Взяться за безопасность

Плохой ремонт не пройдет

После анализа всех факторов, влияющих на надежность вагонов, на обсуждение выносится целый комплекс решений, направленных на устранение проблем, связанных с безопасностью эксплуатации подвижного состава. По словам начальника ЦВ ЦДИ ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, необходимо разработать условия допуска грузового вагона на инфраструктуру после проведения плановых видов ремонта. А главное – сделать эти правила едиными для всех вагоноремонтных предприятий. Кроме того, нужно реализовать ряд барьерных функций, исключающих эксплуатацию вагонов, не отвечающих нормам безопасности. «Затрагивая вопрос сохранности подвижного состава, нужно сказать о том, что на сегодняшний день требуется активное развитие и повышение эффективности системы контроля технического состояния вагона при приеме с путей необщего пользования. Нужно говорить о введении запрета на устранение повреждений вагона без наличия соответствующих разрешений, выданных в установленном порядке железнодорожной администрацией, поскольку сейчас существует практика проведения самостоятельного мелкого ремонта, проводимого грузоотправителями или грузополучателями без его официального фиксирования. А также введения системы штрафов для предприятий надзорными органами за каждый поврежденный вагон», – пояснил А. Сакеев.

Говоря о допуске на инфраструктуру подвижного состава, заместитель председателя подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту вагонов Алексей Танцурин отметил, что разрабатывать документ о допуске к эксплуатации вагонов, выпущенных только с ремонтных предприятий, – ограниченная мера. «Документ должен включать в себя допуск любого вагона с любого подъездного пути и определять единые правила и требования», – подчеркнул он.

В надежде на узлы

Еще одним немаловажным вопросом является конструкция грузовых вагонов. «Необходимо отметить, что назрела необходимость в переводе грузовых вагонов на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы. К примеру, если мы говорим о том, что сегодня 58% нарушений дает буксовый узел, то значит, нужно посмотреть в сторону альтернативного буксового узла с кассетными подшипниками, который гораздо надежнее», – заявляет А. Сакеев.

Кроме того, по его словам, нужно разрабатывать узлы и детали подвижного состава, имеющие ресурс надежности, в несколько раз превышающий межремонтный период.

Вопрос применения в конструкции вагонов узлов с более высокой надежностью, которая бы повлияла на безопасность, затронул и председатель подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев. Он отметил, что в направлении повышения надежности комплектующих деталей проводится активная работа и ведут ее не только вагоностроительные предприятия. «Ситуация некоторым образом меняется, и если посмотреть на 2015 год, то большая часть вагонов была построена на кассетном подшипнике», – подчеркнул эксперт.

Он также сказал, что в подкомитете очень поддерживается работа по минимизации человеческого фактора при определении неисправного узла в вагоне. На сегодняшний день проверка проводится главным образом индикаторами, которые дают четкое понимание того, может узел обеспечивать надежную работу или нет.

Также, по словам Д. Лосева, много внимания уделяется выявлению контрафактной продукции. В основном путем нанесения меток и защитных маркировок на узлы и детали. Такие меры позволяют иметь полную уверенность в качестве.

Александра Можаровская