Вагоностроение Украины: время собирать заказы

Единичные профильные контракты, диверсификация основного производства, остановка – таков ограниченный набор альтернатив, существующих сегодня для украинского вагоностроения. Однако этот расклад может кардинально измениться благодаря заказам «Укрзализныци», начинающей входить в новый цикл дефицита грузового вагонного парка.
Состояние, в котором отрасль пребывала к началу текущего года, можно смело назвать драматическим: вагоностроители оказались в эпицентре геополитических потрясений (два из четырех предприятий-лидеров – Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ) и «Азовмаш» – дислоцируются на востоке Украины) и без российских заказов (ранее они составляли более 90% производственной программы украинского вагоностроения). За 2014-й, первый год геополитической нестабильности, выпуск вагонов упал вчетверо (с 24 до 6 тыс. ед.), в 2015-м спад был уже шестикратным (до 1 тыс. ед.). Для отрасли, производившей на пике спроса свыше 50 тыс. вагонов в год, сложившееся положение стало фактически катастрофой. Годовая выручка вагоностроителей едва дотянула до $50 млн против пиковых $3 млрд. Рухнули объемы выпуска практически всех ведущих предприятий: «Днепровагонмаш» в 2015 году снизил производство вагонов в 5 раз, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – в 6 раз, «Азовмаш» – в 13. СВСЗ, оказавшийся в зоне, неподконтрольной Киеву, прекратил профильную деятельность; попытки предприятия получить российские сертификаты и запустить производство остаются безуспешными.
Позитивным можно считать разве что малозаметное и новое для отрасли явление – укрепление позиций производителей, ранее находившихся на периферии выпуска и спроса. Такие предприятия, специализирующиеся, как правило, на технологически облегченной продукции (полувагонах), традиционно оставались в тени четверки лидеров-тяжеловесов, однако их удельный вес в отрасли достиг знакового рубежа – 50% совокупного отраслевого выпуска по итогам 2015 года. Круг таких производителей составили главным образом представители цикла ремонта и обеспечения комплектующими, освоившие строительство вагонов в период повышенного спроса, – прежде всего предприятия сферы государственного вагоноремонта, входящие в структуру «Укрзализныци» (ГП «Стрыйский вагоноремонтный завод», ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод», ГП «Укрспецвагон»). Вторая группа стала играть все более заметную роль на фоне лидеров, теряющих объемы: если в 2012 году доля малых предприятий составляла 12% совокупного отраслевого выпуска, в 2013-м – 17%, то в 2014-м она превысила 40%. По мнению украинских аналитиков, удержаться на рынке этим производителям помогают устойчивые связи с заказчиками (госпредприятия получают заказы от материнской компании в лице УЗ; крупнейший вагонный оператор Украины, компания «Лемтранс», стабильно снабжал заказами аффилированный Попаснянский вагоноремонтный завод), а также демпинг (за счет меньших удельных расходов). Тем не менее и этот сегмент оказался под прессингом экономических и геополитических сложностей: по итогам 2014 года выпуск вагонов группой вторых производителей упал вдвое, в 2015-м – в 5 раз. Попаснянский завод, оказавшийся на переднем крае боевых действий, прекратил работу. 

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)