+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.03.2023 10:52:49
ЖД Транспорт / Мнения
РЖД-Партнер

Динамическая модель загрузки инфраструктуры приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий

С 21 марта 2023 года на сети РЖД вводится поэтапное подключение логических контролей по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений будет определяться на основе результатов расчетов Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД». Указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Кроме того, с 6 марта в автоматизированной системе «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) реализовано автоматическое рассмотрение заявок на перевозку во всех видах сообщения назначением на лимитирующие направления.
Динамическая модель загрузки инфраструктуры приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий
Учитывая специфику технологического цикла выпуска готовой продукции на предприятии черной металлургии, а также время на погрузку, сдачу и отправку вагонов, внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков.

Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме.

Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры.

В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов, с последующим оформлением приема к перевозке, проходит более 1,5–2 суток.

Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.

Кроме того, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителям продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди грузоотправителей груза с высоким приоритетом, но без необходимого объема груза, готового к отправлению. На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.

Таким образом, считаю, что введение автоматического согласования заявок на перевозку грузов и суточного клиентского плана на основе динамической модели ОАО «РЖД» для ПАО «ММК» как предприятия непрерывного цикла неприменимо. Дальнейшее внедрение системы приведет к парализации работы железнодорожного транспорта предприятий, станций примыкания.

ПАО «ММК» является предприятием непрерывного цикла, где производственные процессы в рамках текущих рыночных условиях реализации продукции невозможно адаптировать под долгосрочные и регулярно планируемые объемы поставки.

Существующая высокая взаимосвязанность производственных и транспортно-логистических процессов в рамках принимаемых мер по внедрению ДМ ЗИ будет нарушать логистику поставок продукции партнерам на территории РФ и СНГ. Все это неизбежно заставит принимать меры по снижению объемов производства, отгрузки, ограничению краткосрочных заказов. Сокращение производства приведет к многочисленным убыткам, потере имиджа ПАО «ММК» и, следовательно, сокращению персонала.

Учитывая вышесказанное, предлагаю несколько мер. Первая – увеличить глубину планирования на срок не менее 2–3 суток. Вторая – в целях подтверждения заявленных объемов реальной погрузкой реализовать возможность загрузки в СКПП, кроме заявленных объемов, еще и сведения об отгруженных вагонах (готовых к отправке под эти заявки), с пересмотром приоритета в пользу заявок, подтвержденных реально загруженными вагонами.

Таким образом, исходя из логики работы ДМЗИ, предприятия должны получить квоты по каждому из направлений, скорректировать программу продаж в соответствии с квотами и, как следствие, скорректировать свои производственные программы.

Мне кажется, что РЖД следует обратить внимание на поиск резервы резервов внутри процесса перевозки, например, пересмотреть программу сокращения оперативного персонала, работающего «на земле». С целью сокращения неэффективных перевозок вагонов в порожнем состоянии публичный перевозчик должен выйти с инициативой объединения парков операторов в единый пул вагонов с передачей в управление РЖД. Вагон должен попадать под ближайшую погрузку.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions