Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Как известно, с 1 января 2021 года на все российские вагоны начнут монтировать подшипники кассетного типа. Сейчас общий парк грузовых вагонов в РФ составляет более 1 млн 145 тыс. Из них на кассетных подшипниках работает 133 858 ед. Кассетные подшипники производят три предприятия: саратовское «ЕПК-Бренко», завод шведской SKF в Твери (ООО «СКФ») и «Тимкен Рус Сервис Компани». Производственные мощности SKF составляют 140 тыс. ед. в год, «ЕПК-Бренко» – 275 тыс. и Timken – 84 тыс. По прогнозам, к 2021 году эти мощности должны вырасти соответственно до 300 тыс., 500 тыс. и 170 тыс. ед. Другими словами, суммарный объем производства трех компаний составит 970 тыс. ед. Однако, по мнению экспертов, если переход на кассетные подшипники с 2020-го при выпуске новых инновационных вагонов с увеличенным сроком службы – это правильное и оправданное решение, то с переходом в 2021-м при капремонте старых вагонов операторов и ремонтные предприятия ждут серьезные технические и экономические сложности.

Каковы главные аргументы РЖД и Минтранса России в поддержку данного решения, что думают собственники парка и смогут ли производители так быстро переориентироваться? Одним из камней преткновения стала цена вопроса, а именно – необходимость инвестировать в новое оборудование и переоборудование. Какой объем инвестиций понадобится для реализации всего задуманного, хватит ли этих средств у производителей и предусмотрена ли господдержка этого перехода? Читайте в Теме номера «Кассетные vs роликовые».

Кстати, эти и другие вопросы будут также обсуждаться в ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Подробности по ссылке.

Основное направление, на котором АО «Евроцемент груп» концентрирует внимание, – это эффективность управления цепями поставок. Тут есть целый ряд аспектов.

«Как известно, это направление комплексное. Оно включает в себя не только перевозочный процесс, но и многие другие составляющие, в которых формируется баланс интересов, объединяются усилия грузовладельца, грузополучателя, перевозчика, операторских компаний и других участников цепи поставок, – рассказывает старший вице-президент АО «Евроцемент груп» Александр Сапронов. – Мы выполняем в управлении этим процессом несколько функций – заказчика, исполнителя и потребителя услуг. Одновременно мы выполняем функции организатора и управляющего цепями поставок. Это как раз и оказывает влияние на то, как именно складывается отгрузка, складирование и транспортировка сырья и готовой продукции». Как эффективнее организовать цепочки поставок продукции предприятий и каков вклад железнодорожной составляющей в этот процесс – поиск ответов на эти и другие вопросы и стал темой беседы с А. Сапроновым. Подробности – в интервью «Цепи поставок: как с ними управиться?».

При формировании инвестиционной программы в ОАО «РЖД» исходили из того, что к 2020 году основной объем перевозок сформируется прежде всего в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока. Однако ранее намеченные планы повышения пропускной способности БАМа и Транссиба были выполнены не полностью (в 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств), что способствовало усилению дефицита инфраструктуры. И в 2019 году средства, которые должны были направить на модернизацию Восточного полигона, были снова урезаны, что вызывает сомнения в том, что на сети удастся выйти на ранее утвержденные правительством РФ целевые параметры. Как стало известно, РЖД планируют вынести на совет директоров вопрос о следующем переносе инвестиций в Восточный полигон с 2020–2022 гг. на отдаленные периоды. Причем объемы и без того были занижены по сравнению с планами развития морских портов на побережье Дальнего Востока. Именно оценки выполненных объемов работ и планов на будущее стали поводом для дискуссий. Подробности – в статье «Инвестиции в развитие: когда закончатся пробки на сети?».

Уход в минус на сети РЖД сформировался весной и летом. И это наложило на текущий год особый отпечаток: обычно в теплый сезон спрос на железнодорожные перевозки разогревается, но тут обстоятельства сложились иначе. В итоге погрузка в январе – сентябре 2019-го снизилась до 956,5 млн т, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прош­лого года.

Сначала тревожный звонок подали внутренние перевозки: в апреле на ряде маршрутов погрузка покатилась по наклонной. Отправители с трудом адаптировались к увеличению налогового бремени и повышению цен на сырье. И, как следствие, в ОАО «РЖД» столкнулись с сокращением спроса у основных потребителей. А затем завибрировал и экспорт: ухудшилась мировая конъюнктура для вывоза ключевых для России номенклатур – повлияли санкции, административные барьеры, антидемпинговые меры, введенные в различных странах. Да и глобальная экономика замедлила свое развитие, что не могло не отразиться и на отечественном производстве.

В итоге результаты работы сети РЖД за январь – сентябрь не позволяют прогнозировать, что по итогам года погрузка выйдет на запланированные ранее рубежи. Слишком многие номенклатуры ушли в минус. Стоит ли за оставшиеся 3 месяца ждать кардинальных изменений? Читайте в материале «Осень подвела маркетологов».

Активная цифровизация рынка транспортных услуг привела к появлению общей как для грузоотправителей, так и для операторов идеи создания универсального агрегатора. Такой логистический маркетплейс мог бы привлечь небольших местных перевозчиков без собственной технологической платформы к работе на единой площадке. После формирования высоких стандартов безопасности сделок на платформу могут выйти и крупные игроки.

Высшей точкой развития сервиса сегодня называют мультимодальную транспортную систему с полным циклом услуг, то есть с доставкой от двери до двери. В перспективе она должна автоматически рассчитывать и предлагать заказчику цепочку операторов с возможностью контрактоваться прямо в системе.

Крупнейшие действующие операторы тоже оценили необходимость освоения новых инструментов. К примеру, компания «Грузовичкоф» создала собственную IT-платформу автоматического распределения заказов и фактически стала агрегирующим сервисом после подключения к системе региональных грузоперевозчиков по всей России. А на сайте компании «Везет всем» уже зарегистрировано почти 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России.

Однако процессы распространения агрегирующих сервисов тормозит существование огромного количества ресурсов без работающей функциональной модели. Есть и другие факторы, препятствующие развитию агрегаторов, какие именно – в материале «Логистика без логистов».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал «РЖД-Партнер».

Автор: Виктория Зайцева