III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 412412
[~ID] => 412412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:37:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:37:48
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:37:48
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:37:48
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:39:33
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:39:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/aktsent515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/aktsent515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сложность заключается в том, что основные данные от Росстата представлены в рублях, а оперативные данные от железнодорожного перевозчика привязаны к тоннам. Следовательно, экономические результаты I квартала требуется очистить от инфляции и сезонности. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в феврале 2024 года ускорился до +8,5% против +4,6% в январе. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. В марте, по оценкам экспертов, достигнут сопоставимый результат. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавку в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям за исключением угля, добыча которого снизилась, по оценкам экспертов, на 4–5%.
Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024 года сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Очевиден определенный дисбаланс. Можно предположить, что отчасти он сформирован активизацией российского оборонного комплекса, за счет которого в значительной мере произошел экономический подъем в стране. Этот сдвиг вызвал подвижки скорее в логистике, чем в объемах. Например, структурные изменения в сегменте ГМК всего лишь перераспределили снижение доли экспорта сырья для металлургии на прирост доли внутреннего потребления указанной продукции. Готовые изделия при этом привели лишь к незначительной добавке в объемах спецперевозок. Причем тот парк универсальных платформ, который под них заложили, до сих пор находится в профиците, что видно по динамике ставок на данный тип подвижного состава: они упали до минимального уровня.
Тем не менее в ряде сегментов промышленности в I квартале 2024 года следовало ожидать активизации отправок. Увы, ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях. Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт. Не случайно грузооборот автоперевозчиков, по оценкам участников рынка, увеличился на 16%, а на РЖД – наоборот, снизился на 7%. Если ранее на ж/д сети ограничения были на востоке, то затем они возникли и на юге, и на северо-западе. Если прежде при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года они коснулись уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. Расширился список альтернативных вариантов вывода груженых вагонов на пути общего пользования: ранее предлагали кружный маршрут, с декабря 2023 года добавился вариант их приема с отставлением в пути в ожидании подъема брошенных поездов. Еще одно новшество – вывоз вагонов с контейнерами на сортировки на промежуточных станциях. Иными словами, повагонными партиями или местными поездами для формирования контейнерных поездов длиной в 71 условный вагон. Все эти опции предполагают дополнительную плату к привычному для клиента тарифу, что в конечном счете указывает на парадокс: перевозчик в текущих условиях везет меньше и дольше, а денег берет больше.
По Росстату, к примеру, в феврале 2024 года оборот организаций ж/д транспорта в сфере грузоперевозок в рублях увеличился на 19%. Правда, сюда входит и доля других участников рынка. Но все равно финансовые показатели перевозчика не очень стыкуются со снижением грузооборота на сети. Значит, и у холдинга имеется скрытый источник роста доходов, сопутствующий грузоперевозкам. А кроме того, можно предположить, что перевозчик слишком увлекся очередной волной оптимизации расходов на местную работу, включая персонал. Достаточно сравнить, в частности, зарплаты машинистов метро и грузовых локомотивов. В телеграм-каналах железнодорожники открыто говорят о низкой конкурентоспособности зарплат в холдинге по отношению к другим предприятиям в регионах.
Недавно стивидоры сообщили, что частные инвестиции в развитие морских терминалов позволили создать резервы перевалочных мощностей, вчетверо большие, чем ж/д перевозчик смог добавить провозных способностей на сети в сторону морских портов. Дефицит инфраструктуры РЖД никуда не уходит. Для его частичной компенсации предпринимаются усилия по увеличению доли отправок длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также внесению поправок в планирование управлением движения.
При этом перевозчик все меньше учитывает изменившиеся потребности российских предприятий: лишь незначительная их доля способна отгружать продукцию в партиях, равных объемам увеличивающихся в размерах поездов, и в рамках посуточного календарного планирования. Большинство же ориентируется на спотовый рынок. Без него невозможен дальнейший рост российской экономики. Под таким углом зрения интересы ж/д перевозчика будут все больше приходить в противоречие с потребностями грузоотправителей. А значит, следует прогнозировать риск сохранения отрицательного тренда в динамике погрузки в текущем году – во всяком случае, пока отрасль не войдет в период сравнения с низкой базой за предыдущий период.
[~DETAIL_TEXT] => Сложность заключается в том, что основные данные от Росстата представлены в рублях, а оперативные данные от железнодорожного перевозчика привязаны к тоннам. Следовательно, экономические результаты I квартала требуется очистить от инфляции и сезонности. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в феврале 2024 года ускорился до +8,5% против +4,6% в январе. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. В марте, по оценкам экспертов, достигнут сопоставимый результат. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавку в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям за исключением угля, добыча которого снизилась, по оценкам экспертов, на 4–5%.
Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024 года сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Очевиден определенный дисбаланс. Можно предположить, что отчасти он сформирован активизацией российского оборонного комплекса, за счет которого в значительной мере произошел экономический подъем в стране. Этот сдвиг вызвал подвижки скорее в логистике, чем в объемах. Например, структурные изменения в сегменте ГМК всего лишь перераспределили снижение доли экспорта сырья для металлургии на прирост доли внутреннего потребления указанной продукции. Готовые изделия при этом привели лишь к незначительной добавке в объемах спецперевозок. Причем тот парк универсальных платформ, который под них заложили, до сих пор находится в профиците, что видно по динамике ставок на данный тип подвижного состава: они упали до минимального уровня.
Тем не менее в ряде сегментов промышленности в I квартале 2024 года следовало ожидать активизации отправок. Увы, ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях. Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт. Не случайно грузооборот автоперевозчиков, по оценкам участников рынка, увеличился на 16%, а на РЖД – наоборот, снизился на 7%. Если ранее на ж/д сети ограничения были на востоке, то затем они возникли и на юге, и на северо-западе. Если прежде при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года они коснулись уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. Расширился список альтернативных вариантов вывода груженых вагонов на пути общего пользования: ранее предлагали кружный маршрут, с декабря 2023 года добавился вариант их приема с отставлением в пути в ожидании подъема брошенных поездов. Еще одно новшество – вывоз вагонов с контейнерами на сортировки на промежуточных станциях. Иными словами, повагонными партиями или местными поездами для формирования контейнерных поездов длиной в 71 условный вагон. Все эти опции предполагают дополнительную плату к привычному для клиента тарифу, что в конечном счете указывает на парадокс: перевозчик в текущих условиях везет меньше и дольше, а денег берет больше.
По Росстату, к примеру, в феврале 2024 года оборот организаций ж/д транспорта в сфере грузоперевозок в рублях увеличился на 19%. Правда, сюда входит и доля других участников рынка. Но все равно финансовые показатели перевозчика не очень стыкуются со снижением грузооборота на сети. Значит, и у холдинга имеется скрытый источник роста доходов, сопутствующий грузоперевозкам. А кроме того, можно предположить, что перевозчик слишком увлекся очередной волной оптимизации расходов на местную работу, включая персонал. Достаточно сравнить, в частности, зарплаты машинистов метро и грузовых локомотивов. В телеграм-каналах железнодорожники открыто говорят о низкой конкурентоспособности зарплат в холдинге по отношению к другим предприятиям в регионах.
Недавно стивидоры сообщили, что частные инвестиции в развитие морских терминалов позволили создать резервы перевалочных мощностей, вчетверо большие, чем ж/д перевозчик смог добавить провозных способностей на сети в сторону морских портов. Дефицит инфраструктуры РЖД никуда не уходит. Для его частичной компенсации предпринимаются усилия по увеличению доли отправок длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также внесению поправок в планирование управлением движения.
При этом перевозчик все меньше учитывает изменившиеся потребности российских предприятий: лишь незначительная их доля способна отгружать продукцию в партиях, равных объемам увеличивающихся в размерах поездов, и в рамках посуточного календарного планирования. Большинство же ориентируется на спотовый рынок. Без него невозможен дальнейший рост российской экономики. Под таким углом зрения интересы ж/д перевозчика будут все больше приходить в противоречие с потребностями грузоотправителей. А значит, следует прогнозировать риск сохранения отрицательного тренда в динамике погрузки в текущем году – во всяком случае, пока отрасль не войдет в период сравнения с низкой базой за предыдущий период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[~PREVIEW_TEXT] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent515
[~CODE] => aktsent515
[EXTERNAL_ID] => 412412
[~EXTERNAL_ID] => 412412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037109
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037109
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 412412
[~ID] => 412412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:37:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:37:48
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:37:48
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:37:48
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:39:33
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:39:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/aktsent515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/aktsent515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сложность заключается в том, что основные данные от Росстата представлены в рублях, а оперативные данные от железнодорожного перевозчика привязаны к тоннам. Следовательно, экономические результаты I квартала требуется очистить от инфляции и сезонности. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в феврале 2024 года ускорился до +8,5% против +4,6% в январе. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. В марте, по оценкам экспертов, достигнут сопоставимый результат. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавку в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям за исключением угля, добыча которого снизилась, по оценкам экспертов, на 4–5%.
Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024 года сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Очевиден определенный дисбаланс. Можно предположить, что отчасти он сформирован активизацией российского оборонного комплекса, за счет которого в значительной мере произошел экономический подъем в стране. Этот сдвиг вызвал подвижки скорее в логистике, чем в объемах. Например, структурные изменения в сегменте ГМК всего лишь перераспределили снижение доли экспорта сырья для металлургии на прирост доли внутреннего потребления указанной продукции. Готовые изделия при этом привели лишь к незначительной добавке в объемах спецперевозок. Причем тот парк универсальных платформ, который под них заложили, до сих пор находится в профиците, что видно по динамике ставок на данный тип подвижного состава: они упали до минимального уровня.
Тем не менее в ряде сегментов промышленности в I квартале 2024 года следовало ожидать активизации отправок. Увы, ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях. Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт. Не случайно грузооборот автоперевозчиков, по оценкам участников рынка, увеличился на 16%, а на РЖД – наоборот, снизился на 7%. Если ранее на ж/д сети ограничения были на востоке, то затем они возникли и на юге, и на северо-западе. Если прежде при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года они коснулись уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. Расширился список альтернативных вариантов вывода груженых вагонов на пути общего пользования: ранее предлагали кружный маршрут, с декабря 2023 года добавился вариант их приема с отставлением в пути в ожидании подъема брошенных поездов. Еще одно новшество – вывоз вагонов с контейнерами на сортировки на промежуточных станциях. Иными словами, повагонными партиями или местными поездами для формирования контейнерных поездов длиной в 71 условный вагон. Все эти опции предполагают дополнительную плату к привычному для клиента тарифу, что в конечном счете указывает на парадокс: перевозчик в текущих условиях везет меньше и дольше, а денег берет больше.
По Росстату, к примеру, в феврале 2024 года оборот организаций ж/д транспорта в сфере грузоперевозок в рублях увеличился на 19%. Правда, сюда входит и доля других участников рынка. Но все равно финансовые показатели перевозчика не очень стыкуются со снижением грузооборота на сети. Значит, и у холдинга имеется скрытый источник роста доходов, сопутствующий грузоперевозкам. А кроме того, можно предположить, что перевозчик слишком увлекся очередной волной оптимизации расходов на местную работу, включая персонал. Достаточно сравнить, в частности, зарплаты машинистов метро и грузовых локомотивов. В телеграм-каналах железнодорожники открыто говорят о низкой конкурентоспособности зарплат в холдинге по отношению к другим предприятиям в регионах.
Недавно стивидоры сообщили, что частные инвестиции в развитие морских терминалов позволили создать резервы перевалочных мощностей, вчетверо большие, чем ж/д перевозчик смог добавить провозных способностей на сети в сторону морских портов. Дефицит инфраструктуры РЖД никуда не уходит. Для его частичной компенсации предпринимаются усилия по увеличению доли отправок длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также внесению поправок в планирование управлением движения.
При этом перевозчик все меньше учитывает изменившиеся потребности российских предприятий: лишь незначительная их доля способна отгружать продукцию в партиях, равных объемам увеличивающихся в размерах поездов, и в рамках посуточного календарного планирования. Большинство же ориентируется на спотовый рынок. Без него невозможен дальнейший рост российской экономики. Под таким углом зрения интересы ж/д перевозчика будут все больше приходить в противоречие с потребностями грузоотправителей. А значит, следует прогнозировать риск сохранения отрицательного тренда в динамике погрузки в текущем году – во всяком случае, пока отрасль не войдет в период сравнения с низкой базой за предыдущий период.
[~DETAIL_TEXT] => Сложность заключается в том, что основные данные от Росстата представлены в рублях, а оперативные данные от железнодорожного перевозчика привязаны к тоннам. Следовательно, экономические результаты I квартала требуется очистить от инфляции и сезонности. По данным Минэкономразвития, рост промышленного производства в РФ в феврале 2024 года ускорился до +8,5% против +4,6% в январе. С учетом сезонности производство выросло на 1,3%. В марте, по оценкам экспертов, достигнут сопоставимый результат. Иными словами, в I квартале следовало ожидать в РФ прибавку в физических объемах по основным сырьевым и промышленным позициям за исключением угля, добыча которого снизилась, по оценкам экспертов, на 4–5%.
Между тем погрузка на сети РЖД в I квартале 2024 года сократилась на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Очевиден определенный дисбаланс. Можно предположить, что отчасти он сформирован активизацией российского оборонного комплекса, за счет которого в значительной мере произошел экономический подъем в стране. Этот сдвиг вызвал подвижки скорее в логистике, чем в объемах. Например, структурные изменения в сегменте ГМК всего лишь перераспределили снижение доли экспорта сырья для металлургии на прирост доли внутреннего потребления указанной продукции. Готовые изделия при этом привели лишь к незначительной добавке в объемах спецперевозок. Причем тот парк универсальных платформ, который под них заложили, до сих пор находится в профиците, что видно по динамике ставок на данный тип подвижного состава: они упали до минимального уровня.
Тем не менее в ряде сегментов промышленности в I квартале 2024 года следовало ожидать активизации отправок. Увы, ряд предприятий не смогли отправить по РЖД часть объемов дополнительной продукции в выбранных ими направлениях. Кто смог, переключил свои цепочки поставок на автотранспорт. Не случайно грузооборот автоперевозчиков, по оценкам участников рынка, увеличился на 16%, а на РЖД – наоборот, снизился на 7%. Если ранее на ж/д сети ограничения были на востоке, то затем они возникли и на юге, и на северо-западе. Если прежде при суточном планировании отсекались в основном дополнительные отправки, то с марта 2024 года они коснулись уже части плановых заявок, которые согласуют за 15 дней до времени передачи на сеть. Расширился список альтернативных вариантов вывода груженых вагонов на пути общего пользования: ранее предлагали кружный маршрут, с декабря 2023 года добавился вариант их приема с отставлением в пути в ожидании подъема брошенных поездов. Еще одно новшество – вывоз вагонов с контейнерами на сортировки на промежуточных станциях. Иными словами, повагонными партиями или местными поездами для формирования контейнерных поездов длиной в 71 условный вагон. Все эти опции предполагают дополнительную плату к привычному для клиента тарифу, что в конечном счете указывает на парадокс: перевозчик в текущих условиях везет меньше и дольше, а денег берет больше.
По Росстату, к примеру, в феврале 2024 года оборот организаций ж/д транспорта в сфере грузоперевозок в рублях увеличился на 19%. Правда, сюда входит и доля других участников рынка. Но все равно финансовые показатели перевозчика не очень стыкуются со снижением грузооборота на сети. Значит, и у холдинга имеется скрытый источник роста доходов, сопутствующий грузоперевозкам. А кроме того, можно предположить, что перевозчик слишком увлекся очередной волной оптимизации расходов на местную работу, включая персонал. Достаточно сравнить, в частности, зарплаты машинистов метро и грузовых локомотивов. В телеграм-каналах железнодорожники открыто говорят о низкой конкурентоспособности зарплат в холдинге по отношению к другим предприятиям в регионах.
Недавно стивидоры сообщили, что частные инвестиции в развитие морских терминалов позволили создать резервы перевалочных мощностей, вчетверо большие, чем ж/д перевозчик смог добавить провозных способностей на сети в сторону морских портов. Дефицит инфраструктуры РЖД никуда не уходит. Для его частичной компенсации предпринимаются усилия по увеличению доли отправок длинносоставных и тяжеловесных поездов, а также внесению поправок в планирование управлением движения.
При этом перевозчик все меньше учитывает изменившиеся потребности российских предприятий: лишь незначительная их доля способна отгружать продукцию в партиях, равных объемам увеличивающихся в размерах поездов, и в рамках посуточного календарного планирования. Большинство же ориентируется на спотовый рынок. Без него невозможен дальнейший рост российской экономики. Под таким углом зрения интересы ж/д перевозчика будут все больше приходить в противоречие с потребностями грузоотправителей. А значит, следует прогнозировать риск сохранения отрицательного тренда в динамике погрузки в текущем году – во всяком случае, пока отрасль не войдет в период сравнения с низкой базой за предыдущий период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[~PREVIEW_TEXT] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent515
[~CODE] => aktsent515
[EXTERNAL_ID] => 412412
[~EXTERNAL_ID] => 412412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037109
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412412:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037109
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статистика свидетельствует о положительном тренде российской экономики в I квартале 2024 года. Однако ситуация, связанная с динамикой железнодорожных перевозок, выглядит хуже. Попробуем разобраться почему.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 412413
[~ID] => 412413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:20
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:20
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:40:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:40:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/soderzhanie515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/soderzhanie515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie515
[~CODE] => soderzhanie515
[EXTERNAL_ID] => 412413
[~EXTERNAL_ID] => 412413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037110
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 412413
[~ID] => 412413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:20
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:20
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:40:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:40:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/soderzhanie515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/soderzhanie515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie515
[~CODE] => soderzhanie515
[EXTERNAL_ID] => 412413
[~EXTERNAL_ID] => 412413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037110
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412413:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037110
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 412414
[~ID] => 412414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:49
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:49
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:49
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:42:43
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:42:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/vopros-nomera515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/vopros-nomera515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Павлов,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Сейчас мы видим, что грузы разворачиваются с запада на восток, а также на юг через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Это новый вызов, мы к нему готовы. На первом плане – перевозки в сообщении с дружественными странами. Их доля в общем объеме экспорта в 2023 году превысила 81%. В лидерах Китай, страны СНГ, ОАЭ, Турция, Индия: экспорт на отдельных направлениях вырос в 2–3 раза. Один из главных приоритетов РЖД – расшивка узких мест и внедрение передовых технологий на пунктах пропуска. В рамках отдельного инвестпроекта развиваем инфраструктуру пограничных станций Забайкальск, Гродеково, Наушки, Дербент (строим новую станцию Самур-II), Аксарайская, Карталы, Орск, Кулунда, Исилькуль. Также проводим модернизацию сети Улан-Баторской железной дороги. В качестве доверительного управляющего российским пакетом акций проводим мероприятия по повышению эффективности дороги, которая является связующей артерией между Россией и Китаем. По итогам прошлого года прирост только российского экспорта по УБЖД составил 43,6%. Всего же по сети РЖД в международном сообщении перевезено в 2023 году 551 млн тонн груза, что на 2,6% больше, чем в 2022 году.
Вадим Захаренко,
глава постоянного представительства IRU в Евразии
– Плечо автоперевозки из России в Китай выросло до 6–9 тыс. км в одну сторону по итогам 2023 года. Объем автоперевозок из КНР в РФ в прошлом году вырос в 2 раза. Основной поток товаров ввозится через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия. При этом транзитные сроки удалось сократить. Так, доставка «от двери до двери» из Чжэнчжоу в Москву в среднем занимает 10 суток, при том что расстояние между городами составляет 9,5 тыс. км. Кроме того, транспортный коридор Китай – Монголия – Россия помог в 2 раза ускорить автодоставку из Китая в Сибирь по сравнению с традиционным маршрутом через Забайкальск.
Вячеслав Сараев,
генеральный директор «РЖД Бизнес Актив»
– «РЖД Бизнес Актив» уже реализует два масштабных проекта приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и в Гродеково (Приморский край). Исходя из новых реалий и изменений рынка, мы активно вкладываемся в инфраструктуру на погранпереходах. В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске.
В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – порядка 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году. Также на сегодняшний день мы разработали, на наш взгляд, оптимальную технологическую схему по терминалу в Гродеково. В ближайшее время уточним технико-экономическую модель и при оптимистичном сценарии к концу года выйдем на стройплощадку.
Иван Капцов,
руководитель отдела закупок логистических услуг ПАО «Сибур Холдинг»
– Самый эффективный канал – Восточный полигон – для нас, нефтехимиков, ограничен, потому что другая продукция забирает всю провозную мощность. Поэтому мы вынуждены использовать более дорогие каналы. Мы не можем проехать на Дальний Восток – нам согласуют ноль провозных мощностей… Стоимость логистики в некоторых направлениях настолько высока, что экспортировать товар становится невыгодно.
Игорь Пухов,
коммерческий директор Global Ports
– Положительная динамика наблюдается по всем трем бассейнам. Наибольший темп роста – на Юге страны. Стабильно высокий спрос отмечается на Дальнем Востоке, на который приходится практически половина общего объема перевалки. С учетом ввода дополнительных мощностей и выхода на рынок новых стивидорных компаний загрузка терминалов составляет около 90%. В 2023 году ускорилось восстановление объемов на Северо-Западе. Это связано с резким ростом количества перевозчиков, пришедших на замену зарубежным компаниям. На текущий момент терминалы Global Ports на этом направлении обслуживает 21 судоходная линия. Если подытожить, то мы видим по статистике, что какие бы спады ни происходили, какой бы период времени они ни занимали, по всем бассейнам сохраняется спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота.
Герман Маслов,
вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO
– Объемы перевозок растут по всем бассейнам, и в южном, и северо-западном направлениях. В последнем – ренессанс линий, соединяющих порт Санкт-Петербург с портами КНР, это не только пять судов FESCO, но и суда других российских и китайских компаний.
Перевозки FESCO через дальневосточные порты в экспортном направлении выросли в 2023 году на 18%. Объемы перевозок по интермодальным маршрутам через Дальний Восток увеличились на 25%, морские перевозки между портами КНР и портом Владивосток – на 7%.
Транзитные перевозки группы через Дальний Восток и страны Средней Азии увеличились за прошлый год на 22%, транзит из КНР в Европу через сухопутные погранпереходы – на 58%.
На фоне этого роста компания приняла в прошлом году в состав своего флота 7 судов (6 из них новые), оборот Владивостокского морского торгового порта вырос на 12% и достиг 860 тыс. TEU, контейнерный парк увеличился на 25% и составил более 170 тыс. TEU. Кроме того, FESCO инвестировала в приобретение платформ и строительство терминалов.
В прошлом году группа также расширила географию перевозок в страны Африки, открыла «турецкий сервис», вдвое увеличила вместимость флота, работающего с Индией (порты Нава-Шева и Мундра).
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Павлов,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Сейчас мы видим, что грузы разворачиваются с запада на восток, а также на юг через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Это новый вызов, мы к нему готовы. На первом плане – перевозки в сообщении с дружественными странами. Их доля в общем объеме экспорта в 2023 году превысила 81%. В лидерах Китай, страны СНГ, ОАЭ, Турция, Индия: экспорт на отдельных направлениях вырос в 2–3 раза. Один из главных приоритетов РЖД – расшивка узких мест и внедрение передовых технологий на пунктах пропуска. В рамках отдельного инвестпроекта развиваем инфраструктуру пограничных станций Забайкальск, Гродеково, Наушки, Дербент (строим новую станцию Самур-II), Аксарайская, Карталы, Орск, Кулунда, Исилькуль. Также проводим модернизацию сети Улан-Баторской железной дороги. В качестве доверительного управляющего российским пакетом акций проводим мероприятия по повышению эффективности дороги, которая является связующей артерией между Россией и Китаем. По итогам прошлого года прирост только российского экспорта по УБЖД составил 43,6%. Всего же по сети РЖД в международном сообщении перевезено в 2023 году 551 млн тонн груза, что на 2,6% больше, чем в 2022 году.
Вадим Захаренко,
глава постоянного представительства IRU в Евразии
– Плечо автоперевозки из России в Китай выросло до 6–9 тыс. км в одну сторону по итогам 2023 года. Объем автоперевозок из КНР в РФ в прошлом году вырос в 2 раза. Основной поток товаров ввозится через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия. При этом транзитные сроки удалось сократить. Так, доставка «от двери до двери» из Чжэнчжоу в Москву в среднем занимает 10 суток, при том что расстояние между городами составляет 9,5 тыс. км. Кроме того, транспортный коридор Китай – Монголия – Россия помог в 2 раза ускорить автодоставку из Китая в Сибирь по сравнению с традиционным маршрутом через Забайкальск.
Вячеслав Сараев,
генеральный директор «РЖД Бизнес Актив»
– «РЖД Бизнес Актив» уже реализует два масштабных проекта приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и в Гродеково (Приморский край). Исходя из новых реалий и изменений рынка, мы активно вкладываемся в инфраструктуру на погранпереходах. В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске.
В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – порядка 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году. Также на сегодняшний день мы разработали, на наш взгляд, оптимальную технологическую схему по терминалу в Гродеково. В ближайшее время уточним технико-экономическую модель и при оптимистичном сценарии к концу года выйдем на стройплощадку.
Иван Капцов,
руководитель отдела закупок логистических услуг ПАО «Сибур Холдинг»
– Самый эффективный канал – Восточный полигон – для нас, нефтехимиков, ограничен, потому что другая продукция забирает всю провозную мощность. Поэтому мы вынуждены использовать более дорогие каналы. Мы не можем проехать на Дальний Восток – нам согласуют ноль провозных мощностей… Стоимость логистики в некоторых направлениях настолько высока, что экспортировать товар становится невыгодно.
Игорь Пухов,
коммерческий директор Global Ports
– Положительная динамика наблюдается по всем трем бассейнам. Наибольший темп роста – на Юге страны. Стабильно высокий спрос отмечается на Дальнем Востоке, на который приходится практически половина общего объема перевалки. С учетом ввода дополнительных мощностей и выхода на рынок новых стивидорных компаний загрузка терминалов составляет около 90%. В 2023 году ускорилось восстановление объемов на Северо-Западе. Это связано с резким ростом количества перевозчиков, пришедших на замену зарубежным компаниям. На текущий момент терминалы Global Ports на этом направлении обслуживает 21 судоходная линия. Если подытожить, то мы видим по статистике, что какие бы спады ни происходили, какой бы период времени они ни занимали, по всем бассейнам сохраняется спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота.
Герман Маслов,
вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO
– Объемы перевозок растут по всем бассейнам, и в южном, и северо-западном направлениях. В последнем – ренессанс линий, соединяющих порт Санкт-Петербург с портами КНР, это не только пять судов FESCO, но и суда других российских и китайских компаний.
Перевозки FESCO через дальневосточные порты в экспортном направлении выросли в 2023 году на 18%. Объемы перевозок по интермодальным маршрутам через Дальний Восток увеличились на 25%, морские перевозки между портами КНР и портом Владивосток – на 7%.
Транзитные перевозки группы через Дальний Восток и страны Средней Азии увеличились за прошлый год на 22%, транзит из КНР в Европу через сухопутные погранпереходы – на 58%.
На фоне этого роста компания приняла в прошлом году в состав своего флота 7 судов (6 из них новые), оборот Владивостокского морского торгового порта вырос на 12% и достиг 860 тыс. TEU, контейнерный парк увеличился на 25% и составил более 170 тыс. TEU. Кроме того, FESCO инвестировала в приобретение платформ и строительство терминалов.
В прошлом году группа также расширила географию перевозок в страны Африки, открыла «турецкий сервис», вдвое увеличила вместимость флота, работающего с Индией (порты Нава-Шева и Мундра).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[~PREVIEW_TEXT] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera515
[~CODE] => vopros-nomera515
[EXTERNAL_ID] => 412414
[~EXTERNAL_ID] => 412414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037111
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037111
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 412414
[~ID] => 412414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:40:49
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:49
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:40:49
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:42:43
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:42:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/vopros-nomera515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/vopros-nomera515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сергей Павлов,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Сейчас мы видим, что грузы разворачиваются с запада на восток, а также на юг через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Это новый вызов, мы к нему готовы. На первом плане – перевозки в сообщении с дружественными странами. Их доля в общем объеме экспорта в 2023 году превысила 81%. В лидерах Китай, страны СНГ, ОАЭ, Турция, Индия: экспорт на отдельных направлениях вырос в 2–3 раза. Один из главных приоритетов РЖД – расшивка узких мест и внедрение передовых технологий на пунктах пропуска. В рамках отдельного инвестпроекта развиваем инфраструктуру пограничных станций Забайкальск, Гродеково, Наушки, Дербент (строим новую станцию Самур-II), Аксарайская, Карталы, Орск, Кулунда, Исилькуль. Также проводим модернизацию сети Улан-Баторской железной дороги. В качестве доверительного управляющего российским пакетом акций проводим мероприятия по повышению эффективности дороги, которая является связующей артерией между Россией и Китаем. По итогам прошлого года прирост только российского экспорта по УБЖД составил 43,6%. Всего же по сети РЖД в международном сообщении перевезено в 2023 году 551 млн тонн груза, что на 2,6% больше, чем в 2022 году.
Вадим Захаренко,
глава постоянного представительства IRU в Евразии
– Плечо автоперевозки из России в Китай выросло до 6–9 тыс. км в одну сторону по итогам 2023 года. Объем автоперевозок из КНР в РФ в прошлом году вырос в 2 раза. Основной поток товаров ввозится через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия. При этом транзитные сроки удалось сократить. Так, доставка «от двери до двери» из Чжэнчжоу в Москву в среднем занимает 10 суток, при том что расстояние между городами составляет 9,5 тыс. км. Кроме того, транспортный коридор Китай – Монголия – Россия помог в 2 раза ускорить автодоставку из Китая в Сибирь по сравнению с традиционным маршрутом через Забайкальск.
Вячеслав Сараев,
генеральный директор «РЖД Бизнес Актив»
– «РЖД Бизнес Актив» уже реализует два масштабных проекта приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и в Гродеково (Приморский край). Исходя из новых реалий и изменений рынка, мы активно вкладываемся в инфраструктуру на погранпереходах. В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске.
В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – порядка 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году. Также на сегодняшний день мы разработали, на наш взгляд, оптимальную технологическую схему по терминалу в Гродеково. В ближайшее время уточним технико-экономическую модель и при оптимистичном сценарии к концу года выйдем на стройплощадку.
Иван Капцов,
руководитель отдела закупок логистических услуг ПАО «Сибур Холдинг»
– Самый эффективный канал – Восточный полигон – для нас, нефтехимиков, ограничен, потому что другая продукция забирает всю провозную мощность. Поэтому мы вынуждены использовать более дорогие каналы. Мы не можем проехать на Дальний Восток – нам согласуют ноль провозных мощностей… Стоимость логистики в некоторых направлениях настолько высока, что экспортировать товар становится невыгодно.
Игорь Пухов,
коммерческий директор Global Ports
– Положительная динамика наблюдается по всем трем бассейнам. Наибольший темп роста – на Юге страны. Стабильно высокий спрос отмечается на Дальнем Востоке, на который приходится практически половина общего объема перевалки. С учетом ввода дополнительных мощностей и выхода на рынок новых стивидорных компаний загрузка терминалов составляет около 90%. В 2023 году ускорилось восстановление объемов на Северо-Западе. Это связано с резким ростом количества перевозчиков, пришедших на замену зарубежным компаниям. На текущий момент терминалы Global Ports на этом направлении обслуживает 21 судоходная линия. Если подытожить, то мы видим по статистике, что какие бы спады ни происходили, какой бы период времени они ни занимали, по всем бассейнам сохраняется спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота.
Герман Маслов,
вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO
– Объемы перевозок растут по всем бассейнам, и в южном, и северо-западном направлениях. В последнем – ренессанс линий, соединяющих порт Санкт-Петербург с портами КНР, это не только пять судов FESCO, но и суда других российских и китайских компаний.
Перевозки FESCO через дальневосточные порты в экспортном направлении выросли в 2023 году на 18%. Объемы перевозок по интермодальным маршрутам через Дальний Восток увеличились на 25%, морские перевозки между портами КНР и портом Владивосток – на 7%.
Транзитные перевозки группы через Дальний Восток и страны Средней Азии увеличились за прошлый год на 22%, транзит из КНР в Европу через сухопутные погранпереходы – на 58%.
На фоне этого роста компания приняла в прошлом году в состав своего флота 7 судов (6 из них новые), оборот Владивостокского морского торгового порта вырос на 12% и достиг 860 тыс. TEU, контейнерный парк увеличился на 25% и составил более 170 тыс. TEU. Кроме того, FESCO инвестировала в приобретение платформ и строительство терминалов.
В прошлом году группа также расширила географию перевозок в страны Африки, открыла «турецкий сервис», вдвое увеличила вместимость флота, работающего с Индией (порты Нава-Шева и Мундра).
[~DETAIL_TEXT] => Сергей Павлов,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Сейчас мы видим, что грузы разворачиваются с запада на восток, а также на юг через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Это новый вызов, мы к нему готовы. На первом плане – перевозки в сообщении с дружественными странами. Их доля в общем объеме экспорта в 2023 году превысила 81%. В лидерах Китай, страны СНГ, ОАЭ, Турция, Индия: экспорт на отдельных направлениях вырос в 2–3 раза. Один из главных приоритетов РЖД – расшивка узких мест и внедрение передовых технологий на пунктах пропуска. В рамках отдельного инвестпроекта развиваем инфраструктуру пограничных станций Забайкальск, Гродеково, Наушки, Дербент (строим новую станцию Самур-II), Аксарайская, Карталы, Орск, Кулунда, Исилькуль. Также проводим модернизацию сети Улан-Баторской железной дороги. В качестве доверительного управляющего российским пакетом акций проводим мероприятия по повышению эффективности дороги, которая является связующей артерией между Россией и Китаем. По итогам прошлого года прирост только российского экспорта по УБЖД составил 43,6%. Всего же по сети РЖД в международном сообщении перевезено в 2023 году 551 млн тонн груза, что на 2,6% больше, чем в 2022 году.
Вадим Захаренко,
глава постоянного представительства IRU в Евразии
– Плечо автоперевозки из России в Китай выросло до 6–9 тыс. км в одну сторону по итогам 2023 года. Объем автоперевозок из КНР в РФ в прошлом году вырос в 2 раза. Основной поток товаров ввозится через пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия. При этом транзитные сроки удалось сократить. Так, доставка «от двери до двери» из Чжэнчжоу в Москву в среднем занимает 10 суток, при том что расстояние между городами составляет 9,5 тыс. км. Кроме того, транспортный коридор Китай – Монголия – Россия помог в 2 раза ускорить автодоставку из Китая в Сибирь по сравнению с традиционным маршрутом через Забайкальск.
Вячеслав Сараев,
генеральный директор «РЖД Бизнес Актив»
– «РЖД Бизнес Актив» уже реализует два масштабных проекта приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и в Гродеково (Приморский край). Исходя из новых реалий и изменений рынка, мы активно вкладываемся в инфраструктуру на погранпереходах. В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске.
В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – порядка 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году. Также на сегодняшний день мы разработали, на наш взгляд, оптимальную технологическую схему по терминалу в Гродеково. В ближайшее время уточним технико-экономическую модель и при оптимистичном сценарии к концу года выйдем на стройплощадку.
Иван Капцов,
руководитель отдела закупок логистических услуг ПАО «Сибур Холдинг»
– Самый эффективный канал – Восточный полигон – для нас, нефтехимиков, ограничен, потому что другая продукция забирает всю провозную мощность. Поэтому мы вынуждены использовать более дорогие каналы. Мы не можем проехать на Дальний Восток – нам согласуют ноль провозных мощностей… Стоимость логистики в некоторых направлениях настолько высока, что экспортировать товар становится невыгодно.
Игорь Пухов,
коммерческий директор Global Ports
– Положительная динамика наблюдается по всем трем бассейнам. Наибольший темп роста – на Юге страны. Стабильно высокий спрос отмечается на Дальнем Востоке, на который приходится практически половина общего объема перевалки. С учетом ввода дополнительных мощностей и выхода на рынок новых стивидорных компаний загрузка терминалов составляет около 90%. В 2023 году ускорилось восстановление объемов на Северо-Западе. Это связано с резким ростом количества перевозчиков, пришедших на замену зарубежным компаниям. На текущий момент терминалы Global Ports на этом направлении обслуживает 21 судоходная линия. Если подытожить, то мы видим по статистике, что какие бы спады ни происходили, какой бы период времени они ни занимали, по всем бассейнам сохраняется спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота.
Герман Маслов,
вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO
– Объемы перевозок растут по всем бассейнам, и в южном, и северо-западном направлениях. В последнем – ренессанс линий, соединяющих порт Санкт-Петербург с портами КНР, это не только пять судов FESCO, но и суда других российских и китайских компаний.
Перевозки FESCO через дальневосточные порты в экспортном направлении выросли в 2023 году на 18%. Объемы перевозок по интермодальным маршрутам через Дальний Восток увеличились на 25%, морские перевозки между портами КНР и портом Владивосток – на 7%.
Транзитные перевозки группы через Дальний Восток и страны Средней Азии увеличились за прошлый год на 22%, транзит из КНР в Европу через сухопутные погранпереходы – на 58%.
На фоне этого роста компания приняла в прошлом году в состав своего флота 7 судов (6 из них новые), оборот Владивостокского морского торгового порта вырос на 12% и достиг 860 тыс. TEU, контейнерный парк увеличился на 25% и составил более 170 тыс. TEU. Кроме того, FESCO инвестировала в приобретение платформ и строительство терминалов.
В прошлом году группа также расширила географию перевозок в страны Африки, открыла «турецкий сервис», вдвое увеличила вместимость флота, работающего с Индией (порты Нава-Шева и Мундра).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[~PREVIEW_TEXT] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera515
[~CODE] => vopros-nomera515
[EXTERNAL_ID] => 412414
[~EXTERNAL_ID] => 412414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037111
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412414:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037111
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Затраты на логистику значительно выросли, об этом заявляли участники Международной транспортной выставки TransRussia. Грузопоток, который развернуло с западного на восточное направление, требует от участников рынка повышенных инвестиций как в инфраструктуру, так и в подвижной состав. Участники дискуссий отмечают: на рынке побеждает тот, кто может предложить мультимодальное, но простое решение. Чем закончился для них 2023 год?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 412415
[~ID] => 412415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:46:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:46:09
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:46:09
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:46:09
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/panorama515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/panorama515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предполагается, что строительство магистрали, которая должна связать Транссиб с Северным морским путем (СМП), окупится за 20 лет.
Такую оценку дала РАН целесообразности строительства трассы, сообщил председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) Геннадий Гусельников. Он добавил, что часть железнодорожного маршрута будет стоить 691 млн рублей за километр трассы, а стоимость строительства на гористом участке пути вырастет до 3 млрд рублей за километр.
Ранее Г. Гусельников отмечал, что регионам Сибирского федерального округа необходим другой путь, отличный от Транссиба. Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь.
По его словам, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматривается выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Сабетта. Другую ветку магистрали планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Ранее президент РФ поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и ОАО «РЖД» рассмотреть возможность строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Правительство выделило 1,8 млрд руб. на субсидирование морских перевозок в Калининградской области
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Эти средства поступят из федерального бюджета и будут направлены Росморречфлоту, который распределит субсидии между морскими грузоперевозчиками. Планируется, что принятое решение обеспечит стабильную перевозку грузов в Калининградскую область и за ее пределы, поможет не допустить роста цен на товары и поддержать промышленные предприятия региона. Ожидается, что благодаря федеральным субсидиям до конца 2024 года общий объем таких перевозок составит не менее 600 тыс. тонн.
Принять решения, обеспечивающие предоставление в 2023–2024 гг. субсидий для возмещения расходов на морские перевозки грузов в Калининградскую область и из нее, а также определить объемы таких отправок кабмину поручил президент РФ после совещания с членами правительства, состоявшегося в сентябре прошлого года. В правительстве сообщили, что по итогам 2023 года грузоперевозчикам было перечислено более 2,2 млрд рублей. Объем перевозок с использованием средств субсидий составил более 744 тыс. тонн.
ОАО «РЖД» намерено инвестировать в развитие инфраструктуры к южным портам 45 млрд рублей
В компании сообщают, что в 2024 году объем инвестиций холдинга в развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах
к портам Азово-Черноморского бассейна составит именно такую сумму.
В компании отмечают, что в ближайшие годы предусматривается продолжение реализации мероприятий на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в составе инвестиционных проектов «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», «Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм», «Электрификация участка Ртищево – Кочетовка (специализация под грузовое движение)».
Как уточнили в РЖД, по проекту обхода Саратовского узла по итогам 2025 года планируется запустить движение поездов по новой построенной двухпутной электрифицированной линии на участке Курдюм – Ивановский, что позволит обеспечить провозную способность к портам Азово-Черноморского бассейна до 131 млн тонн.
Антидемпинговую пошлину на китайские подшипники продлили на пять лет
Впервые такую пошлину установили в 2011 году. Впоследствии ее действие неоднократно продлевалось. В 2024 году коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о продлении этой меры еще на пять лет, по 31 марта 2029 года.
В коллегии подчеркивают, что антидемпинговая пошлина действует только в отношении подшипников качения. «Решение принято по итогам повторного антидемпингового расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка 21 апреля 2023 года в связи с истечением срока действия применяемой меры на основании заявления производителей подшипников из стран Евразийского экономического союза», – отметил министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
Соответствующее заявление было подано компаниями ОАО «ЕПК Волжский», ОАО «ЕПК Самара», АО «ЕПК Саратов», ООО «ЕПК – Новые технологии», АО «Степногорский подшипниковый завод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» и поддержано ОАО «Минский подшипниковый завод» и ЗАО «Вологодский подшипниковый завод».
Размеры ставок антидемпинговой пошлины в настоящий момент составляют 31,3% от таможенной стоимости для ООО «Подшипники качения Уси» и 41,5% для прочих производителей.
[~DETAIL_TEXT] => Предполагается, что строительство магистрали, которая должна связать Транссиб с Северным морским путем (СМП), окупится за 20 лет.
Такую оценку дала РАН целесообразности строительства трассы, сообщил председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) Геннадий Гусельников. Он добавил, что часть железнодорожного маршрута будет стоить 691 млн рублей за километр трассы, а стоимость строительства на гористом участке пути вырастет до 3 млрд рублей за километр.
Ранее Г. Гусельников отмечал, что регионам Сибирского федерального округа необходим другой путь, отличный от Транссиба. Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь.
По его словам, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматривается выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Сабетта. Другую ветку магистрали планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Ранее президент РФ поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и ОАО «РЖД» рассмотреть возможность строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Правительство выделило 1,8 млрд руб. на субсидирование морских перевозок в Калининградской области
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Эти средства поступят из федерального бюджета и будут направлены Росморречфлоту, который распределит субсидии между морскими грузоперевозчиками. Планируется, что принятое решение обеспечит стабильную перевозку грузов в Калининградскую область и за ее пределы, поможет не допустить роста цен на товары и поддержать промышленные предприятия региона. Ожидается, что благодаря федеральным субсидиям до конца 2024 года общий объем таких перевозок составит не менее 600 тыс. тонн.
Принять решения, обеспечивающие предоставление в 2023–2024 гг. субсидий для возмещения расходов на морские перевозки грузов в Калининградскую область и из нее, а также определить объемы таких отправок кабмину поручил президент РФ после совещания с членами правительства, состоявшегося в сентябре прошлого года. В правительстве сообщили, что по итогам 2023 года грузоперевозчикам было перечислено более 2,2 млрд рублей. Объем перевозок с использованием средств субсидий составил более 744 тыс. тонн.
ОАО «РЖД» намерено инвестировать в развитие инфраструктуры к южным портам 45 млрд рублей
В компании сообщают, что в 2024 году объем инвестиций холдинга в развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах
к портам Азово-Черноморского бассейна составит именно такую сумму.
В компании отмечают, что в ближайшие годы предусматривается продолжение реализации мероприятий на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в составе инвестиционных проектов «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», «Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм», «Электрификация участка Ртищево – Кочетовка (специализация под грузовое движение)».
Как уточнили в РЖД, по проекту обхода Саратовского узла по итогам 2025 года планируется запустить движение поездов по новой построенной двухпутной электрифицированной линии на участке Курдюм – Ивановский, что позволит обеспечить провозную способность к портам Азово-Черноморского бассейна до 131 млн тонн.
Антидемпинговую пошлину на китайские подшипники продлили на пять лет
Впервые такую пошлину установили в 2011 году. Впоследствии ее действие неоднократно продлевалось. В 2024 году коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о продлении этой меры еще на пять лет, по 31 марта 2029 года.
В коллегии подчеркивают, что антидемпинговая пошлина действует только в отношении подшипников качения. «Решение принято по итогам повторного антидемпингового расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка 21 апреля 2023 года в связи с истечением срока действия применяемой меры на основании заявления производителей подшипников из стран Евразийского экономического союза», – отметил министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
Соответствующее заявление было подано компаниями ОАО «ЕПК Волжский», ОАО «ЕПК Самара», АО «ЕПК Саратов», ООО «ЕПК – Новые технологии», АО «Степногорский подшипниковый завод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» и поддержано ОАО «Минский подшипниковый завод» и ЗАО «Вологодский подшипниковый завод».
Размеры ставок антидемпинговой пошлины в настоящий момент составляют 31,3% от таможенной стоимости для ООО «Подшипники качения Уси» и 41,5% для прочих производителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037113
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 417823
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s
[FILE_NAME] => 187098928_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 187098928_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e6afc843ebd1eae11c3d7a7e3e29dde
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037113
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama515
[~CODE] => panorama515
[EXTERNAL_ID] => 412415
[~EXTERNAL_ID] => 412415
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037114
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037114
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412415
[~ID] => 412415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:46:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:46:09
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:46:09
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:46:09
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/panorama515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/panorama515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предполагается, что строительство магистрали, которая должна связать Транссиб с Северным морским путем (СМП), окупится за 20 лет.
Такую оценку дала РАН целесообразности строительства трассы, сообщил председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) Геннадий Гусельников. Он добавил, что часть железнодорожного маршрута будет стоить 691 млн рублей за километр трассы, а стоимость строительства на гористом участке пути вырастет до 3 млрд рублей за километр.
Ранее Г. Гусельников отмечал, что регионам Сибирского федерального округа необходим другой путь, отличный от Транссиба. Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь.
По его словам, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматривается выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Сабетта. Другую ветку магистрали планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Ранее президент РФ поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и ОАО «РЖД» рассмотреть возможность строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Правительство выделило 1,8 млрд руб. на субсидирование морских перевозок в Калининградской области
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Эти средства поступят из федерального бюджета и будут направлены Росморречфлоту, который распределит субсидии между морскими грузоперевозчиками. Планируется, что принятое решение обеспечит стабильную перевозку грузов в Калининградскую область и за ее пределы, поможет не допустить роста цен на товары и поддержать промышленные предприятия региона. Ожидается, что благодаря федеральным субсидиям до конца 2024 года общий объем таких перевозок составит не менее 600 тыс. тонн.
Принять решения, обеспечивающие предоставление в 2023–2024 гг. субсидий для возмещения расходов на морские перевозки грузов в Калининградскую область и из нее, а также определить объемы таких отправок кабмину поручил президент РФ после совещания с членами правительства, состоявшегося в сентябре прошлого года. В правительстве сообщили, что по итогам 2023 года грузоперевозчикам было перечислено более 2,2 млрд рублей. Объем перевозок с использованием средств субсидий составил более 744 тыс. тонн.
ОАО «РЖД» намерено инвестировать в развитие инфраструктуры к южным портам 45 млрд рублей
В компании сообщают, что в 2024 году объем инвестиций холдинга в развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах
к портам Азово-Черноморского бассейна составит именно такую сумму.
В компании отмечают, что в ближайшие годы предусматривается продолжение реализации мероприятий на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в составе инвестиционных проектов «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», «Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм», «Электрификация участка Ртищево – Кочетовка (специализация под грузовое движение)».
Как уточнили в РЖД, по проекту обхода Саратовского узла по итогам 2025 года планируется запустить движение поездов по новой построенной двухпутной электрифицированной линии на участке Курдюм – Ивановский, что позволит обеспечить провозную способность к портам Азово-Черноморского бассейна до 131 млн тонн.
Антидемпинговую пошлину на китайские подшипники продлили на пять лет
Впервые такую пошлину установили в 2011 году. Впоследствии ее действие неоднократно продлевалось. В 2024 году коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о продлении этой меры еще на пять лет, по 31 марта 2029 года.
В коллегии подчеркивают, что антидемпинговая пошлина действует только в отношении подшипников качения. «Решение принято по итогам повторного антидемпингового расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка 21 апреля 2023 года в связи с истечением срока действия применяемой меры на основании заявления производителей подшипников из стран Евразийского экономического союза», – отметил министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
Соответствующее заявление было подано компаниями ОАО «ЕПК Волжский», ОАО «ЕПК Самара», АО «ЕПК Саратов», ООО «ЕПК – Новые технологии», АО «Степногорский подшипниковый завод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» и поддержано ОАО «Минский подшипниковый завод» и ЗАО «Вологодский подшипниковый завод».
Размеры ставок антидемпинговой пошлины в настоящий момент составляют 31,3% от таможенной стоимости для ООО «Подшипники качения Уси» и 41,5% для прочих производителей.
[~DETAIL_TEXT] => Предполагается, что строительство магистрали, которая должна связать Транссиб с Северным морским путем (СМП), окупится за 20 лет.
Такую оценку дала РАН целесообразности строительства трассы, сообщил председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) Геннадий Гусельников. Он добавил, что часть железнодорожного маршрута будет стоить 691 млн рублей за километр трассы, а стоимость строительства на гористом участке пути вырастет до 3 млрд рублей за километр.
Ранее Г. Гусельников отмечал, что регионам Сибирского федерального округа необходим другой путь, отличный от Транссиба. Даже после завершения реконструкции Восточного полигона его мощности не позволят перевозить большую часть грузов из Сибири, в частности, удобрения и уголь.
По его словам, одна из веток будущей дороги будет вести в Арктику, сейчас рассматривается выход на берега Обской губы в Ямбурге или в порту Сабетта. Другую ветку магистрали планируется вывести к Китаю через территорию сибирских регионов.
Ранее президент РФ поручил кабмину совместно с правительством Кемеровской области, Российской академией наук и ОАО «РЖД» рассмотреть возможность строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Правительство выделило 1,8 млрд руб. на субсидирование морских перевозок в Калининградской области
Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Эти средства поступят из федерального бюджета и будут направлены Росморречфлоту, который распределит субсидии между морскими грузоперевозчиками. Планируется, что принятое решение обеспечит стабильную перевозку грузов в Калининградскую область и за ее пределы, поможет не допустить роста цен на товары и поддержать промышленные предприятия региона. Ожидается, что благодаря федеральным субсидиям до конца 2024 года общий объем таких перевозок составит не менее 600 тыс. тонн.
Принять решения, обеспечивающие предоставление в 2023–2024 гг. субсидий для возмещения расходов на морские перевозки грузов в Калининградскую область и из нее, а также определить объемы таких отправок кабмину поручил президент РФ после совещания с членами правительства, состоявшегося в сентябре прошлого года. В правительстве сообщили, что по итогам 2023 года грузоперевозчикам было перечислено более 2,2 млрд рублей. Объем перевозок с использованием средств субсидий составил более 744 тыс. тонн.
ОАО «РЖД» намерено инвестировать в развитие инфраструктуры к южным портам 45 млрд рублей
В компании сообщают, что в 2024 году объем инвестиций холдинга в развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах
к портам Азово-Черноморского бассейна составит именно такую сумму.
В компании отмечают, что в ближайшие годы предусматривается продолжение реализации мероприятий на ближних и дальних подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в составе инвестиционных проектов «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», «Строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский – Курдюм», «Электрификация участка Ртищево – Кочетовка (специализация под грузовое движение)».
Как уточнили в РЖД, по проекту обхода Саратовского узла по итогам 2025 года планируется запустить движение поездов по новой построенной двухпутной электрифицированной линии на участке Курдюм – Ивановский, что позволит обеспечить провозную способность к портам Азово-Черноморского бассейна до 131 млн тонн.
Антидемпинговую пошлину на китайские подшипники продлили на пять лет
Впервые такую пошлину установили в 2011 году. Впоследствии ее действие неоднократно продлевалось. В 2024 году коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о продлении этой меры еще на пять лет, по 31 марта 2029 года.
В коллегии подчеркивают, что антидемпинговая пошлина действует только в отношении подшипников качения. «Решение принято по итогам повторного антидемпингового расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка 21 апреля 2023 года в связи с истечением срока действия применяемой меры на основании заявления производителей подшипников из стран Евразийского экономического союза», – отметил министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.
Соответствующее заявление было подано компаниями ОАО «ЕПК Волжский», ОАО «ЕПК Самара», АО «ЕПК Саратов», ООО «ЕПК – Новые технологии», АО «Степногорский подшипниковый завод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» и поддержано ОАО «Минский подшипниковый завод» и ЗАО «Вологодский подшипниковый завод».
Размеры ставок антидемпинговой пошлины в настоящий момент составляют 31,3% от таможенной стоимости для ООО «Подшипники качения Уси» и 41,5% для прочих производителей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037113
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:48:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 417823
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s
[FILE_NAME] => 187098928_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 187098928_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e6afc843ebd1eae11c3d7a7e3e29dde
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/525/n2ln6twhhrbiime0rgsylwcn91mwia3s/187098928_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037113
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama515
[~CODE] => panorama515
[EXTERNAL_ID] => 412415
[~EXTERNAL_ID] => 412415
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037114
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412415:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037114
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Стоимость создания Северо-Сибирской железной дороги оценивается в 8 трлн руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 412416
[~ID] => 412416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:49:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:49:07
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:49:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:49:07
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:51:34
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:51:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/naznacheniya515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/naznacheniya515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стаж работы А. Бородина в отрасли насчитывает более 20 лет. С июля 2023 года он был заместителем генерального директора ММРП.
Андрей Дреничев
назначен генеральным директором ФГК
А. Дреничев окончил Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище им. 60-летия Великого Октября и Государственную академию управления им. Серго Орджоникидзе. В железнодорожной отрасли работает более 20 лет, с 2016 года – в должности заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала «РЖД» по транспортному обслуживанию.
На должности генерального директора ФГК он сменил Виктора Вороновича, который покинул компанию по собственной инициативе.
Сергей Лянгасов
назначен первым заместителем генерального директора компании «ЛокоТех» по стратегическому планированию и развитию
С. Лянгасов начал карьеру в железнодорожной отрасли в 2010 году в «ТМХ-Сервис» с должности заместителя генерального директора по развитию.
В «ЛокоТех» перешел в 2015 году. Был заместителем генерального директора (ЗГД) по корпоративному заказу и эффективности, ЗГД по эксплуатации, ЗГД по развитию. В 2022–2023 гг. был первым заместителем генерального директора «ЛокоТех» по развитию бизнеса, до текущего назначения – первым заместителем по цифровой трансформации и проектному управлению.
Александр Повод
назначен заместителем руководителя ФТС
А. Повод окончил Хабаровский политехнический институт, затем в 2003 году – Российскую таможенную академию. В таможенных органах работает с ноября 1992 года. Начинал службу в должности инспектора оперативного отдела Хабаровской таможни. В 2003 году назначен первым заместителем начальника Хабаровской таможни по организации таможенного контроля.
В 2006–2008 гг. возглавлял Хабаровскую таможню. С 2008 по 2010 год руководил Нижегородской таможней. В 2010 году назначен начальником Внуковской таможни. С 2011 по 2018 год руководил Шереметьевской таможней. C 12 ноября 2018 года был начальником Северо-Западного таможенного управления.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова.
Иван Сербин
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
И. Сербин окончил МГТУ им. Баумана по специальности «гидравлические машины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика». На Калужском турбинном заводе за 12 лет прошел путь от инженера-конструктора до руководящих позиций – начальника заводской лаборатории, руководителя специального конструкторского бюро, технического директора.
С 2022 года находился в кадровом резерве «Севергрупп». В настоящее время проходит переподготовку в «Сколково». До нынешнего назначения занимал пост технического директора Калужского турбинного завода.
Андрей Тарасенко
назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот)
А. Тарасенко окончил Нахимовское военно-морское училище, Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола, Российскую академию государственной службы при президенте РФ, Российский государственный социальный университет. В 1980–1994 гг. проходил военную службу в Вооруженных силах СССР и РФ, дошел до командира подводной лодки специального назначения.
С 2001 по 2004 год руководил ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». С января 2004 по июнь 2005 года исполнял обязанности директора Мурманского морского рыбного порта. С июля 2005 по июнь 2007 года – заместитель начальника инспекции по контролю расходов федерального бюджета на рыболовство и водные ресурсы департамента контроля расходов федерального бюджета на природопользование и агропромышленный комплекс Счетной палаты РФ. С декабря 2007 по апрель 2008 года – заместитель начальника управления делами и административного обеспечения Федерального агентства по атомной энергии, затем, до февраля 2010 года – заместитель директора департамента управления делами и имущественным комплексом Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
С марта 2012 по июнь 2013 года – заместитель руководителя, руководитель Невско-Ладожского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов. С 2013-го – генеральный директор ФГУП «Росморпорт». 4 октября 2017 года указом президента РФ был назначен врио губернатора Приморского края.
С 27 сентября 2018 по 1 августа 2020 года А. Тарасенко был заместителем руководителя Росморречфлота. 31 июля 2020-го был назначен председателем правительства Республики Саха (Якутия). С 9 ноября 2023 года занимал пост врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс».
Захария Джиоева, ранее руководившего агентством, освободили от должности по его просьбе.
[~DETAIL_TEXT] => Стаж работы А. Бородина в отрасли насчитывает более 20 лет. С июля 2023 года он был заместителем генерального директора ММРП.
Андрей Дреничев
назначен генеральным директором ФГК
А. Дреничев окончил Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище им. 60-летия Великого Октября и Государственную академию управления им. Серго Орджоникидзе. В железнодорожной отрасли работает более 20 лет, с 2016 года – в должности заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала «РЖД» по транспортному обслуживанию.
На должности генерального директора ФГК он сменил Виктора Вороновича, который покинул компанию по собственной инициативе.
Сергей Лянгасов
назначен первым заместителем генерального директора компании «ЛокоТех» по стратегическому планированию и развитию
С. Лянгасов начал карьеру в железнодорожной отрасли в 2010 году в «ТМХ-Сервис» с должности заместителя генерального директора по развитию.
В «ЛокоТех» перешел в 2015 году. Был заместителем генерального директора (ЗГД) по корпоративному заказу и эффективности, ЗГД по эксплуатации, ЗГД по развитию. В 2022–2023 гг. был первым заместителем генерального директора «ЛокоТех» по развитию бизнеса, до текущего назначения – первым заместителем по цифровой трансформации и проектному управлению.
Александр Повод
назначен заместителем руководителя ФТС
А. Повод окончил Хабаровский политехнический институт, затем в 2003 году – Российскую таможенную академию. В таможенных органах работает с ноября 1992 года. Начинал службу в должности инспектора оперативного отдела Хабаровской таможни. В 2003 году назначен первым заместителем начальника Хабаровской таможни по организации таможенного контроля.
В 2006–2008 гг. возглавлял Хабаровскую таможню. С 2008 по 2010 год руководил Нижегородской таможней. В 2010 году назначен начальником Внуковской таможни. С 2011 по 2018 год руководил Шереметьевской таможней. C 12 ноября 2018 года был начальником Северо-Западного таможенного управления.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова.
Иван Сербин
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
И. Сербин окончил МГТУ им. Баумана по специальности «гидравлические машины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика». На Калужском турбинном заводе за 12 лет прошел путь от инженера-конструктора до руководящих позиций – начальника заводской лаборатории, руководителя специального конструкторского бюро, технического директора.
С 2022 года находился в кадровом резерве «Севергрупп». В настоящее время проходит переподготовку в «Сколково». До нынешнего назначения занимал пост технического директора Калужского турбинного завода.
Андрей Тарасенко
назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот)
А. Тарасенко окончил Нахимовское военно-морское училище, Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола, Российскую академию государственной службы при президенте РФ, Российский государственный социальный университет. В 1980–1994 гг. проходил военную службу в Вооруженных силах СССР и РФ, дошел до командира подводной лодки специального назначения.
С 2001 по 2004 год руководил ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». С января 2004 по июнь 2005 года исполнял обязанности директора Мурманского морского рыбного порта. С июля 2005 по июнь 2007 года – заместитель начальника инспекции по контролю расходов федерального бюджета на рыболовство и водные ресурсы департамента контроля расходов федерального бюджета на природопользование и агропромышленный комплекс Счетной палаты РФ. С декабря 2007 по апрель 2008 года – заместитель начальника управления делами и административного обеспечения Федерального агентства по атомной энергии, затем, до февраля 2010 года – заместитель директора департамента управления делами и имущественным комплексом Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
С марта 2012 по июнь 2013 года – заместитель руководителя, руководитель Невско-Ладожского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов. С 2013-го – генеральный директор ФГУП «Росморпорт». 4 октября 2017 года указом президента РФ был назначен врио губернатора Приморского края.
С 27 сентября 2018 по 1 августа 2020 года А. Тарасенко был заместителем руководителя Росморречфлота. 31 июля 2020-го был назначен председателем правительства Республики Саха (Якутия). С 9 ноября 2023 года занимал пост врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс».
Захария Джиоева, ранее руководившего агентством, освободили от должности по его просьбе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Андрей Бородин
назначен директором Мурманского морского рыбного порта
[~PREVIEW_TEXT] => Андрей Бородин
назначен директором Мурманского морского рыбного порта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya515
[~CODE] => naznacheniya515
[EXTERNAL_ID] => 412416
[~EXTERNAL_ID] => 412416
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037115
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037115
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бородин</b><br>
<b>
назначен директором Мурманского морского рыбного порта</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бородин</b><br>
<b>
назначен директором Мурманского морского рыбного порта</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 412416
[~ID] => 412416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:49:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:49:07
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:49:07
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:49:07
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:51:34
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:51:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/naznacheniya515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/naznacheniya515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стаж работы А. Бородина в отрасли насчитывает более 20 лет. С июля 2023 года он был заместителем генерального директора ММРП.
Андрей Дреничев
назначен генеральным директором ФГК
А. Дреничев окончил Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище им. 60-летия Великого Октября и Государственную академию управления им. Серго Орджоникидзе. В железнодорожной отрасли работает более 20 лет, с 2016 года – в должности заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала «РЖД» по транспортному обслуживанию.
На должности генерального директора ФГК он сменил Виктора Вороновича, который покинул компанию по собственной инициативе.
Сергей Лянгасов
назначен первым заместителем генерального директора компании «ЛокоТех» по стратегическому планированию и развитию
С. Лянгасов начал карьеру в железнодорожной отрасли в 2010 году в «ТМХ-Сервис» с должности заместителя генерального директора по развитию.
В «ЛокоТех» перешел в 2015 году. Был заместителем генерального директора (ЗГД) по корпоративному заказу и эффективности, ЗГД по эксплуатации, ЗГД по развитию. В 2022–2023 гг. был первым заместителем генерального директора «ЛокоТех» по развитию бизнеса, до текущего назначения – первым заместителем по цифровой трансформации и проектному управлению.
Александр Повод
назначен заместителем руководителя ФТС
А. Повод окончил Хабаровский политехнический институт, затем в 2003 году – Российскую таможенную академию. В таможенных органах работает с ноября 1992 года. Начинал службу в должности инспектора оперативного отдела Хабаровской таможни. В 2003 году назначен первым заместителем начальника Хабаровской таможни по организации таможенного контроля.
В 2006–2008 гг. возглавлял Хабаровскую таможню. С 2008 по 2010 год руководил Нижегородской таможней. В 2010 году назначен начальником Внуковской таможни. С 2011 по 2018 год руководил Шереметьевской таможней. C 12 ноября 2018 года был начальником Северо-Западного таможенного управления.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова.
Иван Сербин
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
И. Сербин окончил МГТУ им. Баумана по специальности «гидравлические машины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика». На Калужском турбинном заводе за 12 лет прошел путь от инженера-конструктора до руководящих позиций – начальника заводской лаборатории, руководителя специального конструкторского бюро, технического директора.
С 2022 года находился в кадровом резерве «Севергрупп». В настоящее время проходит переподготовку в «Сколково». До нынешнего назначения занимал пост технического директора Калужского турбинного завода.
Андрей Тарасенко
назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот)
А. Тарасенко окончил Нахимовское военно-морское училище, Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола, Российскую академию государственной службы при президенте РФ, Российский государственный социальный университет. В 1980–1994 гг. проходил военную службу в Вооруженных силах СССР и РФ, дошел до командира подводной лодки специального назначения.
С 2001 по 2004 год руководил ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». С января 2004 по июнь 2005 года исполнял обязанности директора Мурманского морского рыбного порта. С июля 2005 по июнь 2007 года – заместитель начальника инспекции по контролю расходов федерального бюджета на рыболовство и водные ресурсы департамента контроля расходов федерального бюджета на природопользование и агропромышленный комплекс Счетной палаты РФ. С декабря 2007 по апрель 2008 года – заместитель начальника управления делами и административного обеспечения Федерального агентства по атомной энергии, затем, до февраля 2010 года – заместитель директора департамента управления делами и имущественным комплексом Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
С марта 2012 по июнь 2013 года – заместитель руководителя, руководитель Невско-Ладожского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов. С 2013-го – генеральный директор ФГУП «Росморпорт». 4 октября 2017 года указом президента РФ был назначен врио губернатора Приморского края.
С 27 сентября 2018 по 1 августа 2020 года А. Тарасенко был заместителем руководителя Росморречфлота. 31 июля 2020-го был назначен председателем правительства Республики Саха (Якутия). С 9 ноября 2023 года занимал пост врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс».
Захария Джиоева, ранее руководившего агентством, освободили от должности по его просьбе.
[~DETAIL_TEXT] => Стаж работы А. Бородина в отрасли насчитывает более 20 лет. С июля 2023 года он был заместителем генерального директора ММРП.
Андрей Дреничев
назначен генеральным директором ФГК
А. Дреничев окончил Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище им. 60-летия Великого Октября и Государственную академию управления им. Серго Орджоникидзе. В железнодорожной отрасли работает более 20 лет, с 2016 года – в должности заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала «РЖД» по транспортному обслуживанию.
На должности генерального директора ФГК он сменил Виктора Вороновича, который покинул компанию по собственной инициативе.
Сергей Лянгасов
назначен первым заместителем генерального директора компании «ЛокоТех» по стратегическому планированию и развитию
С. Лянгасов начал карьеру в железнодорожной отрасли в 2010 году в «ТМХ-Сервис» с должности заместителя генерального директора по развитию.
В «ЛокоТех» перешел в 2015 году. Был заместителем генерального директора (ЗГД) по корпоративному заказу и эффективности, ЗГД по эксплуатации, ЗГД по развитию. В 2022–2023 гг. был первым заместителем генерального директора «ЛокоТех» по развитию бизнеса, до текущего назначения – первым заместителем по цифровой трансформации и проектному управлению.
Александр Повод
назначен заместителем руководителя ФТС
А. Повод окончил Хабаровский политехнический институт, затем в 2003 году – Российскую таможенную академию. В таможенных органах работает с ноября 1992 года. Начинал службу в должности инспектора оперативного отдела Хабаровской таможни. В 2003 году назначен первым заместителем начальника Хабаровской таможни по организации таможенного контроля.
В 2006–2008 гг. возглавлял Хабаровскую таможню. С 2008 по 2010 год руководил Нижегородской таможней. В 2010 году назначен начальником Внуковской таможни. С 2011 по 2018 год руководил Шереметьевской таможней. C 12 ноября 2018 года был начальником Северо-Западного таможенного управления.
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил от должности заместителя руководителя ФТС Андрея Струкова.
Иван Сербин
назначен генеральным директором Калужского турбинного завода
И. Сербин окончил МГТУ им. Баумана по специальности «гидравлические машины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика». На Калужском турбинном заводе за 12 лет прошел путь от инженера-конструктора до руководящих позиций – начальника заводской лаборатории, руководителя специального конструкторского бюро, технического директора.
С 2022 года находился в кадровом резерве «Севергрупп». В настоящее время проходит переподготовку в «Сколково». До нынешнего назначения занимал пост технического директора Калужского турбинного завода.
Андрей Тарасенко
назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот)
А. Тарасенко окончил Нахимовское военно-морское училище, Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола, Российскую академию государственной службы при президенте РФ, Российский государственный социальный университет. В 1980–1994 гг. проходил военную службу в Вооруженных силах СССР и РФ, дошел до командира подводной лодки специального назначения.
С 2001 по 2004 год руководил ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». С января 2004 по июнь 2005 года исполнял обязанности директора Мурманского морского рыбного порта. С июля 2005 по июнь 2007 года – заместитель начальника инспекции по контролю расходов федерального бюджета на рыболовство и водные ресурсы департамента контроля расходов федерального бюджета на природопользование и агропромышленный комплекс Счетной палаты РФ. С декабря 2007 по апрель 2008 года – заместитель начальника управления делами и административного обеспечения Федерального агентства по атомной энергии, затем, до февраля 2010 года – заместитель директора департамента управления делами и имущественным комплексом Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».
С марта 2012 по июнь 2013 года – заместитель руководителя, руководитель Невско-Ладожского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов. С 2013-го – генеральный директор ФГУП «Росморпорт». 4 октября 2017 года указом президента РФ был назначен врио губернатора Приморского края.
С 27 сентября 2018 по 1 августа 2020 года А. Тарасенко был заместителем руководителя Росморречфлота. 31 июля 2020-го был назначен председателем правительства Республики Саха (Якутия). С 9 ноября 2023 года занимал пост врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс».
Захария Джиоева, ранее руководившего агентством, освободили от должности по его просьбе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Андрей Бородин
назначен директором Мурманского морского рыбного порта
[~PREVIEW_TEXT] => Андрей Бородин
назначен директором Мурманского морского рыбного порта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya515
[~CODE] => naznacheniya515
[EXTERNAL_ID] => 412416
[~EXTERNAL_ID] => 412416
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037115
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412416:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037115
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бородин</b><br>
<b>
назначен директором Мурманского морского рыбного порта</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бородин</b><br>
<b>
назначен директором Мурманского морского рыбного порта</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 412417
[~ID] => 412417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:52:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:52:51
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:52:51
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:52:51
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:09:23
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:09:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/dokumenty-i-kommentarii515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/dokumenty-i-kommentarii515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При поступлении телеграммы ЦФТО (ТЦФТО) о необходимости проведения проверочных мероприятий в отношении вагонов или контейнеров, выгрузка из которых осуществляется на станции РЖД, ее начальник организует проведение данных мероприятий с привлечением работников станции, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 114/р от 18.01.2024 г.
Такое уточнение вносит данный документ в распоряжение ОАО «РЖД» № 221/р от 08.02.2021 г. В нем речь идет о порядке действий работников структурных подразделений Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при проведении проверочных мероприятий, направленных на выявление случаев искажений сведений, указанных грузоотправителями в транспортных железнодорожных накладных. Также уточнен список документов, регламентирующих данное взаимодействие. Одна из причин – развитие электронного документооборота с подключением баз данных, содержащихся в железнодорожных компьютерных системах, включая АСУ ТСК – автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом. Кроме того, в последнее время в порядок взаимодействия между движенцами и работниками СФТО вносились поправки, усиливающие акцент на контроль за выявлением нарушений со стороны последних. Они также учтены в процедурных вопросах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Договоры на комплексное транспортное обслуживание
Предприятие, не имеющее пути необщего пользования, может заключить договор с ОАО «РЖД» на комплексное транспортное обслуживание. Как следует из приказа Росжелдора № 751 от 20.12.2023 г., в таком случае перевозчик открывает для грузоотправителя свою станцию для подачи и уборки вагонов.
Вид договора на эксплуатацию железнодорожного пути зависит от его принадлежности и принадлежности локомотива, обслуживающего данный путь. Если клиент не имеет железнодорожного пути необщего пользования, то он может заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Соответственно, порядок указанных видов услуг следует оговорить в договоре с перевозчиком.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1031
Как отправлять сухие пиломатериалы
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания (филиал ОАО «РЖД») № ЦФТО-270/р от 25.12.2023 г. для перевозки пакетированных пиломатериалов следует использовать специализированные изотермические вагоны-термосы моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201, 16-3000-03, МК4-424-02, 16-6894 (16-6751), 16-6735, 16-6736.
Как следует из текста документа, в действующие МТУ, касающиеся порядка доставки сухих пиломатериалов (сухих досок, бруса, вагонки), внесены изменения, которые учитывают условия ж/д перевозок как по РФ, так и по территории стран – участниц СМГС, а также через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. Потребность в изотермических вагонах в данном случае возникает в связи с тем, что требуется сохранить в определенных пределах температурный режим и уровень влажности. В данном документе приведены характеристики подвижного состава, необходимые для размещения максимального объема загрузки внутри вагона.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1034
Как проводится аудит безопасности перевозок
Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 143/р от 19.01.2024 г., для анализа состояния безопасности и надежности перевозочного процесса в хозяйстве грузовой и коммерческой работы сотрудниками ТЦФТО (АФТО) проводится внутренний контроль и аудит СМБД по согласованию с начальником центра организации работы ж/д станций.
Проверки проводятся агентами СФТО, а результаты фиксируются в подсистеме мониторинга и контроля состояния и эффективности использования технических средств коммерческого осмотра в составе АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. По сути, поправки вносятся в регламент взаимодействия Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях, они нацелены прежде всего на актуализацию данных о перевозках и пропускных способностях станций. Согласно документу усилены контрольные функции агентов СФТО.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1035
Запрет на экспорт пшеницы
Согласно постановлению правительства РФ № 2123 от 11.12.2023 г. в РФ введен запрет на экспорт твердой пшеницы.
Он действует с 1 декабря 2023 года по 31 мая 2024 года. В документе установлена квота на вывоз зерна из России. Решение приняла подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, сказано в сообщении правительства РФ. Совместно с Минэкономразвития Минсельхоз также инициировал и установление квоты на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы и ржи в страны, которые не входят в ЕАЭС.
Полный текст документа см. в печатной версии № 3–4 (453–454) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1027
[~DETAIL_TEXT] => При поступлении телеграммы ЦФТО (ТЦФТО) о необходимости проведения проверочных мероприятий в отношении вагонов или контейнеров, выгрузка из которых осуществляется на станции РЖД, ее начальник организует проведение данных мероприятий с привлечением работников станции, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 114/р от 18.01.2024 г.
Такое уточнение вносит данный документ в распоряжение ОАО «РЖД» № 221/р от 08.02.2021 г. В нем речь идет о порядке действий работников структурных подразделений Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при проведении проверочных мероприятий, направленных на выявление случаев искажений сведений, указанных грузоотправителями в транспортных железнодорожных накладных. Также уточнен список документов, регламентирующих данное взаимодействие. Одна из причин – развитие электронного документооборота с подключением баз данных, содержащихся в железнодорожных компьютерных системах, включая АСУ ТСК – автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом. Кроме того, в последнее время в порядок взаимодействия между движенцами и работниками СФТО вносились поправки, усиливающие акцент на контроль за выявлением нарушений со стороны последних. Они также учтены в процедурных вопросах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Договоры на комплексное транспортное обслуживание
Предприятие, не имеющее пути необщего пользования, может заключить договор с ОАО «РЖД» на комплексное транспортное обслуживание. Как следует из приказа Росжелдора № 751 от 20.12.2023 г., в таком случае перевозчик открывает для грузоотправителя свою станцию для подачи и уборки вагонов.
Вид договора на эксплуатацию железнодорожного пути зависит от его принадлежности и принадлежности локомотива, обслуживающего данный путь. Если клиент не имеет железнодорожного пути необщего пользования, то он может заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Соответственно, порядок указанных видов услуг следует оговорить в договоре с перевозчиком.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1031
Как отправлять сухие пиломатериалы
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания (филиал ОАО «РЖД») № ЦФТО-270/р от 25.12.2023 г. для перевозки пакетированных пиломатериалов следует использовать специализированные изотермические вагоны-термосы моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201, 16-3000-03, МК4-424-02, 16-6894 (16-6751), 16-6735, 16-6736.
Как следует из текста документа, в действующие МТУ, касающиеся порядка доставки сухих пиломатериалов (сухих досок, бруса, вагонки), внесены изменения, которые учитывают условия ж/д перевозок как по РФ, так и по территории стран – участниц СМГС, а также через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. Потребность в изотермических вагонах в данном случае возникает в связи с тем, что требуется сохранить в определенных пределах температурный режим и уровень влажности. В данном документе приведены характеристики подвижного состава, необходимые для размещения максимального объема загрузки внутри вагона.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1034
Как проводится аудит безопасности перевозок
Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 143/р от 19.01.2024 г., для анализа состояния безопасности и надежности перевозочного процесса в хозяйстве грузовой и коммерческой работы сотрудниками ТЦФТО (АФТО) проводится внутренний контроль и аудит СМБД по согласованию с начальником центра организации работы ж/д станций.
Проверки проводятся агентами СФТО, а результаты фиксируются в подсистеме мониторинга и контроля состояния и эффективности использования технических средств коммерческого осмотра в составе АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. По сути, поправки вносятся в регламент взаимодействия Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях, они нацелены прежде всего на актуализацию данных о перевозках и пропускных способностях станций. Согласно документу усилены контрольные функции агентов СФТО.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1035
Запрет на экспорт пшеницы
Согласно постановлению правительства РФ № 2123 от 11.12.2023 г. в РФ введен запрет на экспорт твердой пшеницы.
Он действует с 1 декабря 2023 года по 31 мая 2024 года. В документе установлена квота на вывоз зерна из России. Решение приняла подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, сказано в сообщении правительства РФ. Совместно с Минэкономразвития Минсельхоз также инициировал и установление квоты на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы и ржи в страны, которые не входят в ЕАЭС.
Полный текст документа см. в печатной версии № 3–4 (453–454) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1027
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Агенты СФТО могут проверять работу станций
[~PREVIEW_TEXT] => Агенты СФТО могут проверять работу станций
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii515
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii515
[EXTERNAL_ID] => 412417
[~EXTERNAL_ID] => 412417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037116
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037116
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Агенты СФТО могут проверять работу станций</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Агенты СФТО могут проверять работу станций</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 412417
[~ID] => 412417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:52:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:52:51
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:52:51
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:52:51
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:09:23
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:09:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/dokumenty-i-kommentarii515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/dokumenty-i-kommentarii515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => При поступлении телеграммы ЦФТО (ТЦФТО) о необходимости проведения проверочных мероприятий в отношении вагонов или контейнеров, выгрузка из которых осуществляется на станции РЖД, ее начальник организует проведение данных мероприятий с привлечением работников станции, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 114/р от 18.01.2024 г.
Такое уточнение вносит данный документ в распоряжение ОАО «РЖД» № 221/р от 08.02.2021 г. В нем речь идет о порядке действий работников структурных подразделений Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при проведении проверочных мероприятий, направленных на выявление случаев искажений сведений, указанных грузоотправителями в транспортных железнодорожных накладных. Также уточнен список документов, регламентирующих данное взаимодействие. Одна из причин – развитие электронного документооборота с подключением баз данных, содержащихся в железнодорожных компьютерных системах, включая АСУ ТСК – автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом. Кроме того, в последнее время в порядок взаимодействия между движенцами и работниками СФТО вносились поправки, усиливающие акцент на контроль за выявлением нарушений со стороны последних. Они также учтены в процедурных вопросах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Договоры на комплексное транспортное обслуживание
Предприятие, не имеющее пути необщего пользования, может заключить договор с ОАО «РЖД» на комплексное транспортное обслуживание. Как следует из приказа Росжелдора № 751 от 20.12.2023 г., в таком случае перевозчик открывает для грузоотправителя свою станцию для подачи и уборки вагонов.
Вид договора на эксплуатацию железнодорожного пути зависит от его принадлежности и принадлежности локомотива, обслуживающего данный путь. Если клиент не имеет железнодорожного пути необщего пользования, то он может заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Соответственно, порядок указанных видов услуг следует оговорить в договоре с перевозчиком.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1031
Как отправлять сухие пиломатериалы
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания (филиал ОАО «РЖД») № ЦФТО-270/р от 25.12.2023 г. для перевозки пакетированных пиломатериалов следует использовать специализированные изотермические вагоны-термосы моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201, 16-3000-03, МК4-424-02, 16-6894 (16-6751), 16-6735, 16-6736.
Как следует из текста документа, в действующие МТУ, касающиеся порядка доставки сухих пиломатериалов (сухих досок, бруса, вагонки), внесены изменения, которые учитывают условия ж/д перевозок как по РФ, так и по территории стран – участниц СМГС, а также через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. Потребность в изотермических вагонах в данном случае возникает в связи с тем, что требуется сохранить в определенных пределах температурный режим и уровень влажности. В данном документе приведены характеристики подвижного состава, необходимые для размещения максимального объема загрузки внутри вагона.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1034
Как проводится аудит безопасности перевозок
Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 143/р от 19.01.2024 г., для анализа состояния безопасности и надежности перевозочного процесса в хозяйстве грузовой и коммерческой работы сотрудниками ТЦФТО (АФТО) проводится внутренний контроль и аудит СМБД по согласованию с начальником центра организации работы ж/д станций.
Проверки проводятся агентами СФТО, а результаты фиксируются в подсистеме мониторинга и контроля состояния и эффективности использования технических средств коммерческого осмотра в составе АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. По сути, поправки вносятся в регламент взаимодействия Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях, они нацелены прежде всего на актуализацию данных о перевозках и пропускных способностях станций. Согласно документу усилены контрольные функции агентов СФТО.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1035
Запрет на экспорт пшеницы
Согласно постановлению правительства РФ № 2123 от 11.12.2023 г. в РФ введен запрет на экспорт твердой пшеницы.
Он действует с 1 декабря 2023 года по 31 мая 2024 года. В документе установлена квота на вывоз зерна из России. Решение приняла подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, сказано в сообщении правительства РФ. Совместно с Минэкономразвития Минсельхоз также инициировал и установление квоты на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы и ржи в страны, которые не входят в ЕАЭС.
Полный текст документа см. в печатной версии № 3–4 (453–454) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1027
[~DETAIL_TEXT] => При поступлении телеграммы ЦФТО (ТЦФТО) о необходимости проведения проверочных мероприятий в отношении вагонов или контейнеров, выгрузка из которых осуществляется на станции РЖД, ее начальник организует проведение данных мероприятий с привлечением работников станции, следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 114/р от 18.01.2024 г.
Такое уточнение вносит данный документ в распоряжение ОАО «РЖД» № 221/р от 08.02.2021 г. В нем речь идет о порядке действий работников структурных подразделений Центральной дирекции управления движением и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом при проведении проверочных мероприятий, направленных на выявление случаев искажений сведений, указанных грузоотправителями в транспортных железнодорожных накладных. Также уточнен список документов, регламентирующих данное взаимодействие. Одна из причин – развитие электронного документооборота с подключением баз данных, содержащихся в железнодорожных компьютерных системах, включая АСУ ТСК – автоматизированную систему управления терминально-складским комплексом. Кроме того, в последнее время в порядок взаимодействия между движенцами и работниками СФТО вносились поправки, усиливающие акцент на контроль за выявлением нарушений со стороны последних. Они также учтены в процедурных вопросах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Договоры на комплексное транспортное обслуживание
Предприятие, не имеющее пути необщего пользования, может заключить договор с ОАО «РЖД» на комплексное транспортное обслуживание. Как следует из приказа Росжелдора № 751 от 20.12.2023 г., в таком случае перевозчик открывает для грузоотправителя свою станцию для подачи и уборки вагонов.
Вид договора на эксплуатацию железнодорожного пути зависит от его принадлежности и принадлежности локомотива, обслуживающего данный путь. Если клиент не имеет железнодорожного пути необщего пользования, то он может заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Соответственно, порядок указанных видов услуг следует оговорить в договоре с перевозчиком.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1031
Как отправлять сухие пиломатериалы
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания (филиал ОАО «РЖД») № ЦФТО-270/р от 25.12.2023 г. для перевозки пакетированных пиломатериалов следует использовать специализированные изотермические вагоны-термосы моделей 16-6949, 16-6950, ТН-4-201, 16-3000-03, МК4-424-02, 16-6894 (16-6751), 16-6735, 16-6736.
Как следует из текста документа, в действующие МТУ, касающиеся порядка доставки сухих пиломатериалов (сухих досок, бруса, вагонки), внесены изменения, которые учитывают условия ж/д перевозок как по РФ, так и по территории стран – участниц СМГС, а также через погранпереходы по железным дорогам колеи 1520 мм. Потребность в изотермических вагонах в данном случае возникает в связи с тем, что требуется сохранить в определенных пределах температурный режим и уровень влажности. В данном документе приведены характеристики подвижного состава, необходимые для размещения максимального объема загрузки внутри вагона.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1034
Как проводится аудит безопасности перевозок
Как следует из распоряжения ОАО «РЖД» № 143/р от 19.01.2024 г., для анализа состояния безопасности и надежности перевозочного процесса в хозяйстве грузовой и коммерческой работы сотрудниками ТЦФТО (АФТО) проводится внутренний контроль и аудит СМБД по согласованию с начальником центра организации работы ж/д станций.
Проверки проводятся агентами СФТО, а результаты фиксируются в подсистеме мониторинга и контроля состояния и эффективности использования технических средств коммерческого осмотра в составе АС оперативного контроля и анализа качества коммерческой работы и безопасности грузовых перевозок. По сути, поправки вносятся в регламент взаимодействия Центра фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекции управления движением по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях, они нацелены прежде всего на актуализацию данных о перевозках и пропускных способностях станций. Согласно документу усилены контрольные функции агентов СФТО.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (457) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1035
Запрет на экспорт пшеницы
Согласно постановлению правительства РФ № 2123 от 11.12.2023 г. в РФ введен запрет на экспорт твердой пшеницы.
Он действует с 1 декабря 2023 года по 31 мая 2024 года. В документе установлена квота на вывоз зерна из России. Решение приняла подкомиссия по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, сказано в сообщении правительства РФ. Совместно с Минэкономразвития Минсельхоз также инициировал и установление квоты на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы и ржи в страны, которые не входят в ЕАЭС.
Полный текст документа см. в печатной версии № 3–4 (453–454) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1027
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Агенты СФТО могут проверять работу станций
[~PREVIEW_TEXT] => Агенты СФТО могут проверять работу станций
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii515
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii515
[EXTERNAL_ID] => 412417
[~EXTERNAL_ID] => 412417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037116
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412417:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037116
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Агенты СФТО могут проверять работу станций</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Агенты СФТО могут проверять работу станций</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 412418
[~ID] => 412418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:55:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:55:43
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:55:43
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:55:43
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:56:03
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:56:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/statistika515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/statistika515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika515
[~CODE] => statistika515
[EXTERNAL_ID] => 412418
[~EXTERNAL_ID] => 412418
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037117
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037117
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 412418
[~ID] => 412418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:55:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:55:43
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:55:43
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:55:43
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:56:03
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2024 20:56:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/statistika515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/statistika515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika515
[~CODE] => statistika515
[EXTERNAL_ID] => 412418
[~EXTERNAL_ID] => 412418
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037117
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412418:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037117
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 412419
[~ID] => 412419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:56:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:56:05
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:56:05
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:56:05
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:10:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:10:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/stavki-operatorov515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/stavki-operatorov515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевые противоречия
Февраль проявил крайне противоречивый характер: погрузка ушла вниз, логистический рынок взбудоражил очередной пакет санкций. Все это должно было начать охлаждение ставок на споте. Да и оборот вагона на сети РЖД в феврале текущего года улучшился по сравнению с предшествующим месяцем. А это значит, что вроде бы тем же количеством вагонов клиенты могли перевезти больше грузов.
Правда, все оказалось не так просто, если вглядеться в нюансы организации движения. Напомним, что в январе достаточно чувствительно на ухудшение оборота вагона повлияло снижение скорости движения поездов. Сетевые компании, обслуживающие тягу на аутсорсинге, не успевали вовремя ремонтировать локомотивы – в том числе из-за проблем с поставками некоторых запчастей, которые традиционно поступали по импорту. Но дело было не только в этом. Локомотивы оказались еще и не очень-то рационально расположены на сети на фоне перераспределения грузопотоков на направлениям – их явно не хватало, например, на юге и северо-западе. И это, как выяснилось, еще не все. В декабре 2023 года, как сообщил источник в ЦД, железные дороги принимали часть поездов с отставлением, поскольку пути необщего пользования оказались забиты гружеными вагонами настолько, что это стало тормозить погрузо-разгрузочные операции. Поезда выводили на технические станции. Однако брошенные поезда поднимали уже в январе. Поэтому в феврале на сети стало несколько свободнее.
Тем не менее на ряде участков (прежде всего на востоке) все равно оставались брошенные поезда, но были предприняты попытки удлинить составы – в том числе за счет увеличения количества сдвоенных поездов. Однако это привело к дополнительным задержкам на сортировочных станциях при соединении и разъединении поездов.
Кроме того, именно в феврале 2024 года стали действовать новые унифицированные нормы длины поездов в 71 условный вагон – включая контейнерные поезда. Это опять-таки обернулось добавочными сортировками. Просто ряд станций не смогли отправлять контейнерные поезда по новой норме. А значит, им пришлось формировать отправки повагонно или мелкими партиями – соответственно, по более дорогому тарифу. Это, с одной стороны, вызвало сумятицу в отправках в связи с пересмотром договоров, а с другой – потребовало организации добавки вагонов до недостающей длины поезда на ближайшей технической станции, где имелись пути для размещения составов длиной в 71 условный вагон. Таким образом, на одних полигонах смогли больше пропустить соединенных поездов, а на других – затормозили движение вагонопотоков.
В ЦД также ужесточили требования к месячному планированию, настаивая не просто на подаче заявок ГУ-12, а с их привязкой к определенным дням. Календарное планирование в феврале стали формировать на март и апрель в надежде благодаря этому улучшить (упорядочить) отправки весной. Но в феврале это опять-таки усложнило работу грузоотправителям. Как результат – снижение скорости перевозок на сети в феврале 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Это не могло не отразиться на ставках операторов. Нервозность обстановки подтолкнула ставки аренды на выборочный рост. Довольно чутко отреагировал индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», куда ряд клиентов бросились искать не хватавший им подвижной состав: в феврале текущего года данный индекс подскочил на 6% вверх по сравнению с январем. В основном прирост шел в первые три недели февраля, а ближе к началу марта движение вверх стало иссякать. В целом базовая ставка аренды полувагона на споте проявила устойчивость, поскольку операторы на фоне волатильности рынка не могли определиться с движением цен. Пока тяга к повышению отразилась только на поведении ставки доходности: она увеличилась в конце зимы на 29% по сравнению с январем.
Рынок в поисках баланса
В феврале текущего года выросли базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов. Это связано с двумя причинами. Во-первых, с тем, что в ставки аренды ретранслировалась часть дополнительных платежей по договорам, поскольку ряд нынешних трендов рынка выглядел как уже устоявшийся. Производство нефтепродуктов не предусматривает длительное хранение продукции. Для этого должны быть предусмотрены технологии их резервирования и накопления. Соответственно, при отправках нефтепродуктов по железным дорогам возникает дилемма: или приостанавливать производства, или хранить часть продукции в цистернах и оплачивать затраты на эту функцию вагона в тех размерах, в каких вагон зарабатывает при выполнении рейса на РЖД. В сложившихся условиях выбор падает на необходимость отправителя примириться со складами на колесах, поскольку иначе не удастся наладить экспорт, который из-за санкций сопровождается значительными рисками вынужденного ожидания отправки морем.
Однако в феврале 2024 года перевозчик предложил резко увеличить штрафы за длительное хранение топлива в цистернах по вине грузополучателя.
В Минэнерго РФ прорабатывается данный вопрос. Изучаются последствия нарушения сложившегося баланса интересов ОАО «РЖД» и нефтяников. Ведь сейчас и сам перевозчик не принимает на сеть уже погруженные цистерны, из-за чего в Минэнерго создали штаб, который взял на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке. При этом отмечено, что излишние размеры «складов на колесах» образуются при экспорте на подходах к морским терминалам (преимущественно на юге и в меньшей степени – на востоке). Как считают в Минэнерго, это явление временное, поскольку с 1 марта 2024 года экспорт бензина будет ограничен, что снизит остроту вопроса (запрет не касается прямогонных бензинов и сырья для его переработки).
Вторая причина вытекает из первой: простои подвижного состава привели к локальным дефицитам цистерн для нефтепродуктов. Впрочем, по поводу того, достаточен ли существующий парк цистерн, возникли дискуссии. Одно дело, когда операторы и грузоотправители договариваются о хранении определенной доли груза в виде склада на колесах, и другое – когда перевозчик тормозит отправку дополнительных партий нефтепродуктов и замедляет их движение на сети. В первом случае он желает больше штрафовать клиентов, а во втором – снимает с себя ответственность за простои, нарушающие цепочки поставок и ведущие затем к новым складам на колесах.
Другая категория подвижного состава, на которую в феврале увеличились ставки, – крытые вагоны. Более всего они выросли на подвижной состав с объемом кузова 138 куб. м, пригодный к использованию на внешнеторговых маршрутах через южные погранпереходы. Спрос на них превышает предложение – особенно в направлении Ирана. При этом отмечено снижение простоев на южных сухопутных цепочках перевозок.
В целом поведение базовых ставок аренды и ставок доходности позволяет сделать вывод о поисках рынком предоставления подвижного состава точек баланса интересов клиентов и операторов. Но происходит данный процесс на фоне сохранения достаточно широкого коридора колебаний ставок аренды. Насколько устойчивым окажется данное равновесие? Очевидно, его достижение во многом сейчас зависит от той стратегии, которую выберет весной перевозчик. Если во главу угла будет поставлен все-таки поиск резервов для роста погрузки, то ставки операторов, как это ни парадоксально, могут пойти вниз. А если упор сделают на упорядочивании движения, то, значит, не исключен и поворот базовой ставки аренды вверх. Скорее всего, весной вероятен некоторый откат назад, после которого ставки продолжат свой рост.
Эту и другую информацию вы можете найти в нашем ежемесячном исследовании «Ставки и грузовые вагоны». Исследование выходит ежемесячно в формате pdf и распространяется по подписке. Готовые выпуски выкладываются в личном кабинете подписчика по ссылке: https://www.rzd-partner.ru/publications/stavki/.
Также редакция выпускает исследования «Рынок аренды грузовых вагонов» и «Рынок производства и ремонта грузовых вагонов», которые ежемесячно выходят в формате pdf.
Подписаться на исследования можно, обратившись в редакцию «РЖД-Партнера» по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевые противоречия
Февраль проявил крайне противоречивый характер: погрузка ушла вниз, логистический рынок взбудоражил очередной пакет санкций. Все это должно было начать охлаждение ставок на споте. Да и оборот вагона на сети РЖД в феврале текущего года улучшился по сравнению с предшествующим месяцем. А это значит, что вроде бы тем же количеством вагонов клиенты могли перевезти больше грузов.
Правда, все оказалось не так просто, если вглядеться в нюансы организации движения. Напомним, что в январе достаточно чувствительно на ухудшение оборота вагона повлияло снижение скорости движения поездов. Сетевые компании, обслуживающие тягу на аутсорсинге, не успевали вовремя ремонтировать локомотивы – в том числе из-за проблем с поставками некоторых запчастей, которые традиционно поступали по импорту. Но дело было не только в этом. Локомотивы оказались еще и не очень-то рационально расположены на сети на фоне перераспределения грузопотоков на направлениям – их явно не хватало, например, на юге и северо-западе. И это, как выяснилось, еще не все. В декабре 2023 года, как сообщил источник в ЦД, железные дороги принимали часть поездов с отставлением, поскольку пути необщего пользования оказались забиты гружеными вагонами настолько, что это стало тормозить погрузо-разгрузочные операции. Поезда выводили на технические станции. Однако брошенные поезда поднимали уже в январе. Поэтому в феврале на сети стало несколько свободнее.
Тем не менее на ряде участков (прежде всего на востоке) все равно оставались брошенные поезда, но были предприняты попытки удлинить составы – в том числе за счет увеличения количества сдвоенных поездов. Однако это привело к дополнительным задержкам на сортировочных станциях при соединении и разъединении поездов.
Кроме того, именно в феврале 2024 года стали действовать новые унифицированные нормы длины поездов в 71 условный вагон – включая контейнерные поезда. Это опять-таки обернулось добавочными сортировками. Просто ряд станций не смогли отправлять контейнерные поезда по новой норме. А значит, им пришлось формировать отправки повагонно или мелкими партиями – соответственно, по более дорогому тарифу. Это, с одной стороны, вызвало сумятицу в отправках в связи с пересмотром договоров, а с другой – потребовало организации добавки вагонов до недостающей длины поезда на ближайшей технической станции, где имелись пути для размещения составов длиной в 71 условный вагон. Таким образом, на одних полигонах смогли больше пропустить соединенных поездов, а на других – затормозили движение вагонопотоков.
В ЦД также ужесточили требования к месячному планированию, настаивая не просто на подаче заявок ГУ-12, а с их привязкой к определенным дням. Календарное планирование в феврале стали формировать на март и апрель в надежде благодаря этому улучшить (упорядочить) отправки весной. Но в феврале это опять-таки усложнило работу грузоотправителям. Как результат – снижение скорости перевозок на сети в феврале 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Это не могло не отразиться на ставках операторов. Нервозность обстановки подтолкнула ставки аренды на выборочный рост. Довольно чутко отреагировал индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», куда ряд клиентов бросились искать не хватавший им подвижной состав: в феврале текущего года данный индекс подскочил на 6% вверх по сравнению с январем. В основном прирост шел в первые три недели февраля, а ближе к началу марта движение вверх стало иссякать. В целом базовая ставка аренды полувагона на споте проявила устойчивость, поскольку операторы на фоне волатильности рынка не могли определиться с движением цен. Пока тяга к повышению отразилась только на поведении ставки доходности: она увеличилась в конце зимы на 29% по сравнению с январем.
Рынок в поисках баланса
В феврале текущего года выросли базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов. Это связано с двумя причинами. Во-первых, с тем, что в ставки аренды ретранслировалась часть дополнительных платежей по договорам, поскольку ряд нынешних трендов рынка выглядел как уже устоявшийся. Производство нефтепродуктов не предусматривает длительное хранение продукции. Для этого должны быть предусмотрены технологии их резервирования и накопления. Соответственно, при отправках нефтепродуктов по железным дорогам возникает дилемма: или приостанавливать производства, или хранить часть продукции в цистернах и оплачивать затраты на эту функцию вагона в тех размерах, в каких вагон зарабатывает при выполнении рейса на РЖД. В сложившихся условиях выбор падает на необходимость отправителя примириться со складами на колесах, поскольку иначе не удастся наладить экспорт, который из-за санкций сопровождается значительными рисками вынужденного ожидания отправки морем.
Однако в феврале 2024 года перевозчик предложил резко увеличить штрафы за длительное хранение топлива в цистернах по вине грузополучателя.
В Минэнерго РФ прорабатывается данный вопрос. Изучаются последствия нарушения сложившегося баланса интересов ОАО «РЖД» и нефтяников. Ведь сейчас и сам перевозчик не принимает на сеть уже погруженные цистерны, из-за чего в Минэнерго создали штаб, который взял на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке. При этом отмечено, что излишние размеры «складов на колесах» образуются при экспорте на подходах к морским терминалам (преимущественно на юге и в меньшей степени – на востоке). Как считают в Минэнерго, это явление временное, поскольку с 1 марта 2024 года экспорт бензина будет ограничен, что снизит остроту вопроса (запрет не касается прямогонных бензинов и сырья для его переработки).
Вторая причина вытекает из первой: простои подвижного состава привели к локальным дефицитам цистерн для нефтепродуктов. Впрочем, по поводу того, достаточен ли существующий парк цистерн, возникли дискуссии. Одно дело, когда операторы и грузоотправители договариваются о хранении определенной доли груза в виде склада на колесах, и другое – когда перевозчик тормозит отправку дополнительных партий нефтепродуктов и замедляет их движение на сети. В первом случае он желает больше штрафовать клиентов, а во втором – снимает с себя ответственность за простои, нарушающие цепочки поставок и ведущие затем к новым складам на колесах.
Другая категория подвижного состава, на которую в феврале увеличились ставки, – крытые вагоны. Более всего они выросли на подвижной состав с объемом кузова 138 куб. м, пригодный к использованию на внешнеторговых маршрутах через южные погранпереходы. Спрос на них превышает предложение – особенно в направлении Ирана. При этом отмечено снижение простоев на южных сухопутных цепочках перевозок.
В целом поведение базовых ставок аренды и ставок доходности позволяет сделать вывод о поисках рынком предоставления подвижного состава точек баланса интересов клиентов и операторов. Но происходит данный процесс на фоне сохранения достаточно широкого коридора колебаний ставок аренды. Насколько устойчивым окажется данное равновесие? Очевидно, его достижение во многом сейчас зависит от той стратегии, которую выберет весной перевозчик. Если во главу угла будет поставлен все-таки поиск резервов для роста погрузки, то ставки операторов, как это ни парадоксально, могут пойти вниз. А если упор сделают на упорядочивании движения, то, значит, не исключен и поворот базовой ставки аренды вверх. Скорее всего, весной вероятен некоторый откат назад, после которого ставки продолжат свой рост.
Эту и другую информацию вы можете найти в нашем ежемесячном исследовании «Ставки и грузовые вагоны». Исследование выходит ежемесячно в формате pdf и распространяется по подписке. Готовые выпуски выкладываются в личном кабинете подписчика по ссылке: https://www.rzd-partner.ru/publications/stavki/.
Также редакция выпускает исследования «Рынок аренды грузовых вагонов» и «Рынок производства и ремонта грузовых вагонов», которые ежемесячно выходят в формате pdf.
Подписаться на исследования можно, обратившись в редакцию «РЖД-Партнера» по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov515
[~CODE] => stavki-operatorov515
[EXTERNAL_ID] => 412419
[~EXTERNAL_ID] => 412419
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037119
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037119
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 412419
[~ID] => 412419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Ставки операторов
[~NAME] => Ставки операторов
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:56:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 20:56:05
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:56:05
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 20:56:05
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:10:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:10:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/stavki-operatorov515/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/stavki-operatorov515/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сетевые противоречия
Февраль проявил крайне противоречивый характер: погрузка ушла вниз, логистический рынок взбудоражил очередной пакет санкций. Все это должно было начать охлаждение ставок на споте. Да и оборот вагона на сети РЖД в феврале текущего года улучшился по сравнению с предшествующим месяцем. А это значит, что вроде бы тем же количеством вагонов клиенты могли перевезти больше грузов.
Правда, все оказалось не так просто, если вглядеться в нюансы организации движения. Напомним, что в январе достаточно чувствительно на ухудшение оборота вагона повлияло снижение скорости движения поездов. Сетевые компании, обслуживающие тягу на аутсорсинге, не успевали вовремя ремонтировать локомотивы – в том числе из-за проблем с поставками некоторых запчастей, которые традиционно поступали по импорту. Но дело было не только в этом. Локомотивы оказались еще и не очень-то рационально расположены на сети на фоне перераспределения грузопотоков на направлениям – их явно не хватало, например, на юге и северо-западе. И это, как выяснилось, еще не все. В декабре 2023 года, как сообщил источник в ЦД, железные дороги принимали часть поездов с отставлением, поскольку пути необщего пользования оказались забиты гружеными вагонами настолько, что это стало тормозить погрузо-разгрузочные операции. Поезда выводили на технические станции. Однако брошенные поезда поднимали уже в январе. Поэтому в феврале на сети стало несколько свободнее.
Тем не менее на ряде участков (прежде всего на востоке) все равно оставались брошенные поезда, но были предприняты попытки удлинить составы – в том числе за счет увеличения количества сдвоенных поездов. Однако это привело к дополнительным задержкам на сортировочных станциях при соединении и разъединении поездов.
Кроме того, именно в феврале 2024 года стали действовать новые унифицированные нормы длины поездов в 71 условный вагон – включая контейнерные поезда. Это опять-таки обернулось добавочными сортировками. Просто ряд станций не смогли отправлять контейнерные поезда по новой норме. А значит, им пришлось формировать отправки повагонно или мелкими партиями – соответственно, по более дорогому тарифу. Это, с одной стороны, вызвало сумятицу в отправках в связи с пересмотром договоров, а с другой – потребовало организации добавки вагонов до недостающей длины поезда на ближайшей технической станции, где имелись пути для размещения составов длиной в 71 условный вагон. Таким образом, на одних полигонах смогли больше пропустить соединенных поездов, а на других – затормозили движение вагонопотоков.
В ЦД также ужесточили требования к месячному планированию, настаивая не просто на подаче заявок ГУ-12, а с их привязкой к определенным дням. Календарное планирование в феврале стали формировать на март и апрель в надежде благодаря этому улучшить (упорядочить) отправки весной. Но в феврале это опять-таки усложнило работу грузоотправителям. Как результат – снижение скорости перевозок на сети в феврале 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Это не могло не отразиться на ставках операторов. Нервозность обстановки подтолкнула ставки аренды на выборочный рост. Довольно чутко отреагировал индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», куда ряд клиентов бросились искать не хватавший им подвижной состав: в феврале текущего года данный индекс подскочил на 6% вверх по сравнению с январем. В основном прирост шел в первые три недели февраля, а ближе к началу марта движение вверх стало иссякать. В целом базовая ставка аренды полувагона на споте проявила устойчивость, поскольку операторы на фоне волатильности рынка не могли определиться с движением цен. Пока тяга к повышению отразилась только на поведении ставки доходности: она увеличилась в конце зимы на 29% по сравнению с январем.
Рынок в поисках баланса
В феврале текущего года выросли базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов. Это связано с двумя причинами. Во-первых, с тем, что в ставки аренды ретранслировалась часть дополнительных платежей по договорам, поскольку ряд нынешних трендов рынка выглядел как уже устоявшийся. Производство нефтепродуктов не предусматривает длительное хранение продукции. Для этого должны быть предусмотрены технологии их резервирования и накопления. Соответственно, при отправках нефтепродуктов по железным дорогам возникает дилемма: или приостанавливать производства, или хранить часть продукции в цистернах и оплачивать затраты на эту функцию вагона в тех размерах, в каких вагон зарабатывает при выполнении рейса на РЖД. В сложившихся условиях выбор падает на необходимость отправителя примириться со складами на колесах, поскольку иначе не удастся наладить экспорт, который из-за санкций сопровождается значительными рисками вынужденного ожидания отправки морем.
Однако в феврале 2024 года перевозчик предложил резко увеличить штрафы за длительное хранение топлива в цистернах по вине грузополучателя.
В Минэнерго РФ прорабатывается данный вопрос. Изучаются последствия нарушения сложившегося баланса интересов ОАО «РЖД» и нефтяников. Ведь сейчас и сам перевозчик не принимает на сеть уже погруженные цистерны, из-за чего в Минэнерго создали штаб, который взял на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке. При этом отмечено, что излишние размеры «складов на колесах» образуются при экспорте на подходах к морским терминалам (преимущественно на юге и в меньшей степени – на востоке). Как считают в Минэнерго, это явление временное, поскольку с 1 марта 2024 года экспорт бензина будет ограничен, что снизит остроту вопроса (запрет не касается прямогонных бензинов и сырья для его переработки).
Вторая причина вытекает из первой: простои подвижного состава привели к локальным дефицитам цистерн для нефтепродуктов. Впрочем, по поводу того, достаточен ли существующий парк цистерн, возникли дискуссии. Одно дело, когда операторы и грузоотправители договариваются о хранении определенной доли груза в виде склада на колесах, и другое – когда перевозчик тормозит отправку дополнительных партий нефтепродуктов и замедляет их движение на сети. В первом случае он желает больше штрафовать клиентов, а во втором – снимает с себя ответственность за простои, нарушающие цепочки поставок и ведущие затем к новым складам на колесах.
Другая категория подвижного состава, на которую в феврале увеличились ставки, – крытые вагоны. Более всего они выросли на подвижной состав с объемом кузова 138 куб. м, пригодный к использованию на внешнеторговых маршрутах через южные погранпереходы. Спрос на них превышает предложение – особенно в направлении Ирана. При этом отмечено снижение простоев на южных сухопутных цепочках перевозок.
В целом поведение базовых ставок аренды и ставок доходности позволяет сделать вывод о поисках рынком предоставления подвижного состава точек баланса интересов клиентов и операторов. Но происходит данный процесс на фоне сохранения достаточно широкого коридора колебаний ставок аренды. Насколько устойчивым окажется данное равновесие? Очевидно, его достижение во многом сейчас зависит от той стратегии, которую выберет весной перевозчик. Если во главу угла будет поставлен все-таки поиск резервов для роста погрузки, то ставки операторов, как это ни парадоксально, могут пойти вниз. А если упор сделают на упорядочивании движения, то, значит, не исключен и поворот базовой ставки аренды вверх. Скорее всего, весной вероятен некоторый откат назад, после которого ставки продолжат свой рост.
Эту и другую информацию вы можете найти в нашем ежемесячном исследовании «Ставки и грузовые вагоны». Исследование выходит ежемесячно в формате pdf и распространяется по подписке. Готовые выпуски выкладываются в личном кабинете подписчика по ссылке: https://www.rzd-partner.ru/publications/stavki/.
Также редакция выпускает исследования «Рынок аренды грузовых вагонов» и «Рынок производства и ремонта грузовых вагонов», которые ежемесячно выходят в формате pdf.
Подписаться на исследования можно, обратившись в редакцию «РЖД-Партнера» по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
[~DETAIL_TEXT] => Сетевые противоречия
Февраль проявил крайне противоречивый характер: погрузка ушла вниз, логистический рынок взбудоражил очередной пакет санкций. Все это должно было начать охлаждение ставок на споте. Да и оборот вагона на сети РЖД в феврале текущего года улучшился по сравнению с предшествующим месяцем. А это значит, что вроде бы тем же количеством вагонов клиенты могли перевезти больше грузов.
Правда, все оказалось не так просто, если вглядеться в нюансы организации движения. Напомним, что в январе достаточно чувствительно на ухудшение оборота вагона повлияло снижение скорости движения поездов. Сетевые компании, обслуживающие тягу на аутсорсинге, не успевали вовремя ремонтировать локомотивы – в том числе из-за проблем с поставками некоторых запчастей, которые традиционно поступали по импорту. Но дело было не только в этом. Локомотивы оказались еще и не очень-то рационально расположены на сети на фоне перераспределения грузопотоков на направлениям – их явно не хватало, например, на юге и северо-западе. И это, как выяснилось, еще не все. В декабре 2023 года, как сообщил источник в ЦД, железные дороги принимали часть поездов с отставлением, поскольку пути необщего пользования оказались забиты гружеными вагонами настолько, что это стало тормозить погрузо-разгрузочные операции. Поезда выводили на технические станции. Однако брошенные поезда поднимали уже в январе. Поэтому в феврале на сети стало несколько свободнее.
Тем не менее на ряде участков (прежде всего на востоке) все равно оставались брошенные поезда, но были предприняты попытки удлинить составы – в том числе за счет увеличения количества сдвоенных поездов. Однако это привело к дополнительным задержкам на сортировочных станциях при соединении и разъединении поездов.
Кроме того, именно в феврале 2024 года стали действовать новые унифицированные нормы длины поездов в 71 условный вагон – включая контейнерные поезда. Это опять-таки обернулось добавочными сортировками. Просто ряд станций не смогли отправлять контейнерные поезда по новой норме. А значит, им пришлось формировать отправки повагонно или мелкими партиями – соответственно, по более дорогому тарифу. Это, с одной стороны, вызвало сумятицу в отправках в связи с пересмотром договоров, а с другой – потребовало организации добавки вагонов до недостающей длины поезда на ближайшей технической станции, где имелись пути для размещения составов длиной в 71 условный вагон. Таким образом, на одних полигонах смогли больше пропустить соединенных поездов, а на других – затормозили движение вагонопотоков.
В ЦД также ужесточили требования к месячному планированию, настаивая не просто на подаче заявок ГУ-12, а с их привязкой к определенным дням. Календарное планирование в феврале стали формировать на март и апрель в надежде благодаря этому улучшить (упорядочить) отправки весной. Но в феврале это опять-таки усложнило работу грузоотправителям. Как результат – снижение скорости перевозок на сети в феврале 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Это не могло не отразиться на ставках операторов. Нервозность обстановки подтолкнула ставки аренды на выборочный рост. Довольно чутко отреагировал индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», куда ряд клиентов бросились искать не хватавший им подвижной состав: в феврале текущего года данный индекс подскочил на 6% вверх по сравнению с январем. В основном прирост шел в первые три недели февраля, а ближе к началу марта движение вверх стало иссякать. В целом базовая ставка аренды полувагона на споте проявила устойчивость, поскольку операторы на фоне волатильности рынка не могли определиться с движением цен. Пока тяга к повышению отразилась только на поведении ставки доходности: она увеличилась в конце зимы на 29% по сравнению с январем.
Рынок в поисках баланса
В феврале текущего года выросли базовые ставки аренды цистерн для нефтегрузов. Это связано с двумя причинами. Во-первых, с тем, что в ставки аренды ретранслировалась часть дополнительных платежей по договорам, поскольку ряд нынешних трендов рынка выглядел как уже устоявшийся. Производство нефтепродуктов не предусматривает длительное хранение продукции. Для этого должны быть предусмотрены технологии их резервирования и накопления. Соответственно, при отправках нефтепродуктов по железным дорогам возникает дилемма: или приостанавливать производства, или хранить часть продукции в цистернах и оплачивать затраты на эту функцию вагона в тех размерах, в каких вагон зарабатывает при выполнении рейса на РЖД. В сложившихся условиях выбор падает на необходимость отправителя примириться со складами на колесах, поскольку иначе не удастся наладить экспорт, который из-за санкций сопровождается значительными рисками вынужденного ожидания отправки морем.
Однако в феврале 2024 года перевозчик предложил резко увеличить штрафы за длительное хранение топлива в цистернах по вине грузополучателя.
В Минэнерго РФ прорабатывается данный вопрос. Изучаются последствия нарушения сложившегося баланса интересов ОАО «РЖД» и нефтяников. Ведь сейчас и сам перевозчик не принимает на сеть уже погруженные цистерны, из-за чего в Минэнерго создали штаб, который взял на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке. При этом отмечено, что излишние размеры «складов на колесах» образуются при экспорте на подходах к морским терминалам (преимущественно на юге и в меньшей степени – на востоке). Как считают в Минэнерго, это явление временное, поскольку с 1 марта 2024 года экспорт бензина будет ограничен, что снизит остроту вопроса (запрет не касается прямогонных бензинов и сырья для его переработки).
Вторая причина вытекает из первой: простои подвижного состава привели к локальным дефицитам цистерн для нефтепродуктов. Впрочем, по поводу того, достаточен ли существующий парк цистерн, возникли дискуссии. Одно дело, когда операторы и грузоотправители договариваются о хранении определенной доли груза в виде склада на колесах, и другое – когда перевозчик тормозит отправку дополнительных партий нефтепродуктов и замедляет их движение на сети. В первом случае он желает больше штрафовать клиентов, а во втором – снимает с себя ответственность за простои, нарушающие цепочки поставок и ведущие затем к новым складам на колесах.
Другая категория подвижного состава, на которую в феврале увеличились ставки, – крытые вагоны. Более всего они выросли на подвижной состав с объемом кузова 138 куб. м, пригодный к использованию на внешнеторговых маршрутах через южные погранпереходы. Спрос на них превышает предложение – особенно в направлении Ирана. При этом отмечено снижение простоев на южных сухопутных цепочках перевозок.
В целом поведение базовых ставок аренды и ставок доходности позволяет сделать вывод о поисках рынком предоставления подвижного состава точек баланса интересов клиентов и операторов. Но происходит данный процесс на фоне сохранения достаточно широкого коридора колебаний ставок аренды. Насколько устойчивым окажется данное равновесие? Очевидно, его достижение во многом сейчас зависит от той стратегии, которую выберет весной перевозчик. Если во главу угла будет поставлен все-таки поиск резервов для роста погрузки, то ставки операторов, как это ни парадоксально, могут пойти вниз. А если упор сделают на упорядочивании движения, то, значит, не исключен и поворот базовой ставки аренды вверх. Скорее всего, весной вероятен некоторый откат назад, после которого ставки продолжат свой рост.
Эту и другую информацию вы можете найти в нашем ежемесячном исследовании «Ставки и грузовые вагоны». Исследование выходит ежемесячно в формате pdf и распространяется по подписке. Готовые выпуски выкладываются в личном кабинете подписчика по ссылке: https://www.rzd-partner.ru/publications/stavki/.
Также редакция выпускает исследования «Рынок аренды грузовых вагонов» и «Рынок производства и ремонта грузовых вагонов», которые ежемесячно выходят в формате pdf.
Подписаться на исследования можно, обратившись в редакцию «РЖД-Партнера» по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov515
[~CODE] => stavki-operatorov515
[EXTERNAL_ID] => 412419
[~EXTERNAL_ID] => 412419
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037119
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412419:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037119
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов
)
)
Array
(
[ID] => 412420
[~ID] => 412420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[~NAME] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:03:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:03:57
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:03:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:03:57
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инфраструктура как она есть…
Свою точку зрения сформировали движенцы. Кардинальным вопросом является подготовка инфраструктуры под тяжеловесные и контейнерные перевозки. Тут много схожего, но есть и различия.
Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота. Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.
Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути. Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).
Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м. Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам. Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.
Развитие тяжеловесного движения до 2035 года предполагает на востоке увеличение количества поездов массой 7100, 8000 и 8200 т. А в перспективе на участке Сковородино (Магдагачи) – Хабаровск 2 – Уссурийск – до 8800 т. На юго-западе (от станций ЗСЖД до СКЖД) проведены тягово-энергетические испытания на участке Сызрань I – им. М. Горького с использованием электровозов серии 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) – с прицелом на увеличение количества поездов массой 7100 т. Намечено также расширение географии ведения поездов массой от 12 до 18 тыс. т за счет снятия ограничений на пропуск соединенных поездов на участках пути с уклонами. В основном зимой. Продвигается идея снятия ограничений для соединенных поездов при температуре окружающего воздуха ниже -25°С и поездов повышенной массы и длины – при температурах ниже -30°С. Возможности ведения соединенных контейнерных поездов с массой до 12,6 тыс. т и общей длиной до 284 условных вагона (у. в.) пока не определены. Но такой вариант не исключается. Ранее предельные параметры для контейнерных поездов находились в диапазоне от 160 до 240 TEU.
На практике в среднем уровень маршрутизации грузопотоков в 2023 году удалось довести до 57,5% (+2,1 п. п. по сравнению с 2022 годом). Однако это было достигнуто в основном при перевозках угля (доля маршрутов 92,5%, +3 п. п.), железной руды (90,9%, +1,1 п. п.) и минудобрений (72%, +3,6 п. п.). Уровень маршрутизации доставок кокса, нефтегрузов, флюсов – в диапазоне от 46 до 54%. Стройгрузов – около 23%. Для остальных видов перевозок указанный показатель еще ниже. Ситуация с контейнерами выглядит в данном контексте не очень понятной. Перевозчик указывает долю маршрутизации контейнерных поездов 73%. Но в данный показатель не включена доля грузовых экспрессов, одиночных и повагонных отправок. Отсюда могут быть разночтения в оценках. Особенно когда анализ касается экспорта. Здесь идея консолидации имеет ограничения, поскольку пути необщего пользования региональных предприятий нередко расположены в тупиках, откуда контейнеры могут быть отправлены только местными поездами, мелкими партиями или повагонно. Далее они пойдут с сортировками. А значит, придется использовать инструменты гибкого управления движением. Но это для движенцев трудоемко.
Планы со скрытыми интригами
При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия. В частности, движенцы настаивают на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана. Агенты же опираются на оперативный учет на основе ГУ-12. Они заинтересованы в объемах погрузки, а движенцы ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения. Соответственно, одни ищут дополнительные объемы погрузки, а вторые стремятся, наоборот, отсечь лишние вагоны с помощью ужесточения логконтролей и календарного планирования.
В качестве компромисса допускается, например, вариант оперативного перестроения маршрута в пути следования при возникновении рисков нарушения сроков доставки. Однако в таком случае перевозчику потребуется закрепить за собой право изменить первоначальные условия отправки. В данном случае изменение техплана должно иметь под собой форс-мажорные обстоятельства, чтобы агенты могли заставить клиента подписать дополнительный договор о продлении сроков оказания услуги транспортировки. Сложность тут в том, что клиент может не согласиться и оспорить решение перевозчика в суде.
Соответственно, указанный принцип закладывается в основу формирования оптимальной модели перевозочного процесса и установление адресных мероприятий по переходу в состояние «как должно быть». Для оправдания указанного состояния и следует увязать алгоритмы АС ДМЗИ с технологиями больших данных движенцев (поездная и вагонная модели, причины отклонений, характеристики производственных процессов, персональные данные) и углубления детализации плана работы с учетом фактических ресурсов, а также поездной обстановки на каждые сутки (суточного клиентского плана погрузки). Критерием эффективности в данном случае выбирается опять-таки не ускорение перевозок, а сокращение нагрузки на поездного диспетчера и повышение качества принимаемых им управленческих решений. То есть чтобы он укладывался в установленные для него нормы без поправок на риски, вытекающие из укрупненных оценок ситуации и связанные с человеческим фактором в режиме реального времени.
Одновременно идет поиск и других способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 у. в. В 2024 году в ЦД настояли на формировании соединенных поездов в 71 у. в. Как выяснилось, такую норму смогли осилить на крупных ТЛЦ, через которые следует импорт, и станциях формирования транзита. Всем остальным придется удлинить пути необщего пользования до 71 у. в., иначе будет нельзя отправлять контейнерные поезда. Далее эти поезда могут в пути еще и сдвоить или включить в интервальное регулирование движением. На востоке, в частности, практикуют виртуальную сцепку с промежутками между следующими друг за другом поездами в 6–8 мин.
Исключение оставлено для тех владельцев путей необщего пользования, кто подтвердит готовность вложиться в удлинение их до 71 у. в.
До завершения таких проектов перевозчик разрешил формировать составы в 57–71 у. в. Кроме того, на внутренних маршрутах в холдинге могут оставить норму до 58 у. в., а всем остальным придется согласиться на повагонные отправки или услугу грузового экспресса (со сбором партий в местные поезда и сортировками на промежуточной технической станции для дальнейшего следования в соединенных контейнерных поездах).
Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 у. в. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 у. в. Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.
Управленческая лихорадка
Напомним, что при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть респондентов с момента принятия первой версии стратегии развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в 2012 году высказывала, по сути, противоположное пожелание – разрешить отправки укороченных контейнерных поездов. Причем с локомотивами типа тех, что используются для пассажирских перевозок, поскольку тогда можно говорить о выделении графиков со скоростью движения до 140 км/ч. В ОАО «РЖД» выражали готовность к пилотным проектам на данную тему. Но сейчас подобные идеи отодвинуты в дальний угол.
По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов. В частности, это было отмечено по итогам двух месяцев 2023 года в связи с тем, что в декабре 2022 года накопились брошенные поезда, которые поднимали в январе. Февраль текущего года лишь немного улучшил ситуацию. Однако грузовладельцы указывали, что если ранее скорость контейнерных поездов приближалась к 900 км/сут., то зимой 2024 года она стала 650 км/сут.
Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель. Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор. Для контейнерного транзита предусмотрены графики со скоростью 1000–1400 км/сут. Однако они выстраиваются в индивидуальном порядке. Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
Клиенты и доходы
Ускорение контейнерных маршрутов, заметим, не входит в первую тройку задач по повышению эффективности управления вагонопотоками. КПИ в холдинге на верхнем уровне управления нацелены на повышение эффективности организации работы дирекций, а если спуститься ниже – основной приоритет отдается в ЦД экономии расходов, а в ЦФТО – увеличению доходности сервисов. Где-то внутри дирекций скорость доставки контейнеров также присутствует, но данный параметр – не главный. Он призван снизить риски потери клиентов, поскольку для них это, наоборот, один из ключевых параметров маржинальности цепочек поставок от склада предприятия до железнодорожной и морской составляющей.
Посмотрим, что получается под таким углом зрения. Такие инструменты, как календарное планирование, АС ДМЗИ и СКПП, ведут к ограничениям приема дополнительных объемов грузов в контейнерах на выбранную клиентом дату и затовариванию путей необщего пользования. Прием вагона с отложенной отправкой оборачивается брошенными поездами уже на магистралях и увеличением срока доставки, что наглядно показывают результаты погрузки на сети в целом по итогам января и февраля текущего года.
Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях. Лишь избранные игроки (крупные группы компаний, владельцы хабов с импортными грузами) оказались способными адаптироваться к требованиям перевозчика по отправкам контейнерных поездов. Остальные вынуждены будут смириться с дополнительными расходами, поскольку им уготованы повагонные отправки и грузовые экспрессы, которые существенно дороже унифицированных маршрутов. И не просто дороже, но и дольше по срокам, и хлопотнее по процедурам.
Если открыть первоначальную версию стратегии развития контейнерных перевозок от 2012 года, то там, кстати, было сказано: «Тарификация перевозок грузов при повагонных отправках выше, чем в контейнерных поездах унифицированной длины. И это приводит к сдерживанию контейнеризации перевозок».
Указывалось также, что такие доставки поездами повышенной длины должны иметь гарантийные плечи вагонов не менее 1000 км, а также учитывать инфраструктуру принимающей стороны. Например, на границах с Казахстаном могут принимать из РФ поезда в 71 у. в., а с Монголией – нет. В результате состав разбивается на ядро и остаток вагонов. Из 4 частей последних формируется сборный поезд. При этом тарифные льготы гарантированы непосредственно контейнерным поездам из указанных ядер, а по поводу сборных поездов приходится договариваться. И даже если сборный поезд приравняют к контейнерному, все равно первый прибудет в Монголию на 5–7 суток позже, чем второй. Опять-таки мы видим, что унификация приводит к неравенству отправителей.
Анализ особенностей отправки перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами позволяет понять, почему сеть в 2024 году, по признанию клиентов, едет так медленно, как не было ранее. Одна из причин – специфика в стратегии управления движением, которая сегодня ориентирована на стремление к утяжелению поездов – на экспорт сырья в поездах повышенной массы, а также – импорт и транзит в соединенных и сдвоенных контейнерных поездах. При этом другие сценарии составления графиков перевозок отодвинуты на второй план. Клиентам предлагается подстраиваться под существующие возможности сети. Они вынуждены или это делать, или уходить на автотранспорт.
[~DETAIL_TEXT] => Инфраструктура как она есть…
Свою точку зрения сформировали движенцы. Кардинальным вопросом является подготовка инфраструктуры под тяжеловесные и контейнерные перевозки. Тут много схожего, но есть и различия.
Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота. Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.
Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути. Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).
Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м. Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам. Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.
Развитие тяжеловесного движения до 2035 года предполагает на востоке увеличение количества поездов массой 7100, 8000 и 8200 т. А в перспективе на участке Сковородино (Магдагачи) – Хабаровск 2 – Уссурийск – до 8800 т. На юго-западе (от станций ЗСЖД до СКЖД) проведены тягово-энергетические испытания на участке Сызрань I – им. М. Горького с использованием электровозов серии 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) – с прицелом на увеличение количества поездов массой 7100 т. Намечено также расширение географии ведения поездов массой от 12 до 18 тыс. т за счет снятия ограничений на пропуск соединенных поездов на участках пути с уклонами. В основном зимой. Продвигается идея снятия ограничений для соединенных поездов при температуре окружающего воздуха ниже -25°С и поездов повышенной массы и длины – при температурах ниже -30°С. Возможности ведения соединенных контейнерных поездов с массой до 12,6 тыс. т и общей длиной до 284 условных вагона (у. в.) пока не определены. Но такой вариант не исключается. Ранее предельные параметры для контейнерных поездов находились в диапазоне от 160 до 240 TEU.
На практике в среднем уровень маршрутизации грузопотоков в 2023 году удалось довести до 57,5% (+2,1 п. п. по сравнению с 2022 годом). Однако это было достигнуто в основном при перевозках угля (доля маршрутов 92,5%, +3 п. п.), железной руды (90,9%, +1,1 п. п.) и минудобрений (72%, +3,6 п. п.). Уровень маршрутизации доставок кокса, нефтегрузов, флюсов – в диапазоне от 46 до 54%. Стройгрузов – около 23%. Для остальных видов перевозок указанный показатель еще ниже. Ситуация с контейнерами выглядит в данном контексте не очень понятной. Перевозчик указывает долю маршрутизации контейнерных поездов 73%. Но в данный показатель не включена доля грузовых экспрессов, одиночных и повагонных отправок. Отсюда могут быть разночтения в оценках. Особенно когда анализ касается экспорта. Здесь идея консолидации имеет ограничения, поскольку пути необщего пользования региональных предприятий нередко расположены в тупиках, откуда контейнеры могут быть отправлены только местными поездами, мелкими партиями или повагонно. Далее они пойдут с сортировками. А значит, придется использовать инструменты гибкого управления движением. Но это для движенцев трудоемко.
Планы со скрытыми интригами
При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия. В частности, движенцы настаивают на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана. Агенты же опираются на оперативный учет на основе ГУ-12. Они заинтересованы в объемах погрузки, а движенцы ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения. Соответственно, одни ищут дополнительные объемы погрузки, а вторые стремятся, наоборот, отсечь лишние вагоны с помощью ужесточения логконтролей и календарного планирования.
В качестве компромисса допускается, например, вариант оперативного перестроения маршрута в пути следования при возникновении рисков нарушения сроков доставки. Однако в таком случае перевозчику потребуется закрепить за собой право изменить первоначальные условия отправки. В данном случае изменение техплана должно иметь под собой форс-мажорные обстоятельства, чтобы агенты могли заставить клиента подписать дополнительный договор о продлении сроков оказания услуги транспортировки. Сложность тут в том, что клиент может не согласиться и оспорить решение перевозчика в суде.
Соответственно, указанный принцип закладывается в основу формирования оптимальной модели перевозочного процесса и установление адресных мероприятий по переходу в состояние «как должно быть». Для оправдания указанного состояния и следует увязать алгоритмы АС ДМЗИ с технологиями больших данных движенцев (поездная и вагонная модели, причины отклонений, характеристики производственных процессов, персональные данные) и углубления детализации плана работы с учетом фактических ресурсов, а также поездной обстановки на каждые сутки (суточного клиентского плана погрузки). Критерием эффективности в данном случае выбирается опять-таки не ускорение перевозок, а сокращение нагрузки на поездного диспетчера и повышение качества принимаемых им управленческих решений. То есть чтобы он укладывался в установленные для него нормы без поправок на риски, вытекающие из укрупненных оценок ситуации и связанные с человеческим фактором в режиме реального времени.
Одновременно идет поиск и других способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 у. в. В 2024 году в ЦД настояли на формировании соединенных поездов в 71 у. в. Как выяснилось, такую норму смогли осилить на крупных ТЛЦ, через которые следует импорт, и станциях формирования транзита. Всем остальным придется удлинить пути необщего пользования до 71 у. в., иначе будет нельзя отправлять контейнерные поезда. Далее эти поезда могут в пути еще и сдвоить или включить в интервальное регулирование движением. На востоке, в частности, практикуют виртуальную сцепку с промежутками между следующими друг за другом поездами в 6–8 мин.
Исключение оставлено для тех владельцев путей необщего пользования, кто подтвердит готовность вложиться в удлинение их до 71 у. в.
До завершения таких проектов перевозчик разрешил формировать составы в 57–71 у. в. Кроме того, на внутренних маршрутах в холдинге могут оставить норму до 58 у. в., а всем остальным придется согласиться на повагонные отправки или услугу грузового экспресса (со сбором партий в местные поезда и сортировками на промежуточной технической станции для дальнейшего следования в соединенных контейнерных поездах).
Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 у. в. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 у. в. Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.
Управленческая лихорадка
Напомним, что при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть респондентов с момента принятия первой версии стратегии развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в 2012 году высказывала, по сути, противоположное пожелание – разрешить отправки укороченных контейнерных поездов. Причем с локомотивами типа тех, что используются для пассажирских перевозок, поскольку тогда можно говорить о выделении графиков со скоростью движения до 140 км/ч. В ОАО «РЖД» выражали готовность к пилотным проектам на данную тему. Но сейчас подобные идеи отодвинуты в дальний угол.
По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов. В частности, это было отмечено по итогам двух месяцев 2023 года в связи с тем, что в декабре 2022 года накопились брошенные поезда, которые поднимали в январе. Февраль текущего года лишь немного улучшил ситуацию. Однако грузовладельцы указывали, что если ранее скорость контейнерных поездов приближалась к 900 км/сут., то зимой 2024 года она стала 650 км/сут.
Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель. Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор. Для контейнерного транзита предусмотрены графики со скоростью 1000–1400 км/сут. Однако они выстраиваются в индивидуальном порядке. Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
Клиенты и доходы
Ускорение контейнерных маршрутов, заметим, не входит в первую тройку задач по повышению эффективности управления вагонопотоками. КПИ в холдинге на верхнем уровне управления нацелены на повышение эффективности организации работы дирекций, а если спуститься ниже – основной приоритет отдается в ЦД экономии расходов, а в ЦФТО – увеличению доходности сервисов. Где-то внутри дирекций скорость доставки контейнеров также присутствует, но данный параметр – не главный. Он призван снизить риски потери клиентов, поскольку для них это, наоборот, один из ключевых параметров маржинальности цепочек поставок от склада предприятия до железнодорожной и морской составляющей.
Посмотрим, что получается под таким углом зрения. Такие инструменты, как календарное планирование, АС ДМЗИ и СКПП, ведут к ограничениям приема дополнительных объемов грузов в контейнерах на выбранную клиентом дату и затовариванию путей необщего пользования. Прием вагона с отложенной отправкой оборачивается брошенными поездами уже на магистралях и увеличением срока доставки, что наглядно показывают результаты погрузки на сети в целом по итогам января и февраля текущего года.
Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях. Лишь избранные игроки (крупные группы компаний, владельцы хабов с импортными грузами) оказались способными адаптироваться к требованиям перевозчика по отправкам контейнерных поездов. Остальные вынуждены будут смириться с дополнительными расходами, поскольку им уготованы повагонные отправки и грузовые экспрессы, которые существенно дороже унифицированных маршрутов. И не просто дороже, но и дольше по срокам, и хлопотнее по процедурам.
Если открыть первоначальную версию стратегии развития контейнерных перевозок от 2012 года, то там, кстати, было сказано: «Тарификация перевозок грузов при повагонных отправках выше, чем в контейнерных поездах унифицированной длины. И это приводит к сдерживанию контейнеризации перевозок».
Указывалось также, что такие доставки поездами повышенной длины должны иметь гарантийные плечи вагонов не менее 1000 км, а также учитывать инфраструктуру принимающей стороны. Например, на границах с Казахстаном могут принимать из РФ поезда в 71 у. в., а с Монголией – нет. В результате состав разбивается на ядро и остаток вагонов. Из 4 частей последних формируется сборный поезд. При этом тарифные льготы гарантированы непосредственно контейнерным поездам из указанных ядер, а по поводу сборных поездов приходится договариваться. И даже если сборный поезд приравняют к контейнерному, все равно первый прибудет в Монголию на 5–7 суток позже, чем второй. Опять-таки мы видим, что унификация приводит к неравенству отправителей.
Анализ особенностей отправки перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами позволяет понять, почему сеть в 2024 году, по признанию клиентов, едет так медленно, как не было ранее. Одна из причин – специфика в стратегии управления движением, которая сегодня ориентирована на стремление к утяжелению поездов – на экспорт сырья в поездах повышенной массы, а также – импорт и транзит в соединенных и сдвоенных контейнерных поездах. При этом другие сценарии составления графиков перевозок отодвинуты на второй план. Клиентам предлагается подстраиваться под существующие возможности сети. Они вынуждены или это делать, или уходить на автотранспорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037120
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 388
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408348
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8
[FILE_NAME] => 171915440_l_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 171915440_l_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c578b3ef3d1807eeaae8fd97195c6970
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037120
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu
[~CODE] => poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu
[EXTERNAL_ID] => 412420
[~EXTERNAL_ID] => 412420
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037122
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037122
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
)
)
Array
(
[ID] => 412420
[~ID] => 412420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[~NAME] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:03:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:03:57
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:03:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:03:57
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инфраструктура как она есть…
Свою точку зрения сформировали движенцы. Кардинальным вопросом является подготовка инфраструктуры под тяжеловесные и контейнерные перевозки. Тут много схожего, но есть и различия.
Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота. Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.
Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути. Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).
Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м. Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам. Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.
Развитие тяжеловесного движения до 2035 года предполагает на востоке увеличение количества поездов массой 7100, 8000 и 8200 т. А в перспективе на участке Сковородино (Магдагачи) – Хабаровск 2 – Уссурийск – до 8800 т. На юго-западе (от станций ЗСЖД до СКЖД) проведены тягово-энергетические испытания на участке Сызрань I – им. М. Горького с использованием электровозов серии 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) – с прицелом на увеличение количества поездов массой 7100 т. Намечено также расширение географии ведения поездов массой от 12 до 18 тыс. т за счет снятия ограничений на пропуск соединенных поездов на участках пути с уклонами. В основном зимой. Продвигается идея снятия ограничений для соединенных поездов при температуре окружающего воздуха ниже -25°С и поездов повышенной массы и длины – при температурах ниже -30°С. Возможности ведения соединенных контейнерных поездов с массой до 12,6 тыс. т и общей длиной до 284 условных вагона (у. в.) пока не определены. Но такой вариант не исключается. Ранее предельные параметры для контейнерных поездов находились в диапазоне от 160 до 240 TEU.
На практике в среднем уровень маршрутизации грузопотоков в 2023 году удалось довести до 57,5% (+2,1 п. п. по сравнению с 2022 годом). Однако это было достигнуто в основном при перевозках угля (доля маршрутов 92,5%, +3 п. п.), железной руды (90,9%, +1,1 п. п.) и минудобрений (72%, +3,6 п. п.). Уровень маршрутизации доставок кокса, нефтегрузов, флюсов – в диапазоне от 46 до 54%. Стройгрузов – около 23%. Для остальных видов перевозок указанный показатель еще ниже. Ситуация с контейнерами выглядит в данном контексте не очень понятной. Перевозчик указывает долю маршрутизации контейнерных поездов 73%. Но в данный показатель не включена доля грузовых экспрессов, одиночных и повагонных отправок. Отсюда могут быть разночтения в оценках. Особенно когда анализ касается экспорта. Здесь идея консолидации имеет ограничения, поскольку пути необщего пользования региональных предприятий нередко расположены в тупиках, откуда контейнеры могут быть отправлены только местными поездами, мелкими партиями или повагонно. Далее они пойдут с сортировками. А значит, придется использовать инструменты гибкого управления движением. Но это для движенцев трудоемко.
Планы со скрытыми интригами
При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия. В частности, движенцы настаивают на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана. Агенты же опираются на оперативный учет на основе ГУ-12. Они заинтересованы в объемах погрузки, а движенцы ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения. Соответственно, одни ищут дополнительные объемы погрузки, а вторые стремятся, наоборот, отсечь лишние вагоны с помощью ужесточения логконтролей и календарного планирования.
В качестве компромисса допускается, например, вариант оперативного перестроения маршрута в пути следования при возникновении рисков нарушения сроков доставки. Однако в таком случае перевозчику потребуется закрепить за собой право изменить первоначальные условия отправки. В данном случае изменение техплана должно иметь под собой форс-мажорные обстоятельства, чтобы агенты могли заставить клиента подписать дополнительный договор о продлении сроков оказания услуги транспортировки. Сложность тут в том, что клиент может не согласиться и оспорить решение перевозчика в суде.
Соответственно, указанный принцип закладывается в основу формирования оптимальной модели перевозочного процесса и установление адресных мероприятий по переходу в состояние «как должно быть». Для оправдания указанного состояния и следует увязать алгоритмы АС ДМЗИ с технологиями больших данных движенцев (поездная и вагонная модели, причины отклонений, характеристики производственных процессов, персональные данные) и углубления детализации плана работы с учетом фактических ресурсов, а также поездной обстановки на каждые сутки (суточного клиентского плана погрузки). Критерием эффективности в данном случае выбирается опять-таки не ускорение перевозок, а сокращение нагрузки на поездного диспетчера и повышение качества принимаемых им управленческих решений. То есть чтобы он укладывался в установленные для него нормы без поправок на риски, вытекающие из укрупненных оценок ситуации и связанные с человеческим фактором в режиме реального времени.
Одновременно идет поиск и других способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 у. в. В 2024 году в ЦД настояли на формировании соединенных поездов в 71 у. в. Как выяснилось, такую норму смогли осилить на крупных ТЛЦ, через которые следует импорт, и станциях формирования транзита. Всем остальным придется удлинить пути необщего пользования до 71 у. в., иначе будет нельзя отправлять контейнерные поезда. Далее эти поезда могут в пути еще и сдвоить или включить в интервальное регулирование движением. На востоке, в частности, практикуют виртуальную сцепку с промежутками между следующими друг за другом поездами в 6–8 мин.
Исключение оставлено для тех владельцев путей необщего пользования, кто подтвердит готовность вложиться в удлинение их до 71 у. в.
До завершения таких проектов перевозчик разрешил формировать составы в 57–71 у. в. Кроме того, на внутренних маршрутах в холдинге могут оставить норму до 58 у. в., а всем остальным придется согласиться на повагонные отправки или услугу грузового экспресса (со сбором партий в местные поезда и сортировками на промежуточной технической станции для дальнейшего следования в соединенных контейнерных поездах).
Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 у. в. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 у. в. Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.
Управленческая лихорадка
Напомним, что при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть респондентов с момента принятия первой версии стратегии развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в 2012 году высказывала, по сути, противоположное пожелание – разрешить отправки укороченных контейнерных поездов. Причем с локомотивами типа тех, что используются для пассажирских перевозок, поскольку тогда можно говорить о выделении графиков со скоростью движения до 140 км/ч. В ОАО «РЖД» выражали готовность к пилотным проектам на данную тему. Но сейчас подобные идеи отодвинуты в дальний угол.
По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов. В частности, это было отмечено по итогам двух месяцев 2023 года в связи с тем, что в декабре 2022 года накопились брошенные поезда, которые поднимали в январе. Февраль текущего года лишь немного улучшил ситуацию. Однако грузовладельцы указывали, что если ранее скорость контейнерных поездов приближалась к 900 км/сут., то зимой 2024 года она стала 650 км/сут.
Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель. Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор. Для контейнерного транзита предусмотрены графики со скоростью 1000–1400 км/сут. Однако они выстраиваются в индивидуальном порядке. Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
Клиенты и доходы
Ускорение контейнерных маршрутов, заметим, не входит в первую тройку задач по повышению эффективности управления вагонопотоками. КПИ в холдинге на верхнем уровне управления нацелены на повышение эффективности организации работы дирекций, а если спуститься ниже – основной приоритет отдается в ЦД экономии расходов, а в ЦФТО – увеличению доходности сервисов. Где-то внутри дирекций скорость доставки контейнеров также присутствует, но данный параметр – не главный. Он призван снизить риски потери клиентов, поскольку для них это, наоборот, один из ключевых параметров маржинальности цепочек поставок от склада предприятия до железнодорожной и морской составляющей.
Посмотрим, что получается под таким углом зрения. Такие инструменты, как календарное планирование, АС ДМЗИ и СКПП, ведут к ограничениям приема дополнительных объемов грузов в контейнерах на выбранную клиентом дату и затовариванию путей необщего пользования. Прием вагона с отложенной отправкой оборачивается брошенными поездами уже на магистралях и увеличением срока доставки, что наглядно показывают результаты погрузки на сети в целом по итогам января и февраля текущего года.
Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях. Лишь избранные игроки (крупные группы компаний, владельцы хабов с импортными грузами) оказались способными адаптироваться к требованиям перевозчика по отправкам контейнерных поездов. Остальные вынуждены будут смириться с дополнительными расходами, поскольку им уготованы повагонные отправки и грузовые экспрессы, которые существенно дороже унифицированных маршрутов. И не просто дороже, но и дольше по срокам, и хлопотнее по процедурам.
Если открыть первоначальную версию стратегии развития контейнерных перевозок от 2012 года, то там, кстати, было сказано: «Тарификация перевозок грузов при повагонных отправках выше, чем в контейнерных поездах унифицированной длины. И это приводит к сдерживанию контейнеризации перевозок».
Указывалось также, что такие доставки поездами повышенной длины должны иметь гарантийные плечи вагонов не менее 1000 км, а также учитывать инфраструктуру принимающей стороны. Например, на границах с Казахстаном могут принимать из РФ поезда в 71 у. в., а с Монголией – нет. В результате состав разбивается на ядро и остаток вагонов. Из 4 частей последних формируется сборный поезд. При этом тарифные льготы гарантированы непосредственно контейнерным поездам из указанных ядер, а по поводу сборных поездов приходится договариваться. И даже если сборный поезд приравняют к контейнерному, все равно первый прибудет в Монголию на 5–7 суток позже, чем второй. Опять-таки мы видим, что унификация приводит к неравенству отправителей.
Анализ особенностей отправки перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами позволяет понять, почему сеть в 2024 году, по признанию клиентов, едет так медленно, как не было ранее. Одна из причин – специфика в стратегии управления движением, которая сегодня ориентирована на стремление к утяжелению поездов – на экспорт сырья в поездах повышенной массы, а также – импорт и транзит в соединенных и сдвоенных контейнерных поездах. При этом другие сценарии составления графиков перевозок отодвинуты на второй план. Клиентам предлагается подстраиваться под существующие возможности сети. Они вынуждены или это делать, или уходить на автотранспорт.
[~DETAIL_TEXT] => Инфраструктура как она есть…
Свою точку зрения сформировали движенцы. Кардинальным вопросом является подготовка инфраструктуры под тяжеловесные и контейнерные перевозки. Тут много схожего, но есть и различия.
Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота. Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.
Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути. Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).
Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м. Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам. Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.
Развитие тяжеловесного движения до 2035 года предполагает на востоке увеличение количества поездов массой 7100, 8000 и 8200 т. А в перспективе на участке Сковородино (Магдагачи) – Хабаровск 2 – Уссурийск – до 8800 т. На юго-западе (от станций ЗСЖД до СКЖД) проведены тягово-энергетические испытания на участке Сызрань I – им. М. Горького с использованием электровозов серии 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) – с прицелом на увеличение количества поездов массой 7100 т. Намечено также расширение географии ведения поездов массой от 12 до 18 тыс. т за счет снятия ограничений на пропуск соединенных поездов на участках пути с уклонами. В основном зимой. Продвигается идея снятия ограничений для соединенных поездов при температуре окружающего воздуха ниже -25°С и поездов повышенной массы и длины – при температурах ниже -30°С. Возможности ведения соединенных контейнерных поездов с массой до 12,6 тыс. т и общей длиной до 284 условных вагона (у. в.) пока не определены. Но такой вариант не исключается. Ранее предельные параметры для контейнерных поездов находились в диапазоне от 160 до 240 TEU.
На практике в среднем уровень маршрутизации грузопотоков в 2023 году удалось довести до 57,5% (+2,1 п. п. по сравнению с 2022 годом). Однако это было достигнуто в основном при перевозках угля (доля маршрутов 92,5%, +3 п. п.), железной руды (90,9%, +1,1 п. п.) и минудобрений (72%, +3,6 п. п.). Уровень маршрутизации доставок кокса, нефтегрузов, флюсов – в диапазоне от 46 до 54%. Стройгрузов – около 23%. Для остальных видов перевозок указанный показатель еще ниже. Ситуация с контейнерами выглядит в данном контексте не очень понятной. Перевозчик указывает долю маршрутизации контейнерных поездов 73%. Но в данный показатель не включена доля грузовых экспрессов, одиночных и повагонных отправок. Отсюда могут быть разночтения в оценках. Особенно когда анализ касается экспорта. Здесь идея консолидации имеет ограничения, поскольку пути необщего пользования региональных предприятий нередко расположены в тупиках, откуда контейнеры могут быть отправлены только местными поездами, мелкими партиями или повагонно. Далее они пойдут с сортировками. А значит, придется использовать инструменты гибкого управления движением. Но это для движенцев трудоемко.
Планы со скрытыми интригами
При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия. В частности, движенцы настаивают на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана. Агенты же опираются на оперативный учет на основе ГУ-12. Они заинтересованы в объемах погрузки, а движенцы ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения. Соответственно, одни ищут дополнительные объемы погрузки, а вторые стремятся, наоборот, отсечь лишние вагоны с помощью ужесточения логконтролей и календарного планирования.
В качестве компромисса допускается, например, вариант оперативного перестроения маршрута в пути следования при возникновении рисков нарушения сроков доставки. Однако в таком случае перевозчику потребуется закрепить за собой право изменить первоначальные условия отправки. В данном случае изменение техплана должно иметь под собой форс-мажорные обстоятельства, чтобы агенты могли заставить клиента подписать дополнительный договор о продлении сроков оказания услуги транспортировки. Сложность тут в том, что клиент может не согласиться и оспорить решение перевозчика в суде.
Соответственно, указанный принцип закладывается в основу формирования оптимальной модели перевозочного процесса и установление адресных мероприятий по переходу в состояние «как должно быть». Для оправдания указанного состояния и следует увязать алгоритмы АС ДМЗИ с технологиями больших данных движенцев (поездная и вагонная модели, причины отклонений, характеристики производственных процессов, персональные данные) и углубления детализации плана работы с учетом фактических ресурсов, а также поездной обстановки на каждые сутки (суточного клиентского плана погрузки). Критерием эффективности в данном случае выбирается опять-таки не ускорение перевозок, а сокращение нагрузки на поездного диспетчера и повышение качества принимаемых им управленческих решений. То есть чтобы он укладывался в установленные для него нормы без поправок на риски, вытекающие из укрупненных оценок ситуации и связанные с человеческим фактором в режиме реального времени.
Одновременно идет поиск и других способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 у. в. В 2024 году в ЦД настояли на формировании соединенных поездов в 71 у. в. Как выяснилось, такую норму смогли осилить на крупных ТЛЦ, через которые следует импорт, и станциях формирования транзита. Всем остальным придется удлинить пути необщего пользования до 71 у. в., иначе будет нельзя отправлять контейнерные поезда. Далее эти поезда могут в пути еще и сдвоить или включить в интервальное регулирование движением. На востоке, в частности, практикуют виртуальную сцепку с промежутками между следующими друг за другом поездами в 6–8 мин.
Исключение оставлено для тех владельцев путей необщего пользования, кто подтвердит готовность вложиться в удлинение их до 71 у. в.
До завершения таких проектов перевозчик разрешил формировать составы в 57–71 у. в. Кроме того, на внутренних маршрутах в холдинге могут оставить норму до 58 у. в., а всем остальным придется согласиться на повагонные отправки или услугу грузового экспресса (со сбором партий в местные поезда и сортировками на промежуточной технической станции для дальнейшего следования в соединенных контейнерных поездах).
Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 у. в. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 у. в. Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.
Управленческая лихорадка
Напомним, что при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», значительная часть респондентов с момента принятия первой версии стратегии развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД» в 2012 году высказывала, по сути, противоположное пожелание – разрешить отправки укороченных контейнерных поездов. Причем с локомотивами типа тех, что используются для пассажирских перевозок, поскольку тогда можно говорить о выделении графиков со скоростью движения до 140 км/ч. В ОАО «РЖД» выражали готовность к пилотным проектам на данную тему. Но сейчас подобные идеи отодвинуты в дальний угол.
По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов. В частности, это было отмечено по итогам двух месяцев 2023 года в связи с тем, что в декабре 2022 года накопились брошенные поезда, которые поднимали в январе. Февраль текущего года лишь немного улучшил ситуацию. Однако грузовладельцы указывали, что если ранее скорость контейнерных поездов приближалась к 900 км/сут., то зимой 2024 года она стала 650 км/сут.
Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель. Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор. Для контейнерного транзита предусмотрены графики со скоростью 1000–1400 км/сут. Однако они выстраиваются в индивидуальном порядке. Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.
Клиенты и доходы
Ускорение контейнерных маршрутов, заметим, не входит в первую тройку задач по повышению эффективности управления вагонопотоками. КПИ в холдинге на верхнем уровне управления нацелены на повышение эффективности организации работы дирекций, а если спуститься ниже – основной приоритет отдается в ЦД экономии расходов, а в ЦФТО – увеличению доходности сервисов. Где-то внутри дирекций скорость доставки контейнеров также присутствует, но данный параметр – не главный. Он призван снизить риски потери клиентов, поскольку для них это, наоборот, один из ключевых параметров маржинальности цепочек поставок от склада предприятия до железнодорожной и морской составляющей.
Посмотрим, что получается под таким углом зрения. Такие инструменты, как календарное планирование, АС ДМЗИ и СКПП, ведут к ограничениям приема дополнительных объемов грузов в контейнерах на выбранную клиентом дату и затовариванию путей необщего пользования. Прием вагона с отложенной отправкой оборачивается брошенными поездами уже на магистралях и увеличением срока доставки, что наглядно показывают результаты погрузки на сети в целом по итогам января и февраля текущего года.
Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях. Лишь избранные игроки (крупные группы компаний, владельцы хабов с импортными грузами) оказались способными адаптироваться к требованиям перевозчика по отправкам контейнерных поездов. Остальные вынуждены будут смириться с дополнительными расходами, поскольку им уготованы повагонные отправки и грузовые экспрессы, которые существенно дороже унифицированных маршрутов. И не просто дороже, но и дольше по срокам, и хлопотнее по процедурам.
Если открыть первоначальную версию стратегии развития контейнерных перевозок от 2012 года, то там, кстати, было сказано: «Тарификация перевозок грузов при повагонных отправках выше, чем в контейнерных поездах унифицированной длины. И это приводит к сдерживанию контейнеризации перевозок».
Указывалось также, что такие доставки поездами повышенной длины должны иметь гарантийные плечи вагонов не менее 1000 км, а также учитывать инфраструктуру принимающей стороны. Например, на границах с Казахстаном могут принимать из РФ поезда в 71 у. в., а с Монголией – нет. В результате состав разбивается на ядро и остаток вагонов. Из 4 частей последних формируется сборный поезд. При этом тарифные льготы гарантированы непосредственно контейнерным поездам из указанных ядер, а по поводу сборных поездов приходится договариваться. И даже если сборный поезд приравняют к контейнерному, все равно первый прибудет в Монголию на 5–7 суток позже, чем второй. Опять-таки мы видим, что унификация приводит к неравенству отправителей.
Анализ особенностей отправки перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами позволяет понять, почему сеть в 2024 году, по признанию клиентов, едет так медленно, как не было ранее. Одна из причин – специфика в стратегии управления движением, которая сегодня ориентирована на стремление к утяжелению поездов – на экспорт сырья в поездах повышенной массы, а также – импорт и транзит в соединенных и сдвоенных контейнерных поездах. При этом другие сценарии составления графиков перевозок отодвинуты на второй план. Клиентам предлагается подстраиваться под существующие возможности сети. Они вынуждены или это делать, или уходить на автотранспорт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037120
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:11:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 388
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 408348
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8
[FILE_NAME] => 171915440_l_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 171915440_l_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c578b3ef3d1807eeaae8fd97195c6970
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1c/rpruqmy4w9y41vg34uqrimohopee2yq8/171915440_l_normal_none_1_.jpg
[ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037120
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu
[~CODE] => poezdopotoki-rastut-ne-vverkh-no-v-dlinu
[EXTERNAL_ID] => 412420
[~EXTERNAL_ID] => 412420
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037122
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412420:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037122
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_META_KEYWORDS] => поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться? Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поездопотоки растут не вверх, но в длину
)
)
Array
(
[ID] => 412421
[~ID] => 412421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Новая парадигма Каспийского региона
[~NAME] => Новая парадигма Каспийского региона
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:14:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:14:45
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:14:45
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:14:45
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 3 ветки, 11 стран
МТК Север – Юг – маршрут, берущий начало в Скандинавских странах и связывающий северо-западную часть ЕАЭС с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Однако если изначально коридор рассматривался в качестве транзитного между Европой и Азией, то сейчас он приобретает значение в качестве маршрута вывоза грузов и товаров из России в направлении стран Южной Азии и Ближнего Востока. Всего три ветки маршрута – западная, транскаспийская и восточная – охватывают 11 стран. Транскаспийская ветка МТК предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахань, Оля, Махачкала до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и прочих, западная – через Азербайджан между странами Центральной Азии и Закавказья, с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Астара (Азербайджан) – Астара (Иран); восточная – по железной дороге из России через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана. Особую актуальность маршрут приобрел в контексте санкционной политики стран Запада и «разворота на Восток».
По оценкам Центра интеграционных исследований Дирекции по аналитической работе Евразийского Банка Развития (ЕАБР), в 2023 году общий грузопоток по трем маршрутам составил 19 млн тонн грузов, из которых 12,5 млн тонн пришлось на железнодорожный транспорт с учетом подвоза грузов к морским портам на Каспии. Более 5,5 млн тонн было доставлено морским транспортом – это по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем в 2022 году.
Что именно меняется в ключевых точках веток, на прикаспийских территориях – в России, Казахстане, Туркменистане, Иране и Азербайджане?
Сквозь Каспий
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отмечал, что грузопоток по МТК через регион неизменно растет. Большинство – 90% грузов –направлено в сторону Ирана. Транзит через порты почти в 2 раза больше, чем показатель за аналогичный период прошлого года. В рамках Каспийского кластера строится инфраструктура для перевозки контейнеров. В частности, на судостроительных предприятиях начато строительство 4-х контейнеровозов, которые адаптированы к перевозке грузов по Каспию и Волге и смогут перевозить до 530 контейнеров. Кроме того, созданы условия для прохождения судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу – обеспечена проходная осадка судов в 4,5 м.
«Россия также усилила внимание к инфраструктуре, в особенности тех регионов, которые расположены на границе Астраханской области – Республики Калмыкия и Дагестана. На сегодняшний день эти регионы имеют низкий уровень конкурентного и инфраструктурного потенциала, при этом в случае увеличения грузооборота в Прикаспийском регионе именно они получат наибольшую выгоду и рост», – говорит руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
С этим согласен Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»: «Строительство грузоперевалочных хабов и обходов в таких городах, как Дербент, Махачкала, Хасавюрт в Дагестане обеспечит создание новых рабочих мест, а также сократит трафик через города, что в потенциале улучшит экологию», – считает эксперт.
Начаты ремонт и реконструкция автомобильных дорог в Астраханской области и Дагестане. Активное участие в развитии МТК принимает Приволжская железная дорога: ведутся работы по обустройству железнодорожного пункта пропуска Аксарайский, реконструируется сухой порт Кутум, обновляется подвижной состав в направлении Астрахани.
«В Дагестане к 2026 году завершится строительство обходов Дербента, Махачкалы и Хасавюрта, запланировано строительство обхода Астрахани. В порту Махачкалы будет построен зерновой терминал; зерновой и контейнерный терминалы появятся в Астраханской области», – рассказывает к. э. н., декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко.
Со стороны России увеличить эффективность прохождения по МТК Север – Юг могут также морские железнодорожные паромы, уверен замминистра морского флота СССР, начальник Главфлота в период 1982–1988 гг. Виталий Збаращенко. Это позволит исключить расходы на перевалку, а сейчас их нужно сделать порядка пяти по пути из России в Индию или обратно, и за каждую заплатить. Без специального флота перевозка внешнеторговых грузов по направлению обходится в $30 млрд ежегодно.
История вопроса такова: еще в 2002 году был разработан проект МТК Север – Юг, который пытались активизировать по схеме Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия. В начале 2020 года вице-премьер правительства Андрей Белоусов подписал циркуляр о необходимости принятия мер по реализации утвержденного проекта, однако это оказалось невозможным из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не исправили – по проекту на пути следования грузов приходилось выполнять многочисленные перевалки между различными видами транспорта, что приводило к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В. Збаращенко видит выход во внедрении на ветке МТК современного технологического уклада, связанного с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов.
«Мы хотим, чтобы вагон погрузили в Якутии и без перевалок доставили до индийского получателя в порт Бомбей – чтобы мы брали весь вагон с помещающимся туда грузом как грузовой модуль и отвозили до точки назначения. Во-первых, надо строить специальные паромы, которые [на Каспии] возьмут на себя 120 вагонов с грузом накатом – ни краны, ни грузчики не будут нужны. Чтобы эти вагоны выкатились в иранском порту без переставления вагонных пар, там должна быть проложена дорога нашего стандарта – 1520 мм. Ее надо строить еще и для того, чтобы у России был выход к Индийскому океану. Еще морские ж/д паромы надо запускать для курсирования от иранского порта Чахабар до индийского порта Мумбаи. Но сейчас говорят, что это ерунда, так делать не надо, и менять технологический уклад никто не собирается», – подчеркивает В. Збаращенко.
Казахстан
Восточная ветка МТК Север – Юг пролегает через Мангистаускую область Казахстана. По ней республика уже наладила грузоперевозки между портом Актау и северными портами Ирана.
По итогам 2023 года объем перевезенных грузов ж/д транспортом по МТК Север – Юг составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше предыдущего года. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год, сообщал вице-министр транспорта Максат Калиакпаров. Достичь этого намерены за счет строительства вторых путей ж/д участка Достык – Мойынты и обводной линии «Алматы», контейнерного хаба в морском порту Актау, многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык, а также дноуглубления обоих морских гаваней.
Россия и Казахстан открывают новые пограничные переходы, а также в трехстороннем порядке – Туркменистан, Казахстан и Россия – смогли договориться о бесшовной перевозке грузов и снижении ставок для контейнерных перевозок.
«В 2024 году продолжится активное взаимодействие между дружественными странами, увеличится экспорт и импорт. Например, китайский торговый портовый оператор SPG уже договорился о сотрудничестве с компанией «Железные дороги Казахстана» в области развития логистических продуктов и цифровых сервисов, экспорта казахстанской продукции в рамках восточного направления МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан», – говорит руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Туркменистан
Только в июле 2023 года Россия дала согласие на присоединение Туркменистана к соглашению о МТК Север – Юг, и сейчас проводятся мероприятия по упрощению логистики вдоль данного маршрута для оптимизации грузоперевозок. KTZ Express (Казахстан), «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок вдоль этого коридора. Транспортная инфраструктура Туркменистана соответствует растущим международным грузопотокам в этом направлении, говорит генеральный директор «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Из актуальных на сегодня задач – включение информации об инфраструктуре международного морского порта Туркменбаши в цифровой реестр транспортно-логистических центров МТК Север – Юг, который пока также находится на этапе создания. Эти данные, по задумке, позволят более эффективно формировать логистические маршруты и цепочки поставок по магистрали.
Азербайджан
Азербайджан и Россия совместно обслуживают западный маршрут МТК. Через него осуществляются железнодорожные перевозки в Иран: здесь развивается маршрут на Бангладеш, Мьянму, Таиланд, страны Персидского залива.
«В 2019 году Азербайджанские железные дороги провели нашу колею в иранскую Астару и построили там терминал для перевалки грузов с ж/д на авто и обратно. Когда запустится иранская ветка Решт – Астара, она решит множество проблем. По масштабу это будет альтернатива Суэцкому каналу. Трудно преувеличить этот факт. Мы видим цены и проблемы на альтернативных маршрутах, с которыми сталкиваются трейдеры и грузовладельцы, на наших просторах этого удорожания нет – ж/д тарифы стабильны, процессы прозрачны благодаря электронным программам, одинаковая колея, продуманные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные станции, грузовые дворы – этот фундамент железных дорог, заложенный в советское время, по-прежнему работает как единый организм. Каждой стране лишь остается развивать дороги по направлениям, – рассказывает директор группы компаний AZLOGISTA Азер Мамедов. – В Азербайджане сложностей [с точки зрения работ по МТК Север – Юг] нет. Только проходит реконструкция, модернизация ж/д – готовятся к будущему объему перевозок с Ираном. С российской стороны на границе увеличиваются пропускные способности погранпереходов. Из сдерживающих факторов, кроме непостроенного участка Решт – Астара, – только ограниченные возможности по обработке груза иранским терминалом. С запуском линии эта проблема решится».
Продолжается модернизация железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Кроме прочего, эти работы отвечают потребностям удовлетворения растущего спроса на грузоперевозки по маршруту Восток – Запад.
«Значительную роль в «раскатке» маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана в мае 2019 года в Анкаре. В результате началось более активное использование российскими компаниями возможности прямого ж/д соединения турецких портов и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на БТК. До начала реконструкции БТК на участке в сторону Карса в прошлом году в Турцию начали осуществлять поставки лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Этот сегмент также можно отнести к грузовой базе МТК Север – Юг», – объясняет научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев.
После окончания модернизации (по примерным оценкам, летом 2024 года) грузопоток по БТК будет увеличен с 1 до 5 млн тонн.
Также, по данным ЕАБР, более 1,5 млн тонн грузов перевозится между Россией и Турцией автомобилями по сопрягающимся Западному маршруту МТК Север – Юг и коридору ТРАСЕКА по территориям Азербайджана, Грузии и Турции.
Иран
Конечно, больше всего трудностей пока в сообщении с Ираном: недостаточная инфраструктура – перевозить грузы в регионе предпочитают автомобилями, а имеющиеся железные дороги уложены по европейскому стандарту с колеей 1435 мм; сложность со взаиморасчетами и прочее, о чем «РЖД-Партнер» писал уже не раз.
В мае прошлого года Россия и Иран заключили соглашение о строительстве участка железной дороги Решт – Астара протяженностью 164 км. По последним данным, завершить работы планируется в 2028–2029 годах. После ввода в эксплуатацию недостроенного участка Решт – Астара в Иране совокупная пропускная способность трех маршрутов МТК Север – Юг может достичь 30–35 млн тонн в год, сообщает ЕАБР.
Эта дорога нужна региону, поскольку основной объем торговли с Ираном приходится на западные и центральные регионы России – Москву, Петербург, Казань, Астрахань, Ростов и Северный Кавказ. Поэтому основной грузопоток сейчас концентрируется на маршруте Астра (Иран) – Астара (Азербайджан) – Дагестан. Границу в Астаре грузовик в среднем пересекает каждые 7 минут.
Иран также проводит работы на оси Чехбехар – Захедан – Мешхед – Серахс протяженностью 1350 км, которая соединяет юго-восток с северо-востоком Ирана и границей с Туркменистаном. В частности, в регионе сосредоточены на развитии порта Чехбехар и строительстве железной дороги Чехбехар – Захедан – Серахс. Пока этот участок – тормоз на пути объемного потока грузов и контейнеров. Значение этого маршрута трудно преуменьшить: Чехбехар – единственный иранский порт с прямым доступом к Индийскому океану. Дорога может кратчайшим путем, через восточную ветку МТК, соединить восточные регионы России с Индией.
В фокусе
К концу 2023 года на каспийском участке маршрута Север – Юг были достигнуты некоторые показатели стартового этапа построения коридора.
«Объем грузопотока укрепился в диапазоне от 7 до 12 млн тонн по всем веткам ж/д коридора, включая двусторонние сегменты (в данном случае мы не считаем морскую и автомобильную перевозку), произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования (в судостроении – инвестиции ВТБ, в астраханском порту – Ростех, озвучены планы по расширению грузовой базы основных российских грузоперевозчиков).
Достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций. Таким образом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта», – подчеркивает А. Караваев.
По мнению ЕАБР, инвестиции в развитие МТК Север – Юг не смогут дать должного эффекта, если одновременно с этим не совершенствовать «мягкую» инфраструктуру вдоль коридора. Во-первых, необходимо устранение трансграничных административных барьеров и гармонизация стандартов, правил и процедур. Именно благодаря этому достигается интероперабельность перевозок вдоль всего маршрута следования.
Во-вторых, повысить эффективность маршрута в целом позволит создание координационного механизма по управлению коридором, проведение скоординированной тарифной политики, а также политики в области страхования грузов и транспортных средств, взаиморасчетов.
В-третьих, важен переход на использование электронных транспортных и сопроводительных документов, включая накладные СМГС и ЦИМ/СМГС, внедрение электронного обмена данных, поскольку сейчас оборот данных осуществляется на бумажных носителях, что в ряде случаев требует переоформления документов и, как следствие, приводит к задержкам на пограничных пунктах и в морских портах.
«Развитие МТК позволит скоординировать действия стран-партнеров в связанных секторах, в том числе при сбыте товарной продукции, в сферах электроэнергетики и связи, а также упрощения процедур таможенной обработки, унификации транспортной обработки грузов, их страхования при облегчении визовых режимов для взаимного командирования экспертов в целях укрепления сотрудничества между всеми участниками. Современное портовое хозяйство по направлению транспортно-логистического коридора требует весьма значительной модернизации инфраструктуры. При этом, по нашему мнению, важно развитие не только транспортного железного каркаса, но и нематериальной инфраструктуры МТК», – считает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Безусловно, необходимо продолжать следовать намеченным целям, чтобы сделать коридор соответствующим задумке и действительно способным стать альтернативой Суэцкому каналу. Устранение барьеров возможно только путем консолидации стран-участниц, вовлечения новых регионов, фокуса на проектах, которые смогут дать наибольшую эффективность, и вложения немалых инвестиций.
Цитата
«МТК Север – Юг представляет собой конгломерат взаимных интересов России и ее партнеров. В первую очередь Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, Индии, государств Южной Азии и арабских стран. Дальнейшее развитие МТК будет способствовать росту эффективности выхода российских компаний на внешние рынки, повышению объемов транзитных грузов, выстраиванию долгосрочных партнерских отношений с дружественными странами, что имеет особое значение для отечественной экономики в условиях геополитической нестабильности. Учитывая выгодное географическое положение России, Азербайджана и Ирана, существует высокий потенциал развития транспорта и логистики. Совершенствование портовой инфраструктуры МТК по всем направлениям позволит повысить пропускные способности пограничных переходов и, как следствие, увеличить объемы транзитных перевозок».
Турал Мамедов, доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно-промышленных контуров. Первый будет ориентироваться на распределенный товарно-аграрный экспорт за пределы региона Каспия: зерно, удобрения, продукция нефте- и газохимии, то есть наполнять сквозной грузопоток вдоль всего маршрута МТК Север – Юг. Второй контур должен быть ориентирован на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами «пятерки». На сегодняшний день и в перспективе двусторонний товарный поток составляет основу грузопотока на сегментах МТК. Подобный сценарий развития МТК на Каспии находится в прямой зависимости от объемов производств товаров первого и второго уровня переработки сырья. Причем речь как о газохимии, так и об аграрной переработке – обе отрасли наиболее востребованные с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс – основной производитель сырья для удобрений, а также широкой линейки полимеров для сферы строительства и промышленного производства)».
Александр Караваев, научный сотрудник института экономики РАН
[~DETAIL_TEXT] => 3 ветки, 11 стран
МТК Север – Юг – маршрут, берущий начало в Скандинавских странах и связывающий северо-западную часть ЕАЭС с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Однако если изначально коридор рассматривался в качестве транзитного между Европой и Азией, то сейчас он приобретает значение в качестве маршрута вывоза грузов и товаров из России в направлении стран Южной Азии и Ближнего Востока. Всего три ветки маршрута – западная, транскаспийская и восточная – охватывают 11 стран. Транскаспийская ветка МТК предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахань, Оля, Махачкала до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и прочих, западная – через Азербайджан между странами Центральной Азии и Закавказья, с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Астара (Азербайджан) – Астара (Иран); восточная – по железной дороге из России через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана. Особую актуальность маршрут приобрел в контексте санкционной политики стран Запада и «разворота на Восток».
По оценкам Центра интеграционных исследований Дирекции по аналитической работе Евразийского Банка Развития (ЕАБР), в 2023 году общий грузопоток по трем маршрутам составил 19 млн тонн грузов, из которых 12,5 млн тонн пришлось на железнодорожный транспорт с учетом подвоза грузов к морским портам на Каспии. Более 5,5 млн тонн было доставлено морским транспортом – это по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем в 2022 году.
Что именно меняется в ключевых точках веток, на прикаспийских территориях – в России, Казахстане, Туркменистане, Иране и Азербайджане?
Сквозь Каспий
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отмечал, что грузопоток по МТК через регион неизменно растет. Большинство – 90% грузов –направлено в сторону Ирана. Транзит через порты почти в 2 раза больше, чем показатель за аналогичный период прошлого года. В рамках Каспийского кластера строится инфраструктура для перевозки контейнеров. В частности, на судостроительных предприятиях начато строительство 4-х контейнеровозов, которые адаптированы к перевозке грузов по Каспию и Волге и смогут перевозить до 530 контейнеров. Кроме того, созданы условия для прохождения судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу – обеспечена проходная осадка судов в 4,5 м.
«Россия также усилила внимание к инфраструктуре, в особенности тех регионов, которые расположены на границе Астраханской области – Республики Калмыкия и Дагестана. На сегодняшний день эти регионы имеют низкий уровень конкурентного и инфраструктурного потенциала, при этом в случае увеличения грузооборота в Прикаспийском регионе именно они получат наибольшую выгоду и рост», – говорит руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
С этим согласен Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»: «Строительство грузоперевалочных хабов и обходов в таких городах, как Дербент, Махачкала, Хасавюрт в Дагестане обеспечит создание новых рабочих мест, а также сократит трафик через города, что в потенциале улучшит экологию», – считает эксперт.
Начаты ремонт и реконструкция автомобильных дорог в Астраханской области и Дагестане. Активное участие в развитии МТК принимает Приволжская железная дорога: ведутся работы по обустройству железнодорожного пункта пропуска Аксарайский, реконструируется сухой порт Кутум, обновляется подвижной состав в направлении Астрахани.
«В Дагестане к 2026 году завершится строительство обходов Дербента, Махачкалы и Хасавюрта, запланировано строительство обхода Астрахани. В порту Махачкалы будет построен зерновой терминал; зерновой и контейнерный терминалы появятся в Астраханской области», – рассказывает к. э. н., декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко.
Со стороны России увеличить эффективность прохождения по МТК Север – Юг могут также морские железнодорожные паромы, уверен замминистра морского флота СССР, начальник Главфлота в период 1982–1988 гг. Виталий Збаращенко. Это позволит исключить расходы на перевалку, а сейчас их нужно сделать порядка пяти по пути из России в Индию или обратно, и за каждую заплатить. Без специального флота перевозка внешнеторговых грузов по направлению обходится в $30 млрд ежегодно.
История вопроса такова: еще в 2002 году был разработан проект МТК Север – Юг, который пытались активизировать по схеме Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия. В начале 2020 года вице-премьер правительства Андрей Белоусов подписал циркуляр о необходимости принятия мер по реализации утвержденного проекта, однако это оказалось невозможным из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не исправили – по проекту на пути следования грузов приходилось выполнять многочисленные перевалки между различными видами транспорта, что приводило к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В. Збаращенко видит выход во внедрении на ветке МТК современного технологического уклада, связанного с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов.
«Мы хотим, чтобы вагон погрузили в Якутии и без перевалок доставили до индийского получателя в порт Бомбей – чтобы мы брали весь вагон с помещающимся туда грузом как грузовой модуль и отвозили до точки назначения. Во-первых, надо строить специальные паромы, которые [на Каспии] возьмут на себя 120 вагонов с грузом накатом – ни краны, ни грузчики не будут нужны. Чтобы эти вагоны выкатились в иранском порту без переставления вагонных пар, там должна быть проложена дорога нашего стандарта – 1520 мм. Ее надо строить еще и для того, чтобы у России был выход к Индийскому океану. Еще морские ж/д паромы надо запускать для курсирования от иранского порта Чахабар до индийского порта Мумбаи. Но сейчас говорят, что это ерунда, так делать не надо, и менять технологический уклад никто не собирается», – подчеркивает В. Збаращенко.
Казахстан
Восточная ветка МТК Север – Юг пролегает через Мангистаускую область Казахстана. По ней республика уже наладила грузоперевозки между портом Актау и северными портами Ирана.
По итогам 2023 года объем перевезенных грузов ж/д транспортом по МТК Север – Юг составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше предыдущего года. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год, сообщал вице-министр транспорта Максат Калиакпаров. Достичь этого намерены за счет строительства вторых путей ж/д участка Достык – Мойынты и обводной линии «Алматы», контейнерного хаба в морском порту Актау, многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык, а также дноуглубления обоих морских гаваней.
Россия и Казахстан открывают новые пограничные переходы, а также в трехстороннем порядке – Туркменистан, Казахстан и Россия – смогли договориться о бесшовной перевозке грузов и снижении ставок для контейнерных перевозок.
«В 2024 году продолжится активное взаимодействие между дружественными странами, увеличится экспорт и импорт. Например, китайский торговый портовый оператор SPG уже договорился о сотрудничестве с компанией «Железные дороги Казахстана» в области развития логистических продуктов и цифровых сервисов, экспорта казахстанской продукции в рамках восточного направления МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан», – говорит руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Туркменистан
Только в июле 2023 года Россия дала согласие на присоединение Туркменистана к соглашению о МТК Север – Юг, и сейчас проводятся мероприятия по упрощению логистики вдоль данного маршрута для оптимизации грузоперевозок. KTZ Express (Казахстан), «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок вдоль этого коридора. Транспортная инфраструктура Туркменистана соответствует растущим международным грузопотокам в этом направлении, говорит генеральный директор «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Из актуальных на сегодня задач – включение информации об инфраструктуре международного морского порта Туркменбаши в цифровой реестр транспортно-логистических центров МТК Север – Юг, который пока также находится на этапе создания. Эти данные, по задумке, позволят более эффективно формировать логистические маршруты и цепочки поставок по магистрали.
Азербайджан
Азербайджан и Россия совместно обслуживают западный маршрут МТК. Через него осуществляются железнодорожные перевозки в Иран: здесь развивается маршрут на Бангладеш, Мьянму, Таиланд, страны Персидского залива.
«В 2019 году Азербайджанские железные дороги провели нашу колею в иранскую Астару и построили там терминал для перевалки грузов с ж/д на авто и обратно. Когда запустится иранская ветка Решт – Астара, она решит множество проблем. По масштабу это будет альтернатива Суэцкому каналу. Трудно преувеличить этот факт. Мы видим цены и проблемы на альтернативных маршрутах, с которыми сталкиваются трейдеры и грузовладельцы, на наших просторах этого удорожания нет – ж/д тарифы стабильны, процессы прозрачны благодаря электронным программам, одинаковая колея, продуманные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные станции, грузовые дворы – этот фундамент железных дорог, заложенный в советское время, по-прежнему работает как единый организм. Каждой стране лишь остается развивать дороги по направлениям, – рассказывает директор группы компаний AZLOGISTA Азер Мамедов. – В Азербайджане сложностей [с точки зрения работ по МТК Север – Юг] нет. Только проходит реконструкция, модернизация ж/д – готовятся к будущему объему перевозок с Ираном. С российской стороны на границе увеличиваются пропускные способности погранпереходов. Из сдерживающих факторов, кроме непостроенного участка Решт – Астара, – только ограниченные возможности по обработке груза иранским терминалом. С запуском линии эта проблема решится».
Продолжается модернизация железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Кроме прочего, эти работы отвечают потребностям удовлетворения растущего спроса на грузоперевозки по маршруту Восток – Запад.
«Значительную роль в «раскатке» маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана в мае 2019 года в Анкаре. В результате началось более активное использование российскими компаниями возможности прямого ж/д соединения турецких портов и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на БТК. До начала реконструкции БТК на участке в сторону Карса в прошлом году в Турцию начали осуществлять поставки лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Этот сегмент также можно отнести к грузовой базе МТК Север – Юг», – объясняет научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев.
После окончания модернизации (по примерным оценкам, летом 2024 года) грузопоток по БТК будет увеличен с 1 до 5 млн тонн.
Также, по данным ЕАБР, более 1,5 млн тонн грузов перевозится между Россией и Турцией автомобилями по сопрягающимся Западному маршруту МТК Север – Юг и коридору ТРАСЕКА по территориям Азербайджана, Грузии и Турции.
Иран
Конечно, больше всего трудностей пока в сообщении с Ираном: недостаточная инфраструктура – перевозить грузы в регионе предпочитают автомобилями, а имеющиеся железные дороги уложены по европейскому стандарту с колеей 1435 мм; сложность со взаиморасчетами и прочее, о чем «РЖД-Партнер» писал уже не раз.
В мае прошлого года Россия и Иран заключили соглашение о строительстве участка железной дороги Решт – Астара протяженностью 164 км. По последним данным, завершить работы планируется в 2028–2029 годах. После ввода в эксплуатацию недостроенного участка Решт – Астара в Иране совокупная пропускная способность трех маршрутов МТК Север – Юг может достичь 30–35 млн тонн в год, сообщает ЕАБР.
Эта дорога нужна региону, поскольку основной объем торговли с Ираном приходится на западные и центральные регионы России – Москву, Петербург, Казань, Астрахань, Ростов и Северный Кавказ. Поэтому основной грузопоток сейчас концентрируется на маршруте Астра (Иран) – Астара (Азербайджан) – Дагестан. Границу в Астаре грузовик в среднем пересекает каждые 7 минут.
Иран также проводит работы на оси Чехбехар – Захедан – Мешхед – Серахс протяженностью 1350 км, которая соединяет юго-восток с северо-востоком Ирана и границей с Туркменистаном. В частности, в регионе сосредоточены на развитии порта Чехбехар и строительстве железной дороги Чехбехар – Захедан – Серахс. Пока этот участок – тормоз на пути объемного потока грузов и контейнеров. Значение этого маршрута трудно преуменьшить: Чехбехар – единственный иранский порт с прямым доступом к Индийскому океану. Дорога может кратчайшим путем, через восточную ветку МТК, соединить восточные регионы России с Индией.
В фокусе
К концу 2023 года на каспийском участке маршрута Север – Юг были достигнуты некоторые показатели стартового этапа построения коридора.
«Объем грузопотока укрепился в диапазоне от 7 до 12 млн тонн по всем веткам ж/д коридора, включая двусторонние сегменты (в данном случае мы не считаем морскую и автомобильную перевозку), произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования (в судостроении – инвестиции ВТБ, в астраханском порту – Ростех, озвучены планы по расширению грузовой базы основных российских грузоперевозчиков).
Достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций. Таким образом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта», – подчеркивает А. Караваев.
По мнению ЕАБР, инвестиции в развитие МТК Север – Юг не смогут дать должного эффекта, если одновременно с этим не совершенствовать «мягкую» инфраструктуру вдоль коридора. Во-первых, необходимо устранение трансграничных административных барьеров и гармонизация стандартов, правил и процедур. Именно благодаря этому достигается интероперабельность перевозок вдоль всего маршрута следования.
Во-вторых, повысить эффективность маршрута в целом позволит создание координационного механизма по управлению коридором, проведение скоординированной тарифной политики, а также политики в области страхования грузов и транспортных средств, взаиморасчетов.
В-третьих, важен переход на использование электронных транспортных и сопроводительных документов, включая накладные СМГС и ЦИМ/СМГС, внедрение электронного обмена данных, поскольку сейчас оборот данных осуществляется на бумажных носителях, что в ряде случаев требует переоформления документов и, как следствие, приводит к задержкам на пограничных пунктах и в морских портах.
«Развитие МТК позволит скоординировать действия стран-партнеров в связанных секторах, в том числе при сбыте товарной продукции, в сферах электроэнергетики и связи, а также упрощения процедур таможенной обработки, унификации транспортной обработки грузов, их страхования при облегчении визовых режимов для взаимного командирования экспертов в целях укрепления сотрудничества между всеми участниками. Современное портовое хозяйство по направлению транспортно-логистического коридора требует весьма значительной модернизации инфраструктуры. При этом, по нашему мнению, важно развитие не только транспортного железного каркаса, но и нематериальной инфраструктуры МТК», – считает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Безусловно, необходимо продолжать следовать намеченным целям, чтобы сделать коридор соответствующим задумке и действительно способным стать альтернативой Суэцкому каналу. Устранение барьеров возможно только путем консолидации стран-участниц, вовлечения новых регионов, фокуса на проектах, которые смогут дать наибольшую эффективность, и вложения немалых инвестиций.
Цитата
«МТК Север – Юг представляет собой конгломерат взаимных интересов России и ее партнеров. В первую очередь Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, Индии, государств Южной Азии и арабских стран. Дальнейшее развитие МТК будет способствовать росту эффективности выхода российских компаний на внешние рынки, повышению объемов транзитных грузов, выстраиванию долгосрочных партнерских отношений с дружественными странами, что имеет особое значение для отечественной экономики в условиях геополитической нестабильности. Учитывая выгодное географическое положение России, Азербайджана и Ирана, существует высокий потенциал развития транспорта и логистики. Совершенствование портовой инфраструктуры МТК по всем направлениям позволит повысить пропускные способности пограничных переходов и, как следствие, увеличить объемы транзитных перевозок».
Турал Мамедов, доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно-промышленных контуров. Первый будет ориентироваться на распределенный товарно-аграрный экспорт за пределы региона Каспия: зерно, удобрения, продукция нефте- и газохимии, то есть наполнять сквозной грузопоток вдоль всего маршрута МТК Север – Юг. Второй контур должен быть ориентирован на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами «пятерки». На сегодняшний день и в перспективе двусторонний товарный поток составляет основу грузопотока на сегментах МТК. Подобный сценарий развития МТК на Каспии находится в прямой зависимости от объемов производств товаров первого и второго уровня переработки сырья. Причем речь как о газохимии, так и об аграрной переработке – обе отрасли наиболее востребованные с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс – основной производитель сырья для удобрений, а также широкой линейки полимеров для сферы строительства и промышленного производства)».
Александр Караваев, научный сотрудник института экономики РАН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[~PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037123
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384219
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u
[FILE_NAME] => 186453948_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186453948_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a8ea49b2ae5b7809a28cc7790fa3e07
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037123
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-
[~CODE] => novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-
[EXTERNAL_ID] => 412421
[~EXTERNAL_ID] => 412421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037125
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая парадигма каспийского региона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая парадигма каспийского региона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
)
)
Array
(
[ID] => 412421
[~ID] => 412421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2817
[NAME] => Новая парадигма Каспийского региона
[~NAME] => Новая парадигма Каспийского региона
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:14:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-04-11 21:14:45
[ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:14:45
[~ACTIVE_FROM] => 11.04.2024 21:14:45
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-515-april-2024/novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 3 ветки, 11 стран
МТК Север – Юг – маршрут, берущий начало в Скандинавских странах и связывающий северо-западную часть ЕАЭС с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Однако если изначально коридор рассматривался в качестве транзитного между Европой и Азией, то сейчас он приобретает значение в качестве маршрута вывоза грузов и товаров из России в направлении стран Южной Азии и Ближнего Востока. Всего три ветки маршрута – западная, транскаспийская и восточная – охватывают 11 стран. Транскаспийская ветка МТК предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахань, Оля, Махачкала до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и прочих, западная – через Азербайджан между странами Центральной Азии и Закавказья, с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Астара (Азербайджан) – Астара (Иран); восточная – по железной дороге из России через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана. Особую актуальность маршрут приобрел в контексте санкционной политики стран Запада и «разворота на Восток».
По оценкам Центра интеграционных исследований Дирекции по аналитической работе Евразийского Банка Развития (ЕАБР), в 2023 году общий грузопоток по трем маршрутам составил 19 млн тонн грузов, из которых 12,5 млн тонн пришлось на железнодорожный транспорт с учетом подвоза грузов к морским портам на Каспии. Более 5,5 млн тонн было доставлено морским транспортом – это по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем в 2022 году.
Что именно меняется в ключевых точках веток, на прикаспийских территориях – в России, Казахстане, Туркменистане, Иране и Азербайджане?
Сквозь Каспий
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отмечал, что грузопоток по МТК через регион неизменно растет. Большинство – 90% грузов –направлено в сторону Ирана. Транзит через порты почти в 2 раза больше, чем показатель за аналогичный период прошлого года. В рамках Каспийского кластера строится инфраструктура для перевозки контейнеров. В частности, на судостроительных предприятиях начато строительство 4-х контейнеровозов, которые адаптированы к перевозке грузов по Каспию и Волге и смогут перевозить до 530 контейнеров. Кроме того, созданы условия для прохождения судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу – обеспечена проходная осадка судов в 4,5 м.
«Россия также усилила внимание к инфраструктуре, в особенности тех регионов, которые расположены на границе Астраханской области – Республики Калмыкия и Дагестана. На сегодняшний день эти регионы имеют низкий уровень конкурентного и инфраструктурного потенциала, при этом в случае увеличения грузооборота в Прикаспийском регионе именно они получат наибольшую выгоду и рост», – говорит руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
С этим согласен Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»: «Строительство грузоперевалочных хабов и обходов в таких городах, как Дербент, Махачкала, Хасавюрт в Дагестане обеспечит создание новых рабочих мест, а также сократит трафик через города, что в потенциале улучшит экологию», – считает эксперт.
Начаты ремонт и реконструкция автомобильных дорог в Астраханской области и Дагестане. Активное участие в развитии МТК принимает Приволжская железная дорога: ведутся работы по обустройству железнодорожного пункта пропуска Аксарайский, реконструируется сухой порт Кутум, обновляется подвижной состав в направлении Астрахани.
«В Дагестане к 2026 году завершится строительство обходов Дербента, Махачкалы и Хасавюрта, запланировано строительство обхода Астрахани. В порту Махачкалы будет построен зерновой терминал; зерновой и контейнерный терминалы появятся в Астраханской области», – рассказывает к. э. н., декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко.
Со стороны России увеличить эффективность прохождения по МТК Север – Юг могут также морские железнодорожные паромы, уверен замминистра морского флота СССР, начальник Главфлота в период 1982–1988 гг. Виталий Збаращенко. Это позволит исключить расходы на перевалку, а сейчас их нужно сделать порядка пяти по пути из России в Индию или обратно, и за каждую заплатить. Без специального флота перевозка внешнеторговых грузов по направлению обходится в $30 млрд ежегодно.
История вопроса такова: еще в 2002 году был разработан проект МТК Север – Юг, который пытались активизировать по схеме Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия. В начале 2020 года вице-премьер правительства Андрей Белоусов подписал циркуляр о необходимости принятия мер по реализации утвержденного проекта, однако это оказалось невозможным из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не исправили – по проекту на пути следования грузов приходилось выполнять многочисленные перевалки между различными видами транспорта, что приводило к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В. Збаращенко видит выход во внедрении на ветке МТК современного технологического уклада, связанного с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов.
«Мы хотим, чтобы вагон погрузили в Якутии и без перевалок доставили до индийского получателя в порт Бомбей – чтобы мы брали весь вагон с помещающимся туда грузом как грузовой модуль и отвозили до точки назначения. Во-первых, надо строить специальные паромы, которые [на Каспии] возьмут на себя 120 вагонов с грузом накатом – ни краны, ни грузчики не будут нужны. Чтобы эти вагоны выкатились в иранском порту без переставления вагонных пар, там должна быть проложена дорога нашего стандарта – 1520 мм. Ее надо строить еще и для того, чтобы у России был выход к Индийскому океану. Еще морские ж/д паромы надо запускать для курсирования от иранского порта Чахабар до индийского порта Мумбаи. Но сейчас говорят, что это ерунда, так делать не надо, и менять технологический уклад никто не собирается», – подчеркивает В. Збаращенко.
Казахстан
Восточная ветка МТК Север – Юг пролегает через Мангистаускую область Казахстана. По ней республика уже наладила грузоперевозки между портом Актау и северными портами Ирана.
По итогам 2023 года объем перевезенных грузов ж/д транспортом по МТК Север – Юг составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше предыдущего года. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год, сообщал вице-министр транспорта Максат Калиакпаров. Достичь этого намерены за счет строительства вторых путей ж/д участка Достык – Мойынты и обводной линии «Алматы», контейнерного хаба в морском порту Актау, многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык, а также дноуглубления обоих морских гаваней.
Россия и Казахстан открывают новые пограничные переходы, а также в трехстороннем порядке – Туркменистан, Казахстан и Россия – смогли договориться о бесшовной перевозке грузов и снижении ставок для контейнерных перевозок.
«В 2024 году продолжится активное взаимодействие между дружественными странами, увеличится экспорт и импорт. Например, китайский торговый портовый оператор SPG уже договорился о сотрудничестве с компанией «Железные дороги Казахстана» в области развития логистических продуктов и цифровых сервисов, экспорта казахстанской продукции в рамках восточного направления МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан», – говорит руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Туркменистан
Только в июле 2023 года Россия дала согласие на присоединение Туркменистана к соглашению о МТК Север – Юг, и сейчас проводятся мероприятия по упрощению логистики вдоль данного маршрута для оптимизации грузоперевозок. KTZ Express (Казахстан), «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок вдоль этого коридора. Транспортная инфраструктура Туркменистана соответствует растущим международным грузопотокам в этом направлении, говорит генеральный директор «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Из актуальных на сегодня задач – включение информации об инфраструктуре международного морского порта Туркменбаши в цифровой реестр транспортно-логистических центров МТК Север – Юг, который пока также находится на этапе создания. Эти данные, по задумке, позволят более эффективно формировать логистические маршруты и цепочки поставок по магистрали.
Азербайджан
Азербайджан и Россия совместно обслуживают западный маршрут МТК. Через него осуществляются железнодорожные перевозки в Иран: здесь развивается маршрут на Бангладеш, Мьянму, Таиланд, страны Персидского залива.
«В 2019 году Азербайджанские железные дороги провели нашу колею в иранскую Астару и построили там терминал для перевалки грузов с ж/д на авто и обратно. Когда запустится иранская ветка Решт – Астара, она решит множество проблем. По масштабу это будет альтернатива Суэцкому каналу. Трудно преувеличить этот факт. Мы видим цены и проблемы на альтернативных маршрутах, с которыми сталкиваются трейдеры и грузовладельцы, на наших просторах этого удорожания нет – ж/д тарифы стабильны, процессы прозрачны благодаря электронным программам, одинаковая колея, продуманные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные станции, грузовые дворы – этот фундамент железных дорог, заложенный в советское время, по-прежнему работает как единый организм. Каждой стране лишь остается развивать дороги по направлениям, – рассказывает директор группы компаний AZLOGISTA Азер Мамедов. – В Азербайджане сложностей [с точки зрения работ по МТК Север – Юг] нет. Только проходит реконструкция, модернизация ж/д – готовятся к будущему объему перевозок с Ираном. С российской стороны на границе увеличиваются пропускные способности погранпереходов. Из сдерживающих факторов, кроме непостроенного участка Решт – Астара, – только ограниченные возможности по обработке груза иранским терминалом. С запуском линии эта проблема решится».
Продолжается модернизация железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Кроме прочего, эти работы отвечают потребностям удовлетворения растущего спроса на грузоперевозки по маршруту Восток – Запад.
«Значительную роль в «раскатке» маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана в мае 2019 года в Анкаре. В результате началось более активное использование российскими компаниями возможности прямого ж/д соединения турецких портов и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на БТК. До начала реконструкции БТК на участке в сторону Карса в прошлом году в Турцию начали осуществлять поставки лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Этот сегмент также можно отнести к грузовой базе МТК Север – Юг», – объясняет научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев.
После окончания модернизации (по примерным оценкам, летом 2024 года) грузопоток по БТК будет увеличен с 1 до 5 млн тонн.
Также, по данным ЕАБР, более 1,5 млн тонн грузов перевозится между Россией и Турцией автомобилями по сопрягающимся Западному маршруту МТК Север – Юг и коридору ТРАСЕКА по территориям Азербайджана, Грузии и Турции.
Иран
Конечно, больше всего трудностей пока в сообщении с Ираном: недостаточная инфраструктура – перевозить грузы в регионе предпочитают автомобилями, а имеющиеся железные дороги уложены по европейскому стандарту с колеей 1435 мм; сложность со взаиморасчетами и прочее, о чем «РЖД-Партнер» писал уже не раз.
В мае прошлого года Россия и Иран заключили соглашение о строительстве участка железной дороги Решт – Астара протяженностью 164 км. По последним данным, завершить работы планируется в 2028–2029 годах. После ввода в эксплуатацию недостроенного участка Решт – Астара в Иране совокупная пропускная способность трех маршрутов МТК Север – Юг может достичь 30–35 млн тонн в год, сообщает ЕАБР.
Эта дорога нужна региону, поскольку основной объем торговли с Ираном приходится на западные и центральные регионы России – Москву, Петербург, Казань, Астрахань, Ростов и Северный Кавказ. Поэтому основной грузопоток сейчас концентрируется на маршруте Астра (Иран) – Астара (Азербайджан) – Дагестан. Границу в Астаре грузовик в среднем пересекает каждые 7 минут.
Иран также проводит работы на оси Чехбехар – Захедан – Мешхед – Серахс протяженностью 1350 км, которая соединяет юго-восток с северо-востоком Ирана и границей с Туркменистаном. В частности, в регионе сосредоточены на развитии порта Чехбехар и строительстве железной дороги Чехбехар – Захедан – Серахс. Пока этот участок – тормоз на пути объемного потока грузов и контейнеров. Значение этого маршрута трудно преуменьшить: Чехбехар – единственный иранский порт с прямым доступом к Индийскому океану. Дорога может кратчайшим путем, через восточную ветку МТК, соединить восточные регионы России с Индией.
В фокусе
К концу 2023 года на каспийском участке маршрута Север – Юг были достигнуты некоторые показатели стартового этапа построения коридора.
«Объем грузопотока укрепился в диапазоне от 7 до 12 млн тонн по всем веткам ж/д коридора, включая двусторонние сегменты (в данном случае мы не считаем морскую и автомобильную перевозку), произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования (в судостроении – инвестиции ВТБ, в астраханском порту – Ростех, озвучены планы по расширению грузовой базы основных российских грузоперевозчиков).
Достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций. Таким образом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта», – подчеркивает А. Караваев.
По мнению ЕАБР, инвестиции в развитие МТК Север – Юг не смогут дать должного эффекта, если одновременно с этим не совершенствовать «мягкую» инфраструктуру вдоль коридора. Во-первых, необходимо устранение трансграничных административных барьеров и гармонизация стандартов, правил и процедур. Именно благодаря этому достигается интероперабельность перевозок вдоль всего маршрута следования.
Во-вторых, повысить эффективность маршрута в целом позволит создание координационного механизма по управлению коридором, проведение скоординированной тарифной политики, а также политики в области страхования грузов и транспортных средств, взаиморасчетов.
В-третьих, важен переход на использование электронных транспортных и сопроводительных документов, включая накладные СМГС и ЦИМ/СМГС, внедрение электронного обмена данных, поскольку сейчас оборот данных осуществляется на бумажных носителях, что в ряде случаев требует переоформления документов и, как следствие, приводит к задержкам на пограничных пунктах и в морских портах.
«Развитие МТК позволит скоординировать действия стран-партнеров в связанных секторах, в том числе при сбыте товарной продукции, в сферах электроэнергетики и связи, а также упрощения процедур таможенной обработки, унификации транспортной обработки грузов, их страхования при облегчении визовых режимов для взаимного командирования экспертов в целях укрепления сотрудничества между всеми участниками. Современное портовое хозяйство по направлению транспортно-логистического коридора требует весьма значительной модернизации инфраструктуры. При этом, по нашему мнению, важно развитие не только транспортного железного каркаса, но и нематериальной инфраструктуры МТК», – считает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Безусловно, необходимо продолжать следовать намеченным целям, чтобы сделать коридор соответствующим задумке и действительно способным стать альтернативой Суэцкому каналу. Устранение барьеров возможно только путем консолидации стран-участниц, вовлечения новых регионов, фокуса на проектах, которые смогут дать наибольшую эффективность, и вложения немалых инвестиций.
Цитата
«МТК Север – Юг представляет собой конгломерат взаимных интересов России и ее партнеров. В первую очередь Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, Индии, государств Южной Азии и арабских стран. Дальнейшее развитие МТК будет способствовать росту эффективности выхода российских компаний на внешние рынки, повышению объемов транзитных грузов, выстраиванию долгосрочных партнерских отношений с дружественными странами, что имеет особое значение для отечественной экономики в условиях геополитической нестабильности. Учитывая выгодное географическое положение России, Азербайджана и Ирана, существует высокий потенциал развития транспорта и логистики. Совершенствование портовой инфраструктуры МТК по всем направлениям позволит повысить пропускные способности пограничных переходов и, как следствие, увеличить объемы транзитных перевозок».
Турал Мамедов, доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно-промышленных контуров. Первый будет ориентироваться на распределенный товарно-аграрный экспорт за пределы региона Каспия: зерно, удобрения, продукция нефте- и газохимии, то есть наполнять сквозной грузопоток вдоль всего маршрута МТК Север – Юг. Второй контур должен быть ориентирован на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами «пятерки». На сегодняшний день и в перспективе двусторонний товарный поток составляет основу грузопотока на сегментах МТК. Подобный сценарий развития МТК на Каспии находится в прямой зависимости от объемов производств товаров первого и второго уровня переработки сырья. Причем речь как о газохимии, так и об аграрной переработке – обе отрасли наиболее востребованные с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс – основной производитель сырья для удобрений, а также широкой линейки полимеров для сферы строительства и промышленного производства)».
Александр Караваев, научный сотрудник института экономики РАН
[~DETAIL_TEXT] => 3 ветки, 11 стран
МТК Север – Юг – маршрут, берущий начало в Скандинавских странах и связывающий северо-западную часть ЕАЭС с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Однако если изначально коридор рассматривался в качестве транзитного между Европой и Азией, то сейчас он приобретает значение в качестве маршрута вывоза грузов и товаров из России в направлении стран Южной Азии и Ближнего Востока. Всего три ветки маршрута – западная, транскаспийская и восточная – охватывают 11 стран. Транскаспийская ветка МТК предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахань, Оля, Махачкала до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и прочих, западная – через Азербайджан между странами Центральной Азии и Закавказья, с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Астара (Азербайджан) – Астара (Иран); восточная – по железной дороге из России через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан с выходом на ж/д сеть Ирана. Особую актуальность маршрут приобрел в контексте санкционной политики стран Запада и «разворота на Восток».
По оценкам Центра интеграционных исследований Дирекции по аналитической работе Евразийского Банка Развития (ЕАБР), в 2023 году общий грузопоток по трем маршрутам составил 19 млн тонн грузов, из которых 12,5 млн тонн пришлось на железнодорожный транспорт с учетом подвоза грузов к морским портам на Каспии. Более 5,5 млн тонн было доставлено морским транспортом – это по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем в 2022 году.
Что именно меняется в ключевых точках веток, на прикаспийских территориях – в России, Казахстане, Туркменистане, Иране и Азербайджане?
Сквозь Каспий
Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отмечал, что грузопоток по МТК через регион неизменно растет. Большинство – 90% грузов –направлено в сторону Ирана. Транзит через порты почти в 2 раза больше, чем показатель за аналогичный период прошлого года. В рамках Каспийского кластера строится инфраструктура для перевозки контейнеров. В частности, на судостроительных предприятиях начато строительство 4-х контейнеровозов, которые адаптированы к перевозке грузов по Каспию и Волге и смогут перевозить до 530 контейнеров. Кроме того, созданы условия для прохождения судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу – обеспечена проходная осадка судов в 4,5 м.
«Россия также усилила внимание к инфраструктуре, в особенности тех регионов, которые расположены на границе Астраханской области – Республики Калмыкия и Дагестана. На сегодняшний день эти регионы имеют низкий уровень конкурентного и инфраструктурного потенциала, при этом в случае увеличения грузооборота в Прикаспийском регионе именно они получат наибольшую выгоду и рост», – говорит руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
С этим согласен Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»: «Строительство грузоперевалочных хабов и обходов в таких городах, как Дербент, Махачкала, Хасавюрт в Дагестане обеспечит создание новых рабочих мест, а также сократит трафик через города, что в потенциале улучшит экологию», – считает эксперт.
Начаты ремонт и реконструкция автомобильных дорог в Астраханской области и Дагестане. Активное участие в развитии МТК принимает Приволжская железная дорога: ведутся работы по обустройству железнодорожного пункта пропуска Аксарайский, реконструируется сухой порт Кутум, обновляется подвижной состав в направлении Астрахани.
«В Дагестане к 2026 году завершится строительство обходов Дербента, Махачкалы и Хасавюрта, запланировано строительство обхода Астрахани. В порту Махачкалы будет построен зерновой терминал; зерновой и контейнерный терминалы появятся в Астраханской области», – рассказывает к. э. н., декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко.
Со стороны России увеличить эффективность прохождения по МТК Север – Юг могут также морские железнодорожные паромы, уверен замминистра морского флота СССР, начальник Главфлота в период 1982–1988 гг. Виталий Збаращенко. Это позволит исключить расходы на перевалку, а сейчас их нужно сделать порядка пяти по пути из России в Индию или обратно, и за каждую заплатить. Без специального флота перевозка внешнеторговых грузов по направлению обходится в $30 млрд ежегодно.
История вопроса такова: еще в 2002 году был разработан проект МТК Север – Юг, который пытались активизировать по схеме Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индия. В начале 2020 года вице-премьер правительства Андрей Белоусов подписал циркуляр о необходимости принятия мер по реализации утвержденного проекта, однако это оказалось невозможным из-за ошибочной транспортной логистики, которую за прошедшие 20 лет так и не исправили – по проекту на пути следования грузов приходилось выполнять многочисленные перевалки между различными видами транспорта, что приводило к дополнительным расходам на стивидорные работы и увеличению транзитного времени перевозок. В. Збаращенко видит выход во внедрении на ветке МТК современного технологического уклада, связанного с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов.
«Мы хотим, чтобы вагон погрузили в Якутии и без перевалок доставили до индийского получателя в порт Бомбей – чтобы мы брали весь вагон с помещающимся туда грузом как грузовой модуль и отвозили до точки назначения. Во-первых, надо строить специальные паромы, которые [на Каспии] возьмут на себя 120 вагонов с грузом накатом – ни краны, ни грузчики не будут нужны. Чтобы эти вагоны выкатились в иранском порту без переставления вагонных пар, там должна быть проложена дорога нашего стандарта – 1520 мм. Ее надо строить еще и для того, чтобы у России был выход к Индийскому океану. Еще морские ж/д паромы надо запускать для курсирования от иранского порта Чахабар до индийского порта Мумбаи. Но сейчас говорят, что это ерунда, так делать не надо, и менять технологический уклад никто не собирается», – подчеркивает В. Збаращенко.
Казахстан
Восточная ветка МТК Север – Юг пролегает через Мангистаускую область Казахстана. По ней республика уже наладила грузоперевозки между портом Актау и северными портами Ирана.
По итогам 2023 года объем перевезенных грузов ж/д транспортом по МТК Север – Юг составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше предыдущего года. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год, сообщал вице-министр транспорта Максат Калиакпаров. Достичь этого намерены за счет строительства вторых путей ж/д участка Достык – Мойынты и обводной линии «Алматы», контейнерного хаба в морском порту Актау, многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык, а также дноуглубления обоих морских гаваней.
Россия и Казахстан открывают новые пограничные переходы, а также в трехстороннем порядке – Туркменистан, Казахстан и Россия – смогли договориться о бесшовной перевозке грузов и снижении ставок для контейнерных перевозок.
«В 2024 году продолжится активное взаимодействие между дружественными странами, увеличится экспорт и импорт. Например, китайский торговый портовый оператор SPG уже договорился о сотрудничестве с компанией «Железные дороги Казахстана» в области развития логистических продуктов и цифровых сервисов, экспорта казахстанской продукции в рамках восточного направления МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан», – говорит руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Туркменистан
Только в июле 2023 года Россия дала согласие на присоединение Туркменистана к соглашению о МТК Север – Юг, и сейчас проводятся мероприятия по упрощению логистики вдоль данного маршрута для оптимизации грузоперевозок. KTZ Express (Казахстан), «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок вдоль этого коридора. Транспортная инфраструктура Туркменистана соответствует растущим международным грузопотокам в этом направлении, говорит генеральный директор «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
Из актуальных на сегодня задач – включение информации об инфраструктуре международного морского порта Туркменбаши в цифровой реестр транспортно-логистических центров МТК Север – Юг, который пока также находится на этапе создания. Эти данные, по задумке, позволят более эффективно формировать логистические маршруты и цепочки поставок по магистрали.
Азербайджан
Азербайджан и Россия совместно обслуживают западный маршрут МТК. Через него осуществляются железнодорожные перевозки в Иран: здесь развивается маршрут на Бангладеш, Мьянму, Таиланд, страны Персидского залива.
«В 2019 году Азербайджанские железные дороги провели нашу колею в иранскую Астару и построили там терминал для перевалки грузов с ж/д на авто и обратно. Когда запустится иранская ветка Решт – Астара, она решит множество проблем. По масштабу это будет альтернатива Суэцкому каналу. Трудно преувеличить этот факт. Мы видим цены и проблемы на альтернативных маршрутах, с которыми сталкиваются трейдеры и грузовладельцы, на наших просторах этого удорожания нет – ж/д тарифы стабильны, процессы прозрачны благодаря электронным программам, одинаковая колея, продуманные подъездные пути, погрузочно-разгрузочные станции, грузовые дворы – этот фундамент железных дорог, заложенный в советское время, по-прежнему работает как единый организм. Каждой стране лишь остается развивать дороги по направлениям, – рассказывает директор группы компаний AZLOGISTA Азер Мамедов. – В Азербайджане сложностей [с точки зрения работ по МТК Север – Юг] нет. Только проходит реконструкция, модернизация ж/д – готовятся к будущему объему перевозок с Ираном. С российской стороны на границе увеличиваются пропускные способности погранпереходов. Из сдерживающих факторов, кроме непостроенного участка Решт – Астара, – только ограниченные возможности по обработке груза иранским терминалом. С запуском линии эта проблема решится».
Продолжается модернизация железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Кроме прочего, эти работы отвечают потребностям удовлетворения растущего спроса на грузоперевозки по маршруту Восток – Запад.
«Значительную роль в «раскатке» маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана в мае 2019 года в Анкаре. В результате началось более активное использование российскими компаниями возможности прямого ж/д соединения турецких портов и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на БТК. До начала реконструкции БТК на участке в сторону Карса в прошлом году в Турцию начали осуществлять поставки лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Этот сегмент также можно отнести к грузовой базе МТК Север – Юг», – объясняет научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев.
После окончания модернизации (по примерным оценкам, летом 2024 года) грузопоток по БТК будет увеличен с 1 до 5 млн тонн.
Также, по данным ЕАБР, более 1,5 млн тонн грузов перевозится между Россией и Турцией автомобилями по сопрягающимся Западному маршруту МТК Север – Юг и коридору ТРАСЕКА по территориям Азербайджана, Грузии и Турции.
Иран
Конечно, больше всего трудностей пока в сообщении с Ираном: недостаточная инфраструктура – перевозить грузы в регионе предпочитают автомобилями, а имеющиеся железные дороги уложены по европейскому стандарту с колеей 1435 мм; сложность со взаиморасчетами и прочее, о чем «РЖД-Партнер» писал уже не раз.
В мае прошлого года Россия и Иран заключили соглашение о строительстве участка железной дороги Решт – Астара протяженностью 164 км. По последним данным, завершить работы планируется в 2028–2029 годах. После ввода в эксплуатацию недостроенного участка Решт – Астара в Иране совокупная пропускная способность трех маршрутов МТК Север – Юг может достичь 30–35 млн тонн в год, сообщает ЕАБР.
Эта дорога нужна региону, поскольку основной объем торговли с Ираном приходится на западные и центральные регионы России – Москву, Петербург, Казань, Астрахань, Ростов и Северный Кавказ. Поэтому основной грузопоток сейчас концентрируется на маршруте Астра (Иран) – Астара (Азербайджан) – Дагестан. Границу в Астаре грузовик в среднем пересекает каждые 7 минут.
Иран также проводит работы на оси Чехбехар – Захедан – Мешхед – Серахс протяженностью 1350 км, которая соединяет юго-восток с северо-востоком Ирана и границей с Туркменистаном. В частности, в регионе сосредоточены на развитии порта Чехбехар и строительстве железной дороги Чехбехар – Захедан – Серахс. Пока этот участок – тормоз на пути объемного потока грузов и контейнеров. Значение этого маршрута трудно преуменьшить: Чехбехар – единственный иранский порт с прямым доступом к Индийскому океану. Дорога может кратчайшим путем, через восточную ветку МТК, соединить восточные регионы России с Индией.
В фокусе
К концу 2023 года на каспийском участке маршрута Север – Юг были достигнуты некоторые показатели стартового этапа построения коридора.
«Объем грузопотока укрепился в диапазоне от 7 до 12 млн тонн по всем веткам ж/д коридора, включая двусторонние сегменты (в данном случае мы не считаем морскую и автомобильную перевозку), произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования (в судостроении – инвестиции ВТБ, в астраханском порту – Ростех, озвучены планы по расширению грузовой базы основных российских грузоперевозчиков).
Достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций. Таким образом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта», – подчеркивает А. Караваев.
По мнению ЕАБР, инвестиции в развитие МТК Север – Юг не смогут дать должного эффекта, если одновременно с этим не совершенствовать «мягкую» инфраструктуру вдоль коридора. Во-первых, необходимо устранение трансграничных административных барьеров и гармонизация стандартов, правил и процедур. Именно благодаря этому достигается интероперабельность перевозок вдоль всего маршрута следования.
Во-вторых, повысить эффективность маршрута в целом позволит создание координационного механизма по управлению коридором, проведение скоординированной тарифной политики, а также политики в области страхования грузов и транспортных средств, взаиморасчетов.
В-третьих, важен переход на использование электронных транспортных и сопроводительных документов, включая накладные СМГС и ЦИМ/СМГС, внедрение электронного обмена данных, поскольку сейчас оборот данных осуществляется на бумажных носителях, что в ряде случаев требует переоформления документов и, как следствие, приводит к задержкам на пограничных пунктах и в морских портах.
«Развитие МТК позволит скоординировать действия стран-партнеров в связанных секторах, в том числе при сбыте товарной продукции, в сферах электроэнергетики и связи, а также упрощения процедур таможенной обработки, унификации транспортной обработки грузов, их страхования при облегчении визовых режимов для взаимного командирования экспертов в целях укрепления сотрудничества между всеми участниками. Современное портовое хозяйство по направлению транспортно-логистического коридора требует весьма значительной модернизации инфраструктуры. При этом, по нашему мнению, важно развитие не только транспортного железного каркаса, но и нематериальной инфраструктуры МТК», – считает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Безусловно, необходимо продолжать следовать намеченным целям, чтобы сделать коридор соответствующим задумке и действительно способным стать альтернативой Суэцкому каналу. Устранение барьеров возможно только путем консолидации стран-участниц, вовлечения новых регионов, фокуса на проектах, которые смогут дать наибольшую эффективность, и вложения немалых инвестиций.
Цитата
«МТК Север – Юг представляет собой конгломерат взаимных интересов России и ее партнеров. В первую очередь Азербайджанской Республики и Исламской Республики Иран, Индии, государств Южной Азии и арабских стран. Дальнейшее развитие МТК будет способствовать росту эффективности выхода российских компаний на внешние рынки, повышению объемов транзитных грузов, выстраиванию долгосрочных партнерских отношений с дружественными странами, что имеет особое значение для отечественной экономики в условиях геополитической нестабильности. Учитывая выгодное географическое положение России, Азербайджана и Ирана, существует высокий потенциал развития транспорта и логистики. Совершенствование портовой инфраструктуры МТК по всем направлениям позволит повысить пропускные способности пограничных переходов и, как следствие, увеличить объемы транзитных перевозок».
Турал Мамедов, доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно-промышленных контуров. Первый будет ориентироваться на распределенный товарно-аграрный экспорт за пределы региона Каспия: зерно, удобрения, продукция нефте- и газохимии, то есть наполнять сквозной грузопоток вдоль всего маршрута МТК Север – Юг. Второй контур должен быть ориентирован на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами «пятерки». На сегодняшний день и в перспективе двусторонний товарный поток составляет основу грузопотока на сегментах МТК. Подобный сценарий развития МТК на Каспии находится в прямой зависимости от объемов производств товаров первого и второго уровня переработки сырья. Причем речь как о газохимии, так и об аграрной переработке – обе отрасли наиболее востребованные с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс – основной производитель сырья для удобрений, а также широкой линейки полимеров для сферы строительства и промышленного производства)».
Александр Караваев, научный сотрудник института экономики РАН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[~PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2037123
[TIMESTAMP_X] => 16.04.2024 10:13:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384219
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u
[FILE_NAME] => 186453948_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 186453948_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a8ea49b2ae5b7809a28cc7790fa3e07
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/363/u5450fejmt2386euqzan35tt9zgtp23u/186453948_l_normal_none.jpg
[ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2037123
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-
[~CODE] => novaya-paradigma-kaspiyskogo-regiona-
[EXTERNAL_ID] => 412421
[~EXTERNAL_ID] => 412421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.04.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 412411
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 412411
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2037125
[PROPERTY_VALUE_ID] => 412421:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2037125
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая парадигма каспийского региона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая парадигма каспийского региона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Международный транспортный коридор Север – Юг приобретает особое значение в нынешних условиях – коридор позволяет получить доступ к торговле с перспективными странами, укрепить отношения с регионами, с которыми уже налажена внешнеэкономическая деятельность. Кроме того, сейчас это один из безопасных и экономически выгодных путей на южные дружественные и нейтральные государства. Как прикаспийские регионы помогают России вести торговлю, модернизируя свои мощности, какие трудности сопровождают процесс и что можно улучшить – разбирались с экспертами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая парадигма Каспийского региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая парадигма Каспийского региона
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
