+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (338) ноябрь 2016

№ 22 (338) ноябрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Объективная реальность субъективным взглядом

Объективная реальность  субъективным взглядом
Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту.
Array
(
    [ID] => 112553
    [~ID] => 112553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Объективная реальность  субъективным взглядом
    [~NAME] => Объективная реальность  субъективным взглядом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:08:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:08:15
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:08:15
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:08:15
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотой парк

На протяжении трех кварталов 2016 года настроения грузовладельцев не отличались однообразием, отражая происходящие на рынке транспортных услуг трансформации. И здесь целесообразно обратиться к ежеквартальному исследованию, проводимому журналом «РЖД-Партнер», – Индексу качества, который, как лакмусовая бумажка, демонстрирует оценку потребителями качества продуктов и услуг на рынке грузоперевозок магистральным же­лезнодорожным транспортом.

Пожалуй, стоит начать с такого значимого для грузоотправителя вопроса, как стоимость услуг ОАО «РЖД» и компаний-операторов. Напомним, что на фоне остающихся относительно низкими (примерно в 3–3,5 раза меньше пиковых значений середины 2012 г.) ставок операторов уровень тарифов РЖД стабильно рос: в 2012 г. – на 6%, в 2013 г. – на 7%, в 2015 г. – на 10%, в 2016 г. – на 9%. Таким образом, динамика тарифов РЖД и ставок операторов носила разнонаправленный характер. В этих условиях постоянное увеличение тарифов перевозчика, очевидно, выглядело более заметным, поэтому и вызывало недовольство грузовладельцев. Кроме того, ценовая политика операторов была более гибкой и устраивала отправителей больше, чем жестко регулируемый тариф РЖД.

Плановая индексация тарифов с 1 января 2016 года особенно отразилась на экономике тех предприятий, у которых экспорт занимает значительную долю в структуре поставок, и тех, которые в силу специфики своего груза не получили никаких послаблений от ОАО «РЖД». Стоимость услуг операторских компаний в этот период не вызывала особых вопросов, хотя, по свидетельству нескольких респондентов, в течение I квартала она росла, причем чуть выше, чем того требовал рынок. «В январе нам рынок предлагал груженые отправки по 9,7 тыс. руб. за вагон, в феврале – 12,2 тыс., в марте – 14,6 тыс., а в апреле – 17,2 тыс. руб.», – рассказал отправитель. Тем не менее многие грузовладельцы, как правило, в сегменте низкодоходных грузов основную ставку по вывозу своей продукции делали на парки ФГК и ПГК. «Если говорить о таком грузе, как щебень, то тут можно что-то заработать только на объеме, – говорит рес­пондент. – Поэтому для меня обращаться к небольшим операторам рискованно».

В II квартале ситуация стала несколько меняться. В отличие от тарифа РЖД, который с начала года больше не претерпевал изменений, ставки операторов принялись активно расти. И если первые проявления данной тенденции грузовладельцами еще воспринимались как конъюнктурные колебания, то в II квартале многие респонденты осознали всю опасность такой динамики роста. «Переоцененный парк» – именно так характеризовали отправители ситуацию с предоставлением необходимого подвижного состава. При этом большинство из них говорили об искусственных причинах сложившегося положения дел. Ряд предприятий (в том числе из сегмента низкодоходных грузов) начали отказываться от работы с ФГК и ПГК, считая их ставки слишком высокими, и заключать десятки договоров с другими операторскими компаниями. «В ФГК нам предложили +15% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, мы отказались, так как работать себе в убыток не можем», – говорит респондент.

Того, что случилось со ставками операторов в III квартале, многие ожидали, но не все были к этому готовы. «Этим летом мы увидим самую высокую стоимость перевозки в универсальных вагонах за последние 5 лет», – прогнозировал еще в самом начале 2016 года один из представителей промышленности и оказался прав. «Груженый рейс в абсолютном измерении выглядит так: в июле мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс. руб.» – рассказал отправитель.

Собственно, такие ценовые виражи – следствие сокращения вагонного парка компаний-операторов (в результате массового списания выработавших свой срок службы вагонов, последовавшего за запретом его продления). Сокращение предложения транспортных услуг данными субъектами рынка привело к резкому росту цен на предоставление вагонов (подробное описание указанной ситуации см.: Вагоны в минус, ставки в плюс // РЖД-Партнер. 2016. № 21).

Кстати, еще летом эксперты отрасли отмечали, что дефицит вагонов, образовавшийся на некоторых направлениях, зависит не только от физической доступности погрузочных ресурсов, обеспечиваемой операторами, но и от качества управления порожними вагонопотоками со стороны ОАО «РЖД». (В подтверждение данного тезиса можно привести относительно благополучный I квартал текущего года: тогда диссонанс между довольно высоким значением показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и достаточно низким значением показателя «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также свидетельствовал о несовершенстве системы управления парками.)


Заявить – не значит выполнить

Удивительно, но несмотря на нехватку универсального парка РЖД удалось сохранить достаточно высокий уровень оперативности согласования заявок, хотя введенное с 1 января 2016 года календарное суточное планирование доставило грузовладельцам много хлопот с постоянными корректировками заявок. Основная нестыковка заключалась в том, что дорога делала подсыл порожняка, но он не подавался из-за того, что сама же дорога вовремя не забирала у грузоотправителя груженые вагоны. В итоге отправители были вынуждены все время заниматься корректировкой графика. Были и в целом негативные комментарии. «Мы понимаем, что ОАО «РЖД» пытается организовать оптимальный заказ вагонов, но мы были первыми, кто стоял у истоков ЭТРАН, и ждали улучшений, потому что это отлично задуманная программа, однако в итоге вместо системы управления получили систему контроля», – сообщил отправитель. Проблема заключается в том, что зачастую просто невозможно соблюсти день погрузки точь-в-точь, поскольку работа осуществляется на гибком рынке. Бывает, что с заявками задерживала и ценовая политика операторов. «Нам ФГК дает ставки только первого числа. Другие собственники также ждут ставок ФГК, а надо бы давать их заранее, до 25-го числа», – выказывал пожелание отправитель.

В II квартале грузовладельцы выражали свое недовольство и необходимостью соблюдения дополнительных условий к соглашению с ЦФТО, которые многим достаточно трудно выполнять. Например, выставление даты подачи вагона при ее изменении должно быть произведено в сутки пропуска. Хотя в целом, по мнению респондентов, данное нововведение стало облегчающим моментом, уменьшив количество пересогласований.

Говоря о положительных изменениях в вопросах согласования, некоторые все же отмечали, что хотя заявку всегда принимают, многое зависит от даты ее подачи. «Например, сейчас в связи с дефицитом вагонов заявку после 20-го числа я могу ввести, ее примут, но вагон найти уже невозможно», – привел пример один из отправителей. Как правило, речь идет о секторе строительных грузов, представители которого испытывали проблемы с подачей подвижного состава.

Во многом недостатки в вопросах согласования были связаны с сезонными факторами или напрямую зависели от направления перевозки. Так, традиционное ухудшение было замечено на экспортных направлениях через Москву, в Новороссийский и дальневосточные порты.

В III квартале претензий к оперативности согласования заявок стало больше, однако причина здесь лежит на поверхности – дефицит парка. «Я теперь каждый день завожу заявки, они так и висят неподтвержденные на подписи, – делится респондент. – Так может продолжаться по 3–4 недели». Но были и положительные отзывы. Например, такие: «Сейчас и плательщики, и собственники вагонов согласовывают все в ЭТРАН, и можно сказать, что по России (в отличие от экспортных направлений) все согласовывается просто влет». Один из отправителей отметил огромное желание РЖД привлечь грузы к перевозке, в связи с чем оперативное согласование улучшилось не только на местном дорожном уровне, но и со стороны ЦФТО ОАО «РЖД». «Технормы при согласовании учитывают, препятствий не чинят, большие объемы приветствуются. Я считаю, что это огромный прорыв в работе РЖД», – резюмировал респондент. Возможно, такие положительные изменения во взаимоотношениях перевозчика и клиента обусловлены высокодоходным грузом последнего, однако не исключен и объективный разворот РЖД лицом к отправителям, независимо от их вклада в сетевой грузопоток.


Как подашь, так и доставишь

С учетом проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами вопрос подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику у многих предприятий стоял достаточно остро. Собственно, данный аспект организации перевозки традиционно собирает претензии отправителей, но в III квартале беспокойство грузовладельцев усилилось. Конечно, больше всех пострадали владельцы низкодоходных грузов, перевозящих свою продукцию преимущественно в универсальном подвижном составе. Правда, угольный сектор хоть и испытывал неудобства, но был в несколько привилегированном положении, поскольку к осени все силы крупных российских операторов были брошены на вывоз социально значимых грузов. Для иллюстрации происходящего достаточно сравнить два комментария. «Операторы, конечно, старались соблюсти договоренности, но в связи с нехваткой порожняка это не очень получалось. Самая большая задержка подачи порожних вагонов в течение III квартала у нас выходила 2–3 суток», – сообщил представитель угледобывающего предприятия.
А вот что отметил представитель сегмента нерудных материалов: «Порожняка мы ждали по 2–3 недели, хотя тут ехать всего 3–4 дня». Оба комментария логично дополнить отзывом владельца высокодоходного груза, который, впрочем, не использует в своих перевозках универсальный парк: «Если вагоны прибыли, то они рассчитаны в нужном количестве, все спланировано заранее, процесс идет безупречно».

В неритмичной подаче порожняка на пути большинства предприятий кроется и недовольство в III квартале соблюдением сроков доставки. «Раз не вовремя подавали порожняк, значит, и после погрузки груз опаздывал», – объясняет рес­пондент.

Примечательно, что по итогам первых трех месяцев 2016 года грузовладельцы в целом давали высокую оценку данному ключевому показателю качества. Как говорили тогда эксперты, все это может свидетельствовать об успехе предпринятых в последние годы ОАО «РЖД» системных усилий по повышению скорости и надежности доставки грузов. Вкупе с высокими оценками сохранности грузов и наличия вагонов это создавало хорошую основу для укрепления рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Однако возможно, что указанный факт вовсе не являлся отражением реального роста качества, а был лишь следствием спада спроса на перевозки из-за кризиса и сезонного уменьшения деловой активности.


Лучшее – враг хорошего?

Одним из наименее проблемных вопросов в текущем году остается уровень предоставляемых РЖД информационных технологий, который положительно оценивается грузовладельцами. Особо отмечается расширение списка услуг в электронном виде, улучшения в работе АС ЭТРАН, а также по варианту АСУ-АСУ.

«В последнее время появилось много новых опций в АС ЭТРАН. Это указывает на то, что правила предоставления услуг грузоперевозок заметно меняются. И главное, что услуги, отражаемые в ЭТРАН, прозрачны», – отметил отправитель.

Правда, есть у грузовладельцев и некоторые пожелания. Например, лучше стыковать данные, которые собирают в АС ЭТРАН, вовлекать в электронный оборот больше стран, расширять электронный документооборот перевозок в международном сообщении по СМГС с применением ЭЦП (хотя уже сейчас при отправках грузов на некоторые станции больше не требуется распечатывать перевозочные документы), развивать электронное взаимодействие с таможней.

Есть и другие пожелания по улучшению имеющихся инструментов. В частности, не все и не всегда могут отследить местонахождение вагона в пути следования. «Клиент хочет это знать, но через ЭТРАН мы это увидеть не можем, а покупать операторскую программу считаем нецелесо­образным», – говорит отправитель.

Критика, как правило, сводится не к самой технологии информационного сервиса, а к недостатку оперативности в отдельных случаях. Как рассказал представитель сегмента высокодоходного груза, каждый день в ЭТРАН устанавливаются какие-то новые версии, и если в ней вдруг что-то сбилось, это сразу влияет либо на заявку, либо на накладную. «Принятие решений в ЭТРАН надо обязательно перенести на уровень ЦФТО, – уверен отправитель. – Мы понимаем, что если запросы в ЭТРАН идут со всех дорог, то отреагировать мгновенно не выходит, однако для нормальной работы нужна квалифицированная реакция».

Вообще постоянное появление новых опций и, как следствие, бесконечное обновление системы воспринимается грузо­владельцами скорее как главный ее недостаток, нежели достоинство. В процессе обновлений АС ЭТРАН просто виснет, зачастую надолго, и в это время с ней нельзя работать. По словам опрошенных, чаще всего это происходит в первой половине дня, то есть как раз в то время, когда предприятию остро требуются информационные услуги.

Иногда после обновлений теряется часть данных или приходится их долго искать. «В последней версии пропала возможность корректировать собственника вагона, – делится один из отправителей. – Тут, собственно, виновата не сама система, а изменившиеся правила. Но от этого не легче: нам нужны такие корректировки в ЭТРАН, поскольку нет возможности внести соответствующие исправления в ГУ-12. Кстати, часть поправок возникает по вине самой железной дороги. Например, задерживается подача вагона, и нам приходится брать другой подвижной состав. А получается, что поправки в заявку не внести. Если же делать все заново, то по новым правилам с нас возьмут штраф».


Наполовину полон

Несмотря на все вышеописанные замечания отправителей, большинство из них все же отмечает, что в ОАО «РЖД» в последнее время стали все чаще и старательнее вникать в проблемы клиентов. «Работа ЦФТО налажена, как и работа начальников станций. Поэтому ждем дальнейших улучшений в ближайшей перс­пективе», – заметил один из респондентов. Другой подтвердил факт плодотворного сотрудничества с ЦФТО и добавил, что многие вопросы стало проще решать на уровне начальников станций, полномочия которых укрепили. «Благодаря более эффективному взаимодействию с ЦФТО в целом оценка сервисов, связанных с железнодорожными перевозками, немного улучшилась, – сообщил представитель металлургического сектора. – Поэтому на авто грузопотоки не переключаем. Погрузка на сети идет стабильно». Отчасти это было обусловлено обещанием металлургов не снижать объемы погрузки взамен на предоставленные перевозчиком экспортные скидки. «Это было трудно обеспечить, потому что ситуация с конт­рактами нестабильная, – комментирует респондент. – Тем не менее раз в ОАО «РЖД» пошли нам навстречу, то летом мы объемы погрузки не снизили. Будем стараться отправлять железной дорогой по максимуму».

В III квартале отзывы о помощи агентов ТЦФТО, действительно стремящихся удовлетворить запросы клиентов, встречались все чаще, что говорит о повышении уровня клиентоориентированности перевозчика. Другое дело, что в силу стечения разных обстоятельств результаты усилий также бывают различными. Собственно, весь негатив, мешающий эффективному функционированию промышленных предприятий и вылившийся в падение итогового значения Индекса качества услуг, оказался сосредоточен лишь в одной составляющей перевозки (правда, базовой) – дефиците отдельного вида вагонов. Однако это в результате привело к эффекту домино: вслед за падением оценки наличия вагонов посыпались и остальные составляющие Индекса.

Среди отправителей по-прежнему сохраняются оптимисты, оценивающие общую ситуацию в положительном ключе: «Ждем стабилизации в бизнесе. Хочется верить, что качество предоставления железнодорожных сервисов останется на высоком уровне».

Надо сказать, что к определенной доле неурядиц, с которыми постоянно приходится сталкиваться в своей работе, многие грузоотправители просто привыкли и не считают текущие проб­лемы на сети чем-то из ряда вон выходящим. И пожелание здесь одно: чтобы железно­дорожный сервис в целом сохранил стабильность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Золотой парк

На протяжении трех кварталов 2016 года настроения грузовладельцев не отличались однообразием, отражая происходящие на рынке транспортных услуг трансформации. И здесь целесообразно обратиться к ежеквартальному исследованию, проводимому журналом «РЖД-Партнер», – Индексу качества, который, как лакмусовая бумажка, демонстрирует оценку потребителями качества продуктов и услуг на рынке грузоперевозок магистральным же­лезнодорожным транспортом.

Пожалуй, стоит начать с такого значимого для грузоотправителя вопроса, как стоимость услуг ОАО «РЖД» и компаний-операторов. Напомним, что на фоне остающихся относительно низкими (примерно в 3–3,5 раза меньше пиковых значений середины 2012 г.) ставок операторов уровень тарифов РЖД стабильно рос: в 2012 г. – на 6%, в 2013 г. – на 7%, в 2015 г. – на 10%, в 2016 г. – на 9%. Таким образом, динамика тарифов РЖД и ставок операторов носила разнонаправленный характер. В этих условиях постоянное увеличение тарифов перевозчика, очевидно, выглядело более заметным, поэтому и вызывало недовольство грузовладельцев. Кроме того, ценовая политика операторов была более гибкой и устраивала отправителей больше, чем жестко регулируемый тариф РЖД.

Плановая индексация тарифов с 1 января 2016 года особенно отразилась на экономике тех предприятий, у которых экспорт занимает значительную долю в структуре поставок, и тех, которые в силу специфики своего груза не получили никаких послаблений от ОАО «РЖД». Стоимость услуг операторских компаний в этот период не вызывала особых вопросов, хотя, по свидетельству нескольких респондентов, в течение I квартала она росла, причем чуть выше, чем того требовал рынок. «В январе нам рынок предлагал груженые отправки по 9,7 тыс. руб. за вагон, в феврале – 12,2 тыс., в марте – 14,6 тыс., а в апреле – 17,2 тыс. руб.», – рассказал отправитель. Тем не менее многие грузовладельцы, как правило, в сегменте низкодоходных грузов основную ставку по вывозу своей продукции делали на парки ФГК и ПГК. «Если говорить о таком грузе, как щебень, то тут можно что-то заработать только на объеме, – говорит рес­пондент. – Поэтому для меня обращаться к небольшим операторам рискованно».

В II квартале ситуация стала несколько меняться. В отличие от тарифа РЖД, который с начала года больше не претерпевал изменений, ставки операторов принялись активно расти. И если первые проявления данной тенденции грузовладельцами еще воспринимались как конъюнктурные колебания, то в II квартале многие респонденты осознали всю опасность такой динамики роста. «Переоцененный парк» – именно так характеризовали отправители ситуацию с предоставлением необходимого подвижного состава. При этом большинство из них говорили об искусственных причинах сложившегося положения дел. Ряд предприятий (в том числе из сегмента низкодоходных грузов) начали отказываться от работы с ФГК и ПГК, считая их ставки слишком высокими, и заключать десятки договоров с другими операторскими компаниями. «В ФГК нам предложили +15% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, мы отказались, так как работать себе в убыток не можем», – говорит респондент.

Того, что случилось со ставками операторов в III квартале, многие ожидали, но не все были к этому готовы. «Этим летом мы увидим самую высокую стоимость перевозки в универсальных вагонах за последние 5 лет», – прогнозировал еще в самом начале 2016 года один из представителей промышленности и оказался прав. «Груженый рейс в абсолютном измерении выглядит так: в июле мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс. руб.» – рассказал отправитель.

Собственно, такие ценовые виражи – следствие сокращения вагонного парка компаний-операторов (в результате массового списания выработавших свой срок службы вагонов, последовавшего за запретом его продления). Сокращение предложения транспортных услуг данными субъектами рынка привело к резкому росту цен на предоставление вагонов (подробное описание указанной ситуации см.: Вагоны в минус, ставки в плюс // РЖД-Партнер. 2016. № 21).

Кстати, еще летом эксперты отрасли отмечали, что дефицит вагонов, образовавшийся на некоторых направлениях, зависит не только от физической доступности погрузочных ресурсов, обеспечиваемой операторами, но и от качества управления порожними вагонопотоками со стороны ОАО «РЖД». (В подтверждение данного тезиса можно привести относительно благополучный I квартал текущего года: тогда диссонанс между довольно высоким значением показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и достаточно низким значением показателя «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также свидетельствовал о несовершенстве системы управления парками.)


Заявить – не значит выполнить

Удивительно, но несмотря на нехватку универсального парка РЖД удалось сохранить достаточно высокий уровень оперативности согласования заявок, хотя введенное с 1 января 2016 года календарное суточное планирование доставило грузовладельцам много хлопот с постоянными корректировками заявок. Основная нестыковка заключалась в том, что дорога делала подсыл порожняка, но он не подавался из-за того, что сама же дорога вовремя не забирала у грузоотправителя груженые вагоны. В итоге отправители были вынуждены все время заниматься корректировкой графика. Были и в целом негативные комментарии. «Мы понимаем, что ОАО «РЖД» пытается организовать оптимальный заказ вагонов, но мы были первыми, кто стоял у истоков ЭТРАН, и ждали улучшений, потому что это отлично задуманная программа, однако в итоге вместо системы управления получили систему контроля», – сообщил отправитель. Проблема заключается в том, что зачастую просто невозможно соблюсти день погрузки точь-в-точь, поскольку работа осуществляется на гибком рынке. Бывает, что с заявками задерживала и ценовая политика операторов. «Нам ФГК дает ставки только первого числа. Другие собственники также ждут ставок ФГК, а надо бы давать их заранее, до 25-го числа», – выказывал пожелание отправитель.

В II квартале грузовладельцы выражали свое недовольство и необходимостью соблюдения дополнительных условий к соглашению с ЦФТО, которые многим достаточно трудно выполнять. Например, выставление даты подачи вагона при ее изменении должно быть произведено в сутки пропуска. Хотя в целом, по мнению респондентов, данное нововведение стало облегчающим моментом, уменьшив количество пересогласований.

Говоря о положительных изменениях в вопросах согласования, некоторые все же отмечали, что хотя заявку всегда принимают, многое зависит от даты ее подачи. «Например, сейчас в связи с дефицитом вагонов заявку после 20-го числа я могу ввести, ее примут, но вагон найти уже невозможно», – привел пример один из отправителей. Как правило, речь идет о секторе строительных грузов, представители которого испытывали проблемы с подачей подвижного состава.

Во многом недостатки в вопросах согласования были связаны с сезонными факторами или напрямую зависели от направления перевозки. Так, традиционное ухудшение было замечено на экспортных направлениях через Москву, в Новороссийский и дальневосточные порты.

В III квартале претензий к оперативности согласования заявок стало больше, однако причина здесь лежит на поверхности – дефицит парка. «Я теперь каждый день завожу заявки, они так и висят неподтвержденные на подписи, – делится респондент. – Так может продолжаться по 3–4 недели». Но были и положительные отзывы. Например, такие: «Сейчас и плательщики, и собственники вагонов согласовывают все в ЭТРАН, и можно сказать, что по России (в отличие от экспортных направлений) все согласовывается просто влет». Один из отправителей отметил огромное желание РЖД привлечь грузы к перевозке, в связи с чем оперативное согласование улучшилось не только на местном дорожном уровне, но и со стороны ЦФТО ОАО «РЖД». «Технормы при согласовании учитывают, препятствий не чинят, большие объемы приветствуются. Я считаю, что это огромный прорыв в работе РЖД», – резюмировал респондент. Возможно, такие положительные изменения во взаимоотношениях перевозчика и клиента обусловлены высокодоходным грузом последнего, однако не исключен и объективный разворот РЖД лицом к отправителям, независимо от их вклада в сетевой грузопоток.


Как подашь, так и доставишь

С учетом проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами вопрос подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику у многих предприятий стоял достаточно остро. Собственно, данный аспект организации перевозки традиционно собирает претензии отправителей, но в III квартале беспокойство грузовладельцев усилилось. Конечно, больше всех пострадали владельцы низкодоходных грузов, перевозящих свою продукцию преимущественно в универсальном подвижном составе. Правда, угольный сектор хоть и испытывал неудобства, но был в несколько привилегированном положении, поскольку к осени все силы крупных российских операторов были брошены на вывоз социально значимых грузов. Для иллюстрации происходящего достаточно сравнить два комментария. «Операторы, конечно, старались соблюсти договоренности, но в связи с нехваткой порожняка это не очень получалось. Самая большая задержка подачи порожних вагонов в течение III квартала у нас выходила 2–3 суток», – сообщил представитель угледобывающего предприятия.
А вот что отметил представитель сегмента нерудных материалов: «Порожняка мы ждали по 2–3 недели, хотя тут ехать всего 3–4 дня». Оба комментария логично дополнить отзывом владельца высокодоходного груза, который, впрочем, не использует в своих перевозках универсальный парк: «Если вагоны прибыли, то они рассчитаны в нужном количестве, все спланировано заранее, процесс идет безупречно».

В неритмичной подаче порожняка на пути большинства предприятий кроется и недовольство в III квартале соблюдением сроков доставки. «Раз не вовремя подавали порожняк, значит, и после погрузки груз опаздывал», – объясняет рес­пондент.

Примечательно, что по итогам первых трех месяцев 2016 года грузовладельцы в целом давали высокую оценку данному ключевому показателю качества. Как говорили тогда эксперты, все это может свидетельствовать об успехе предпринятых в последние годы ОАО «РЖД» системных усилий по повышению скорости и надежности доставки грузов. Вкупе с высокими оценками сохранности грузов и наличия вагонов это создавало хорошую основу для укрепления рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Однако возможно, что указанный факт вовсе не являлся отражением реального роста качества, а был лишь следствием спада спроса на перевозки из-за кризиса и сезонного уменьшения деловой активности.


Лучшее – враг хорошего?

Одним из наименее проблемных вопросов в текущем году остается уровень предоставляемых РЖД информационных технологий, который положительно оценивается грузовладельцами. Особо отмечается расширение списка услуг в электронном виде, улучшения в работе АС ЭТРАН, а также по варианту АСУ-АСУ.

«В последнее время появилось много новых опций в АС ЭТРАН. Это указывает на то, что правила предоставления услуг грузоперевозок заметно меняются. И главное, что услуги, отражаемые в ЭТРАН, прозрачны», – отметил отправитель.

Правда, есть у грузовладельцев и некоторые пожелания. Например, лучше стыковать данные, которые собирают в АС ЭТРАН, вовлекать в электронный оборот больше стран, расширять электронный документооборот перевозок в международном сообщении по СМГС с применением ЭЦП (хотя уже сейчас при отправках грузов на некоторые станции больше не требуется распечатывать перевозочные документы), развивать электронное взаимодействие с таможней.

Есть и другие пожелания по улучшению имеющихся инструментов. В частности, не все и не всегда могут отследить местонахождение вагона в пути следования. «Клиент хочет это знать, но через ЭТРАН мы это увидеть не можем, а покупать операторскую программу считаем нецелесо­образным», – говорит отправитель.

Критика, как правило, сводится не к самой технологии информационного сервиса, а к недостатку оперативности в отдельных случаях. Как рассказал представитель сегмента высокодоходного груза, каждый день в ЭТРАН устанавливаются какие-то новые версии, и если в ней вдруг что-то сбилось, это сразу влияет либо на заявку, либо на накладную. «Принятие решений в ЭТРАН надо обязательно перенести на уровень ЦФТО, – уверен отправитель. – Мы понимаем, что если запросы в ЭТРАН идут со всех дорог, то отреагировать мгновенно не выходит, однако для нормальной работы нужна квалифицированная реакция».

Вообще постоянное появление новых опций и, как следствие, бесконечное обновление системы воспринимается грузо­владельцами скорее как главный ее недостаток, нежели достоинство. В процессе обновлений АС ЭТРАН просто виснет, зачастую надолго, и в это время с ней нельзя работать. По словам опрошенных, чаще всего это происходит в первой половине дня, то есть как раз в то время, когда предприятию остро требуются информационные услуги.

Иногда после обновлений теряется часть данных или приходится их долго искать. «В последней версии пропала возможность корректировать собственника вагона, – делится один из отправителей. – Тут, собственно, виновата не сама система, а изменившиеся правила. Но от этого не легче: нам нужны такие корректировки в ЭТРАН, поскольку нет возможности внести соответствующие исправления в ГУ-12. Кстати, часть поправок возникает по вине самой железной дороги. Например, задерживается подача вагона, и нам приходится брать другой подвижной состав. А получается, что поправки в заявку не внести. Если же делать все заново, то по новым правилам с нас возьмут штраф».


Наполовину полон

Несмотря на все вышеописанные замечания отправителей, большинство из них все же отмечает, что в ОАО «РЖД» в последнее время стали все чаще и старательнее вникать в проблемы клиентов. «Работа ЦФТО налажена, как и работа начальников станций. Поэтому ждем дальнейших улучшений в ближайшей перс­пективе», – заметил один из респондентов. Другой подтвердил факт плодотворного сотрудничества с ЦФТО и добавил, что многие вопросы стало проще решать на уровне начальников станций, полномочия которых укрепили. «Благодаря более эффективному взаимодействию с ЦФТО в целом оценка сервисов, связанных с железнодорожными перевозками, немного улучшилась, – сообщил представитель металлургического сектора. – Поэтому на авто грузопотоки не переключаем. Погрузка на сети идет стабильно». Отчасти это было обусловлено обещанием металлургов не снижать объемы погрузки взамен на предоставленные перевозчиком экспортные скидки. «Это было трудно обеспечить, потому что ситуация с конт­рактами нестабильная, – комментирует респондент. – Тем не менее раз в ОАО «РЖД» пошли нам навстречу, то летом мы объемы погрузки не снизили. Будем стараться отправлять железной дорогой по максимуму».

В III квартале отзывы о помощи агентов ТЦФТО, действительно стремящихся удовлетворить запросы клиентов, встречались все чаще, что говорит о повышении уровня клиентоориентированности перевозчика. Другое дело, что в силу стечения разных обстоятельств результаты усилий также бывают различными. Собственно, весь негатив, мешающий эффективному функционированию промышленных предприятий и вылившийся в падение итогового значения Индекса качества услуг, оказался сосредоточен лишь в одной составляющей перевозки (правда, базовой) – дефиците отдельного вида вагонов. Однако это в результате привело к эффекту домино: вслед за падением оценки наличия вагонов посыпались и остальные составляющие Индекса.

Среди отправителей по-прежнему сохраняются оптимисты, оценивающие общую ситуацию в положительном ключе: «Ждем стабилизации в бизнесе. Хочется верить, что качество предоставления железнодорожных сервисов останется на высоком уровне».

Надо сказать, что к определенной доле неурядиц, с которыми постоянно приходится сталкиваться в своей работе, многие грузоотправители просто привыкли и не считают текущие проб­лемы на сети чем-то из ряда вон выходящим. И пожелание здесь одно: чтобы железно­дорожный сервис в целом сохранил стабильность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17215 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20661 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f0 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5803c51cf83b01f69396fde97dc3757 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17215 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom [~CODE] => obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom [EXTERNAL_ID] => 112553 [~EXTERNAL_ID] => 112553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_META_KEYWORDS] => объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [ELEMENT_META_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом ) )

									Array
(
    [ID] => 112553
    [~ID] => 112553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Объективная реальность  субъективным взглядом
    [~NAME] => Объективная реальность  субъективным взглядом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:08:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:08:15
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:08:15
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:08:15
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотой парк

На протяжении трех кварталов 2016 года настроения грузовладельцев не отличались однообразием, отражая происходящие на рынке транспортных услуг трансформации. И здесь целесообразно обратиться к ежеквартальному исследованию, проводимому журналом «РЖД-Партнер», – Индексу качества, который, как лакмусовая бумажка, демонстрирует оценку потребителями качества продуктов и услуг на рынке грузоперевозок магистральным же­лезнодорожным транспортом.

Пожалуй, стоит начать с такого значимого для грузоотправителя вопроса, как стоимость услуг ОАО «РЖД» и компаний-операторов. Напомним, что на фоне остающихся относительно низкими (примерно в 3–3,5 раза меньше пиковых значений середины 2012 г.) ставок операторов уровень тарифов РЖД стабильно рос: в 2012 г. – на 6%, в 2013 г. – на 7%, в 2015 г. – на 10%, в 2016 г. – на 9%. Таким образом, динамика тарифов РЖД и ставок операторов носила разнонаправленный характер. В этих условиях постоянное увеличение тарифов перевозчика, очевидно, выглядело более заметным, поэтому и вызывало недовольство грузовладельцев. Кроме того, ценовая политика операторов была более гибкой и устраивала отправителей больше, чем жестко регулируемый тариф РЖД.

Плановая индексация тарифов с 1 января 2016 года особенно отразилась на экономике тех предприятий, у которых экспорт занимает значительную долю в структуре поставок, и тех, которые в силу специфики своего груза не получили никаких послаблений от ОАО «РЖД». Стоимость услуг операторских компаний в этот период не вызывала особых вопросов, хотя, по свидетельству нескольких респондентов, в течение I квартала она росла, причем чуть выше, чем того требовал рынок. «В январе нам рынок предлагал груженые отправки по 9,7 тыс. руб. за вагон, в феврале – 12,2 тыс., в марте – 14,6 тыс., а в апреле – 17,2 тыс. руб.», – рассказал отправитель. Тем не менее многие грузовладельцы, как правило, в сегменте низкодоходных грузов основную ставку по вывозу своей продукции делали на парки ФГК и ПГК. «Если говорить о таком грузе, как щебень, то тут можно что-то заработать только на объеме, – говорит рес­пондент. – Поэтому для меня обращаться к небольшим операторам рискованно».

В II квартале ситуация стала несколько меняться. В отличие от тарифа РЖД, который с начала года больше не претерпевал изменений, ставки операторов принялись активно расти. И если первые проявления данной тенденции грузовладельцами еще воспринимались как конъюнктурные колебания, то в II квартале многие респонденты осознали всю опасность такой динамики роста. «Переоцененный парк» – именно так характеризовали отправители ситуацию с предоставлением необходимого подвижного состава. При этом большинство из них говорили об искусственных причинах сложившегося положения дел. Ряд предприятий (в том числе из сегмента низкодоходных грузов) начали отказываться от работы с ФГК и ПГК, считая их ставки слишком высокими, и заключать десятки договоров с другими операторскими компаниями. «В ФГК нам предложили +15% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, мы отказались, так как работать себе в убыток не можем», – говорит респондент.

Того, что случилось со ставками операторов в III квартале, многие ожидали, но не все были к этому готовы. «Этим летом мы увидим самую высокую стоимость перевозки в универсальных вагонах за последние 5 лет», – прогнозировал еще в самом начале 2016 года один из представителей промышленности и оказался прав. «Груженый рейс в абсолютном измерении выглядит так: в июле мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс. руб.» – рассказал отправитель.

Собственно, такие ценовые виражи – следствие сокращения вагонного парка компаний-операторов (в результате массового списания выработавших свой срок службы вагонов, последовавшего за запретом его продления). Сокращение предложения транспортных услуг данными субъектами рынка привело к резкому росту цен на предоставление вагонов (подробное описание указанной ситуации см.: Вагоны в минус, ставки в плюс // РЖД-Партнер. 2016. № 21).

Кстати, еще летом эксперты отрасли отмечали, что дефицит вагонов, образовавшийся на некоторых направлениях, зависит не только от физической доступности погрузочных ресурсов, обеспечиваемой операторами, но и от качества управления порожними вагонопотоками со стороны ОАО «РЖД». (В подтверждение данного тезиса можно привести относительно благополучный I квартал текущего года: тогда диссонанс между довольно высоким значением показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и достаточно низким значением показателя «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также свидетельствовал о несовершенстве системы управления парками.)


Заявить – не значит выполнить

Удивительно, но несмотря на нехватку универсального парка РЖД удалось сохранить достаточно высокий уровень оперативности согласования заявок, хотя введенное с 1 января 2016 года календарное суточное планирование доставило грузовладельцам много хлопот с постоянными корректировками заявок. Основная нестыковка заключалась в том, что дорога делала подсыл порожняка, но он не подавался из-за того, что сама же дорога вовремя не забирала у грузоотправителя груженые вагоны. В итоге отправители были вынуждены все время заниматься корректировкой графика. Были и в целом негативные комментарии. «Мы понимаем, что ОАО «РЖД» пытается организовать оптимальный заказ вагонов, но мы были первыми, кто стоял у истоков ЭТРАН, и ждали улучшений, потому что это отлично задуманная программа, однако в итоге вместо системы управления получили систему контроля», – сообщил отправитель. Проблема заключается в том, что зачастую просто невозможно соблюсти день погрузки точь-в-точь, поскольку работа осуществляется на гибком рынке. Бывает, что с заявками задерживала и ценовая политика операторов. «Нам ФГК дает ставки только первого числа. Другие собственники также ждут ставок ФГК, а надо бы давать их заранее, до 25-го числа», – выказывал пожелание отправитель.

В II квартале грузовладельцы выражали свое недовольство и необходимостью соблюдения дополнительных условий к соглашению с ЦФТО, которые многим достаточно трудно выполнять. Например, выставление даты подачи вагона при ее изменении должно быть произведено в сутки пропуска. Хотя в целом, по мнению респондентов, данное нововведение стало облегчающим моментом, уменьшив количество пересогласований.

Говоря о положительных изменениях в вопросах согласования, некоторые все же отмечали, что хотя заявку всегда принимают, многое зависит от даты ее подачи. «Например, сейчас в связи с дефицитом вагонов заявку после 20-го числа я могу ввести, ее примут, но вагон найти уже невозможно», – привел пример один из отправителей. Как правило, речь идет о секторе строительных грузов, представители которого испытывали проблемы с подачей подвижного состава.

Во многом недостатки в вопросах согласования были связаны с сезонными факторами или напрямую зависели от направления перевозки. Так, традиционное ухудшение было замечено на экспортных направлениях через Москву, в Новороссийский и дальневосточные порты.

В III квартале претензий к оперативности согласования заявок стало больше, однако причина здесь лежит на поверхности – дефицит парка. «Я теперь каждый день завожу заявки, они так и висят неподтвержденные на подписи, – делится респондент. – Так может продолжаться по 3–4 недели». Но были и положительные отзывы. Например, такие: «Сейчас и плательщики, и собственники вагонов согласовывают все в ЭТРАН, и можно сказать, что по России (в отличие от экспортных направлений) все согласовывается просто влет». Один из отправителей отметил огромное желание РЖД привлечь грузы к перевозке, в связи с чем оперативное согласование улучшилось не только на местном дорожном уровне, но и со стороны ЦФТО ОАО «РЖД». «Технормы при согласовании учитывают, препятствий не чинят, большие объемы приветствуются. Я считаю, что это огромный прорыв в работе РЖД», – резюмировал респондент. Возможно, такие положительные изменения во взаимоотношениях перевозчика и клиента обусловлены высокодоходным грузом последнего, однако не исключен и объективный разворот РЖД лицом к отправителям, независимо от их вклада в сетевой грузопоток.


Как подашь, так и доставишь

С учетом проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами вопрос подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику у многих предприятий стоял достаточно остро. Собственно, данный аспект организации перевозки традиционно собирает претензии отправителей, но в III квартале беспокойство грузовладельцев усилилось. Конечно, больше всех пострадали владельцы низкодоходных грузов, перевозящих свою продукцию преимущественно в универсальном подвижном составе. Правда, угольный сектор хоть и испытывал неудобства, но был в несколько привилегированном положении, поскольку к осени все силы крупных российских операторов были брошены на вывоз социально значимых грузов. Для иллюстрации происходящего достаточно сравнить два комментария. «Операторы, конечно, старались соблюсти договоренности, но в связи с нехваткой порожняка это не очень получалось. Самая большая задержка подачи порожних вагонов в течение III квартала у нас выходила 2–3 суток», – сообщил представитель угледобывающего предприятия.
А вот что отметил представитель сегмента нерудных материалов: «Порожняка мы ждали по 2–3 недели, хотя тут ехать всего 3–4 дня». Оба комментария логично дополнить отзывом владельца высокодоходного груза, который, впрочем, не использует в своих перевозках универсальный парк: «Если вагоны прибыли, то они рассчитаны в нужном количестве, все спланировано заранее, процесс идет безупречно».

В неритмичной подаче порожняка на пути большинства предприятий кроется и недовольство в III квартале соблюдением сроков доставки. «Раз не вовремя подавали порожняк, значит, и после погрузки груз опаздывал», – объясняет рес­пондент.

Примечательно, что по итогам первых трех месяцев 2016 года грузовладельцы в целом давали высокую оценку данному ключевому показателю качества. Как говорили тогда эксперты, все это может свидетельствовать об успехе предпринятых в последние годы ОАО «РЖД» системных усилий по повышению скорости и надежности доставки грузов. Вкупе с высокими оценками сохранности грузов и наличия вагонов это создавало хорошую основу для укрепления рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Однако возможно, что указанный факт вовсе не являлся отражением реального роста качества, а был лишь следствием спада спроса на перевозки из-за кризиса и сезонного уменьшения деловой активности.


Лучшее – враг хорошего?

Одним из наименее проблемных вопросов в текущем году остается уровень предоставляемых РЖД информационных технологий, который положительно оценивается грузовладельцами. Особо отмечается расширение списка услуг в электронном виде, улучшения в работе АС ЭТРАН, а также по варианту АСУ-АСУ.

«В последнее время появилось много новых опций в АС ЭТРАН. Это указывает на то, что правила предоставления услуг грузоперевозок заметно меняются. И главное, что услуги, отражаемые в ЭТРАН, прозрачны», – отметил отправитель.

Правда, есть у грузовладельцев и некоторые пожелания. Например, лучше стыковать данные, которые собирают в АС ЭТРАН, вовлекать в электронный оборот больше стран, расширять электронный документооборот перевозок в международном сообщении по СМГС с применением ЭЦП (хотя уже сейчас при отправках грузов на некоторые станции больше не требуется распечатывать перевозочные документы), развивать электронное взаимодействие с таможней.

Есть и другие пожелания по улучшению имеющихся инструментов. В частности, не все и не всегда могут отследить местонахождение вагона в пути следования. «Клиент хочет это знать, но через ЭТРАН мы это увидеть не можем, а покупать операторскую программу считаем нецелесо­образным», – говорит отправитель.

Критика, как правило, сводится не к самой технологии информационного сервиса, а к недостатку оперативности в отдельных случаях. Как рассказал представитель сегмента высокодоходного груза, каждый день в ЭТРАН устанавливаются какие-то новые версии, и если в ней вдруг что-то сбилось, это сразу влияет либо на заявку, либо на накладную. «Принятие решений в ЭТРАН надо обязательно перенести на уровень ЦФТО, – уверен отправитель. – Мы понимаем, что если запросы в ЭТРАН идут со всех дорог, то отреагировать мгновенно не выходит, однако для нормальной работы нужна квалифицированная реакция».

Вообще постоянное появление новых опций и, как следствие, бесконечное обновление системы воспринимается грузо­владельцами скорее как главный ее недостаток, нежели достоинство. В процессе обновлений АС ЭТРАН просто виснет, зачастую надолго, и в это время с ней нельзя работать. По словам опрошенных, чаще всего это происходит в первой половине дня, то есть как раз в то время, когда предприятию остро требуются информационные услуги.

Иногда после обновлений теряется часть данных или приходится их долго искать. «В последней версии пропала возможность корректировать собственника вагона, – делится один из отправителей. – Тут, собственно, виновата не сама система, а изменившиеся правила. Но от этого не легче: нам нужны такие корректировки в ЭТРАН, поскольку нет возможности внести соответствующие исправления в ГУ-12. Кстати, часть поправок возникает по вине самой железной дороги. Например, задерживается подача вагона, и нам приходится брать другой подвижной состав. А получается, что поправки в заявку не внести. Если же делать все заново, то по новым правилам с нас возьмут штраф».


Наполовину полон

Несмотря на все вышеописанные замечания отправителей, большинство из них все же отмечает, что в ОАО «РЖД» в последнее время стали все чаще и старательнее вникать в проблемы клиентов. «Работа ЦФТО налажена, как и работа начальников станций. Поэтому ждем дальнейших улучшений в ближайшей перс­пективе», – заметил один из респондентов. Другой подтвердил факт плодотворного сотрудничества с ЦФТО и добавил, что многие вопросы стало проще решать на уровне начальников станций, полномочия которых укрепили. «Благодаря более эффективному взаимодействию с ЦФТО в целом оценка сервисов, связанных с железнодорожными перевозками, немного улучшилась, – сообщил представитель металлургического сектора. – Поэтому на авто грузопотоки не переключаем. Погрузка на сети идет стабильно». Отчасти это было обусловлено обещанием металлургов не снижать объемы погрузки взамен на предоставленные перевозчиком экспортные скидки. «Это было трудно обеспечить, потому что ситуация с конт­рактами нестабильная, – комментирует респондент. – Тем не менее раз в ОАО «РЖД» пошли нам навстречу, то летом мы объемы погрузки не снизили. Будем стараться отправлять железной дорогой по максимуму».

В III квартале отзывы о помощи агентов ТЦФТО, действительно стремящихся удовлетворить запросы клиентов, встречались все чаще, что говорит о повышении уровня клиентоориентированности перевозчика. Другое дело, что в силу стечения разных обстоятельств результаты усилий также бывают различными. Собственно, весь негатив, мешающий эффективному функционированию промышленных предприятий и вылившийся в падение итогового значения Индекса качества услуг, оказался сосредоточен лишь в одной составляющей перевозки (правда, базовой) – дефиците отдельного вида вагонов. Однако это в результате привело к эффекту домино: вслед за падением оценки наличия вагонов посыпались и остальные составляющие Индекса.

Среди отправителей по-прежнему сохраняются оптимисты, оценивающие общую ситуацию в положительном ключе: «Ждем стабилизации в бизнесе. Хочется верить, что качество предоставления железнодорожных сервисов останется на высоком уровне».

Надо сказать, что к определенной доле неурядиц, с которыми постоянно приходится сталкиваться в своей работе, многие грузоотправители просто привыкли и не считают текущие проб­лемы на сети чем-то из ряда вон выходящим. И пожелание здесь одно: чтобы железно­дорожный сервис в целом сохранил стабильность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Золотой парк

На протяжении трех кварталов 2016 года настроения грузовладельцев не отличались однообразием, отражая происходящие на рынке транспортных услуг трансформации. И здесь целесообразно обратиться к ежеквартальному исследованию, проводимому журналом «РЖД-Партнер», – Индексу качества, который, как лакмусовая бумажка, демонстрирует оценку потребителями качества продуктов и услуг на рынке грузоперевозок магистральным же­лезнодорожным транспортом.

Пожалуй, стоит начать с такого значимого для грузоотправителя вопроса, как стоимость услуг ОАО «РЖД» и компаний-операторов. Напомним, что на фоне остающихся относительно низкими (примерно в 3–3,5 раза меньше пиковых значений середины 2012 г.) ставок операторов уровень тарифов РЖД стабильно рос: в 2012 г. – на 6%, в 2013 г. – на 7%, в 2015 г. – на 10%, в 2016 г. – на 9%. Таким образом, динамика тарифов РЖД и ставок операторов носила разнонаправленный характер. В этих условиях постоянное увеличение тарифов перевозчика, очевидно, выглядело более заметным, поэтому и вызывало недовольство грузовладельцев. Кроме того, ценовая политика операторов была более гибкой и устраивала отправителей больше, чем жестко регулируемый тариф РЖД.

Плановая индексация тарифов с 1 января 2016 года особенно отразилась на экономике тех предприятий, у которых экспорт занимает значительную долю в структуре поставок, и тех, которые в силу специфики своего груза не получили никаких послаблений от ОАО «РЖД». Стоимость услуг операторских компаний в этот период не вызывала особых вопросов, хотя, по свидетельству нескольких респондентов, в течение I квартала она росла, причем чуть выше, чем того требовал рынок. «В январе нам рынок предлагал груженые отправки по 9,7 тыс. руб. за вагон, в феврале – 12,2 тыс., в марте – 14,6 тыс., а в апреле – 17,2 тыс. руб.», – рассказал отправитель. Тем не менее многие грузовладельцы, как правило, в сегменте низкодоходных грузов основную ставку по вывозу своей продукции делали на парки ФГК и ПГК. «Если говорить о таком грузе, как щебень, то тут можно что-то заработать только на объеме, – говорит рес­пондент. – Поэтому для меня обращаться к небольшим операторам рискованно».

В II квартале ситуация стала несколько меняться. В отличие от тарифа РЖД, который с начала года больше не претерпевал изменений, ставки операторов принялись активно расти. И если первые проявления данной тенденции грузовладельцами еще воспринимались как конъюнктурные колебания, то в II квартале многие респонденты осознали всю опасность такой динамики роста. «Переоцененный парк» – именно так характеризовали отправители ситуацию с предоставлением необходимого подвижного состава. При этом большинство из них говорили об искусственных причинах сложившегося положения дел. Ряд предприятий (в том числе из сегмента низкодоходных грузов) начали отказываться от работы с ФГК и ПГК, считая их ставки слишком высокими, и заключать десятки договоров с другими операторскими компаниями. «В ФГК нам предложили +15% к Прейскуранту № 10-01. Конечно, мы отказались, так как работать себе в убыток не можем», – говорит респондент.

Того, что случилось со ставками операторов в III квартале, многие ожидали, но не все были к этому готовы. «Этим летом мы увидим самую высокую стоимость перевозки в универсальных вагонах за последние 5 лет», – прогнозировал еще в самом начале 2016 года один из представителей промышленности и оказался прав. «Груженый рейс в абсолютном измерении выглядит так: в июле мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс. руб.» – рассказал отправитель.

Собственно, такие ценовые виражи – следствие сокращения вагонного парка компаний-операторов (в результате массового списания выработавших свой срок службы вагонов, последовавшего за запретом его продления). Сокращение предложения транспортных услуг данными субъектами рынка привело к резкому росту цен на предоставление вагонов (подробное описание указанной ситуации см.: Вагоны в минус, ставки в плюс // РЖД-Партнер. 2016. № 21).

Кстати, еще летом эксперты отрасли отмечали, что дефицит вагонов, образовавшийся на некоторых направлениях, зависит не только от физической доступности погрузочных ресурсов, обеспечиваемой операторами, но и от качества управления порожними вагонопотоками со стороны ОАО «РЖД». (В подтверждение данного тезиса можно привести относительно благополучный I квартал текущего года: тогда диссонанс между довольно высоким значением показателя «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и достаточно низким значением показателя «полнота удовлетворения спроса на перевозки» также свидетельствовал о несовершенстве системы управления парками.)


Заявить – не значит выполнить

Удивительно, но несмотря на нехватку универсального парка РЖД удалось сохранить достаточно высокий уровень оперативности согласования заявок, хотя введенное с 1 января 2016 года календарное суточное планирование доставило грузовладельцам много хлопот с постоянными корректировками заявок. Основная нестыковка заключалась в том, что дорога делала подсыл порожняка, но он не подавался из-за того, что сама же дорога вовремя не забирала у грузоотправителя груженые вагоны. В итоге отправители были вынуждены все время заниматься корректировкой графика. Были и в целом негативные комментарии. «Мы понимаем, что ОАО «РЖД» пытается организовать оптимальный заказ вагонов, но мы были первыми, кто стоял у истоков ЭТРАН, и ждали улучшений, потому что это отлично задуманная программа, однако в итоге вместо системы управления получили систему контроля», – сообщил отправитель. Проблема заключается в том, что зачастую просто невозможно соблюсти день погрузки точь-в-точь, поскольку работа осуществляется на гибком рынке. Бывает, что с заявками задерживала и ценовая политика операторов. «Нам ФГК дает ставки только первого числа. Другие собственники также ждут ставок ФГК, а надо бы давать их заранее, до 25-го числа», – выказывал пожелание отправитель.

В II квартале грузовладельцы выражали свое недовольство и необходимостью соблюдения дополнительных условий к соглашению с ЦФТО, которые многим достаточно трудно выполнять. Например, выставление даты подачи вагона при ее изменении должно быть произведено в сутки пропуска. Хотя в целом, по мнению респондентов, данное нововведение стало облегчающим моментом, уменьшив количество пересогласований.

Говоря о положительных изменениях в вопросах согласования, некоторые все же отмечали, что хотя заявку всегда принимают, многое зависит от даты ее подачи. «Например, сейчас в связи с дефицитом вагонов заявку после 20-го числа я могу ввести, ее примут, но вагон найти уже невозможно», – привел пример один из отправителей. Как правило, речь идет о секторе строительных грузов, представители которого испытывали проблемы с подачей подвижного состава.

Во многом недостатки в вопросах согласования были связаны с сезонными факторами или напрямую зависели от направления перевозки. Так, традиционное ухудшение было замечено на экспортных направлениях через Москву, в Новороссийский и дальневосточные порты.

В III квартале претензий к оперативности согласования заявок стало больше, однако причина здесь лежит на поверхности – дефицит парка. «Я теперь каждый день завожу заявки, они так и висят неподтвержденные на подписи, – делится респондент. – Так может продолжаться по 3–4 недели». Но были и положительные отзывы. Например, такие: «Сейчас и плательщики, и собственники вагонов согласовывают все в ЭТРАН, и можно сказать, что по России (в отличие от экспортных направлений) все согласовывается просто влет». Один из отправителей отметил огромное желание РЖД привлечь грузы к перевозке, в связи с чем оперативное согласование улучшилось не только на местном дорожном уровне, но и со стороны ЦФТО ОАО «РЖД». «Технормы при согласовании учитывают, препятствий не чинят, большие объемы приветствуются. Я считаю, что это огромный прорыв в работе РЖД», – резюмировал респондент. Возможно, такие положительные изменения во взаимоотношениях перевозчика и клиента обусловлены высокодоходным грузом последнего, однако не исключен и объективный разворот РЖД лицом к отправителям, независимо от их вклада в сетевой грузопоток.


Как подашь, так и доставишь

С учетом проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами вопрос подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику у многих предприятий стоял достаточно остро. Собственно, данный аспект организации перевозки традиционно собирает претензии отправителей, но в III квартале беспокойство грузовладельцев усилилось. Конечно, больше всех пострадали владельцы низкодоходных грузов, перевозящих свою продукцию преимущественно в универсальном подвижном составе. Правда, угольный сектор хоть и испытывал неудобства, но был в несколько привилегированном положении, поскольку к осени все силы крупных российских операторов были брошены на вывоз социально значимых грузов. Для иллюстрации происходящего достаточно сравнить два комментария. «Операторы, конечно, старались соблюсти договоренности, но в связи с нехваткой порожняка это не очень получалось. Самая большая задержка подачи порожних вагонов в течение III квартала у нас выходила 2–3 суток», – сообщил представитель угледобывающего предприятия.
А вот что отметил представитель сегмента нерудных материалов: «Порожняка мы ждали по 2–3 недели, хотя тут ехать всего 3–4 дня». Оба комментария логично дополнить отзывом владельца высокодоходного груза, который, впрочем, не использует в своих перевозках универсальный парк: «Если вагоны прибыли, то они рассчитаны в нужном количестве, все спланировано заранее, процесс идет безупречно».

В неритмичной подаче порожняка на пути большинства предприятий кроется и недовольство в III квартале соблюдением сроков доставки. «Раз не вовремя подавали порожняк, значит, и после погрузки груз опаздывал», – объясняет рес­пондент.

Примечательно, что по итогам первых трех месяцев 2016 года грузовладельцы в целом давали высокую оценку данному ключевому показателю качества. Как говорили тогда эксперты, все это может свидетельствовать об успехе предпринятых в последние годы ОАО «РЖД» системных усилий по повышению скорости и надежности доставки грузов. Вкупе с высокими оценками сохранности грузов и наличия вагонов это создавало хорошую основу для укрепления рыночной конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Однако возможно, что указанный факт вовсе не являлся отражением реального роста качества, а был лишь следствием спада спроса на перевозки из-за кризиса и сезонного уменьшения деловой активности.


Лучшее – враг хорошего?

Одним из наименее проблемных вопросов в текущем году остается уровень предоставляемых РЖД информационных технологий, который положительно оценивается грузовладельцами. Особо отмечается расширение списка услуг в электронном виде, улучшения в работе АС ЭТРАН, а также по варианту АСУ-АСУ.

«В последнее время появилось много новых опций в АС ЭТРАН. Это указывает на то, что правила предоставления услуг грузоперевозок заметно меняются. И главное, что услуги, отражаемые в ЭТРАН, прозрачны», – отметил отправитель.

Правда, есть у грузовладельцев и некоторые пожелания. Например, лучше стыковать данные, которые собирают в АС ЭТРАН, вовлекать в электронный оборот больше стран, расширять электронный документооборот перевозок в международном сообщении по СМГС с применением ЭЦП (хотя уже сейчас при отправках грузов на некоторые станции больше не требуется распечатывать перевозочные документы), развивать электронное взаимодействие с таможней.

Есть и другие пожелания по улучшению имеющихся инструментов. В частности, не все и не всегда могут отследить местонахождение вагона в пути следования. «Клиент хочет это знать, но через ЭТРАН мы это увидеть не можем, а покупать операторскую программу считаем нецелесо­образным», – говорит отправитель.

Критика, как правило, сводится не к самой технологии информационного сервиса, а к недостатку оперативности в отдельных случаях. Как рассказал представитель сегмента высокодоходного груза, каждый день в ЭТРАН устанавливаются какие-то новые версии, и если в ней вдруг что-то сбилось, это сразу влияет либо на заявку, либо на накладную. «Принятие решений в ЭТРАН надо обязательно перенести на уровень ЦФТО, – уверен отправитель. – Мы понимаем, что если запросы в ЭТРАН идут со всех дорог, то отреагировать мгновенно не выходит, однако для нормальной работы нужна квалифицированная реакция».

Вообще постоянное появление новых опций и, как следствие, бесконечное обновление системы воспринимается грузо­владельцами скорее как главный ее недостаток, нежели достоинство. В процессе обновлений АС ЭТРАН просто виснет, зачастую надолго, и в это время с ней нельзя работать. По словам опрошенных, чаще всего это происходит в первой половине дня, то есть как раз в то время, когда предприятию остро требуются информационные услуги.

Иногда после обновлений теряется часть данных или приходится их долго искать. «В последней версии пропала возможность корректировать собственника вагона, – делится один из отправителей. – Тут, собственно, виновата не сама система, а изменившиеся правила. Но от этого не легче: нам нужны такие корректировки в ЭТРАН, поскольку нет возможности внести соответствующие исправления в ГУ-12. Кстати, часть поправок возникает по вине самой железной дороги. Например, задерживается подача вагона, и нам приходится брать другой подвижной состав. А получается, что поправки в заявку не внести. Если же делать все заново, то по новым правилам с нас возьмут штраф».


Наполовину полон

Несмотря на все вышеописанные замечания отправителей, большинство из них все же отмечает, что в ОАО «РЖД» в последнее время стали все чаще и старательнее вникать в проблемы клиентов. «Работа ЦФТО налажена, как и работа начальников станций. Поэтому ждем дальнейших улучшений в ближайшей перс­пективе», – заметил один из респондентов. Другой подтвердил факт плодотворного сотрудничества с ЦФТО и добавил, что многие вопросы стало проще решать на уровне начальников станций, полномочия которых укрепили. «Благодаря более эффективному взаимодействию с ЦФТО в целом оценка сервисов, связанных с железнодорожными перевозками, немного улучшилась, – сообщил представитель металлургического сектора. – Поэтому на авто грузопотоки не переключаем. Погрузка на сети идет стабильно». Отчасти это было обусловлено обещанием металлургов не снижать объемы погрузки взамен на предоставленные перевозчиком экспортные скидки. «Это было трудно обеспечить, потому что ситуация с конт­рактами нестабильная, – комментирует респондент. – Тем не менее раз в ОАО «РЖД» пошли нам навстречу, то летом мы объемы погрузки не снизили. Будем стараться отправлять железной дорогой по максимуму».

В III квартале отзывы о помощи агентов ТЦФТО, действительно стремящихся удовлетворить запросы клиентов, встречались все чаще, что говорит о повышении уровня клиентоориентированности перевозчика. Другое дело, что в силу стечения разных обстоятельств результаты усилий также бывают различными. Собственно, весь негатив, мешающий эффективному функционированию промышленных предприятий и вылившийся в падение итогового значения Индекса качества услуг, оказался сосредоточен лишь в одной составляющей перевозки (правда, базовой) – дефиците отдельного вида вагонов. Однако это в результате привело к эффекту домино: вслед за падением оценки наличия вагонов посыпались и остальные составляющие Индекса.

Среди отправителей по-прежнему сохраняются оптимисты, оценивающие общую ситуацию в положительном ключе: «Ждем стабилизации в бизнесе. Хочется верить, что качество предоставления железнодорожных сервисов останется на высоком уровне».

Надо сказать, что к определенной доле неурядиц, с которыми постоянно приходится сталкиваться в своей работе, многие грузоотправители просто привыкли и не считают текущие проб­лемы на сети чем-то из ряда вон выходящим. И пожелание здесь одно: чтобы железно­дорожный сервис в целом сохранил стабильность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [~PREVIEW_TEXT] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17215 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:14:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20661 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4f0 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5803c51cf83b01f69396fde97dc3757 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4f0/6.jpg [ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17215 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom [~CODE] => obektivnaya-realnost-subektivnym-vzglyadom [EXTERNAL_ID] => 112553 [~EXTERNAL_ID] => 112553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_META_KEYWORDS] => объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [ELEMENT_META_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузовладельцы – клиенты благодарные, и даже небольшое улучшение качества обслуживания, происходящее за счет внедрения новых технологий на сети, они воспринимают с большим энтузиазмом. Однако, по сути, их потребности предельно просты: погрузить и доставить свой груз контрагенту, желательно без задержек, в запланированном объеме и по приемлемой цене. И от того, насколько это удается, зависит отношение клиентов к железнодорожному транспорту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объективная реальность субъективным взглядом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объективная реальность субъективным взглядом ) )
РЖД-Партнер

Кто разыграет карту российского транзита?

Кто разыграет карту  российского транзита?
По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой.
Array
(
    [ID] => 112556
    [~ID] => 112556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Кто разыграет карту  российского транзита?
    [~NAME] => Кто разыграет карту  российского транзита?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нерешенных вопросов еще хватает

Обсуждение российского транзитного потенциала стало одной из основных тем II Восточного экономического форума (ВЭФ), прошедшего во Владивостоке в начале сентября 2016 года. Участники дискуссий констатировали: в настоящее время страны Азиатско-Тихоокеанского региона продолжают генерировать масштабные грузопотоки в различных направлениях. Впрочем, это неоспоримый факт. Звучали и заявления о том, что транзит части из них через территорию Дальнего Востока способен существенно снизить затраты грузоотправителей из Китая, Кореи, Японии и других государств. А вот это утверждение не всегда можно считать истиной в последней инстанции, так как несоблюдение сроков доставки российской стороной всегда заканчивается денежными потерями заказчика, а значит, эффект низкой цены распыляется. Акцентировалось на ВЭФ и то обстоятельство, что за последнее время власти РФ приняли целый ряд решений, направленных на развитие портовой инфра­структуры Приморья, модернизацию железных дорог Восточного полигона, а также повышение качества работы пограничных переходов и таможни.

Тем не менее нерешенных вопросов пока хватает. В частности, не совсем ясно, какие грузы и в каких объемах могут попасть в русло российского транзита. Здесь полезно прислушаться к генераторам транзитных потоков из стран АТР, например грузоотправителям северо-восточных провинций Китая. Так, по словам заместителя председателя народного правительства провинции Хэйлунцзян Ли Хайтао, в настоящее время объем транзитных перевозок китайских товаров через территорию РФ составляет примерно 23 млн т в год, а в перспективе он способен вырасти до 60–70 млн т, включая 7 млн т контейнерных грузов. В целом представители Поднебесной оценивают транзитный потенциал МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» как весьма высокий, и, что немаловажно, прогнозы китайцев совпадают с намерениями россиян. «Мы считаем, что маршрут из Суйфэньхэ до Зарубино и других портов Приморья способен дотянуться до Кореи, гаваней Японского моря и достичь юго-восточных провинций Китая, – отмечает Ли Хайтао. – И тогда мы сможем выйти к странам ЮВА». Кроме того, в Хэйлунцзяне ежегодно производится около 25 млн т зерна, которое вывозится на юг Китая. «Если использовать новые приморские транспортные коридоры, то поставки зерновых были бы намного эффективнее по сравнению с существующим маршрутом через порт Далянь», – уверен Ли Хайтао.
 

Кто построит инфраструктуру?

Определение количественных и качественных характеристик грузовой базы транзита – лишь первый шаг. Следующая задача заключается в том, чтобы выяснить, какие объекты транспортной инфраструктуры Дальнего Востока действительно обладают инвестиционным потенциалом, а затем предстоит сделать их привлекательными для инвесторов. Некоторые участники рынка уверены, что в этом деле без государственной поддержки не обойтись. «Названный китайской стороной объем транзитного потенциала – это полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что превышает годовой грузооборот порта Владивосток», –
констатирует председатель правления и президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александр Исурин. По его мнению, подготовка к переработке столь внушительных объемов потребует помощи государства в развитии инфраструктуры, включая железнодорожные и автомобильные погранпере­ходы. «Это задача совместная, здесь нельзя отделять частное от государственного, – рассуждает А. Исурин. – Мы довольны тем, что в ходе ее решения плотно взаимодействуем с Минтрансом, а Дальневосточная железная дорога воспринимает нас как компанию, которая пытается находиться на коммерческом острие».

Однако существуют и полярные точки зрения. «Нужны ли федеральные деньги для развития транзитной дальневосточной инфраструктуры? – задается вопросом первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Осипов. – Если речь идет о бизнесе, то, наверное, нет, если же не о бизнесе, то, пожалуй, да». Присутствует и усредненная позиция: инвестировать может частник, но государство обязательно должно регулировать процесс. Кроме того, есть предложения по созданию управляющей компании, нацеленной на рост эффективности транспортных коридоров Приморья. «В первую очередь мы направляем усилия на работу с правительством Китая, чтобы коллеги поверили в реалистичность разработанной российской стороной концепции, – рассказывает А. Осипов. – В августе 2016 года приняли делегацию китайских экспертов. Они осмотрели объекты транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». После этого опять поедем в Пекин, чтобы окончательно определить параметры проекта». Следующим этапом должен стать собственно запуск процесса перевозок. «Поскольку мы понимаем, что бизнес делается не чиновниками, то нужно создать орган, который и будет управлять проектом», – считает А. Осипов.

Кстати, в рамках ВЭФ было заявлено и о пикантной добавке к проекту МТК «Приморье-2». Помимо железнодорожной сети и автомагистрали, к нему может присоединиться скоростная ветка протяженностью 65 км для движения вакуумных поездов, разработанная компанией Hyperloop One Илона Маска. «Последняя часть проекта имеет прежде всего бизнес-характер и, скорее всего, не потребует вложения федеральных средств, – поясняет А. Осипов. – По предварительным оценкам, его стоимость составит $1,5 млрд, и эти средства правительство рассчитывает получить от частных инвесторов».

Впрочем, на фоне перспектив, кажущихся фантастическими и воспринимаемых, скорее, скептически, звучат и вполне реалистичные оценки. «Как только появятся регулярные отправки грузов, рынок сразу же займет образовавшуюся нишу, – полагает управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев. – Он готов сам себя развивать, а государство может его контролировать и по возможности участвовать в улучшении инфраструктуры». По словам практика, транзит – это всегда интересно, так как иностранный груз приходит и уходит, а деньги остаются в России.


Как конкурировать будем?

И все-таки основная проблема российского транзита сводится к его конкуренто­способности. Дело в том, что грузопотоки из стран АТР отнюдь не ждут отмашки наших транспортников: товары уже перемещаются по отработанным схемам. «Создается ощущение, что существующие реалии для нас неочевидны, – отмечает один из участников рынка. – Как будто есть какие-то горы грузов, которые отправители не знают, как перевезти. На самом деле все уже расписано и нужно быть на голову выше конкурентов, чтобы оттянуть на себя эти потоки». Какой вывод из этого можно сделать? Очень простой: россиянам нужно научиться консолидировать поставки, открывать и поддерживать регулярные линии, предоставлять грузоотправителям лучшие по цене и качеству условия.
В этой связи призыв Ли Хайтао к упрощению административных процедур в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» выглядит неслучайным. «Необходима дальнейшая либерализация процедур, в том числе таможенных, для того чтобы новые маршруты обрели конкурентоспособность», – отмечает он.

Цель таких преобразований заключается в формировании отлаженной трансграничной производственной цепи, но пока ее создание тормозится рядом обстоятельств. Во-первых, ведущие игроки российского рынка, включая собственников терминалов в портах Дальнего Востока, реализуют свои стратегии, по сути, растаскивая трафик. Во-вторых, железные дороги, привыкшие перевозить массовые грузы, в настоящий момент уже несколько подзабыли адекватные современным запросам технологии работы с небольшими клиентами и высокомаржинальными грузами. Между тем сейчас это единственная ниша, которую стоит освоить, для того чтобы конкурировать с крупнейшими морскими линиями. Классические проб­лемы железнодорожников связаны с низкой пропускной способностью подходов к портам, несоблюдением сроков доставки грузов и пр. Стоит учесть и объективные сложности технического характера. Чтобы груз прибыл из Китая в ЕС, ему нужно преодолеть два железнодорожных стыка, причем с разной шириной колеи, что влечет либо необходимость двух перегрузок с одного вида подвижного состава на другой (на стыке КНР с РФ и на границе России с ЕС), либо строительство совмещенной колеи.  


Слово логисту

Все вышесказанное подтверждают и представители компаний. Так, по словам председателя совета директоров логистического холдинга Nawinia Рустама Юлдашева, на сегодняшний день транспортная инфраструктура Дальнего Востока обладает всеми необходимыми характеристиками для обработки текущего товаропотока из стран Юго-Восточной Азии. «Если вспомнить рекордные по объемам перевозок 2013 и 2014 гг., то она вполне себе справлялась с пиковыми нагрузками, – комментирует эксперт. –
Вопрос стоит рассматривать в привязке к конкретным сегментам перевозок (экспорту, импорту), учитывать их тип
(в контейнерах осуществляются или нет) и прочие факторы». По мнению Р. Юлдашева, в зависимости от экономических факторов и сезонности существующая транспортная инфраструктура спокойно переваривает текущие объемы, в частности импорт в контейнерах, или, наоборот, не справляется с ними, например, как с экспортом угля. «Добавлю, что сегодня серьезной проб­лемой является устаревание и вывод из эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, это создает дефицит мощностей и увеличивает транзитное время, – комментирует он. – Если участникам транспортного рынка удастся справиться с данными сложностями самостоятельно или с помощью господдержки, то транспортный узел Дальнего Востока будет постоянно показывать значительную динамику рос­та». Кроме того, важное значение для роста товаропотоков имеет и развитый логистический сервис, но очевидно, что экономические факторы и предсказуемость ситуации играют решающую роль. «Сервис – хорошее дополнение, –говорит Р. Юлдашев. – Приятно, когда сервисные компании это понимают и стремятся улучшить обслуживание клиентов. Каждая компания делает это по-своему, учитывая общие тенденции к упрощению и автоматизации в этом сегменте работы». Впрочем, определенные подвижки в части наращивания грузо­потоков все же есть. Так, по словам президента Samsung Electronics Сан Чжин Пака (предприятия этой фирмы расположены в странах Азии, Цент­ральной Европы, а также в России, в Калужской области), традиционно для доставки продукции и комплектующих компания задействовала морской транспорт, срок доставки которым составлял около 50 дней. «Мы задались вопросом, почему бы не использовать другой путь, и обратились к российским железным дорогам, чтобы проработать новую возможность, – рассказывает г-н Пак. – Поскольку у нас есть производство комплектующих в Китае, мы задумались об использовании потенциала Китайских железных дорог и Транссибирской магистрали и провели совместные переговоры по реализации этой идеи.
В результате время транспортировки сократилось до 14 дней, что очень эффективно». Сегодня в Samsung Electronics задумываются о новых пунктах назначения грузов в Европе. «Мы отправляем контейнеры во Владивосток, там их переваливают на железную дорогу, затем они могут пойти в Венгрию, Словакию и другие европейские страны, – говорит г-н Пак. – Все возможно».


Планов громадье

Представители отечественного бизнеса в ожидании открытия транзитных коридоров строят планы по наращиванию объемов переработки. Так, в FESCO считают, что транзитные грузопотоки могут включать грузы, не только перевозимые из Китая, но и транспортируемые из Японии, Кореи и других стран АТР. Дальневосточные контейнерные терминалы заявляют о способности переработать большие объемы грузов. Генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Александр Дудко отмечает, что, с одной стороны, за последние годы удалось добиться прорыва в сфере контейнерных перевозок, с другой – нынешние возможности терминалов не обеспечены грузовой базой. «В 2012 году мы перевалили два первых пробных контейнера в Китай и Японию, сегодня перерабатываем 350 тыс. TEU в год, но при этом способны обрабатывать 550 тыс. и более», – поясняет он.

Существуют и новые перспективные сегменты рынка. Например, генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмит­рий Страшнов полагает, что во времена бурного развития интернет-торговли особое значение приобрел почтовый транзит. «Этот рынок измеряется миллиардами долларов, которые могут распределяться между национальными почтовыми администрациями пропорционально площади представляемых ими стран, – говорит он. – Россия ранее в нем не участвовала и не получала ни копейки, поэтому мы совместно с ОАО «РЖД» решили заполнить этот пробел». Пока речь идет о прошлогоднем пилотном проекте – поезде Владивосток –
Москва, доставившем отправления за 7 дней. В планах – запуск к 2018 году регулярного почтового поезда Пекин – Берлин. Как ни удивительно, но «Почте России» удалось наладить эффективное сотрудничество с Федеральной таможенной службой, и это несмотря на то, что работа ведомства вызывает массу нареканий у участников рынка. Руководитель компании утверждает, что таможня по скорости обработки посылок не отстает от почтового оператора. «Во Внуково у нас большой сортировочный центр, где обрабатывается около 650–700 тыс. отправлений в день, и таможня этот темп освоила», – отмечает он. Ну что ж, раз уж получилось у «Почты России», то шансы есть и у остальных.

Таким образом, в деле освоения транзитных грузопотоков есть как свои плюсы, так и минусы. С одной стороны, декларируются довольно амбициозные планы, разработаны проекты, и даже есть понимание структуры потенциального грузо­оборота. С другой – участники рынка пока не видят ясной стратегии, в рамках которой увязано взаимодействие различных видов транспорта. Нет и четкого понимания вопросов, связанных со строительством новых объектов инфраструктуры, что легко объясняется нестабильной экономикой как компаний-интересантов, так и страны в целом. Совершенно очевидно, что до тех пор, пока все это не появится, участники рынка транзита смогут обсуждать лишь потенциальные выгоды взамен реальных.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– За последние 30 лет установлены тесные торговые связи между Юго-Восточной Азией и Европой, поэтому наращивание транзитного потенциала Дальнего Востока стало одной из стратегических целей развития транспортной системы России. От экспорта транспортных услуг, в том числе транзита, валовой внутренний продукт получает около $15–18 млрд ежегодно. Это треть доходов от экспорта газа и больше прибыли от экспорта леса и угля вместе взятых. Дальний Восток, по сути, является воротами в нашу страну и играет особую геополитическую роль. Движение по Транссибу, в отличие от южного морского пути через Суэцкий канал, обеспечивает сокращение сроков доставки на четверть, а то и на треть, поэтому мы придаем важнейшее значение развитию контейнерных перевозок как наиболее массового направления международной торговли. Если брать данные за последние 3 года, то тенденция к росту этого сегмента положительная и устойчивая. Так, в 2015 году грузов в контейнерах было перевезено на 85% больше, чем в 2014-м, а к сентябрю 2016 года их объем вырос на 94% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Не случайно основные усилия Минтранса направлены на реконструкцию провозной способности БАМа и Транссиба, причем не только в западном, но и в других направлениях. Конечно, в первую очередь речь идет о развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», так как их использование может обеспечить выход грузовой базы КНР через порты Зарубино и Находка в направлении юго-восточных регионов Китая и других стран ЮВА.

Олег Белозёров,
президент ОАО «РЖД»
– Потенциал развития транзита через Россию огромен. В 2000–2015 гг. средний темп роста международной торговли составил 5,2% против рос­та мирового ВВП, который не дотянул до 4%. Согласно прогнозу МВФ, эта тенденция сохранится и в 2016–2021 гг. Несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят 4% в год при росте мирового ВВП на 3,6%. Это говорит о том, что объемы перевозок грузов также будут увеличиваться опережающими темпами, для производства придется выбирать оптимальное местоположение, а для транспорта – предоставлять наилучшие по цене и качеству услуги. Российские железные дороги готовы к этим перевозкам. Сегодня мы предлагаем сквозные продукты, ускорили движение по территории Российской Федерации. Слова «время – деньги» сейчас уже не просто лозунг, это абсолютно конкретная оценка.

Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров логистического холдинга Nawinia
– Сегодня транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет значительный потенциал для роста за счет как экстенсивного, так и интенсивного развития. Если экстенсивным путем может быть увеличение площадей и модернизация существующих портов и подъездных путей, то интенсивное направление развития во многом зависит от упрощения законодательных актов и процедур, внедрения новых информационных технологий и полного перехода на электронный документооборот. Упрощение таможенных процедур и предварительное электронное декларирование также во многом могут способствовать уменьшению сроков оформления импортных товаров, что сократит общее время транзита и создаст конкурентные преимущества для портов Дальнего Востока по сравнению с Новороссийском, Санкт-Петербургом и портами Балтии.
У нас был случай, когда сотрудники нашего филиала в порту Восточный, объяснив принцип работы предварительного электронного декларирования одному из ключевых клиентов, смогли убедить его перевести часть грузопотока, идущего через порты Балтии, на маршрут через Дальний Восток. Клиент был приятно удивлен скоростью оформления и сокращением транзитного времени в 1,5 раза, что для компании, работающей в сегменте FMCG, является очень важным критерием. По итогам тестовых 3 месяцев этот клиент сделал данный маршрут основным в своих цепочках поставок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нерешенных вопросов еще хватает

Обсуждение российского транзитного потенциала стало одной из основных тем II Восточного экономического форума (ВЭФ), прошедшего во Владивостоке в начале сентября 2016 года. Участники дискуссий констатировали: в настоящее время страны Азиатско-Тихоокеанского региона продолжают генерировать масштабные грузопотоки в различных направлениях. Впрочем, это неоспоримый факт. Звучали и заявления о том, что транзит части из них через территорию Дальнего Востока способен существенно снизить затраты грузоотправителей из Китая, Кореи, Японии и других государств. А вот это утверждение не всегда можно считать истиной в последней инстанции, так как несоблюдение сроков доставки российской стороной всегда заканчивается денежными потерями заказчика, а значит, эффект низкой цены распыляется. Акцентировалось на ВЭФ и то обстоятельство, что за последнее время власти РФ приняли целый ряд решений, направленных на развитие портовой инфра­структуры Приморья, модернизацию железных дорог Восточного полигона, а также повышение качества работы пограничных переходов и таможни.

Тем не менее нерешенных вопросов пока хватает. В частности, не совсем ясно, какие грузы и в каких объемах могут попасть в русло российского транзита. Здесь полезно прислушаться к генераторам транзитных потоков из стран АТР, например грузоотправителям северо-восточных провинций Китая. Так, по словам заместителя председателя народного правительства провинции Хэйлунцзян Ли Хайтао, в настоящее время объем транзитных перевозок китайских товаров через территорию РФ составляет примерно 23 млн т в год, а в перспективе он способен вырасти до 60–70 млн т, включая 7 млн т контейнерных грузов. В целом представители Поднебесной оценивают транзитный потенциал МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» как весьма высокий, и, что немаловажно, прогнозы китайцев совпадают с намерениями россиян. «Мы считаем, что маршрут из Суйфэньхэ до Зарубино и других портов Приморья способен дотянуться до Кореи, гаваней Японского моря и достичь юго-восточных провинций Китая, – отмечает Ли Хайтао. – И тогда мы сможем выйти к странам ЮВА». Кроме того, в Хэйлунцзяне ежегодно производится около 25 млн т зерна, которое вывозится на юг Китая. «Если использовать новые приморские транспортные коридоры, то поставки зерновых были бы намного эффективнее по сравнению с существующим маршрутом через порт Далянь», – уверен Ли Хайтао.
 

Кто построит инфраструктуру?

Определение количественных и качественных характеристик грузовой базы транзита – лишь первый шаг. Следующая задача заключается в том, чтобы выяснить, какие объекты транспортной инфраструктуры Дальнего Востока действительно обладают инвестиционным потенциалом, а затем предстоит сделать их привлекательными для инвесторов. Некоторые участники рынка уверены, что в этом деле без государственной поддержки не обойтись. «Названный китайской стороной объем транзитного потенциала – это полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что превышает годовой грузооборот порта Владивосток», –
констатирует председатель правления и президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александр Исурин. По его мнению, подготовка к переработке столь внушительных объемов потребует помощи государства в развитии инфраструктуры, включая железнодорожные и автомобильные погранпере­ходы. «Это задача совместная, здесь нельзя отделять частное от государственного, – рассуждает А. Исурин. – Мы довольны тем, что в ходе ее решения плотно взаимодействуем с Минтрансом, а Дальневосточная железная дорога воспринимает нас как компанию, которая пытается находиться на коммерческом острие».

Однако существуют и полярные точки зрения. «Нужны ли федеральные деньги для развития транзитной дальневосточной инфраструктуры? – задается вопросом первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Осипов. – Если речь идет о бизнесе, то, наверное, нет, если же не о бизнесе, то, пожалуй, да». Присутствует и усредненная позиция: инвестировать может частник, но государство обязательно должно регулировать процесс. Кроме того, есть предложения по созданию управляющей компании, нацеленной на рост эффективности транспортных коридоров Приморья. «В первую очередь мы направляем усилия на работу с правительством Китая, чтобы коллеги поверили в реалистичность разработанной российской стороной концепции, – рассказывает А. Осипов. – В августе 2016 года приняли делегацию китайских экспертов. Они осмотрели объекты транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». После этого опять поедем в Пекин, чтобы окончательно определить параметры проекта». Следующим этапом должен стать собственно запуск процесса перевозок. «Поскольку мы понимаем, что бизнес делается не чиновниками, то нужно создать орган, который и будет управлять проектом», – считает А. Осипов.

Кстати, в рамках ВЭФ было заявлено и о пикантной добавке к проекту МТК «Приморье-2». Помимо железнодорожной сети и автомагистрали, к нему может присоединиться скоростная ветка протяженностью 65 км для движения вакуумных поездов, разработанная компанией Hyperloop One Илона Маска. «Последняя часть проекта имеет прежде всего бизнес-характер и, скорее всего, не потребует вложения федеральных средств, – поясняет А. Осипов. – По предварительным оценкам, его стоимость составит $1,5 млрд, и эти средства правительство рассчитывает получить от частных инвесторов».

Впрочем, на фоне перспектив, кажущихся фантастическими и воспринимаемых, скорее, скептически, звучат и вполне реалистичные оценки. «Как только появятся регулярные отправки грузов, рынок сразу же займет образовавшуюся нишу, – полагает управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев. – Он готов сам себя развивать, а государство может его контролировать и по возможности участвовать в улучшении инфраструктуры». По словам практика, транзит – это всегда интересно, так как иностранный груз приходит и уходит, а деньги остаются в России.


Как конкурировать будем?

И все-таки основная проблема российского транзита сводится к его конкуренто­способности. Дело в том, что грузопотоки из стран АТР отнюдь не ждут отмашки наших транспортников: товары уже перемещаются по отработанным схемам. «Создается ощущение, что существующие реалии для нас неочевидны, – отмечает один из участников рынка. – Как будто есть какие-то горы грузов, которые отправители не знают, как перевезти. На самом деле все уже расписано и нужно быть на голову выше конкурентов, чтобы оттянуть на себя эти потоки». Какой вывод из этого можно сделать? Очень простой: россиянам нужно научиться консолидировать поставки, открывать и поддерживать регулярные линии, предоставлять грузоотправителям лучшие по цене и качеству условия.
В этой связи призыв Ли Хайтао к упрощению административных процедур в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» выглядит неслучайным. «Необходима дальнейшая либерализация процедур, в том числе таможенных, для того чтобы новые маршруты обрели конкурентоспособность», – отмечает он.

Цель таких преобразований заключается в формировании отлаженной трансграничной производственной цепи, но пока ее создание тормозится рядом обстоятельств. Во-первых, ведущие игроки российского рынка, включая собственников терминалов в портах Дальнего Востока, реализуют свои стратегии, по сути, растаскивая трафик. Во-вторых, железные дороги, привыкшие перевозить массовые грузы, в настоящий момент уже несколько подзабыли адекватные современным запросам технологии работы с небольшими клиентами и высокомаржинальными грузами. Между тем сейчас это единственная ниша, которую стоит освоить, для того чтобы конкурировать с крупнейшими морскими линиями. Классические проб­лемы железнодорожников связаны с низкой пропускной способностью подходов к портам, несоблюдением сроков доставки грузов и пр. Стоит учесть и объективные сложности технического характера. Чтобы груз прибыл из Китая в ЕС, ему нужно преодолеть два железнодорожных стыка, причем с разной шириной колеи, что влечет либо необходимость двух перегрузок с одного вида подвижного состава на другой (на стыке КНР с РФ и на границе России с ЕС), либо строительство совмещенной колеи.  


Слово логисту

Все вышесказанное подтверждают и представители компаний. Так, по словам председателя совета директоров логистического холдинга Nawinia Рустама Юлдашева, на сегодняшний день транспортная инфраструктура Дальнего Востока обладает всеми необходимыми характеристиками для обработки текущего товаропотока из стран Юго-Восточной Азии. «Если вспомнить рекордные по объемам перевозок 2013 и 2014 гг., то она вполне себе справлялась с пиковыми нагрузками, – комментирует эксперт. –
Вопрос стоит рассматривать в привязке к конкретным сегментам перевозок (экспорту, импорту), учитывать их тип
(в контейнерах осуществляются или нет) и прочие факторы». По мнению Р. Юлдашева, в зависимости от экономических факторов и сезонности существующая транспортная инфраструктура спокойно переваривает текущие объемы, в частности импорт в контейнерах, или, наоборот, не справляется с ними, например, как с экспортом угля. «Добавлю, что сегодня серьезной проб­лемой является устаревание и вывод из эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, это создает дефицит мощностей и увеличивает транзитное время, – комментирует он. – Если участникам транспортного рынка удастся справиться с данными сложностями самостоятельно или с помощью господдержки, то транспортный узел Дальнего Востока будет постоянно показывать значительную динамику рос­та». Кроме того, важное значение для роста товаропотоков имеет и развитый логистический сервис, но очевидно, что экономические факторы и предсказуемость ситуации играют решающую роль. «Сервис – хорошее дополнение, –говорит Р. Юлдашев. – Приятно, когда сервисные компании это понимают и стремятся улучшить обслуживание клиентов. Каждая компания делает это по-своему, учитывая общие тенденции к упрощению и автоматизации в этом сегменте работы». Впрочем, определенные подвижки в части наращивания грузо­потоков все же есть. Так, по словам президента Samsung Electronics Сан Чжин Пака (предприятия этой фирмы расположены в странах Азии, Цент­ральной Европы, а также в России, в Калужской области), традиционно для доставки продукции и комплектующих компания задействовала морской транспорт, срок доставки которым составлял около 50 дней. «Мы задались вопросом, почему бы не использовать другой путь, и обратились к российским железным дорогам, чтобы проработать новую возможность, – рассказывает г-н Пак. – Поскольку у нас есть производство комплектующих в Китае, мы задумались об использовании потенциала Китайских железных дорог и Транссибирской магистрали и провели совместные переговоры по реализации этой идеи.
В результате время транспортировки сократилось до 14 дней, что очень эффективно». Сегодня в Samsung Electronics задумываются о новых пунктах назначения грузов в Европе. «Мы отправляем контейнеры во Владивосток, там их переваливают на железную дорогу, затем они могут пойти в Венгрию, Словакию и другие европейские страны, – говорит г-н Пак. – Все возможно».


Планов громадье

Представители отечественного бизнеса в ожидании открытия транзитных коридоров строят планы по наращиванию объемов переработки. Так, в FESCO считают, что транзитные грузопотоки могут включать грузы, не только перевозимые из Китая, но и транспортируемые из Японии, Кореи и других стран АТР. Дальневосточные контейнерные терминалы заявляют о способности переработать большие объемы грузов. Генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Александр Дудко отмечает, что, с одной стороны, за последние годы удалось добиться прорыва в сфере контейнерных перевозок, с другой – нынешние возможности терминалов не обеспечены грузовой базой. «В 2012 году мы перевалили два первых пробных контейнера в Китай и Японию, сегодня перерабатываем 350 тыс. TEU в год, но при этом способны обрабатывать 550 тыс. и более», – поясняет он.

Существуют и новые перспективные сегменты рынка. Например, генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмит­рий Страшнов полагает, что во времена бурного развития интернет-торговли особое значение приобрел почтовый транзит. «Этот рынок измеряется миллиардами долларов, которые могут распределяться между национальными почтовыми администрациями пропорционально площади представляемых ими стран, – говорит он. – Россия ранее в нем не участвовала и не получала ни копейки, поэтому мы совместно с ОАО «РЖД» решили заполнить этот пробел». Пока речь идет о прошлогоднем пилотном проекте – поезде Владивосток –
Москва, доставившем отправления за 7 дней. В планах – запуск к 2018 году регулярного почтового поезда Пекин – Берлин. Как ни удивительно, но «Почте России» удалось наладить эффективное сотрудничество с Федеральной таможенной службой, и это несмотря на то, что работа ведомства вызывает массу нареканий у участников рынка. Руководитель компании утверждает, что таможня по скорости обработки посылок не отстает от почтового оператора. «Во Внуково у нас большой сортировочный центр, где обрабатывается около 650–700 тыс. отправлений в день, и таможня этот темп освоила», – отмечает он. Ну что ж, раз уж получилось у «Почты России», то шансы есть и у остальных.

Таким образом, в деле освоения транзитных грузопотоков есть как свои плюсы, так и минусы. С одной стороны, декларируются довольно амбициозные планы, разработаны проекты, и даже есть понимание структуры потенциального грузо­оборота. С другой – участники рынка пока не видят ясной стратегии, в рамках которой увязано взаимодействие различных видов транспорта. Нет и четкого понимания вопросов, связанных со строительством новых объектов инфраструктуры, что легко объясняется нестабильной экономикой как компаний-интересантов, так и страны в целом. Совершенно очевидно, что до тех пор, пока все это не появится, участники рынка транзита смогут обсуждать лишь потенциальные выгоды взамен реальных.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– За последние 30 лет установлены тесные торговые связи между Юго-Восточной Азией и Европой, поэтому наращивание транзитного потенциала Дальнего Востока стало одной из стратегических целей развития транспортной системы России. От экспорта транспортных услуг, в том числе транзита, валовой внутренний продукт получает около $15–18 млрд ежегодно. Это треть доходов от экспорта газа и больше прибыли от экспорта леса и угля вместе взятых. Дальний Восток, по сути, является воротами в нашу страну и играет особую геополитическую роль. Движение по Транссибу, в отличие от южного морского пути через Суэцкий канал, обеспечивает сокращение сроков доставки на четверть, а то и на треть, поэтому мы придаем важнейшее значение развитию контейнерных перевозок как наиболее массового направления международной торговли. Если брать данные за последние 3 года, то тенденция к росту этого сегмента положительная и устойчивая. Так, в 2015 году грузов в контейнерах было перевезено на 85% больше, чем в 2014-м, а к сентябрю 2016 года их объем вырос на 94% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Не случайно основные усилия Минтранса направлены на реконструкцию провозной способности БАМа и Транссиба, причем не только в западном, но и в других направлениях. Конечно, в первую очередь речь идет о развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», так как их использование может обеспечить выход грузовой базы КНР через порты Зарубино и Находка в направлении юго-восточных регионов Китая и других стран ЮВА.

Олег Белозёров,
президент ОАО «РЖД»
– Потенциал развития транзита через Россию огромен. В 2000–2015 гг. средний темп роста международной торговли составил 5,2% против рос­та мирового ВВП, который не дотянул до 4%. Согласно прогнозу МВФ, эта тенденция сохранится и в 2016–2021 гг. Несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят 4% в год при росте мирового ВВП на 3,6%. Это говорит о том, что объемы перевозок грузов также будут увеличиваться опережающими темпами, для производства придется выбирать оптимальное местоположение, а для транспорта – предоставлять наилучшие по цене и качеству услуги. Российские железные дороги готовы к этим перевозкам. Сегодня мы предлагаем сквозные продукты, ускорили движение по территории Российской Федерации. Слова «время – деньги» сейчас уже не просто лозунг, это абсолютно конкретная оценка.

Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров логистического холдинга Nawinia
– Сегодня транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет значительный потенциал для роста за счет как экстенсивного, так и интенсивного развития. Если экстенсивным путем может быть увеличение площадей и модернизация существующих портов и подъездных путей, то интенсивное направление развития во многом зависит от упрощения законодательных актов и процедур, внедрения новых информационных технологий и полного перехода на электронный документооборот. Упрощение таможенных процедур и предварительное электронное декларирование также во многом могут способствовать уменьшению сроков оформления импортных товаров, что сократит общее время транзита и создаст конкурентные преимущества для портов Дальнего Востока по сравнению с Новороссийском, Санкт-Петербургом и портами Балтии.
У нас был случай, когда сотрудники нашего филиала в порту Восточный, объяснив принцип работы предварительного электронного декларирования одному из ключевых клиентов, смогли убедить его перевести часть грузопотока, идущего через порты Балтии, на маршрут через Дальний Восток. Клиент был приятно удивлен скоростью оформления и сокращением транзитного времени в 1,5 раза, что для компании, работающей в сегменте FMCG, является очень важным критерием. По итогам тестовых 3 месяцев этот клиент сделал данный маршрут основным в своих цепочках поставок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17221 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f76 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82f5d6d801cee0e4a184dd7fc95e346a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17221 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita [~CODE] => kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 112556 [~EXTERNAL_ID] => 112556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? ) )

									Array
(
    [ID] => 112556
    [~ID] => 112556
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Кто разыграет карту  российского транзита?
    [~NAME] => Кто разыграет карту  российского транзита?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:14:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:14:27
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:14:27
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:14:27
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нерешенных вопросов еще хватает

Обсуждение российского транзитного потенциала стало одной из основных тем II Восточного экономического форума (ВЭФ), прошедшего во Владивостоке в начале сентября 2016 года. Участники дискуссий констатировали: в настоящее время страны Азиатско-Тихоокеанского региона продолжают генерировать масштабные грузопотоки в различных направлениях. Впрочем, это неоспоримый факт. Звучали и заявления о том, что транзит части из них через территорию Дальнего Востока способен существенно снизить затраты грузоотправителей из Китая, Кореи, Японии и других государств. А вот это утверждение не всегда можно считать истиной в последней инстанции, так как несоблюдение сроков доставки российской стороной всегда заканчивается денежными потерями заказчика, а значит, эффект низкой цены распыляется. Акцентировалось на ВЭФ и то обстоятельство, что за последнее время власти РФ приняли целый ряд решений, направленных на развитие портовой инфра­структуры Приморья, модернизацию железных дорог Восточного полигона, а также повышение качества работы пограничных переходов и таможни.

Тем не менее нерешенных вопросов пока хватает. В частности, не совсем ясно, какие грузы и в каких объемах могут попасть в русло российского транзита. Здесь полезно прислушаться к генераторам транзитных потоков из стран АТР, например грузоотправителям северо-восточных провинций Китая. Так, по словам заместителя председателя народного правительства провинции Хэйлунцзян Ли Хайтао, в настоящее время объем транзитных перевозок китайских товаров через территорию РФ составляет примерно 23 млн т в год, а в перспективе он способен вырасти до 60–70 млн т, включая 7 млн т контейнерных грузов. В целом представители Поднебесной оценивают транзитный потенциал МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» как весьма высокий, и, что немаловажно, прогнозы китайцев совпадают с намерениями россиян. «Мы считаем, что маршрут из Суйфэньхэ до Зарубино и других портов Приморья способен дотянуться до Кореи, гаваней Японского моря и достичь юго-восточных провинций Китая, – отмечает Ли Хайтао. – И тогда мы сможем выйти к странам ЮВА». Кроме того, в Хэйлунцзяне ежегодно производится около 25 млн т зерна, которое вывозится на юг Китая. «Если использовать новые приморские транспортные коридоры, то поставки зерновых были бы намного эффективнее по сравнению с существующим маршрутом через порт Далянь», – уверен Ли Хайтао.
 

Кто построит инфраструктуру?

Определение количественных и качественных характеристик грузовой базы транзита – лишь первый шаг. Следующая задача заключается в том, чтобы выяснить, какие объекты транспортной инфраструктуры Дальнего Востока действительно обладают инвестиционным потенциалом, а затем предстоит сделать их привлекательными для инвесторов. Некоторые участники рынка уверены, что в этом деле без государственной поддержки не обойтись. «Названный китайской стороной объем транзитного потенциала – это полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что превышает годовой грузооборот порта Владивосток», –
констатирует председатель правления и президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александр Исурин. По его мнению, подготовка к переработке столь внушительных объемов потребует помощи государства в развитии инфраструктуры, включая железнодорожные и автомобильные погранпере­ходы. «Это задача совместная, здесь нельзя отделять частное от государственного, – рассуждает А. Исурин. – Мы довольны тем, что в ходе ее решения плотно взаимодействуем с Минтрансом, а Дальневосточная железная дорога воспринимает нас как компанию, которая пытается находиться на коммерческом острие».

Однако существуют и полярные точки зрения. «Нужны ли федеральные деньги для развития транзитной дальневосточной инфраструктуры? – задается вопросом первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Осипов. – Если речь идет о бизнесе, то, наверное, нет, если же не о бизнесе, то, пожалуй, да». Присутствует и усредненная позиция: инвестировать может частник, но государство обязательно должно регулировать процесс. Кроме того, есть предложения по созданию управляющей компании, нацеленной на рост эффективности транспортных коридоров Приморья. «В первую очередь мы направляем усилия на работу с правительством Китая, чтобы коллеги поверили в реалистичность разработанной российской стороной концепции, – рассказывает А. Осипов. – В августе 2016 года приняли делегацию китайских экспертов. Они осмотрели объекты транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». После этого опять поедем в Пекин, чтобы окончательно определить параметры проекта». Следующим этапом должен стать собственно запуск процесса перевозок. «Поскольку мы понимаем, что бизнес делается не чиновниками, то нужно создать орган, который и будет управлять проектом», – считает А. Осипов.

Кстати, в рамках ВЭФ было заявлено и о пикантной добавке к проекту МТК «Приморье-2». Помимо железнодорожной сети и автомагистрали, к нему может присоединиться скоростная ветка протяженностью 65 км для движения вакуумных поездов, разработанная компанией Hyperloop One Илона Маска. «Последняя часть проекта имеет прежде всего бизнес-характер и, скорее всего, не потребует вложения федеральных средств, – поясняет А. Осипов. – По предварительным оценкам, его стоимость составит $1,5 млрд, и эти средства правительство рассчитывает получить от частных инвесторов».

Впрочем, на фоне перспектив, кажущихся фантастическими и воспринимаемых, скорее, скептически, звучат и вполне реалистичные оценки. «Как только появятся регулярные отправки грузов, рынок сразу же займет образовавшуюся нишу, – полагает управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев. – Он готов сам себя развивать, а государство может его контролировать и по возможности участвовать в улучшении инфраструктуры». По словам практика, транзит – это всегда интересно, так как иностранный груз приходит и уходит, а деньги остаются в России.


Как конкурировать будем?

И все-таки основная проблема российского транзита сводится к его конкуренто­способности. Дело в том, что грузопотоки из стран АТР отнюдь не ждут отмашки наших транспортников: товары уже перемещаются по отработанным схемам. «Создается ощущение, что существующие реалии для нас неочевидны, – отмечает один из участников рынка. – Как будто есть какие-то горы грузов, которые отправители не знают, как перевезти. На самом деле все уже расписано и нужно быть на голову выше конкурентов, чтобы оттянуть на себя эти потоки». Какой вывод из этого можно сделать? Очень простой: россиянам нужно научиться консолидировать поставки, открывать и поддерживать регулярные линии, предоставлять грузоотправителям лучшие по цене и качеству условия.
В этой связи призыв Ли Хайтао к упрощению административных процедур в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» выглядит неслучайным. «Необходима дальнейшая либерализация процедур, в том числе таможенных, для того чтобы новые маршруты обрели конкурентоспособность», – отмечает он.

Цель таких преобразований заключается в формировании отлаженной трансграничной производственной цепи, но пока ее создание тормозится рядом обстоятельств. Во-первых, ведущие игроки российского рынка, включая собственников терминалов в портах Дальнего Востока, реализуют свои стратегии, по сути, растаскивая трафик. Во-вторых, железные дороги, привыкшие перевозить массовые грузы, в настоящий момент уже несколько подзабыли адекватные современным запросам технологии работы с небольшими клиентами и высокомаржинальными грузами. Между тем сейчас это единственная ниша, которую стоит освоить, для того чтобы конкурировать с крупнейшими морскими линиями. Классические проб­лемы железнодорожников связаны с низкой пропускной способностью подходов к портам, несоблюдением сроков доставки грузов и пр. Стоит учесть и объективные сложности технического характера. Чтобы груз прибыл из Китая в ЕС, ему нужно преодолеть два железнодорожных стыка, причем с разной шириной колеи, что влечет либо необходимость двух перегрузок с одного вида подвижного состава на другой (на стыке КНР с РФ и на границе России с ЕС), либо строительство совмещенной колеи.  


Слово логисту

Все вышесказанное подтверждают и представители компаний. Так, по словам председателя совета директоров логистического холдинга Nawinia Рустама Юлдашева, на сегодняшний день транспортная инфраструктура Дальнего Востока обладает всеми необходимыми характеристиками для обработки текущего товаропотока из стран Юго-Восточной Азии. «Если вспомнить рекордные по объемам перевозок 2013 и 2014 гг., то она вполне себе справлялась с пиковыми нагрузками, – комментирует эксперт. –
Вопрос стоит рассматривать в привязке к конкретным сегментам перевозок (экспорту, импорту), учитывать их тип
(в контейнерах осуществляются или нет) и прочие факторы». По мнению Р. Юлдашева, в зависимости от экономических факторов и сезонности существующая транспортная инфраструктура спокойно переваривает текущие объемы, в частности импорт в контейнерах, или, наоборот, не справляется с ними, например, как с экспортом угля. «Добавлю, что сегодня серьезной проб­лемой является устаревание и вывод из эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, это создает дефицит мощностей и увеличивает транзитное время, – комментирует он. – Если участникам транспортного рынка удастся справиться с данными сложностями самостоятельно или с помощью господдержки, то транспортный узел Дальнего Востока будет постоянно показывать значительную динамику рос­та». Кроме того, важное значение для роста товаропотоков имеет и развитый логистический сервис, но очевидно, что экономические факторы и предсказуемость ситуации играют решающую роль. «Сервис – хорошее дополнение, –говорит Р. Юлдашев. – Приятно, когда сервисные компании это понимают и стремятся улучшить обслуживание клиентов. Каждая компания делает это по-своему, учитывая общие тенденции к упрощению и автоматизации в этом сегменте работы». Впрочем, определенные подвижки в части наращивания грузо­потоков все же есть. Так, по словам президента Samsung Electronics Сан Чжин Пака (предприятия этой фирмы расположены в странах Азии, Цент­ральной Европы, а также в России, в Калужской области), традиционно для доставки продукции и комплектующих компания задействовала морской транспорт, срок доставки которым составлял около 50 дней. «Мы задались вопросом, почему бы не использовать другой путь, и обратились к российским железным дорогам, чтобы проработать новую возможность, – рассказывает г-н Пак. – Поскольку у нас есть производство комплектующих в Китае, мы задумались об использовании потенциала Китайских железных дорог и Транссибирской магистрали и провели совместные переговоры по реализации этой идеи.
В результате время транспортировки сократилось до 14 дней, что очень эффективно». Сегодня в Samsung Electronics задумываются о новых пунктах назначения грузов в Европе. «Мы отправляем контейнеры во Владивосток, там их переваливают на железную дорогу, затем они могут пойти в Венгрию, Словакию и другие европейские страны, – говорит г-н Пак. – Все возможно».


Планов громадье

Представители отечественного бизнеса в ожидании открытия транзитных коридоров строят планы по наращиванию объемов переработки. Так, в FESCO считают, что транзитные грузопотоки могут включать грузы, не только перевозимые из Китая, но и транспортируемые из Японии, Кореи и других стран АТР. Дальневосточные контейнерные терминалы заявляют о способности переработать большие объемы грузов. Генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Александр Дудко отмечает, что, с одной стороны, за последние годы удалось добиться прорыва в сфере контейнерных перевозок, с другой – нынешние возможности терминалов не обеспечены грузовой базой. «В 2012 году мы перевалили два первых пробных контейнера в Китай и Японию, сегодня перерабатываем 350 тыс. TEU в год, но при этом способны обрабатывать 550 тыс. и более», – поясняет он.

Существуют и новые перспективные сегменты рынка. Например, генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмит­рий Страшнов полагает, что во времена бурного развития интернет-торговли особое значение приобрел почтовый транзит. «Этот рынок измеряется миллиардами долларов, которые могут распределяться между национальными почтовыми администрациями пропорционально площади представляемых ими стран, – говорит он. – Россия ранее в нем не участвовала и не получала ни копейки, поэтому мы совместно с ОАО «РЖД» решили заполнить этот пробел». Пока речь идет о прошлогоднем пилотном проекте – поезде Владивосток –
Москва, доставившем отправления за 7 дней. В планах – запуск к 2018 году регулярного почтового поезда Пекин – Берлин. Как ни удивительно, но «Почте России» удалось наладить эффективное сотрудничество с Федеральной таможенной службой, и это несмотря на то, что работа ведомства вызывает массу нареканий у участников рынка. Руководитель компании утверждает, что таможня по скорости обработки посылок не отстает от почтового оператора. «Во Внуково у нас большой сортировочный центр, где обрабатывается около 650–700 тыс. отправлений в день, и таможня этот темп освоила», – отмечает он. Ну что ж, раз уж получилось у «Почты России», то шансы есть и у остальных.

Таким образом, в деле освоения транзитных грузопотоков есть как свои плюсы, так и минусы. С одной стороны, декларируются довольно амбициозные планы, разработаны проекты, и даже есть понимание структуры потенциального грузо­оборота. С другой – участники рынка пока не видят ясной стратегии, в рамках которой увязано взаимодействие различных видов транспорта. Нет и четкого понимания вопросов, связанных со строительством новых объектов инфраструктуры, что легко объясняется нестабильной экономикой как компаний-интересантов, так и страны в целом. Совершенно очевидно, что до тех пор, пока все это не появится, участники рынка транзита смогут обсуждать лишь потенциальные выгоды взамен реальных.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– За последние 30 лет установлены тесные торговые связи между Юго-Восточной Азией и Европой, поэтому наращивание транзитного потенциала Дальнего Востока стало одной из стратегических целей развития транспортной системы России. От экспорта транспортных услуг, в том числе транзита, валовой внутренний продукт получает около $15–18 млрд ежегодно. Это треть доходов от экспорта газа и больше прибыли от экспорта леса и угля вместе взятых. Дальний Восток, по сути, является воротами в нашу страну и играет особую геополитическую роль. Движение по Транссибу, в отличие от южного морского пути через Суэцкий канал, обеспечивает сокращение сроков доставки на четверть, а то и на треть, поэтому мы придаем важнейшее значение развитию контейнерных перевозок как наиболее массового направления международной торговли. Если брать данные за последние 3 года, то тенденция к росту этого сегмента положительная и устойчивая. Так, в 2015 году грузов в контейнерах было перевезено на 85% больше, чем в 2014-м, а к сентябрю 2016 года их объем вырос на 94% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Не случайно основные усилия Минтранса направлены на реконструкцию провозной способности БАМа и Транссиба, причем не только в западном, но и в других направлениях. Конечно, в первую очередь речь идет о развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», так как их использование может обеспечить выход грузовой базы КНР через порты Зарубино и Находка в направлении юго-восточных регионов Китая и других стран ЮВА.

Олег Белозёров,
президент ОАО «РЖД»
– Потенциал развития транзита через Россию огромен. В 2000–2015 гг. средний темп роста международной торговли составил 5,2% против рос­та мирового ВВП, который не дотянул до 4%. Согласно прогнозу МВФ, эта тенденция сохранится и в 2016–2021 гг. Несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят 4% в год при росте мирового ВВП на 3,6%. Это говорит о том, что объемы перевозок грузов также будут увеличиваться опережающими темпами, для производства придется выбирать оптимальное местоположение, а для транспорта – предоставлять наилучшие по цене и качеству услуги. Российские железные дороги готовы к этим перевозкам. Сегодня мы предлагаем сквозные продукты, ускорили движение по территории Российской Федерации. Слова «время – деньги» сейчас уже не просто лозунг, это абсолютно конкретная оценка.

Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров логистического холдинга Nawinia
– Сегодня транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет значительный потенциал для роста за счет как экстенсивного, так и интенсивного развития. Если экстенсивным путем может быть увеличение площадей и модернизация существующих портов и подъездных путей, то интенсивное направление развития во многом зависит от упрощения законодательных актов и процедур, внедрения новых информационных технологий и полного перехода на электронный документооборот. Упрощение таможенных процедур и предварительное электронное декларирование также во многом могут способствовать уменьшению сроков оформления импортных товаров, что сократит общее время транзита и создаст конкурентные преимущества для портов Дальнего Востока по сравнению с Новороссийском, Санкт-Петербургом и портами Балтии.
У нас был случай, когда сотрудники нашего филиала в порту Восточный, объяснив принцип работы предварительного электронного декларирования одному из ключевых клиентов, смогли убедить его перевести часть грузопотока, идущего через порты Балтии, на маршрут через Дальний Восток. Клиент был приятно удивлен скоростью оформления и сокращением транзитного времени в 1,5 раза, что для компании, работающей в сегменте FMCG, является очень важным критерием. По итогам тестовых 3 месяцев этот клиент сделал данный маршрут основным в своих цепочках поставок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нерешенных вопросов еще хватает

Обсуждение российского транзитного потенциала стало одной из основных тем II Восточного экономического форума (ВЭФ), прошедшего во Владивостоке в начале сентября 2016 года. Участники дискуссий констатировали: в настоящее время страны Азиатско-Тихоокеанского региона продолжают генерировать масштабные грузопотоки в различных направлениях. Впрочем, это неоспоримый факт. Звучали и заявления о том, что транзит части из них через территорию Дальнего Востока способен существенно снизить затраты грузоотправителей из Китая, Кореи, Японии и других государств. А вот это утверждение не всегда можно считать истиной в последней инстанции, так как несоблюдение сроков доставки российской стороной всегда заканчивается денежными потерями заказчика, а значит, эффект низкой цены распыляется. Акцентировалось на ВЭФ и то обстоятельство, что за последнее время власти РФ приняли целый ряд решений, направленных на развитие портовой инфра­структуры Приморья, модернизацию железных дорог Восточного полигона, а также повышение качества работы пограничных переходов и таможни.

Тем не менее нерешенных вопросов пока хватает. В частности, не совсем ясно, какие грузы и в каких объемах могут попасть в русло российского транзита. Здесь полезно прислушаться к генераторам транзитных потоков из стран АТР, например грузоотправителям северо-восточных провинций Китая. Так, по словам заместителя председателя народного правительства провинции Хэйлунцзян Ли Хайтао, в настоящее время объем транзитных перевозок китайских товаров через территорию РФ составляет примерно 23 млн т в год, а в перспективе он способен вырасти до 60–70 млн т, включая 7 млн т контейнерных грузов. В целом представители Поднебесной оценивают транзитный потенциал МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» как весьма высокий, и, что немаловажно, прогнозы китайцев совпадают с намерениями россиян. «Мы считаем, что маршрут из Суйфэньхэ до Зарубино и других портов Приморья способен дотянуться до Кореи, гаваней Японского моря и достичь юго-восточных провинций Китая, – отмечает Ли Хайтао. – И тогда мы сможем выйти к странам ЮВА». Кроме того, в Хэйлунцзяне ежегодно производится около 25 млн т зерна, которое вывозится на юг Китая. «Если использовать новые приморские транспортные коридоры, то поставки зерновых были бы намного эффективнее по сравнению с существующим маршрутом через порт Далянь», – уверен Ли Хайтао.
 

Кто построит инфраструктуру?

Определение количественных и качественных характеристик грузовой базы транзита – лишь первый шаг. Следующая задача заключается в том, чтобы выяснить, какие объекты транспортной инфраструктуры Дальнего Востока действительно обладают инвестиционным потенциалом, а затем предстоит сделать их привлекательными для инвесторов. Некоторые участники рынка уверены, что в этом деле без государственной поддержки не обойтись. «Названный китайской стороной объем транзитного потенциала – это полмиллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте, что превышает годовой грузооборот порта Владивосток», –
констатирует председатель правления и президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Александр Исурин. По его мнению, подготовка к переработке столь внушительных объемов потребует помощи государства в развитии инфраструктуры, включая железнодорожные и автомобильные погранпере­ходы. «Это задача совместная, здесь нельзя отделять частное от государственного, – рассуждает А. Исурин. – Мы довольны тем, что в ходе ее решения плотно взаимодействуем с Минтрансом, а Дальневосточная железная дорога воспринимает нас как компанию, которая пытается находиться на коммерческом острие».

Однако существуют и полярные точки зрения. «Нужны ли федеральные деньги для развития транзитной дальневосточной инфраструктуры? – задается вопросом первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Осипов. – Если речь идет о бизнесе, то, наверное, нет, если же не о бизнесе, то, пожалуй, да». Присутствует и усредненная позиция: инвестировать может частник, но государство обязательно должно регулировать процесс. Кроме того, есть предложения по созданию управляющей компании, нацеленной на рост эффективности транспортных коридоров Приморья. «В первую очередь мы направляем усилия на работу с правительством Китая, чтобы коллеги поверили в реалистичность разработанной российской стороной концепции, – рассказывает А. Осипов. – В августе 2016 года приняли делегацию китайских экспертов. Они осмотрели объекты транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». После этого опять поедем в Пекин, чтобы окончательно определить параметры проекта». Следующим этапом должен стать собственно запуск процесса перевозок. «Поскольку мы понимаем, что бизнес делается не чиновниками, то нужно создать орган, который и будет управлять проектом», – считает А. Осипов.

Кстати, в рамках ВЭФ было заявлено и о пикантной добавке к проекту МТК «Приморье-2». Помимо железнодорожной сети и автомагистрали, к нему может присоединиться скоростная ветка протяженностью 65 км для движения вакуумных поездов, разработанная компанией Hyperloop One Илона Маска. «Последняя часть проекта имеет прежде всего бизнес-характер и, скорее всего, не потребует вложения федеральных средств, – поясняет А. Осипов. – По предварительным оценкам, его стоимость составит $1,5 млрд, и эти средства правительство рассчитывает получить от частных инвесторов».

Впрочем, на фоне перспектив, кажущихся фантастическими и воспринимаемых, скорее, скептически, звучат и вполне реалистичные оценки. «Как только появятся регулярные отправки грузов, рынок сразу же займет образовавшуюся нишу, – полагает управляющий директор АО «Восточный порт» Анатолий Лазарев. – Он готов сам себя развивать, а государство может его контролировать и по возможности участвовать в улучшении инфраструктуры». По словам практика, транзит – это всегда интересно, так как иностранный груз приходит и уходит, а деньги остаются в России.


Как конкурировать будем?

И все-таки основная проблема российского транзита сводится к его конкуренто­способности. Дело в том, что грузопотоки из стран АТР отнюдь не ждут отмашки наших транспортников: товары уже перемещаются по отработанным схемам. «Создается ощущение, что существующие реалии для нас неочевидны, – отмечает один из участников рынка. – Как будто есть какие-то горы грузов, которые отправители не знают, как перевезти. На самом деле все уже расписано и нужно быть на голову выше конкурентов, чтобы оттянуть на себя эти потоки». Какой вывод из этого можно сделать? Очень простой: россиянам нужно научиться консолидировать поставки, открывать и поддерживать регулярные линии, предоставлять грузоотправителям лучшие по цене и качеству условия.
В этой связи призыв Ли Хайтао к упрощению административных процедур в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» выглядит неслучайным. «Необходима дальнейшая либерализация процедур, в том числе таможенных, для того чтобы новые маршруты обрели конкурентоспособность», – отмечает он.

Цель таких преобразований заключается в формировании отлаженной трансграничной производственной цепи, но пока ее создание тормозится рядом обстоятельств. Во-первых, ведущие игроки российского рынка, включая собственников терминалов в портах Дальнего Востока, реализуют свои стратегии, по сути, растаскивая трафик. Во-вторых, железные дороги, привыкшие перевозить массовые грузы, в настоящий момент уже несколько подзабыли адекватные современным запросам технологии работы с небольшими клиентами и высокомаржинальными грузами. Между тем сейчас это единственная ниша, которую стоит освоить, для того чтобы конкурировать с крупнейшими морскими линиями. Классические проб­лемы железнодорожников связаны с низкой пропускной способностью подходов к портам, несоблюдением сроков доставки грузов и пр. Стоит учесть и объективные сложности технического характера. Чтобы груз прибыл из Китая в ЕС, ему нужно преодолеть два железнодорожных стыка, причем с разной шириной колеи, что влечет либо необходимость двух перегрузок с одного вида подвижного состава на другой (на стыке КНР с РФ и на границе России с ЕС), либо строительство совмещенной колеи.  


Слово логисту

Все вышесказанное подтверждают и представители компаний. Так, по словам председателя совета директоров логистического холдинга Nawinia Рустама Юлдашева, на сегодняшний день транспортная инфраструктура Дальнего Востока обладает всеми необходимыми характеристиками для обработки текущего товаропотока из стран Юго-Восточной Азии. «Если вспомнить рекордные по объемам перевозок 2013 и 2014 гг., то она вполне себе справлялась с пиковыми нагрузками, – комментирует эксперт. –
Вопрос стоит рассматривать в привязке к конкретным сегментам перевозок (экспорту, импорту), учитывать их тип
(в контейнерах осуществляются или нет) и прочие факторы». По мнению Р. Юлдашева, в зависимости от экономических факторов и сезонности существующая транспортная инфраструктура спокойно переваривает текущие объемы, в частности импорт в контейнерах, или, наоборот, не справляется с ними, например, как с экспортом угля. «Добавлю, что сегодня серьезной проб­лемой является устаревание и вывод из эксплуатации железно­дорожного подвижного состава, это создает дефицит мощностей и увеличивает транзитное время, – комментирует он. – Если участникам транспортного рынка удастся справиться с данными сложностями самостоятельно или с помощью господдержки, то транспортный узел Дальнего Востока будет постоянно показывать значительную динамику рос­та». Кроме того, важное значение для роста товаропотоков имеет и развитый логистический сервис, но очевидно, что экономические факторы и предсказуемость ситуации играют решающую роль. «Сервис – хорошее дополнение, –говорит Р. Юлдашев. – Приятно, когда сервисные компании это понимают и стремятся улучшить обслуживание клиентов. Каждая компания делает это по-своему, учитывая общие тенденции к упрощению и автоматизации в этом сегменте работы». Впрочем, определенные подвижки в части наращивания грузо­потоков все же есть. Так, по словам президента Samsung Electronics Сан Чжин Пака (предприятия этой фирмы расположены в странах Азии, Цент­ральной Европы, а также в России, в Калужской области), традиционно для доставки продукции и комплектующих компания задействовала морской транспорт, срок доставки которым составлял около 50 дней. «Мы задались вопросом, почему бы не использовать другой путь, и обратились к российским железным дорогам, чтобы проработать новую возможность, – рассказывает г-н Пак. – Поскольку у нас есть производство комплектующих в Китае, мы задумались об использовании потенциала Китайских железных дорог и Транссибирской магистрали и провели совместные переговоры по реализации этой идеи.
В результате время транспортировки сократилось до 14 дней, что очень эффективно». Сегодня в Samsung Electronics задумываются о новых пунктах назначения грузов в Европе. «Мы отправляем контейнеры во Владивосток, там их переваливают на железную дорогу, затем они могут пойти в Венгрию, Словакию и другие европейские страны, – говорит г-н Пак. – Все возможно».


Планов громадье

Представители отечественного бизнеса в ожидании открытия транзитных коридоров строят планы по наращиванию объемов переработки. Так, в FESCO считают, что транзитные грузопотоки могут включать грузы, не только перевозимые из Китая, но и транспортируемые из Японии, Кореи и других стран АТР. Дальневосточные контейнерные терминалы заявляют о способности переработать большие объемы грузов. Генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания» Александр Дудко отмечает, что, с одной стороны, за последние годы удалось добиться прорыва в сфере контейнерных перевозок, с другой – нынешние возможности терминалов не обеспечены грузовой базой. «В 2012 году мы перевалили два первых пробных контейнера в Китай и Японию, сегодня перерабатываем 350 тыс. TEU в год, но при этом способны обрабатывать 550 тыс. и более», – поясняет он.

Существуют и новые перспективные сегменты рынка. Например, генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмит­рий Страшнов полагает, что во времена бурного развития интернет-торговли особое значение приобрел почтовый транзит. «Этот рынок измеряется миллиардами долларов, которые могут распределяться между национальными почтовыми администрациями пропорционально площади представляемых ими стран, – говорит он. – Россия ранее в нем не участвовала и не получала ни копейки, поэтому мы совместно с ОАО «РЖД» решили заполнить этот пробел». Пока речь идет о прошлогоднем пилотном проекте – поезде Владивосток –
Москва, доставившем отправления за 7 дней. В планах – запуск к 2018 году регулярного почтового поезда Пекин – Берлин. Как ни удивительно, но «Почте России» удалось наладить эффективное сотрудничество с Федеральной таможенной службой, и это несмотря на то, что работа ведомства вызывает массу нареканий у участников рынка. Руководитель компании утверждает, что таможня по скорости обработки посылок не отстает от почтового оператора. «Во Внуково у нас большой сортировочный центр, где обрабатывается около 650–700 тыс. отправлений в день, и таможня этот темп освоила», – отмечает он. Ну что ж, раз уж получилось у «Почты России», то шансы есть и у остальных.

Таким образом, в деле освоения транзитных грузопотоков есть как свои плюсы, так и минусы. С одной стороны, декларируются довольно амбициозные планы, разработаны проекты, и даже есть понимание структуры потенциального грузо­оборота. С другой – участники рынка пока не видят ясной стратегии, в рамках которой увязано взаимодействие различных видов транспорта. Нет и четкого понимания вопросов, связанных со строительством новых объектов инфраструктуры, что легко объясняется нестабильной экономикой как компаний-интересантов, так и страны в целом. Совершенно очевидно, что до тех пор, пока все это не появится, участники рынка транзита смогут обсуждать лишь потенциальные выгоды взамен реальных.


точка зрения

Максим Соколов,
министр транспорта РФ
– За последние 30 лет установлены тесные торговые связи между Юго-Восточной Азией и Европой, поэтому наращивание транзитного потенциала Дальнего Востока стало одной из стратегических целей развития транспортной системы России. От экспорта транспортных услуг, в том числе транзита, валовой внутренний продукт получает около $15–18 млрд ежегодно. Это треть доходов от экспорта газа и больше прибыли от экспорта леса и угля вместе взятых. Дальний Восток, по сути, является воротами в нашу страну и играет особую геополитическую роль. Движение по Транссибу, в отличие от южного морского пути через Суэцкий канал, обеспечивает сокращение сроков доставки на четверть, а то и на треть, поэтому мы придаем важнейшее значение развитию контейнерных перевозок как наиболее массового направления международной торговли. Если брать данные за последние 3 года, то тенденция к росту этого сегмента положительная и устойчивая. Так, в 2015 году грузов в контейнерах было перевезено на 85% больше, чем в 2014-м, а к сентябрю 2016 года их объем вырос на 94% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Не случайно основные усилия Минтранса направлены на реконструкцию провозной способности БАМа и Транссиба, причем не только в западном, но и в других направлениях. Конечно, в первую очередь речь идет о развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», так как их использование может обеспечить выход грузовой базы КНР через порты Зарубино и Находка в направлении юго-восточных регионов Китая и других стран ЮВА.

Олег Белозёров,
президент ОАО «РЖД»
– Потенциал развития транзита через Россию огромен. В 2000–2015 гг. средний темп роста международной торговли составил 5,2% против рос­та мирового ВВП, который не дотянул до 4%. Согласно прогнозу МВФ, эта тенденция сохранится и в 2016–2021 гг. Несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят 4% в год при росте мирового ВВП на 3,6%. Это говорит о том, что объемы перевозок грузов также будут увеличиваться опережающими темпами, для производства придется выбирать оптимальное местоположение, а для транспорта – предоставлять наилучшие по цене и качеству услуги. Российские железные дороги готовы к этим перевозкам. Сегодня мы предлагаем сквозные продукты, ускорили движение по территории Российской Федерации. Слова «время – деньги» сейчас уже не просто лозунг, это абсолютно конкретная оценка.

Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров логистического холдинга Nawinia
– Сегодня транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет значительный потенциал для роста за счет как экстенсивного, так и интенсивного развития. Если экстенсивным путем может быть увеличение площадей и модернизация существующих портов и подъездных путей, то интенсивное направление развития во многом зависит от упрощения законодательных актов и процедур, внедрения новых информационных технологий и полного перехода на электронный документооборот. Упрощение таможенных процедур и предварительное электронное декларирование также во многом могут способствовать уменьшению сроков оформления импортных товаров, что сократит общее время транзита и создаст конкурентные преимущества для портов Дальнего Востока по сравнению с Новороссийском, Санкт-Петербургом и портами Балтии.
У нас был случай, когда сотрудники нашего филиала в порту Восточный, объяснив принцип работы предварительного электронного декларирования одному из ключевых клиентов, смогли убедить его перевести часть грузопотока, идущего через порты Балтии, на маршрут через Дальний Восток. Клиент был приятно удивлен скоростью оформления и сокращением транзитного времени в 1,5 раза, что для компании, работающей в сегменте FMCG, является очень важным критерием. По итогам тестовых 3 месяцев этот клиент сделал данный маршрут основным в своих цепочках поставок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17221 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:26:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f76 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 82f5d6d801cee0e4a184dd7fc95e346a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f76/7.jpg [ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17221 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita [~CODE] => kto-razygraet-kartu-rossiyskogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 112556 [~EXTERNAL_ID] => 112556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112556:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 9 месяцев 2016-го снижение объемов транзитных грузов, перевезенных по сети РЖД, составило 13,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация в этом сегменте постепенно выправляется. Так, если по итогам 2014-го падение в годовой динамике достигало 26%, то в 2015 году темпы снижения транзита сократились до 16%. Однако вопрос о том, насколько устойчив позитивный тренд, остается открытым. Оптимистично настроенные участники рынка полагают, что худшие времена уже позади, а пессимисты продолжают сравнивать транзитный потенциал России с так и не разыгранной картой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто разыграет карту российского транзита? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто разыграет карту российского транзита? ) )
РЖД-Партнер

Свободный порт на якоре проблем

Свободный порт на якоре проблем
Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 112557
    [~ID] => 112557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Свободный порт на якоре проблем
    [~NAME] => Свободный порт на якоре проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:26:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:26:56
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:26:56
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:26:56
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/svobodnyy-port-na-yakore-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/svobodnyy-port-na-yakore-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сетях согласований

Режим свободного порта Владивосток (СПВ) на территории 15 муниципальных образований Приморского края начал действовать с октября 2015 года. На сегодняшний день реестр его резидентов включает уже 92 участника, еще более
120 заявок ждут своего рассмотрения. Этим летом законодательство распространило режим порто-франко еще шире: на ключевые гавани в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области, Чукотском автономном округе. Заявки на получение статуса резидента на этих территориях уже поступили в Корпорацию развития Дальнего Востока. Так, в Сахалинской области компанией «Южный терминал» на базе существующей инфраструктуры порта Корсаков будет реализован проект организации единого рыбного логистическо-перерабатывающего комп­лекса. А компания «Прайм» заявила о намерении построить первый на Дальнем Востоке терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов из железно­дорожных цистерн. Здесь также намерены осуществлять промежуточное хранение СУГ и дальнейшую отгрузку в морские суда-газовозы для отправки на экспорт. Планируемая мощность терминала – до 2 млн т в год, стоимость – свыше 41 млрд руб. Все это – свидетельство очевидного интереса бизнеса к тем льготам и преференциям, которые были обещаны участникам СПВ.

Однако несмотря на активное расширение на практике особых условий для ведения бизнеса вопросы льготирования резидентов потребовали длительных межведомственных обсуждений, из-за чего этап их внедрения затянулся. Как рассказал Сергей Ходов, коммерческий директор ООО «ДЮК Авеста», одного из первых резидентов свободного порта Владивосток, идея создания логистического комплекса «Юнион» во многом была реализована при помощи местных властей. И если бизнесу понятна логика формирования фискальных преференций регионального и федерального уровней, то порядок оказания таможенных про­цедур остается до конца не проясненным. Свидетельством такой неопределенности служит тот факт, что на начало сентября резидентами СПВ не подано ни одной декларации о помещении товаров под процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ). Как пояснил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин, решение о применении таможенной процедуры СТЗ, устанавливаемой в портовых либо логистических особых экономических зонах, принимается наблюдательным советом свободного порта Владивосток. «Ввиду отсутствия заявок таких решений пока принято не было. Для применения процедуры СТЗ на участках свободного порта необходимо их обустройство и оборудование в соответствии с установленными требованиями приказа № 53, который вышел из-под пера Минфина и вызвал немало критики. Вместе с тем уже наработана успешная практика по применению данной процедуры на двух территориях опережающего развития – «Белогорск» и «Большой Камень», которые полностью обустроили свои территории согласно данному приказу», – отметил он. В то же время остается непонятным, как предложенная система станет функционировать, например, в логистическом комплексе «Янковский». Здесь сосредоточено большое количество резидентов, каждый из которых, исходя из предлагаемых законодательством условий, обязан оформить свою таможенную зону. Кроме того, продукция, выпущенная с использованием иностранных товаров, помещенных под процедуру СТЗ при условии их вывоза за пределы ЕАЭС, согласно закону приобретает статус зарубежной. Это значит, что она подлежит декларированию и, соответственно, будет облагаться налоговыми и таможенными платежами.

Помимо этого, ориентация законодателей на производителей экспортной продукции в настоящее время избыточна, полагает генеральный директор АО «Международный морской перегрузочный терминал» Виктор Покотилов. По его словам, дискуссии о применении особых таможенных режимов идут не первый год, однако ряд вопросов остается нерешенными. «Сейчас иностранный инвестор, изучив наше законодательство, стремится перенести сюда или часть своих технологий, или часть производств. При этом он совсем не намерен выпус­кать здесь экспортно ориентированные товары. Время для выпуска таких товаров закончилось в 1990-х гг.», – считает В. Покотилов. Сегодня экономические условия свидетельствуют, скорее, о больших перспективах выпуска импорто­замещающей продукции. Следовательно, нужно в первую очередь стимулировать появление именно таких товаров, имеющих конкурентные цены и качество по сравнению с тем, что предлагается на внешнем рынке. Например, на Славянском судоремонтном заводе разработан экономически привлекательный проект возрождения судостроительного производства в кооперации с вьетнамскими и корейскими компаниями. Однако при постройке судна до 60% компонентов приходится на иностранные комплектующие и оборудование, что делает применение режима СТЗ и его трактовку таможенной службой проблематичными, рассказал глава перегрузочного терминала.


Причалы ждут инвесторов

Большинство компаний – резидентов СПВ только приступают к активной деятельности. На этом этапе одной из главных задач для них становятся вопросы формирования логистических связей и создания сопутствующей транспортной инфраструктуры. Так, например, одним из первых резидентов СПВ стало ООО «Владивостокский рыбный терминал», предложившее проект модернизации холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции. Сам проект модернизации холодильного оборудования порта ранее неоднократно обсуждался, но откладывался из-за опасений нерентабельности вложений. Льготы, предоставленные ему как резиденту СПВ, стимулировали руководство компании подать заявку на осуществление деятельности. И если модернизация производственных мощностей по всем расчетам выходит на показатели окупаемости, то вложение средств в развитие самих портовых мощностей, в частности причальных стенок, которые остаются в собственности государства, может свести эффективность стивидорного бизнеса на нет. Сегодня только во Владивостоке насчитывается 26 операторов терминалов, в Находке – 27, а в каждом из этих городов находится 65 и 135 морских причалов соответственно. «Эти операторы работают в условиях жесткой конкуренции между собой. Грузов пока на всех не хватает, и, чтобы эту конкуренцию выиграть, им нужно повышать эффективность работы и инвес­тировать в мощности. Но разрушенные причалы практически невозможно приватизировать, туда нужно вкладывать и вкладывать», – рассказал член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. Одним из вариантов решения проблемы может стать передача причалов инвесторам на условиях ГЧП. А те причалы, которые находятся в удовлетворительном состоянии, было бы наиболее целесообразным приватизировать, считает он.

По мнению экспертов, сегодня требуется существенно пересмотреть сложившиеся подходы к проблемам обустройства портовой инфраструктуры. Ее значительная часть нуждается в больших вложениях в дноуглубление операционных акваторий, подходных каналов, в создании искусственных земельных участков. Последние по совокупности экономических показателей могут оказаться более пригодными для создания портовых мощностей, чем выделяемые региональными властями отдаленные участки побережья. Очевидно, что портовым комплексам Приморья требуется обновление. Это в немалой степени стимулирует законодателей к принятию решений о создании особых экономических зон и свободных портов с привлечением заинтересованных инвесторов. Однако есть еще определенные условия, для того чтобы порты региона были конкурентоспособными. «Необходима конструктивная либерализация в вопросах строительства транспортной инфраструктуры, а именно – сокращение количества различных согласовательных и разрешительных операций при проектировании и строительстве объекто
в транспорта. В этой связи необходимо оперативно решить вопросы инвестирования в модернизацию РЖД, сделав привлекательными вложения в том числе и негосударственных инвесторов», – считает В. Покотилов. Сегодня для многих компаний статус резидента свободного порта открывает новые возможности. Однако без опережающего нормативно-правового обеспечения и создания транспортно-логистической инфраструктуры такое развитие может оказаться не вполне эффективным.

[~DETAIL_TEXT] =>

В сетях согласований

Режим свободного порта Владивосток (СПВ) на территории 15 муниципальных образований Приморского края начал действовать с октября 2015 года. На сегодняшний день реестр его резидентов включает уже 92 участника, еще более
120 заявок ждут своего рассмотрения. Этим летом законодательство распространило режим порто-франко еще шире: на ключевые гавани в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области, Чукотском автономном округе. Заявки на получение статуса резидента на этих территориях уже поступили в Корпорацию развития Дальнего Востока. Так, в Сахалинской области компанией «Южный терминал» на базе существующей инфраструктуры порта Корсаков будет реализован проект организации единого рыбного логистическо-перерабатывающего комп­лекса. А компания «Прайм» заявила о намерении построить первый на Дальнем Востоке терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов из железно­дорожных цистерн. Здесь также намерены осуществлять промежуточное хранение СУГ и дальнейшую отгрузку в морские суда-газовозы для отправки на экспорт. Планируемая мощность терминала – до 2 млн т в год, стоимость – свыше 41 млрд руб. Все это – свидетельство очевидного интереса бизнеса к тем льготам и преференциям, которые были обещаны участникам СПВ.

Однако несмотря на активное расширение на практике особых условий для ведения бизнеса вопросы льготирования резидентов потребовали длительных межведомственных обсуждений, из-за чего этап их внедрения затянулся. Как рассказал Сергей Ходов, коммерческий директор ООО «ДЮК Авеста», одного из первых резидентов свободного порта Владивосток, идея создания логистического комплекса «Юнион» во многом была реализована при помощи местных властей. И если бизнесу понятна логика формирования фискальных преференций регионального и федерального уровней, то порядок оказания таможенных про­цедур остается до конца не проясненным. Свидетельством такой неопределенности служит тот факт, что на начало сентября резидентами СПВ не подано ни одной декларации о помещении товаров под процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ). Как пояснил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин, решение о применении таможенной процедуры СТЗ, устанавливаемой в портовых либо логистических особых экономических зонах, принимается наблюдательным советом свободного порта Владивосток. «Ввиду отсутствия заявок таких решений пока принято не было. Для применения процедуры СТЗ на участках свободного порта необходимо их обустройство и оборудование в соответствии с установленными требованиями приказа № 53, который вышел из-под пера Минфина и вызвал немало критики. Вместе с тем уже наработана успешная практика по применению данной процедуры на двух территориях опережающего развития – «Белогорск» и «Большой Камень», которые полностью обустроили свои территории согласно данному приказу», – отметил он. В то же время остается непонятным, как предложенная система станет функционировать, например, в логистическом комплексе «Янковский». Здесь сосредоточено большое количество резидентов, каждый из которых, исходя из предлагаемых законодательством условий, обязан оформить свою таможенную зону. Кроме того, продукция, выпущенная с использованием иностранных товаров, помещенных под процедуру СТЗ при условии их вывоза за пределы ЕАЭС, согласно закону приобретает статус зарубежной. Это значит, что она подлежит декларированию и, соответственно, будет облагаться налоговыми и таможенными платежами.

Помимо этого, ориентация законодателей на производителей экспортной продукции в настоящее время избыточна, полагает генеральный директор АО «Международный морской перегрузочный терминал» Виктор Покотилов. По его словам, дискуссии о применении особых таможенных режимов идут не первый год, однако ряд вопросов остается нерешенными. «Сейчас иностранный инвестор, изучив наше законодательство, стремится перенести сюда или часть своих технологий, или часть производств. При этом он совсем не намерен выпус­кать здесь экспортно ориентированные товары. Время для выпуска таких товаров закончилось в 1990-х гг.», – считает В. Покотилов. Сегодня экономические условия свидетельствуют, скорее, о больших перспективах выпуска импорто­замещающей продукции. Следовательно, нужно в первую очередь стимулировать появление именно таких товаров, имеющих конкурентные цены и качество по сравнению с тем, что предлагается на внешнем рынке. Например, на Славянском судоремонтном заводе разработан экономически привлекательный проект возрождения судостроительного производства в кооперации с вьетнамскими и корейскими компаниями. Однако при постройке судна до 60% компонентов приходится на иностранные комплектующие и оборудование, что делает применение режима СТЗ и его трактовку таможенной службой проблематичными, рассказал глава перегрузочного терминала.


Причалы ждут инвесторов

Большинство компаний – резидентов СПВ только приступают к активной деятельности. На этом этапе одной из главных задач для них становятся вопросы формирования логистических связей и создания сопутствующей транспортной инфраструктуры. Так, например, одним из первых резидентов СПВ стало ООО «Владивостокский рыбный терминал», предложившее проект модернизации холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции. Сам проект модернизации холодильного оборудования порта ранее неоднократно обсуждался, но откладывался из-за опасений нерентабельности вложений. Льготы, предоставленные ему как резиденту СПВ, стимулировали руководство компании подать заявку на осуществление деятельности. И если модернизация производственных мощностей по всем расчетам выходит на показатели окупаемости, то вложение средств в развитие самих портовых мощностей, в частности причальных стенок, которые остаются в собственности государства, может свести эффективность стивидорного бизнеса на нет. Сегодня только во Владивостоке насчитывается 26 операторов терминалов, в Находке – 27, а в каждом из этих городов находится 65 и 135 морских причалов соответственно. «Эти операторы работают в условиях жесткой конкуренции между собой. Грузов пока на всех не хватает, и, чтобы эту конкуренцию выиграть, им нужно повышать эффективность работы и инвес­тировать в мощности. Но разрушенные причалы практически невозможно приватизировать, туда нужно вкладывать и вкладывать», – рассказал член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. Одним из вариантов решения проблемы может стать передача причалов инвесторам на условиях ГЧП. А те причалы, которые находятся в удовлетворительном состоянии, было бы наиболее целесообразным приватизировать, считает он.

По мнению экспертов, сегодня требуется существенно пересмотреть сложившиеся подходы к проблемам обустройства портовой инфраструктуры. Ее значительная часть нуждается в больших вложениях в дноуглубление операционных акваторий, подходных каналов, в создании искусственных земельных участков. Последние по совокупности экономических показателей могут оказаться более пригодными для создания портовых мощностей, чем выделяемые региональными властями отдаленные участки побережья. Очевидно, что портовым комплексам Приморья требуется обновление. Это в немалой степени стимулирует законодателей к принятию решений о создании особых экономических зон и свободных портов с привлечением заинтересованных инвесторов. Однако есть еще определенные условия, для того чтобы порты региона были конкурентоспособными. «Необходима конструктивная либерализация в вопросах строительства транспортной инфраструктуры, а именно – сокращение количества различных согласовательных и разрешительных операций при проектировании и строительстве объекто
в транспорта. В этой связи необходимо оперативно решить вопросы инвестирования в модернизацию РЖД, сделав привлекательными вложения в том числе и негосударственных инвесторов», – считает В. Покотилов. Сегодня для многих компаний статус резидента свободного порта открывает новые возможности. Однако без опережающего нормативно-правового обеспечения и создания транспортно-логистической инфраструктуры такое развитие может оказаться не вполне эффективным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17223 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 226 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa8 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fbfaf0ac7387c5ba3ea3cbaaa6d4641d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [ALT] => Свободный порт на якоре проблем [TITLE] => Свободный порт на якоре проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svobodnyy-port-na-yakore-problem [~CODE] => svobodnyy-port-na-yakore-problem [EXTERNAL_ID] => 112557 [~EXTERNAL_ID] => 112557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => свободный порт на якоре проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем ) )

									Array
(
    [ID] => 112557
    [~ID] => 112557
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Свободный порт на якоре проблем
    [~NAME] => Свободный порт на якоре проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:26:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:26:56
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:26:56
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:26:56
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/svobodnyy-port-na-yakore-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/svobodnyy-port-na-yakore-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сетях согласований

Режим свободного порта Владивосток (СПВ) на территории 15 муниципальных образований Приморского края начал действовать с октября 2015 года. На сегодняшний день реестр его резидентов включает уже 92 участника, еще более
120 заявок ждут своего рассмотрения. Этим летом законодательство распространило режим порто-франко еще шире: на ключевые гавани в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области, Чукотском автономном округе. Заявки на получение статуса резидента на этих территориях уже поступили в Корпорацию развития Дальнего Востока. Так, в Сахалинской области компанией «Южный терминал» на базе существующей инфраструктуры порта Корсаков будет реализован проект организации единого рыбного логистическо-перерабатывающего комп­лекса. А компания «Прайм» заявила о намерении построить первый на Дальнем Востоке терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов из железно­дорожных цистерн. Здесь также намерены осуществлять промежуточное хранение СУГ и дальнейшую отгрузку в морские суда-газовозы для отправки на экспорт. Планируемая мощность терминала – до 2 млн т в год, стоимость – свыше 41 млрд руб. Все это – свидетельство очевидного интереса бизнеса к тем льготам и преференциям, которые были обещаны участникам СПВ.

Однако несмотря на активное расширение на практике особых условий для ведения бизнеса вопросы льготирования резидентов потребовали длительных межведомственных обсуждений, из-за чего этап их внедрения затянулся. Как рассказал Сергей Ходов, коммерческий директор ООО «ДЮК Авеста», одного из первых резидентов свободного порта Владивосток, идея создания логистического комплекса «Юнион» во многом была реализована при помощи местных властей. И если бизнесу понятна логика формирования фискальных преференций регионального и федерального уровней, то порядок оказания таможенных про­цедур остается до конца не проясненным. Свидетельством такой неопределенности служит тот факт, что на начало сентября резидентами СПВ не подано ни одной декларации о помещении товаров под процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ). Как пояснил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин, решение о применении таможенной процедуры СТЗ, устанавливаемой в портовых либо логистических особых экономических зонах, принимается наблюдательным советом свободного порта Владивосток. «Ввиду отсутствия заявок таких решений пока принято не было. Для применения процедуры СТЗ на участках свободного порта необходимо их обустройство и оборудование в соответствии с установленными требованиями приказа № 53, который вышел из-под пера Минфина и вызвал немало критики. Вместе с тем уже наработана успешная практика по применению данной процедуры на двух территориях опережающего развития – «Белогорск» и «Большой Камень», которые полностью обустроили свои территории согласно данному приказу», – отметил он. В то же время остается непонятным, как предложенная система станет функционировать, например, в логистическом комплексе «Янковский». Здесь сосредоточено большое количество резидентов, каждый из которых, исходя из предлагаемых законодательством условий, обязан оформить свою таможенную зону. Кроме того, продукция, выпущенная с использованием иностранных товаров, помещенных под процедуру СТЗ при условии их вывоза за пределы ЕАЭС, согласно закону приобретает статус зарубежной. Это значит, что она подлежит декларированию и, соответственно, будет облагаться налоговыми и таможенными платежами.

Помимо этого, ориентация законодателей на производителей экспортной продукции в настоящее время избыточна, полагает генеральный директор АО «Международный морской перегрузочный терминал» Виктор Покотилов. По его словам, дискуссии о применении особых таможенных режимов идут не первый год, однако ряд вопросов остается нерешенными. «Сейчас иностранный инвестор, изучив наше законодательство, стремится перенести сюда или часть своих технологий, или часть производств. При этом он совсем не намерен выпус­кать здесь экспортно ориентированные товары. Время для выпуска таких товаров закончилось в 1990-х гг.», – считает В. Покотилов. Сегодня экономические условия свидетельствуют, скорее, о больших перспективах выпуска импорто­замещающей продукции. Следовательно, нужно в первую очередь стимулировать появление именно таких товаров, имеющих конкурентные цены и качество по сравнению с тем, что предлагается на внешнем рынке. Например, на Славянском судоремонтном заводе разработан экономически привлекательный проект возрождения судостроительного производства в кооперации с вьетнамскими и корейскими компаниями. Однако при постройке судна до 60% компонентов приходится на иностранные комплектующие и оборудование, что делает применение режима СТЗ и его трактовку таможенной службой проблематичными, рассказал глава перегрузочного терминала.


Причалы ждут инвесторов

Большинство компаний – резидентов СПВ только приступают к активной деятельности. На этом этапе одной из главных задач для них становятся вопросы формирования логистических связей и создания сопутствующей транспортной инфраструктуры. Так, например, одним из первых резидентов СПВ стало ООО «Владивостокский рыбный терминал», предложившее проект модернизации холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции. Сам проект модернизации холодильного оборудования порта ранее неоднократно обсуждался, но откладывался из-за опасений нерентабельности вложений. Льготы, предоставленные ему как резиденту СПВ, стимулировали руководство компании подать заявку на осуществление деятельности. И если модернизация производственных мощностей по всем расчетам выходит на показатели окупаемости, то вложение средств в развитие самих портовых мощностей, в частности причальных стенок, которые остаются в собственности государства, может свести эффективность стивидорного бизнеса на нет. Сегодня только во Владивостоке насчитывается 26 операторов терминалов, в Находке – 27, а в каждом из этих городов находится 65 и 135 морских причалов соответственно. «Эти операторы работают в условиях жесткой конкуренции между собой. Грузов пока на всех не хватает, и, чтобы эту конкуренцию выиграть, им нужно повышать эффективность работы и инвес­тировать в мощности. Но разрушенные причалы практически невозможно приватизировать, туда нужно вкладывать и вкладывать», – рассказал член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. Одним из вариантов решения проблемы может стать передача причалов инвесторам на условиях ГЧП. А те причалы, которые находятся в удовлетворительном состоянии, было бы наиболее целесообразным приватизировать, считает он.

По мнению экспертов, сегодня требуется существенно пересмотреть сложившиеся подходы к проблемам обустройства портовой инфраструктуры. Ее значительная часть нуждается в больших вложениях в дноуглубление операционных акваторий, подходных каналов, в создании искусственных земельных участков. Последние по совокупности экономических показателей могут оказаться более пригодными для создания портовых мощностей, чем выделяемые региональными властями отдаленные участки побережья. Очевидно, что портовым комплексам Приморья требуется обновление. Это в немалой степени стимулирует законодателей к принятию решений о создании особых экономических зон и свободных портов с привлечением заинтересованных инвесторов. Однако есть еще определенные условия, для того чтобы порты региона были конкурентоспособными. «Необходима конструктивная либерализация в вопросах строительства транспортной инфраструктуры, а именно – сокращение количества различных согласовательных и разрешительных операций при проектировании и строительстве объекто
в транспорта. В этой связи необходимо оперативно решить вопросы инвестирования в модернизацию РЖД, сделав привлекательными вложения в том числе и негосударственных инвесторов», – считает В. Покотилов. Сегодня для многих компаний статус резидента свободного порта открывает новые возможности. Однако без опережающего нормативно-правового обеспечения и создания транспортно-логистической инфраструктуры такое развитие может оказаться не вполне эффективным.

[~DETAIL_TEXT] =>

В сетях согласований

Режим свободного порта Владивосток (СПВ) на территории 15 муниципальных образований Приморского края начал действовать с октября 2015 года. На сегодняшний день реестр его резидентов включает уже 92 участника, еще более
120 заявок ждут своего рассмотрения. Этим летом законодательство распространило режим порто-франко еще шире: на ключевые гавани в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области, Чукотском автономном округе. Заявки на получение статуса резидента на этих территориях уже поступили в Корпорацию развития Дальнего Востока. Так, в Сахалинской области компанией «Южный терминал» на базе существующей инфраструктуры порта Корсаков будет реализован проект организации единого рыбного логистическо-перерабатывающего комп­лекса. А компания «Прайм» заявила о намерении построить первый на Дальнем Востоке терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов из железно­дорожных цистерн. Здесь также намерены осуществлять промежуточное хранение СУГ и дальнейшую отгрузку в морские суда-газовозы для отправки на экспорт. Планируемая мощность терминала – до 2 млн т в год, стоимость – свыше 41 млрд руб. Все это – свидетельство очевидного интереса бизнеса к тем льготам и преференциям, которые были обещаны участникам СПВ.

Однако несмотря на активное расширение на практике особых условий для ведения бизнеса вопросы льготирования резидентов потребовали длительных межведомственных обсуждений, из-за чего этап их внедрения затянулся. Как рассказал Сергей Ходов, коммерческий директор ООО «ДЮК Авеста», одного из первых резидентов свободного порта Владивосток, идея создания логистического комплекса «Юнион» во многом была реализована при помощи местных властей. И если бизнесу понятна логика формирования фискальных преференций регионального и федерального уровней, то порядок оказания таможенных про­цедур остается до конца не проясненным. Свидетельством такой неопределенности служит тот факт, что на начало сентября резидентами СПВ не подано ни одной декларации о помещении товаров под процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ). Как пояснил начальник Дальневосточного таможенного управления Юрий Ладыгин, решение о применении таможенной процедуры СТЗ, устанавливаемой в портовых либо логистических особых экономических зонах, принимается наблюдательным советом свободного порта Владивосток. «Ввиду отсутствия заявок таких решений пока принято не было. Для применения процедуры СТЗ на участках свободного порта необходимо их обустройство и оборудование в соответствии с установленными требованиями приказа № 53, который вышел из-под пера Минфина и вызвал немало критики. Вместе с тем уже наработана успешная практика по применению данной процедуры на двух территориях опережающего развития – «Белогорск» и «Большой Камень», которые полностью обустроили свои территории согласно данному приказу», – отметил он. В то же время остается непонятным, как предложенная система станет функционировать, например, в логистическом комплексе «Янковский». Здесь сосредоточено большое количество резидентов, каждый из которых, исходя из предлагаемых законодательством условий, обязан оформить свою таможенную зону. Кроме того, продукция, выпущенная с использованием иностранных товаров, помещенных под процедуру СТЗ при условии их вывоза за пределы ЕАЭС, согласно закону приобретает статус зарубежной. Это значит, что она подлежит декларированию и, соответственно, будет облагаться налоговыми и таможенными платежами.

Помимо этого, ориентация законодателей на производителей экспортной продукции в настоящее время избыточна, полагает генеральный директор АО «Международный морской перегрузочный терминал» Виктор Покотилов. По его словам, дискуссии о применении особых таможенных режимов идут не первый год, однако ряд вопросов остается нерешенными. «Сейчас иностранный инвестор, изучив наше законодательство, стремится перенести сюда или часть своих технологий, или часть производств. При этом он совсем не намерен выпус­кать здесь экспортно ориентированные товары. Время для выпуска таких товаров закончилось в 1990-х гг.», – считает В. Покотилов. Сегодня экономические условия свидетельствуют, скорее, о больших перспективах выпуска импорто­замещающей продукции. Следовательно, нужно в первую очередь стимулировать появление именно таких товаров, имеющих конкурентные цены и качество по сравнению с тем, что предлагается на внешнем рынке. Например, на Славянском судоремонтном заводе разработан экономически привлекательный проект возрождения судостроительного производства в кооперации с вьетнамскими и корейскими компаниями. Однако при постройке судна до 60% компонентов приходится на иностранные комплектующие и оборудование, что делает применение режима СТЗ и его трактовку таможенной службой проблематичными, рассказал глава перегрузочного терминала.


Причалы ждут инвесторов

Большинство компаний – резидентов СПВ только приступают к активной деятельности. На этом этапе одной из главных задач для них становятся вопросы формирования логистических связей и создания сопутствующей транспортной инфраструктуры. Так, например, одним из первых резидентов СПВ стало ООО «Владивостокский рыбный терминал», предложившее проект модернизации холодильно-складской инфраструктуры для перевалки и хранения рыбной продукции. Сам проект модернизации холодильного оборудования порта ранее неоднократно обсуждался, но откладывался из-за опасений нерентабельности вложений. Льготы, предоставленные ему как резиденту СПВ, стимулировали руководство компании подать заявку на осуществление деятельности. И если модернизация производственных мощностей по всем расчетам выходит на показатели окупаемости, то вложение средств в развитие самих портовых мощностей, в частности причальных стенок, которые остаются в собственности государства, может свести эффективность стивидорного бизнеса на нет. Сегодня только во Владивостоке насчитывается 26 операторов терминалов, в Находке – 27, а в каждом из этих городов находится 65 и 135 морских причалов соответственно. «Эти операторы работают в условиях жесткой конкуренции между собой. Грузов пока на всех не хватает, и, чтобы эту конкуренцию выиграть, им нужно повышать эффективность работы и инвес­тировать в мощности. Но разрушенные причалы практически невозможно приватизировать, туда нужно вкладывать и вкладывать», – рассказал член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. Одним из вариантов решения проблемы может стать передача причалов инвесторам на условиях ГЧП. А те причалы, которые находятся в удовлетворительном состоянии, было бы наиболее целесообразным приватизировать, считает он.

По мнению экспертов, сегодня требуется существенно пересмотреть сложившиеся подходы к проблемам обустройства портовой инфраструктуры. Ее значительная часть нуждается в больших вложениях в дноуглубление операционных акваторий, подходных каналов, в создании искусственных земельных участков. Последние по совокупности экономических показателей могут оказаться более пригодными для создания портовых мощностей, чем выделяемые региональными властями отдаленные участки побережья. Очевидно, что портовым комплексам Приморья требуется обновление. Это в немалой степени стимулирует законодателей к принятию решений о создании особых экономических зон и свободных портов с привлечением заинтересованных инвесторов. Однако есть еще определенные условия, для того чтобы порты региона были конкурентоспособными. «Необходима конструктивная либерализация в вопросах строительства транспортной инфраструктуры, а именно – сокращение количества различных согласовательных и разрешительных операций при проектировании и строительстве объекто
в транспорта. В этой связи необходимо оперативно решить вопросы инвестирования в модернизацию РЖД, сделав привлекательными вложения в том числе и негосударственных инвесторов», – считает В. Покотилов. Сегодня для многих компаний статус резидента свободного порта открывает новые возможности. Однако без опережающего нормативно-правового обеспечения и создания транспортно-логистической инфраструктуры такое развитие может оказаться не вполне эффективным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17223 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:29:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 226 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa8 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fbfaf0ac7387c5ba3ea3cbaaa6d4641d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa8/8.jpg [ALT] => Свободный порт на якоре проблем [TITLE] => Свободный порт на якоре проблем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17223 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svobodnyy-port-na-yakore-problem [~CODE] => svobodnyy-port-na-yakore-problem [EXTERNAL_ID] => 112557 [~EXTERNAL_ID] => 112557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112557:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_META_KEYWORDS] => свободный порт на якоре проблем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый в России проект порто-франко стартовал год назад. Однако заявленный пакет преференций для его резидентов пока не готов, что усугубляет ряд практических недоработок в части предоставления земельных участков, процедур таможенного регулирования, а также инвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на якоре проблем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на якоре проблем ) )
РЖД-Партнер

Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы

Группа компаний «Аква-Ресурсы»:  частные инвестиции для общей пользы
В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов.
Array
(
    [ID] => 112558
    [~ID] => 112558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»:  частные инвестиции для общей пользы
    [~NAME] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»:  частные инвестиции для общей пользы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:29:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:29:17
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:29:17
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:29:17
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Руслан Викторович, с 2011 года в районе ст. Мыс Астафьева идет модернизация терминала по перевалке сыпучих грузов ОАО «Терминал Астафьева» – и ГК «Аква-Ресурсы» в ней активно участвует. Каких результатов уже удалось достичь?

– В 2013 году мы заключили соглашение с ОАО «РЖД» по модернизации ст. Мыс Астафьева за счет собственных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение предполагает последовательную модернизацию железнодорожных путей общего пользования, направленную на увеличение перерабатывающей способности терминала до 3 млн т в год на первом этапе и до 6 млн т – на втором. Начиная с 2011 года грузооборот терминала Астафьева показывает активный рост. По итогам 2015-го было обработано 1,5 млн т угля, а в октябре 2016-го мы поставили рекорд – впервые за всю историю предприятия перевалили 200 тыс. т за месяц. Это означает, что к концу года терминал обеспечит перевалку 2 млн т угля, а в дальнейшем сможет последовательно наращивать объемы на 1 млн т в год до достижения показателя в 6 млн.

– В чем заключаются конкурентные преимущества терминала Астафьева?

– Он станет первым на Дальнем Востоке России экологически чистым угольным терминалом закрытого типа – хранение угля будет осуществляться в силосных хранилищах. Такая технология за счет компактного складирования позволит увеличить как объем хранения на ограниченной площади, так и скорость перегрузки угля на суда. Помимо развития ст. Мыс Астафьева, данный проект предусматривает модернизацию ст. Находка-Экспортная. В настоящий момент там ведется обустройство тылового склада для хранения угля, что приведет к более эффективному накоп­лению и перемещению экспортных партий. В целом создание тыловой площадки – сухого порта Находка – позволит избежать пиковых нагрузок на терминал в зимний период, а также обеспечивать стабильность выгрузки и выравнивание объемов перевалки. Параллельно с модернизацией терминала Астафьева вводится в строй рейдовый перегрузочный комплекс в заливе Находка, который будет логистически связан с тыловой площадкой. Использование рейдовой перегрузки позволит принимать суда водоизмещением 55–100 тыс. т на глубине 29 м в месте погрузки. Эффективность такой технологии подтверждена нашим опытом эксплуатации аналогичной тыловой площадки в районе ст. Угловая на территории города Артема.

– Расскажите об этом опыте поподробнее, пожалуйста.

– В рамках соглашения с администрацией Приморского края в 2013 году мы запустили транспортно-логистический центр –
сухой порт Артем, который работает совместно с крупнейшим на Дальнем Востоке портовым рефрижераторным терминалом ОАО «Далькомхолод», расположенным во Владивостоке, в районе ст. Мыс Чуркин. Он переваливает около 300 тыс. т мороженой рыбопродукции в год, при этом объем единовременного хранения достигает 24 тыс. т.

– Рыбный терминал также проходит процесс модернизации?

– В результате проведенной реконструкции ОАО «Далькомхолод» располагает выставочными железнодорожными путями длиной в 71 условный вагон. В настоящее время мы реализуем проект модернизации холодильника, направленный на увеличение объема единовременного хранения до 50 тыс. т.
Кроме того, развиваем мощности для хранения и отправки контейнеров на терминале, который к 2018 году войдет в создаваемый на Дальнем Востоке рыбохозяйственный кластер.

Использование мультимодальной транспортно-логистической цепи позволит снизить нагрузку на железнодорожную станцию Мыс Чуркин в пиковые периоды, особенно в ходе рыбной путины. Наличие двух собственных площадок и автопарка даст компании возможность предоставления клиентам полного комплекса транспортных услуг и создания непрерывной логистической цепочки.

– Какова долгосрочная стратегия ГК «Аква-Ресурсы»?

– Долгосрочная стратегия группы компаний «Аква-Ресурсы» направлена на последовательное увеличение грузопотока в узловых точках юга Приморского края, выстраивание эффективных логистических цепочек, прежде всего за счет параллельного использования двух станций в деятельности каждого терминала. В этой работе мы очень высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеемся на успешную реализацию наших совместных проектов.

[~DETAIL_TEXT] => – Руслан Викторович, с 2011 года в районе ст. Мыс Астафьева идет модернизация терминала по перевалке сыпучих грузов ОАО «Терминал Астафьева» – и ГК «Аква-Ресурсы» в ней активно участвует. Каких результатов уже удалось достичь?

– В 2013 году мы заключили соглашение с ОАО «РЖД» по модернизации ст. Мыс Астафьева за счет собственных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение предполагает последовательную модернизацию железнодорожных путей общего пользования, направленную на увеличение перерабатывающей способности терминала до 3 млн т в год на первом этапе и до 6 млн т – на втором. Начиная с 2011 года грузооборот терминала Астафьева показывает активный рост. По итогам 2015-го было обработано 1,5 млн т угля, а в октябре 2016-го мы поставили рекорд – впервые за всю историю предприятия перевалили 200 тыс. т за месяц. Это означает, что к концу года терминал обеспечит перевалку 2 млн т угля, а в дальнейшем сможет последовательно наращивать объемы на 1 млн т в год до достижения показателя в 6 млн.

– В чем заключаются конкурентные преимущества терминала Астафьева?

– Он станет первым на Дальнем Востоке России экологически чистым угольным терминалом закрытого типа – хранение угля будет осуществляться в силосных хранилищах. Такая технология за счет компактного складирования позволит увеличить как объем хранения на ограниченной площади, так и скорость перегрузки угля на суда. Помимо развития ст. Мыс Астафьева, данный проект предусматривает модернизацию ст. Находка-Экспортная. В настоящий момент там ведется обустройство тылового склада для хранения угля, что приведет к более эффективному накоп­лению и перемещению экспортных партий. В целом создание тыловой площадки – сухого порта Находка – позволит избежать пиковых нагрузок на терминал в зимний период, а также обеспечивать стабильность выгрузки и выравнивание объемов перевалки. Параллельно с модернизацией терминала Астафьева вводится в строй рейдовый перегрузочный комплекс в заливе Находка, который будет логистически связан с тыловой площадкой. Использование рейдовой перегрузки позволит принимать суда водоизмещением 55–100 тыс. т на глубине 29 м в месте погрузки. Эффективность такой технологии подтверждена нашим опытом эксплуатации аналогичной тыловой площадки в районе ст. Угловая на территории города Артема.

– Расскажите об этом опыте поподробнее, пожалуйста.

– В рамках соглашения с администрацией Приморского края в 2013 году мы запустили транспортно-логистический центр –
сухой порт Артем, который работает совместно с крупнейшим на Дальнем Востоке портовым рефрижераторным терминалом ОАО «Далькомхолод», расположенным во Владивостоке, в районе ст. Мыс Чуркин. Он переваливает около 300 тыс. т мороженой рыбопродукции в год, при этом объем единовременного хранения достигает 24 тыс. т.

– Рыбный терминал также проходит процесс модернизации?

– В результате проведенной реконструкции ОАО «Далькомхолод» располагает выставочными железнодорожными путями длиной в 71 условный вагон. В настоящее время мы реализуем проект модернизации холодильника, направленный на увеличение объема единовременного хранения до 50 тыс. т.
Кроме того, развиваем мощности для хранения и отправки контейнеров на терминале, который к 2018 году войдет в создаваемый на Дальнем Востоке рыбохозяйственный кластер.

Использование мультимодальной транспортно-логистической цепи позволит снизить нагрузку на железнодорожную станцию Мыс Чуркин в пиковые периоды, особенно в ходе рыбной путины. Наличие двух собственных площадок и автопарка даст компании возможность предоставления клиентам полного комплекса транспортных услуг и создания непрерывной логистической цепочки.

– Какова долгосрочная стратегия ГК «Аква-Ресурсы»?

– Долгосрочная стратегия группы компаний «Аква-Ресурсы» направлена на последовательное увеличение грузопотока в узловых точках юга Приморского края, выстраивание эффективных логистических цепочек, прежде всего за счет параллельного использования двух станций в деятельности каждого терминала. В этой работе мы очень высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеемся на успешную реализацию наших совместных проектов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17225 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 10278 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51d [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bfd0591c3fc0e5d131fe6c99b4c26068 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy [~CODE] => gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy [EXTERNAL_ID] => 112558 [~EXTERNAL_ID] => 112558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_META_KEYWORDS] => группа компаний «аква-ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [ELEMENT_META_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => группа компаний «аква-ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы ) )

									Array
(
    [ID] => 112558
    [~ID] => 112558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»:  частные инвестиции для общей пользы
    [~NAME] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»:  частные инвестиции для общей пользы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:29:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:29:17
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:29:17
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:29:17
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Руслан Викторович, с 2011 года в районе ст. Мыс Астафьева идет модернизация терминала по перевалке сыпучих грузов ОАО «Терминал Астафьева» – и ГК «Аква-Ресурсы» в ней активно участвует. Каких результатов уже удалось достичь?

– В 2013 году мы заключили соглашение с ОАО «РЖД» по модернизации ст. Мыс Астафьева за счет собственных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение предполагает последовательную модернизацию железнодорожных путей общего пользования, направленную на увеличение перерабатывающей способности терминала до 3 млн т в год на первом этапе и до 6 млн т – на втором. Начиная с 2011 года грузооборот терминала Астафьева показывает активный рост. По итогам 2015-го было обработано 1,5 млн т угля, а в октябре 2016-го мы поставили рекорд – впервые за всю историю предприятия перевалили 200 тыс. т за месяц. Это означает, что к концу года терминал обеспечит перевалку 2 млн т угля, а в дальнейшем сможет последовательно наращивать объемы на 1 млн т в год до достижения показателя в 6 млн.

– В чем заключаются конкурентные преимущества терминала Астафьева?

– Он станет первым на Дальнем Востоке России экологически чистым угольным терминалом закрытого типа – хранение угля будет осуществляться в силосных хранилищах. Такая технология за счет компактного складирования позволит увеличить как объем хранения на ограниченной площади, так и скорость перегрузки угля на суда. Помимо развития ст. Мыс Астафьева, данный проект предусматривает модернизацию ст. Находка-Экспортная. В настоящий момент там ведется обустройство тылового склада для хранения угля, что приведет к более эффективному накоп­лению и перемещению экспортных партий. В целом создание тыловой площадки – сухого порта Находка – позволит избежать пиковых нагрузок на терминал в зимний период, а также обеспечивать стабильность выгрузки и выравнивание объемов перевалки. Параллельно с модернизацией терминала Астафьева вводится в строй рейдовый перегрузочный комплекс в заливе Находка, который будет логистически связан с тыловой площадкой. Использование рейдовой перегрузки позволит принимать суда водоизмещением 55–100 тыс. т на глубине 29 м в месте погрузки. Эффективность такой технологии подтверждена нашим опытом эксплуатации аналогичной тыловой площадки в районе ст. Угловая на территории города Артема.

– Расскажите об этом опыте поподробнее, пожалуйста.

– В рамках соглашения с администрацией Приморского края в 2013 году мы запустили транспортно-логистический центр –
сухой порт Артем, который работает совместно с крупнейшим на Дальнем Востоке портовым рефрижераторным терминалом ОАО «Далькомхолод», расположенным во Владивостоке, в районе ст. Мыс Чуркин. Он переваливает около 300 тыс. т мороженой рыбопродукции в год, при этом объем единовременного хранения достигает 24 тыс. т.

– Рыбный терминал также проходит процесс модернизации?

– В результате проведенной реконструкции ОАО «Далькомхолод» располагает выставочными железнодорожными путями длиной в 71 условный вагон. В настоящее время мы реализуем проект модернизации холодильника, направленный на увеличение объема единовременного хранения до 50 тыс. т.
Кроме того, развиваем мощности для хранения и отправки контейнеров на терминале, который к 2018 году войдет в создаваемый на Дальнем Востоке рыбохозяйственный кластер.

Использование мультимодальной транспортно-логистической цепи позволит снизить нагрузку на железнодорожную станцию Мыс Чуркин в пиковые периоды, особенно в ходе рыбной путины. Наличие двух собственных площадок и автопарка даст компании возможность предоставления клиентам полного комплекса транспортных услуг и создания непрерывной логистической цепочки.

– Какова долгосрочная стратегия ГК «Аква-Ресурсы»?

– Долгосрочная стратегия группы компаний «Аква-Ресурсы» направлена на последовательное увеличение грузопотока в узловых точках юга Приморского края, выстраивание эффективных логистических цепочек, прежде всего за счет параллельного использования двух станций в деятельности каждого терминала. В этой работе мы очень высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеемся на успешную реализацию наших совместных проектов.

[~DETAIL_TEXT] => – Руслан Викторович, с 2011 года в районе ст. Мыс Астафьева идет модернизация терминала по перевалке сыпучих грузов ОАО «Терминал Астафьева» – и ГК «Аква-Ресурсы» в ней активно участвует. Каких результатов уже удалось достичь?

– В 2013 году мы заключили соглашение с ОАО «РЖД» по модернизации ст. Мыс Астафьева за счет собственных инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение предполагает последовательную модернизацию железнодорожных путей общего пользования, направленную на увеличение перерабатывающей способности терминала до 3 млн т в год на первом этапе и до 6 млн т – на втором. Начиная с 2011 года грузооборот терминала Астафьева показывает активный рост. По итогам 2015-го было обработано 1,5 млн т угля, а в октябре 2016-го мы поставили рекорд – впервые за всю историю предприятия перевалили 200 тыс. т за месяц. Это означает, что к концу года терминал обеспечит перевалку 2 млн т угля, а в дальнейшем сможет последовательно наращивать объемы на 1 млн т в год до достижения показателя в 6 млн.

– В чем заключаются конкурентные преимущества терминала Астафьева?

– Он станет первым на Дальнем Востоке России экологически чистым угольным терминалом закрытого типа – хранение угля будет осуществляться в силосных хранилищах. Такая технология за счет компактного складирования позволит увеличить как объем хранения на ограниченной площади, так и скорость перегрузки угля на суда. Помимо развития ст. Мыс Астафьева, данный проект предусматривает модернизацию ст. Находка-Экспортная. В настоящий момент там ведется обустройство тылового склада для хранения угля, что приведет к более эффективному накоп­лению и перемещению экспортных партий. В целом создание тыловой площадки – сухого порта Находка – позволит избежать пиковых нагрузок на терминал в зимний период, а также обеспечивать стабильность выгрузки и выравнивание объемов перевалки. Параллельно с модернизацией терминала Астафьева вводится в строй рейдовый перегрузочный комплекс в заливе Находка, который будет логистически связан с тыловой площадкой. Использование рейдовой перегрузки позволит принимать суда водоизмещением 55–100 тыс. т на глубине 29 м в месте погрузки. Эффективность такой технологии подтверждена нашим опытом эксплуатации аналогичной тыловой площадки в районе ст. Угловая на территории города Артема.

– Расскажите об этом опыте поподробнее, пожалуйста.

– В рамках соглашения с администрацией Приморского края в 2013 году мы запустили транспортно-логистический центр –
сухой порт Артем, который работает совместно с крупнейшим на Дальнем Востоке портовым рефрижераторным терминалом ОАО «Далькомхолод», расположенным во Владивостоке, в районе ст. Мыс Чуркин. Он переваливает около 300 тыс. т мороженой рыбопродукции в год, при этом объем единовременного хранения достигает 24 тыс. т.

– Рыбный терминал также проходит процесс модернизации?

– В результате проведенной реконструкции ОАО «Далькомхолод» располагает выставочными железнодорожными путями длиной в 71 условный вагон. В настоящее время мы реализуем проект модернизации холодильника, направленный на увеличение объема единовременного хранения до 50 тыс. т.
Кроме того, развиваем мощности для хранения и отправки контейнеров на терминале, который к 2018 году войдет в создаваемый на Дальнем Востоке рыбохозяйственный кластер.

Использование мультимодальной транспортно-логистической цепи позволит снизить нагрузку на железнодорожную станцию Мыс Чуркин в пиковые периоды, особенно в ходе рыбной путины. Наличие двух собственных площадок и автопарка даст компании возможность предоставления клиентам полного комплекса транспортных услуг и создания непрерывной логистической цепочки.

– Какова долгосрочная стратегия ГК «Аква-Ресурсы»?

– Долгосрочная стратегия группы компаний «Аква-Ресурсы» направлена на последовательное увеличение грузопотока в узловых точках юга Приморского края, выстраивание эффективных логистических цепочек, прежде всего за счет параллельного использования двух станций в деятельности каждого терминала. В этой работе мы очень высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеемся на успешную реализацию наших совместных проектов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17225 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:31:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 225 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 10278 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51d [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bfd0591c3fc0e5d131fe6c99b4c26068 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51d/9.jpg [ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17225 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy [~CODE] => gruppa-kompaniy-akva-resursy-chastnye-investitsii-dlya-obshchey-polzy [EXTERNAL_ID] => 112558 [~EXTERNAL_ID] => 112558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_META_KEYWORDS] => группа компаний «аква-ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [ELEMENT_META_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => группа компаний «аква-ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время группа компаний «Аква-Ресурсы» реализует в Приморском крае ряд инвестиционных проектов, направленных на развитие транспортно-логистического комплекса региона. Приоритет отдается территориям транспортных узлов Находкинский и Владивосток-Артем. О том, как идет реализация этих проектов, «РЖД-Партнеру» рассказывает президент ГК «Аква-Ресурсы» Руслан Кондратов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Группа компаний «Аква-Ресурсы»: частные инвестиции для общей пользы ) )
РЖД-Партнер

Из Китая в Латвию

Из Китая в Латвию
5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш.
Array
(
    [ID] => 112559
    [~ID] => 112559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Из Китая в Латвию
    [~NAME] => Из Китая в Латвию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:31:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:31:09
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:31:09
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:31:09
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/iz-kitaya-v-latviyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/iz-kitaya-v-latviyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, как Вы оцениваете проект с точки зрения развития компании и расширения логистики на Восток? 

– Очень важно, что первый проект Латвия – Китай успешно реализован. Подготовка к нему шла в экспресс-режиме – пакет услуг, поиск грузов, разработка тарифа и прочие нюансы были проработаны за несколько месяцев непосредственно к встрече вице-министров Китая и европейских стран мероприятия «16+1» в Риге.

Отрадно, что пилотный поезд из 57 вагонов с 42 сорокафутовыми контейнерами, груженными текстилем, бытовыми товарами и сантехникой, прошел тест и благополучно, практически по единому тарифу, за 12 дней преодолел маршрут от китайского Иу до Риги. Общий маршрут составил 11 066 км. Далее, перегрузив контейнеры на другие платформы в Рижском порту, мы переадресовали состав в Республику Беларусь. Так, еще один альтернативный маршрут из Китая в Европу освоен, и он, по сути, уже получил зеленый свет. За отличным результатом – работа на различных уровнях, в том числе при поддержке Министерства сообщений Латвии. Практически сразу после прибытия состава в Ригу в оперативном режиме совместно с организаторами процесса и коллегами из ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнера», InterRail AG, белорусскими представителями, Yiwu-Platforma (группа из 17 китайских компаний-производителей и экспортеров товаров) было проведено обсуждение результатов нового сервиса.

 – Состав следовал по Транссибу. Как Вы взаимодействовали с российскими коллегами?

– Отдельно хочу отметить слаженную работу специалистов ОАО «РЖД», благодаря которым маршрут Забайкальск – Рига состав прошел за 7 дней, 3 часа и 25 минут, что на 48 часов быстрее запланированной официальной нитки. Вместе с российскими коллегами из компаний «РЖД» и «ТрансКонтейнер» мы наб­людали за составом и контролировали местонахождение поезда каждые 4 часа. Высокоэффективная работа, надеюсь, поможет нам в будущем ускорить процессы и на китайской стороне.

– А на кого пришлась основная нагрузка по организации с латвийской стороны?

– Немаловажный фактор, что в данной работе задействован один получатель – это наша дочерняя структура LDz Logistikа. Впервые в истории предприятия компания LDz Logistikа является полностью ответственной за проект «от и до». Это первый подобный опыт, если мы говорим о бизнесе с китайскими производителями и их участниками транспортного рынка. Конечно, в историческом багаже компании были отдельные отправки из Китая в 2008 году, но это была группа вагонов и контейнеров, что, в общем, неравнозначно целому составу.

– Спустя время, вероятно, уже сделаны определенные выводы?

– Да, получено заключение о том, как линия Иу – Забайкальск – Тюмень – Казань – Москва – Рига функционирует в целом. Мы зафиксировали в том числе и некоторые недостатки, поняли, на каких этапах следует ускорить отдельные операции. Но самый главный вывод – транзитная трасса проложена, она работает и выгодна всем участникам процесса с точки зрения условий, стоимости, скорости доставки товаров на оси Китай – Европа. Также ожидаем от китайских коллег и грузо­владельцев их анализа предоставленного нами сервиса. А тем временем уже получаем запросы по обратной загрузке товарами из Латвии до Китая. Речь идет о лесной и пищевой продукции (в том числе алкогольной), автомобильных деталях из стран Европы и Скандинавии.

– Обсуждается ли отправка следующего поезда по данному маршруту?

– До конца года собираемся сформировать еще два состава. Затем надеемся выйти на периодичность раз в неделю. Любопытно, что при организации поездов такого плана сначала участники заявляют о грузах, а потом обсуждается тариф. В этот раз LDz Logistikа провела уникальную операцию. Мы согласовали единый тариф вместе с нашими партнерами по нескольким коридорам, не только по маршруту Забайкальск – Рига. Также мы договорились с ОТЛК о линии Казахстан – Россия – Беларусь, где контейнеры можно было бы перегрузить на поезд «Зубр» направлением до Риги. Третья линия с единым тарифом – маршрут Казахстан – Россия – Латвия. Еще раз отмечу, что совместно с партнерами из железнодорожных компаний России, Беларуси и Казахстана во всех указанных коридорах мы предоставляем конкурентоспособный продукт. Он базируется на трех позициях – фиксированная стоимость, высокая скорость доставки и сохранность груза.

Сегодня стремительно развивается электронная коммерция. И мы активно работаем с почтовыми компаниями. Речь идет о товарах, которые покупаются через интернет в Китае, а потом почтой доставляются в Европу. Пока что они отправляются или морским, или воздушным сообщением. Мы же планируем запустить железнодорожный проект э-коммерции со сроками доставки товара из Китая до конечного потребителя в 2 недели. Китайские представители выразили пожелание работать над этим направлением бизнеса через Ригу. И вскоре в Рижском порту откроется совместное российско-китайское предприятие. На терминале Kraft tools будут обеспечиваться услуги по электронной коммерции – прием, расфасовка, обработка и пересылка почты, а также мелких товаров. В проект инвестировано около €35 млн. А для Latvijas Dzelzcels важна синергия всех участников процесса – почтовых компаний, железнодорожного транспорта, портов. Это выгодно рынкам стран Балтии, Скандинавии, России и Беларуси.

 – На фоне удачного опыта какие проекты с Китайскими железными дорогами могут быть еще реализованы?

– Наше сотрудничество сейчас в начале большого пути. В июле 2016 года Latvijas Dzelzcels подписали с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях по организации движения поездов. Пилотный поезд Иу – Рига является результатом данной совместной работы. Сейчас мы готовим коммерческое предложение китайским коллегам по пилотному поезду на маршруте Забайкальск – Рига направлением на Гамбург. Предстоит возможность протестировать морской путь: прибывший из Китая состав обработают в Рижском порту – и далее фидерными линиями контейнеры отправятся в Германию. Есть запрос от китайской Yiwu-Platforma проверить маршрут по доставке грузов в Европу через Достык. Также планируем организовать отправку грузов до парка «Великий камень» в Беларуси.

[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, как Вы оцениваете проект с точки зрения развития компании и расширения логистики на Восток?

– Очень важно, что первый проект Латвия – Китай успешно реализован. Подготовка к нему шла в экспресс-режиме – пакет услуг, поиск грузов, разработка тарифа и прочие нюансы были проработаны за несколько месяцев непосредственно к встрече вице-министров Китая и европейских стран мероприятия «16+1» в Риге.

Отрадно, что пилотный поезд из 57 вагонов с 42 сорокафутовыми контейнерами, груженными текстилем, бытовыми товарами и сантехникой, прошел тест и благополучно, практически по единому тарифу, за 12 дней преодолел маршрут от китайского Иу до Риги. Общий маршрут составил 11 066 км. Далее, перегрузив контейнеры на другие платформы в Рижском порту, мы переадресовали состав в Республику Беларусь. Так, еще один альтернативный маршрут из Китая в Европу освоен, и он, по сути, уже получил зеленый свет. За отличным результатом – работа на различных уровнях, в том числе при поддержке Министерства сообщений Латвии. Практически сразу после прибытия состава в Ригу в оперативном режиме совместно с организаторами процесса и коллегами из ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнера», InterRail AG, белорусскими представителями, Yiwu-Platforma (группа из 17 китайских компаний-производителей и экспортеров товаров) было проведено обсуждение результатов нового сервиса.

 – Состав следовал по Транссибу. Как Вы взаимодействовали с российскими коллегами?

– Отдельно хочу отметить слаженную работу специалистов ОАО «РЖД», благодаря которым маршрут Забайкальск – Рига состав прошел за 7 дней, 3 часа и 25 минут, что на 48 часов быстрее запланированной официальной нитки. Вместе с российскими коллегами из компаний «РЖД» и «ТрансКонтейнер» мы наб­людали за составом и контролировали местонахождение поезда каждые 4 часа. Высокоэффективная работа, надеюсь, поможет нам в будущем ускорить процессы и на китайской стороне.

– А на кого пришлась основная нагрузка по организации с латвийской стороны?

– Немаловажный фактор, что в данной работе задействован один получатель – это наша дочерняя структура LDz Logistikа. Впервые в истории предприятия компания LDz Logistikа является полностью ответственной за проект «от и до». Это первый подобный опыт, если мы говорим о бизнесе с китайскими производителями и их участниками транспортного рынка. Конечно, в историческом багаже компании были отдельные отправки из Китая в 2008 году, но это была группа вагонов и контейнеров, что, в общем, неравнозначно целому составу.

– Спустя время, вероятно, уже сделаны определенные выводы?

– Да, получено заключение о том, как линия Иу – Забайкальск – Тюмень – Казань – Москва – Рига функционирует в целом. Мы зафиксировали в том числе и некоторые недостатки, поняли, на каких этапах следует ускорить отдельные операции. Но самый главный вывод – транзитная трасса проложена, она работает и выгодна всем участникам процесса с точки зрения условий, стоимости, скорости доставки товаров на оси Китай – Европа. Также ожидаем от китайских коллег и грузо­владельцев их анализа предоставленного нами сервиса. А тем временем уже получаем запросы по обратной загрузке товарами из Латвии до Китая. Речь идет о лесной и пищевой продукции (в том числе алкогольной), автомобильных деталях из стран Европы и Скандинавии.

– Обсуждается ли отправка следующего поезда по данному маршруту?

– До конца года собираемся сформировать еще два состава. Затем надеемся выйти на периодичность раз в неделю. Любопытно, что при организации поездов такого плана сначала участники заявляют о грузах, а потом обсуждается тариф. В этот раз LDz Logistikа провела уникальную операцию. Мы согласовали единый тариф вместе с нашими партнерами по нескольким коридорам, не только по маршруту Забайкальск – Рига. Также мы договорились с ОТЛК о линии Казахстан – Россия – Беларусь, где контейнеры можно было бы перегрузить на поезд «Зубр» направлением до Риги. Третья линия с единым тарифом – маршрут Казахстан – Россия – Латвия. Еще раз отмечу, что совместно с партнерами из железнодорожных компаний России, Беларуси и Казахстана во всех указанных коридорах мы предоставляем конкурентоспособный продукт. Он базируется на трех позициях – фиксированная стоимость, высокая скорость доставки и сохранность груза.

Сегодня стремительно развивается электронная коммерция. И мы активно работаем с почтовыми компаниями. Речь идет о товарах, которые покупаются через интернет в Китае, а потом почтой доставляются в Европу. Пока что они отправляются или морским, или воздушным сообщением. Мы же планируем запустить железнодорожный проект э-коммерции со сроками доставки товара из Китая до конечного потребителя в 2 недели. Китайские представители выразили пожелание работать над этим направлением бизнеса через Ригу. И вскоре в Рижском порту откроется совместное российско-китайское предприятие. На терминале Kraft tools будут обеспечиваться услуги по электронной коммерции – прием, расфасовка, обработка и пересылка почты, а также мелких товаров. В проект инвестировано около €35 млн. А для Latvijas Dzelzcels важна синергия всех участников процесса – почтовых компаний, железнодорожного транспорта, портов. Это выгодно рынкам стран Балтии, Скандинавии, России и Беларуси.

 – На фоне удачного опыта какие проекты с Китайскими железными дорогами могут быть еще реализованы?

– Наше сотрудничество сейчас в начале большого пути. В июле 2016 года Latvijas Dzelzcels подписали с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях по организации движения поездов. Пилотный поезд Иу – Рига является результатом данной совместной работы. Сейчас мы готовим коммерческое предложение китайским коллегам по пилотному поезду на маршруте Забайкальск – Рига направлением на Гамбург. Предстоит возможность протестировать морской путь: прибывший из Китая состав обработают в Рижском порту – и далее фидерными линиями контейнеры отправятся в Германию. Есть запрос от китайской Yiwu-Platforma проверить маршрут по доставке грузов в Европу через Достык. Также планируем организовать отправку грузов до парка «Великий камень» в Беларуси.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [~PREVIEW_TEXT] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17227 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 203 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/911 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 23f1f682ec25b66f3833cd7e37856d64 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [ALT] => Из Китая в Латвию [TITLE] => Из Китая в Латвию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-v-latviyu [~CODE] => iz-kitaya-v-latviyu [EXTERNAL_ID] => 112559 [~EXTERNAL_ID] => 112559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Латвию [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в латвию [SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в латвию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию ) )

									Array
(
    [ID] => 112559
    [~ID] => 112559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Из Китая в Латвию
    [~NAME] => Из Китая в Латвию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:31:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:31:09
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:31:09
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:31:09
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/iz-kitaya-v-latviyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/iz-kitaya-v-latviyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, как Вы оцениваете проект с точки зрения развития компании и расширения логистики на Восток? 

– Очень важно, что первый проект Латвия – Китай успешно реализован. Подготовка к нему шла в экспресс-режиме – пакет услуг, поиск грузов, разработка тарифа и прочие нюансы были проработаны за несколько месяцев непосредственно к встрече вице-министров Китая и европейских стран мероприятия «16+1» в Риге.

Отрадно, что пилотный поезд из 57 вагонов с 42 сорокафутовыми контейнерами, груженными текстилем, бытовыми товарами и сантехникой, прошел тест и благополучно, практически по единому тарифу, за 12 дней преодолел маршрут от китайского Иу до Риги. Общий маршрут составил 11 066 км. Далее, перегрузив контейнеры на другие платформы в Рижском порту, мы переадресовали состав в Республику Беларусь. Так, еще один альтернативный маршрут из Китая в Европу освоен, и он, по сути, уже получил зеленый свет. За отличным результатом – работа на различных уровнях, в том числе при поддержке Министерства сообщений Латвии. Практически сразу после прибытия состава в Ригу в оперативном режиме совместно с организаторами процесса и коллегами из ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнера», InterRail AG, белорусскими представителями, Yiwu-Platforma (группа из 17 китайских компаний-производителей и экспортеров товаров) было проведено обсуждение результатов нового сервиса.

 – Состав следовал по Транссибу. Как Вы взаимодействовали с российскими коллегами?

– Отдельно хочу отметить слаженную работу специалистов ОАО «РЖД», благодаря которым маршрут Забайкальск – Рига состав прошел за 7 дней, 3 часа и 25 минут, что на 48 часов быстрее запланированной официальной нитки. Вместе с российскими коллегами из компаний «РЖД» и «ТрансКонтейнер» мы наб­людали за составом и контролировали местонахождение поезда каждые 4 часа. Высокоэффективная работа, надеюсь, поможет нам в будущем ускорить процессы и на китайской стороне.

– А на кого пришлась основная нагрузка по организации с латвийской стороны?

– Немаловажный фактор, что в данной работе задействован один получатель – это наша дочерняя структура LDz Logistikа. Впервые в истории предприятия компания LDz Logistikа является полностью ответственной за проект «от и до». Это первый подобный опыт, если мы говорим о бизнесе с китайскими производителями и их участниками транспортного рынка. Конечно, в историческом багаже компании были отдельные отправки из Китая в 2008 году, но это была группа вагонов и контейнеров, что, в общем, неравнозначно целому составу.

– Спустя время, вероятно, уже сделаны определенные выводы?

– Да, получено заключение о том, как линия Иу – Забайкальск – Тюмень – Казань – Москва – Рига функционирует в целом. Мы зафиксировали в том числе и некоторые недостатки, поняли, на каких этапах следует ускорить отдельные операции. Но самый главный вывод – транзитная трасса проложена, она работает и выгодна всем участникам процесса с точки зрения условий, стоимости, скорости доставки товаров на оси Китай – Европа. Также ожидаем от китайских коллег и грузо­владельцев их анализа предоставленного нами сервиса. А тем временем уже получаем запросы по обратной загрузке товарами из Латвии до Китая. Речь идет о лесной и пищевой продукции (в том числе алкогольной), автомобильных деталях из стран Европы и Скандинавии.

– Обсуждается ли отправка следующего поезда по данному маршруту?

– До конца года собираемся сформировать еще два состава. Затем надеемся выйти на периодичность раз в неделю. Любопытно, что при организации поездов такого плана сначала участники заявляют о грузах, а потом обсуждается тариф. В этот раз LDz Logistikа провела уникальную операцию. Мы согласовали единый тариф вместе с нашими партнерами по нескольким коридорам, не только по маршруту Забайкальск – Рига. Также мы договорились с ОТЛК о линии Казахстан – Россия – Беларусь, где контейнеры можно было бы перегрузить на поезд «Зубр» направлением до Риги. Третья линия с единым тарифом – маршрут Казахстан – Россия – Латвия. Еще раз отмечу, что совместно с партнерами из железнодорожных компаний России, Беларуси и Казахстана во всех указанных коридорах мы предоставляем конкурентоспособный продукт. Он базируется на трех позициях – фиксированная стоимость, высокая скорость доставки и сохранность груза.

Сегодня стремительно развивается электронная коммерция. И мы активно работаем с почтовыми компаниями. Речь идет о товарах, которые покупаются через интернет в Китае, а потом почтой доставляются в Европу. Пока что они отправляются или морским, или воздушным сообщением. Мы же планируем запустить железнодорожный проект э-коммерции со сроками доставки товара из Китая до конечного потребителя в 2 недели. Китайские представители выразили пожелание работать над этим направлением бизнеса через Ригу. И вскоре в Рижском порту откроется совместное российско-китайское предприятие. На терминале Kraft tools будут обеспечиваться услуги по электронной коммерции – прием, расфасовка, обработка и пересылка почты, а также мелких товаров. В проект инвестировано около €35 млн. А для Latvijas Dzelzcels важна синергия всех участников процесса – почтовых компаний, железнодорожного транспорта, портов. Это выгодно рынкам стран Балтии, Скандинавии, России и Беларуси.

 – На фоне удачного опыта какие проекты с Китайскими железными дорогами могут быть еще реализованы?

– Наше сотрудничество сейчас в начале большого пути. В июле 2016 года Latvijas Dzelzcels подписали с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях по организации движения поездов. Пилотный поезд Иу – Рига является результатом данной совместной работы. Сейчас мы готовим коммерческое предложение китайским коллегам по пилотному поезду на маршруте Забайкальск – Рига направлением на Гамбург. Предстоит возможность протестировать морской путь: прибывший из Китая состав обработают в Рижском порту – и далее фидерными линиями контейнеры отправятся в Германию. Есть запрос от китайской Yiwu-Platforma проверить маршрут по доставке грузов в Европу через Достык. Также планируем организовать отправку грузов до парка «Великий камень» в Беларуси.

[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, как Вы оцениваете проект с точки зрения развития компании и расширения логистики на Восток?

– Очень важно, что первый проект Латвия – Китай успешно реализован. Подготовка к нему шла в экспресс-режиме – пакет услуг, поиск грузов, разработка тарифа и прочие нюансы были проработаны за несколько месяцев непосредственно к встрече вице-министров Китая и европейских стран мероприятия «16+1» в Риге.

Отрадно, что пилотный поезд из 57 вагонов с 42 сорокафутовыми контейнерами, груженными текстилем, бытовыми товарами и сантехникой, прошел тест и благополучно, практически по единому тарифу, за 12 дней преодолел маршрут от китайского Иу до Риги. Общий маршрут составил 11 066 км. Далее, перегрузив контейнеры на другие платформы в Рижском порту, мы переадресовали состав в Республику Беларусь. Так, еще один альтернативный маршрут из Китая в Европу освоен, и он, по сути, уже получил зеленый свет. За отличным результатом – работа на различных уровнях, в том числе при поддержке Министерства сообщений Латвии. Практически сразу после прибытия состава в Ригу в оперативном режиме совместно с организаторами процесса и коллегами из ОАО «РЖД», «ТрансКонтейнера», InterRail AG, белорусскими представителями, Yiwu-Platforma (группа из 17 китайских компаний-производителей и экспортеров товаров) было проведено обсуждение результатов нового сервиса.

 – Состав следовал по Транссибу. Как Вы взаимодействовали с российскими коллегами?

– Отдельно хочу отметить слаженную работу специалистов ОАО «РЖД», благодаря которым маршрут Забайкальск – Рига состав прошел за 7 дней, 3 часа и 25 минут, что на 48 часов быстрее запланированной официальной нитки. Вместе с российскими коллегами из компаний «РЖД» и «ТрансКонтейнер» мы наб­людали за составом и контролировали местонахождение поезда каждые 4 часа. Высокоэффективная работа, надеюсь, поможет нам в будущем ускорить процессы и на китайской стороне.

– А на кого пришлась основная нагрузка по организации с латвийской стороны?

– Немаловажный фактор, что в данной работе задействован один получатель – это наша дочерняя структура LDz Logistikа. Впервые в истории предприятия компания LDz Logistikа является полностью ответственной за проект «от и до». Это первый подобный опыт, если мы говорим о бизнесе с китайскими производителями и их участниками транспортного рынка. Конечно, в историческом багаже компании были отдельные отправки из Китая в 2008 году, но это была группа вагонов и контейнеров, что, в общем, неравнозначно целому составу.

– Спустя время, вероятно, уже сделаны определенные выводы?

– Да, получено заключение о том, как линия Иу – Забайкальск – Тюмень – Казань – Москва – Рига функционирует в целом. Мы зафиксировали в том числе и некоторые недостатки, поняли, на каких этапах следует ускорить отдельные операции. Но самый главный вывод – транзитная трасса проложена, она работает и выгодна всем участникам процесса с точки зрения условий, стоимости, скорости доставки товаров на оси Китай – Европа. Также ожидаем от китайских коллег и грузо­владельцев их анализа предоставленного нами сервиса. А тем временем уже получаем запросы по обратной загрузке товарами из Латвии до Китая. Речь идет о лесной и пищевой продукции (в том числе алкогольной), автомобильных деталях из стран Европы и Скандинавии.

– Обсуждается ли отправка следующего поезда по данному маршруту?

– До конца года собираемся сформировать еще два состава. Затем надеемся выйти на периодичность раз в неделю. Любопытно, что при организации поездов такого плана сначала участники заявляют о грузах, а потом обсуждается тариф. В этот раз LDz Logistikа провела уникальную операцию. Мы согласовали единый тариф вместе с нашими партнерами по нескольким коридорам, не только по маршруту Забайкальск – Рига. Также мы договорились с ОТЛК о линии Казахстан – Россия – Беларусь, где контейнеры можно было бы перегрузить на поезд «Зубр» направлением до Риги. Третья линия с единым тарифом – маршрут Казахстан – Россия – Латвия. Еще раз отмечу, что совместно с партнерами из железнодорожных компаний России, Беларуси и Казахстана во всех указанных коридорах мы предоставляем конкурентоспособный продукт. Он базируется на трех позициях – фиксированная стоимость, высокая скорость доставки и сохранность груза.

Сегодня стремительно развивается электронная коммерция. И мы активно работаем с почтовыми компаниями. Речь идет о товарах, которые покупаются через интернет в Китае, а потом почтой доставляются в Европу. Пока что они отправляются или морским, или воздушным сообщением. Мы же планируем запустить железнодорожный проект э-коммерции со сроками доставки товара из Китая до конечного потребителя в 2 недели. Китайские представители выразили пожелание работать над этим направлением бизнеса через Ригу. И вскоре в Рижском порту откроется совместное российско-китайское предприятие. На терминале Kraft tools будут обеспечиваться услуги по электронной коммерции – прием, расфасовка, обработка и пересылка почты, а также мелких товаров. В проект инвестировано около €35 млн. А для Latvijas Dzelzcels важна синергия всех участников процесса – почтовых компаний, железнодорожного транспорта, портов. Это выгодно рынкам стран Балтии, Скандинавии, России и Беларуси.

 – На фоне удачного опыта какие проекты с Китайскими железными дорогами могут быть еще реализованы?

– Наше сотрудничество сейчас в начале большого пути. В июле 2016 года Latvijas Dzelzcels подписали с Китайскими железными дорогами протокол о намерениях по организации движения поездов. Пилотный поезд Иу – Рига является результатом данной совместной работы. Сейчас мы готовим коммерческое предложение китайским коллегам по пилотному поезду на маршруте Забайкальск – Рига направлением на Гамбург. Предстоит возможность протестировать морской путь: прибывший из Китая состав обработают в Рижском порту – и далее фидерными линиями контейнеры отправятся в Германию. Есть запрос от китайской Yiwu-Platforma проверить маршрут по доставке грузов в Европу через Достык. Также планируем организовать отправку грузов до парка «Великий камень» в Беларуси.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [~PREVIEW_TEXT] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17227 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:33:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 203 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/911 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 23f1f682ec25b66f3833cd7e37856d64 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/911/10.jpg [ALT] => Из Китая в Латвию [TITLE] => Из Китая в Латвию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17227 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-v-latviyu [~CODE] => iz-kitaya-v-latviyu [EXTERNAL_ID] => 112559 [~EXTERNAL_ID] => 112559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Латвию [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в латвию [SECTION_META_DESCRIPTION] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в латвию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 5 ноября 2016 года на центральной станции Риги торжественно встретили первый совместный латвийско-китайский поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига. Подробнее о новом составе рассказал председатель правления Latvijas Dzelzcels (LDz) Эдвинс Берзиньш. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Латвию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Латвию ) )
РЖД-Партнер

Не так страшен Трамп...

Не так страшен Трамп...
Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.
В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он.
На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.
Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.
Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.
Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 112560
    [~ID] => 112560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Не так страшен Трамп...
    [~NAME] => Не так страшен Трамп...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:33:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:33:15
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:33:15
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:33:15
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:05:53
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:05:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ne-tak-strashen-tramp-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ne-tak-strashen-tramp-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  Известно, что же­лезнодорожники тепло встретили Трампа. И даже магнат Уоррен Баффет, владелец железнодорожной компании BNSF Railway, резко изменил свое отношение к избранному президенту. Напомним, ранее Баффет отмечал, что будет голосовать за Клинтон. Но вместо того, чтобы присоединиться к многочисленным протестующим в СМИ знаменитостям, недовольным результатами выборов, бизнесмен отметил, что действительно необходимо объединить американский народ, поэтому Трамп заслуживает только уважения.

Очевидно, что от победы республиканцев автоматически выигрывают перевозки нефти, угля и полезных ископаемых. Именно эти грузы составляют основную железнодорожную базу. В особенности радуются угольщики и нефтяники – Трамп обещал всестороннюю поддержку этого сектора, расторгнув все обязательства и связи страны с международными организациями по защите окружающей среды, так как известно, что новый президент не верит в глобальное потепление.

Железнодорожники ожидают преференций и в сфере корпоративного налогообложения. Единственное опасение на рынке связано со знаменитой стеной Трампа, которую политик планирует возвести на границе с Мексикой. Представители компании Kansas City Southern, акции которой во время выборов упали на 2%, отметили, что их основным бизнесом являются трансграничные перевозки именно с Мексикой, поэтому заградительные меры могут стать для них губительными.

Приветствуют Трампа и автомобильные логистические компании. Представители крупнейшей Американской ассоциации автоперевозчиков сообщили, что уже встречались с избранным президентом. Все они ожидают больших вложений в модернизацию инфраструктуры, но пока о конкретных решениях не известно.


Отгородиться стеной

Эксперты по трансграничной торговле между США и Мексикой в начале президентской гонки были уверены, что смелые проекты Д. Трампа, включая строительство «дешевой бетонной стены» вдоль границы и введение жестких тарифов на импортные продукты, – лишь пустая демагогия и не будут реализованы ни при каких условиях. Теперь же уверенности в этом нет.

Планы по разрыву отношений с Мексикой потребуют от Д. Трампа (чей бизнес, кстати, значительно поднялся за счет аутсорсинга производства в эту соседнюю страну) отмены НАФТА, что также разорвет договоренности и с Канадой.

Хотя Мексика остается вторым по величине экспортным рынком США и третьим мировым торговым партнером, в прошлом году торговый оборот между странами упал. Импорт из США в 2015-м был достаточно устойчивым и показал небольшой рост – с $294,1 до $294,7 млрд. Экспорт, наоборот, сбросил около $3,8 млрд. Это падение никак не связывается с НАФТА, а по большей части вызвано снижением цены на нефть и укреплением доллара.

«НАФТА – это соглашение. Оно было ратифицировано. Если даже Д. Трамп будет выбран президентом, он должен подчиняться законам США. Договор является высшим законом страны», – отмечал ранее президент консалтинговой фирмы MannattJones Global Strategies Майкл Камюнез. Теперь же говорится о том, что у Трампа достаточно инструментов влияния для разрыва договоренностей.

Уже названы две компании, убытки которых могут составить триллионы, – это производители автомобилей Ford Motor Company и General Motors. Их производство частично вынесено в Мексику. Трамп не раз критиковал оба концерна за то, что они строят заводы не в США, а в Мексике, и грозился увеличить налог на мексиканский импорт до 35%.

Сообщается, что в среднем 79% из примерно 3 млн авто, ежегодно производимых в Мексике, идут на экспорт. Около 86% из этого объема – в США. С учетом новых строящихся мощностей производство в соседней стране может быть доведено до 5 млн ед. в год. Заводы в Мексике есть у Mazda, Honda, Volkswagen, Audi, Hyundai и Kia. Возводятся новые площадки Ford, Nissan, BMW, Volvo и Toyota. Причина такой политики компаний заключается в дешевой рабочей силе. Мексиканскому рабочему обычно платят $8, в Америке такой труд стоит уже $46.

Так, сегодня один Ford Fusion в Мексике обходится производителю на $1,2 тыс. дешевле, чем в США. Налог в 35% добавит к стоимости мексиканской сборки $7875. Очевидно, что если обещание Трампа по увеличению налога будет реализовано, компаниям будет выгодно перенести производство в США, но американцы не хотят строить у себя новые заводы. Причин множество. И основная в том, что они становятся прибыльными, только когда работают как минимум на 80% своих мощностей, что поначалу означает ежедневную работу в две смены. Стоимость самого завода плюс оплата рабочих не оставляют концернам шансов на выживание. Однако новый президент обещает, что сделает все возможное, чтобы заставить компании массово переносить производство, так как это будет способствовать созданию новых рабочих мест, за что он активно ратует.


На благо мира

Судьба другой важной сделки – Транстихоокеанского партнерства – также пока не определена. Напомним, что по этому пункту мнение обоих кандидатов в президенты США было одинаковым. Так, эксперты полагали, что и Трамп, и Клинтон, выступавшие с резкой критикой, желали бы пересмотреть условия договоренностей и переименовать эту инициативу. Партнерство, сторонником которого был Барак Обама, должно ознаменовать новую эру возможностей для быстрорастущих экономик Транстихоокеанского региона: 12 стран, в числе которых США, Япония, Канада, Чили, Австралия и ряд государств Юго-Восточной Азии, договорились о взаимном облегчении торговых барьеров на товары и услуги.

Уже наметились сферы, где ТТП может оказать самое сильное влияние. Очевидно, что соглашение о торговле в результате предоставит доступ к ранее закрытому рисовому рынку Японии, защитит марки лекарственных препаратов от копирования и установит низкие тарифы на автомобили. Представители логистических компаний – от небольших, таких как американская Geo. S. Bush & Co. Inc, до гигантов вроде UPS – уже начали получать выгоду от ТТП. По мнению логис­тов, историческая сделка позволит снизить тарифы на перевозку большинства типов товаров. «ТТП для американских компаний – это возможность начать конкурировать с местными игроками», – говорит исполнительный директор UPS Дэвид Эбни.

Ассоциация потребителей электроники, члены которой ежегодно экспортируют товаров на общую сумму $36 млрд в страны ТТП, также рада отмене торговых барьеров. «Международная торговля является движущей силой доходов для американских компаний, больших и малых», – отметил президент ассоциации Гэри Шапиро.

Страной, которая однозначно выиграет от партнерства, станет Вьетнам, так как туда должны потянуться зарубежные инвесторы. Вьетнамские товары также получат беспошлинный доступ на американский рынок. Возможно, это повлечет за собой смещение грузопотоков, товары будут перемещаться по маршруту Азия – Суэцкий канал – порты США, а не уходить на восток по Тихому океану. Это создаст сложности для экспортеров западного побережья США. Кстати, Вьетнам уже сообщил, что потратит $1,5 млрд на развитие своей логистической системы и примется за активную модернизацию портов. Но эксперты полагают, что смещение цепей доставок произойдет еще очень нескоро – не ранее чем через 10 лет, так как Вьетнам, безусловно, выгодное место для основания производства, но настоящий кошмар для логистов. И для Трампа.

Напомним, что инаугурация Дональда Трампа, 45-го президента США, состоится 20 января 2017 года. Какими будут первые шаги экспрессивного лидера нации на новом посту, пока можно только предполагать. Однако судя по тому, что он уходит от ответов на острые вопросы журналистов, касающиеся его смелых заявлений, можно сделать вывод о том, что не так страшен Трамп, как его представляют.

[~DETAIL_TEXT] =>  Известно, что же­лезнодорожники тепло встретили Трампа. И даже магнат Уоррен Баффет, владелец железнодорожной компании BNSF Railway, резко изменил свое отношение к избранному президенту. Напомним, ранее Баффет отмечал, что будет голосовать за Клинтон. Но вместо того, чтобы присоединиться к многочисленным протестующим в СМИ знаменитостям, недовольным результатами выборов, бизнесмен отметил, что действительно необходимо объединить американский народ, поэтому Трамп заслуживает только уважения.

Очевидно, что от победы республиканцев автоматически выигрывают перевозки нефти, угля и полезных ископаемых. Именно эти грузы составляют основную железнодорожную базу. В особенности радуются угольщики и нефтяники – Трамп обещал всестороннюю поддержку этого сектора, расторгнув все обязательства и связи страны с международными организациями по защите окружающей среды, так как известно, что новый президент не верит в глобальное потепление.

Железнодорожники ожидают преференций и в сфере корпоративного налогообложения. Единственное опасение на рынке связано со знаменитой стеной Трампа, которую политик планирует возвести на границе с Мексикой. Представители компании Kansas City Southern, акции которой во время выборов упали на 2%, отметили, что их основным бизнесом являются трансграничные перевозки именно с Мексикой, поэтому заградительные меры могут стать для них губительными.

Приветствуют Трампа и автомобильные логистические компании. Представители крупнейшей Американской ассоциации автоперевозчиков сообщили, что уже встречались с избранным президентом. Все они ожидают больших вложений в модернизацию инфраструктуры, но пока о конкретных решениях не известно.


Отгородиться стеной

Эксперты по трансграничной торговле между США и Мексикой в начале президентской гонки были уверены, что смелые проекты Д. Трампа, включая строительство «дешевой бетонной стены» вдоль границы и введение жестких тарифов на импортные продукты, – лишь пустая демагогия и не будут реализованы ни при каких условиях. Теперь же уверенности в этом нет.

Планы по разрыву отношений с Мексикой потребуют от Д. Трампа (чей бизнес, кстати, значительно поднялся за счет аутсорсинга производства в эту соседнюю страну) отмены НАФТА, что также разорвет договоренности и с Канадой.

Хотя Мексика остается вторым по величине экспортным рынком США и третьим мировым торговым партнером, в прошлом году торговый оборот между странами упал. Импорт из США в 2015-м был достаточно устойчивым и показал небольшой рост – с $294,1 до $294,7 млрд. Экспорт, наоборот, сбросил около $3,8 млрд. Это падение никак не связывается с НАФТА, а по большей части вызвано снижением цены на нефть и укреплением доллара.

«НАФТА – это соглашение. Оно было ратифицировано. Если даже Д. Трамп будет выбран президентом, он должен подчиняться законам США. Договор является высшим законом страны», – отмечал ранее президент консалтинговой фирмы MannattJones Global Strategies Майкл Камюнез. Теперь же говорится о том, что у Трампа достаточно инструментов влияния для разрыва договоренностей.

Уже названы две компании, убытки которых могут составить триллионы, – это производители автомобилей Ford Motor Company и General Motors. Их производство частично вынесено в Мексику. Трамп не раз критиковал оба концерна за то, что они строят заводы не в США, а в Мексике, и грозился увеличить налог на мексиканский импорт до 35%.

Сообщается, что в среднем 79% из примерно 3 млн авто, ежегодно производимых в Мексике, идут на экспорт. Около 86% из этого объема – в США. С учетом новых строящихся мощностей производство в соседней стране может быть доведено до 5 млн ед. в год. Заводы в Мексике есть у Mazda, Honda, Volkswagen, Audi, Hyundai и Kia. Возводятся новые площадки Ford, Nissan, BMW, Volvo и Toyota. Причина такой политики компаний заключается в дешевой рабочей силе. Мексиканскому рабочему обычно платят $8, в Америке такой труд стоит уже $46.

Так, сегодня один Ford Fusion в Мексике обходится производителю на $1,2 тыс. дешевле, чем в США. Налог в 35% добавит к стоимости мексиканской сборки $7875. Очевидно, что если обещание Трампа по увеличению налога будет реализовано, компаниям будет выгодно перенести производство в США, но американцы не хотят строить у себя новые заводы. Причин множество. И основная в том, что они становятся прибыльными, только когда работают как минимум на 80% своих мощностей, что поначалу означает ежедневную работу в две смены. Стоимость самого завода плюс оплата рабочих не оставляют концернам шансов на выживание. Однако новый президент обещает, что сделает все возможное, чтобы заставить компании массово переносить производство, так как это будет способствовать созданию новых рабочих мест, за что он активно ратует.


На благо мира

Судьба другой важной сделки – Транстихоокеанского партнерства – также пока не определена. Напомним, что по этому пункту мнение обоих кандидатов в президенты США было одинаковым. Так, эксперты полагали, что и Трамп, и Клинтон, выступавшие с резкой критикой, желали бы пересмотреть условия договоренностей и переименовать эту инициативу. Партнерство, сторонником которого был Барак Обама, должно ознаменовать новую эру возможностей для быстрорастущих экономик Транстихоокеанского региона: 12 стран, в числе которых США, Япония, Канада, Чили, Австралия и ряд государств Юго-Восточной Азии, договорились о взаимном облегчении торговых барьеров на товары и услуги.

Уже наметились сферы, где ТТП может оказать самое сильное влияние. Очевидно, что соглашение о торговле в результате предоставит доступ к ранее закрытому рисовому рынку Японии, защитит марки лекарственных препаратов от копирования и установит низкие тарифы на автомобили. Представители логистических компаний – от небольших, таких как американская Geo. S. Bush & Co. Inc, до гигантов вроде UPS – уже начали получать выгоду от ТТП. По мнению логис­тов, историческая сделка позволит снизить тарифы на перевозку большинства типов товаров. «ТТП для американских компаний – это возможность начать конкурировать с местными игроками», – говорит исполнительный директор UPS Дэвид Эбни.

Ассоциация потребителей электроники, члены которой ежегодно экспортируют товаров на общую сумму $36 млрд в страны ТТП, также рада отмене торговых барьеров. «Международная торговля является движущей силой доходов для американских компаний, больших и малых», – отметил президент ассоциации Гэри Шапиро.

Страной, которая однозначно выиграет от партнерства, станет Вьетнам, так как туда должны потянуться зарубежные инвесторы. Вьетнамские товары также получат беспошлинный доступ на американский рынок. Возможно, это повлечет за собой смещение грузопотоков, товары будут перемещаться по маршруту Азия – Суэцкий канал – порты США, а не уходить на восток по Тихому океану. Это создаст сложности для экспортеров западного побережья США. Кстати, Вьетнам уже сообщил, что потратит $1,5 млрд на развитие своей логистической системы и примется за активную модернизацию портов. Но эксперты полагают, что смещение цепей доставок произойдет еще очень нескоро – не ранее чем через 10 лет, так как Вьетнам, безусловно, выгодное место для основания производства, но настоящий кошмар для логистов. И для Трампа.

Напомним, что инаугурация Дональда Трампа, 45-го президента США, состоится 20 января 2017 года. Какими будут первые шаги экспрессивного лидера нации на новом посту, пока можно только предполагать. Однако судя по тому, что он уходит от ответов на острые вопросы журналистов, касающиеся его смелых заявлений, можно сделать вывод о том, что не так страшен Трамп, как его представляют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.
В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он.
На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.
Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.
Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.
Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.
В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он.
На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.
Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.
Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.
Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17229 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:35:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/332 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 628da1ac99bcd7e3b1d6327926742e6d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [ALT] => Не так страшен Трамп... [TITLE] => Не так страшен Трамп... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17229 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-tak-strashen-tramp- [~CODE] => ne-tak-strashen-tramp- [EXTERNAL_ID] => 112560 [~EXTERNAL_ID] => 112560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не так страшен Трамп... [SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен трамп... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.</b><br> В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он. <br> На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.<br> Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.<br> Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.<br> Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.<br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») </i> [ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен трамп... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.</b><br> В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он. <br> На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.<br> Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.<br> Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.<br> Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.<br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») </i> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... ) )

									Array
(
    [ID] => 112560
    [~ID] => 112560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Не так страшен Трамп...
    [~NAME] => Не так страшен Трамп...
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:33:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-29 14:33:15
    [ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:33:15
    [~ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 14:33:15
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:05:53
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:05:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ne-tak-strashen-tramp-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/ne-tak-strashen-tramp-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  Известно, что же­лезнодорожники тепло встретили Трампа. И даже магнат Уоррен Баффет, владелец железнодорожной компании BNSF Railway, резко изменил свое отношение к избранному президенту. Напомним, ранее Баффет отмечал, что будет голосовать за Клинтон. Но вместо того, чтобы присоединиться к многочисленным протестующим в СМИ знаменитостям, недовольным результатами выборов, бизнесмен отметил, что действительно необходимо объединить американский народ, поэтому Трамп заслуживает только уважения.

Очевидно, что от победы республиканцев автоматически выигрывают перевозки нефти, угля и полезных ископаемых. Именно эти грузы составляют основную железнодорожную базу. В особенности радуются угольщики и нефтяники – Трамп обещал всестороннюю поддержку этого сектора, расторгнув все обязательства и связи страны с международными организациями по защите окружающей среды, так как известно, что новый президент не верит в глобальное потепление.

Железнодорожники ожидают преференций и в сфере корпоративного налогообложения. Единственное опасение на рынке связано со знаменитой стеной Трампа, которую политик планирует возвести на границе с Мексикой. Представители компании Kansas City Southern, акции которой во время выборов упали на 2%, отметили, что их основным бизнесом являются трансграничные перевозки именно с Мексикой, поэтому заградительные меры могут стать для них губительными.

Приветствуют Трампа и автомобильные логистические компании. Представители крупнейшей Американской ассоциации автоперевозчиков сообщили, что уже встречались с избранным президентом. Все они ожидают больших вложений в модернизацию инфраструктуры, но пока о конкретных решениях не известно.


Отгородиться стеной

Эксперты по трансграничной торговле между США и Мексикой в начале президентской гонки были уверены, что смелые проекты Д. Трампа, включая строительство «дешевой бетонной стены» вдоль границы и введение жестких тарифов на импортные продукты, – лишь пустая демагогия и не будут реализованы ни при каких условиях. Теперь же уверенности в этом нет.

Планы по разрыву отношений с Мексикой потребуют от Д. Трампа (чей бизнес, кстати, значительно поднялся за счет аутсорсинга производства в эту соседнюю страну) отмены НАФТА, что также разорвет договоренности и с Канадой.

Хотя Мексика остается вторым по величине экспортным рынком США и третьим мировым торговым партнером, в прошлом году торговый оборот между странами упал. Импорт из США в 2015-м был достаточно устойчивым и показал небольшой рост – с $294,1 до $294,7 млрд. Экспорт, наоборот, сбросил около $3,8 млрд. Это падение никак не связывается с НАФТА, а по большей части вызвано снижением цены на нефть и укреплением доллара.

«НАФТА – это соглашение. Оно было ратифицировано. Если даже Д. Трамп будет выбран президентом, он должен подчиняться законам США. Договор является высшим законом страны», – отмечал ранее президент консалтинговой фирмы MannattJones Global Strategies Майкл Камюнез. Теперь же говорится о том, что у Трампа достаточно инструментов влияния для разрыва договоренностей.

Уже названы две компании, убытки которых могут составить триллионы, – это производители автомобилей Ford Motor Company и General Motors. Их производство частично вынесено в Мексику. Трамп не раз критиковал оба концерна за то, что они строят заводы не в США, а в Мексике, и грозился увеличить налог на мексиканский импорт до 35%.

Сообщается, что в среднем 79% из примерно 3 млн авто, ежегодно производимых в Мексике, идут на экспорт. Около 86% из этого объема – в США. С учетом новых строящихся мощностей производство в соседней стране может быть доведено до 5 млн ед. в год. Заводы в Мексике есть у Mazda, Honda, Volkswagen, Audi, Hyundai и Kia. Возводятся новые площадки Ford, Nissan, BMW, Volvo и Toyota. Причина такой политики компаний заключается в дешевой рабочей силе. Мексиканскому рабочему обычно платят $8, в Америке такой труд стоит уже $46.

Так, сегодня один Ford Fusion в Мексике обходится производителю на $1,2 тыс. дешевле, чем в США. Налог в 35% добавит к стоимости мексиканской сборки $7875. Очевидно, что если обещание Трампа по увеличению налога будет реализовано, компаниям будет выгодно перенести производство в США, но американцы не хотят строить у себя новые заводы. Причин множество. И основная в том, что они становятся прибыльными, только когда работают как минимум на 80% своих мощностей, что поначалу означает ежедневную работу в две смены. Стоимость самого завода плюс оплата рабочих не оставляют концернам шансов на выживание. Однако новый президент обещает, что сделает все возможное, чтобы заставить компании массово переносить производство, так как это будет способствовать созданию новых рабочих мест, за что он активно ратует.


На благо мира

Судьба другой важной сделки – Транстихоокеанского партнерства – также пока не определена. Напомним, что по этому пункту мнение обоих кандидатов в президенты США было одинаковым. Так, эксперты полагали, что и Трамп, и Клинтон, выступавшие с резкой критикой, желали бы пересмотреть условия договоренностей и переименовать эту инициативу. Партнерство, сторонником которого был Барак Обама, должно ознаменовать новую эру возможностей для быстрорастущих экономик Транстихоокеанского региона: 12 стран, в числе которых США, Япония, Канада, Чили, Австралия и ряд государств Юго-Восточной Азии, договорились о взаимном облегчении торговых барьеров на товары и услуги.

Уже наметились сферы, где ТТП может оказать самое сильное влияние. Очевидно, что соглашение о торговле в результате предоставит доступ к ранее закрытому рисовому рынку Японии, защитит марки лекарственных препаратов от копирования и установит низкие тарифы на автомобили. Представители логистических компаний – от небольших, таких как американская Geo. S. Bush & Co. Inc, до гигантов вроде UPS – уже начали получать выгоду от ТТП. По мнению логис­тов, историческая сделка позволит снизить тарифы на перевозку большинства типов товаров. «ТТП для американских компаний – это возможность начать конкурировать с местными игроками», – говорит исполнительный директор UPS Дэвид Эбни.

Ассоциация потребителей электроники, члены которой ежегодно экспортируют товаров на общую сумму $36 млрд в страны ТТП, также рада отмене торговых барьеров. «Международная торговля является движущей силой доходов для американских компаний, больших и малых», – отметил президент ассоциации Гэри Шапиро.

Страной, которая однозначно выиграет от партнерства, станет Вьетнам, так как туда должны потянуться зарубежные инвесторы. Вьетнамские товары также получат беспошлинный доступ на американский рынок. Возможно, это повлечет за собой смещение грузопотоков, товары будут перемещаться по маршруту Азия – Суэцкий канал – порты США, а не уходить на восток по Тихому океану. Это создаст сложности для экспортеров западного побережья США. Кстати, Вьетнам уже сообщил, что потратит $1,5 млрд на развитие своей логистической системы и примется за активную модернизацию портов. Но эксперты полагают, что смещение цепей доставок произойдет еще очень нескоро – не ранее чем через 10 лет, так как Вьетнам, безусловно, выгодное место для основания производства, но настоящий кошмар для логистов. И для Трампа.

Напомним, что инаугурация Дональда Трампа, 45-го президента США, состоится 20 января 2017 года. Какими будут первые шаги экспрессивного лидера нации на новом посту, пока можно только предполагать. Однако судя по тому, что он уходит от ответов на острые вопросы журналистов, касающиеся его смелых заявлений, можно сделать вывод о том, что не так страшен Трамп, как его представляют.

[~DETAIL_TEXT] =>  Известно, что же­лезнодорожники тепло встретили Трампа. И даже магнат Уоррен Баффет, владелец железнодорожной компании BNSF Railway, резко изменил свое отношение к избранному президенту. Напомним, ранее Баффет отмечал, что будет голосовать за Клинтон. Но вместо того, чтобы присоединиться к многочисленным протестующим в СМИ знаменитостям, недовольным результатами выборов, бизнесмен отметил, что действительно необходимо объединить американский народ, поэтому Трамп заслуживает только уважения.

Очевидно, что от победы республиканцев автоматически выигрывают перевозки нефти, угля и полезных ископаемых. Именно эти грузы составляют основную железнодорожную базу. В особенности радуются угольщики и нефтяники – Трамп обещал всестороннюю поддержку этого сектора, расторгнув все обязательства и связи страны с международными организациями по защите окружающей среды, так как известно, что новый президент не верит в глобальное потепление.

Железнодорожники ожидают преференций и в сфере корпоративного налогообложения. Единственное опасение на рынке связано со знаменитой стеной Трампа, которую политик планирует возвести на границе с Мексикой. Представители компании Kansas City Southern, акции которой во время выборов упали на 2%, отметили, что их основным бизнесом являются трансграничные перевозки именно с Мексикой, поэтому заградительные меры могут стать для них губительными.

Приветствуют Трампа и автомобильные логистические компании. Представители крупнейшей Американской ассоциации автоперевозчиков сообщили, что уже встречались с избранным президентом. Все они ожидают больших вложений в модернизацию инфраструктуры, но пока о конкретных решениях не известно.


Отгородиться стеной

Эксперты по трансграничной торговле между США и Мексикой в начале президентской гонки были уверены, что смелые проекты Д. Трампа, включая строительство «дешевой бетонной стены» вдоль границы и введение жестких тарифов на импортные продукты, – лишь пустая демагогия и не будут реализованы ни при каких условиях. Теперь же уверенности в этом нет.

Планы по разрыву отношений с Мексикой потребуют от Д. Трампа (чей бизнес, кстати, значительно поднялся за счет аутсорсинга производства в эту соседнюю страну) отмены НАФТА, что также разорвет договоренности и с Канадой.

Хотя Мексика остается вторым по величине экспортным рынком США и третьим мировым торговым партнером, в прошлом году торговый оборот между странами упал. Импорт из США в 2015-м был достаточно устойчивым и показал небольшой рост – с $294,1 до $294,7 млрд. Экспорт, наоборот, сбросил около $3,8 млрд. Это падение никак не связывается с НАФТА, а по большей части вызвано снижением цены на нефть и укреплением доллара.

«НАФТА – это соглашение. Оно было ратифицировано. Если даже Д. Трамп будет выбран президентом, он должен подчиняться законам США. Договор является высшим законом страны», – отмечал ранее президент консалтинговой фирмы MannattJones Global Strategies Майкл Камюнез. Теперь же говорится о том, что у Трампа достаточно инструментов влияния для разрыва договоренностей.

Уже названы две компании, убытки которых могут составить триллионы, – это производители автомобилей Ford Motor Company и General Motors. Их производство частично вынесено в Мексику. Трамп не раз критиковал оба концерна за то, что они строят заводы не в США, а в Мексике, и грозился увеличить налог на мексиканский импорт до 35%.

Сообщается, что в среднем 79% из примерно 3 млн авто, ежегодно производимых в Мексике, идут на экспорт. Около 86% из этого объема – в США. С учетом новых строящихся мощностей производство в соседней стране может быть доведено до 5 млн ед. в год. Заводы в Мексике есть у Mazda, Honda, Volkswagen, Audi, Hyundai и Kia. Возводятся новые площадки Ford, Nissan, BMW, Volvo и Toyota. Причина такой политики компаний заключается в дешевой рабочей силе. Мексиканскому рабочему обычно платят $8, в Америке такой труд стоит уже $46.

Так, сегодня один Ford Fusion в Мексике обходится производителю на $1,2 тыс. дешевле, чем в США. Налог в 35% добавит к стоимости мексиканской сборки $7875. Очевидно, что если обещание Трампа по увеличению налога будет реализовано, компаниям будет выгодно перенести производство в США, но американцы не хотят строить у себя новые заводы. Причин множество. И основная в том, что они становятся прибыльными, только когда работают как минимум на 80% своих мощностей, что поначалу означает ежедневную работу в две смены. Стоимость самого завода плюс оплата рабочих не оставляют концернам шансов на выживание. Однако новый президент обещает, что сделает все возможное, чтобы заставить компании массово переносить производство, так как это будет способствовать созданию новых рабочих мест, за что он активно ратует.


На благо мира

Судьба другой важной сделки – Транстихоокеанского партнерства – также пока не определена. Напомним, что по этому пункту мнение обоих кандидатов в президенты США было одинаковым. Так, эксперты полагали, что и Трамп, и Клинтон, выступавшие с резкой критикой, желали бы пересмотреть условия договоренностей и переименовать эту инициативу. Партнерство, сторонником которого был Барак Обама, должно ознаменовать новую эру возможностей для быстрорастущих экономик Транстихоокеанского региона: 12 стран, в числе которых США, Япония, Канада, Чили, Австралия и ряд государств Юго-Восточной Азии, договорились о взаимном облегчении торговых барьеров на товары и услуги.

Уже наметились сферы, где ТТП может оказать самое сильное влияние. Очевидно, что соглашение о торговле в результате предоставит доступ к ранее закрытому рисовому рынку Японии, защитит марки лекарственных препаратов от копирования и установит низкие тарифы на автомобили. Представители логистических компаний – от небольших, таких как американская Geo. S. Bush & Co. Inc, до гигантов вроде UPS – уже начали получать выгоду от ТТП. По мнению логис­тов, историческая сделка позволит снизить тарифы на перевозку большинства типов товаров. «ТТП для американских компаний – это возможность начать конкурировать с местными игроками», – говорит исполнительный директор UPS Дэвид Эбни.

Ассоциация потребителей электроники, члены которой ежегодно экспортируют товаров на общую сумму $36 млрд в страны ТТП, также рада отмене торговых барьеров. «Международная торговля является движущей силой доходов для американских компаний, больших и малых», – отметил президент ассоциации Гэри Шапиро.

Страной, которая однозначно выиграет от партнерства, станет Вьетнам, так как туда должны потянуться зарубежные инвесторы. Вьетнамские товары также получат беспошлинный доступ на американский рынок. Возможно, это повлечет за собой смещение грузопотоков, товары будут перемещаться по маршруту Азия – Суэцкий канал – порты США, а не уходить на восток по Тихому океану. Это создаст сложности для экспортеров западного побережья США. Кстати, Вьетнам уже сообщил, что потратит $1,5 млрд на развитие своей логистической системы и примется за активную модернизацию портов. Но эксперты полагают, что смещение цепей доставок произойдет еще очень нескоро – не ранее чем через 10 лет, так как Вьетнам, безусловно, выгодное место для основания производства, но настоящий кошмар для логистов. И для Трампа.

Напомним, что инаугурация Дональда Трампа, 45-го президента США, состоится 20 января 2017 года. Какими будут первые шаги экспрессивного лидера нации на новом посту, пока можно только предполагать. Однако судя по тому, что он уходит от ответов на острые вопросы журналистов, касающиеся его смелых заявлений, можно сделать вывод о том, что не так страшен Трамп, как его представляют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.
В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он.
На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.
Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.
Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.
Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [~PREVIEW_TEXT] => Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.
В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он.
На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.
Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.
Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.
Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.
(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17229 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2016 14:35:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/332 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 628da1ac99bcd7e3b1d6327926742e6d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/332/11.jpg [ALT] => Не так страшен Трамп... [TITLE] => Не так страшен Трамп... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17229 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-tak-strashen-tramp- [~CODE] => ne-tak-strashen-tramp- [EXTERNAL_ID] => 112560 [~EXTERNAL_ID] => 112560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не так страшен Трамп... [SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен трамп... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.</b><br> В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он. <br> На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.<br> Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.<br> Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.<br> Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.<br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») </i> [ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен трамп... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Победа на выборах президента США бизнесмена Дональда Трампа шокировала не только большинство из проголосовавших за его оппонента Хиллари Клинтон граждан, но и многих представителей бизнеса, в частности логистических компаний, которые, ссылаясь на его антиторговую риторику, опасаются, что в ближайшее время их ожидают тяжелые испытания.</b><br> В ходе предвыборной кампании Д. Трамп не раз критиковал глобальные торговые сделки, в частности Транстихоокеанское партнерство (ТТП) и Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В условиях, когда прогноз роста глобальной торговли, по данным ВТО, составляет лишь 1,7% в этом году, что является самой медленной динамикой со времен кризиса 2008-го, отмена договоренностей может привести к серьезным последствиям. «Дело даже не в политике Трампа по отношению к торговле, а в его протекционистских, антиглобалистских позициях, что, вероятно, навредит логистической отрасли, которая как раз процветает из-за низких торговых барьеров для товаров», – говорит эксперт по торговле Василий Каратзас, которого цитирует издание The Wall Street Journal. «В краткосрочной перспективе эффект шока на рынках, скорее всего, приведет к снижению объемов торговли», – добавляет он. <br> На морские контейнерные перевозки в США традиционно приходится 90% импорта и экспорта, и крупные морские перевозчики, которые сегодня переживают кризис, надеются в этом плане на Соединенные Штаты, а не на Европу или Азию. В частности, представитель Maersk Line отметил, что рынок США является чрезвычайно важным, но пока делать прогноз относительно того, как результаты выборов повлияют на работу компании, не взялся.<br> Эксперт Sea Intelligence Consulting Ларс Енсен считает, что основная опасность для стивидоров кроется не в протекционизме США, а в возможных зеркальных мерах. Если Соединенные Штаты будут принимать заградительные шаги, то Китай может отреагировать аналогичным образом. «В результате в краткосрочной перспективе это навредит стивидорам и в целом мировой портовой индустрии», – комментирует Л. Енсен.<br> Напомним, Китай является крупнейшим торговым партнером США. Оборот между двумя государствами в этом году составит $416 млрд. «Я не думаю, что кто-то решится отменить доставку рождественских подарков, – говорит Роберт Багби, президент Scorpio Tankers, одного из крупнейших морских перевозчиков нефтепродуктов в стране. – Бизнес есть бизнес. Наверняка Трамп не хочет войти в историю как президент, который расстроит представителей мировой торговли». По его мнению, желание Трампа увеличить в стране нефтедобычу будет только на руку перевозчикам, так как это может остановить арабские страны от сокращения объемов. «Возможно, ОПЕК захочет отыграть долю рынка, что означает больше груза, а это выгодно именно перевозчикам», – добавляет эксперт.<br> Пока компании, задействованные в международной торговле, с опаской смотрят в будущее, внутренние перевозчики празднуют победу.<br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер») </i> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен Трамп... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен Трамп... ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Хороший улов

На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР).
Array
(
    [ID] => 112593
    [~ID] => 112593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:00:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:00:16
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:00:16
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:00:16
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:05:17
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:05:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/logistika-i-perevozki2216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/logistika-i-perevozki2216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестором выступает компания «Город 415». Она построит на площадке ТОР «Камчатка» современный рыбоперерабатывающий комплекс, включающий консервное производство. «Также мы планируем строительство причальной линии для приема рыбы-сырца с добывающих судов, отгрузки готовой рыбопродукции на транспортные суда и обеспечения безопасной стоянки и обслуживания флота», – сообщил генеральный директор ООО «Город 415» Валентин Павленко.
Объем инвестиций в проект составит 643,3 млн руб. Его реализация запланирована на начало 2018 года. Проектирование, строительство и запуск рыбоперерабатывающего комплекса будут производиться с привлечением корпорации Korea Trading & Industries. Отметим, что общий вылов морепродуктов на Камчатке за 10 месяцев 2016 года составил 981,5 тыс. т. В районе полуострова добывается более трети от всего улова в Дальневосточном бассейне.
Если говорить в целом о ДВЖД, то за 10 месяцев 2016-го объем перевозок дальневосточных морепродуктов увеличен на 3,6%. При этом почти в 1,5 раза возросли отправки ускоренных рефрижераторных поездов с тихоокеанской рыбой. В них перевезено более трети от всей погруженной рыбной продукции на магистрали. Всего со станций ДВЖД отправлено 516,6 тыс. т тихоокеан­ской рыбы, из них около 203,6 тыс. т – в ускоренных рефрижераторных поездах. С помощью данных маршрутов грузоотправители доставляют рыбу в центральные регионы России в максимально сжатые сроки, не потеряв качественные характеристики продукции. В январе – октябре на ДВЖД сформировано 114 подобных составов против 78 рефпоездов за аналогичный период прошлого года. Тогда в них было перевезено 160,8 тыс. т рыбы.

Стало выгоднее

ОАО «РЖД» ввело 50%-ную скидку на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Закавказье.
Дополнительный индекс 0,5 к ставкам Тарифной политики железных дорог стран СНГ на транзитные перевозки зерна в приватном (не принадлежащем перевозчику), арендованном подвижном составе из Казахстана по маршруту Кигаш (граница РФ и Казахстана) – Самур (граница РФ и Азербайджана) вступил в силу 1 ноября и будет действовать по 31 декабря 2016 года включительно. Ранее вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев говорил, что компания может предоставить скидку в 40% к тарифу на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Грузию.


Зерновой интерес

В Приморье построят логистический центр для продвижения зерновой продукции. Сумму вложений в него российские и китайские инвесторы оценивают в $20 млн.
Договоренность достигнута во Владивостоке в рамках форума делового сотрудничества с предпринимателями из китайской провинции Хэйлунцзян. Дунинская торгово-экономическая компания «Хуасинь» и российское ООО «Армада» совместно построят логистический зерновой центр в Михайловском районе Приморского края.
Проект предполагает создание пяти сушильных башен, трех крупных продовольственных баз, логистического центра и зернового склада с годовым объемом запасов в 200 тыс. т. Предусмотрено также строительство специализированных железнодорожных веток и зерновых погрузочно-разгрузочных сооружений для перевалки зерна. Площадь зернового центра составит 20 тыс. кв. м.

Снять ограничения

На Дальневосточной железной дороге предлагают построить обходные участки на линии Уссурийск – Смоляниново – Находка. Это повысит пропускную способность инфраструктуры к портам Находкинского узла.
Действующие перевальные участки пути Шкотово – Смоляниново и Анисимовка – Красноармейский, построенные в 1930-х гг., имеют затяжные подъемы и кривые малого радиуса. Движение грузовых поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, а весовая норма составов не превышает 6300 т. Кроме того, участок Анисимовка – Красноармейский сегодня является лимитирующим по устройствам тягового электроснабжения.
По предварительным проработкам института «Дальгипротранс», строительство обводных путей облегчит план и профиль пути и снимет инфраструктурные ограничения. В результате пропускная способность железнодорожных подходов к портам Находка и Восточный возрастет до 154 поездов в сутки, а провозная, при увеличении весовой нормы составов до 7100 т, –
до 206 млн т в год.
По прогнозам, за счет развития существующих и строительства новых портовых мощностей в 2020 году перевозки только в адрес получателей ст. Находка-Восточная достигнут 51,7 млн т, а в 2030-м – 116,4 млн т. В прошлом году выгрузка там составила 33,9 млн т.


Кратчайшим путем

Паромный оператор Stena Line подтвердил минимальное транзитное время для доставки скандинавских грузов нового контейнерного экспресса по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.
Первый поезд прибыл на станцию назначения за 12 дней с момента отправления из Китая. На сегодня это самый быстрый наземный коридор для доставки грузов в Скандинавию благодаря паромной стыковке Stena Line по географически кратчайшему маршруту из Вентспилса в Нюнесхамн.
Частота рейсов на данный момент составляет 9 раз в неделю, а в следующем году пропускная способность вырастет еще на 30%. Можно будет привезти контейнер из Китая до главных центров потребления в Скандинавии (Осло, Стокгольм, Гетеборг и др.) за 17 дней, что является большим достижением. Как сообщил президент InterRail Group Ханс Рейнхард, новый продукт предназначен преимущественно для доставки дорогостоящих грузов, для которых ранее использовались авиаперевозки. Минимальное транзитное время является важным конкурентным преимуществом поезда, которым InterRail Group оперирует в качестве генерального агента дочернего подразделения Китайских железных дорог – China Railway Container Transport Co. Ltd. (CRCT).
«Паромное сообщение для доставки грузов из Латвии в Скандинавию – это единственный способ пересечь море, – подчеркнул Х. Рейнхард. – Поэтому я вижу большие возможности в использовании портов и уже существующей инфраструктуры паромов между Скандинавией и Латвией».
Первый поезд доставил в Ригу сорок два 40- и 45-футовых контейнера, которые можно сразу перегрузить на паром при наличии линейного расписания, подтвердил руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. «Обработка паромных грузов происходит быстрее, чем обычных фидерных судов, – напомнил он. – Стандартное время погрузки или выгрузки всего парома в портах Вентспилса, Лиепаи, Нюнесхамна и Травемюнде, где мы работаем, составляет 2–3 часа».
Сейчас на линии Вентспилс – Нюнесхамн курсируют паромы Stena Flavia и Scottish Viking, вместимость которых превышает 116 грузовых единиц, или 150 контейнеров. Поэтому даже полный состав из Китая на Скандинавию паромный оператор может отправить за один рейс. Морское транзитное время в таком случае составит от 15 до 19 часов: минимально 11 часов в пути и по 2 часа на каждом терминале. Инфраструктура терминалов в Швеции и Латвии также позволяет гарантированно перегружать и рефрижераторные контейнеры, которые InterRail Group планирует использовать в дальнейшем как для перевозки грузов из Китая, так и для обратной загрузки (подробнее о проекте читайте в материале «Из Китая в Латвию» на стр. 36).


Большие планы

В Казахстане планируют в разы увеличить пропуск контейнерных поездов через погранпереход Алтынколь – Хоргос.
В 2017 году НК «Казакстан темiр жолы» рассчитывает пропустить 1,6 тыс. контейнерных поездов через пограничный переход Алтынколь – Хоргос. По словам руководителя КТЖ Каната Алпысбаева, китайские партнеры готовы запустить по маршрутам в направлении Восток – Запад более 5 тыс. контейнерных поездов. Именно для ориентации большей части этого транзита на перемещение по территории Казахстана как раз и придется продемонстрировать серьезные конкурентные преимущества.
В январе – октябре текущего года транзит в Китай вырос на 55% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го.
В свою очередь, начальник ст. Алтынколь Нурым Жаниязов сообщил, что за минувшие 10 месяцев пропущено 129 контейнерных поездов (еще 683 прошло через Достык), а общий грузооборот станции со дня ее открытия в конце 2012 года успел к настоящему моменту приблизиться к отметке в 5 млн т.


Сдержали падение

Организация транзита позволила приостановить спад железно­дорожных перевозок из Китая в Россию через Приморье.
Через пограничную станцию Гродеково началось движение полноценных контейнерных поездов. За 10 месяцев 2016-го перевозки из Китая через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково составили более 126 тыс. т, сообщили в службе международных связей Дальне­восточной железной дороги. Это на 4,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее спад мог быть больше, если бы не организация нынешней осенью транзитных перевозок из КНР на регулярной основе.
Сейчас все большее значение имеет отправка контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-1». Развитие транзитных перевозок стало возможным благодаря реализованному комплексу мер. В 2016 году были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования транзитного груза по территории России, усовершенствована технология его передачи, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу и утверждены нитки графика. Благодаря новым условиям китайская сторона готова перейти от отправки контейнеров отдельными партиями к перевозке полноценных контейнерных поездов. Первый такой транзитный состав прошел по МТК «Приморье-1» 30 сентября 2016 года.

[~DETAIL_TEXT] => Инвестором выступает компания «Город 415». Она построит на площадке ТОР «Камчатка» современный рыбоперерабатывающий комплекс, включающий консервное производство. «Также мы планируем строительство причальной линии для приема рыбы-сырца с добывающих судов, отгрузки готовой рыбопродукции на транспортные суда и обеспечения безопасной стоянки и обслуживания флота», – сообщил генеральный директор ООО «Город 415» Валентин Павленко.
Объем инвестиций в проект составит 643,3 млн руб. Его реализация запланирована на начало 2018 года. Проектирование, строительство и запуск рыбоперерабатывающего комплекса будут производиться с привлечением корпорации Korea Trading & Industries. Отметим, что общий вылов морепродуктов на Камчатке за 10 месяцев 2016 года составил 981,5 тыс. т. В районе полуострова добывается более трети от всего улова в Дальневосточном бассейне.
Если говорить в целом о ДВЖД, то за 10 месяцев 2016-го объем перевозок дальневосточных морепродуктов увеличен на 3,6%. При этом почти в 1,5 раза возросли отправки ускоренных рефрижераторных поездов с тихоокеанской рыбой. В них перевезено более трети от всей погруженной рыбной продукции на магистрали. Всего со станций ДВЖД отправлено 516,6 тыс. т тихоокеан­ской рыбы, из них около 203,6 тыс. т – в ускоренных рефрижераторных поездах. С помощью данных маршрутов грузоотправители доставляют рыбу в центральные регионы России в максимально сжатые сроки, не потеряв качественные характеристики продукции. В январе – октябре на ДВЖД сформировано 114 подобных составов против 78 рефпоездов за аналогичный период прошлого года. Тогда в них было перевезено 160,8 тыс. т рыбы.

Стало выгоднее

ОАО «РЖД» ввело 50%-ную скидку на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Закавказье.
Дополнительный индекс 0,5 к ставкам Тарифной политики железных дорог стран СНГ на транзитные перевозки зерна в приватном (не принадлежащем перевозчику), арендованном подвижном составе из Казахстана по маршруту Кигаш (граница РФ и Казахстана) – Самур (граница РФ и Азербайджана) вступил в силу 1 ноября и будет действовать по 31 декабря 2016 года включительно. Ранее вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев говорил, что компания может предоставить скидку в 40% к тарифу на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Грузию.


Зерновой интерес

В Приморье построят логистический центр для продвижения зерновой продукции. Сумму вложений в него российские и китайские инвесторы оценивают в $20 млн.
Договоренность достигнута во Владивостоке в рамках форума делового сотрудничества с предпринимателями из китайской провинции Хэйлунцзян. Дунинская торгово-экономическая компания «Хуасинь» и российское ООО «Армада» совместно построят логистический зерновой центр в Михайловском районе Приморского края.
Проект предполагает создание пяти сушильных башен, трех крупных продовольственных баз, логистического центра и зернового склада с годовым объемом запасов в 200 тыс. т. Предусмотрено также строительство специализированных железнодорожных веток и зерновых погрузочно-разгрузочных сооружений для перевалки зерна. Площадь зернового центра составит 20 тыс. кв. м.

Снять ограничения

На Дальневосточной железной дороге предлагают построить обходные участки на линии Уссурийск – Смоляниново – Находка. Это повысит пропускную способность инфраструктуры к портам Находкинского узла.
Действующие перевальные участки пути Шкотово – Смоляниново и Анисимовка – Красноармейский, построенные в 1930-х гг., имеют затяжные подъемы и кривые малого радиуса. Движение грузовых поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, а весовая норма составов не превышает 6300 т. Кроме того, участок Анисимовка – Красноармейский сегодня является лимитирующим по устройствам тягового электроснабжения.
По предварительным проработкам института «Дальгипротранс», строительство обводных путей облегчит план и профиль пути и снимет инфраструктурные ограничения. В результате пропускная способность железнодорожных подходов к портам Находка и Восточный возрастет до 154 поездов в сутки, а провозная, при увеличении весовой нормы составов до 7100 т, –
до 206 млн т в год.
По прогнозам, за счет развития существующих и строительства новых портовых мощностей в 2020 году перевозки только в адрес получателей ст. Находка-Восточная достигнут 51,7 млн т, а в 2030-м – 116,4 млн т. В прошлом году выгрузка там составила 33,9 млн т.


Кратчайшим путем

Паромный оператор Stena Line подтвердил минимальное транзитное время для доставки скандинавских грузов нового контейнерного экспресса по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.
Первый поезд прибыл на станцию назначения за 12 дней с момента отправления из Китая. На сегодня это самый быстрый наземный коридор для доставки грузов в Скандинавию благодаря паромной стыковке Stena Line по географически кратчайшему маршруту из Вентспилса в Нюнесхамн.
Частота рейсов на данный момент составляет 9 раз в неделю, а в следующем году пропускная способность вырастет еще на 30%. Можно будет привезти контейнер из Китая до главных центров потребления в Скандинавии (Осло, Стокгольм, Гетеборг и др.) за 17 дней, что является большим достижением. Как сообщил президент InterRail Group Ханс Рейнхард, новый продукт предназначен преимущественно для доставки дорогостоящих грузов, для которых ранее использовались авиаперевозки. Минимальное транзитное время является важным конкурентным преимуществом поезда, которым InterRail Group оперирует в качестве генерального агента дочернего подразделения Китайских железных дорог – China Railway Container Transport Co. Ltd. (CRCT).
«Паромное сообщение для доставки грузов из Латвии в Скандинавию – это единственный способ пересечь море, – подчеркнул Х. Рейнхард. – Поэтому я вижу большие возможности в использовании портов и уже существующей инфраструктуры паромов между Скандинавией и Латвией».
Первый поезд доставил в Ригу сорок два 40- и 45-футовых контейнера, которые можно сразу перегрузить на паром при наличии линейного расписания, подтвердил руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. «Обработка паромных грузов происходит быстрее, чем обычных фидерных судов, – напомнил он. – Стандартное время погрузки или выгрузки всего парома в портах Вентспилса, Лиепаи, Нюнесхамна и Травемюнде, где мы работаем, составляет 2–3 часа».
Сейчас на линии Вентспилс – Нюнесхамн курсируют паромы Stena Flavia и Scottish Viking, вместимость которых превышает 116 грузовых единиц, или 150 контейнеров. Поэтому даже полный состав из Китая на Скандинавию паромный оператор может отправить за один рейс. Морское транзитное время в таком случае составит от 15 до 19 часов: минимально 11 часов в пути и по 2 часа на каждом терминале. Инфраструктура терминалов в Швеции и Латвии также позволяет гарантированно перегружать и рефрижераторные контейнеры, которые InterRail Group планирует использовать в дальнейшем как для перевозки грузов из Китая, так и для обратной загрузки (подробнее о проекте читайте в материале «Из Китая в Латвию» на стр. 36).


Большие планы

В Казахстане планируют в разы увеличить пропуск контейнерных поездов через погранпереход Алтынколь – Хоргос.
В 2017 году НК «Казакстан темiр жолы» рассчитывает пропустить 1,6 тыс. контейнерных поездов через пограничный переход Алтынколь – Хоргос. По словам руководителя КТЖ Каната Алпысбаева, китайские партнеры готовы запустить по маршрутам в направлении Восток – Запад более 5 тыс. контейнерных поездов. Именно для ориентации большей части этого транзита на перемещение по территории Казахстана как раз и придется продемонстрировать серьезные конкурентные преимущества.
В январе – октябре текущего года транзит в Китай вырос на 55% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го.
В свою очередь, начальник ст. Алтынколь Нурым Жаниязов сообщил, что за минувшие 10 месяцев пропущено 129 контейнерных поездов (еще 683 прошло через Достык), а общий грузооборот станции со дня ее открытия в конце 2012 года успел к настоящему моменту приблизиться к отметке в 5 млн т.


Сдержали падение

Организация транзита позволила приостановить спад железно­дорожных перевозок из Китая в Россию через Приморье.
Через пограничную станцию Гродеково началось движение полноценных контейнерных поездов. За 10 месяцев 2016-го перевозки из Китая через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково составили более 126 тыс. т, сообщили в службе международных связей Дальне­восточной железной дороги. Это на 4,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее спад мог быть больше, если бы не организация нынешней осенью транзитных перевозок из КНР на регулярной основе.
Сейчас все большее значение имеет отправка контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-1». Развитие транзитных перевозок стало возможным благодаря реализованному комплексу мер. В 2016 году были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования транзитного груза по территории России, усовершенствована технология его передачи, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу и утверждены нитки графика. Благодаря новым условиям китайская сторона готова перейти от отправки контейнеров отдельными партиями к перевозке полноценных контейнерных поездов. Первый такой транзитный состав прошел по МТК «Приморье-1» 30 сентября 2016 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хороший улов

На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР).
[~PREVIEW_TEXT] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki2216 [~CODE] => logistika-i-perevozki2216 [EXTERNAL_ID] => 112593 [~EXTERNAL_ID] => 112593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 112593
    [~ID] => 112593
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:00:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:00:16
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:00:16
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:00:16
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:05:17
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:05:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/logistika-i-perevozki2216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/logistika-i-perevozki2216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестором выступает компания «Город 415». Она построит на площадке ТОР «Камчатка» современный рыбоперерабатывающий комплекс, включающий консервное производство. «Также мы планируем строительство причальной линии для приема рыбы-сырца с добывающих судов, отгрузки готовой рыбопродукции на транспортные суда и обеспечения безопасной стоянки и обслуживания флота», – сообщил генеральный директор ООО «Город 415» Валентин Павленко.
Объем инвестиций в проект составит 643,3 млн руб. Его реализация запланирована на начало 2018 года. Проектирование, строительство и запуск рыбоперерабатывающего комплекса будут производиться с привлечением корпорации Korea Trading & Industries. Отметим, что общий вылов морепродуктов на Камчатке за 10 месяцев 2016 года составил 981,5 тыс. т. В районе полуострова добывается более трети от всего улова в Дальневосточном бассейне.
Если говорить в целом о ДВЖД, то за 10 месяцев 2016-го объем перевозок дальневосточных морепродуктов увеличен на 3,6%. При этом почти в 1,5 раза возросли отправки ускоренных рефрижераторных поездов с тихоокеанской рыбой. В них перевезено более трети от всей погруженной рыбной продукции на магистрали. Всего со станций ДВЖД отправлено 516,6 тыс. т тихоокеан­ской рыбы, из них около 203,6 тыс. т – в ускоренных рефрижераторных поездах. С помощью данных маршрутов грузоотправители доставляют рыбу в центральные регионы России в максимально сжатые сроки, не потеряв качественные характеристики продукции. В январе – октябре на ДВЖД сформировано 114 подобных составов против 78 рефпоездов за аналогичный период прошлого года. Тогда в них было перевезено 160,8 тыс. т рыбы.

Стало выгоднее

ОАО «РЖД» ввело 50%-ную скидку на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Закавказье.
Дополнительный индекс 0,5 к ставкам Тарифной политики железных дорог стран СНГ на транзитные перевозки зерна в приватном (не принадлежащем перевозчику), арендованном подвижном составе из Казахстана по маршруту Кигаш (граница РФ и Казахстана) – Самур (граница РФ и Азербайджана) вступил в силу 1 ноября и будет действовать по 31 декабря 2016 года включительно. Ранее вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев говорил, что компания может предоставить скидку в 40% к тарифу на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Грузию.


Зерновой интерес

В Приморье построят логистический центр для продвижения зерновой продукции. Сумму вложений в него российские и китайские инвесторы оценивают в $20 млн.
Договоренность достигнута во Владивостоке в рамках форума делового сотрудничества с предпринимателями из китайской провинции Хэйлунцзян. Дунинская торгово-экономическая компания «Хуасинь» и российское ООО «Армада» совместно построят логистический зерновой центр в Михайловском районе Приморского края.
Проект предполагает создание пяти сушильных башен, трех крупных продовольственных баз, логистического центра и зернового склада с годовым объемом запасов в 200 тыс. т. Предусмотрено также строительство специализированных железнодорожных веток и зерновых погрузочно-разгрузочных сооружений для перевалки зерна. Площадь зернового центра составит 20 тыс. кв. м.

Снять ограничения

На Дальневосточной железной дороге предлагают построить обходные участки на линии Уссурийск – Смоляниново – Находка. Это повысит пропускную способность инфраструктуры к портам Находкинского узла.
Действующие перевальные участки пути Шкотово – Смоляниново и Анисимовка – Красноармейский, построенные в 1930-х гг., имеют затяжные подъемы и кривые малого радиуса. Движение грузовых поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, а весовая норма составов не превышает 6300 т. Кроме того, участок Анисимовка – Красноармейский сегодня является лимитирующим по устройствам тягового электроснабжения.
По предварительным проработкам института «Дальгипротранс», строительство обводных путей облегчит план и профиль пути и снимет инфраструктурные ограничения. В результате пропускная способность железнодорожных подходов к портам Находка и Восточный возрастет до 154 поездов в сутки, а провозная, при увеличении весовой нормы составов до 7100 т, –
до 206 млн т в год.
По прогнозам, за счет развития существующих и строительства новых портовых мощностей в 2020 году перевозки только в адрес получателей ст. Находка-Восточная достигнут 51,7 млн т, а в 2030-м – 116,4 млн т. В прошлом году выгрузка там составила 33,9 млн т.


Кратчайшим путем

Паромный оператор Stena Line подтвердил минимальное транзитное время для доставки скандинавских грузов нового контейнерного экспресса по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.
Первый поезд прибыл на станцию назначения за 12 дней с момента отправления из Китая. На сегодня это самый быстрый наземный коридор для доставки грузов в Скандинавию благодаря паромной стыковке Stena Line по географически кратчайшему маршруту из Вентспилса в Нюнесхамн.
Частота рейсов на данный момент составляет 9 раз в неделю, а в следующем году пропускная способность вырастет еще на 30%. Можно будет привезти контейнер из Китая до главных центров потребления в Скандинавии (Осло, Стокгольм, Гетеборг и др.) за 17 дней, что является большим достижением. Как сообщил президент InterRail Group Ханс Рейнхард, новый продукт предназначен преимущественно для доставки дорогостоящих грузов, для которых ранее использовались авиаперевозки. Минимальное транзитное время является важным конкурентным преимуществом поезда, которым InterRail Group оперирует в качестве генерального агента дочернего подразделения Китайских железных дорог – China Railway Container Transport Co. Ltd. (CRCT).
«Паромное сообщение для доставки грузов из Латвии в Скандинавию – это единственный способ пересечь море, – подчеркнул Х. Рейнхард. – Поэтому я вижу большие возможности в использовании портов и уже существующей инфраструктуры паромов между Скандинавией и Латвией».
Первый поезд доставил в Ригу сорок два 40- и 45-футовых контейнера, которые можно сразу перегрузить на паром при наличии линейного расписания, подтвердил руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. «Обработка паромных грузов происходит быстрее, чем обычных фидерных судов, – напомнил он. – Стандартное время погрузки или выгрузки всего парома в портах Вентспилса, Лиепаи, Нюнесхамна и Травемюнде, где мы работаем, составляет 2–3 часа».
Сейчас на линии Вентспилс – Нюнесхамн курсируют паромы Stena Flavia и Scottish Viking, вместимость которых превышает 116 грузовых единиц, или 150 контейнеров. Поэтому даже полный состав из Китая на Скандинавию паромный оператор может отправить за один рейс. Морское транзитное время в таком случае составит от 15 до 19 часов: минимально 11 часов в пути и по 2 часа на каждом терминале. Инфраструктура терминалов в Швеции и Латвии также позволяет гарантированно перегружать и рефрижераторные контейнеры, которые InterRail Group планирует использовать в дальнейшем как для перевозки грузов из Китая, так и для обратной загрузки (подробнее о проекте читайте в материале «Из Китая в Латвию» на стр. 36).


Большие планы

В Казахстане планируют в разы увеличить пропуск контейнерных поездов через погранпереход Алтынколь – Хоргос.
В 2017 году НК «Казакстан темiр жолы» рассчитывает пропустить 1,6 тыс. контейнерных поездов через пограничный переход Алтынколь – Хоргос. По словам руководителя КТЖ Каната Алпысбаева, китайские партнеры готовы запустить по маршрутам в направлении Восток – Запад более 5 тыс. контейнерных поездов. Именно для ориентации большей части этого транзита на перемещение по территории Казахстана как раз и придется продемонстрировать серьезные конкурентные преимущества.
В январе – октябре текущего года транзит в Китай вырос на 55% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го.
В свою очередь, начальник ст. Алтынколь Нурым Жаниязов сообщил, что за минувшие 10 месяцев пропущено 129 контейнерных поездов (еще 683 прошло через Достык), а общий грузооборот станции со дня ее открытия в конце 2012 года успел к настоящему моменту приблизиться к отметке в 5 млн т.


Сдержали падение

Организация транзита позволила приостановить спад железно­дорожных перевозок из Китая в Россию через Приморье.
Через пограничную станцию Гродеково началось движение полноценных контейнерных поездов. За 10 месяцев 2016-го перевозки из Китая через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково составили более 126 тыс. т, сообщили в службе международных связей Дальне­восточной железной дороги. Это на 4,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее спад мог быть больше, если бы не организация нынешней осенью транзитных перевозок из КНР на регулярной основе.
Сейчас все большее значение имеет отправка контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-1». Развитие транзитных перевозок стало возможным благодаря реализованному комплексу мер. В 2016 году были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования транзитного груза по территории России, усовершенствована технология его передачи, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу и утверждены нитки графика. Благодаря новым условиям китайская сторона готова перейти от отправки контейнеров отдельными партиями к перевозке полноценных контейнерных поездов. Первый такой транзитный состав прошел по МТК «Приморье-1» 30 сентября 2016 года.

[~DETAIL_TEXT] => Инвестором выступает компания «Город 415». Она построит на площадке ТОР «Камчатка» современный рыбоперерабатывающий комплекс, включающий консервное производство. «Также мы планируем строительство причальной линии для приема рыбы-сырца с добывающих судов, отгрузки готовой рыбопродукции на транспортные суда и обеспечения безопасной стоянки и обслуживания флота», – сообщил генеральный директор ООО «Город 415» Валентин Павленко.
Объем инвестиций в проект составит 643,3 млн руб. Его реализация запланирована на начало 2018 года. Проектирование, строительство и запуск рыбоперерабатывающего комплекса будут производиться с привлечением корпорации Korea Trading & Industries. Отметим, что общий вылов морепродуктов на Камчатке за 10 месяцев 2016 года составил 981,5 тыс. т. В районе полуострова добывается более трети от всего улова в Дальневосточном бассейне.
Если говорить в целом о ДВЖД, то за 10 месяцев 2016-го объем перевозок дальневосточных морепродуктов увеличен на 3,6%. При этом почти в 1,5 раза возросли отправки ускоренных рефрижераторных поездов с тихоокеанской рыбой. В них перевезено более трети от всей погруженной рыбной продукции на магистрали. Всего со станций ДВЖД отправлено 516,6 тыс. т тихоокеан­ской рыбы, из них около 203,6 тыс. т – в ускоренных рефрижераторных поездах. С помощью данных маршрутов грузоотправители доставляют рыбу в центральные регионы России в максимально сжатые сроки, не потеряв качественные характеристики продукции. В январе – октябре на ДВЖД сформировано 114 подобных составов против 78 рефпоездов за аналогичный период прошлого года. Тогда в них было перевезено 160,8 тыс. т рыбы.

Стало выгоднее

ОАО «РЖД» ввело 50%-ную скидку на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Закавказье.
Дополнительный индекс 0,5 к ставкам Тарифной политики железных дорог стран СНГ на транзитные перевозки зерна в приватном (не принадлежащем перевозчику), арендованном подвижном составе из Казахстана по маршруту Кигаш (граница РФ и Казахстана) – Самур (граница РФ и Азербайджана) вступил в силу 1 ноября и будет действовать по 31 декабря 2016 года включительно. Ранее вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев говорил, что компания может предоставить скидку в 40% к тарифу на транзитные перевозки зерна из Казахстана в Грузию.


Зерновой интерес

В Приморье построят логистический центр для продвижения зерновой продукции. Сумму вложений в него российские и китайские инвесторы оценивают в $20 млн.
Договоренность достигнута во Владивостоке в рамках форума делового сотрудничества с предпринимателями из китайской провинции Хэйлунцзян. Дунинская торгово-экономическая компания «Хуасинь» и российское ООО «Армада» совместно построят логистический зерновой центр в Михайловском районе Приморского края.
Проект предполагает создание пяти сушильных башен, трех крупных продовольственных баз, логистического центра и зернового склада с годовым объемом запасов в 200 тыс. т. Предусмотрено также строительство специализированных железнодорожных веток и зерновых погрузочно-разгрузочных сооружений для перевалки зерна. Площадь зернового центра составит 20 тыс. кв. м.

Снять ограничения

На Дальневосточной железной дороге предлагают построить обходные участки на линии Уссурийск – Смоляниново – Находка. Это повысит пропускную способность инфраструктуры к портам Находкинского узла.
Действующие перевальные участки пути Шкотово – Смоляниново и Анисимовка – Красноармейский, построенные в 1930-х гг., имеют затяжные подъемы и кривые малого радиуса. Движение грузовых поездов здесь осуществляется с подталкивающим локомотивом, а весовая норма составов не превышает 6300 т. Кроме того, участок Анисимовка – Красноармейский сегодня является лимитирующим по устройствам тягового электроснабжения.
По предварительным проработкам института «Дальгипротранс», строительство обводных путей облегчит план и профиль пути и снимет инфраструктурные ограничения. В результате пропускная способность железнодорожных подходов к портам Находка и Восточный возрастет до 154 поездов в сутки, а провозная, при увеличении весовой нормы составов до 7100 т, –
до 206 млн т в год.
По прогнозам, за счет развития существующих и строительства новых портовых мощностей в 2020 году перевозки только в адрес получателей ст. Находка-Восточная достигнут 51,7 млн т, а в 2030-м – 116,4 млн т. В прошлом году выгрузка там составила 33,9 млн т.


Кратчайшим путем

Паромный оператор Stena Line подтвердил минимальное транзитное время для доставки скандинавских грузов нового контейнерного экспресса по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.
Первый поезд прибыл на станцию назначения за 12 дней с момента отправления из Китая. На сегодня это самый быстрый наземный коридор для доставки грузов в Скандинавию благодаря паромной стыковке Stena Line по географически кратчайшему маршруту из Вентспилса в Нюнесхамн.
Частота рейсов на данный момент составляет 9 раз в неделю, а в следующем году пропускная способность вырастет еще на 30%. Можно будет привезти контейнер из Китая до главных центров потребления в Скандинавии (Осло, Стокгольм, Гетеборг и др.) за 17 дней, что является большим достижением. Как сообщил президент InterRail Group Ханс Рейнхард, новый продукт предназначен преимущественно для доставки дорогостоящих грузов, для которых ранее использовались авиаперевозки. Минимальное транзитное время является важным конкурентным преимуществом поезда, которым InterRail Group оперирует в качестве генерального агента дочернего подразделения Китайских железных дорог – China Railway Container Transport Co. Ltd. (CRCT).
«Паромное сообщение для доставки грузов из Латвии в Скандинавию – это единственный способ пересечь море, – подчеркнул Х. Рейнхард. – Поэтому я вижу большие возможности в использовании портов и уже существующей инфраструктуры паромов между Скандинавией и Латвией».
Первый поезд доставил в Ригу сорок два 40- и 45-футовых контейнера, которые можно сразу перегрузить на паром при наличии линейного расписания, подтвердил руководитель регионального представительства Stena Line в России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис. «Обработка паромных грузов происходит быстрее, чем обычных фидерных судов, – напомнил он. – Стандартное время погрузки или выгрузки всего парома в портах Вентспилса, Лиепаи, Нюнесхамна и Травемюнде, где мы работаем, составляет 2–3 часа».
Сейчас на линии Вентспилс – Нюнесхамн курсируют паромы Stena Flavia и Scottish Viking, вместимость которых превышает 116 грузовых единиц, или 150 контейнеров. Поэтому даже полный состав из Китая на Скандинавию паромный оператор может отправить за один рейс. Морское транзитное время в таком случае составит от 15 до 19 часов: минимально 11 часов в пути и по 2 часа на каждом терминале. Инфраструктура терминалов в Швеции и Латвии также позволяет гарантированно перегружать и рефрижераторные контейнеры, которые InterRail Group планирует использовать в дальнейшем как для перевозки грузов из Китая, так и для обратной загрузки (подробнее о проекте читайте в материале «Из Китая в Латвию» на стр. 36).


Большие планы

В Казахстане планируют в разы увеличить пропуск контейнерных поездов через погранпереход Алтынколь – Хоргос.
В 2017 году НК «Казакстан темiр жолы» рассчитывает пропустить 1,6 тыс. контейнерных поездов через пограничный переход Алтынколь – Хоргос. По словам руководителя КТЖ Каната Алпысбаева, китайские партнеры готовы запустить по маршрутам в направлении Восток – Запад более 5 тыс. контейнерных поездов. Именно для ориентации большей части этого транзита на перемещение по территории Казахстана как раз и придется продемонстрировать серьезные конкурентные преимущества.
В январе – октябре текущего года транзит в Китай вырос на 55% по сравнению с аналогичным периодом 2015-го.
В свою очередь, начальник ст. Алтынколь Нурым Жаниязов сообщил, что за минувшие 10 месяцев пропущено 129 контейнерных поездов (еще 683 прошло через Достык), а общий грузооборот станции со дня ее открытия в конце 2012 года успел к настоящему моменту приблизиться к отметке в 5 млн т.


Сдержали падение

Организация транзита позволила приостановить спад железно­дорожных перевозок из Китая в Россию через Приморье.
Через пограничную станцию Гродеково началось движение полноценных контейнерных поездов. За 10 месяцев 2016-го перевозки из Китая через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково составили более 126 тыс. т, сообщили в службе международных связей Дальне­восточной железной дороги. Это на 4,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее спад мог быть больше, если бы не организация нынешней осенью транзитных перевозок из КНР на регулярной основе.
Сейчас все большее значение имеет отправка контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-1». Развитие транзитных перевозок стало возможным благодаря реализованному комплексу мер. В 2016 году были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования транзитного груза по территории России, усовершенствована технология его передачи, установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу и утверждены нитки графика. Благодаря новым условиям китайская сторона готова перейти от отправки контейнеров отдельными партиями к перевозке полноценных контейнерных поездов. Первый такой транзитный состав прошел по МТК «Приморье-1» 30 сентября 2016 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хороший улов

На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР).
[~PREVIEW_TEXT] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki2216 [~CODE] => logistika-i-perevozki2216 [EXTERNAL_ID] => 112593 [~EXTERNAL_ID] => 112593 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112593:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хороший улов На Камчатке появится новый комплекс по переработке и отгрузке рыбной продукции. Он будет функционировать в рамках территории опережающего развития (ТОР). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Лес под воздействием разнонаправленных тенденций

Лес под воздействием  разнонаправленных тенденций
За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем.
Array
(
    [ID] => 112594
    [~ID] => 112594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Лес под воздействием  разнонаправленных тенденций
    [~NAME] => Лес под воздействием  разнонаправленных тенденций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:05:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:05:21
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:05:21
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:05:21
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт растет, конкуренция обостряется

Начало 2016 года было отмечено январским спадом железнодорожной погрузки лесных грузов на 4,5%. Но уже с февраля наметился рост, который достиг своего максимума весной. Летом темпы несколько замедлились, что, впрочем, вполне укладывается в сезонные колебания. За 10 месяцев 2016-го потребителям отправлено 35,2 млн т.

«На протяжении последних лет структура погрузки леса на сети РЖД претерпела значительные изменения. В период с 2010 по 2015 год грузоотправители существенно увеличили объемы погрузки на экспорт. Только за 8 месяцев текущего года доля экспортных поставок возросла до 60,5%», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник.

По его словам, на объемы и структуру погрузки лесных грузов большое влияние оказывает конкуренция со стороны автомобильного и внутреннего водного транспорта. Правда, речные перевозки подвержены сезонности и активно используются только в период навигации, что ограничивает возможности его конкуренции с железной дорогой. А вот со стороны автомобильного транспорта, который имеет гораздо меньше сезонных ограничений, конкуренция ежегодно возрастает. Если раньше грузовики использовались только при близости лесо­секи к лесоперерабатывающему предприятию и в случае удаленности железнодорожных путей от мест заготовки леса, то теперь автоперевозки лесных грузов осуществляются на всех поясах дальности. Например, при доставке фанеры и древесно-стружечных плит группы компаний «Свеза» доля авто составляет более 70%.

Кроме того, как полагают в ИПЕМ, переключению лесных грузов на автомобильный транспорт способствовал факт отсутствия на нем системы контроля и учета перевозимой продукции (незаконно вырубленного леса), действующей на железной дороге. При таких условиях, как считают некоторые операторы, целесообразно подумать если не о снижении железнодорожных тарифов на перевозку леса, то хотя бы об ограничении их роста.

«В части регулирования тарифов, на наш взгляд, требуется более гибкий подход. Назрела необходимость применения исключительных тарифов и скидок для ключевых, градообразующих предприятий лесопромышленного комплекса, участников кластерной системы, чтобы меры развития российского производителя были подкреплены снижением затрат на перевозку сырья на комбинаты», – полагает заместитель генерального директора по направлению продаж перевозок целлюлозно-бумажной продукции, лесопромышленного комплекса и перевозок в крытом подвижном составе ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Александр Деркач.


С восточным акцентом

Отгрузка леса ведется преимущественно на дорогах, образующих Транссибирскую магистраль, а также на подходах к ней со стороны европейской части страны. Так, на ДВЖД за 9 месяцев 2016-го погружено 3,4 млн т лесных грузов, что на 7,3% больше, чем годом ранее. «В первую очередь это связано с запретом вырубки леса в КНР, а также с благоприятным курсом валют, способствующим тому, что грузоотправители с лихвой перекрывают рублевые издержки, связанные с процессом заготовки и транспортировки лесоматериалов», – сообщил заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Антон Москвичев. В настоящее время 85% всех лесных грузов, перевозимых по Дальневосточной магистрали, отправляется на экспорт, преимущественно в Китай.

Иная ситуация на Забайкальской дороге, где за 9 месяцев отгружено лишь 359,7 тыс. т леса, что означает сокращение по отношению к аналогичному периоду 2015-го на 12,2%. Эта тенденция сказалась и на экспорте данной продукции в Китай. Так, через Забайкальск в КНР в сентябре перевезено 561,3 тыс. т, что на 3,5% меньше, чем за тот же месяц прошлого года.

Снижение отправки леса на ЗабЖД в I полугодии 2016 года было вызвано уменьшением квот на иностранную рабочую силу, которая широко используется в данном регионе как на лесосеках, так и при погрузке в вагоны. Речь идет преимущественно о гражданах Китая. Однако есть и другая, не менее серьезная проблема, связанная с разработкой природных ресурсов края. Лес вдоль основных автодорог уже вырублен, и для дальнейшего развития его заготовки нужно строить новые шоссе. Этот вопрос пока не решается. Исходя из таких обстоятельств можно прогнозировать, что в ближайшей перспективе на станциях ЗабЖД сохранится тенденция к уменьшению погрузки леса.

На Восточно-Сибирской магистрали за 9 месяцев 2016-го погрузка лесных грузов увеличилась на 5,7%. «По вывозу лесной продукции ВСЖД стабильно занимает лидирующее место на сети (на нее приходится 25,6% от общего объема погрузки данной номенклатуры). В структуре погрузки самой дороги доля лесных грузов составляет 17,2%, и это второе место после каменного угля», – рассказал начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Черных. 86,7% от общего объема погрузки лесных материалов из региона ВСЖД отправляется на экспорт. Поставки осуществляются в 42 страны. При этом 82,4% экспортного леса вывозится через пограничные станции, а остальные 17,6% попадают на мировой рынок через припортовые станции. «Сейчас наблюдается высокий спрос на российские пиломатериалы в Китае, Египте и странах ЕС. Это обус­ловлено высоким качеством продукции, благоприятной ценовой политикой и сохранением нулевой таможенной ставки на вывоз готовой лесной продукции на экспорт», – отмечает А. Черных.

Те же тенденции характерны и для Красноярской железной дороги. Здесь за 9 месяцев 2016-го погрузили 3,1 млн т
леса, улучшив результаты прошлого года на 23,8%. Основные объемы погрузки древесины осуществляются на станциях Карабула, Лесосибирск, Канск-Енисей­ский. Предприятиям лесной отрасли с небольшими объемами предложено воспользоваться услугой «Грузовой экспресс», позволяющей резервировать места в составе поезда, следующего по установленному расписанию. Предоставление данного сервиса планируется для отправителей лесной продукции в Китай со ст. Канск-Енисейский в Забайкальск.


Перемещаемся на запад

Лесная отрасль Уральского региона переживает далеко не лучшие времена. «По итогам 9 месяцев 2016 года погрузка лесных грузов по Свердловской железной дороге сократилась на 5,1% (до
1,57 млн т). При этом 67% ушло на экспорт, остальные 33% – внутренним потребителям», – сообщил ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций СвЖД Павел Кузьмичев. На сокращение объемов повлияла низкая конкурентоспособность местных предприятий, их недостаточное техническое оснащение, а также закрытие ряда производств. В пределах СНГ наблюдается экономическая нестабильность, что также отрицательно сказывается на отгрузке продукции лесной промышленности.

В этом плане существенно лучше дела обстоят на Северной магистрали. Там погрузка леса за 9 месяцев 2016-го достигла 7,5 млн т, показатель прошлого года улучшен на 4,8%. «Это обусловлено ростом завоза лесного сырья на лесоперерабатывающие предприятия СЖД и целлюлозно-бумажные комбинаты, расположенные в пределах Северной и Октябрьской дорог», – полагает начальник Северного ТЦФТО Андрей Сидоров. По его прог­нозу, тенденция увеличения объемов погрузки леса сохранится и в 2017-м. Одной из причин такой динамики станет ввод в эксплуатацию терминала по переработке древесины ООО «Устьянская лесная компания», что даст прирост погрузки со ст. Плесецкая на 500 тыс. т в год.

Общесетевые тенденции в полной мере проявились и на Октябрьской железной дороге, в пределах которой расположены как пункты погрузки леса, так и пограничные станции, через которые осуществляется вывоз этого груза за рубеж. С января по сентябрь на магистрали погрузили 3,8 млн т леса, что на 8% больше, чем годом ранее. Из этого объема на внутренний рынок отправили 1,4 млн т, превысив достижения прошлого года на 2%. Гораздо более высокими темпами (+12%) росли отправки на экспорт, которые за 9 месяцев составили 2,4 млн т. Серьезно увеличились объемы экспорта лесных грузов через сухопутные пограничные переходы.

В основном вывоз этого товара с ОЖД осуществляется в Финляндию. Наибольшее значение для экспорта леса имеет Светогорск, через который за 9 месяцев 2016 года экспортировано 1,6 млн т (+9%). Вторая по объемам вывоза леса пограничная станция ОЖД – Вяртсиля, через которую в Финляндию за указанный период ушло 362 тыс. т. Рост экспорта здесь составил 6%. И, наконец, самое значительное увеличение экспортных поставок (на 36%) наблюдается по ст. Бусловская. В абсолютных цифрах через нее в Финляндию проследовало 321,8 тыс. т леса. С целью повышения качества транспортных услуг на Октябрьской железной дороге организованы регулярные перевозки лесных грузов в составе поездов, следующих по расписанию с фиксированным временем отправления и прибытия. Такой услугой, например, пользуется целлюлозно-бумажный комбинат ЗАО «Интернешнл Пейпер», расположенный на ст. Светогорск.


Что будет завтра

«В краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличения объе­мов погрузки лесных грузов, прежде всего за счет роста отправок на экспорт. Способствовать переключению части грузопотока на железную дорогу также может вступление в силу в текущем году положений федерального закона № 415 о необходимости оформления сопроводительной документации при перевозке круглого леса любым видом транспорта», – полагает А. Слободяник. Еще одним из факторов роста перевозок, как прогнозируют эксперты ИПЕМ, станет то, что с сентября 2016 года обнулены экспортные пошлины на вывоз пиломатериалов из Хабаровского края.

Аналогичный прогноз дают и специалисты группы компаний «Евросиб». Они предполагают, что некоторый рост объемов перевозок лесных грузов продолжится и в 2017 году. Каких-то резких изменений динамики в «Евросибе» не ожидают.

Впрочем, есть и фактор, который может затормозить наращивание погрузки лесных грузов. Речь идет об укреплении российского рубля, что имело место в октябре 2016-го. Дальнейшее повышение стоимости национальной валюты может отрицательно сказаться на объемах экспорта всех видов сырья, в том числе и леса. В условиях противоречивых тенденций железнодорожникам будет важно как минимум закрепиться на достигнутом уровне и не потерять имеющуюся грузовую базу. [~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт растет, конкуренция обостряется

Начало 2016 года было отмечено январским спадом железнодорожной погрузки лесных грузов на 4,5%. Но уже с февраля наметился рост, который достиг своего максимума весной. Летом темпы несколько замедлились, что, впрочем, вполне укладывается в сезонные колебания. За 10 месяцев 2016-го потребителям отправлено 35,2 млн т.

«На протяжении последних лет структура погрузки леса на сети РЖД претерпела значительные изменения. В период с 2010 по 2015 год грузоотправители существенно увеличили объемы погрузки на экспорт. Только за 8 месяцев текущего года доля экспортных поставок возросла до 60,5%», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник.

По его словам, на объемы и структуру погрузки лесных грузов большое влияние оказывает конкуренция со стороны автомобильного и внутреннего водного транспорта. Правда, речные перевозки подвержены сезонности и активно используются только в период навигации, что ограничивает возможности его конкуренции с железной дорогой. А вот со стороны автомобильного транспорта, который имеет гораздо меньше сезонных ограничений, конкуренция ежегодно возрастает. Если раньше грузовики использовались только при близости лесо­секи к лесоперерабатывающему предприятию и в случае удаленности железнодорожных путей от мест заготовки леса, то теперь автоперевозки лесных грузов осуществляются на всех поясах дальности. Например, при доставке фанеры и древесно-стружечных плит группы компаний «Свеза» доля авто составляет более 70%.

Кроме того, как полагают в ИПЕМ, переключению лесных грузов на автомобильный транспорт способствовал факт отсутствия на нем системы контроля и учета перевозимой продукции (незаконно вырубленного леса), действующей на железной дороге. При таких условиях, как считают некоторые операторы, целесообразно подумать если не о снижении железнодорожных тарифов на перевозку леса, то хотя бы об ограничении их роста.

«В части регулирования тарифов, на наш взгляд, требуется более гибкий подход. Назрела необходимость применения исключительных тарифов и скидок для ключевых, градообразующих предприятий лесопромышленного комплекса, участников кластерной системы, чтобы меры развития российского производителя были подкреплены снижением затрат на перевозку сырья на комбинаты», – полагает заместитель генерального директора по направлению продаж перевозок целлюлозно-бумажной продукции, лесопромышленного комплекса и перевозок в крытом подвижном составе ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Александр Деркач.


С восточным акцентом

Отгрузка леса ведется преимущественно на дорогах, образующих Транссибирскую магистраль, а также на подходах к ней со стороны европейской части страны. Так, на ДВЖД за 9 месяцев 2016-го погружено 3,4 млн т лесных грузов, что на 7,3% больше, чем годом ранее. «В первую очередь это связано с запретом вырубки леса в КНР, а также с благоприятным курсом валют, способствующим тому, что грузоотправители с лихвой перекрывают рублевые издержки, связанные с процессом заготовки и транспортировки лесоматериалов», – сообщил заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Антон Москвичев. В настоящее время 85% всех лесных грузов, перевозимых по Дальневосточной магистрали, отправляется на экспорт, преимущественно в Китай.

Иная ситуация на Забайкальской дороге, где за 9 месяцев отгружено лишь 359,7 тыс. т леса, что означает сокращение по отношению к аналогичному периоду 2015-го на 12,2%. Эта тенденция сказалась и на экспорте данной продукции в Китай. Так, через Забайкальск в КНР в сентябре перевезено 561,3 тыс. т, что на 3,5% меньше, чем за тот же месяц прошлого года.

Снижение отправки леса на ЗабЖД в I полугодии 2016 года было вызвано уменьшением квот на иностранную рабочую силу, которая широко используется в данном регионе как на лесосеках, так и при погрузке в вагоны. Речь идет преимущественно о гражданах Китая. Однако есть и другая, не менее серьезная проблема, связанная с разработкой природных ресурсов края. Лес вдоль основных автодорог уже вырублен, и для дальнейшего развития его заготовки нужно строить новые шоссе. Этот вопрос пока не решается. Исходя из таких обстоятельств можно прогнозировать, что в ближайшей перспективе на станциях ЗабЖД сохранится тенденция к уменьшению погрузки леса.

На Восточно-Сибирской магистрали за 9 месяцев 2016-го погрузка лесных грузов увеличилась на 5,7%. «По вывозу лесной продукции ВСЖД стабильно занимает лидирующее место на сети (на нее приходится 25,6% от общего объема погрузки данной номенклатуры). В структуре погрузки самой дороги доля лесных грузов составляет 17,2%, и это второе место после каменного угля», – рассказал начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Черных. 86,7% от общего объема погрузки лесных материалов из региона ВСЖД отправляется на экспорт. Поставки осуществляются в 42 страны. При этом 82,4% экспортного леса вывозится через пограничные станции, а остальные 17,6% попадают на мировой рынок через припортовые станции. «Сейчас наблюдается высокий спрос на российские пиломатериалы в Китае, Египте и странах ЕС. Это обус­ловлено высоким качеством продукции, благоприятной ценовой политикой и сохранением нулевой таможенной ставки на вывоз готовой лесной продукции на экспорт», – отмечает А. Черных.

Те же тенденции характерны и для Красноярской железной дороги. Здесь за 9 месяцев 2016-го погрузили 3,1 млн т
леса, улучшив результаты прошлого года на 23,8%. Основные объемы погрузки древесины осуществляются на станциях Карабула, Лесосибирск, Канск-Енисей­ский. Предприятиям лесной отрасли с небольшими объемами предложено воспользоваться услугой «Грузовой экспресс», позволяющей резервировать места в составе поезда, следующего по установленному расписанию. Предоставление данного сервиса планируется для отправителей лесной продукции в Китай со ст. Канск-Енисейский в Забайкальск.


Перемещаемся на запад

Лесная отрасль Уральского региона переживает далеко не лучшие времена. «По итогам 9 месяцев 2016 года погрузка лесных грузов по Свердловской железной дороге сократилась на 5,1% (до
1,57 млн т). При этом 67% ушло на экспорт, остальные 33% – внутренним потребителям», – сообщил ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций СвЖД Павел Кузьмичев. На сокращение объемов повлияла низкая конкурентоспособность местных предприятий, их недостаточное техническое оснащение, а также закрытие ряда производств. В пределах СНГ наблюдается экономическая нестабильность, что также отрицательно сказывается на отгрузке продукции лесной промышленности.

В этом плане существенно лучше дела обстоят на Северной магистрали. Там погрузка леса за 9 месяцев 2016-го достигла 7,5 млн т, показатель прошлого года улучшен на 4,8%. «Это обусловлено ростом завоза лесного сырья на лесоперерабатывающие предприятия СЖД и целлюлозно-бумажные комбинаты, расположенные в пределах Северной и Октябрьской дорог», – полагает начальник Северного ТЦФТО Андрей Сидоров. По его прог­нозу, тенденция увеличения объемов погрузки леса сохранится и в 2017-м. Одной из причин такой динамики станет ввод в эксплуатацию терминала по переработке древесины ООО «Устьянская лесная компания», что даст прирост погрузки со ст. Плесецкая на 500 тыс. т в год.

Общесетевые тенденции в полной мере проявились и на Октябрьской железной дороге, в пределах которой расположены как пункты погрузки леса, так и пограничные станции, через которые осуществляется вывоз этого груза за рубеж. С января по сентябрь на магистрали погрузили 3,8 млн т леса, что на 8% больше, чем годом ранее. Из этого объема на внутренний рынок отправили 1,4 млн т, превысив достижения прошлого года на 2%. Гораздо более высокими темпами (+12%) росли отправки на экспорт, которые за 9 месяцев составили 2,4 млн т. Серьезно увеличились объемы экспорта лесных грузов через сухопутные пограничные переходы.

В основном вывоз этого товара с ОЖД осуществляется в Финляндию. Наибольшее значение для экспорта леса имеет Светогорск, через который за 9 месяцев 2016 года экспортировано 1,6 млн т (+9%). Вторая по объемам вывоза леса пограничная станция ОЖД – Вяртсиля, через которую в Финляндию за указанный период ушло 362 тыс. т. Рост экспорта здесь составил 6%. И, наконец, самое значительное увеличение экспортных поставок (на 36%) наблюдается по ст. Бусловская. В абсолютных цифрах через нее в Финляндию проследовало 321,8 тыс. т леса. С целью повышения качества транспортных услуг на Октябрьской железной дороге организованы регулярные перевозки лесных грузов в составе поездов, следующих по расписанию с фиксированным временем отправления и прибытия. Такой услугой, например, пользуется целлюлозно-бумажный комбинат ЗАО «Интернешнл Пейпер», расположенный на ст. Светогорск.


Что будет завтра

«В краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличения объе­мов погрузки лесных грузов, прежде всего за счет роста отправок на экспорт. Способствовать переключению части грузопотока на железную дорогу также может вступление в силу в текущем году положений федерального закона № 415 о необходимости оформления сопроводительной документации при перевозке круглого леса любым видом транспорта», – полагает А. Слободяник. Еще одним из факторов роста перевозок, как прогнозируют эксперты ИПЕМ, станет то, что с сентября 2016 года обнулены экспортные пошлины на вывоз пиломатериалов из Хабаровского края.

Аналогичный прогноз дают и специалисты группы компаний «Евросиб». Они предполагают, что некоторый рост объемов перевозок лесных грузов продолжится и в 2017 году. Каких-то резких изменений динамики в «Евросибе» не ожидают.

Впрочем, есть и фактор, который может затормозить наращивание погрузки лесных грузов. Речь идет об укреплении российского рубля, что имело место в октябре 2016-го. Дальнейшее повышение стоимости национальной валюты может отрицательно сказаться на объемах экспорта всех видов сырья, в том числе и леса. В условиях противоречивых тенденций железнодорожникам будет важно как минимум закрепиться на достигнутом уровне и не потерять имеющуюся грузовую базу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [~PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17298 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 224 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16309 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/466 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5bc7e0eb2aa63063761c21656337524 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy [~CODE] => les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy [EXTERNAL_ID] => 112594 [~EXTERNAL_ID] => 112594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юрий Ильин [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юрий Ильин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17300 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 23 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17300 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_META_KEYWORDS] => лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций ) )

									Array
(
    [ID] => 112594
    [~ID] => 112594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Лес под воздействием  разнонаправленных тенденций
    [~NAME] => Лес под воздействием  разнонаправленных тенденций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:05:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:05:21
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:05:21
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:05:21
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт растет, конкуренция обостряется

Начало 2016 года было отмечено январским спадом железнодорожной погрузки лесных грузов на 4,5%. Но уже с февраля наметился рост, который достиг своего максимума весной. Летом темпы несколько замедлились, что, впрочем, вполне укладывается в сезонные колебания. За 10 месяцев 2016-го потребителям отправлено 35,2 млн т.

«На протяжении последних лет структура погрузки леса на сети РЖД претерпела значительные изменения. В период с 2010 по 2015 год грузоотправители существенно увеличили объемы погрузки на экспорт. Только за 8 месяцев текущего года доля экспортных поставок возросла до 60,5%», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник.

По его словам, на объемы и структуру погрузки лесных грузов большое влияние оказывает конкуренция со стороны автомобильного и внутреннего водного транспорта. Правда, речные перевозки подвержены сезонности и активно используются только в период навигации, что ограничивает возможности его конкуренции с железной дорогой. А вот со стороны автомобильного транспорта, который имеет гораздо меньше сезонных ограничений, конкуренция ежегодно возрастает. Если раньше грузовики использовались только при близости лесо­секи к лесоперерабатывающему предприятию и в случае удаленности железнодорожных путей от мест заготовки леса, то теперь автоперевозки лесных грузов осуществляются на всех поясах дальности. Например, при доставке фанеры и древесно-стружечных плит группы компаний «Свеза» доля авто составляет более 70%.

Кроме того, как полагают в ИПЕМ, переключению лесных грузов на автомобильный транспорт способствовал факт отсутствия на нем системы контроля и учета перевозимой продукции (незаконно вырубленного леса), действующей на железной дороге. При таких условиях, как считают некоторые операторы, целесообразно подумать если не о снижении железнодорожных тарифов на перевозку леса, то хотя бы об ограничении их роста.

«В части регулирования тарифов, на наш взгляд, требуется более гибкий подход. Назрела необходимость применения исключительных тарифов и скидок для ключевых, градообразующих предприятий лесопромышленного комплекса, участников кластерной системы, чтобы меры развития российского производителя были подкреплены снижением затрат на перевозку сырья на комбинаты», – полагает заместитель генерального директора по направлению продаж перевозок целлюлозно-бумажной продукции, лесопромышленного комплекса и перевозок в крытом подвижном составе ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Александр Деркач.


С восточным акцентом

Отгрузка леса ведется преимущественно на дорогах, образующих Транссибирскую магистраль, а также на подходах к ней со стороны европейской части страны. Так, на ДВЖД за 9 месяцев 2016-го погружено 3,4 млн т лесных грузов, что на 7,3% больше, чем годом ранее. «В первую очередь это связано с запретом вырубки леса в КНР, а также с благоприятным курсом валют, способствующим тому, что грузоотправители с лихвой перекрывают рублевые издержки, связанные с процессом заготовки и транспортировки лесоматериалов», – сообщил заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Антон Москвичев. В настоящее время 85% всех лесных грузов, перевозимых по Дальневосточной магистрали, отправляется на экспорт, преимущественно в Китай.

Иная ситуация на Забайкальской дороге, где за 9 месяцев отгружено лишь 359,7 тыс. т леса, что означает сокращение по отношению к аналогичному периоду 2015-го на 12,2%. Эта тенденция сказалась и на экспорте данной продукции в Китай. Так, через Забайкальск в КНР в сентябре перевезено 561,3 тыс. т, что на 3,5% меньше, чем за тот же месяц прошлого года.

Снижение отправки леса на ЗабЖД в I полугодии 2016 года было вызвано уменьшением квот на иностранную рабочую силу, которая широко используется в данном регионе как на лесосеках, так и при погрузке в вагоны. Речь идет преимущественно о гражданах Китая. Однако есть и другая, не менее серьезная проблема, связанная с разработкой природных ресурсов края. Лес вдоль основных автодорог уже вырублен, и для дальнейшего развития его заготовки нужно строить новые шоссе. Этот вопрос пока не решается. Исходя из таких обстоятельств можно прогнозировать, что в ближайшей перспективе на станциях ЗабЖД сохранится тенденция к уменьшению погрузки леса.

На Восточно-Сибирской магистрали за 9 месяцев 2016-го погрузка лесных грузов увеличилась на 5,7%. «По вывозу лесной продукции ВСЖД стабильно занимает лидирующее место на сети (на нее приходится 25,6% от общего объема погрузки данной номенклатуры). В структуре погрузки самой дороги доля лесных грузов составляет 17,2%, и это второе место после каменного угля», – рассказал начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Черных. 86,7% от общего объема погрузки лесных материалов из региона ВСЖД отправляется на экспорт. Поставки осуществляются в 42 страны. При этом 82,4% экспортного леса вывозится через пограничные станции, а остальные 17,6% попадают на мировой рынок через припортовые станции. «Сейчас наблюдается высокий спрос на российские пиломатериалы в Китае, Египте и странах ЕС. Это обус­ловлено высоким качеством продукции, благоприятной ценовой политикой и сохранением нулевой таможенной ставки на вывоз готовой лесной продукции на экспорт», – отмечает А. Черных.

Те же тенденции характерны и для Красноярской железной дороги. Здесь за 9 месяцев 2016-го погрузили 3,1 млн т
леса, улучшив результаты прошлого года на 23,8%. Основные объемы погрузки древесины осуществляются на станциях Карабула, Лесосибирск, Канск-Енисей­ский. Предприятиям лесной отрасли с небольшими объемами предложено воспользоваться услугой «Грузовой экспресс», позволяющей резервировать места в составе поезда, следующего по установленному расписанию. Предоставление данного сервиса планируется для отправителей лесной продукции в Китай со ст. Канск-Енисейский в Забайкальск.


Перемещаемся на запад

Лесная отрасль Уральского региона переживает далеко не лучшие времена. «По итогам 9 месяцев 2016 года погрузка лесных грузов по Свердловской железной дороге сократилась на 5,1% (до
1,57 млн т). При этом 67% ушло на экспорт, остальные 33% – внутренним потребителям», – сообщил ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций СвЖД Павел Кузьмичев. На сокращение объемов повлияла низкая конкурентоспособность местных предприятий, их недостаточное техническое оснащение, а также закрытие ряда производств. В пределах СНГ наблюдается экономическая нестабильность, что также отрицательно сказывается на отгрузке продукции лесной промышленности.

В этом плане существенно лучше дела обстоят на Северной магистрали. Там погрузка леса за 9 месяцев 2016-го достигла 7,5 млн т, показатель прошлого года улучшен на 4,8%. «Это обусловлено ростом завоза лесного сырья на лесоперерабатывающие предприятия СЖД и целлюлозно-бумажные комбинаты, расположенные в пределах Северной и Октябрьской дорог», – полагает начальник Северного ТЦФТО Андрей Сидоров. По его прог­нозу, тенденция увеличения объемов погрузки леса сохранится и в 2017-м. Одной из причин такой динамики станет ввод в эксплуатацию терминала по переработке древесины ООО «Устьянская лесная компания», что даст прирост погрузки со ст. Плесецкая на 500 тыс. т в год.

Общесетевые тенденции в полной мере проявились и на Октябрьской железной дороге, в пределах которой расположены как пункты погрузки леса, так и пограничные станции, через которые осуществляется вывоз этого груза за рубеж. С января по сентябрь на магистрали погрузили 3,8 млн т леса, что на 8% больше, чем годом ранее. Из этого объема на внутренний рынок отправили 1,4 млн т, превысив достижения прошлого года на 2%. Гораздо более высокими темпами (+12%) росли отправки на экспорт, которые за 9 месяцев составили 2,4 млн т. Серьезно увеличились объемы экспорта лесных грузов через сухопутные пограничные переходы.

В основном вывоз этого товара с ОЖД осуществляется в Финляндию. Наибольшее значение для экспорта леса имеет Светогорск, через который за 9 месяцев 2016 года экспортировано 1,6 млн т (+9%). Вторая по объемам вывоза леса пограничная станция ОЖД – Вяртсиля, через которую в Финляндию за указанный период ушло 362 тыс. т. Рост экспорта здесь составил 6%. И, наконец, самое значительное увеличение экспортных поставок (на 36%) наблюдается по ст. Бусловская. В абсолютных цифрах через нее в Финляндию проследовало 321,8 тыс. т леса. С целью повышения качества транспортных услуг на Октябрьской железной дороге организованы регулярные перевозки лесных грузов в составе поездов, следующих по расписанию с фиксированным временем отправления и прибытия. Такой услугой, например, пользуется целлюлозно-бумажный комбинат ЗАО «Интернешнл Пейпер», расположенный на ст. Светогорск.


Что будет завтра

«В краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличения объе­мов погрузки лесных грузов, прежде всего за счет роста отправок на экспорт. Способствовать переключению части грузопотока на железную дорогу также может вступление в силу в текущем году положений федерального закона № 415 о необходимости оформления сопроводительной документации при перевозке круглого леса любым видом транспорта», – полагает А. Слободяник. Еще одним из факторов роста перевозок, как прогнозируют эксперты ИПЕМ, станет то, что с сентября 2016 года обнулены экспортные пошлины на вывоз пиломатериалов из Хабаровского края.

Аналогичный прогноз дают и специалисты группы компаний «Евросиб». Они предполагают, что некоторый рост объемов перевозок лесных грузов продолжится и в 2017 году. Каких-то резких изменений динамики в «Евросибе» не ожидают.

Впрочем, есть и фактор, который может затормозить наращивание погрузки лесных грузов. Речь идет об укреплении российского рубля, что имело место в октябре 2016-го. Дальнейшее повышение стоимости национальной валюты может отрицательно сказаться на объемах экспорта всех видов сырья, в том числе и леса. В условиях противоречивых тенденций железнодорожникам будет важно как минимум закрепиться на достигнутом уровне и не потерять имеющуюся грузовую базу. [~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт растет, конкуренция обостряется

Начало 2016 года было отмечено январским спадом железнодорожной погрузки лесных грузов на 4,5%. Но уже с февраля наметился рост, который достиг своего максимума весной. Летом темпы несколько замедлились, что, впрочем, вполне укладывается в сезонные колебания. За 10 месяцев 2016-го потребителям отправлено 35,2 млн т.

«На протяжении последних лет структура погрузки леса на сети РЖД претерпела значительные изменения. В период с 2010 по 2015 год грузоотправители существенно увеличили объемы погрузки на экспорт. Только за 8 месяцев текущего года доля экспортных поставок возросла до 60,5%», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Александр Слободяник.

По его словам, на объемы и структуру погрузки лесных грузов большое влияние оказывает конкуренция со стороны автомобильного и внутреннего водного транспорта. Правда, речные перевозки подвержены сезонности и активно используются только в период навигации, что ограничивает возможности его конкуренции с железной дорогой. А вот со стороны автомобильного транспорта, который имеет гораздо меньше сезонных ограничений, конкуренция ежегодно возрастает. Если раньше грузовики использовались только при близости лесо­секи к лесоперерабатывающему предприятию и в случае удаленности железнодорожных путей от мест заготовки леса, то теперь автоперевозки лесных грузов осуществляются на всех поясах дальности. Например, при доставке фанеры и древесно-стружечных плит группы компаний «Свеза» доля авто составляет более 70%.

Кроме того, как полагают в ИПЕМ, переключению лесных грузов на автомобильный транспорт способствовал факт отсутствия на нем системы контроля и учета перевозимой продукции (незаконно вырубленного леса), действующей на железной дороге. При таких условиях, как считают некоторые операторы, целесообразно подумать если не о снижении железнодорожных тарифов на перевозку леса, то хотя бы об ограничении их роста.

«В части регулирования тарифов, на наш взгляд, требуется более гибкий подход. Назрела необходимость применения исключительных тарифов и скидок для ключевых, градообразующих предприятий лесопромышленного комплекса, участников кластерной системы, чтобы меры развития российского производителя были подкреплены снижением затрат на перевозку сырья на комбинаты», – полагает заместитель генерального директора по направлению продаж перевозок целлюлозно-бумажной продукции, лесопромышленного комплекса и перевозок в крытом подвижном составе ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Александр Деркач.


С восточным акцентом

Отгрузка леса ведется преимущественно на дорогах, образующих Транссибирскую магистраль, а также на подходах к ней со стороны европейской части страны. Так, на ДВЖД за 9 месяцев 2016-го погружено 3,4 млн т лесных грузов, что на 7,3% больше, чем годом ранее. «В первую очередь это связано с запретом вырубки леса в КНР, а также с благоприятным курсом валют, способствующим тому, что грузоотправители с лихвой перекрывают рублевые издержки, связанные с процессом заготовки и транспортировки лесоматериалов», – сообщил заместитель начальника Дальневосточного ТЦФТО Антон Москвичев. В настоящее время 85% всех лесных грузов, перевозимых по Дальневосточной магистрали, отправляется на экспорт, преимущественно в Китай.

Иная ситуация на Забайкальской дороге, где за 9 месяцев отгружено лишь 359,7 тыс. т леса, что означает сокращение по отношению к аналогичному периоду 2015-го на 12,2%. Эта тенденция сказалась и на экспорте данной продукции в Китай. Так, через Забайкальск в КНР в сентябре перевезено 561,3 тыс. т, что на 3,5% меньше, чем за тот же месяц прошлого года.

Снижение отправки леса на ЗабЖД в I полугодии 2016 года было вызвано уменьшением квот на иностранную рабочую силу, которая широко используется в данном регионе как на лесосеках, так и при погрузке в вагоны. Речь идет преимущественно о гражданах Китая. Однако есть и другая, не менее серьезная проблема, связанная с разработкой природных ресурсов края. Лес вдоль основных автодорог уже вырублен, и для дальнейшего развития его заготовки нужно строить новые шоссе. Этот вопрос пока не решается. Исходя из таких обстоятельств можно прогнозировать, что в ближайшей перспективе на станциях ЗабЖД сохранится тенденция к уменьшению погрузки леса.

На Восточно-Сибирской магистрали за 9 месяцев 2016-го погрузка лесных грузов увеличилась на 5,7%. «По вывозу лесной продукции ВСЖД стабильно занимает лидирующее место на сети (на нее приходится 25,6% от общего объема погрузки данной номенклатуры). В структуре погрузки самой дороги доля лесных грузов составляет 17,2%, и это второе место после каменного угля», – рассказал начальник Восточно-Сибирского ТЦФТО Александр Черных. 86,7% от общего объема погрузки лесных материалов из региона ВСЖД отправляется на экспорт. Поставки осуществляются в 42 страны. При этом 82,4% экспортного леса вывозится через пограничные станции, а остальные 17,6% попадают на мировой рынок через припортовые станции. «Сейчас наблюдается высокий спрос на российские пиломатериалы в Китае, Египте и странах ЕС. Это обус­ловлено высоким качеством продукции, благоприятной ценовой политикой и сохранением нулевой таможенной ставки на вывоз готовой лесной продукции на экспорт», – отмечает А. Черных.

Те же тенденции характерны и для Красноярской железной дороги. Здесь за 9 месяцев 2016-го погрузили 3,1 млн т
леса, улучшив результаты прошлого года на 23,8%. Основные объемы погрузки древесины осуществляются на станциях Карабула, Лесосибирск, Канск-Енисей­ский. Предприятиям лесной отрасли с небольшими объемами предложено воспользоваться услугой «Грузовой экспресс», позволяющей резервировать места в составе поезда, следующего по установленному расписанию. Предоставление данного сервиса планируется для отправителей лесной продукции в Китай со ст. Канск-Енисейский в Забайкальск.


Перемещаемся на запад

Лесная отрасль Уральского региона переживает далеко не лучшие времена. «По итогам 9 месяцев 2016 года погрузка лесных грузов по Свердловской железной дороге сократилась на 5,1% (до
1,57 млн т). При этом 67% ушло на экспорт, остальные 33% – внутренним потребителям», – сообщил ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций СвЖД Павел Кузьмичев. На сокращение объемов повлияла низкая конкурентоспособность местных предприятий, их недостаточное техническое оснащение, а также закрытие ряда производств. В пределах СНГ наблюдается экономическая нестабильность, что также отрицательно сказывается на отгрузке продукции лесной промышленности.

В этом плане существенно лучше дела обстоят на Северной магистрали. Там погрузка леса за 9 месяцев 2016-го достигла 7,5 млн т, показатель прошлого года улучшен на 4,8%. «Это обусловлено ростом завоза лесного сырья на лесоперерабатывающие предприятия СЖД и целлюлозно-бумажные комбинаты, расположенные в пределах Северной и Октябрьской дорог», – полагает начальник Северного ТЦФТО Андрей Сидоров. По его прог­нозу, тенденция увеличения объемов погрузки леса сохранится и в 2017-м. Одной из причин такой динамики станет ввод в эксплуатацию терминала по переработке древесины ООО «Устьянская лесная компания», что даст прирост погрузки со ст. Плесецкая на 500 тыс. т в год.

Общесетевые тенденции в полной мере проявились и на Октябрьской железной дороге, в пределах которой расположены как пункты погрузки леса, так и пограничные станции, через которые осуществляется вывоз этого груза за рубеж. С января по сентябрь на магистрали погрузили 3,8 млн т леса, что на 8% больше, чем годом ранее. Из этого объема на внутренний рынок отправили 1,4 млн т, превысив достижения прошлого года на 2%. Гораздо более высокими темпами (+12%) росли отправки на экспорт, которые за 9 месяцев составили 2,4 млн т. Серьезно увеличились объемы экспорта лесных грузов через сухопутные пограничные переходы.

В основном вывоз этого товара с ОЖД осуществляется в Финляндию. Наибольшее значение для экспорта леса имеет Светогорск, через который за 9 месяцев 2016 года экспортировано 1,6 млн т (+9%). Вторая по объемам вывоза леса пограничная станция ОЖД – Вяртсиля, через которую в Финляндию за указанный период ушло 362 тыс. т. Рост экспорта здесь составил 6%. И, наконец, самое значительное увеличение экспортных поставок (на 36%) наблюдается по ст. Бусловская. В абсолютных цифрах через нее в Финляндию проследовало 321,8 тыс. т леса. С целью повышения качества транспортных услуг на Октябрьской железной дороге организованы регулярные перевозки лесных грузов в составе поездов, следующих по расписанию с фиксированным временем отправления и прибытия. Такой услугой, например, пользуется целлюлозно-бумажный комбинат ЗАО «Интернешнл Пейпер», расположенный на ст. Светогорск.


Что будет завтра

«В краткосрочной перспективе можно ожидать дальнейшего увеличения объе­мов погрузки лесных грузов, прежде всего за счет роста отправок на экспорт. Способствовать переключению части грузопотока на железную дорогу также может вступление в силу в текущем году положений федерального закона № 415 о необходимости оформления сопроводительной документации при перевозке круглого леса любым видом транспорта», – полагает А. Слободяник. Еще одним из факторов роста перевозок, как прогнозируют эксперты ИПЕМ, станет то, что с сентября 2016 года обнулены экспортные пошлины на вывоз пиломатериалов из Хабаровского края.

Аналогичный прогноз дают и специалисты группы компаний «Евросиб». Они предполагают, что некоторый рост объемов перевозок лесных грузов продолжится и в 2017 году. Каких-то резких изменений динамики в «Евросибе» не ожидают.

Впрочем, есть и фактор, который может затормозить наращивание погрузки лесных грузов. Речь идет об укреплении российского рубля, что имело место в октябре 2016-го. Дальнейшее повышение стоимости национальной валюты может отрицательно сказаться на объемах экспорта всех видов сырья, в том числе и леса. В условиях противоречивых тенденций железнодорожникам будет важно как минимум закрепиться на достигнутом уровне и не потерять имеющуюся грузовую базу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [~PREVIEW_TEXT] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17298 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:08:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 224 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16309 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/466 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5bc7e0eb2aa63063761c21656337524 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/466/13.jpg [ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy [~CODE] => les-pod-vozdeystviem-raznonapravlennykh-tendentsiy [EXTERNAL_ID] => 112594 [~EXTERNAL_ID] => 112594 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юрий Ильин [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юрий Ильин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17300 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 23 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17300 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112594:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_META_KEYWORDS] => лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [ELEMENT_META_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 10 месяцев 2016 года отправки лесных грузов на сети РЖД увеличились на 6,7%. Вплоть до сентября ежемесячная динамика была положительной (за исключением января), но в октябре было допущено небольшое снижение. Можно надеяться, что это не повлияет на итоговый результат года, но нельзя сказать однозначно, продолжится ли позитивная тенденция в дальнейшем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес под воздействием разнонаправленных тенденций ) )
РЖД-Партнер

Стратегия интеграции и партнерства

Стратегия интеграции и партнерства
По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно
99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела.
Array
(
    [ID] => 112595
    [~ID] => 112595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Стратегия интеграции и партнерства
    [~NAME] => Стратегия интеграции и партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:08:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:08:50
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:08:50
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:08:50
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/strategiya-integratsii-i-partnerstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/strategiya-integratsii-i-partnerstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интегрированное управление

За последние 25 лет в железнодорожной отрасли России и Казахстана, как и других стран ЕАЭС, проведены и продолжают проводиться серьезные структурные реформы. Существует мнение о том, что развитие нормативно-правовой и организационно-технологической базы здесь несколько отстает от проводимых преобразований. В этих условиях становится особенно важным внедрение инновационных технологий эффективной организации железнодорожных перево­зок грузов.

Представим себе железнодорожный маршрут из Казахстана в Россию. Вопросы: где в этом случае находится центр управления перевозками и кто координирует работу всех участников перевозочного процесса? Ведь речь идет о двух независимых железнодорожных администрациях. ЦСЖТ берет на себя определенные функции координации работы железнодорожного транспорта СНГ, но очевидно, что эта организация не является центром оперативного управления перевозками. Функции центра управления может брать на себя грузоотправитель, но такая модель практически не используется – грузоотправитель предпочитает концентрироваться на своих производственных процессах, а транспортным обслуживанием должны заниматься специализированные транспортно-логистические компании. Здесь возможны разные варианты, например, когда экспедитор или оператор берет на себя компетенции системного логистического интегратора, начинающего координировать работу всех участников перевозочного процесса. В данном случае интегратор – это не какой-то новый участник рынка, это в
се тот же экспедитор или оператор, организующий перевозки грузов и расширяющий свои компетенции.

ТГ «ТрансКом» совместно с АО «КТЖ – Грузовые перевозки» в пос­леднее время активно внедряет интег­рированную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП), в том числе и на российско-казахстанских железнодорожных маршрутах. ИСУ ПП включает в себя следующие основные компоненты: создание интеграционных логистических команд из представителей участников перевозочного процесса; совместное проектирование системы организации перевозочного процесса; согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок; последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса; процесс постоянного улучшения системы организации перевозок (рис. 1).


Детальное планирование – сбалансированная погрузка

Рассмотрим указанные компоненты по отдельности. Создание интеграционных логистических команд (ИЛК) по основным направлениям перевозок является базовым компонентом ИСУ ПП. В рамках данной системы каждый участник перевозочного процесса (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, оператор и др.) представляет в ИЛК своих ответственных исполнителей, уполномоченных решать вопросы планирования и организации перевозок. И от качества их взаимодействия во многом зависит конечная эффективность перевозочного процесса.

Совместное проектирование системы организации перевозок включает в себя прежде всего согласование со всеми участниками нормативов и технологических требований к перевозочному процессу, которые закрепляются в договорах между участниками перевозочного процесса (возможно заключение многосторонних договоров), и каждый из них должен нести ответственность за их выполнение. Речь идет о нормативах времени погрузки/выгрузки вагонов, оборота вагонов на конкретных маршрутах, технологических требованиях к подготовке подвижного состава, его сохранности при погрузочно-разгрузочных операциях, очистке вагонов после выгрузки, своевременной отцепке в ремонт по требованию оператора, предотвращении смерзаемости грузов и др. Единый технологический процесс (ЕТП) должен быть законом для всех причастных, а если он устарел, то должен быть разработан снова и утвержден с учетом всех современных реалий. В рамках данной работы могут совместно разрабатываться комплексные программы развития, включающие в себя внедрение современных технологий организации перевозок, таких как маршрутизация, перевозки по расписаниям, тяжеловесные поезда и др.

Согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок – другой компонент
ИСУ ПП. Целесообразна разработка пяти­летних планов по объемам перево­зок грузов, а также годовых планов с помесячной разбивкой, которые должны регулярно анализироваться, обсуждаться и при необходимости корректироваться.

Приведем пример: каждый год у всех участников перевозочного процесса возникают проблемы выполнения осенних планов перевозок. Тради­ционно пос­ле летнего затишья происходит всплеск деловой активности, которая приводит к увеличению объемов перевозок. Кроме того, именно на данный период приходятся пиковые нагрузки по перевозкам угля и зерна. В это же время активизируются работы по ремонту железно­дорожных путей и вагоноопрокидывателей. Системный логистичес­кий интегратор может инициировать за­благовременный анализ проектов годовых планов совместно с грузоотправителями, грузополучателями, трейдерами на предмет проработки альтернативных вариантов более равномерного распределения объемов перевозок по месяцам. Мы называем это «срезать сентябрьский горб». При большом желании и старании это удается сделать еще на стадии годового планирования. Кроме того, перед железно­дорожными администрациями целесообразно ставить вопрос о необходимости активизировать ремонт железнодорожных путей не осенью, а весной и летом.

Другой пример: интегратор в процессе планирования месячных объемов перевозок может инициировать сов­местное обсуждение проектов ГУ-12 и дополнительных планов на предмет их сбалансированности. Если в каком-то месяце план не выполнен, то необязательно переносить на следующий месяц весь невыполненный объем целиком, все зависит от имеющихся ресурсов и других факторов. В данной ситуации может рассматриваться альтернативный вариант – распределение невыполненного объема на несколько ближайших месяцев.

Тот же принцип может использоваться в процессе сменно-суточного планирования. В случае невыполнения суточного плана перевозок интегратор совместно с другими участниками перевозочного процесса выбирает наиболее оптимальный вариант корректировки данного плана на последующие дни месяца с учетом всех факторов: наличия вагонов, возможности погрузочно-разгрузочных мощностей, пропускной способности станций примыкания и др. При этом необходимо стараться обеспечить максимально равномерный подвод вагонов на подъездные пути грузоотправителя и грузополучателя.

Отработка всех этих деталей очень важна для конечной эффективности организации перевозочного процесса.


Контроль и коррекция

Последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса включает в себя сквозной регулярный контроль на всех этапах его организации; получение информации о местонахождении груза; унификацию, рассылку и анализ оперативных справок; организацию конференц-звонков и совещаний; скоординированное диспетчерское управление перевозками. Важно контролировать основные реперные точки – сверхнормативные простои вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей, оборот вагонов, подвод локомотивной тяги, задержки в пути.

Здесь много технологических нюансов. Рассмотрим некоторые из них. Задача интегратора – прогнозировать ситуацию не на ближайшие 3–4 часа, а на несколько дней вперед для обеспечения равномерного подвода вагонов. Система предполагает ежедневную рассылку оперативных справок, где каждый участник перево­зочного процесса может видеть свои отклонения, что мотивирует его вовремя принять меры по улучшению системы организации своей работы. Также для эффективного функционирования этой системы немаловажен принцип открытости и доверия между участниками перевозоч­ного процесса, умалчивание проблем и сокрытие информации увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций и срывов в работе. В условиях нехватки вагонов интегратор должен принимать оптимальные решения по приоритизации маршрутов, которые он обслуживает, при этом приоритетные отгрузки должны производиться в адрес тех грузополучателей, у которых состояние остатков на складах наиболее критично. Необходимо детально прописывать все эти нюансы в пакете согласованных т
ехнологических документов, которые готовит интеграционная логистическая команда. Крайне важной является автоматизация процессов управления перевозками, создание единой информационной системы для всех участников перевозочного процесса, поскольку эффективно организовывать работу с такими огромными массивами информации без использования логистических IT-систем невозможно.

Процесс постоянного улучшения системы организации перевозок тесно связан с концепцией всеобщего управления качеством (Total Quality Management) и философией кайдзен. Интегратор ежедневно фиксирует все факты невыполнения согласованных нормативов и требований, ведет соответствующую статистику, а затем инициирует совместные кружки качества, на которых анализируются причины допущенных сбоев в работе, разрабатываются совместные действия, направленные на совершенствование системы организации перево­зок. Далее интегратор вместе с другими участниками перевозочного процесса берет на контроль внедрение разработанных корректирующих действий и реализацию комплексных программ развития логистики.


Работа в одной команде

Необходимо понимать, что внедрение ИСУ ПП наиболее эффективно в рамках долгосрочных стратегических отношений участников перевозочного процесса, когда очень важно совместно оптимизировать всю логистическую цепочку доставки грузов.

Дальнейшее развитие интеграции участников перевозочного процесса возможно осуществлять по следующим перс­пективным направлениям: разработка программ развития транспортной инфра­структуры на основе проводимых сов­местных исследований; реализация совместных программ обучения персонала и командообразование; совместное участие в работе по совершенствованию и развитию транспортного законодательства; совместная организация научных исследований, научно-технических семинаров и конференций.  

Пример успешного внедрения ИСУ ПП – организация перевозок угля АО «Евразийская энергетическая корпорация» (Казахстан, г. Экибастуз) в адрес омских ТЭЦ. Внедрение системы позволило существенно улучшить показатели работы в октябре текущего года по сравнению с предыдущими месяцами. Все участники перевозочного процесса сработали единой командой, которая сумела успешно решить поставленные перед ней задачи и не позволила оставить город без угля накануне отопительного сезона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интегрированное управление

За последние 25 лет в железнодорожной отрасли России и Казахстана, как и других стран ЕАЭС, проведены и продолжают проводиться серьезные структурные реформы. Существует мнение о том, что развитие нормативно-правовой и организационно-технологической базы здесь несколько отстает от проводимых преобразований. В этих условиях становится особенно важным внедрение инновационных технологий эффективной организации железнодорожных перево­зок грузов.

Представим себе железнодорожный маршрут из Казахстана в Россию. Вопросы: где в этом случае находится центр управления перевозками и кто координирует работу всех участников перевозочного процесса? Ведь речь идет о двух независимых железнодорожных администрациях. ЦСЖТ берет на себя определенные функции координации работы железнодорожного транспорта СНГ, но очевидно, что эта организация не является центром оперативного управления перевозками. Функции центра управления может брать на себя грузоотправитель, но такая модель практически не используется – грузоотправитель предпочитает концентрироваться на своих производственных процессах, а транспортным обслуживанием должны заниматься специализированные транспортно-логистические компании. Здесь возможны разные варианты, например, когда экспедитор или оператор берет на себя компетенции системного логистического интегратора, начинающего координировать работу всех участников перевозочного процесса. В данном случае интегратор – это не какой-то новый участник рынка, это в
се тот же экспедитор или оператор, организующий перевозки грузов и расширяющий свои компетенции.

ТГ «ТрансКом» совместно с АО «КТЖ – Грузовые перевозки» в пос­леднее время активно внедряет интег­рированную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП), в том числе и на российско-казахстанских железнодорожных маршрутах. ИСУ ПП включает в себя следующие основные компоненты: создание интеграционных логистических команд из представителей участников перевозочного процесса; совместное проектирование системы организации перевозочного процесса; согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок; последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса; процесс постоянного улучшения системы организации перевозок (рис. 1).


Детальное планирование – сбалансированная погрузка

Рассмотрим указанные компоненты по отдельности. Создание интеграционных логистических команд (ИЛК) по основным направлениям перевозок является базовым компонентом ИСУ ПП. В рамках данной системы каждый участник перевозочного процесса (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, оператор и др.) представляет в ИЛК своих ответственных исполнителей, уполномоченных решать вопросы планирования и организации перевозок. И от качества их взаимодействия во многом зависит конечная эффективность перевозочного процесса.

Совместное проектирование системы организации перевозок включает в себя прежде всего согласование со всеми участниками нормативов и технологических требований к перевозочному процессу, которые закрепляются в договорах между участниками перевозочного процесса (возможно заключение многосторонних договоров), и каждый из них должен нести ответственность за их выполнение. Речь идет о нормативах времени погрузки/выгрузки вагонов, оборота вагонов на конкретных маршрутах, технологических требованиях к подготовке подвижного состава, его сохранности при погрузочно-разгрузочных операциях, очистке вагонов после выгрузки, своевременной отцепке в ремонт по требованию оператора, предотвращении смерзаемости грузов и др. Единый технологический процесс (ЕТП) должен быть законом для всех причастных, а если он устарел, то должен быть разработан снова и утвержден с учетом всех современных реалий. В рамках данной работы могут совместно разрабатываться комплексные программы развития, включающие в себя внедрение современных технологий организации перевозок, таких как маршрутизация, перевозки по расписаниям, тяжеловесные поезда и др.

Согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок – другой компонент
ИСУ ПП. Целесообразна разработка пяти­летних планов по объемам перево­зок грузов, а также годовых планов с помесячной разбивкой, которые должны регулярно анализироваться, обсуждаться и при необходимости корректироваться.

Приведем пример: каждый год у всех участников перевозочного процесса возникают проблемы выполнения осенних планов перевозок. Тради­ционно пос­ле летнего затишья происходит всплеск деловой активности, которая приводит к увеличению объемов перевозок. Кроме того, именно на данный период приходятся пиковые нагрузки по перевозкам угля и зерна. В это же время активизируются работы по ремонту железно­дорожных путей и вагоноопрокидывателей. Системный логистичес­кий интегратор может инициировать за­благовременный анализ проектов годовых планов совместно с грузоотправителями, грузополучателями, трейдерами на предмет проработки альтернативных вариантов более равномерного распределения объемов перевозок по месяцам. Мы называем это «срезать сентябрьский горб». При большом желании и старании это удается сделать еще на стадии годового планирования. Кроме того, перед железно­дорожными администрациями целесообразно ставить вопрос о необходимости активизировать ремонт железнодорожных путей не осенью, а весной и летом.

Другой пример: интегратор в процессе планирования месячных объемов перевозок может инициировать сов­местное обсуждение проектов ГУ-12 и дополнительных планов на предмет их сбалансированности. Если в каком-то месяце план не выполнен, то необязательно переносить на следующий месяц весь невыполненный объем целиком, все зависит от имеющихся ресурсов и других факторов. В данной ситуации может рассматриваться альтернативный вариант – распределение невыполненного объема на несколько ближайших месяцев.

Тот же принцип может использоваться в процессе сменно-суточного планирования. В случае невыполнения суточного плана перевозок интегратор совместно с другими участниками перевозочного процесса выбирает наиболее оптимальный вариант корректировки данного плана на последующие дни месяца с учетом всех факторов: наличия вагонов, возможности погрузочно-разгрузочных мощностей, пропускной способности станций примыкания и др. При этом необходимо стараться обеспечить максимально равномерный подвод вагонов на подъездные пути грузоотправителя и грузополучателя.

Отработка всех этих деталей очень важна для конечной эффективности организации перевозочного процесса.


Контроль и коррекция

Последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса включает в себя сквозной регулярный контроль на всех этапах его организации; получение информации о местонахождении груза; унификацию, рассылку и анализ оперативных справок; организацию конференц-звонков и совещаний; скоординированное диспетчерское управление перевозками. Важно контролировать основные реперные точки – сверхнормативные простои вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей, оборот вагонов, подвод локомотивной тяги, задержки в пути.

Здесь много технологических нюансов. Рассмотрим некоторые из них. Задача интегратора – прогнозировать ситуацию не на ближайшие 3–4 часа, а на несколько дней вперед для обеспечения равномерного подвода вагонов. Система предполагает ежедневную рассылку оперативных справок, где каждый участник перево­зочного процесса может видеть свои отклонения, что мотивирует его вовремя принять меры по улучшению системы организации своей работы. Также для эффективного функционирования этой системы немаловажен принцип открытости и доверия между участниками перевозоч­ного процесса, умалчивание проблем и сокрытие информации увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций и срывов в работе. В условиях нехватки вагонов интегратор должен принимать оптимальные решения по приоритизации маршрутов, которые он обслуживает, при этом приоритетные отгрузки должны производиться в адрес тех грузополучателей, у которых состояние остатков на складах наиболее критично. Необходимо детально прописывать все эти нюансы в пакете согласованных т
ехнологических документов, которые готовит интеграционная логистическая команда. Крайне важной является автоматизация процессов управления перевозками, создание единой информационной системы для всех участников перевозочного процесса, поскольку эффективно организовывать работу с такими огромными массивами информации без использования логистических IT-систем невозможно.

Процесс постоянного улучшения системы организации перевозок тесно связан с концепцией всеобщего управления качеством (Total Quality Management) и философией кайдзен. Интегратор ежедневно фиксирует все факты невыполнения согласованных нормативов и требований, ведет соответствующую статистику, а затем инициирует совместные кружки качества, на которых анализируются причины допущенных сбоев в работе, разрабатываются совместные действия, направленные на совершенствование системы организации перево­зок. Далее интегратор вместе с другими участниками перевозочного процесса берет на контроль внедрение разработанных корректирующих действий и реализацию комплексных программ развития логистики.


Работа в одной команде

Необходимо понимать, что внедрение ИСУ ПП наиболее эффективно в рамках долгосрочных стратегических отношений участников перевозочного процесса, когда очень важно совместно оптимизировать всю логистическую цепочку доставки грузов.

Дальнейшее развитие интеграции участников перевозочного процесса возможно осуществлять по следующим перс­пективным направлениям: разработка программ развития транспортной инфра­структуры на основе проводимых сов­местных исследований; реализация совместных программ обучения персонала и командообразование; совместное участие в работе по совершенствованию и развитию транспортного законодательства; совместная организация научных исследований, научно-технических семинаров и конференций.  

Пример успешного внедрения ИСУ ПП – организация перевозок угля АО «Евразийская энергетическая корпорация» (Казахстан, г. Экибастуз) в адрес омских ТЭЦ. Внедрение системы позволило существенно улучшить показатели работы в октябре текущего года по сравнению с предыдущими месяцами. Все участники перевозочного процесса сработали единой командой, которая сумела успешно решить поставленные перед ней задачи и не позволила оставить город без угля накануне отопительного сезона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно
99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [~PREVIEW_TEXT] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17301 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 9367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ba6 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7c1050d99b440d588d534f62769d867 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-integratsii-i-partnerstva [~CODE] => strategiya-integratsii-i-partnerstva [EXTERNAL_ID] => 112595 [~EXTERNAL_ID] => 112595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17303 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 24 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17303 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия интеграции и партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства ) )

									Array
(
    [ID] => 112595
    [~ID] => 112595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => Стратегия интеграции и партнерства
    [~NAME] => Стратегия интеграции и партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:08:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:08:50
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:08:50
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:08:50
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/strategiya-integratsii-i-partnerstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/strategiya-integratsii-i-partnerstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интегрированное управление

За последние 25 лет в железнодорожной отрасли России и Казахстана, как и других стран ЕАЭС, проведены и продолжают проводиться серьезные структурные реформы. Существует мнение о том, что развитие нормативно-правовой и организационно-технологической базы здесь несколько отстает от проводимых преобразований. В этих условиях становится особенно важным внедрение инновационных технологий эффективной организации железнодорожных перево­зок грузов.

Представим себе железнодорожный маршрут из Казахстана в Россию. Вопросы: где в этом случае находится центр управления перевозками и кто координирует работу всех участников перевозочного процесса? Ведь речь идет о двух независимых железнодорожных администрациях. ЦСЖТ берет на себя определенные функции координации работы железнодорожного транспорта СНГ, но очевидно, что эта организация не является центром оперативного управления перевозками. Функции центра управления может брать на себя грузоотправитель, но такая модель практически не используется – грузоотправитель предпочитает концентрироваться на своих производственных процессах, а транспортным обслуживанием должны заниматься специализированные транспортно-логистические компании. Здесь возможны разные варианты, например, когда экспедитор или оператор берет на себя компетенции системного логистического интегратора, начинающего координировать работу всех участников перевозочного процесса. В данном случае интегратор – это не какой-то новый участник рынка, это в
се тот же экспедитор или оператор, организующий перевозки грузов и расширяющий свои компетенции.

ТГ «ТрансКом» совместно с АО «КТЖ – Грузовые перевозки» в пос­леднее время активно внедряет интег­рированную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП), в том числе и на российско-казахстанских железнодорожных маршрутах. ИСУ ПП включает в себя следующие основные компоненты: создание интеграционных логистических команд из представителей участников перевозочного процесса; совместное проектирование системы организации перевозочного процесса; согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок; последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса; процесс постоянного улучшения системы организации перевозок (рис. 1).


Детальное планирование – сбалансированная погрузка

Рассмотрим указанные компоненты по отдельности. Создание интеграционных логистических команд (ИЛК) по основным направлениям перевозок является базовым компонентом ИСУ ПП. В рамках данной системы каждый участник перевозочного процесса (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, оператор и др.) представляет в ИЛК своих ответственных исполнителей, уполномоченных решать вопросы планирования и организации перевозок. И от качества их взаимодействия во многом зависит конечная эффективность перевозочного процесса.

Совместное проектирование системы организации перевозок включает в себя прежде всего согласование со всеми участниками нормативов и технологических требований к перевозочному процессу, которые закрепляются в договорах между участниками перевозочного процесса (возможно заключение многосторонних договоров), и каждый из них должен нести ответственность за их выполнение. Речь идет о нормативах времени погрузки/выгрузки вагонов, оборота вагонов на конкретных маршрутах, технологических требованиях к подготовке подвижного состава, его сохранности при погрузочно-разгрузочных операциях, очистке вагонов после выгрузки, своевременной отцепке в ремонт по требованию оператора, предотвращении смерзаемости грузов и др. Единый технологический процесс (ЕТП) должен быть законом для всех причастных, а если он устарел, то должен быть разработан снова и утвержден с учетом всех современных реалий. В рамках данной работы могут совместно разрабатываться комплексные программы развития, включающие в себя внедрение современных технологий организации перевозок, таких как маршрутизация, перевозки по расписаниям, тяжеловесные поезда и др.

Согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок – другой компонент
ИСУ ПП. Целесообразна разработка пяти­летних планов по объемам перево­зок грузов, а также годовых планов с помесячной разбивкой, которые должны регулярно анализироваться, обсуждаться и при необходимости корректироваться.

Приведем пример: каждый год у всех участников перевозочного процесса возникают проблемы выполнения осенних планов перевозок. Тради­ционно пос­ле летнего затишья происходит всплеск деловой активности, которая приводит к увеличению объемов перевозок. Кроме того, именно на данный период приходятся пиковые нагрузки по перевозкам угля и зерна. В это же время активизируются работы по ремонту железно­дорожных путей и вагоноопрокидывателей. Системный логистичес­кий интегратор может инициировать за­благовременный анализ проектов годовых планов совместно с грузоотправителями, грузополучателями, трейдерами на предмет проработки альтернативных вариантов более равномерного распределения объемов перевозок по месяцам. Мы называем это «срезать сентябрьский горб». При большом желании и старании это удается сделать еще на стадии годового планирования. Кроме того, перед железно­дорожными администрациями целесообразно ставить вопрос о необходимости активизировать ремонт железнодорожных путей не осенью, а весной и летом.

Другой пример: интегратор в процессе планирования месячных объемов перевозок может инициировать сов­местное обсуждение проектов ГУ-12 и дополнительных планов на предмет их сбалансированности. Если в каком-то месяце план не выполнен, то необязательно переносить на следующий месяц весь невыполненный объем целиком, все зависит от имеющихся ресурсов и других факторов. В данной ситуации может рассматриваться альтернативный вариант – распределение невыполненного объема на несколько ближайших месяцев.

Тот же принцип может использоваться в процессе сменно-суточного планирования. В случае невыполнения суточного плана перевозок интегратор совместно с другими участниками перевозочного процесса выбирает наиболее оптимальный вариант корректировки данного плана на последующие дни месяца с учетом всех факторов: наличия вагонов, возможности погрузочно-разгрузочных мощностей, пропускной способности станций примыкания и др. При этом необходимо стараться обеспечить максимально равномерный подвод вагонов на подъездные пути грузоотправителя и грузополучателя.

Отработка всех этих деталей очень важна для конечной эффективности организации перевозочного процесса.


Контроль и коррекция

Последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса включает в себя сквозной регулярный контроль на всех этапах его организации; получение информации о местонахождении груза; унификацию, рассылку и анализ оперативных справок; организацию конференц-звонков и совещаний; скоординированное диспетчерское управление перевозками. Важно контролировать основные реперные точки – сверхнормативные простои вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей, оборот вагонов, подвод локомотивной тяги, задержки в пути.

Здесь много технологических нюансов. Рассмотрим некоторые из них. Задача интегратора – прогнозировать ситуацию не на ближайшие 3–4 часа, а на несколько дней вперед для обеспечения равномерного подвода вагонов. Система предполагает ежедневную рассылку оперативных справок, где каждый участник перево­зочного процесса может видеть свои отклонения, что мотивирует его вовремя принять меры по улучшению системы организации своей работы. Также для эффективного функционирования этой системы немаловажен принцип открытости и доверия между участниками перевозоч­ного процесса, умалчивание проблем и сокрытие информации увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций и срывов в работе. В условиях нехватки вагонов интегратор должен принимать оптимальные решения по приоритизации маршрутов, которые он обслуживает, при этом приоритетные отгрузки должны производиться в адрес тех грузополучателей, у которых состояние остатков на складах наиболее критично. Необходимо детально прописывать все эти нюансы в пакете согласованных т
ехнологических документов, которые готовит интеграционная логистическая команда. Крайне важной является автоматизация процессов управления перевозками, создание единой информационной системы для всех участников перевозочного процесса, поскольку эффективно организовывать работу с такими огромными массивами информации без использования логистических IT-систем невозможно.

Процесс постоянного улучшения системы организации перевозок тесно связан с концепцией всеобщего управления качеством (Total Quality Management) и философией кайдзен. Интегратор ежедневно фиксирует все факты невыполнения согласованных нормативов и требований, ведет соответствующую статистику, а затем инициирует совместные кружки качества, на которых анализируются причины допущенных сбоев в работе, разрабатываются совместные действия, направленные на совершенствование системы организации перево­зок. Далее интегратор вместе с другими участниками перевозочного процесса берет на контроль внедрение разработанных корректирующих действий и реализацию комплексных программ развития логистики.


Работа в одной команде

Необходимо понимать, что внедрение ИСУ ПП наиболее эффективно в рамках долгосрочных стратегических отношений участников перевозочного процесса, когда очень важно совместно оптимизировать всю логистическую цепочку доставки грузов.

Дальнейшее развитие интеграции участников перевозочного процесса возможно осуществлять по следующим перс­пективным направлениям: разработка программ развития транспортной инфра­структуры на основе проводимых сов­местных исследований; реализация совместных программ обучения персонала и командообразование; совместное участие в работе по совершенствованию и развитию транспортного законодательства; совместная организация научных исследований, научно-технических семинаров и конференций.  

Пример успешного внедрения ИСУ ПП – организация перевозок угля АО «Евразийская энергетическая корпорация» (Казахстан, г. Экибастуз) в адрес омских ТЭЦ. Внедрение системы позволило существенно улучшить показатели работы в октябре текущего года по сравнению с предыдущими месяцами. Все участники перевозочного процесса сработали единой командой, которая сумела успешно решить поставленные перед ней задачи и не позволила оставить город без угля накануне отопительного сезона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Интегрированное управление

За последние 25 лет в железнодорожной отрасли России и Казахстана, как и других стран ЕАЭС, проведены и продолжают проводиться серьезные структурные реформы. Существует мнение о том, что развитие нормативно-правовой и организационно-технологической базы здесь несколько отстает от проводимых преобразований. В этих условиях становится особенно важным внедрение инновационных технологий эффективной организации железнодорожных перево­зок грузов.

Представим себе железнодорожный маршрут из Казахстана в Россию. Вопросы: где в этом случае находится центр управления перевозками и кто координирует работу всех участников перевозочного процесса? Ведь речь идет о двух независимых железнодорожных администрациях. ЦСЖТ берет на себя определенные функции координации работы железнодорожного транспорта СНГ, но очевидно, что эта организация не является центром оперативного управления перевозками. Функции центра управления может брать на себя грузоотправитель, но такая модель практически не используется – грузоотправитель предпочитает концентрироваться на своих производственных процессах, а транспортным обслуживанием должны заниматься специализированные транспортно-логистические компании. Здесь возможны разные варианты, например, когда экспедитор или оператор берет на себя компетенции системного логистического интегратора, начинающего координировать работу всех участников перевозочного процесса. В данном случае интегратор – это не какой-то новый участник рынка, это в
се тот же экспедитор или оператор, организующий перевозки грузов и расширяющий свои компетенции.

ТГ «ТрансКом» совместно с АО «КТЖ – Грузовые перевозки» в пос­леднее время активно внедряет интег­рированную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП), в том числе и на российско-казахстанских железнодорожных маршрутах. ИСУ ПП включает в себя следующие основные компоненты: создание интеграционных логистических команд из представителей участников перевозочного процесса; совместное проектирование системы организации перевозочного процесса; согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок; последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса; процесс постоянного улучшения системы организации перевозок (рис. 1).


Детальное планирование – сбалансированная погрузка

Рассмотрим указанные компоненты по отдельности. Создание интеграционных логистических команд (ИЛК) по основным направлениям перевозок является базовым компонентом ИСУ ПП. В рамках данной системы каждый участник перевозочного процесса (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, оператор и др.) представляет в ИЛК своих ответственных исполнителей, уполномоченных решать вопросы планирования и организации перевозок. И от качества их взаимодействия во многом зависит конечная эффективность перевозочного процесса.

Совместное проектирование системы организации перевозок включает в себя прежде всего согласование со всеми участниками нормативов и технологических требований к перевозочному процессу, которые закрепляются в договорах между участниками перевозочного процесса (возможно заключение многосторонних договоров), и каждый из них должен нести ответственность за их выполнение. Речь идет о нормативах времени погрузки/выгрузки вагонов, оборота вагонов на конкретных маршрутах, технологических требованиях к подготовке подвижного состава, его сохранности при погрузочно-разгрузочных операциях, очистке вагонов после выгрузки, своевременной отцепке в ремонт по требованию оператора, предотвращении смерзаемости грузов и др. Единый технологический процесс (ЕТП) должен быть законом для всех причастных, а если он устарел, то должен быть разработан снова и утвержден с учетом всех современных реалий. В рамках данной работы могут совместно разрабатываться комплексные программы развития, включающие в себя внедрение современных технологий организации перевозок, таких как маршрутизация, перевозки по расписаниям, тяжеловесные поезда и др.

Согласованное стратегическое, текущее и оперативное планирование объемов перевозок – другой компонент
ИСУ ПП. Целесообразна разработка пяти­летних планов по объемам перево­зок грузов, а также годовых планов с помесячной разбивкой, которые должны регулярно анализироваться, обсуждаться и при необходимости корректироваться.

Приведем пример: каждый год у всех участников перевозочного процесса возникают проблемы выполнения осенних планов перевозок. Тради­ционно пос­ле летнего затишья происходит всплеск деловой активности, которая приводит к увеличению объемов перевозок. Кроме того, именно на данный период приходятся пиковые нагрузки по перевозкам угля и зерна. В это же время активизируются работы по ремонту железно­дорожных путей и вагоноопрокидывателей. Системный логистичес­кий интегратор может инициировать за­благовременный анализ проектов годовых планов совместно с грузоотправителями, грузополучателями, трейдерами на предмет проработки альтернативных вариантов более равномерного распределения объемов перевозок по месяцам. Мы называем это «срезать сентябрьский горб». При большом желании и старании это удается сделать еще на стадии годового планирования. Кроме того, перед железно­дорожными администрациями целесообразно ставить вопрос о необходимости активизировать ремонт железнодорожных путей не осенью, а весной и летом.

Другой пример: интегратор в процессе планирования месячных объемов перевозок может инициировать сов­местное обсуждение проектов ГУ-12 и дополнительных планов на предмет их сбалансированности. Если в каком-то месяце план не выполнен, то необязательно переносить на следующий месяц весь невыполненный объем целиком, все зависит от имеющихся ресурсов и других факторов. В данной ситуации может рассматриваться альтернативный вариант – распределение невыполненного объема на несколько ближайших месяцев.

Тот же принцип может использоваться в процессе сменно-суточного планирования. В случае невыполнения суточного плана перевозок интегратор совместно с другими участниками перевозочного процесса выбирает наиболее оптимальный вариант корректировки данного плана на последующие дни месяца с учетом всех факторов: наличия вагонов, возможности погрузочно-разгрузочных мощностей, пропускной способности станций примыкания и др. При этом необходимо стараться обеспечить максимально равномерный подвод вагонов на подъездные пути грузоотправителя и грузополучателя.

Отработка всех этих деталей очень важна для конечной эффективности организации перевозочного процесса.


Контроль и коррекция

Последовательная и скоординированная оперативная организация перевозочного процесса включает в себя сквозной регулярный контроль на всех этапах его организации; получение информации о местонахождении груза; унификацию, рассылку и анализ оперативных справок; организацию конференц-звонков и совещаний; скоординированное диспетчерское управление перевозками. Важно контролировать основные реперные точки – сверхнормативные простои вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей, оборот вагонов, подвод локомотивной тяги, задержки в пути.

Здесь много технологических нюансов. Рассмотрим некоторые из них. Задача интегратора – прогнозировать ситуацию не на ближайшие 3–4 часа, а на несколько дней вперед для обеспечения равномерного подвода вагонов. Система предполагает ежедневную рассылку оперативных справок, где каждый участник перево­зочного процесса может видеть свои отклонения, что мотивирует его вовремя принять меры по улучшению системы организации своей работы. Также для эффективного функционирования этой системы немаловажен принцип открытости и доверия между участниками перевозоч­ного процесса, умалчивание проблем и сокрытие информации увеличивает риск возникновения чрезвычайных ситуаций и срывов в работе. В условиях нехватки вагонов интегратор должен принимать оптимальные решения по приоритизации маршрутов, которые он обслуживает, при этом приоритетные отгрузки должны производиться в адрес тех грузополучателей, у которых состояние остатков на складах наиболее критично. Необходимо детально прописывать все эти нюансы в пакете согласованных т
ехнологических документов, которые готовит интеграционная логистическая команда. Крайне важной является автоматизация процессов управления перевозками, создание единой информационной системы для всех участников перевозочного процесса, поскольку эффективно организовывать работу с такими огромными массивами информации без использования логистических IT-систем невозможно.

Процесс постоянного улучшения системы организации перевозок тесно связан с концепцией всеобщего управления качеством (Total Quality Management) и философией кайдзен. Интегратор ежедневно фиксирует все факты невыполнения согласованных нормативов и требований, ведет соответствующую статистику, а затем инициирует совместные кружки качества, на которых анализируются причины допущенных сбоев в работе, разрабатываются совместные действия, направленные на совершенствование системы организации перево­зок. Далее интегратор вместе с другими участниками перевозочного процесса берет на контроль внедрение разработанных корректирующих действий и реализацию комплексных программ развития логистики.


Работа в одной команде

Необходимо понимать, что внедрение ИСУ ПП наиболее эффективно в рамках долгосрочных стратегических отношений участников перевозочного процесса, когда очень важно совместно оптимизировать всю логистическую цепочку доставки грузов.

Дальнейшее развитие интеграции участников перевозочного процесса возможно осуществлять по следующим перс­пективным направлениям: разработка программ развития транспортной инфра­структуры на основе проводимых сов­местных исследований; реализация совместных программ обучения персонала и командообразование; совместное участие в работе по совершенствованию и развитию транспортного законодательства; совместная организация научных исследований, научно-технических семинаров и конференций.  

Пример успешного внедрения ИСУ ПП – организация перевозок угля АО «Евразийская энергетическая корпорация» (Казахстан, г. Экибастуз) в адрес омских ТЭЦ. Внедрение системы позволило существенно улучшить показатели работы в октябре текущего года по сравнению с предыдущими месяцами. Все участники перевозочного процесса сработали единой командой, которая сумела успешно решить поставленные перед ней задачи и не позволила оставить город без угля накануне отопительного сезона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно
99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [~PREVIEW_TEXT] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17301 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:12:45 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 9367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ba6 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7c1050d99b440d588d534f62769d867 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba6/14.jpg [ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiya-integratsii-i-partnerstva [~CODE] => strategiya-integratsii-i-partnerstva [EXTERNAL_ID] => 112595 [~EXTERNAL_ID] => 112595 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17303 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 24 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17303 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия интеграции и партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным исследования Всемирного банка 2016 года, индекс LPI, характеризующий уровень развития логистики, для России и Казахстана определен соответственно 99 и 77. Эти показатели лучше, чем у других стран ЕАЭС (Беларусь – 120, Армения – 141, Кыргызстан – 146), но в то же время находятся на достаточно низком уровне. Поэтому необходимо реализовать резервы по развитию логистических технологий, причем не ради галочки, а для пользы дела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия интеграции и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия интеграции и партнерства ) )
РЖД-Партнер

С прицелом на экологию

С прицелом на экологию
Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан.
И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью?
Array
(
    [ID] => 112596
    [~ID] => 112596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => С прицелом на экологию
    [~NAME] => С прицелом на экологию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:12:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:12:58
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:12:58
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:12:58
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/s-pritselom-na-ekologiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/s-pritselom-na-ekologiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Швейцария меняет правила игры

В многообразии амбициозных инфраструктурных проектов нашелся один, который полностью поддерживается экологами, – реверсивный конвейер через Альпы, строительство которого иници­ировала Швейцария. Ее по праву можно считать лидером по прокладке подземной инфраструктуры, чему способствуют географические особенности страны. Так, в 1882 году там был построен первый тоннель через Альпы, его длина составила 15 км. В 1913-м заработал тоннель, который сегодня является основным для осуществления контрейлерных перевозок из Италии в Германию. А нынешним летом Швейцария торжественно открыла Готардский тоннель протяженностью 57,1 км железнодорожных линий (включая служебные и пешеходные ходы – 153,4 км). Стоимость строительства составила $12,3 млрд. На сегодняшний день это самый глубокий тоннель в мире. Предполагается, что ежегодно по нему будет транспортироваться до 40 млн т груза.

Новый проект Cargo Sous Terrain («Груз под землей») – это гигантский тоннель-конвейер. Автономная транспортная система включает в себя три линии, по которым со скоростью 30 км/ч движутся грузы, размещенные в специальных капсулах размера стандартной европалеты. Проектное бюро CST предлагает проложить систему на глубине 50 м, диаметр тоннеля должен составить 6 м. Чтобы сделать работу еще более эффективной, будет задействован и потолок тоннеля. Вдоль него со скоростью 60 км/ч будут перемещаться небольшие грузы. Ветка протянется от Женевы до Боденского озера, с возможным продолжением до Люцерны, Базеля и Туны.

Основное преимущество проекта в том, что здесь не требуются водители, а следовательно, не нужна и вентиляция, что снижает стоимость строительства. Уже ведется конструирование пилотного
70-километрового участка рядом с Цюрихом стоимостью $3,6 млрд, а первые тесты намечены на 2028 год. По заверению специалистов, проект выведет концепцию точной доставки на новый уровень, так как на перемещение грузов не будут влиять ни погодные условия, ни поломки подвижного состава, ни временные ограничения движения грузового транспорта.


В поиске инвестиций

Несмотря на то, что швейцарский проект получил всестороннюю поддержку, вопрос о реальном строительстве (после пилотного участка) до сих пор открыт. В настоящее время ведется поиск финансирования. Обычно все крупные инфраструктурные проекты в Швейцарии финансируются государством. В подземном конвейере, наоборот, больше заинтересован частный сектор. Такие компании, как Coop, Manor, Migros, Denner, Rhenus Alpina, La Mobilière, CFF Cargo, Swisscom, La Poste, уже заявили, что планируют создать СП для его поддержки к 2017 году. Власти обещают, что выдадут разрешение на прокладку тоннеля сразу же, как будет собрана необходимая сумма от инвесторов и представлены документы, подтверждающие, что система будет работать эффективно.

Компании уже инициировали предварительный анализ проекта и выяснили, что стоимость перевозки за 1 км по новому коридору обойдется в $0,51 (сегодня стоимость перевозки по шоссе равна $0,36). Но, по мнению экспертов, это не делает коридор менее конкурентоспособным, так как перевозка в автоматическом режиме позволяет экономить на содержании штата и обслуживании больших складов. Полностью коридор окупится к 2036 году.

Как отметил специалист по связям с инвесторами компании-подрядчика Дэниэл Винер, проект привлек внимание международных инвесторов – Google и Uber, поэтому не исключено, что технология будет продана и за рубеж. Тем не менее у экспертов существуют опасения, что финальный анализ будет недостаточно убедительным и «Груз под землей» постигнет судьба подземного метро. Напомним, что идея создания скоростной ветки метрополитена из Цюриха в Берн (это расстояние преодолевалось бы за 15 минут) была высказана в 1974 году, а вплоть до 2009-го шли активные обсуждения ее целесообразности. Этот проект также считался экологичным, но доказать его эффективность не удалось. И в 2009 году компания Swissmetro, которая отвечала за разработку, была ликвидирована. Интересно, что конец амбициозной разработке положил доклад всего лишь одного профессора, который заявил, что это будет невыгодно.

Пока же проект подземного конвейера продвигается успешно. CST уже получил поддержку от других новаторов – компании Hyperloop One. По словам главы компании Роба Ллойда, его структура готова вложить $120 млн. «Это партнерство дает нам огромный рывок вперед в плане инновационных разработок и увеличивает экспортный потенциал. Мы рады, что швейцарский проект привлек внимание инвесторов из Калифорнии.
В связи с этим вице-президенту Hyperloop One было предложено членство в совете директоров проектного бюро», – отметил президент CST Петер Суттерлути.

Транспортный эксперт из университета Санкт-Галлена Вольфганг Штольце отмечает, что строительство подземной системы перевозки грузов – единственное правильное решение проблемы узкого места на оси Восток – Запад. «Правда, мне до сих пор непонятно, почему такой проект будет финансироваться частными инвесторами. В моем понимании развитие инфраструктуры является задачей государства, которое в финансовом плане должно доминировать», – отметил он.


Не остаться под землей

Германия, Голландия и Бельгия хотя и не заявляли о том, что готовы в ближайшем будущем приступить к подземному строительству, однако такую идею тоже высказывали. Порты Гамбург, Роттердам и Антверпен расположены близко друг к другу, при этом между ними сегодня по суше активно перемещаются контейнеры. К 2020 году этот грузооборот возрастет в 2 раза. Вероятно, это приведет к образованию узких мест и снижению скорости, а также к повышению нагрузки на окружающую среду. Университет Антверпена представил свою разработку подземного конвейера для контейнеров. Он должен соединить доки портов под водой и иметь способность пропускать до 5,5 тыс. контейнеров в сутки. Скорость перемещения составит 7 км/ч. По словам консорциума-инициатора Denys, создать такую систему можно за 4 года.

В Германии работают над идеей CargoCap. Тоннели диаметром всего 1,6 м
могут перемещать небольшие посылки на расстояния до 150 км с помощью вагонеток, идущих по рельсам. Путь каждого такого подвижного состава будет программироваться оператором. Сегодня в Германии около 20% дорог перегружены, что создает пробки, которые в результате обходятся рынку в $130 млрд. «CargoCap занимает мало места и не имеет выбросов в атмосферу. При этом предлагается использовать экологичный метод прокладки труб. Нам придется перекрывать небольшие участки земли, для того чтобы смонтировать трубу, таким образом, мы не создадим серьезных неудобств для жителей городов. А в дальнейшем они не заметят, как осуществляется доставка. Когда мы говорим о современных мегаполисах, то сперва обсуждаем, как сделать жизнь в них более экологичной, то есть как сократить количество автотрафика. Помочь решить эту задачу может только подземная доставка. Никакого другого способа я не знаю», – говорит президент CargoCap Дитрих Штайн.

В Великобритании Mole Solutions тоже поддерживает создание подземного грузового транспорта. «Перевозка грузов может быть экологичной и удобной. Осуществляться так же, как доставка чистой воды в дом и слив грязной воды в систему коммуникаций. Выгодно, безопасно и незаметно. Мы можем использовать не топливо, загрязняющее воздух, а элект­ричество», – отмечает директор компании Роджер Майлс. В планах – создать такую систему тоннелей, которая свяжет весь город. В таком случае любой человек сможет получить заказанный товар прямо в подвале своего дома. Преимущества подземной транспортировки во всех случаях очевидны: с трасс уйдет большое количество грузовиков, которые загрязняют атмосферу и становятся причиной ДТП. Подземные системы работают на электричестве. А благодаря тому, что скорости здесь невысокие, энергопотреб­ление меньше.

Проблемой остается только цена вопроса. В отличие от Швейцарии, другие страны не преуспели в реализации своих концепций. В Голландии подсчитали, что строительство системы тоннелей обойдется в €60 млрд и займет 10 лет. Прокладка автотрасс – столько же. Различие лишь в том, что технологии по строительству наземной инфраструктуры более просты, а механизм возврата инвестиций понятен и изучен.

Именно финансовые проблемы погубили самую известную грузовую подземную систему железных дорог, успешно работавшую в позапрошлом веке в Чикаго. Напомним, что разветвленная сеть железнодорожных тоннелей связывала между собой предприятия города и являлась продолжением существующих наземных линий. Грузы следовали под землей и перегружались в конечных пунк­тах. Таким образом перевозили уголь, доставляли товары в магазины, осуществ­ляли вывоз мусора и золы. Система разрушилась из-за активного развития автоперевозок, проблем с профсоюзами, конфликтов со строителями линий метро и самое главное – из-за невозможности найти средства на ремонт. Вследствие чего тоннели пришли в упадок.

Создатели концепций современного под­земного транспорта исключили данные негативные факторы в попытке убедить всех причастных, что экология и выгода – совместимые понятия. И теперь только инвесторы будут решать, нужны ли эффективные подземные решения, или же стоит навсегда похоронить эти разработки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Швейцария меняет правила игры

В многообразии амбициозных инфраструктурных проектов нашелся один, который полностью поддерживается экологами, – реверсивный конвейер через Альпы, строительство которого иници­ировала Швейцария. Ее по праву можно считать лидером по прокладке подземной инфраструктуры, чему способствуют географические особенности страны. Так, в 1882 году там был построен первый тоннель через Альпы, его длина составила 15 км. В 1913-м заработал тоннель, который сегодня является основным для осуществления контрейлерных перевозок из Италии в Германию. А нынешним летом Швейцария торжественно открыла Готардский тоннель протяженностью 57,1 км железнодорожных линий (включая служебные и пешеходные ходы – 153,4 км). Стоимость строительства составила $12,3 млрд. На сегодняшний день это самый глубокий тоннель в мире. Предполагается, что ежегодно по нему будет транспортироваться до 40 млн т груза.

Новый проект Cargo Sous Terrain («Груз под землей») – это гигантский тоннель-конвейер. Автономная транспортная система включает в себя три линии, по которым со скоростью 30 км/ч движутся грузы, размещенные в специальных капсулах размера стандартной европалеты. Проектное бюро CST предлагает проложить систему на глубине 50 м, диаметр тоннеля должен составить 6 м. Чтобы сделать работу еще более эффективной, будет задействован и потолок тоннеля. Вдоль него со скоростью 60 км/ч будут перемещаться небольшие грузы. Ветка протянется от Женевы до Боденского озера, с возможным продолжением до Люцерны, Базеля и Туны.

Основное преимущество проекта в том, что здесь не требуются водители, а следовательно, не нужна и вентиляция, что снижает стоимость строительства. Уже ведется конструирование пилотного
70-километрового участка рядом с Цюрихом стоимостью $3,6 млрд, а первые тесты намечены на 2028 год. По заверению специалистов, проект выведет концепцию точной доставки на новый уровень, так как на перемещение грузов не будут влиять ни погодные условия, ни поломки подвижного состава, ни временные ограничения движения грузового транспорта.


В поиске инвестиций

Несмотря на то, что швейцарский проект получил всестороннюю поддержку, вопрос о реальном строительстве (после пилотного участка) до сих пор открыт. В настоящее время ведется поиск финансирования. Обычно все крупные инфраструктурные проекты в Швейцарии финансируются государством. В подземном конвейере, наоборот, больше заинтересован частный сектор. Такие компании, как Coop, Manor, Migros, Denner, Rhenus Alpina, La Mobilière, CFF Cargo, Swisscom, La Poste, уже заявили, что планируют создать СП для его поддержки к 2017 году. Власти обещают, что выдадут разрешение на прокладку тоннеля сразу же, как будет собрана необходимая сумма от инвесторов и представлены документы, подтверждающие, что система будет работать эффективно.

Компании уже инициировали предварительный анализ проекта и выяснили, что стоимость перевозки за 1 км по новому коридору обойдется в $0,51 (сегодня стоимость перевозки по шоссе равна $0,36). Но, по мнению экспертов, это не делает коридор менее конкурентоспособным, так как перевозка в автоматическом режиме позволяет экономить на содержании штата и обслуживании больших складов. Полностью коридор окупится к 2036 году.

Как отметил специалист по связям с инвесторами компании-подрядчика Дэниэл Винер, проект привлек внимание международных инвесторов – Google и Uber, поэтому не исключено, что технология будет продана и за рубеж. Тем не менее у экспертов существуют опасения, что финальный анализ будет недостаточно убедительным и «Груз под землей» постигнет судьба подземного метро. Напомним, что идея создания скоростной ветки метрополитена из Цюриха в Берн (это расстояние преодолевалось бы за 15 минут) была высказана в 1974 году, а вплоть до 2009-го шли активные обсуждения ее целесообразности. Этот проект также считался экологичным, но доказать его эффективность не удалось. И в 2009 году компания Swissmetro, которая отвечала за разработку, была ликвидирована. Интересно, что конец амбициозной разработке положил доклад всего лишь одного профессора, который заявил, что это будет невыгодно.

Пока же проект подземного конвейера продвигается успешно. CST уже получил поддержку от других новаторов – компании Hyperloop One. По словам главы компании Роба Ллойда, его структура готова вложить $120 млн. «Это партнерство дает нам огромный рывок вперед в плане инновационных разработок и увеличивает экспортный потенциал. Мы рады, что швейцарский проект привлек внимание инвесторов из Калифорнии.
В связи с этим вице-президенту Hyperloop One было предложено членство в совете директоров проектного бюро», – отметил президент CST Петер Суттерлути.

Транспортный эксперт из университета Санкт-Галлена Вольфганг Штольце отмечает, что строительство подземной системы перевозки грузов – единственное правильное решение проблемы узкого места на оси Восток – Запад. «Правда, мне до сих пор непонятно, почему такой проект будет финансироваться частными инвесторами. В моем понимании развитие инфраструктуры является задачей государства, которое в финансовом плане должно доминировать», – отметил он.


Не остаться под землей

Германия, Голландия и Бельгия хотя и не заявляли о том, что готовы в ближайшем будущем приступить к подземному строительству, однако такую идею тоже высказывали. Порты Гамбург, Роттердам и Антверпен расположены близко друг к другу, при этом между ними сегодня по суше активно перемещаются контейнеры. К 2020 году этот грузооборот возрастет в 2 раза. Вероятно, это приведет к образованию узких мест и снижению скорости, а также к повышению нагрузки на окружающую среду. Университет Антверпена представил свою разработку подземного конвейера для контейнеров. Он должен соединить доки портов под водой и иметь способность пропускать до 5,5 тыс. контейнеров в сутки. Скорость перемещения составит 7 км/ч. По словам консорциума-инициатора Denys, создать такую систему можно за 4 года.

В Германии работают над идеей CargoCap. Тоннели диаметром всего 1,6 м
могут перемещать небольшие посылки на расстояния до 150 км с помощью вагонеток, идущих по рельсам. Путь каждого такого подвижного состава будет программироваться оператором. Сегодня в Германии около 20% дорог перегружены, что создает пробки, которые в результате обходятся рынку в $130 млрд. «CargoCap занимает мало места и не имеет выбросов в атмосферу. При этом предлагается использовать экологичный метод прокладки труб. Нам придется перекрывать небольшие участки земли, для того чтобы смонтировать трубу, таким образом, мы не создадим серьезных неудобств для жителей городов. А в дальнейшем они не заметят, как осуществляется доставка. Когда мы говорим о современных мегаполисах, то сперва обсуждаем, как сделать жизнь в них более экологичной, то есть как сократить количество автотрафика. Помочь решить эту задачу может только подземная доставка. Никакого другого способа я не знаю», – говорит президент CargoCap Дитрих Штайн.

В Великобритании Mole Solutions тоже поддерживает создание подземного грузового транспорта. «Перевозка грузов может быть экологичной и удобной. Осуществляться так же, как доставка чистой воды в дом и слив грязной воды в систему коммуникаций. Выгодно, безопасно и незаметно. Мы можем использовать не топливо, загрязняющее воздух, а элект­ричество», – отмечает директор компании Роджер Майлс. В планах – создать такую систему тоннелей, которая свяжет весь город. В таком случае любой человек сможет получить заказанный товар прямо в подвале своего дома. Преимущества подземной транспортировки во всех случаях очевидны: с трасс уйдет большое количество грузовиков, которые загрязняют атмосферу и становятся причиной ДТП. Подземные системы работают на электричестве. А благодаря тому, что скорости здесь невысокие, энергопотреб­ление меньше.

Проблемой остается только цена вопроса. В отличие от Швейцарии, другие страны не преуспели в реализации своих концепций. В Голландии подсчитали, что строительство системы тоннелей обойдется в €60 млрд и займет 10 лет. Прокладка автотрасс – столько же. Различие лишь в том, что технологии по строительству наземной инфраструктуры более просты, а механизм возврата инвестиций понятен и изучен.

Именно финансовые проблемы погубили самую известную грузовую подземную систему железных дорог, успешно работавшую в позапрошлом веке в Чикаго. Напомним, что разветвленная сеть железнодорожных тоннелей связывала между собой предприятия города и являлась продолжением существующих наземных линий. Грузы следовали под землей и перегружались в конечных пунк­тах. Таким образом перевозили уголь, доставляли товары в магазины, осуществ­ляли вывоз мусора и золы. Система разрушилась из-за активного развития автоперевозок, проблем с профсоюзами, конфликтов со строителями линий метро и самое главное – из-за невозможности найти средства на ремонт. Вследствие чего тоннели пришли в упадок.

Создатели концепций современного под­земного транспорта исключили данные негативные факторы в попытке убедить всех причастных, что экология и выгода – совместимые понятия. И теперь только инвесторы будут решать, нужны ли эффективные подземные решения, или же стоит навсегда похоронить эти разработки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан.
И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17304 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 263 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 13900 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9bf [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6603b3545812e047c4729c10795ea482 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [ALT] => С прицелом на экологию [TITLE] => С прицелом на экологию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17304 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-pritselom-na-ekologiyu [~CODE] => s-pritselom-na-ekologiyu [EXTERNAL_ID] => 112596 [~EXTERNAL_ID] => 112596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С прицелом на экологию [SECTION_META_KEYWORDS] => с прицелом на экологию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [ELEMENT_META_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с прицелом на экологию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию ) )

									Array
(
    [ID] => 112596
    [~ID] => 112596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1939
    [NAME] => С прицелом на экологию
    [~NAME] => С прицелом на экологию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:12:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-11-30 13:12:58
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:12:58
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 13:12:58
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/s-pritselom-na-ekologiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-338-noyabr-2016/s-pritselom-na-ekologiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Швейцария меняет правила игры

В многообразии амбициозных инфраструктурных проектов нашелся один, который полностью поддерживается экологами, – реверсивный конвейер через Альпы, строительство которого иници­ировала Швейцария. Ее по праву можно считать лидером по прокладке подземной инфраструктуры, чему способствуют географические особенности страны. Так, в 1882 году там был построен первый тоннель через Альпы, его длина составила 15 км. В 1913-м заработал тоннель, который сегодня является основным для осуществления контрейлерных перевозок из Италии в Германию. А нынешним летом Швейцария торжественно открыла Готардский тоннель протяженностью 57,1 км железнодорожных линий (включая служебные и пешеходные ходы – 153,4 км). Стоимость строительства составила $12,3 млрд. На сегодняшний день это самый глубокий тоннель в мире. Предполагается, что ежегодно по нему будет транспортироваться до 40 млн т груза.

Новый проект Cargo Sous Terrain («Груз под землей») – это гигантский тоннель-конвейер. Автономная транспортная система включает в себя три линии, по которым со скоростью 30 км/ч движутся грузы, размещенные в специальных капсулах размера стандартной европалеты. Проектное бюро CST предлагает проложить систему на глубине 50 м, диаметр тоннеля должен составить 6 м. Чтобы сделать работу еще более эффективной, будет задействован и потолок тоннеля. Вдоль него со скоростью 60 км/ч будут перемещаться небольшие грузы. Ветка протянется от Женевы до Боденского озера, с возможным продолжением до Люцерны, Базеля и Туны.

Основное преимущество проекта в том, что здесь не требуются водители, а следовательно, не нужна и вентиляция, что снижает стоимость строительства. Уже ведется конструирование пилотного
70-километрового участка рядом с Цюрихом стоимостью $3,6 млрд, а первые тесты намечены на 2028 год. По заверению специалистов, проект выведет концепцию точной доставки на новый уровень, так как на перемещение грузов не будут влиять ни погодные условия, ни поломки подвижного состава, ни временные ограничения движения грузового транспорта.


В поиске инвестиций

Несмотря на то, что швейцарский проект получил всестороннюю поддержку, вопрос о реальном строительстве (после пилотного участка) до сих пор открыт. В настоящее время ведется поиск финансирования. Обычно все крупные инфраструктурные проекты в Швейцарии финансируются государством. В подземном конвейере, наоборот, больше заинтересован частный сектор. Такие компании, как Coop, Manor, Migros, Denner, Rhenus Alpina, La Mobilière, CFF Cargo, Swisscom, La Poste, уже заявили, что планируют создать СП для его поддержки к 2017 году. Власти обещают, что выдадут разрешение на прокладку тоннеля сразу же, как будет собрана необходимая сумма от инвесторов и представлены документы, подтверждающие, что система будет работать эффективно.

Компании уже инициировали предварительный анализ проекта и выяснили, что стоимость перевозки за 1 км по новому коридору обойдется в $0,51 (сегодня стоимость перевозки по шоссе равна $0,36). Но, по мнению экспертов, это не делает коридор менее конкурентоспособным, так как перевозка в автоматическом режиме позволяет экономить на содержании штата и обслуживании больших складов. Полностью коридор окупится к 2036 году.

Как отметил специалист по связям с инвесторами компании-подрядчика Дэниэл Винер, проект привлек внимание международных инвесторов – Google и Uber, поэтому не исключено, что технология будет продана и за рубеж. Тем не менее у экспертов существуют опасения, что финальный анализ будет недостаточно убедительным и «Груз под землей» постигнет судьба подземного метро. Напомним, что идея создания скоростной ветки метрополитена из Цюриха в Берн (это расстояние преодолевалось бы за 15 минут) была высказана в 1974 году, а вплоть до 2009-го шли активные обсуждения ее целесообразности. Этот проект также считался экологичным, но доказать его эффективность не удалось. И в 2009 году компания Swissmetro, которая отвечала за разработку, была ликвидирована. Интересно, что конец амбициозной разработке положил доклад всего лишь одного профессора, который заявил, что это будет невыгодно.

Пока же проект подземного конвейера продвигается успешно. CST уже получил поддержку от других новаторов – компании Hyperloop One. По словам главы компании Роба Ллойда, его структура готова вложить $120 млн. «Это партнерство дает нам огромный рывок вперед в плане инновационных разработок и увеличивает экспортный потенциал. Мы рады, что швейцарский проект привлек внимание инвесторов из Калифорнии.
В связи с этим вице-президенту Hyperloop One было предложено членство в совете директоров проектного бюро», – отметил президент CST Петер Суттерлути.

Транспортный эксперт из университета Санкт-Галлена Вольфганг Штольце отмечает, что строительство подземной системы перевозки грузов – единственное правильное решение проблемы узкого места на оси Восток – Запад. «Правда, мне до сих пор непонятно, почему такой проект будет финансироваться частными инвесторами. В моем понимании развитие инфраструктуры является задачей государства, которое в финансовом плане должно доминировать», – отметил он.


Не остаться под землей

Германия, Голландия и Бельгия хотя и не заявляли о том, что готовы в ближайшем будущем приступить к подземному строительству, однако такую идею тоже высказывали. Порты Гамбург, Роттердам и Антверпен расположены близко друг к другу, при этом между ними сегодня по суше активно перемещаются контейнеры. К 2020 году этот грузооборот возрастет в 2 раза. Вероятно, это приведет к образованию узких мест и снижению скорости, а также к повышению нагрузки на окружающую среду. Университет Антверпена представил свою разработку подземного конвейера для контейнеров. Он должен соединить доки портов под водой и иметь способность пропускать до 5,5 тыс. контейнеров в сутки. Скорость перемещения составит 7 км/ч. По словам консорциума-инициатора Denys, создать такую систему можно за 4 года.

В Германии работают над идеей CargoCap. Тоннели диаметром всего 1,6 м
могут перемещать небольшие посылки на расстояния до 150 км с помощью вагонеток, идущих по рельсам. Путь каждого такого подвижного состава будет программироваться оператором. Сегодня в Германии около 20% дорог перегружены, что создает пробки, которые в результате обходятся рынку в $130 млрд. «CargoCap занимает мало места и не имеет выбросов в атмосферу. При этом предлагается использовать экологичный метод прокладки труб. Нам придется перекрывать небольшие участки земли, для того чтобы смонтировать трубу, таким образом, мы не создадим серьезных неудобств для жителей городов. А в дальнейшем они не заметят, как осуществляется доставка. Когда мы говорим о современных мегаполисах, то сперва обсуждаем, как сделать жизнь в них более экологичной, то есть как сократить количество автотрафика. Помочь решить эту задачу может только подземная доставка. Никакого другого способа я не знаю», – говорит президент CargoCap Дитрих Штайн.

В Великобритании Mole Solutions тоже поддерживает создание подземного грузового транспорта. «Перевозка грузов может быть экологичной и удобной. Осуществляться так же, как доставка чистой воды в дом и слив грязной воды в систему коммуникаций. Выгодно, безопасно и незаметно. Мы можем использовать не топливо, загрязняющее воздух, а элект­ричество», – отмечает директор компании Роджер Майлс. В планах – создать такую систему тоннелей, которая свяжет весь город. В таком случае любой человек сможет получить заказанный товар прямо в подвале своего дома. Преимущества подземной транспортировки во всех случаях очевидны: с трасс уйдет большое количество грузовиков, которые загрязняют атмосферу и становятся причиной ДТП. Подземные системы работают на электричестве. А благодаря тому, что скорости здесь невысокие, энергопотреб­ление меньше.

Проблемой остается только цена вопроса. В отличие от Швейцарии, другие страны не преуспели в реализации своих концепций. В Голландии подсчитали, что строительство системы тоннелей обойдется в €60 млрд и займет 10 лет. Прокладка автотрасс – столько же. Различие лишь в том, что технологии по строительству наземной инфраструктуры более просты, а механизм возврата инвестиций понятен и изучен.

Именно финансовые проблемы погубили самую известную грузовую подземную систему железных дорог, успешно работавшую в позапрошлом веке в Чикаго. Напомним, что разветвленная сеть железнодорожных тоннелей связывала между собой предприятия города и являлась продолжением существующих наземных линий. Грузы следовали под землей и перегружались в конечных пунк­тах. Таким образом перевозили уголь, доставляли товары в магазины, осуществ­ляли вывоз мусора и золы. Система разрушилась из-за активного развития автоперевозок, проблем с профсоюзами, конфликтов со строителями линий метро и самое главное – из-за невозможности найти средства на ремонт. Вследствие чего тоннели пришли в упадок.

Создатели концепций современного под­земного транспорта исключили данные негативные факторы в попытке убедить всех причастных, что экология и выгода – совместимые понятия. И теперь только инвесторы будут решать, нужны ли эффективные подземные решения, или же стоит навсегда похоронить эти разработки.


[~DETAIL_TEXT] =>

Швейцария меняет правила игры

В многообразии амбициозных инфраструктурных проектов нашелся один, который полностью поддерживается экологами, – реверсивный конвейер через Альпы, строительство которого иници­ировала Швейцария. Ее по праву можно считать лидером по прокладке подземной инфраструктуры, чему способствуют географические особенности страны. Так, в 1882 году там был построен первый тоннель через Альпы, его длина составила 15 км. В 1913-м заработал тоннель, который сегодня является основным для осуществления контрейлерных перевозок из Италии в Германию. А нынешним летом Швейцария торжественно открыла Готардский тоннель протяженностью 57,1 км железнодорожных линий (включая служебные и пешеходные ходы – 153,4 км). Стоимость строительства составила $12,3 млрд. На сегодняшний день это самый глубокий тоннель в мире. Предполагается, что ежегодно по нему будет транспортироваться до 40 млн т груза.

Новый проект Cargo Sous Terrain («Груз под землей») – это гигантский тоннель-конвейер. Автономная транспортная система включает в себя три линии, по которым со скоростью 30 км/ч движутся грузы, размещенные в специальных капсулах размера стандартной европалеты. Проектное бюро CST предлагает проложить систему на глубине 50 м, диаметр тоннеля должен составить 6 м. Чтобы сделать работу еще более эффективной, будет задействован и потолок тоннеля. Вдоль него со скоростью 60 км/ч будут перемещаться небольшие грузы. Ветка протянется от Женевы до Боденского озера, с возможным продолжением до Люцерны, Базеля и Туны.

Основное преимущество проекта в том, что здесь не требуются водители, а следовательно, не нужна и вентиляция, что снижает стоимость строительства. Уже ведется конструирование пилотного
70-километрового участка рядом с Цюрихом стоимостью $3,6 млрд, а первые тесты намечены на 2028 год. По заверению специалистов, проект выведет концепцию точной доставки на новый уровень, так как на перемещение грузов не будут влиять ни погодные условия, ни поломки подвижного состава, ни временные ограничения движения грузового транспорта.


В поиске инвестиций

Несмотря на то, что швейцарский проект получил всестороннюю поддержку, вопрос о реальном строительстве (после пилотного участка) до сих пор открыт. В настоящее время ведется поиск финансирования. Обычно все крупные инфраструктурные проекты в Швейцарии финансируются государством. В подземном конвейере, наоборот, больше заинтересован частный сектор. Такие компании, как Coop, Manor, Migros, Denner, Rhenus Alpina, La Mobilière, CFF Cargo, Swisscom, La Poste, уже заявили, что планируют создать СП для его поддержки к 2017 году. Власти обещают, что выдадут разрешение на прокладку тоннеля сразу же, как будет собрана необходимая сумма от инвесторов и представлены документы, подтверждающие, что система будет работать эффективно.

Компании уже инициировали предварительный анализ проекта и выяснили, что стоимость перевозки за 1 км по новому коридору обойдется в $0,51 (сегодня стоимость перевозки по шоссе равна $0,36). Но, по мнению экспертов, это не делает коридор менее конкурентоспособным, так как перевозка в автоматическом режиме позволяет экономить на содержании штата и обслуживании больших складов. Полностью коридор окупится к 2036 году.

Как отметил специалист по связям с инвесторами компании-подрядчика Дэниэл Винер, проект привлек внимание международных инвесторов – Google и Uber, поэтому не исключено, что технология будет продана и за рубеж. Тем не менее у экспертов существуют опасения, что финальный анализ будет недостаточно убедительным и «Груз под землей» постигнет судьба подземного метро. Напомним, что идея создания скоростной ветки метрополитена из Цюриха в Берн (это расстояние преодолевалось бы за 15 минут) была высказана в 1974 году, а вплоть до 2009-го шли активные обсуждения ее целесообразности. Этот проект также считался экологичным, но доказать его эффективность не удалось. И в 2009 году компания Swissmetro, которая отвечала за разработку, была ликвидирована. Интересно, что конец амбициозной разработке положил доклад всего лишь одного профессора, который заявил, что это будет невыгодно.

Пока же проект подземного конвейера продвигается успешно. CST уже получил поддержку от других новаторов – компании Hyperloop One. По словам главы компании Роба Ллойда, его структура готова вложить $120 млн. «Это партнерство дает нам огромный рывок вперед в плане инновационных разработок и увеличивает экспортный потенциал. Мы рады, что швейцарский проект привлек внимание инвесторов из Калифорнии.
В связи с этим вице-президенту Hyperloop One было предложено членство в совете директоров проектного бюро», – отметил президент CST Петер Суттерлути.

Транспортный эксперт из университета Санкт-Галлена Вольфганг Штольце отмечает, что строительство подземной системы перевозки грузов – единственное правильное решение проблемы узкого места на оси Восток – Запад. «Правда, мне до сих пор непонятно, почему такой проект будет финансироваться частными инвесторами. В моем понимании развитие инфраструктуры является задачей государства, которое в финансовом плане должно доминировать», – отметил он.


Не остаться под землей

Германия, Голландия и Бельгия хотя и не заявляли о том, что готовы в ближайшем будущем приступить к подземному строительству, однако такую идею тоже высказывали. Порты Гамбург, Роттердам и Антверпен расположены близко друг к другу, при этом между ними сегодня по суше активно перемещаются контейнеры. К 2020 году этот грузооборот возрастет в 2 раза. Вероятно, это приведет к образованию узких мест и снижению скорости, а также к повышению нагрузки на окружающую среду. Университет Антверпена представил свою разработку подземного конвейера для контейнеров. Он должен соединить доки портов под водой и иметь способность пропускать до 5,5 тыс. контейнеров в сутки. Скорость перемещения составит 7 км/ч. По словам консорциума-инициатора Denys, создать такую систему можно за 4 года.

В Германии работают над идеей CargoCap. Тоннели диаметром всего 1,6 м
могут перемещать небольшие посылки на расстояния до 150 км с помощью вагонеток, идущих по рельсам. Путь каждого такого подвижного состава будет программироваться оператором. Сегодня в Германии около 20% дорог перегружены, что создает пробки, которые в результате обходятся рынку в $130 млрд. «CargoCap занимает мало места и не имеет выбросов в атмосферу. При этом предлагается использовать экологичный метод прокладки труб. Нам придется перекрывать небольшие участки земли, для того чтобы смонтировать трубу, таким образом, мы не создадим серьезных неудобств для жителей городов. А в дальнейшем они не заметят, как осуществляется доставка. Когда мы говорим о современных мегаполисах, то сперва обсуждаем, как сделать жизнь в них более экологичной, то есть как сократить количество автотрафика. Помочь решить эту задачу может только подземная доставка. Никакого другого способа я не знаю», – говорит президент CargoCap Дитрих Штайн.

В Великобритании Mole Solutions тоже поддерживает создание подземного грузового транспорта. «Перевозка грузов может быть экологичной и удобной. Осуществляться так же, как доставка чистой воды в дом и слив грязной воды в систему коммуникаций. Выгодно, безопасно и незаметно. Мы можем использовать не топливо, загрязняющее воздух, а элект­ричество», – отмечает директор компании Роджер Майлс. В планах – создать такую систему тоннелей, которая свяжет весь город. В таком случае любой человек сможет получить заказанный товар прямо в подвале своего дома. Преимущества подземной транспортировки во всех случаях очевидны: с трасс уйдет большое количество грузовиков, которые загрязняют атмосферу и становятся причиной ДТП. Подземные системы работают на электричестве. А благодаря тому, что скорости здесь невысокие, энергопотреб­ление меньше.

Проблемой остается только цена вопроса. В отличие от Швейцарии, другие страны не преуспели в реализации своих концепций. В Голландии подсчитали, что строительство системы тоннелей обойдется в €60 млрд и займет 10 лет. Прокладка автотрасс – столько же. Различие лишь в том, что технологии по строительству наземной инфраструктуры более просты, а механизм возврата инвестиций понятен и изучен.

Именно финансовые проблемы погубили самую известную грузовую подземную систему железных дорог, успешно работавшую в позапрошлом веке в Чикаго. Напомним, что разветвленная сеть железнодорожных тоннелей связывала между собой предприятия города и являлась продолжением существующих наземных линий. Грузы следовали под землей и перегружались в конечных пунк­тах. Таким образом перевозили уголь, доставляли товары в магазины, осуществ­ляли вывоз мусора и золы. Система разрушилась из-за активного развития автоперевозок, проблем с профсоюзами, конфликтов со строителями линий метро и самое главное – из-за невозможности найти средства на ремонт. Вследствие чего тоннели пришли в упадок.

Создатели концепций современного под­земного транспорта исключили данные негативные факторы в попытке убедить всех причастных, что экология и выгода – совместимые понятия. И теперь только инвесторы будут решать, нужны ли эффективные подземные решения, или же стоит навсегда похоронить эти разработки.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан.
И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17304 [TIMESTAMP_X] => 30.11.2016 13:15:11 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 263 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 13900 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9bf [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6603b3545812e047c4729c10795ea482 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9bf/16.jpg [ALT] => С прицелом на экологию [TITLE] => С прицелом на экологию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17304 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-pritselom-na-ekologiyu [~CODE] => s-pritselom-na-ekologiyu [EXTERNAL_ID] => 112596 [~EXTERNAL_ID] => 112596 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112533 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112533 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С прицелом на экологию [SECTION_META_KEYWORDS] => с прицелом на экологию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [ELEMENT_META_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с прицелом на экологию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня все масштабные инфраструктурные проекты направлены на сокращение времени в пути. Никарагуанский канал, ВСМ в Великобритании, железная дорога через леса Амазонки и даже футуристичный Hyperloop вызывают вопрос о том, насколько такая гонка за скоростью, то есть за прибылью, повлияет на климат и благополучие граждан. И можно ли совместить эффективность доставки с экологичностью? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С прицелом на экологию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С прицелом на экологию ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions