второй момент, характерный для текущего состояния рынка, – это сокращение объемов перевозок наливных грузов. Цифры хорошо известны, о них неоднократно говорили наши коллеги из ОАО «РЖД». Это, безусловно, важный для рынка фактор. Перевозки наливных грузов являются высокодоходным сегментом, и его сжатие болезненно и для перевозчика, и для операторов. Что касается предоставления других видов подвижного состава, то здесь, на мой взгляд, ситуация достаточно стабильна и можно говорить о балансе спроса и предложения.
– Какие направления деятельности операторских компаний в этих условиях становятся наиболее значимыми?
– Если абстрагироваться от рыночной конъюнктуры, то ключевыми направлениями становятся те, что связаны с накоплением интеллектуального капитала. Сегодня для операторов исключительное значение приобретают те технологии, которыми они владеют, их компетенции в сфере логистики и способность поставлять сервисные пакеты услуг. Такие явления, как рост спроса на полувагоны и сокращение перевозок наливных грузов, конечно, важны для рынка, но они преходящи. А интеллектуальные инвестиции становятся для операторов фактором стабильности, залогом благополучия, возможностью справляться с любыми рыночными вызовами.
– Но развитие этой составляющей операторского бизнеса можно оценить только после того, как появится финансовый результат…
– Безусловно, но вопрос надо рассматривать с точки зрения как краткосрочной отдачи, так и получения эффекта в долгосрочной перспективе. Если посмотреть на опыт ПГК, то мы увидим, что те компетенции, которые компания освоила и активно культивирует, достаточно хорошо проявили себя в различных направлениях бизнеса – сервисном обслуживании клиентов, промышленной логистике, управлении цепями поставок. Во-первых, эти навыки помогли нам приобрести новых интересных клиентов. Во-вторых, наличие соответствующих компетенций позволило сохранить завоеванные ранее рыночные позиции, а значит, и тех клиентов, с которыми мы работаем не первый год. Когда к ним пришли другие операторские компании и предложили услуги по обслуживанию путей необщего пользования и внутризаводской инфраструктуры, выяснилось, что наши компетенции выше. В итоге это позволило снять конкурентные риски.
– Еще год назад некоторые грузоотправители заявляли, что в сфере промышленной логистики исключительно высока конкуренция между автоперевозчиками, а среди железнодорожных операторов она не столь выражена. Теперь ситуация изменилась?
– Я бы ответил так: желающих предложить услуги такого рода на рынке довольно много, но не все могут соблюдать два базовых принципа – организовывать логистику за меньшую стоимость и предоставлять более высокий уровень сервиса. С одной стороны, для ПГК декларация таких принципов – это достаточно ответственный шаг. С другой стороны, она опирается на опыт и соответствующие компетенции. Как правило, большинство компаний, приходящих к промышленникам с подобными предложениями, преследуют другую цель – заработать больше денег. Между тем главное – уметь экономить и делиться сэкономленным с грузоотправителями.
– Зачастую производственники неохотно допускают сторонние компании на свою территорию для проведения логистического аудита. Вам приходилось сталкиваться с таким противодействием?
– Скорее, нам приходилось сталкиваться с обоюдным интересом коллег-грузовладельцев, которые видели пробелы в своей работе и знали о наших компетенциях, поэтому они сами выходили на нас с инициативой оценки их внутризаводской логистики. Такой аудит мы делаем для металлургов, цементных предприятий, нефтяных компаний, других наших клиентов и партнеров. По итогам работы мы обычно готовим документы, содержащие технологические и логистические рекомендации, а также экономические выкладки, показывающие, где и что можно сэкономить. Мы передаем их коллегам, а как этими наработками воспользоваться, уже их дело.
– Пожалуй, так и название можно поменять – с Первой Грузовой Компании на Первую Логистическую?
– С развитием логистических сервисов мы связываем перспективы компании. Ведь внутризаводская логистика включает в себя не только промышленную инфраструктуру, локомотивы и пути необщего пользования. По большому счету она дает выход к логистике уровня 3PL и 4PL. Это путь к трансформации компании, и мы по нему следуем.
Вагонный парк: содержание и обновление
– Как в течение нынешнего года менялась стоимость содержания вагонного парка для операторов?
– Этот сегмент подвержен общим тенденциям рынка. Здесь играют роль объективные факторы, в частности рост цен на энергоресурсы, комплектующие и материалы, оказывающие влияние на стоимость содержания парка. В то же время после принятия решений о запрете продления сроков службы подвижного состава у операторов образовался довольно большой объем запчастей. Сегодня операторы используют их для ремонта вагонов, и это тоже влияет на экономику.
– Каким образом ПГК удается экономить на ремонте собственных вагонов?
– У нас есть, на мой взгляд, ключевое конкурентное отличие от других операторов подвижного состава – это наличие развернутой филиальной сети. Сегодня она включает мощные производственные единицы, обеспечивающие выполнение всех функций, связанных с ремонтом вагонов. Сотрудники филиалов следят за его качеством и экономикой, что позволяет весьма эффективно управлять процессами. Кроме того, ПГК располагает собственным депо Грязи, которое не только выполняет значительный объем вагоноремонта, но и служит своего рода полигоном для реализации пилотных проектов по продлению срока службы универсальных платформ. Напомню, что это единственный род подвижного состава, который получил право на продление срока службы через модернизацию. В июле текущего года мы освоили эту работу и теперь модернизируем 200–250 собственных платформ ежемесячно. Клиенты довольны, есть хорошие отзывы от участников рынка. Реализация проекта модернизации платформ существенно укрепила наши позиции в этом сегменте перевозок.
– Каковы перспективы пополнения парка компании новым подвижным составом, в том числе инновационным?
– У ПГК есть такие планы. Однако закупка новых вагонов не всегда является основной целью, поэтому мы активно работаем и на рынке аренды вагонов. Подходим к делу прагматично: если на данном этапе выгодна аренда, займемся арендой, будет выгодно покупать – займемся покупкой. В целом у компании есть свой взгляд на проблему обновления парка. Мы поставили задачу: меньшим числом вагонов выполнять больше работы, то есть делать упор на повышение производительности подвижного состава. Существует такое понятие, как производственный цикл вагона, то есть отрезок времени от погрузки до погрузки. Он включает время не только движения вагона по сети, но и его нахождения на подъездных путях клиентов. Именно здесь заложены большие возможности для сокращения производственного цикла. Если же брать время оборота полувагона, то сейчас в ПГК он составляет чуть более 12 суток. Это хороший результат, который позволяет нам существенно меньшим парком обеспечивать достаточное поступление выручки.
В условиях отсутствия условий
– Каким образом фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так и не принята в настоящее время, сказывается на состоянии рынка операторских услуг?
– Диалектика развития рынка требует обновления условий работы, и Целевая модель должна учитывать происходящие изменения. Но для развития операторских компаний я бы выделил такой важнейший фактор, как стабильность. На мой взгляд, крайне важны как устойчивая нормативная база, так и регулирование деятельности операторов на эволюционной основе, без резких колебаний, требующих серьезной перестройки деятельности операторского сообщества.
– Как Вы оцениваете последние инициативы регуляторов, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний?
– Работа регуляторов в том и заключается, чтобы контролировать рынок. Возможно, мы к этому пока не привыкли. Однако, помимо функций контроля, я бы рассмотрел и такой аспект, как культура работы с вагоном, которая включает и нормативное регулирование. Я уже упоминал о том, что существует большой резерв для сокращения оборота вагона за счет уменьшения времени его нахождения на путях необщего пользования. Порядок работы с подвижным составом на этом этапе до сих пор во многом базируется на прежних представлениях о рынке, когда вагонов было в достатке. Сейчас ситуация иная. Появился неудовлетворенный спрос, и культура отношения к вагону тоже должна измениться. Например, если по нормативам он может находиться на подъездных путях несколько суток, то это не означает, что к указанному в документах сроку надо относиться как к догме.
Еще раз об интеллектуальной капитализации
– Недавно в ОАО «РЖД» прошло совещание с операторами подвижного состава. Какие впечатления об этом диалоге остались у Вас?
– Я почувствовал определенный запрос со стороны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. Это логично, поскольку именно операторы работают с грузоотправителями. По сути, прозвучал призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта. В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчик. Необходим диалог, который сегодня ОАО «РЖД» уже ведет с операторами, потому что рынок – это живой организм и на его изменения нужно совместно оперативно реагировать. Вернусь к началу разговора, где я говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. По сути, данное совещание и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка – перевозчик, грузовладельцы, операторы.
– Кстати, а как идет накопление интеллектуального капитала непосредственно в ПГК?
– В ПГК разнообразный диверсифицированный парк вагонов, каждый из которых имеет свою рыночную специфику. Продажи услуг на рынке в крытых вагонах требуют иных навыков и компетенций, чем продажи в полувагонном сегменте. Коммерческая работа в наливных перевозках отличается от бизнеса с использованием других родов подвижного состава. На перевозки цемента оказывает существенное влияние сезонный фактор, а это требует от оператора способности организовать работу цементовозов в межсезонный период с альтернативными грузами. Очевидно, что эффективные рыночные действия невозможны без накопления интеллектуального капитала. Приведу конкретный пример того, как работает ПГК с затратами на порожний пробег. Раз в неделю мы проводим день оптимизации порожнего пробега в рамках селекторного совещания подразделений центрального аппарата и филиалов. Выясняем, как снизить расходы на порожний пробег, ибо это главная статья расходов любого оператора. В мероприятии участвуют логисты, движенцы, представители IT-службы, коммерсанты – и
каждый вносит свою часть интеллектуального капитала. Есть система, где аккумулируются предложения, банк решений, рассчитываются эффекты от экономии. Кроме того, в ПГК получен опыт реализации целевых программ, сквозной комплексной программы роста эффективности оперирования вагонными активами и т. д. В целом мы стремимся наполнить наш арсенал инновациями, потому что понимаем: преуспевание, стабильное будущее компании – за интеллектуальными инвестициями и накоплением интеллектуального капитала.
[~DETAIL_TEXT] => Что делать, если рынок меняется?
– Александр Алексеевич, какие изменения на рынке предоставления подвижного состава, произошедшие с начала текущего года, Вы бы отметили как основные?
– Фундаментальные изменения связаны с решением регулятора прекратить с текущего года продление срока службы вагонов. Возникло напряжение в обеспечении грузовладельцев подвижным составом, в частности полувагонами. На рынке имеется неудовлетворенный спрос на них. Более точное видение ситуации мы рассчитываем получить в декабре, когда завершится сезонный спрос на перевозки инертных грузов, прежде всего щебня. К концу года станет ясно, идет ли речь о дефиците полувагонов – и если да, то каков его размер, или все же дело исключительно в сезонном явлении.
Второй момент, характерный для текущего состояния рынка, – это сокращение объемов перевозок наливных грузов. Цифры хорошо известны, о них неоднократно говорили наши коллеги из ОАО «РЖД». Это, безусловно, важный для рынка фактор. Перевозки наливных грузов являются высокодоходным сегментом, и его сжатие болезненно и для перевозчика, и для операторов. Что касается предоставления других видов подвижного состава, то здесь, на мой взгляд, ситуация достаточно стабильна и можно говорить о балансе спроса и предложения.
– Какие направления деятельности операторских компаний в этих условиях становятся наиболее значимыми?
– Если абстрагироваться от рыночной конъюнктуры, то ключевыми направлениями становятся те, что связаны с накоплением интеллектуального капитала. Сегодня для операторов исключительное значение приобретают те технологии, которыми они владеют, их компетенции в сфере логистики и способность поставлять сервисные пакеты услуг. Такие явления, как рост спроса на полувагоны и сокращение перевозок наливных грузов, конечно, важны для рынка, но они преходящи. А интеллектуальные инвестиции становятся для операторов фактором стабильности, залогом благополучия, возможностью справляться с любыми рыночными вызовами.
– Но развитие этой составляющей операторского бизнеса можно оценить только после того, как появится финансовый результат…
– Безусловно, но вопрос надо рассматривать с точки зрения как краткосрочной отдачи, так и получения эффекта в долгосрочной перспективе. Если посмотреть на опыт ПГК, то мы увидим, что те компетенции, которые компания освоила и активно культивирует, достаточно хорошо проявили себя в различных направлениях бизнеса – сервисном обслуживании клиентов, промышленной логистике, управлении цепями поставок. Во-первых, эти навыки помогли нам приобрести новых интересных клиентов. Во-вторых, наличие соответствующих компетенций позволило сохранить завоеванные ранее рыночные позиции, а значит, и тех клиентов, с которыми мы работаем не первый год. Когда к ним пришли другие операторские компании и предложили услуги по обслуживанию путей необщего пользования и внутризаводской инфраструктуры, выяснилось, что наши компетенции выше. В итоге это позволило снять конкурентные риски.
– Еще год назад некоторые грузоотправители заявляли, что в сфере промышленной логистики исключительно высока конкуренция между автоперевозчиками, а среди железнодорожных операторов она не столь выражена. Теперь ситуация изменилась?
– Я бы ответил так: желающих предложить услуги такого рода на рынке довольно много, но не все могут соблюдать два базовых принципа – организовывать логистику за меньшую стоимость и предоставлять более высокий уровень сервиса. С одной стороны, для ПГК декларация таких принципов – это достаточно ответственный шаг. С другой стороны, она опирается на опыт и соответствующие компетенции. Как правило, большинство компаний, приходящих к промышленникам с подобными предложениями, преследуют другую цель – заработать больше денег. Между тем главное – уметь экономить и делиться сэкономленным с грузоотправителями.
– Зачастую производственники неохотно допускают сторонние компании на свою территорию для проведения логистического аудита. Вам приходилось сталкиваться с таким противодействием?
– Скорее, нам приходилось сталкиваться с обоюдным интересом коллег-грузовладельцев, которые видели пробелы в своей работе и знали о наших компетенциях, поэтому они сами выходили на нас с инициативой оценки их внутризаводской логистики. Такой аудит мы делаем для металлургов, цементных предприятий, нефтяных компаний, других наших клиентов и партнеров. По итогам работы мы обычно готовим документы, содержащие технологические и логистические рекомендации, а также экономические выкладки, показывающие, где и что можно сэкономить. Мы передаем их коллегам, а как этими наработками воспользоваться, уже их дело.
– Пожалуй, так и название можно поменять – с Первой Грузовой Компании на Первую Логистическую?
– С развитием логистических сервисов мы связываем перспективы компании. Ведь внутризаводская логистика включает в себя не только промышленную инфраструктуру, локомотивы и пути необщего пользования. По большому счету она дает выход к логистике уровня 3PL и 4PL. Это путь к трансформации компании, и мы по нему следуем.
Вагонный парк: содержание и обновление
– Как в течение нынешнего года менялась стоимость содержания вагонного парка для операторов?
– Этот сегмент подвержен общим тенденциям рынка. Здесь играют роль объективные факторы, в частности рост цен на энергоресурсы, комплектующие и материалы, оказывающие влияние на стоимость содержания парка. В то же время после принятия решений о запрете продления сроков службы подвижного состава у операторов образовался довольно большой объем запчастей. Сегодня операторы используют их для ремонта вагонов, и это тоже влияет на экономику.
– Каким образом ПГК удается экономить на ремонте собственных вагонов?
– У нас есть, на мой взгляд, ключевое конкурентное отличие от других операторов подвижного состава – это наличие развернутой филиальной сети. Сегодня она включает мощные производственные единицы, обеспечивающие выполнение всех функций, связанных с ремонтом вагонов. Сотрудники филиалов следят за его качеством и экономикой, что позволяет весьма эффективно управлять процессами. Кроме того, ПГК располагает собственным депо Грязи, которое не только выполняет значительный объем вагоноремонта, но и служит своего рода полигоном для реализации пилотных проектов по продлению срока службы универсальных платформ. Напомню, что это единственный род подвижного состава, который получил право на продление срока службы через модернизацию. В июле текущего года мы освоили эту работу и теперь модернизируем 200–250 собственных платформ ежемесячно. Клиенты довольны, есть хорошие отзывы от участников рынка. Реализация проекта модернизации платформ существенно укрепила наши позиции в этом сегменте перевозок.
– Каковы перспективы пополнения парка компании новым подвижным составом, в том числе инновационным?
– У ПГК есть такие планы. Однако закупка новых вагонов не всегда является основной целью, поэтому мы активно работаем и на рынке аренды вагонов. Подходим к делу прагматично: если на данном этапе выгодна аренда, займемся арендой, будет выгодно покупать – займемся покупкой. В целом у компании есть свой взгляд на проблему обновления парка. Мы поставили задачу: меньшим числом вагонов выполнять больше работы, то есть делать упор на повышение производительности подвижного состава. Существует такое понятие, как производственный цикл вагона, то есть отрезок времени от погрузки до погрузки. Он включает время не только движения вагона по сети, но и его нахождения на подъездных путях клиентов. Именно здесь заложены большие возможности для сокращения производственного цикла. Если же брать время оборота полувагона, то сейчас в ПГК он составляет чуть более 12 суток. Это хороший результат, который позволяет нам существенно меньшим парком обеспечивать достаточное поступление выручки.
В условиях отсутствия условий
– Каким образом фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так и не принята в настоящее время, сказывается на состоянии рынка операторских услуг?
– Диалектика развития рынка требует обновления условий работы, и Целевая модель должна учитывать происходящие изменения. Но для развития операторских компаний я бы выделил такой важнейший фактор, как стабильность. На мой взгляд, крайне важны как устойчивая нормативная база, так и регулирование деятельности операторов на эволюционной основе, без резких колебаний, требующих серьезной перестройки деятельности операторского сообщества.
– Как Вы оцениваете последние инициативы регуляторов, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний?
– Работа регуляторов в том и заключается, чтобы контролировать рынок. Возможно, мы к этому пока не привыкли. Однако, помимо функций контроля, я бы рассмотрел и такой аспект, как культура работы с вагоном, которая включает и нормативное регулирование. Я уже упоминал о том, что существует большой резерв для сокращения оборота вагона за счет уменьшения времени его нахождения на путях необщего пользования. Порядок работы с подвижным составом на этом этапе до сих пор во многом базируется на прежних представлениях о рынке, когда вагонов было в достатке. Сейчас ситуация иная. Появился неудовлетворенный спрос, и культура отношения к вагону тоже должна измениться. Например, если по нормативам он может находиться на подъездных путях несколько суток, то это не означает, что к указанному в документах сроку надо относиться как к догме.
Еще раз об интеллектуальной капитализации
– Недавно в ОАО «РЖД» прошло совещание с операторами подвижного состава. Какие впечатления об этом диалоге остались у Вас?
– Я почувствовал определенный запрос со стороны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. Это логично, поскольку именно операторы работают с грузоотправителями. По сути, прозвучал призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта. В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчик. Необходим диалог, который сегодня ОАО «РЖД» уже ведет с операторами, потому что рынок – это живой организм и на его изменения нужно совместно оперативно реагировать. Вернусь к началу разговора, где я говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. По сути, данное совещание и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка – перевозчик, грузовладельцы, операторы.
– Кстати, а как идет накопление интеллектуального капитала непосредственно в ПГК?
– В ПГК разнообразный диверсифицированный парк вагонов, каждый из которых имеет свою рыночную специфику. Продажи услуг на рынке в крытых вагонах требуют иных навыков и компетенций, чем продажи в полувагонном сегменте. Коммерческая работа в наливных перевозках отличается от бизнеса с использованием других родов подвижного состава. На перевозки цемента оказывает существенное влияние сезонный фактор, а это требует от оператора способности организовать работу цементовозов в межсезонный период с альтернативными грузами. Очевидно, что эффективные рыночные действия невозможны без накопления интеллектуального капитала. Приведу конкретный пример того, как работает ПГК с затратами на порожний пробег. Раз в неделю мы проводим день оптимизации порожнего пробега в рамках селекторного совещания подразделений центрального аппарата и филиалов. Выясняем, как снизить расходы на порожний пробег, ибо это главная статья расходов любого оператора. В мероприятии участвуют логисты, движенцы, представители IT-службы, коммерсанты – и
каждый вносит свою часть интеллектуального капитала. Есть система, где аккумулируются предложения, банк решений, рассчитываются эффекты от экономии. Кроме того, в ПГК получен опыт реализации целевых программ, сквозной комплексной программы роста эффективности оперирования вагонными активами и т. д. В целом мы стремимся наполнить наш арсенал инновациями, потому что понимаем: преуспевание, стабильное будущее компании – за интеллектуальными инвестициями и накоплением интеллектуального капитала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17313
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 238
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/987
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1c2b3dc5d8a105147051f48f93bf88c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala
[~CODE] => budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala
[EXTERNAL_ID] => 112601
[~EXTERNAL_ID] => 112601
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
)
)
Array
(
[ID] => 112601
[~ID] => 112601
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[~NAME] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:23:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:23:38
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:23:38
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:23:38
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что делать, если рынок меняется?
– Александр Алексеевич, какие изменения на рынке предоставления подвижного состава, произошедшие с начала текущего года, Вы бы отметили как основные?
– Фундаментальные изменения связаны с решением регулятора прекратить с текущего года продление срока службы вагонов. Возникло напряжение в обеспечении грузовладельцев подвижным составом, в частности полувагонами. На рынке имеется неудовлетворенный спрос на них. Более точное видение ситуации мы рассчитываем получить в декабре, когда завершится сезонный спрос на перевозки инертных грузов, прежде всего щебня. К концу года станет ясно, идет ли речь о дефиците полувагонов – и если да, то каков его размер, или все же дело исключительно в сезонном явлении.
Второй момент, характерный для текущего состояния рынка, – это сокращение объемов перевозок наливных грузов. Цифры хорошо известны, о них неоднократно говорили наши коллеги из ОАО «РЖД». Это, безусловно, важный для рынка фактор. Перевозки наливных грузов являются высокодоходным сегментом, и его сжатие болезненно и для перевозчика, и для операторов. Что касается предоставления других видов подвижного состава, то здесь, на мой взгляд, ситуация достаточно стабильна и можно говорить о балансе спроса и предложения.
– Какие направления деятельности операторских компаний в этих условиях становятся наиболее значимыми?
– Если абстрагироваться от рыночной конъюнктуры, то ключевыми направлениями становятся те, что связаны с накоплением интеллектуального капитала. Сегодня для операторов исключительное значение приобретают те технологии, которыми они владеют, их компетенции в сфере логистики и способность поставлять сервисные пакеты услуг. Такие явления, как рост спроса на полувагоны и сокращение перевозок наливных грузов, конечно, важны для рынка, но они преходящи. А интеллектуальные инвестиции становятся для операторов фактором стабильности, залогом благополучия, возможностью справляться с любыми рыночными вызовами.
– Но развитие этой составляющей операторского бизнеса можно оценить только после того, как появится финансовый результат…
– Безусловно, но вопрос надо рассматривать с точки зрения как краткосрочной отдачи, так и получения эффекта в долгосрочной перспективе. Если посмотреть на опыт ПГК, то мы увидим, что те компетенции, которые компания освоила и активно культивирует, достаточно хорошо проявили себя в различных направлениях бизнеса – сервисном обслуживании клиентов, промышленной логистике, управлении цепями поставок. Во-первых, эти навыки помогли нам приобрести новых интересных клиентов. Во-вторых, наличие соответствующих компетенций позволило сохранить завоеванные ранее рыночные позиции, а значит, и тех клиентов, с которыми мы работаем не первый год. Когда к ним пришли другие операторские компании и предложили услуги по обслуживанию путей необщего пользования и внутризаводской инфраструктуры, выяснилось, что наши компетенции выше. В итоге это позволило снять конкурентные риски.
– Еще год назад некоторые грузоотправители заявляли, что в сфере промышленной логистики исключительно высока конкуренция между автоперевозчиками, а среди железнодорожных операторов она не столь выражена. Теперь ситуация изменилась?
– Я бы ответил так: желающих предложить услуги такого рода на рынке довольно много, но не все могут соблюдать два базовых принципа – организовывать логистику за меньшую стоимость и предоставлять более высокий уровень сервиса. С одной стороны, для ПГК декларация таких принципов – это достаточно ответственный шаг. С другой стороны, она опирается на опыт и соответствующие компетенции. Как правило, большинство компаний, приходящих к промышленникам с подобными предложениями, преследуют другую цель – заработать больше денег. Между тем главное – уметь экономить и делиться сэкономленным с грузоотправителями.
– Зачастую производственники неохотно допускают сторонние компании на свою территорию для проведения логистического аудита. Вам приходилось сталкиваться с таким противодействием?
– Скорее, нам приходилось сталкиваться с обоюдным интересом коллег-грузовладельцев, которые видели пробелы в своей работе и знали о наших компетенциях, поэтому они сами выходили на нас с инициативой оценки их внутризаводской логистики. Такой аудит мы делаем для металлургов, цементных предприятий, нефтяных компаний, других наших клиентов и партнеров. По итогам работы мы обычно готовим документы, содержащие технологические и логистические рекомендации, а также экономические выкладки, показывающие, где и что можно сэкономить. Мы передаем их коллегам, а как этими наработками воспользоваться, уже их дело.
– Пожалуй, так и название можно поменять – с Первой Грузовой Компании на Первую Логистическую?
– С развитием логистических сервисов мы связываем перспективы компании. Ведь внутризаводская логистика включает в себя не только промышленную инфраструктуру, локомотивы и пути необщего пользования. По большому счету она дает выход к логистике уровня 3PL и 4PL. Это путь к трансформации компании, и мы по нему следуем.
Вагонный парк: содержание и обновление
– Как в течение нынешнего года менялась стоимость содержания вагонного парка для операторов?
– Этот сегмент подвержен общим тенденциям рынка. Здесь играют роль объективные факторы, в частности рост цен на энергоресурсы, комплектующие и материалы, оказывающие влияние на стоимость содержания парка. В то же время после принятия решений о запрете продления сроков службы подвижного состава у операторов образовался довольно большой объем запчастей. Сегодня операторы используют их для ремонта вагонов, и это тоже влияет на экономику.
– Каким образом ПГК удается экономить на ремонте собственных вагонов?
– У нас есть, на мой взгляд, ключевое конкурентное отличие от других операторов подвижного состава – это наличие развернутой филиальной сети. Сегодня она включает мощные производственные единицы, обеспечивающие выполнение всех функций, связанных с ремонтом вагонов. Сотрудники филиалов следят за его качеством и экономикой, что позволяет весьма эффективно управлять процессами. Кроме того, ПГК располагает собственным депо Грязи, которое не только выполняет значительный объем вагоноремонта, но и служит своего рода полигоном для реализации пилотных проектов по продлению срока службы универсальных платформ. Напомню, что это единственный род подвижного состава, который получил право на продление срока службы через модернизацию. В июле текущего года мы освоили эту работу и теперь модернизируем 200–250 собственных платформ ежемесячно. Клиенты довольны, есть хорошие отзывы от участников рынка. Реализация проекта модернизации платформ существенно укрепила наши позиции в этом сегменте перевозок.
– Каковы перспективы пополнения парка компании новым подвижным составом, в том числе инновационным?
– У ПГК есть такие планы. Однако закупка новых вагонов не всегда является основной целью, поэтому мы активно работаем и на рынке аренды вагонов. Подходим к делу прагматично: если на данном этапе выгодна аренда, займемся арендой, будет выгодно покупать – займемся покупкой. В целом у компании есть свой взгляд на проблему обновления парка. Мы поставили задачу: меньшим числом вагонов выполнять больше работы, то есть делать упор на повышение производительности подвижного состава. Существует такое понятие, как производственный цикл вагона, то есть отрезок времени от погрузки до погрузки. Он включает время не только движения вагона по сети, но и его нахождения на подъездных путях клиентов. Именно здесь заложены большие возможности для сокращения производственного цикла. Если же брать время оборота полувагона, то сейчас в ПГК он составляет чуть более 12 суток. Это хороший результат, который позволяет нам существенно меньшим парком обеспечивать достаточное поступление выручки.
В условиях отсутствия условий
– Каким образом фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так и не принята в настоящее время, сказывается на состоянии рынка операторских услуг?
– Диалектика развития рынка требует обновления условий работы, и Целевая модель должна учитывать происходящие изменения. Но для развития операторских компаний я бы выделил такой важнейший фактор, как стабильность. На мой взгляд, крайне важны как устойчивая нормативная база, так и регулирование деятельности операторов на эволюционной основе, без резких колебаний, требующих серьезной перестройки деятельности операторского сообщества.
– Как Вы оцениваете последние инициативы регуляторов, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний?
– Работа регуляторов в том и заключается, чтобы контролировать рынок. Возможно, мы к этому пока не привыкли. Однако, помимо функций контроля, я бы рассмотрел и такой аспект, как культура работы с вагоном, которая включает и нормативное регулирование. Я уже упоминал о том, что существует большой резерв для сокращения оборота вагона за счет уменьшения времени его нахождения на путях необщего пользования. Порядок работы с подвижным составом на этом этапе до сих пор во многом базируется на прежних представлениях о рынке, когда вагонов было в достатке. Сейчас ситуация иная. Появился неудовлетворенный спрос, и культура отношения к вагону тоже должна измениться. Например, если по нормативам он может находиться на подъездных путях несколько суток, то это не означает, что к указанному в документах сроку надо относиться как к догме.
Еще раз об интеллектуальной капитализации
– Недавно в ОАО «РЖД» прошло совещание с операторами подвижного состава. Какие впечатления об этом диалоге остались у Вас?
– Я почувствовал определенный запрос со стороны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. Это логично, поскольку именно операторы работают с грузоотправителями. По сути, прозвучал призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта. В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчик. Необходим диалог, который сегодня ОАО «РЖД» уже ведет с операторами, потому что рынок – это живой организм и на его изменения нужно совместно оперативно реагировать. Вернусь к началу разговора, где я говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. По сути, данное совещание и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка – перевозчик, грузовладельцы, операторы.
– Кстати, а как идет накопление интеллектуального капитала непосредственно в ПГК?
– В ПГК разнообразный диверсифицированный парк вагонов, каждый из которых имеет свою рыночную специфику. Продажи услуг на рынке в крытых вагонах требуют иных навыков и компетенций, чем продажи в полувагонном сегменте. Коммерческая работа в наливных перевозках отличается от бизнеса с использованием других родов подвижного состава. На перевозки цемента оказывает существенное влияние сезонный фактор, а это требует от оператора способности организовать работу цементовозов в межсезонный период с альтернативными грузами. Очевидно, что эффективные рыночные действия невозможны без накопления интеллектуального капитала. Приведу конкретный пример того, как работает ПГК с затратами на порожний пробег. Раз в неделю мы проводим день оптимизации порожнего пробега в рамках селекторного совещания подразделений центрального аппарата и филиалов. Выясняем, как снизить расходы на порожний пробег, ибо это главная статья расходов любого оператора. В мероприятии участвуют логисты, движенцы, представители IT-службы, коммерсанты – и
каждый вносит свою часть интеллектуального капитала. Есть система, где аккумулируются предложения, банк решений, рассчитываются эффекты от экономии. Кроме того, в ПГК получен опыт реализации целевых программ, сквозной комплексной программы роста эффективности оперирования вагонными активами и т. д. В целом мы стремимся наполнить наш арсенал инновациями, потому что понимаем: преуспевание, стабильное будущее компании – за интеллектуальными инвестициями и накоплением интеллектуального капитала.
[~DETAIL_TEXT] => Что делать, если рынок меняется?
– Александр Алексеевич, какие изменения на рынке предоставления подвижного состава, произошедшие с начала текущего года, Вы бы отметили как основные?
– Фундаментальные изменения связаны с решением регулятора прекратить с текущего года продление срока службы вагонов. Возникло напряжение в обеспечении грузовладельцев подвижным составом, в частности полувагонами. На рынке имеется неудовлетворенный спрос на них. Более точное видение ситуации мы рассчитываем получить в декабре, когда завершится сезонный спрос на перевозки инертных грузов, прежде всего щебня. К концу года станет ясно, идет ли речь о дефиците полувагонов – и если да, то каков его размер, или все же дело исключительно в сезонном явлении.
Второй момент, характерный для текущего состояния рынка, – это сокращение объемов перевозок наливных грузов. Цифры хорошо известны, о них неоднократно говорили наши коллеги из ОАО «РЖД». Это, безусловно, важный для рынка фактор. Перевозки наливных грузов являются высокодоходным сегментом, и его сжатие болезненно и для перевозчика, и для операторов. Что касается предоставления других видов подвижного состава, то здесь, на мой взгляд, ситуация достаточно стабильна и можно говорить о балансе спроса и предложения.
– Какие направления деятельности операторских компаний в этих условиях становятся наиболее значимыми?
– Если абстрагироваться от рыночной конъюнктуры, то ключевыми направлениями становятся те, что связаны с накоплением интеллектуального капитала. Сегодня для операторов исключительное значение приобретают те технологии, которыми они владеют, их компетенции в сфере логистики и способность поставлять сервисные пакеты услуг. Такие явления, как рост спроса на полувагоны и сокращение перевозок наливных грузов, конечно, важны для рынка, но они преходящи. А интеллектуальные инвестиции становятся для операторов фактором стабильности, залогом благополучия, возможностью справляться с любыми рыночными вызовами.
– Но развитие этой составляющей операторского бизнеса можно оценить только после того, как появится финансовый результат…
– Безусловно, но вопрос надо рассматривать с точки зрения как краткосрочной отдачи, так и получения эффекта в долгосрочной перспективе. Если посмотреть на опыт ПГК, то мы увидим, что те компетенции, которые компания освоила и активно культивирует, достаточно хорошо проявили себя в различных направлениях бизнеса – сервисном обслуживании клиентов, промышленной логистике, управлении цепями поставок. Во-первых, эти навыки помогли нам приобрести новых интересных клиентов. Во-вторых, наличие соответствующих компетенций позволило сохранить завоеванные ранее рыночные позиции, а значит, и тех клиентов, с которыми мы работаем не первый год. Когда к ним пришли другие операторские компании и предложили услуги по обслуживанию путей необщего пользования и внутризаводской инфраструктуры, выяснилось, что наши компетенции выше. В итоге это позволило снять конкурентные риски.
– Еще год назад некоторые грузоотправители заявляли, что в сфере промышленной логистики исключительно высока конкуренция между автоперевозчиками, а среди железнодорожных операторов она не столь выражена. Теперь ситуация изменилась?
– Я бы ответил так: желающих предложить услуги такого рода на рынке довольно много, но не все могут соблюдать два базовых принципа – организовывать логистику за меньшую стоимость и предоставлять более высокий уровень сервиса. С одной стороны, для ПГК декларация таких принципов – это достаточно ответственный шаг. С другой стороны, она опирается на опыт и соответствующие компетенции. Как правило, большинство компаний, приходящих к промышленникам с подобными предложениями, преследуют другую цель – заработать больше денег. Между тем главное – уметь экономить и делиться сэкономленным с грузоотправителями.
– Зачастую производственники неохотно допускают сторонние компании на свою территорию для проведения логистического аудита. Вам приходилось сталкиваться с таким противодействием?
– Скорее, нам приходилось сталкиваться с обоюдным интересом коллег-грузовладельцев, которые видели пробелы в своей работе и знали о наших компетенциях, поэтому они сами выходили на нас с инициативой оценки их внутризаводской логистики. Такой аудит мы делаем для металлургов, цементных предприятий, нефтяных компаний, других наших клиентов и партнеров. По итогам работы мы обычно готовим документы, содержащие технологические и логистические рекомендации, а также экономические выкладки, показывающие, где и что можно сэкономить. Мы передаем их коллегам, а как этими наработками воспользоваться, уже их дело.
– Пожалуй, так и название можно поменять – с Первой Грузовой Компании на Первую Логистическую?
– С развитием логистических сервисов мы связываем перспективы компании. Ведь внутризаводская логистика включает в себя не только промышленную инфраструктуру, локомотивы и пути необщего пользования. По большому счету она дает выход к логистике уровня 3PL и 4PL. Это путь к трансформации компании, и мы по нему следуем.
Вагонный парк: содержание и обновление
– Как в течение нынешнего года менялась стоимость содержания вагонного парка для операторов?
– Этот сегмент подвержен общим тенденциям рынка. Здесь играют роль объективные факторы, в частности рост цен на энергоресурсы, комплектующие и материалы, оказывающие влияние на стоимость содержания парка. В то же время после принятия решений о запрете продления сроков службы подвижного состава у операторов образовался довольно большой объем запчастей. Сегодня операторы используют их для ремонта вагонов, и это тоже влияет на экономику.
– Каким образом ПГК удается экономить на ремонте собственных вагонов?
– У нас есть, на мой взгляд, ключевое конкурентное отличие от других операторов подвижного состава – это наличие развернутой филиальной сети. Сегодня она включает мощные производственные единицы, обеспечивающие выполнение всех функций, связанных с ремонтом вагонов. Сотрудники филиалов следят за его качеством и экономикой, что позволяет весьма эффективно управлять процессами. Кроме того, ПГК располагает собственным депо Грязи, которое не только выполняет значительный объем вагоноремонта, но и служит своего рода полигоном для реализации пилотных проектов по продлению срока службы универсальных платформ. Напомню, что это единственный род подвижного состава, который получил право на продление срока службы через модернизацию. В июле текущего года мы освоили эту работу и теперь модернизируем 200–250 собственных платформ ежемесячно. Клиенты довольны, есть хорошие отзывы от участников рынка. Реализация проекта модернизации платформ существенно укрепила наши позиции в этом сегменте перевозок.
– Каковы перспективы пополнения парка компании новым подвижным составом, в том числе инновационным?
– У ПГК есть такие планы. Однако закупка новых вагонов не всегда является основной целью, поэтому мы активно работаем и на рынке аренды вагонов. Подходим к делу прагматично: если на данном этапе выгодна аренда, займемся арендой, будет выгодно покупать – займемся покупкой. В целом у компании есть свой взгляд на проблему обновления парка. Мы поставили задачу: меньшим числом вагонов выполнять больше работы, то есть делать упор на повышение производительности подвижного состава. Существует такое понятие, как производственный цикл вагона, то есть отрезок времени от погрузки до погрузки. Он включает время не только движения вагона по сети, но и его нахождения на подъездных путях клиентов. Именно здесь заложены большие возможности для сокращения производственного цикла. Если же брать время оборота полувагона, то сейчас в ПГК он составляет чуть более 12 суток. Это хороший результат, который позволяет нам существенно меньшим парком обеспечивать достаточное поступление выручки.
В условиях отсутствия условий
– Каким образом фактическое отсутствие актуальной Целевой модели рынка грузовых перевозок, которая так и не принята в настоящее время, сказывается на состоянии рынка операторских услуг?
– Диалектика развития рынка требует обновления условий работы, и Целевая модель должна учитывать происходящие изменения. Но для развития операторских компаний я бы выделил такой важнейший фактор, как стабильность. На мой взгляд, крайне важны как устойчивая нормативная база, так и регулирование деятельности операторов на эволюционной основе, без резких колебаний, требующих серьезной перестройки деятельности операторского сообщества.
– Как Вы оцениваете последние инициативы регуляторов, связанные с усилением контроля над деятельностью крупных операторских компаний?
– Работа регуляторов в том и заключается, чтобы контролировать рынок. Возможно, мы к этому пока не привыкли. Однако, помимо функций контроля, я бы рассмотрел и такой аспект, как культура работы с вагоном, которая включает и нормативное регулирование. Я уже упоминал о том, что существует большой резерв для сокращения оборота вагона за счет уменьшения времени его нахождения на путях необщего пользования. Порядок работы с подвижным составом на этом этапе до сих пор во многом базируется на прежних представлениях о рынке, когда вагонов было в достатке. Сейчас ситуация иная. Появился неудовлетворенный спрос, и культура отношения к вагону тоже должна измениться. Например, если по нормативам он может находиться на подъездных путях несколько суток, то это не означает, что к указанному в документах сроку надо относиться как к догме.
Еще раз об интеллектуальной капитализации
– Недавно в ОАО «РЖД» прошло совещание с операторами подвижного состава. Какие впечатления об этом диалоге остались у Вас?
– Я почувствовал определенный запрос со стороны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. Это логично, поскольку именно операторы работают с грузоотправителями. По сути, прозвучал призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта. В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчик. Необходим диалог, который сегодня ОАО «РЖД» уже ведет с операторами, потому что рынок – это живой организм и на его изменения нужно совместно оперативно реагировать. Вернусь к началу разговора, где я говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. По сути, данное совещание и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка – перевозчик, грузовладельцы, операторы.
– Кстати, а как идет накопление интеллектуального капитала непосредственно в ПГК?
– В ПГК разнообразный диверсифицированный парк вагонов, каждый из которых имеет свою рыночную специфику. Продажи услуг на рынке в крытых вагонах требуют иных навыков и компетенций, чем продажи в полувагонном сегменте. Коммерческая работа в наливных перевозках отличается от бизнеса с использованием других родов подвижного состава. На перевозки цемента оказывает существенное влияние сезонный фактор, а это требует от оператора способности организовать работу цементовозов в межсезонный период с альтернативными грузами. Очевидно, что эффективные рыночные действия невозможны без накопления интеллектуального капитала. Приведу конкретный пример того, как работает ПГК с затратами на порожний пробег. Раз в неделю мы проводим день оптимизации порожнего пробега в рамках селекторного совещания подразделений центрального аппарата и филиалов. Выясняем, как снизить расходы на порожний пробег, ибо это главная статья расходов любого оператора. В мероприятии участвуют логисты, движенцы, представители IT-службы, коммерсанты – и
каждый вносит свою часть интеллектуального капитала. Есть система, где аккумулируются предложения, банк решений, рассчитываются эффекты от экономии. Кроме того, в ПГК получен опыт реализации целевых программ, сквозной комплексной программы роста эффективности оперирования вагонными активами и т. д. В целом мы стремимся наполнить наш арсенал инновациями, потому что понимаем: преуспевание, стабильное будущее компании – за интеллектуальными инвестициями и накоплением интеллектуального капитала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17313
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:27:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 238
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8842
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/987
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1c2b3dc5d8a105147051f48f93bf88c9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/987/21.jpg
[ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala
[~CODE] => budushchee-operatorov-v-narashchivanii-intellektualnogo-kapitala
[EXTERNAL_ID] => 112601
[~EXTERNAL_ID] => 112601
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112601:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуацию в сфере оперирования вагонами пока сложно назвать абсолютно благополучной – даже с учетом недавней коррекции рынка операторских услуг. Однако эксперты позитивно оценивают его перспективы. Для компаний-операторов они заключаются в первую очередь в наращивании интеллектуального капитала, считает исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Александр Сапронов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее операторов – в наращивании интеллектуального капитала
)
)
Array
(
[ID] => 112602
[~ID] => 112602
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Проводник на страже экономии
[~NAME] => Проводник на страже экономии
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:27:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:27:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:27:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:27:06
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/provodnik-na-strazhe-ekonomii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/provodnik-na-strazhe-ekonomii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокотемпературная сверхпроводимость – уникальное явление, которое за 30 лет перешло из разряда простого объекта исследований в категорию специально разработанных материалов, используемых на практике. К уникальным свойствам высокотемпературных сверхпроводников относятся отсутствие сопротивления при температуре около -200°C и большая плотность тока, что в совокупности позволяет передавать значительно больше энергии.
В чем суть данной разработки? Существуют обычные проводники, которые обладают свойством сопротивления.
А есть сверхпроводники, у которых при определенных условиях оно исчезает – и электрический ток может передаваться без сопротивления. Основным условием является низкая температура. Сверхпроводник должен обязательно охлаждаться. Низкотемпературных сверхпроводников известно достаточно много, но есть одна проблема: они все оправдывают свое название, поскольку работают в очень низких температурных условиях (-270°C). Поэтому их применение в промышленных масштабах является очень дорогостоящим. Однако в 1986 году австрийские ученые совершили своеобразный прорыв, обнаружив такое соединение, в котором электрический ток может передаваться при рекордно высоких температурах (примерно -200°C). Безусловно, для простого человека это все равно очень низкая температура, но в технологическом плане такое повышение градуса обеспечивает значительную экономию, поскольку дает возможность работать с жидким азотом как с охлаждающим
элементом. Применение азота является выгодным, так как в современных условиях этот газ может добываться в больших объемах, не требуя при этом огромных затрат. По словам производителей, на данный момент с использованием таких проводников связываются большие перспективы, поскольку у них достаточно широкий диапазон применения, включая транспортную отрасль.
Одним из первоочередных интересантов стала авиационная промышленность. Это решение позволит существенно снизить массу самолета. В авиации крайне важны малый размер, низкий вес и максимальная энергоэффективность оборудования. В современных самолетах постоянно растет потребление электроэнергии, поэтому в ближайшие десятилетия использование сверхпроводников на борту может быть очень распространено. Сверхпроводящая лента не будет клеиться непосредственно на корпус самолета, она будет применена только для двигателя. Сверхпроводниковые генераторы, моторы и силовые кабели в рамках единой системы обеспечат существенную экономию массы энергосистемы и потребления топлива, при этом внешний вид транспортного средства не претерпит серьезных изменений. Не будем также забывать, что основная деятельность авиации связана с низкими температурами, поэтому процесс охлаждения будет существенно упрощен.
Разработку планируется внедрить и на наземном городском транспорте. Она позволит раскрыть возможности магнитной левитации для сверхскоростных бесконтактных систем. Движение при этом будет осуществляться без шума и вредных выбросов. Основной частью инфраструктуры станет магнитный рельс, а подвижной состав будет оснащен сверхпроводящей подложкой. Охлаждение будет также обеспечиваться с помощью азота. Если рассуждать с точки зрения технологической реализации, то рассматривается масса идей по установке охлаждающего оборудования. Самым простым способом является установка на поезде резервуара, наполненного жидким азотом. Дозаправка будет осуществляться на специальных станциях, которые могут быть оборудованы непосредственно на остановочных пунктах. В компании «СуперОкс» отмечают, что в Японии уже созданы магнитолевитационные поезда, летящие по воздуху со скоростью более 600 км/ч, а в течение нескольких десятков лет такой транспорт станет коммерческим.
В России реализация подобных проектов тоже представляется возможной. На данный момент «СуперОкс» является первым отечественным производителем высокотемпературных сверхпроводников, и компания готова поставлять их для нужд транспортной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Высокотемпературная сверхпроводимость – уникальное явление, которое за 30 лет перешло из разряда простого объекта исследований в категорию специально разработанных материалов, используемых на практике. К уникальным свойствам высокотемпературных сверхпроводников относятся отсутствие сопротивления при температуре около -200°C и большая плотность тока, что в совокупности позволяет передавать значительно больше энергии.
В чем суть данной разработки? Существуют обычные проводники, которые обладают свойством сопротивления.
А есть сверхпроводники, у которых при определенных условиях оно исчезает – и электрический ток может передаваться без сопротивления. Основным условием является низкая температура. Сверхпроводник должен обязательно охлаждаться. Низкотемпературных сверхпроводников известно достаточно много, но есть одна проблема: они все оправдывают свое название, поскольку работают в очень низких температурных условиях (-270°C). Поэтому их применение в промышленных масштабах является очень дорогостоящим. Однако в 1986 году австрийские ученые совершили своеобразный прорыв, обнаружив такое соединение, в котором электрический ток может передаваться при рекордно высоких температурах (примерно -200°C). Безусловно, для простого человека это все равно очень низкая температура, но в технологическом плане такое повышение градуса обеспечивает значительную экономию, поскольку дает возможность работать с жидким азотом как с охлаждающим
элементом. Применение азота является выгодным, так как в современных условиях этот газ может добываться в больших объемах, не требуя при этом огромных затрат. По словам производителей, на данный момент с использованием таких проводников связываются большие перспективы, поскольку у них достаточно широкий диапазон применения, включая транспортную отрасль.
Одним из первоочередных интересантов стала авиационная промышленность. Это решение позволит существенно снизить массу самолета. В авиации крайне важны малый размер, низкий вес и максимальная энергоэффективность оборудования. В современных самолетах постоянно растет потребление электроэнергии, поэтому в ближайшие десятилетия использование сверхпроводников на борту может быть очень распространено. Сверхпроводящая лента не будет клеиться непосредственно на корпус самолета, она будет применена только для двигателя. Сверхпроводниковые генераторы, моторы и силовые кабели в рамках единой системы обеспечат существенную экономию массы энергосистемы и потребления топлива, при этом внешний вид транспортного средства не претерпит серьезных изменений. Не будем также забывать, что основная деятельность авиации связана с низкими температурами, поэтому процесс охлаждения будет существенно упрощен.
Разработку планируется внедрить и на наземном городском транспорте. Она позволит раскрыть возможности магнитной левитации для сверхскоростных бесконтактных систем. Движение при этом будет осуществляться без шума и вредных выбросов. Основной частью инфраструктуры станет магнитный рельс, а подвижной состав будет оснащен сверхпроводящей подложкой. Охлаждение будет также обеспечиваться с помощью азота. Если рассуждать с точки зрения технологической реализации, то рассматривается масса идей по установке охлаждающего оборудования. Самым простым способом является установка на поезде резервуара, наполненного жидким азотом. Дозаправка будет осуществляться на специальных станциях, которые могут быть оборудованы непосредственно на остановочных пунктах. В компании «СуперОкс» отмечают, что в Японии уже созданы магнитолевитационные поезда, летящие по воздуху со скоростью более 600 км/ч, а в течение нескольких десятков лет такой транспорт станет коммерческим.
В России реализация подобных проектов тоже представляется возможной. На данный момент «СуперОкс» является первым отечественным производителем высокотемпературных сверхпроводников, и компания готова поставлять их для нужд транспортной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17315
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 199
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22412
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/986
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20b7d64ab3ced3ab5de0a7d3caa96fc5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[ALT] => Проводник на страже экономии
[TITLE] => Проводник на страже экономии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => provodnik-na-strazhe-ekonomii
[~CODE] => provodnik-na-strazhe-ekonomii
[EXTERNAL_ID] => 112602
[~EXTERNAL_ID] => 112602
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проводник на страже экономии
[SECTION_META_KEYWORDS] => проводник на страже экономии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проводник на страже экономии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
)
)
Array
(
[ID] => 112602
[~ID] => 112602
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Проводник на страже экономии
[~NAME] => Проводник на страже экономии
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:27:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:27:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:27:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:27:06
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/provodnik-na-strazhe-ekonomii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/provodnik-na-strazhe-ekonomii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокотемпературная сверхпроводимость – уникальное явление, которое за 30 лет перешло из разряда простого объекта исследований в категорию специально разработанных материалов, используемых на практике. К уникальным свойствам высокотемпературных сверхпроводников относятся отсутствие сопротивления при температуре около -200°C и большая плотность тока, что в совокупности позволяет передавать значительно больше энергии.
В чем суть данной разработки? Существуют обычные проводники, которые обладают свойством сопротивления.
А есть сверхпроводники, у которых при определенных условиях оно исчезает – и электрический ток может передаваться без сопротивления. Основным условием является низкая температура. Сверхпроводник должен обязательно охлаждаться. Низкотемпературных сверхпроводников известно достаточно много, но есть одна проблема: они все оправдывают свое название, поскольку работают в очень низких температурных условиях (-270°C). Поэтому их применение в промышленных масштабах является очень дорогостоящим. Однако в 1986 году австрийские ученые совершили своеобразный прорыв, обнаружив такое соединение, в котором электрический ток может передаваться при рекордно высоких температурах (примерно -200°C). Безусловно, для простого человека это все равно очень низкая температура, но в технологическом плане такое повышение градуса обеспечивает значительную экономию, поскольку дает возможность работать с жидким азотом как с охлаждающим
элементом. Применение азота является выгодным, так как в современных условиях этот газ может добываться в больших объемах, не требуя при этом огромных затрат. По словам производителей, на данный момент с использованием таких проводников связываются большие перспективы, поскольку у них достаточно широкий диапазон применения, включая транспортную отрасль.
Одним из первоочередных интересантов стала авиационная промышленность. Это решение позволит существенно снизить массу самолета. В авиации крайне важны малый размер, низкий вес и максимальная энергоэффективность оборудования. В современных самолетах постоянно растет потребление электроэнергии, поэтому в ближайшие десятилетия использование сверхпроводников на борту может быть очень распространено. Сверхпроводящая лента не будет клеиться непосредственно на корпус самолета, она будет применена только для двигателя. Сверхпроводниковые генераторы, моторы и силовые кабели в рамках единой системы обеспечат существенную экономию массы энергосистемы и потребления топлива, при этом внешний вид транспортного средства не претерпит серьезных изменений. Не будем также забывать, что основная деятельность авиации связана с низкими температурами, поэтому процесс охлаждения будет существенно упрощен.
Разработку планируется внедрить и на наземном городском транспорте. Она позволит раскрыть возможности магнитной левитации для сверхскоростных бесконтактных систем. Движение при этом будет осуществляться без шума и вредных выбросов. Основной частью инфраструктуры станет магнитный рельс, а подвижной состав будет оснащен сверхпроводящей подложкой. Охлаждение будет также обеспечиваться с помощью азота. Если рассуждать с точки зрения технологической реализации, то рассматривается масса идей по установке охлаждающего оборудования. Самым простым способом является установка на поезде резервуара, наполненного жидким азотом. Дозаправка будет осуществляться на специальных станциях, которые могут быть оборудованы непосредственно на остановочных пунктах. В компании «СуперОкс» отмечают, что в Японии уже созданы магнитолевитационные поезда, летящие по воздуху со скоростью более 600 км/ч, а в течение нескольких десятков лет такой транспорт станет коммерческим.
В России реализация подобных проектов тоже представляется возможной. На данный момент «СуперОкс» является первым отечественным производителем высокотемпературных сверхпроводников, и компания готова поставлять их для нужд транспортной отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Высокотемпературная сверхпроводимость – уникальное явление, которое за 30 лет перешло из разряда простого объекта исследований в категорию специально разработанных материалов, используемых на практике. К уникальным свойствам высокотемпературных сверхпроводников относятся отсутствие сопротивления при температуре около -200°C и большая плотность тока, что в совокупности позволяет передавать значительно больше энергии.
В чем суть данной разработки? Существуют обычные проводники, которые обладают свойством сопротивления.
А есть сверхпроводники, у которых при определенных условиях оно исчезает – и электрический ток может передаваться без сопротивления. Основным условием является низкая температура. Сверхпроводник должен обязательно охлаждаться. Низкотемпературных сверхпроводников известно достаточно много, но есть одна проблема: они все оправдывают свое название, поскольку работают в очень низких температурных условиях (-270°C). Поэтому их применение в промышленных масштабах является очень дорогостоящим. Однако в 1986 году австрийские ученые совершили своеобразный прорыв, обнаружив такое соединение, в котором электрический ток может передаваться при рекордно высоких температурах (примерно -200°C). Безусловно, для простого человека это все равно очень низкая температура, но в технологическом плане такое повышение градуса обеспечивает значительную экономию, поскольку дает возможность работать с жидким азотом как с охлаждающим
элементом. Применение азота является выгодным, так как в современных условиях этот газ может добываться в больших объемах, не требуя при этом огромных затрат. По словам производителей, на данный момент с использованием таких проводников связываются большие перспективы, поскольку у них достаточно широкий диапазон применения, включая транспортную отрасль.
Одним из первоочередных интересантов стала авиационная промышленность. Это решение позволит существенно снизить массу самолета. В авиации крайне важны малый размер, низкий вес и максимальная энергоэффективность оборудования. В современных самолетах постоянно растет потребление электроэнергии, поэтому в ближайшие десятилетия использование сверхпроводников на борту может быть очень распространено. Сверхпроводящая лента не будет клеиться непосредственно на корпус самолета, она будет применена только для двигателя. Сверхпроводниковые генераторы, моторы и силовые кабели в рамках единой системы обеспечат существенную экономию массы энергосистемы и потребления топлива, при этом внешний вид транспортного средства не претерпит серьезных изменений. Не будем также забывать, что основная деятельность авиации связана с низкими температурами, поэтому процесс охлаждения будет существенно упрощен.
Разработку планируется внедрить и на наземном городском транспорте. Она позволит раскрыть возможности магнитной левитации для сверхскоростных бесконтактных систем. Движение при этом будет осуществляться без шума и вредных выбросов. Основной частью инфраструктуры станет магнитный рельс, а подвижной состав будет оснащен сверхпроводящей подложкой. Охлаждение будет также обеспечиваться с помощью азота. Если рассуждать с точки зрения технологической реализации, то рассматривается масса идей по установке охлаждающего оборудования. Самым простым способом является установка на поезде резервуара, наполненного жидким азотом. Дозаправка будет осуществляться на специальных станциях, которые могут быть оборудованы непосредственно на остановочных пунктах. В компании «СуперОкс» отмечают, что в Японии уже созданы магнитолевитационные поезда, летящие по воздуху со скоростью более 600 км/ч, а в течение нескольких десятков лет такой транспорт станет коммерческим.
В России реализация подобных проектов тоже представляется возможной. На данный момент «СуперОкс» является первым отечественным производителем высокотемпературных сверхпроводников, и компания готова поставлять их для нужд транспортной отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17315
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:28:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 199
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22412
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/986
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20b7d64ab3ced3ab5de0a7d3caa96fc5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/986/22.jpg
[ALT] => Проводник на страже экономии
[TITLE] => Проводник на страже экономии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => provodnik-na-strazhe-ekonomii
[~CODE] => provodnik-na-strazhe-ekonomii
[EXTERNAL_ID] => 112602
[~EXTERNAL_ID] => 112602
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112602:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проводник на страже экономии
[SECTION_META_KEYWORDS] => проводник на страже экономии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проводник на страже экономии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопросы энергоэффективности и охраны окружающей среды в последнее время все больше занимают внимание представителей транспортного сообщества, особенно в преддверии Года экологии. Для развития экологичного транспорта в ЗАО «СуперОкс» предлагают задействовать высокотемпературные сверхпроводники, которые обеспечат не только экономию топлива, но и существенное увеличение скорости перевозки при гарантии безопасности движения. Помимо этого, их можно применять на разных видах транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проводник на страже экономии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проводник на страже экономии
)
)
Array
(
[ID] => 112603
[~ID] => 112603
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Борьба за имя
[~NAME] => Борьба за имя
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:28:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:28:53
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:28:53
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:28:53
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/borba-za-imya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/borba-za-imya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое заседание по спорному вопросу состоялось еще в декабре 2014 года. Тогда ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» обратилось с иском в арбитражный суд Нижегородской области. Основная цель заключалась в том, чтобы запретить ответчику использовать вышеуказанное фирменное наименование и товарный знак на вывесках, бланках, в счетах, иной документации, а также в объявлениях и рекламе, в сети интернет и т. д.
Еще одно требование касалось взыскания с ответчика чуть более 28,6 тыс. руб., связанных с расходами на проезд в период судебных заседаний и проживание в гостинице. Истец мотивировал свои исковые требования тем, что ответчик без достаточных правовых оснований использует в своей хозяйственной деятельности фирменное наименование «Авиаэкспорт» и товарный знак.
Из документов, представленных в материалах дела, следует, что компания-истец была создана еще в июне 1961 года как организация, уполномоченная осуществлять поставки за рубеж советской авиационной техники. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» было зарегистрировано в качестве юридического лица 16 марта 1992 года, в то время как регистрация компании-ответчика была осуществлена только в 2007-м. На момент рассмотрения спора ОАО «В/О «Авиаэкспорт» являлось правообладателем товарного знака со словесным обозначением «Авиаэкспорт» (приоритет товарного знака 23.03.2007 сроком действия до 23.03.2017 г.).
В качестве доказательств наличия сходства до степени смешения между противопоставляемыми обозначениями и совпадения видов деятельности сторон истцом были представлены контракты на поставку синтетического масла и международные товарно-транспортные накладные, подтверждающие поставку истцом и ответчиком в КНР и Республику Индию аналогичного товара. А поскольку исключительное право на это фирменное наименование у истца возникло ранее, чем у ответчика, основное требование заключалось в полном запрете на использование тождественного фирменного наименования при осуществлении аналогичного вида деятельности. Суд посчитал, что факт совпадения всех осуществляемых истцом и ответчиком видов деятельности не доказан, и удовлетворил требования истца лишь частично, запретив использование оспариваемого товарного знака в произвольной части фирменного наименования.
В связи с этим в апелляционную инстанцию было подано два заявления. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» требовало полного удовлетворения своих требований, а нижегородское предприятие ООО «Авиа Экспорт» намеревалось полностью отменить решение суда первой инстанции.
Проанализировав все документы двух обществ, апелляционный суд принял решение запретить нижегородской компании использовать оспариваемое фирменное наименование.
Не согласившись с принятыми судебными актами, общество «Авиа Экспорт» обратилось с кассационной жалобой в суд по интеллектуальным правам. Предприятие требовало отменить решения судов как принятые с нарушением норм материального и процессуального права и направить дело на новое рассмотрение в арбитражный суд Нижегородской
области.
Кассационная инстанция учла присущие противопоставляемым фирменным наименованиям характеристики, посчитав, что суды верно установили наличие между названиями сходства до степени смешения. Также было отмечено, что выполнение фирменного наименования ответчика в два слова прописными и строчными буквами не влияет на его различительную способность по отношению к фирменному наименованию и товарному знаку истца. В результате жалоба была оставлена без изменения.
Тогда ООО «Авиа Экспорт» направило в судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда РФ заявление о пересмотре принятых по настоящему делу судебных актов. Однако в дальнейшем пересмотре дела было отказано.
[~DETAIL_TEXT] => Первое заседание по спорному вопросу состоялось еще в декабре 2014 года. Тогда ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» обратилось с иском в арбитражный суд Нижегородской области. Основная цель заключалась в том, чтобы запретить ответчику использовать вышеуказанное фирменное наименование и товарный знак на вывесках, бланках, в счетах, иной документации, а также в объявлениях и рекламе, в сети интернет и т. д.
Еще одно требование касалось взыскания с ответчика чуть более 28,6 тыс. руб., связанных с расходами на проезд в период судебных заседаний и проживание в гостинице. Истец мотивировал свои исковые требования тем, что ответчик без достаточных правовых оснований использует в своей хозяйственной деятельности фирменное наименование «Авиаэкспорт» и товарный знак.
Из документов, представленных в материалах дела, следует, что компания-истец была создана еще в июне 1961 года как организация, уполномоченная осуществлять поставки за рубеж советской авиационной техники. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» было зарегистрировано в качестве юридического лица 16 марта 1992 года, в то время как регистрация компании-ответчика была осуществлена только в 2007-м. На момент рассмотрения спора ОАО «В/О «Авиаэкспорт» являлось правообладателем товарного знака со словесным обозначением «Авиаэкспорт» (приоритет товарного знака 23.03.2007 сроком действия до 23.03.2017 г.).
В качестве доказательств наличия сходства до степени смешения между противопоставляемыми обозначениями и совпадения видов деятельности сторон истцом были представлены контракты на поставку синтетического масла и международные товарно-транспортные накладные, подтверждающие поставку истцом и ответчиком в КНР и Республику Индию аналогичного товара. А поскольку исключительное право на это фирменное наименование у истца возникло ранее, чем у ответчика, основное требование заключалось в полном запрете на использование тождественного фирменного наименования при осуществлении аналогичного вида деятельности. Суд посчитал, что факт совпадения всех осуществляемых истцом и ответчиком видов деятельности не доказан, и удовлетворил требования истца лишь частично, запретив использование оспариваемого товарного знака в произвольной части фирменного наименования.
В связи с этим в апелляционную инстанцию было подано два заявления. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» требовало полного удовлетворения своих требований, а нижегородское предприятие ООО «Авиа Экспорт» намеревалось полностью отменить решение суда первой инстанции.
Проанализировав все документы двух обществ, апелляционный суд принял решение запретить нижегородской компании использовать оспариваемое фирменное наименование.
Не согласившись с принятыми судебными актами, общество «Авиа Экспорт» обратилось с кассационной жалобой в суд по интеллектуальным правам. Предприятие требовало отменить решения судов как принятые с нарушением норм материального и процессуального права и направить дело на новое рассмотрение в арбитражный суд Нижегородской
области.
Кассационная инстанция учла присущие противопоставляемым фирменным наименованиям характеристики, посчитав, что суды верно установили наличие между названиями сходства до степени смешения. Также было отмечено, что выполнение фирменного наименования ответчика в два слова прописными и строчными буквами не влияет на его различительную способность по отношению к фирменному наименованию и товарному знаку истца. В результате жалоба была оставлена без изменения.
Тогда ООО «Авиа Экспорт» направило в судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда РФ заявление о пересмотре принятых по настоящему делу судебных актов. Однако в дальнейшем пересмотре дела было отказано.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17317
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 231
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16493
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/44d
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cb0e5965380345a5302c588b8a998457
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[ALT] => Борьба за имя
[TITLE] => Борьба за имя
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => borba-za-imya
[~CODE] => borba-za-imya
[EXTERNAL_ID] => 112603
[~EXTERNAL_ID] => 112603
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Борьба за имя
[SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за имя
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за имя
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
)
)
Array
(
[ID] => 112603
[~ID] => 112603
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Борьба за имя
[~NAME] => Борьба за имя
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:28:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:28:53
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:28:53
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:28:53
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/borba-za-imya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/borba-za-imya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первое заседание по спорному вопросу состоялось еще в декабре 2014 года. Тогда ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» обратилось с иском в арбитражный суд Нижегородской области. Основная цель заключалась в том, чтобы запретить ответчику использовать вышеуказанное фирменное наименование и товарный знак на вывесках, бланках, в счетах, иной документации, а также в объявлениях и рекламе, в сети интернет и т. д.
Еще одно требование касалось взыскания с ответчика чуть более 28,6 тыс. руб., связанных с расходами на проезд в период судебных заседаний и проживание в гостинице. Истец мотивировал свои исковые требования тем, что ответчик без достаточных правовых оснований использует в своей хозяйственной деятельности фирменное наименование «Авиаэкспорт» и товарный знак.
Из документов, представленных в материалах дела, следует, что компания-истец была создана еще в июне 1961 года как организация, уполномоченная осуществлять поставки за рубеж советской авиационной техники. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» было зарегистрировано в качестве юридического лица 16 марта 1992 года, в то время как регистрация компании-ответчика была осуществлена только в 2007-м. На момент рассмотрения спора ОАО «В/О «Авиаэкспорт» являлось правообладателем товарного знака со словесным обозначением «Авиаэкспорт» (приоритет товарного знака 23.03.2007 сроком действия до 23.03.2017 г.).
В качестве доказательств наличия сходства до степени смешения между противопоставляемыми обозначениями и совпадения видов деятельности сторон истцом были представлены контракты на поставку синтетического масла и международные товарно-транспортные накладные, подтверждающие поставку истцом и ответчиком в КНР и Республику Индию аналогичного товара. А поскольку исключительное право на это фирменное наименование у истца возникло ранее, чем у ответчика, основное требование заключалось в полном запрете на использование тождественного фирменного наименования при осуществлении аналогичного вида деятельности. Суд посчитал, что факт совпадения всех осуществляемых истцом и ответчиком видов деятельности не доказан, и удовлетворил требования истца лишь частично, запретив использование оспариваемого товарного знака в произвольной части фирменного наименования.
В связи с этим в апелляционную инстанцию было подано два заявления. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» требовало полного удовлетворения своих требований, а нижегородское предприятие ООО «Авиа Экспорт» намеревалось полностью отменить решение суда первой инстанции.
Проанализировав все документы двух обществ, апелляционный суд принял решение запретить нижегородской компании использовать оспариваемое фирменное наименование.
Не согласившись с принятыми судебными актами, общество «Авиа Экспорт» обратилось с кассационной жалобой в суд по интеллектуальным правам. Предприятие требовало отменить решения судов как принятые с нарушением норм материального и процессуального права и направить дело на новое рассмотрение в арбитражный суд Нижегородской
области.
Кассационная инстанция учла присущие противопоставляемым фирменным наименованиям характеристики, посчитав, что суды верно установили наличие между названиями сходства до степени смешения. Также было отмечено, что выполнение фирменного наименования ответчика в два слова прописными и строчными буквами не влияет на его различительную способность по отношению к фирменному наименованию и товарному знаку истца. В результате жалоба была оставлена без изменения.
Тогда ООО «Авиа Экспорт» направило в судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда РФ заявление о пересмотре принятых по настоящему делу судебных актов. Однако в дальнейшем пересмотре дела было отказано.
[~DETAIL_TEXT] => Первое заседание по спорному вопросу состоялось еще в декабре 2014 года. Тогда ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» обратилось с иском в арбитражный суд Нижегородской области. Основная цель заключалась в том, чтобы запретить ответчику использовать вышеуказанное фирменное наименование и товарный знак на вывесках, бланках, в счетах, иной документации, а также в объявлениях и рекламе, в сети интернет и т. д.
Еще одно требование касалось взыскания с ответчика чуть более 28,6 тыс. руб., связанных с расходами на проезд в период судебных заседаний и проживание в гостинице. Истец мотивировал свои исковые требования тем, что ответчик без достаточных правовых оснований использует в своей хозяйственной деятельности фирменное наименование «Авиаэкспорт» и товарный знак.
Из документов, представленных в материалах дела, следует, что компания-истец была создана еще в июне 1961 года как организация, уполномоченная осуществлять поставки за рубеж советской авиационной техники. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» было зарегистрировано в качестве юридического лица 16 марта 1992 года, в то время как регистрация компании-ответчика была осуществлена только в 2007-м. На момент рассмотрения спора ОАО «В/О «Авиаэкспорт» являлось правообладателем товарного знака со словесным обозначением «Авиаэкспорт» (приоритет товарного знака 23.03.2007 сроком действия до 23.03.2017 г.).
В качестве доказательств наличия сходства до степени смешения между противопоставляемыми обозначениями и совпадения видов деятельности сторон истцом были представлены контракты на поставку синтетического масла и международные товарно-транспортные накладные, подтверждающие поставку истцом и ответчиком в КНР и Республику Индию аналогичного товара. А поскольку исключительное право на это фирменное наименование у истца возникло ранее, чем у ответчика, основное требование заключалось в полном запрете на использование тождественного фирменного наименования при осуществлении аналогичного вида деятельности. Суд посчитал, что факт совпадения всех осуществляемых истцом и ответчиком видов деятельности не доказан, и удовлетворил требования истца лишь частично, запретив использование оспариваемого товарного знака в произвольной части фирменного наименования.
В связи с этим в апелляционную инстанцию было подано два заявления. ОАО «В/О «Авиаэкспорт» требовало полного удовлетворения своих требований, а нижегородское предприятие ООО «Авиа Экспорт» намеревалось полностью отменить решение суда первой инстанции.
Проанализировав все документы двух обществ, апелляционный суд принял решение запретить нижегородской компании использовать оспариваемое фирменное наименование.
Не согласившись с принятыми судебными актами, общество «Авиа Экспорт» обратилось с кассационной жалобой в суд по интеллектуальным правам. Предприятие требовало отменить решения судов как принятые с нарушением норм материального и процессуального права и направить дело на новое рассмотрение в арбитражный суд Нижегородской
области.
Кассационная инстанция учла присущие противопоставляемым фирменным наименованиям характеристики, посчитав, что суды верно установили наличие между названиями сходства до степени смешения. Также было отмечено, что выполнение фирменного наименования ответчика в два слова прописными и строчными буквами не влияет на его различительную способность по отношению к фирменному наименованию и товарному знаку истца. В результате жалоба была оставлена без изменения.
Тогда ООО «Авиа Экспорт» направило в судебную коллегию по экономическим спорам Верховного суда РФ заявление о пересмотре принятых по настоящему делу судебных актов. Однако в дальнейшем пересмотре дела было отказано.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[~PREVIEW_TEXT] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17317
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:30:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 231
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16493
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/44d
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cb0e5965380345a5302c588b8a998457
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/44d/23.jpg
[ALT] => Борьба за имя
[TITLE] => Борьба за имя
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => borba-za-imya
[~CODE] => borba-za-imya
[EXTERNAL_ID] => 112603
[~EXTERNAL_ID] => 112603
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112603:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Борьба за имя
[SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за имя
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за имя
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Верховный суд поставил точку в разбирательстве между ОАО «В/О «Авиаэкспорт» и ООО «Авиа Экспорт» о спорном бренде и обязал общество с ограниченной ответственностью прекратить незаконное использование фирменного наименования и товарного знака «Авиаэкспорт». В настоящее время ответчик изменил наименование и выплатил присужденные арбитражным судом денежные средства в возмещение судебных расходов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за имя
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за имя
)
)
Array
(
[ID] => 112604
[~ID] => 112604
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[~NAME] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:30:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:30:28
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:30:28
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:30:28
[TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:20:24
[~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:20:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В поисках сбыта
Парадоксально, но до самого последнего времени сворачивание сбыта в Россию не изменяло фундаментальным образом структуру украинского вагонного экспорта: вплоть до окончания 2015 года РФ не только удерживала безусловное лидерство по общим объемам закупок, но и стабильно первенствовала в наиболее массовых номенклатурных сегментах (полувагоны, цистерны, хопперы). Менялись разве что прочие страны, закупающие сходную вагонную номенклатуру. Так, в 2013–2014 гг. наибольшее количество цистерн закупали Россия и Казахстан, в 2015-м среднеазиатский покупатель сменился – им стал Туркменистан. В 2013 году партнерами России по закупкам хопперов выступали Туркменистан и Латвия, в 2014-м к ним примкнул Казахстан, в 2015 году группу покупателей составили лишь РФ и Литва. Наиболее устойчивой была география сбыта полувагонов. Эта номенклатура
находила спрос фактически у единственного покупателя – России. Таким образом, удельный вес РФ в экспорте украинских вагонов оставался доминирующим и даже увеличивался: 2013 г. – 74%, 2014 г. –72%, 2015 г. – 87%. Закупки вагонов российской стороной хотя и снижались, но оставались значительными: 15,1 тыс., 3,6 тыс. и 1,8 тыс. ед. соответственно.
Иная картина складывается в текущем году – первом, когда Россия утратила свою доминирующую роль в вагонном экспорте (доля РФ по итогам 8 месяцев снизилась до 25%). Произошло это ввиду крупного, хотя и единичного заказа Туркменистана в адрес КВСЗ – 750 ед. (полувагоны и крытые в соотношении 50 на 50). Этот контракт можно лишь отчасти считать прорывом, поскольку Украина получила только 50% от полного туркменского заказа объемом в 1,5 тыс. ед. К тому же рынок этой республики уже хорошо освоен украинскими производителями: только за период 2013–2015 гг. в Туркменистан поставлялись цистерны, хопперы, крытые вагоны (всего около 800 ед.). Россия же за 8 месяцев 2015-го уменьшила закупки вдвое, хотя и удержалась в привычных сегментах – полувагоны, цистерны, хопперы. При этом по двум первым номенклатурам объемы закупок остались на уровне предыдущего года, тогда как хопперы оказались резко падающим сегментом (10-кратное снижение к январю – августу 2015 г.). По оценке украинских отраслевых экспертов, пестрота динамики отдельных номенклатур вагонного экспорта свидетельствует о сохранении рыночных приоритетов в политике российских закупок, что дает надежду вагоностроителям Украины на продолжение и, возможно, развитие торгового диалога с РФ. В таком случае можно ожидать сохранения ведущей роли России как импортера украинских вагонов, тем более что прочие страны пространства 1520 стабильно сворачивают закупки. Так, второй после РФ Казахстан резко уменьшает объемы: 2013 г. – 3 тыс. ед., 2014 г. – 900 ед., 2015 г. – лишь 25 ед. Провальным стал текущий год: закупки Казахстана свелись к нулю. Снижают объемы Беларусь, Молдова, страны Балтии – направления, где и ранее заказы были ситуативными и фрагментарными. Это означает, что альтернативы российскому рынку в лице прочих стран ТС украинские вагоностроители не получат.
Нет замены падающим рынкам и вне ТС, хотя правительство Украины усиленно инициирует соответствующие межгосударственные диалоги. Наиболее перспективным может стать рынок Ирана, где заявленная потребность в грузовом вагонном парке составляет не менее 35–40 тыс. ед. О желании выйти на данный рынок уже заявили «Азовмаш», КВСЗ и Стрыйский вагоноремонтный завод (последний – при поддержке Мининфраструктуры Украины). Однако «Восток – дело тонкое», и предварительное согласие, уже полученное «Азовмашем» (3 тыс. вагонов на сумму порядка €100 млн), далеко не означает конечного финансирования. Как известно, Иран проводит многовекторную торговую политику, к тому же располагает собственными недозагруженными мощностями, нуждающимися в техническом перевооружении.
Внутренний рынок: старт с нуля
Как неоднократно заявляли вагоностроители Украины, единственным выходом для отрасли в условиях сжимающегося внешнего спроса является развитие внутреннего, требующего, однако, определенной поддержки государства. Потенциал внутреннего рынка весьма велик: ввиду многолетних оттяжек «Укрзализныцей» обновления вагонного парка его сегодняшний износ достиг критических величин: грузовые вагоны – 89,7% (в том числе полувагоны – 88,5%, цементовозы – 92,2%, зерновозы – свыше 95%), пассажирские – 86%. Предельная амортизация погрузочного ресурса на фоне начавшегося восстановления грузовой базы вновь выдвинула задачу срочного и масштабного обновления вагонного парка и сделала актуальными все накопившиеся рогатки госрегулирования. Так, сохраняет силу пролоббированное металлургами распоряжение правительства, ограничивающее ставку платы за пользование полувагонами на уровне не выше вагонов инвентарного парка, что начисто перечеркивает перспективы как частного, так и государственного инвестирования в данный вид подвижного состава. Невыгодными, в силу сезонности использования, являются инвестиции в вагоны-зерновозы; нет стимулов у частников вкладываться в фитинговые платформы, в наливной парк – в государстве не созданы предпосылки для развития института частных вагонных операторов. Результатом стало замораживание внутреннего спроса на вагонную продукцию: за 8 месяцев не было поставок новостроя ни операторам-частникам, ни «Укрзализныце».
Между тем украинские железнодорожники все громче заявляют о дефиците полувагонов, зерновозов, контейнерных платформ. Отсутствие достаточного объема вагонного парка стало причиной снижения погрузки на ряде магистралей Украины. «Укрзализныця» мобилизовала финансы для поднятия «из-под забора» всего возможного вагонного ресурса. Озвучено намерение перевозчика закупить до конца года у собственных вагоностроительных предприятий 500–600 полувагонов, еще порядка 1 тыс. ед. планируется получить от сторонних производителей на тендерной основе. Правда, ввиду замораживания сотрудничества с международными финансовыми институтами и значительной кредитной нагрузки единственным источником финансирования для ПАО «Укрзализныця» становятся собственные финансы, на которые имеет виды и правительство страны как на источник пополнения госбюджета. Глава правления ПАО «УЗ» Войцех Бальчун неоднократно призывал Кабмин предоставить компании больше финансовой свободы, однако эта позиция не находит понимания у руководства страны и отрасли.
Нет финансовых резервов и у вагоностроителей для освоения госзаказа, предусматривающего, как правило, отсутствие предоплаты и отсрочку платежа. В совокупности с устойчивой практикой невозврата НДС и переплаты налога на прибыль все это ставит вагоностроительную отрасль на грань выживания, лишает возможностей модернизировать производство и обновлять линейку продукции. Последнее особенно важно с учетом европейских устремлений «Укрзализныци», намеренной позиционировать себя в качестве эффективного перевозчика грузов оси Европа – Азия. В русле этой задачи компания планирует вести обновление локомотивного парка с упором на мировые образцы, однако очевидно, что высокие стандарты тяги несовместимы с морально и физически устаревшими вагонами. Возможно, именно этот аргумент, важный с точки зрения внешнего инвестирования железнодорожной отрасли Украины, станет ключом к разблокированию внутреннего вагонного спроса.
[~DETAIL_TEXT] =>
В поисках сбыта
Парадоксально, но до самого последнего времени сворачивание сбыта в Россию не изменяло фундаментальным образом структуру украинского вагонного экспорта: вплоть до окончания 2015 года РФ не только удерживала безусловное лидерство по общим объемам закупок, но и стабильно первенствовала в наиболее массовых номенклатурных сегментах (полувагоны, цистерны, хопперы). Менялись разве что прочие страны, закупающие сходную вагонную номенклатуру. Так, в 2013–2014 гг. наибольшее количество цистерн закупали Россия и Казахстан, в 2015-м среднеазиатский покупатель сменился – им стал Туркменистан. В 2013 году партнерами России по закупкам хопперов выступали Туркменистан и Латвия, в 2014-м к ним примкнул Казахстан, в 2015 году группу покупателей составили лишь РФ и Литва. Наиболее устойчивой была география сбыта полувагонов. Эта номенклатура
находила спрос фактически у единственного покупателя – России. Таким образом, удельный вес РФ в экспорте украинских вагонов оставался доминирующим и даже увеличивался: 2013 г. – 74%, 2014 г. –72%, 2015 г. – 87%. Закупки вагонов российской стороной хотя и снижались, но оставались значительными: 15,1 тыс., 3,6 тыс. и 1,8 тыс. ед. соответственно.
Иная картина складывается в текущем году – первом, когда Россия утратила свою доминирующую роль в вагонном экспорте (доля РФ по итогам 8 месяцев снизилась до 25%). Произошло это ввиду крупного, хотя и единичного заказа Туркменистана в адрес КВСЗ – 750 ед. (полувагоны и крытые в соотношении 50 на 50). Этот контракт можно лишь отчасти считать прорывом, поскольку Украина получила только 50% от полного туркменского заказа объемом в 1,5 тыс. ед. К тому же рынок этой республики уже хорошо освоен украинскими производителями: только за период 2013–2015 гг. в Туркменистан поставлялись цистерны, хопперы, крытые вагоны (всего около 800 ед.). Россия же за 8 месяцев 2015-го уменьшила закупки вдвое, хотя и удержалась в привычных сегментах – полувагоны, цистерны, хопперы. При этом по двум первым номенклатурам объемы закупок остались на уровне предыдущего года, тогда как хопперы оказались резко падающим сегментом (10-кратное снижение к январю – августу 2015 г.). По оценке украинских отраслевых экспертов, пестрота динамики отдельных номенклатур вагонного экспорта свидетельствует о сохранении рыночных приоритетов в политике российских закупок, что дает надежду вагоностроителям Украины на продолжение и, возможно, развитие торгового диалога с РФ. В таком случае можно ожидать сохранения ведущей роли России как импортера украинских вагонов, тем более что прочие страны пространства 1520 стабильно сворачивают закупки. Так, второй после РФ Казахстан резко уменьшает объемы: 2013 г. – 3 тыс. ед., 2014 г. – 900 ед., 2015 г. – лишь 25 ед. Провальным стал текущий год: закупки Казахстана свелись к нулю. Снижают объемы Беларусь, Молдова, страны Балтии – направления, где и ранее заказы были ситуативными и фрагментарными. Это означает, что альтернативы российскому рынку в лице прочих стран ТС украинские вагоностроители не получат.
Нет замены падающим рынкам и вне ТС, хотя правительство Украины усиленно инициирует соответствующие межгосударственные диалоги. Наиболее перспективным может стать рынок Ирана, где заявленная потребность в грузовом вагонном парке составляет не менее 35–40 тыс. ед. О желании выйти на данный рынок уже заявили «Азовмаш», КВСЗ и Стрыйский вагоноремонтный завод (последний – при поддержке Мининфраструктуры Украины). Однако «Восток – дело тонкое», и предварительное согласие, уже полученное «Азовмашем» (3 тыс. вагонов на сумму порядка €100 млн), далеко не означает конечного финансирования. Как известно, Иран проводит многовекторную торговую политику, к тому же располагает собственными недозагруженными мощностями, нуждающимися в техническом перевооружении.
Внутренний рынок: старт с нуля
Как неоднократно заявляли вагоностроители Украины, единственным выходом для отрасли в условиях сжимающегося внешнего спроса является развитие внутреннего, требующего, однако, определенной поддержки государства. Потенциал внутреннего рынка весьма велик: ввиду многолетних оттяжек «Укрзализныцей» обновления вагонного парка его сегодняшний износ достиг критических величин: грузовые вагоны – 89,7% (в том числе полувагоны – 88,5%, цементовозы – 92,2%, зерновозы – свыше 95%), пассажирские – 86%. Предельная амортизация погрузочного ресурса на фоне начавшегося восстановления грузовой базы вновь выдвинула задачу срочного и масштабного обновления вагонного парка и сделала актуальными все накопившиеся рогатки госрегулирования. Так, сохраняет силу пролоббированное металлургами распоряжение правительства, ограничивающее ставку платы за пользование полувагонами на уровне не выше вагонов инвентарного парка, что начисто перечеркивает перспективы как частного, так и государственного инвестирования в данный вид подвижного состава. Невыгодными, в силу сезонности использования, являются инвестиции в вагоны-зерновозы; нет стимулов у частников вкладываться в фитинговые платформы, в наливной парк – в государстве не созданы предпосылки для развития института частных вагонных операторов. Результатом стало замораживание внутреннего спроса на вагонную продукцию: за 8 месяцев не было поставок новостроя ни операторам-частникам, ни «Укрзализныце».
Между тем украинские железнодорожники все громче заявляют о дефиците полувагонов, зерновозов, контейнерных платформ. Отсутствие достаточного объема вагонного парка стало причиной снижения погрузки на ряде магистралей Украины. «Укрзализныця» мобилизовала финансы для поднятия «из-под забора» всего возможного вагонного ресурса. Озвучено намерение перевозчика закупить до конца года у собственных вагоностроительных предприятий 500–600 полувагонов, еще порядка 1 тыс. ед. планируется получить от сторонних производителей на тендерной основе. Правда, ввиду замораживания сотрудничества с международными финансовыми институтами и значительной кредитной нагрузки единственным источником финансирования для ПАО «Укрзализныця» становятся собственные финансы, на которые имеет виды и правительство страны как на источник пополнения госбюджета. Глава правления ПАО «УЗ» Войцех Бальчун неоднократно призывал Кабмин предоставить компании больше финансовой свободы, однако эта позиция не находит понимания у руководства страны и отрасли.
Нет финансовых резервов и у вагоностроителей для освоения госзаказа, предусматривающего, как правило, отсутствие предоплаты и отсрочку платежа. В совокупности с устойчивой практикой невозврата НДС и переплаты налога на прибыль все это ставит вагоностроительную отрасль на грань выживания, лишает возможностей модернизировать производство и обновлять линейку продукции. Последнее особенно важно с учетом европейских устремлений «Укрзализныци», намеренной позиционировать себя в качестве эффективного перевозчика грузов оси Европа – Азия. В русле этой задачи компания планирует вести обновление локомотивного парка с упором на мировые образцы, однако очевидно, что высокие стандарты тяги несовместимы с морально и физически устаревшими вагонами. Возможно, именно этот аргумент, важный с точки зрения внешнего инвестирования железнодорожной отрасли Украины, станет ключом к разблокированию внутреннего вагонного спроса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными.
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными.
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-
[~CODE] => vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-
[EXTERNAL_ID] => 112604
[~EXTERNAL_ID] => 112604
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Каткевич
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Каткевич
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 17319
[1] => 17320
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 27
[1] => 28
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 17319
[1] => 17320
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение украины: время собирать заказы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.</b><br>
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными. <br>
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу. <br>
<br>
<i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение украины: время собирать заказы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.</b><br>
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными. <br>
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу. <br>
<br>
<i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
)
)
Array
(
[ID] => 112604
[~ID] => 112604
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[~NAME] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:30:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:30:28
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:30:28
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:30:28
[TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:20:24
[~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:20:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В поисках сбыта
Парадоксально, но до самого последнего времени сворачивание сбыта в Россию не изменяло фундаментальным образом структуру украинского вагонного экспорта: вплоть до окончания 2015 года РФ не только удерживала безусловное лидерство по общим объемам закупок, но и стабильно первенствовала в наиболее массовых номенклатурных сегментах (полувагоны, цистерны, хопперы). Менялись разве что прочие страны, закупающие сходную вагонную номенклатуру. Так, в 2013–2014 гг. наибольшее количество цистерн закупали Россия и Казахстан, в 2015-м среднеазиатский покупатель сменился – им стал Туркменистан. В 2013 году партнерами России по закупкам хопперов выступали Туркменистан и Латвия, в 2014-м к ним примкнул Казахстан, в 2015 году группу покупателей составили лишь РФ и Литва. Наиболее устойчивой была география сбыта полувагонов. Эта номенклатура
находила спрос фактически у единственного покупателя – России. Таким образом, удельный вес РФ в экспорте украинских вагонов оставался доминирующим и даже увеличивался: 2013 г. – 74%, 2014 г. –72%, 2015 г. – 87%. Закупки вагонов российской стороной хотя и снижались, но оставались значительными: 15,1 тыс., 3,6 тыс. и 1,8 тыс. ед. соответственно.
Иная картина складывается в текущем году – первом, когда Россия утратила свою доминирующую роль в вагонном экспорте (доля РФ по итогам 8 месяцев снизилась до 25%). Произошло это ввиду крупного, хотя и единичного заказа Туркменистана в адрес КВСЗ – 750 ед. (полувагоны и крытые в соотношении 50 на 50). Этот контракт можно лишь отчасти считать прорывом, поскольку Украина получила только 50% от полного туркменского заказа объемом в 1,5 тыс. ед. К тому же рынок этой республики уже хорошо освоен украинскими производителями: только за период 2013–2015 гг. в Туркменистан поставлялись цистерны, хопперы, крытые вагоны (всего около 800 ед.). Россия же за 8 месяцев 2015-го уменьшила закупки вдвое, хотя и удержалась в привычных сегментах – полувагоны, цистерны, хопперы. При этом по двум первым номенклатурам объемы закупок остались на уровне предыдущего года, тогда как хопперы оказались резко падающим сегментом (10-кратное снижение к январю – августу 2015 г.). По оценке украинских отраслевых экспертов, пестрота динамики отдельных номенклатур вагонного экспорта свидетельствует о сохранении рыночных приоритетов в политике российских закупок, что дает надежду вагоностроителям Украины на продолжение и, возможно, развитие торгового диалога с РФ. В таком случае можно ожидать сохранения ведущей роли России как импортера украинских вагонов, тем более что прочие страны пространства 1520 стабильно сворачивают закупки. Так, второй после РФ Казахстан резко уменьшает объемы: 2013 г. – 3 тыс. ед., 2014 г. – 900 ед., 2015 г. – лишь 25 ед. Провальным стал текущий год: закупки Казахстана свелись к нулю. Снижают объемы Беларусь, Молдова, страны Балтии – направления, где и ранее заказы были ситуативными и фрагментарными. Это означает, что альтернативы российскому рынку в лице прочих стран ТС украинские вагоностроители не получат.
Нет замены падающим рынкам и вне ТС, хотя правительство Украины усиленно инициирует соответствующие межгосударственные диалоги. Наиболее перспективным может стать рынок Ирана, где заявленная потребность в грузовом вагонном парке составляет не менее 35–40 тыс. ед. О желании выйти на данный рынок уже заявили «Азовмаш», КВСЗ и Стрыйский вагоноремонтный завод (последний – при поддержке Мининфраструктуры Украины). Однако «Восток – дело тонкое», и предварительное согласие, уже полученное «Азовмашем» (3 тыс. вагонов на сумму порядка €100 млн), далеко не означает конечного финансирования. Как известно, Иран проводит многовекторную торговую политику, к тому же располагает собственными недозагруженными мощностями, нуждающимися в техническом перевооружении.
Внутренний рынок: старт с нуля
Как неоднократно заявляли вагоностроители Украины, единственным выходом для отрасли в условиях сжимающегося внешнего спроса является развитие внутреннего, требующего, однако, определенной поддержки государства. Потенциал внутреннего рынка весьма велик: ввиду многолетних оттяжек «Укрзализныцей» обновления вагонного парка его сегодняшний износ достиг критических величин: грузовые вагоны – 89,7% (в том числе полувагоны – 88,5%, цементовозы – 92,2%, зерновозы – свыше 95%), пассажирские – 86%. Предельная амортизация погрузочного ресурса на фоне начавшегося восстановления грузовой базы вновь выдвинула задачу срочного и масштабного обновления вагонного парка и сделала актуальными все накопившиеся рогатки госрегулирования. Так, сохраняет силу пролоббированное металлургами распоряжение правительства, ограничивающее ставку платы за пользование полувагонами на уровне не выше вагонов инвентарного парка, что начисто перечеркивает перспективы как частного, так и государственного инвестирования в данный вид подвижного состава. Невыгодными, в силу сезонности использования, являются инвестиции в вагоны-зерновозы; нет стимулов у частников вкладываться в фитинговые платформы, в наливной парк – в государстве не созданы предпосылки для развития института частных вагонных операторов. Результатом стало замораживание внутреннего спроса на вагонную продукцию: за 8 месяцев не было поставок новостроя ни операторам-частникам, ни «Укрзализныце».
Между тем украинские железнодорожники все громче заявляют о дефиците полувагонов, зерновозов, контейнерных платформ. Отсутствие достаточного объема вагонного парка стало причиной снижения погрузки на ряде магистралей Украины. «Укрзализныця» мобилизовала финансы для поднятия «из-под забора» всего возможного вагонного ресурса. Озвучено намерение перевозчика закупить до конца года у собственных вагоностроительных предприятий 500–600 полувагонов, еще порядка 1 тыс. ед. планируется получить от сторонних производителей на тендерной основе. Правда, ввиду замораживания сотрудничества с международными финансовыми институтами и значительной кредитной нагрузки единственным источником финансирования для ПАО «Укрзализныця» становятся собственные финансы, на которые имеет виды и правительство страны как на источник пополнения госбюджета. Глава правления ПАО «УЗ» Войцех Бальчун неоднократно призывал Кабмин предоставить компании больше финансовой свободы, однако эта позиция не находит понимания у руководства страны и отрасли.
Нет финансовых резервов и у вагоностроителей для освоения госзаказа, предусматривающего, как правило, отсутствие предоплаты и отсрочку платежа. В совокупности с устойчивой практикой невозврата НДС и переплаты налога на прибыль все это ставит вагоностроительную отрасль на грань выживания, лишает возможностей модернизировать производство и обновлять линейку продукции. Последнее особенно важно с учетом европейских устремлений «Укрзализныци», намеренной позиционировать себя в качестве эффективного перевозчика грузов оси Европа – Азия. В русле этой задачи компания планирует вести обновление локомотивного парка с упором на мировые образцы, однако очевидно, что высокие стандарты тяги несовместимы с морально и физически устаревшими вагонами. Возможно, именно этот аргумент, важный с точки зрения внешнего инвестирования железнодорожной отрасли Украины, станет ключом к разблокированию внутреннего вагонного спроса.
[~DETAIL_TEXT] =>
В поисках сбыта
Парадоксально, но до самого последнего времени сворачивание сбыта в Россию не изменяло фундаментальным образом структуру украинского вагонного экспорта: вплоть до окончания 2015 года РФ не только удерживала безусловное лидерство по общим объемам закупок, но и стабильно первенствовала в наиболее массовых номенклатурных сегментах (полувагоны, цистерны, хопперы). Менялись разве что прочие страны, закупающие сходную вагонную номенклатуру. Так, в 2013–2014 гг. наибольшее количество цистерн закупали Россия и Казахстан, в 2015-м среднеазиатский покупатель сменился – им стал Туркменистан. В 2013 году партнерами России по закупкам хопперов выступали Туркменистан и Латвия, в 2014-м к ним примкнул Казахстан, в 2015 году группу покупателей составили лишь РФ и Литва. Наиболее устойчивой была география сбыта полувагонов. Эта номенклатура
находила спрос фактически у единственного покупателя – России. Таким образом, удельный вес РФ в экспорте украинских вагонов оставался доминирующим и даже увеличивался: 2013 г. – 74%, 2014 г. –72%, 2015 г. – 87%. Закупки вагонов российской стороной хотя и снижались, но оставались значительными: 15,1 тыс., 3,6 тыс. и 1,8 тыс. ед. соответственно.
Иная картина складывается в текущем году – первом, когда Россия утратила свою доминирующую роль в вагонном экспорте (доля РФ по итогам 8 месяцев снизилась до 25%). Произошло это ввиду крупного, хотя и единичного заказа Туркменистана в адрес КВСЗ – 750 ед. (полувагоны и крытые в соотношении 50 на 50). Этот контракт можно лишь отчасти считать прорывом, поскольку Украина получила только 50% от полного туркменского заказа объемом в 1,5 тыс. ед. К тому же рынок этой республики уже хорошо освоен украинскими производителями: только за период 2013–2015 гг. в Туркменистан поставлялись цистерны, хопперы, крытые вагоны (всего около 800 ед.). Россия же за 8 месяцев 2015-го уменьшила закупки вдвое, хотя и удержалась в привычных сегментах – полувагоны, цистерны, хопперы. При этом по двум первым номенклатурам объемы закупок остались на уровне предыдущего года, тогда как хопперы оказались резко падающим сегментом (10-кратное снижение к январю – августу 2015 г.). По оценке украинских отраслевых экспертов, пестрота динамики отдельных номенклатур вагонного экспорта свидетельствует о сохранении рыночных приоритетов в политике российских закупок, что дает надежду вагоностроителям Украины на продолжение и, возможно, развитие торгового диалога с РФ. В таком случае можно ожидать сохранения ведущей роли России как импортера украинских вагонов, тем более что прочие страны пространства 1520 стабильно сворачивают закупки. Так, второй после РФ Казахстан резко уменьшает объемы: 2013 г. – 3 тыс. ед., 2014 г. – 900 ед., 2015 г. – лишь 25 ед. Провальным стал текущий год: закупки Казахстана свелись к нулю. Снижают объемы Беларусь, Молдова, страны Балтии – направления, где и ранее заказы были ситуативными и фрагментарными. Это означает, что альтернативы российскому рынку в лице прочих стран ТС украинские вагоностроители не получат.
Нет замены падающим рынкам и вне ТС, хотя правительство Украины усиленно инициирует соответствующие межгосударственные диалоги. Наиболее перспективным может стать рынок Ирана, где заявленная потребность в грузовом вагонном парке составляет не менее 35–40 тыс. ед. О желании выйти на данный рынок уже заявили «Азовмаш», КВСЗ и Стрыйский вагоноремонтный завод (последний – при поддержке Мининфраструктуры Украины). Однако «Восток – дело тонкое», и предварительное согласие, уже полученное «Азовмашем» (3 тыс. вагонов на сумму порядка €100 млн), далеко не означает конечного финансирования. Как известно, Иран проводит многовекторную торговую политику, к тому же располагает собственными недозагруженными мощностями, нуждающимися в техническом перевооружении.
Внутренний рынок: старт с нуля
Как неоднократно заявляли вагоностроители Украины, единственным выходом для отрасли в условиях сжимающегося внешнего спроса является развитие внутреннего, требующего, однако, определенной поддержки государства. Потенциал внутреннего рынка весьма велик: ввиду многолетних оттяжек «Укрзализныцей» обновления вагонного парка его сегодняшний износ достиг критических величин: грузовые вагоны – 89,7% (в том числе полувагоны – 88,5%, цементовозы – 92,2%, зерновозы – свыше 95%), пассажирские – 86%. Предельная амортизация погрузочного ресурса на фоне начавшегося восстановления грузовой базы вновь выдвинула задачу срочного и масштабного обновления вагонного парка и сделала актуальными все накопившиеся рогатки госрегулирования. Так, сохраняет силу пролоббированное металлургами распоряжение правительства, ограничивающее ставку платы за пользование полувагонами на уровне не выше вагонов инвентарного парка, что начисто перечеркивает перспективы как частного, так и государственного инвестирования в данный вид подвижного состава. Невыгодными, в силу сезонности использования, являются инвестиции в вагоны-зерновозы; нет стимулов у частников вкладываться в фитинговые платформы, в наливной парк – в государстве не созданы предпосылки для развития института частных вагонных операторов. Результатом стало замораживание внутреннего спроса на вагонную продукцию: за 8 месяцев не было поставок новостроя ни операторам-частникам, ни «Укрзализныце».
Между тем украинские железнодорожники все громче заявляют о дефиците полувагонов, зерновозов, контейнерных платформ. Отсутствие достаточного объема вагонного парка стало причиной снижения погрузки на ряде магистралей Украины. «Укрзализныця» мобилизовала финансы для поднятия «из-под забора» всего возможного вагонного ресурса. Озвучено намерение перевозчика закупить до конца года у собственных вагоностроительных предприятий 500–600 полувагонов, еще порядка 1 тыс. ед. планируется получить от сторонних производителей на тендерной основе. Правда, ввиду замораживания сотрудничества с международными финансовыми институтами и значительной кредитной нагрузки единственным источником финансирования для ПАО «Укрзализныця» становятся собственные финансы, на которые имеет виды и правительство страны как на источник пополнения госбюджета. Глава правления ПАО «УЗ» Войцех Бальчун неоднократно призывал Кабмин предоставить компании больше финансовой свободы, однако эта позиция не находит понимания у руководства страны и отрасли.
Нет финансовых резервов и у вагоностроителей для освоения госзаказа, предусматривающего, как правило, отсутствие предоплаты и отсрочку платежа. В совокупности с устойчивой практикой невозврата НДС и переплаты налога на прибыль все это ставит вагоностроительную отрасль на грань выживания, лишает возможностей модернизировать производство и обновлять линейку продукции. Последнее особенно важно с учетом европейских устремлений «Укрзализныци», намеренной позиционировать себя в качестве эффективного перевозчика грузов оси Европа – Азия. В русле этой задачи компания планирует вести обновление локомотивного парка с упором на мировые образцы, однако очевидно, что высокие стандарты тяги несовместимы с морально и физически устаревшими вагонами. Возможно, именно этот аргумент, важный с точки зрения внешнего инвестирования железнодорожной отрасли Украины, станет ключом к разблокированию внутреннего вагонного спроса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными.
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными.
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-
[~CODE] => vagonostroenie-ukrainy-vremya-sobirat-zakazy-
[EXTERNAL_ID] => 112604
[~EXTERNAL_ID] => 112604
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Каткевич
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Каткевич
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 17319
[1] => 17320
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 27
[1] => 28
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 17319
[1] => 17320
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112604:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение украины: время собирать заказы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.</b><br>
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными. <br>
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу. <br>
<br>
<i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br>
<br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение украины: время собирать заказы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.</b><br>
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными. <br>
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу. <br>
<br>
<i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br>
<br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение Украины: время собирать заказы
)
)
Array
(
[ID] => 112605
[~ID] => 112605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Парк помолодел – ремонт устарел
[~NAME] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:33:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:33:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:33:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:33:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/park-pomolodel-remont-ustarel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/park-pomolodel-remont-ustarel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подходы пора менять
По состоянию на 1 октября 2016 года российский парк грузовых вагонов насчитывает чуть более 1 млн ед. По словам и. о. начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, у 52 тыс. ед. срок службы уже истек, а до конца года он закончится еще у 14,3 тыс. ед. Благодаря работе по списанию устаревшего подвижного состава отечественный парк значительно помолодел: сейчас его средний возраст составляет 13,7 года. По оценке экспертов, это самый молодой парк в Европе и СНГ. М. Сапетов добавил, что в 2017-м, при выбытии чуть более 40 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, минимальная потребность в обновлении парка составит порядка 11,9 тыс. ед.
Стала заметна положительная динамика в насыщении рынка инновационными вагонами: за 2016 год уже построено и введено в эксплуатацию 12,9 тыс. ед. Однако рост объемов эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками соответственно требует пересмотра подхода к их обслуживанию. Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов озвучил ряд направлений, по которым эти улучшения необходимо обеспечить.
Первый вопрос, по словам эксперта, связан с сохранностью парка. «У нас как вагоностроителей есть серьезные нарекания в части культуры погрузочно-разгрузочных работ. Вагон после погрузки-выгрузки выходит с повреждением кузова или системы тормозов. И где-нибудь через 100 км попадает в ремонт. Самое неприятное, что он при этом остается на гарантийном сроке – и начинается долгое судебное разбирательство», – рассказал В. Варенов.
Следующий вопрос касается создания сервисных центров по ремонту и обслуживанию поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. В настоящее время уже утвержден порядок их организации на крупнейших узловых перегрузочных станциях. Работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов.
Также очень важным остается вопрос объективности отцепок вагонов в текущий ремонт. «За последние годы парк помолодел, при этом, за исключением, наверное, нынешнего года, идет рост отцепок по кузову вагона. На мой взгляд, это никак нельзя объяснить», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев.
Кроме того, к настоящему времени устарели механизмы определения причин образования дефектов. «В 95% случаев они заключаются в эксплуатации (это может быть перелив, грейферы, перегревы и многое другое). Конкретную причину возникновения дефекта мы сегодня определяем кодом неисправности. От такого механизма нужно уходить, поскольку он разрабатывался во времена МПС, когда все процессы были в одних руках. Сейчас такая практика искажает реальную картину эксплуатации парка и не позволяет делать правильных выводов с точки зрения усиления конструкции, узлов и деталей, которые действительно могут отказать», – пояснил Д. Лосев. Также он затронул вопрос плановых ремонтов. По его словам, качество услуги во многом зависит от объема выполненных работ. Сегодня же максимальная цена ремонта зачастую диктуется владельцем парка, а не определяется фактическим состоянием вагона.
База требует актуализации
О необходимости менять подход к определению причин возникновения дефектов говорит и член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, в существенном обновлении нуждается целый ряд нормативных актов, связанных с вагоноремонтной отраслью.
«По-прежнему актуальным остается вопрос нормативной базы, которая просто перестала отвечать сегодняшним реалиям. До сих пор я так и не увидела, что у нас есть программа дооснащения вагонного хозяйства инфраструктуры. Сегодня готовится приказ, аналогичный 28Ц (приказ МПС России от 17.11.2000 г. № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ». – Прим. ред.). Документ разъясняет, что такое пункт технического обслуживания (ПТО), что такое текущий отцепочный ремонт (ТОР), регламентирует техническое оснащение пунктов вагоноремонта и многое другое», – сообщила она. И. Чиганашкина также уточнила, что этот документ сейчас нужен еще и потому, что появились инновационные вагоны, увеличились межремонтные пробеги, гарантийные плечи, а нормативные акты, которые были в свое время сформированы в СССР, не учитывают происходящих ныне изменений.
Помимо этого, она вновь затронула вопрос изменений в справочник КЖА и подтвердила высказывания Д. Лосева о том, что имеющихся кодов неисправности недостаточно, поскольку в основе эксплуатационной неисправности лежат и такие причины, которые связаны, к примеру, с некачественным техническим обслуживанием. И. Чиганашкина добавила, что СОЖТ совместно с МИИТ уже разработал новый КЖА, где зафиксировано восемь причин неисправности.
Еще одной важной проблемой, по мнению Д. Лосева, является наличие на участках текущего отцепочного ремонта необходимых запасных частей. По его словам, их поставки должны быть централизованы через ОАО «РЖД», которое может наделить этими функциями, к примеру, «Росжелдорснаб». Это даст защиту от контрафактной продукции, а в целом положительно скажется на эксплуатационных характеристиках отремонтированного вагона и увеличит его межремонтный ресурс.
Обслуживание по-инновационному
По словам финансового директора ООО «НВК» Максима Кленова, постепенное замещение старотипных вагонов инновационными грозит в ближайшее время снижением или стагнацией объемов ремонтных работ. Правда, это довольно медленный процесс, поэтому серьезных коллапсов ожидать не стоит. А капитальный ремонт вагонов и колесных пар даже обеспечит некоторый финансовый рост. «Но через 12–15 лет рынок ждет фундаментальный кризис, когда подвижной состав, произведенный в период своеобразного бума 2006–2013 гг., начнет массово выбывать и доля инновационного парка на сети превысит 30–50%. Тогда резко сократятся объемы ремонта», – заявил М. Кленов.
Стоит отметить, что некоторые предприятия уже готовы обслуживать инновационный подвижной состав. Как рассказал Д. Лосев, в настоящее время на территории стран СНГ построена сеть из более чем 50 сервисных и 6 учебных центров по обслуживанию вагонов нового поколения ОВК. На базе своего головного сервисного центра ТСЗ «Титран-Экспресс» холдинг приступил к проведению первых плановых ремонтов, опыт которых будет транслирован на всю сервисную сеть. В течение 2017 года планируется авторизовать более 10 депо на проведение плановых видов ремонта вагонов собственного производства.
Идея создания сервисных центров нашла отклик и у операторского сообщества. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, компания оперирует парком в 160 тыс. вагонов, из них
8,5 тыс. ед. являются инновационными. И на будущий год руководством разработана серьезная программа по закупке большого количества инновационного подвижного состава.
С. Порядин добавил, что по закону за сохранность вагонного парка в первую очередь ответственность несет его собственник. А инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта, поэтому идея создания специализированных центров по сервисному обслуживанию вагонного парка нового поколения более чем своевременна.
Пока активное предложение инновационного сервиса опережает спрос. По словам М. Кленова, получение права ремонтировать инновационные вагоны интересует сейчас многие компании, в том числе и ООО «НВК». Однако если спросить предприятия, какова доля доходов от ремонта таких вагонов в структуре их выручки, то окажется, что на текущий момент она весьма мала. Правда, столь высокий уровень предложения очень выгоден для потенциальных клиентов, поскольку отсутствие дефицита мощностей позволит ремонтировать вагоны по разумным ценам.
[~DETAIL_TEXT] => Подходы пора менять
По состоянию на 1 октября 2016 года российский парк грузовых вагонов насчитывает чуть более 1 млн ед. По словам и. о. начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, у 52 тыс. ед. срок службы уже истек, а до конца года он закончится еще у 14,3 тыс. ед. Благодаря работе по списанию устаревшего подвижного состава отечественный парк значительно помолодел: сейчас его средний возраст составляет 13,7 года. По оценке экспертов, это самый молодой парк в Европе и СНГ. М. Сапетов добавил, что в 2017-м, при выбытии чуть более 40 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, минимальная потребность в обновлении парка составит порядка 11,9 тыс. ед.
Стала заметна положительная динамика в насыщении рынка инновационными вагонами: за 2016 год уже построено и введено в эксплуатацию 12,9 тыс. ед. Однако рост объемов эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками соответственно требует пересмотра подхода к их обслуживанию. Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов озвучил ряд направлений, по которым эти улучшения необходимо обеспечить.
Первый вопрос, по словам эксперта, связан с сохранностью парка. «У нас как вагоностроителей есть серьезные нарекания в части культуры погрузочно-разгрузочных работ. Вагон после погрузки-выгрузки выходит с повреждением кузова или системы тормозов. И где-нибудь через 100 км попадает в ремонт. Самое неприятное, что он при этом остается на гарантийном сроке – и начинается долгое судебное разбирательство», – рассказал В. Варенов.
Следующий вопрос касается создания сервисных центров по ремонту и обслуживанию поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. В настоящее время уже утвержден порядок их организации на крупнейших узловых перегрузочных станциях. Работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов.
Также очень важным остается вопрос объективности отцепок вагонов в текущий ремонт. «За последние годы парк помолодел, при этом, за исключением, наверное, нынешнего года, идет рост отцепок по кузову вагона. На мой взгляд, это никак нельзя объяснить», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев.
Кроме того, к настоящему времени устарели механизмы определения причин образования дефектов. «В 95% случаев они заключаются в эксплуатации (это может быть перелив, грейферы, перегревы и многое другое). Конкретную причину возникновения дефекта мы сегодня определяем кодом неисправности. От такого механизма нужно уходить, поскольку он разрабатывался во времена МПС, когда все процессы были в одних руках. Сейчас такая практика искажает реальную картину эксплуатации парка и не позволяет делать правильных выводов с точки зрения усиления конструкции, узлов и деталей, которые действительно могут отказать», – пояснил Д. Лосев. Также он затронул вопрос плановых ремонтов. По его словам, качество услуги во многом зависит от объема выполненных работ. Сегодня же максимальная цена ремонта зачастую диктуется владельцем парка, а не определяется фактическим состоянием вагона.
База требует актуализации
О необходимости менять подход к определению причин возникновения дефектов говорит и член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, в существенном обновлении нуждается целый ряд нормативных актов, связанных с вагоноремонтной отраслью.
«По-прежнему актуальным остается вопрос нормативной базы, которая просто перестала отвечать сегодняшним реалиям. До сих пор я так и не увидела, что у нас есть программа дооснащения вагонного хозяйства инфраструктуры. Сегодня готовится приказ, аналогичный 28Ц (приказ МПС России от 17.11.2000 г. № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ». – Прим. ред.). Документ разъясняет, что такое пункт технического обслуживания (ПТО), что такое текущий отцепочный ремонт (ТОР), регламентирует техническое оснащение пунктов вагоноремонта и многое другое», – сообщила она. И. Чиганашкина также уточнила, что этот документ сейчас нужен еще и потому, что появились инновационные вагоны, увеличились межремонтные пробеги, гарантийные плечи, а нормативные акты, которые были в свое время сформированы в СССР, не учитывают происходящих ныне изменений.
Помимо этого, она вновь затронула вопрос изменений в справочник КЖА и подтвердила высказывания Д. Лосева о том, что имеющихся кодов неисправности недостаточно, поскольку в основе эксплуатационной неисправности лежат и такие причины, которые связаны, к примеру, с некачественным техническим обслуживанием. И. Чиганашкина добавила, что СОЖТ совместно с МИИТ уже разработал новый КЖА, где зафиксировано восемь причин неисправности.
Еще одной важной проблемой, по мнению Д. Лосева, является наличие на участках текущего отцепочного ремонта необходимых запасных частей. По его словам, их поставки должны быть централизованы через ОАО «РЖД», которое может наделить этими функциями, к примеру, «Росжелдорснаб». Это даст защиту от контрафактной продукции, а в целом положительно скажется на эксплуатационных характеристиках отремонтированного вагона и увеличит его межремонтный ресурс.
Обслуживание по-инновационному
По словам финансового директора ООО «НВК» Максима Кленова, постепенное замещение старотипных вагонов инновационными грозит в ближайшее время снижением или стагнацией объемов ремонтных работ. Правда, это довольно медленный процесс, поэтому серьезных коллапсов ожидать не стоит. А капитальный ремонт вагонов и колесных пар даже обеспечит некоторый финансовый рост. «Но через 12–15 лет рынок ждет фундаментальный кризис, когда подвижной состав, произведенный в период своеобразного бума 2006–2013 гг., начнет массово выбывать и доля инновационного парка на сети превысит 30–50%. Тогда резко сократятся объемы ремонта», – заявил М. Кленов.
Стоит отметить, что некоторые предприятия уже готовы обслуживать инновационный подвижной состав. Как рассказал Д. Лосев, в настоящее время на территории стран СНГ построена сеть из более чем 50 сервисных и 6 учебных центров по обслуживанию вагонов нового поколения ОВК. На базе своего головного сервисного центра ТСЗ «Титран-Экспресс» холдинг приступил к проведению первых плановых ремонтов, опыт которых будет транслирован на всю сервисную сеть. В течение 2017 года планируется авторизовать более 10 депо на проведение плановых видов ремонта вагонов собственного производства.
Идея создания сервисных центров нашла отклик и у операторского сообщества. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, компания оперирует парком в 160 тыс. вагонов, из них
8,5 тыс. ед. являются инновационными. И на будущий год руководством разработана серьезная программа по закупке большого количества инновационного подвижного состава.
С. Порядин добавил, что по закону за сохранность вагонного парка в первую очередь ответственность несет его собственник. А инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта, поэтому идея создания специализированных центров по сервисному обслуживанию вагонного парка нового поколения более чем своевременна.
Пока активное предложение инновационного сервиса опережает спрос. По словам М. Кленова, получение права ремонтировать инновационные вагоны интересует сейчас многие компании, в том числе и ООО «НВК». Однако если спросить предприятия, какова доля доходов от ремонта таких вагонов в структуре их выручки, то окажется, что на текущий момент она весьма мала. Правда, столь высокий уровень предложения очень выгоден для потенциальных клиентов, поскольку отсутствие дефицита мощностей позволит ремонтировать вагоны по разумным ценам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17321
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 24084
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/98a
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d83bf5ba6810f6d36fa17c190ad186c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => park-pomolodel-remont-ustarel
[~CODE] => park-pomolodel-remont-ustarel
[EXTERNAL_ID] => 112605
[~EXTERNAL_ID] => 112605
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_META_KEYWORDS] => парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
)
)
Array
(
[ID] => 112605
[~ID] => 112605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => Парк помолодел – ремонт устарел
[~NAME] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:33:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:33:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:33:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:33:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/park-pomolodel-remont-ustarel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/park-pomolodel-remont-ustarel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подходы пора менять
По состоянию на 1 октября 2016 года российский парк грузовых вагонов насчитывает чуть более 1 млн ед. По словам и. о. начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, у 52 тыс. ед. срок службы уже истек, а до конца года он закончится еще у 14,3 тыс. ед. Благодаря работе по списанию устаревшего подвижного состава отечественный парк значительно помолодел: сейчас его средний возраст составляет 13,7 года. По оценке экспертов, это самый молодой парк в Европе и СНГ. М. Сапетов добавил, что в 2017-м, при выбытии чуть более 40 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, минимальная потребность в обновлении парка составит порядка 11,9 тыс. ед.
Стала заметна положительная динамика в насыщении рынка инновационными вагонами: за 2016 год уже построено и введено в эксплуатацию 12,9 тыс. ед. Однако рост объемов эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками соответственно требует пересмотра подхода к их обслуживанию. Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов озвучил ряд направлений, по которым эти улучшения необходимо обеспечить.
Первый вопрос, по словам эксперта, связан с сохранностью парка. «У нас как вагоностроителей есть серьезные нарекания в части культуры погрузочно-разгрузочных работ. Вагон после погрузки-выгрузки выходит с повреждением кузова или системы тормозов. И где-нибудь через 100 км попадает в ремонт. Самое неприятное, что он при этом остается на гарантийном сроке – и начинается долгое судебное разбирательство», – рассказал В. Варенов.
Следующий вопрос касается создания сервисных центров по ремонту и обслуживанию поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. В настоящее время уже утвержден порядок их организации на крупнейших узловых перегрузочных станциях. Работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов.
Также очень важным остается вопрос объективности отцепок вагонов в текущий ремонт. «За последние годы парк помолодел, при этом, за исключением, наверное, нынешнего года, идет рост отцепок по кузову вагона. На мой взгляд, это никак нельзя объяснить», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев.
Кроме того, к настоящему времени устарели механизмы определения причин образования дефектов. «В 95% случаев они заключаются в эксплуатации (это может быть перелив, грейферы, перегревы и многое другое). Конкретную причину возникновения дефекта мы сегодня определяем кодом неисправности. От такого механизма нужно уходить, поскольку он разрабатывался во времена МПС, когда все процессы были в одних руках. Сейчас такая практика искажает реальную картину эксплуатации парка и не позволяет делать правильных выводов с точки зрения усиления конструкции, узлов и деталей, которые действительно могут отказать», – пояснил Д. Лосев. Также он затронул вопрос плановых ремонтов. По его словам, качество услуги во многом зависит от объема выполненных работ. Сегодня же максимальная цена ремонта зачастую диктуется владельцем парка, а не определяется фактическим состоянием вагона.
База требует актуализации
О необходимости менять подход к определению причин возникновения дефектов говорит и член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, в существенном обновлении нуждается целый ряд нормативных актов, связанных с вагоноремонтной отраслью.
«По-прежнему актуальным остается вопрос нормативной базы, которая просто перестала отвечать сегодняшним реалиям. До сих пор я так и не увидела, что у нас есть программа дооснащения вагонного хозяйства инфраструктуры. Сегодня готовится приказ, аналогичный 28Ц (приказ МПС России от 17.11.2000 г. № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ». – Прим. ред.). Документ разъясняет, что такое пункт технического обслуживания (ПТО), что такое текущий отцепочный ремонт (ТОР), регламентирует техническое оснащение пунктов вагоноремонта и многое другое», – сообщила она. И. Чиганашкина также уточнила, что этот документ сейчас нужен еще и потому, что появились инновационные вагоны, увеличились межремонтные пробеги, гарантийные плечи, а нормативные акты, которые были в свое время сформированы в СССР, не учитывают происходящих ныне изменений.
Помимо этого, она вновь затронула вопрос изменений в справочник КЖА и подтвердила высказывания Д. Лосева о том, что имеющихся кодов неисправности недостаточно, поскольку в основе эксплуатационной неисправности лежат и такие причины, которые связаны, к примеру, с некачественным техническим обслуживанием. И. Чиганашкина добавила, что СОЖТ совместно с МИИТ уже разработал новый КЖА, где зафиксировано восемь причин неисправности.
Еще одной важной проблемой, по мнению Д. Лосева, является наличие на участках текущего отцепочного ремонта необходимых запасных частей. По его словам, их поставки должны быть централизованы через ОАО «РЖД», которое может наделить этими функциями, к примеру, «Росжелдорснаб». Это даст защиту от контрафактной продукции, а в целом положительно скажется на эксплуатационных характеристиках отремонтированного вагона и увеличит его межремонтный ресурс.
Обслуживание по-инновационному
По словам финансового директора ООО «НВК» Максима Кленова, постепенное замещение старотипных вагонов инновационными грозит в ближайшее время снижением или стагнацией объемов ремонтных работ. Правда, это довольно медленный процесс, поэтому серьезных коллапсов ожидать не стоит. А капитальный ремонт вагонов и колесных пар даже обеспечит некоторый финансовый рост. «Но через 12–15 лет рынок ждет фундаментальный кризис, когда подвижной состав, произведенный в период своеобразного бума 2006–2013 гг., начнет массово выбывать и доля инновационного парка на сети превысит 30–50%. Тогда резко сократятся объемы ремонта», – заявил М. Кленов.
Стоит отметить, что некоторые предприятия уже готовы обслуживать инновационный подвижной состав. Как рассказал Д. Лосев, в настоящее время на территории стран СНГ построена сеть из более чем 50 сервисных и 6 учебных центров по обслуживанию вагонов нового поколения ОВК. На базе своего головного сервисного центра ТСЗ «Титран-Экспресс» холдинг приступил к проведению первых плановых ремонтов, опыт которых будет транслирован на всю сервисную сеть. В течение 2017 года планируется авторизовать более 10 депо на проведение плановых видов ремонта вагонов собственного производства.
Идея создания сервисных центров нашла отклик и у операторского сообщества. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, компания оперирует парком в 160 тыс. вагонов, из них
8,5 тыс. ед. являются инновационными. И на будущий год руководством разработана серьезная программа по закупке большого количества инновационного подвижного состава.
С. Порядин добавил, что по закону за сохранность вагонного парка в первую очередь ответственность несет его собственник. А инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта, поэтому идея создания специализированных центров по сервисному обслуживанию вагонного парка нового поколения более чем своевременна.
Пока активное предложение инновационного сервиса опережает спрос. По словам М. Кленова, получение права ремонтировать инновационные вагоны интересует сейчас многие компании, в том числе и ООО «НВК». Однако если спросить предприятия, какова доля доходов от ремонта таких вагонов в структуре их выручки, то окажется, что на текущий момент она весьма мала. Правда, столь высокий уровень предложения очень выгоден для потенциальных клиентов, поскольку отсутствие дефицита мощностей позволит ремонтировать вагоны по разумным ценам.
[~DETAIL_TEXT] => Подходы пора менять
По состоянию на 1 октября 2016 года российский парк грузовых вагонов насчитывает чуть более 1 млн ед. По словам и. о. начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, у 52 тыс. ед. срок службы уже истек, а до конца года он закончится еще у 14,3 тыс. ед. Благодаря работе по списанию устаревшего подвижного состава отечественный парк значительно помолодел: сейчас его средний возраст составляет 13,7 года. По оценке экспертов, это самый молодой парк в Европе и СНГ. М. Сапетов добавил, что в 2017-м, при выбытии чуть более 40 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, минимальная потребность в обновлении парка составит порядка 11,9 тыс. ед.
Стала заметна положительная динамика в насыщении рынка инновационными вагонами: за 2016 год уже построено и введено в эксплуатацию 12,9 тыс. ед. Однако рост объемов эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками соответственно требует пересмотра подхода к их обслуживанию. Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов озвучил ряд направлений, по которым эти улучшения необходимо обеспечить.
Первый вопрос, по словам эксперта, связан с сохранностью парка. «У нас как вагоностроителей есть серьезные нарекания в части культуры погрузочно-разгрузочных работ. Вагон после погрузки-выгрузки выходит с повреждением кузова или системы тормозов. И где-нибудь через 100 км попадает в ремонт. Самое неприятное, что он при этом остается на гарантийном сроке – и начинается долгое судебное разбирательство», – рассказал В. Варенов.
Следующий вопрос касается создания сервисных центров по ремонту и обслуживанию поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. В настоящее время уже утвержден порядок их организации на крупнейших узловых перегрузочных станциях. Работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов.
Также очень важным остается вопрос объективности отцепок вагонов в текущий ремонт. «За последние годы парк помолодел, при этом, за исключением, наверное, нынешнего года, идет рост отцепок по кузову вагона. На мой взгляд, это никак нельзя объяснить», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев.
Кроме того, к настоящему времени устарели механизмы определения причин образования дефектов. «В 95% случаев они заключаются в эксплуатации (это может быть перелив, грейферы, перегревы и многое другое). Конкретную причину возникновения дефекта мы сегодня определяем кодом неисправности. От такого механизма нужно уходить, поскольку он разрабатывался во времена МПС, когда все процессы были в одних руках. Сейчас такая практика искажает реальную картину эксплуатации парка и не позволяет делать правильных выводов с точки зрения усиления конструкции, узлов и деталей, которые действительно могут отказать», – пояснил Д. Лосев. Также он затронул вопрос плановых ремонтов. По его словам, качество услуги во многом зависит от объема выполненных работ. Сегодня же максимальная цена ремонта зачастую диктуется владельцем парка, а не определяется фактическим состоянием вагона.
База требует актуализации
О необходимости менять подход к определению причин возникновения дефектов говорит и член президиума СРО НП «СОЖТ» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, в существенном обновлении нуждается целый ряд нормативных актов, связанных с вагоноремонтной отраслью.
«По-прежнему актуальным остается вопрос нормативной базы, которая просто перестала отвечать сегодняшним реалиям. До сих пор я так и не увидела, что у нас есть программа дооснащения вагонного хозяйства инфраструктуры. Сегодня готовится приказ, аналогичный 28Ц (приказ МПС России от 17.11.2000 г. № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ». – Прим. ред.). Документ разъясняет, что такое пункт технического обслуживания (ПТО), что такое текущий отцепочный ремонт (ТОР), регламентирует техническое оснащение пунктов вагоноремонта и многое другое», – сообщила она. И. Чиганашкина также уточнила, что этот документ сейчас нужен еще и потому, что появились инновационные вагоны, увеличились межремонтные пробеги, гарантийные плечи, а нормативные акты, которые были в свое время сформированы в СССР, не учитывают происходящих ныне изменений.
Помимо этого, она вновь затронула вопрос изменений в справочник КЖА и подтвердила высказывания Д. Лосева о том, что имеющихся кодов неисправности недостаточно, поскольку в основе эксплуатационной неисправности лежат и такие причины, которые связаны, к примеру, с некачественным техническим обслуживанием. И. Чиганашкина добавила, что СОЖТ совместно с МИИТ уже разработал новый КЖА, где зафиксировано восемь причин неисправности.
Еще одной важной проблемой, по мнению Д. Лосева, является наличие на участках текущего отцепочного ремонта необходимых запасных частей. По его словам, их поставки должны быть централизованы через ОАО «РЖД», которое может наделить этими функциями, к примеру, «Росжелдорснаб». Это даст защиту от контрафактной продукции, а в целом положительно скажется на эксплуатационных характеристиках отремонтированного вагона и увеличит его межремонтный ресурс.
Обслуживание по-инновационному
По словам финансового директора ООО «НВК» Максима Кленова, постепенное замещение старотипных вагонов инновационными грозит в ближайшее время снижением или стагнацией объемов ремонтных работ. Правда, это довольно медленный процесс, поэтому серьезных коллапсов ожидать не стоит. А капитальный ремонт вагонов и колесных пар даже обеспечит некоторый финансовый рост. «Но через 12–15 лет рынок ждет фундаментальный кризис, когда подвижной состав, произведенный в период своеобразного бума 2006–2013 гг., начнет массово выбывать и доля инновационного парка на сети превысит 30–50%. Тогда резко сократятся объемы ремонта», – заявил М. Кленов.
Стоит отметить, что некоторые предприятия уже готовы обслуживать инновационный подвижной состав. Как рассказал Д. Лосев, в настоящее время на территории стран СНГ построена сеть из более чем 50 сервисных и 6 учебных центров по обслуживанию вагонов нового поколения ОВК. На базе своего головного сервисного центра ТСЗ «Титран-Экспресс» холдинг приступил к проведению первых плановых ремонтов, опыт которых будет транслирован на всю сервисную сеть. В течение 2017 года планируется авторизовать более 10 депо на проведение плановых видов ремонта вагонов собственного производства.
Идея создания сервисных центров нашла отклик и у операторского сообщества. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, компания оперирует парком в 160 тыс. вагонов, из них
8,5 тыс. ед. являются инновационными. И на будущий год руководством разработана серьезная программа по закупке большого количества инновационного подвижного состава.
С. Порядин добавил, что по закону за сохранность вагонного парка в первую очередь ответственность несет его собственник. А инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта, поэтому идея создания специализированных центров по сервисному обслуживанию вагонного парка нового поколения более чем своевременна.
Пока активное предложение инновационного сервиса опережает спрос. По словам М. Кленова, получение права ремонтировать инновационные вагоны интересует сейчас многие компании, в том числе и ООО «НВК». Однако если спросить предприятия, какова доля доходов от ремонта таких вагонов в структуре их выручки, то окажется, что на текущий момент она весьма мала. Правда, столь высокий уровень предложения очень выгоден для потенциальных клиентов, поскольку отсутствие дефицита мощностей позволит ремонтировать вагоны по разумным ценам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17321
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:35:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 440
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 24084
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/98a
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d83bf5ba6810f6d36fa17c190ad186c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/98a/26.jpg
[ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17321
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => park-pomolodel-remont-ustarel
[~CODE] => park-pomolodel-remont-ustarel
[EXTERNAL_ID] => 112605
[~EXTERNAL_ID] => 112605
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112605:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_META_KEYWORDS] => парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже
не отвечает современным реалиям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк помолодел – ремонт устарел
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк помолодел – ремонт устарел
)
)
Array
(
[ID] => 112607
[~ID] => 112607
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[~NAME] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:36:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:36:02
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:36:02
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:36:02
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удобство для клиента
Автоматизация бизнес-процессов – это большое конкурентное преимущество ОАО «РЖД». Ведь клиент сегодня выбирает те компании, с которыми можно удобно и эффективно работать, где организация доставки не влечет лишних расходов и траты времени. Не случайно, как рассказала заместитель начальника департамента информатизации – начальник отдела АСУ грузовыми перевозками – филиала ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, курс, взятый компанией на клиентоориентированность, затронул все процессы ее деятельности, в том числе и блок информатизации. В частности, в целях повышения уровня внутренней клиентоориентированности в департаменте информатизации была создана служба заказчика. Данные изменения в итоге направлены на рост показателей и эффективность взаимодействия с внешними клиентами компании за счет реализации инновационных проектов, автоматизации основных бизнес-процессов и создания новых услуг совместно с ЦФТО и блоками по управлению перевозками и инфраструктурой, а также локомотивным комплексом. «Трудно представить сегодня выполнение основных бизнес-функций РЖД без использования автоматизированных систем. Уровень развития информационных технологий в компании – это показатель, который дает ей конкурентные преимущества на рынке перевозок», – подчеркнула И. Яковлева.
Кроме модификаций и развития уже существующих систем, IT-блоком компании предлагаются новые инициативы в области информатизации. Так, запланированы работы по редизайну сайта ОАО «РЖД». Актуальными для участников семинара являются изменения, связанные с расширением функционала раздела «Грузовые перевозки». В рамках этой работы предполагается расширить перечень услуг, которые могут предоставляться в личном кабинете пользователя. Одна из них – оформление подписки на рассылку уведомлений о плановом обновлении автоматизированной системы. «Наряду с этим Главным вычислительным центром – филиалом ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО разработан порядок, при котором клиенты, заключившие соответствующее соглашение на безвозмездной основе, будут информированы за 10 дней до установки обновлений, влияющих на взаимодействие АСУ-АСУ, с описанием вносимых изменений для возможности предварительного тестирования. Пока порядок отрабатывается с ПАО «Северсталь».
По результатам опыт планируется тиражировать на другие компании клиентов», – добавила И. Яковлева.
Мобильные технологии на службе РЖД
Также запланировано расширение предоставляемых мобильных сервисов, что сейчас наиболее актуально для клиента. В сентябре в Google Play было опубликовано мобильное приложение «РЖД Грузы». Это разработка АО «РЖД Логистика» на платформе Android. Однако, как рассказала И. Яковлева, в перспективе предполагается, что в рамках редизайна раздела «Грузовые перевозки» будет разработан универсальный API-интерфейс, позволяющий получать услуги, представленные на сайте, с использованием мобильных решений. Кроме того, существует много предложений по развитию его функционала. Уже сейчас опции приложения дают возможность пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов с помощью смартфона или планшета. Кстати, ТЦФТО Забайкальской магистрали презентовал свое решение мобильной версии приложения в рамках конкурса «Новое звено», которое было одобрено руководителями компании. Сейчас идет подготовка реализации этого проекта под руководством ЦФТО и участием департамента информатизации. Отличительной особенностью предлагаемого решения является возможность расчета провозной платы с учетом стоимости дополнительных услуг, которые будут опубликованы в новом каталоге. Например, если клиент, помимо перевозки, заказывает выгрузку, хранение груза на складе, доставку от двери до двери и т. д.
Учет и контроль
И. Яковлева рассказала еще об одном проекте, направленном на обеспечение контроля сохранности грузов. «В настоящее время совместно с блоком грузовой и коммерческой работы ЦФТО прорабатывается информационная технология, после реализации которой на пилотном полигоне появится возможность отслеживать с помощью электронных ЗПУ как продвижение грузов, так и их сохранность на всем пути следования. Заинтересованные в такой информации грузоотправители наконец получат такую возможность. Также планируется выйти с инициативой распространения этой технологии и на международные перевозки. За счет применения этого подхода удастся сократить как временные, так и технические издержки при проведении коммерческого осмотра вагонов», – разъяснила И. Яковлева.
Поясним, что контроль осуществляется при помощи средства идентификации (пломбы), состоящего из электронного блока многоразового применения и сменного одноразового или многоразового элемента пломбирования. Электронный блок передает в систему контроля за перевозками информацию о состоянии пломбы, определяя, наложена она или не наложена, нарушена или нет, а также сообщает маршрут, скорость движения, время, уровень заряда источника питания. Пользователями данной системы являются должностные лица Ространснадзора и ОАО «РЖД». Система позволяет привязывать пломбу к объекту контроля, создавая индивидуальный учетный талон для каждой перевозки. Кроме того, с ее помощью можно отслеживать тревожные сообщения, поступающие с пломб в пути следования, наблюдать за маршрутом груза, просматривать историю перемещения и снимать пломбу с контроля перевозки.
Новшеством является и еще одно решение – Boardcargo. Это сервис по предоставлению клиенту (который знает номер своей накладной или отправки) в онлайн-режиме с использованием Telegram Messenger информации о местонахождении его вагона. По словам И. Яковлевой, техническое решение уже есть – и специалисты РЖД приступили к его реализации. Завершить проект планируется в I квартале 2017 года.
Единая точка входа
Единой платформой и базой получения полной и непротиворечивой информации, касающейся всего перевозочного процесса, является автоматизированная система оперативного управления перевозками нового поколения (АСОУП). Фактически она отличается от АСОУП-2 платформой реализации и переходом от событийной модели управления к процессной. Как отметила И. Яковлева, в текущем году начаты работы по реализации сбытовой модели в рамках АСОУП-3. «Это означает, что контроль и документов на перевозку, и самого факта ее выполнения будет вестись в рамках единой модели данных. В 2017 году модели данных основных производственных систем ОАО «РЖД», таких как АСУ станции, ГИД «Урал», АСУ-Т, также будут перенесены в АСОУП-3», – пояснила она.
В результате реализации проекта внедрения АСОУП-3 ожидаются значительные функциональные, технические и эксплуатационные эффекты. В первую очередь такие, как повышение качества информационного обеспечения за счет формирования единой базы достоверных данных на основе консолидации разных информационных источников, объектов и событий перевозочного процесса. Создание универсального информационного сервиса, предоставляющего данные о перевозочном процессе с возможностью анализа его истории по архивным данным в масштабе всей сети РЖД, обеспечит решение задач факторного анализа для выявления трендов, зависимостей и формирования прогнозов.
Справка
АС ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки. Она позволяет клиенту (грузоотправителю) полноценно участвовать в документообороте с ОАО «РЖД», принимать заявки и оформлять перевозки, подготавливать электронные накладные и прочее со своего рабочего места. Все операции в системе выполняются согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом и Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. В настоящее время ЭТРАН охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории России. Среди пользователей системы 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей из 7676 сторонних организаций. В системе ежемесячно оформляется 4,5 млн основных документов, из которых 2 млн – с электронной подписью.
АС ЭТРАН работает круглосуточно, в режиме «24x7», что позволяет в любое удобное время:
• осуществлять оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза
• производить предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке
• планировать расходы
• при необходимости или по каждой отправке оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза
• производить оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки
• подавать заявки в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования
• получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета
• участвовать в полном технологическом цикле формирования документов (заявок, перевозочных документов по отправлению, заявлений на переадресовку, уведомлений, актов, вагонных листов, передаточных ведомостей, ведомостей подачи/уборки вагонов, телеграмм на оплату перевозок экспедиторскими организациями и др.)
• оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов
(всего 84 основных типа документов и 1,5 тыс. выходных форм)
[~DETAIL_TEXT] => Удобство для клиента
Автоматизация бизнес-процессов – это большое конкурентное преимущество ОАО «РЖД». Ведь клиент сегодня выбирает те компании, с которыми можно удобно и эффективно работать, где организация доставки не влечет лишних расходов и траты времени. Не случайно, как рассказала заместитель начальника департамента информатизации – начальник отдела АСУ грузовыми перевозками – филиала ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, курс, взятый компанией на клиентоориентированность, затронул все процессы ее деятельности, в том числе и блок информатизации. В частности, в целях повышения уровня внутренней клиентоориентированности в департаменте информатизации была создана служба заказчика. Данные изменения в итоге направлены на рост показателей и эффективность взаимодействия с внешними клиентами компании за счет реализации инновационных проектов, автоматизации основных бизнес-процессов и создания новых услуг совместно с ЦФТО и блоками по управлению перевозками и инфраструктурой, а также локомотивным комплексом. «Трудно представить сегодня выполнение основных бизнес-функций РЖД без использования автоматизированных систем. Уровень развития информационных технологий в компании – это показатель, который дает ей конкурентные преимущества на рынке перевозок», – подчеркнула И. Яковлева.
Кроме модификаций и развития уже существующих систем, IT-блоком компании предлагаются новые инициативы в области информатизации. Так, запланированы работы по редизайну сайта ОАО «РЖД». Актуальными для участников семинара являются изменения, связанные с расширением функционала раздела «Грузовые перевозки». В рамках этой работы предполагается расширить перечень услуг, которые могут предоставляться в личном кабинете пользователя. Одна из них – оформление подписки на рассылку уведомлений о плановом обновлении автоматизированной системы. «Наряду с этим Главным вычислительным центром – филиалом ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО разработан порядок, при котором клиенты, заключившие соответствующее соглашение на безвозмездной основе, будут информированы за 10 дней до установки обновлений, влияющих на взаимодействие АСУ-АСУ, с описанием вносимых изменений для возможности предварительного тестирования. Пока порядок отрабатывается с ПАО «Северсталь».
По результатам опыт планируется тиражировать на другие компании клиентов», – добавила И. Яковлева.
Мобильные технологии на службе РЖД
Также запланировано расширение предоставляемых мобильных сервисов, что сейчас наиболее актуально для клиента. В сентябре в Google Play было опубликовано мобильное приложение «РЖД Грузы». Это разработка АО «РЖД Логистика» на платформе Android. Однако, как рассказала И. Яковлева, в перспективе предполагается, что в рамках редизайна раздела «Грузовые перевозки» будет разработан универсальный API-интерфейс, позволяющий получать услуги, представленные на сайте, с использованием мобильных решений. Кроме того, существует много предложений по развитию его функционала. Уже сейчас опции приложения дают возможность пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов с помощью смартфона или планшета. Кстати, ТЦФТО Забайкальской магистрали презентовал свое решение мобильной версии приложения в рамках конкурса «Новое звено», которое было одобрено руководителями компании. Сейчас идет подготовка реализации этого проекта под руководством ЦФТО и участием департамента информатизации. Отличительной особенностью предлагаемого решения является возможность расчета провозной платы с учетом стоимости дополнительных услуг, которые будут опубликованы в новом каталоге. Например, если клиент, помимо перевозки, заказывает выгрузку, хранение груза на складе, доставку от двери до двери и т. д.
Учет и контроль
И. Яковлева рассказала еще об одном проекте, направленном на обеспечение контроля сохранности грузов. «В настоящее время совместно с блоком грузовой и коммерческой работы ЦФТО прорабатывается информационная технология, после реализации которой на пилотном полигоне появится возможность отслеживать с помощью электронных ЗПУ как продвижение грузов, так и их сохранность на всем пути следования. Заинтересованные в такой информации грузоотправители наконец получат такую возможность. Также планируется выйти с инициативой распространения этой технологии и на международные перевозки. За счет применения этого подхода удастся сократить как временные, так и технические издержки при проведении коммерческого осмотра вагонов», – разъяснила И. Яковлева.
Поясним, что контроль осуществляется при помощи средства идентификации (пломбы), состоящего из электронного блока многоразового применения и сменного одноразового или многоразового элемента пломбирования. Электронный блок передает в систему контроля за перевозками информацию о состоянии пломбы, определяя, наложена она или не наложена, нарушена или нет, а также сообщает маршрут, скорость движения, время, уровень заряда источника питания. Пользователями данной системы являются должностные лица Ространснадзора и ОАО «РЖД». Система позволяет привязывать пломбу к объекту контроля, создавая индивидуальный учетный талон для каждой перевозки. Кроме того, с ее помощью можно отслеживать тревожные сообщения, поступающие с пломб в пути следования, наблюдать за маршрутом груза, просматривать историю перемещения и снимать пломбу с контроля перевозки.
Новшеством является и еще одно решение – Boardcargo. Это сервис по предоставлению клиенту (который знает номер своей накладной или отправки) в онлайн-режиме с использованием Telegram Messenger информации о местонахождении его вагона. По словам И. Яковлевой, техническое решение уже есть – и специалисты РЖД приступили к его реализации. Завершить проект планируется в I квартале 2017 года.
Единая точка входа
Единой платформой и базой получения полной и непротиворечивой информации, касающейся всего перевозочного процесса, является автоматизированная система оперативного управления перевозками нового поколения (АСОУП). Фактически она отличается от АСОУП-2 платформой реализации и переходом от событийной модели управления к процессной. Как отметила И. Яковлева, в текущем году начаты работы по реализации сбытовой модели в рамках АСОУП-3. «Это означает, что контроль и документов на перевозку, и самого факта ее выполнения будет вестись в рамках единой модели данных. В 2017 году модели данных основных производственных систем ОАО «РЖД», таких как АСУ станции, ГИД «Урал», АСУ-Т, также будут перенесены в АСОУП-3», – пояснила она.
В результате реализации проекта внедрения АСОУП-3 ожидаются значительные функциональные, технические и эксплуатационные эффекты. В первую очередь такие, как повышение качества информационного обеспечения за счет формирования единой базы достоверных данных на основе консолидации разных информационных источников, объектов и событий перевозочного процесса. Создание универсального информационного сервиса, предоставляющего данные о перевозочном процессе с возможностью анализа его истории по архивным данным в масштабе всей сети РЖД, обеспечит решение задач факторного анализа для выявления трендов, зависимостей и формирования прогнозов.
Справка
АС ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки. Она позволяет клиенту (грузоотправителю) полноценно участвовать в документообороте с ОАО «РЖД», принимать заявки и оформлять перевозки, подготавливать электронные накладные и прочее со своего рабочего места. Все операции в системе выполняются согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом и Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. В настоящее время ЭТРАН охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории России. Среди пользователей системы 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей из 7676 сторонних организаций. В системе ежемесячно оформляется 4,5 млн основных документов, из которых 2 млн – с электронной подписью.
АС ЭТРАН работает круглосуточно, в режиме «24x7», что позволяет в любое удобное время:
• осуществлять оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза
• производить предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке
• планировать расходы
• при необходимости или по каждой отправке оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза
• производить оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки
• подавать заявки в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования
• получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета
• участвовать в полном технологическом цикле формирования документов (заявок, перевозочных документов по отправлению, заявлений на переадресовку, уведомлений, актов, вагонных листов, передаточных ведомостей, ведомостей подачи/уборки вагонов, телеграмм на оплату перевозок экспедиторскими организациями и др.)
• оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов
(всего 84 основных типа документов и 1,5 тыс. выходных форм)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17326
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 256
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 19710
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b9d
[FILE_NAME] => 27.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 87ae6c02d39dc6d8ec0c815f67aaa9ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem
[~CODE] => oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem
[EXTERNAL_ID] => 112607
[~EXTERNAL_ID] => 112607
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» идет в ногу со временем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» идет в ногу со временем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
)
)
Array
(
[ID] => 112607
[~ID] => 112607
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
[NAME] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[~NAME] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:36:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:36:02
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:36:02
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:36:02
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удобство для клиента
Автоматизация бизнес-процессов – это большое конкурентное преимущество ОАО «РЖД». Ведь клиент сегодня выбирает те компании, с которыми можно удобно и эффективно работать, где организация доставки не влечет лишних расходов и траты времени. Не случайно, как рассказала заместитель начальника департамента информатизации – начальник отдела АСУ грузовыми перевозками – филиала ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, курс, взятый компанией на клиентоориентированность, затронул все процессы ее деятельности, в том числе и блок информатизации. В частности, в целях повышения уровня внутренней клиентоориентированности в департаменте информатизации была создана служба заказчика. Данные изменения в итоге направлены на рост показателей и эффективность взаимодействия с внешними клиентами компании за счет реализации инновационных проектов, автоматизации основных бизнес-процессов и создания новых услуг совместно с ЦФТО и блоками по управлению перевозками и инфраструктурой, а также локомотивным комплексом. «Трудно представить сегодня выполнение основных бизнес-функций РЖД без использования автоматизированных систем. Уровень развития информационных технологий в компании – это показатель, который дает ей конкурентные преимущества на рынке перевозок», – подчеркнула И. Яковлева.
Кроме модификаций и развития уже существующих систем, IT-блоком компании предлагаются новые инициативы в области информатизации. Так, запланированы работы по редизайну сайта ОАО «РЖД». Актуальными для участников семинара являются изменения, связанные с расширением функционала раздела «Грузовые перевозки». В рамках этой работы предполагается расширить перечень услуг, которые могут предоставляться в личном кабинете пользователя. Одна из них – оформление подписки на рассылку уведомлений о плановом обновлении автоматизированной системы. «Наряду с этим Главным вычислительным центром – филиалом ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО разработан порядок, при котором клиенты, заключившие соответствующее соглашение на безвозмездной основе, будут информированы за 10 дней до установки обновлений, влияющих на взаимодействие АСУ-АСУ, с описанием вносимых изменений для возможности предварительного тестирования. Пока порядок отрабатывается с ПАО «Северсталь».
По результатам опыт планируется тиражировать на другие компании клиентов», – добавила И. Яковлева.
Мобильные технологии на службе РЖД
Также запланировано расширение предоставляемых мобильных сервисов, что сейчас наиболее актуально для клиента. В сентябре в Google Play было опубликовано мобильное приложение «РЖД Грузы». Это разработка АО «РЖД Логистика» на платформе Android. Однако, как рассказала И. Яковлева, в перспективе предполагается, что в рамках редизайна раздела «Грузовые перевозки» будет разработан универсальный API-интерфейс, позволяющий получать услуги, представленные на сайте, с использованием мобильных решений. Кроме того, существует много предложений по развитию его функционала. Уже сейчас опции приложения дают возможность пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов с помощью смартфона или планшета. Кстати, ТЦФТО Забайкальской магистрали презентовал свое решение мобильной версии приложения в рамках конкурса «Новое звено», которое было одобрено руководителями компании. Сейчас идет подготовка реализации этого проекта под руководством ЦФТО и участием департамента информатизации. Отличительной особенностью предлагаемого решения является возможность расчета провозной платы с учетом стоимости дополнительных услуг, которые будут опубликованы в новом каталоге. Например, если клиент, помимо перевозки, заказывает выгрузку, хранение груза на складе, доставку от двери до двери и т. д.
Учет и контроль
И. Яковлева рассказала еще об одном проекте, направленном на обеспечение контроля сохранности грузов. «В настоящее время совместно с блоком грузовой и коммерческой работы ЦФТО прорабатывается информационная технология, после реализации которой на пилотном полигоне появится возможность отслеживать с помощью электронных ЗПУ как продвижение грузов, так и их сохранность на всем пути следования. Заинтересованные в такой информации грузоотправители наконец получат такую возможность. Также планируется выйти с инициативой распространения этой технологии и на международные перевозки. За счет применения этого подхода удастся сократить как временные, так и технические издержки при проведении коммерческого осмотра вагонов», – разъяснила И. Яковлева.
Поясним, что контроль осуществляется при помощи средства идентификации (пломбы), состоящего из электронного блока многоразового применения и сменного одноразового или многоразового элемента пломбирования. Электронный блок передает в систему контроля за перевозками информацию о состоянии пломбы, определяя, наложена она или не наложена, нарушена или нет, а также сообщает маршрут, скорость движения, время, уровень заряда источника питания. Пользователями данной системы являются должностные лица Ространснадзора и ОАО «РЖД». Система позволяет привязывать пломбу к объекту контроля, создавая индивидуальный учетный талон для каждой перевозки. Кроме того, с ее помощью можно отслеживать тревожные сообщения, поступающие с пломб в пути следования, наблюдать за маршрутом груза, просматривать историю перемещения и снимать пломбу с контроля перевозки.
Новшеством является и еще одно решение – Boardcargo. Это сервис по предоставлению клиенту (который знает номер своей накладной или отправки) в онлайн-режиме с использованием Telegram Messenger информации о местонахождении его вагона. По словам И. Яковлевой, техническое решение уже есть – и специалисты РЖД приступили к его реализации. Завершить проект планируется в I квартале 2017 года.
Единая точка входа
Единой платформой и базой получения полной и непротиворечивой информации, касающейся всего перевозочного процесса, является автоматизированная система оперативного управления перевозками нового поколения (АСОУП). Фактически она отличается от АСОУП-2 платформой реализации и переходом от событийной модели управления к процессной. Как отметила И. Яковлева, в текущем году начаты работы по реализации сбытовой модели в рамках АСОУП-3. «Это означает, что контроль и документов на перевозку, и самого факта ее выполнения будет вестись в рамках единой модели данных. В 2017 году модели данных основных производственных систем ОАО «РЖД», таких как АСУ станции, ГИД «Урал», АСУ-Т, также будут перенесены в АСОУП-3», – пояснила она.
В результате реализации проекта внедрения АСОУП-3 ожидаются значительные функциональные, технические и эксплуатационные эффекты. В первую очередь такие, как повышение качества информационного обеспечения за счет формирования единой базы достоверных данных на основе консолидации разных информационных источников, объектов и событий перевозочного процесса. Создание универсального информационного сервиса, предоставляющего данные о перевозочном процессе с возможностью анализа его истории по архивным данным в масштабе всей сети РЖД, обеспечит решение задач факторного анализа для выявления трендов, зависимостей и формирования прогнозов.
Справка
АС ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки. Она позволяет клиенту (грузоотправителю) полноценно участвовать в документообороте с ОАО «РЖД», принимать заявки и оформлять перевозки, подготавливать электронные накладные и прочее со своего рабочего места. Все операции в системе выполняются согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом и Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. В настоящее время ЭТРАН охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории России. Среди пользователей системы 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей из 7676 сторонних организаций. В системе ежемесячно оформляется 4,5 млн основных документов, из которых 2 млн – с электронной подписью.
АС ЭТРАН работает круглосуточно, в режиме «24x7», что позволяет в любое удобное время:
• осуществлять оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза
• производить предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке
• планировать расходы
• при необходимости или по каждой отправке оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза
• производить оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки
• подавать заявки в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования
• получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета
• участвовать в полном технологическом цикле формирования документов (заявок, перевозочных документов по отправлению, заявлений на переадресовку, уведомлений, актов, вагонных листов, передаточных ведомостей, ведомостей подачи/уборки вагонов, телеграмм на оплату перевозок экспедиторскими организациями и др.)
• оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов
(всего 84 основных типа документов и 1,5 тыс. выходных форм)
[~DETAIL_TEXT] => Удобство для клиента
Автоматизация бизнес-процессов – это большое конкурентное преимущество ОАО «РЖД». Ведь клиент сегодня выбирает те компании, с которыми можно удобно и эффективно работать, где организация доставки не влечет лишних расходов и траты времени. Не случайно, как рассказала заместитель начальника департамента информатизации – начальник отдела АСУ грузовыми перевозками – филиала ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, курс, взятый компанией на клиентоориентированность, затронул все процессы ее деятельности, в том числе и блок информатизации. В частности, в целях повышения уровня внутренней клиентоориентированности в департаменте информатизации была создана служба заказчика. Данные изменения в итоге направлены на рост показателей и эффективность взаимодействия с внешними клиентами компании за счет реализации инновационных проектов, автоматизации основных бизнес-процессов и создания новых услуг совместно с ЦФТО и блоками по управлению перевозками и инфраструктурой, а также локомотивным комплексом. «Трудно представить сегодня выполнение основных бизнес-функций РЖД без использования автоматизированных систем. Уровень развития информационных технологий в компании – это показатель, который дает ей конкурентные преимущества на рынке перевозок», – подчеркнула И. Яковлева.
Кроме модификаций и развития уже существующих систем, IT-блоком компании предлагаются новые инициативы в области информатизации. Так, запланированы работы по редизайну сайта ОАО «РЖД». Актуальными для участников семинара являются изменения, связанные с расширением функционала раздела «Грузовые перевозки». В рамках этой работы предполагается расширить перечень услуг, которые могут предоставляться в личном кабинете пользователя. Одна из них – оформление подписки на рассылку уведомлений о плановом обновлении автоматизированной системы. «Наряду с этим Главным вычислительным центром – филиалом ОАО «РЖД» совместно с ЦФТО разработан порядок, при котором клиенты, заключившие соответствующее соглашение на безвозмездной основе, будут информированы за 10 дней до установки обновлений, влияющих на взаимодействие АСУ-АСУ, с описанием вносимых изменений для возможности предварительного тестирования. Пока порядок отрабатывается с ПАО «Северсталь».
По результатам опыт планируется тиражировать на другие компании клиентов», – добавила И. Яковлева.
Мобильные технологии на службе РЖД
Также запланировано расширение предоставляемых мобильных сервисов, что сейчас наиболее актуально для клиента. В сентябре в Google Play было опубликовано мобильное приложение «РЖД Грузы». Это разработка АО «РЖД Логистика» на платформе Android. Однако, как рассказала И. Яковлева, в перспективе предполагается, что в рамках редизайна раздела «Грузовые перевозки» будет разработан универсальный API-интерфейс, позволяющий получать услуги, представленные на сайте, с использованием мобильных решений. Кроме того, существует много предложений по развитию его функционала. Уже сейчас опции приложения дают возможность пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов с помощью смартфона или планшета. Кстати, ТЦФТО Забайкальской магистрали презентовал свое решение мобильной версии приложения в рамках конкурса «Новое звено», которое было одобрено руководителями компании. Сейчас идет подготовка реализации этого проекта под руководством ЦФТО и участием департамента информатизации. Отличительной особенностью предлагаемого решения является возможность расчета провозной платы с учетом стоимости дополнительных услуг, которые будут опубликованы в новом каталоге. Например, если клиент, помимо перевозки, заказывает выгрузку, хранение груза на складе, доставку от двери до двери и т. д.
Учет и контроль
И. Яковлева рассказала еще об одном проекте, направленном на обеспечение контроля сохранности грузов. «В настоящее время совместно с блоком грузовой и коммерческой работы ЦФТО прорабатывается информационная технология, после реализации которой на пилотном полигоне появится возможность отслеживать с помощью электронных ЗПУ как продвижение грузов, так и их сохранность на всем пути следования. Заинтересованные в такой информации грузоотправители наконец получат такую возможность. Также планируется выйти с инициативой распространения этой технологии и на международные перевозки. За счет применения этого подхода удастся сократить как временные, так и технические издержки при проведении коммерческого осмотра вагонов», – разъяснила И. Яковлева.
Поясним, что контроль осуществляется при помощи средства идентификации (пломбы), состоящего из электронного блока многоразового применения и сменного одноразового или многоразового элемента пломбирования. Электронный блок передает в систему контроля за перевозками информацию о состоянии пломбы, определяя, наложена она или не наложена, нарушена или нет, а также сообщает маршрут, скорость движения, время, уровень заряда источника питания. Пользователями данной системы являются должностные лица Ространснадзора и ОАО «РЖД». Система позволяет привязывать пломбу к объекту контроля, создавая индивидуальный учетный талон для каждой перевозки. Кроме того, с ее помощью можно отслеживать тревожные сообщения, поступающие с пломб в пути следования, наблюдать за маршрутом груза, просматривать историю перемещения и снимать пломбу с контроля перевозки.
Новшеством является и еще одно решение – Boardcargo. Это сервис по предоставлению клиенту (который знает номер своей накладной или отправки) в онлайн-режиме с использованием Telegram Messenger информации о местонахождении его вагона. По словам И. Яковлевой, техническое решение уже есть – и специалисты РЖД приступили к его реализации. Завершить проект планируется в I квартале 2017 года.
Единая точка входа
Единой платформой и базой получения полной и непротиворечивой информации, касающейся всего перевозочного процесса, является автоматизированная система оперативного управления перевозками нового поколения (АСОУП). Фактически она отличается от АСОУП-2 платформой реализации и переходом от событийной модели управления к процессной. Как отметила И. Яковлева, в текущем году начаты работы по реализации сбытовой модели в рамках АСОУП-3. «Это означает, что контроль и документов на перевозку, и самого факта ее выполнения будет вестись в рамках единой модели данных. В 2017 году модели данных основных производственных систем ОАО «РЖД», таких как АСУ станции, ГИД «Урал», АСУ-Т, также будут перенесены в АСОУП-3», – пояснила она.
В результате реализации проекта внедрения АСОУП-3 ожидаются значительные функциональные, технические и эксплуатационные эффекты. В первую очередь такие, как повышение качества информационного обеспечения за счет формирования единой базы достоверных данных на основе консолидации разных информационных источников, объектов и событий перевозочного процесса. Создание универсального информационного сервиса, предоставляющего данные о перевозочном процессе с возможностью анализа его истории по архивным данным в масштабе всей сети РЖД, обеспечит решение задач факторного анализа для выявления трендов, зависимостей и формирования прогнозов.
Справка
АС ЭТРАН (электронная транспортная накладная) – автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки. Она позволяет клиенту (грузоотправителю) полноценно участвовать в документообороте с ОАО «РЖД», принимать заявки и оформлять перевозки, подготавливать электронные накладные и прочее со своего рабочего места. Все операции в системе выполняются согласно Правилам приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом и Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. В настоящее время ЭТРАН охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории России. Среди пользователей системы 20 тыс. сотрудников ОАО «РЖД» и 15 тыс. пользователей из 7676 сторонних организаций. В системе ежемесячно оформляется 4,5 млн основных документов, из которых 2 млн – с электронной подписью.
АС ЭТРАН работает круглосуточно, в режиме «24x7», что позволяет в любое удобное время:
• осуществлять оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза
• производить предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке
• планировать расходы
• при необходимости или по каждой отправке оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза
• производить оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки
• подавать заявки в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования
• получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета
• участвовать в полном технологическом цикле формирования документов (заявок, перевозочных документов по отправлению, заявлений на переадресовку, уведомлений, актов, вагонных листов, передаточных ведомостей, ведомостей подачи/уборки вагонов, телеграмм на оплату перевозок экспедиторскими организациями и др.)
• оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов
(всего 84 основных типа документов и 1,5 тыс. выходных форм)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 17326
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:39:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 256
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 19710
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b9d
[FILE_NAME] => 27.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 27.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 87ae6c02d39dc6d8ec0c815f67aaa9ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b9d/27.jpg
[ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 17326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem
[~CODE] => oao-rzhd-idet-v-nogu-so-vremenem
[EXTERNAL_ID] => 112607
[~EXTERNAL_ID] => 112607
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 112533
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 112533
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 112607:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» идет в ногу со временем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» идет в ногу со временем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Безбумажные и автоматизированные технологии завоевывают мир. И ОАО «РЖД» движется в ногу со временем. IT позволяют повысить качество перевозочного процесса и логистических услуг, производительность труда железнодорожников.
Все последние нововведения были озвучены на семинаре «Актуальные вопросы применения АС ЭТРАН», который прошел в конце октября в Москве. Традиционно организаторами мероприятия выступили ОАО «РЖД» совместно с компанией «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» идет в ногу со временем
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
