III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По ее словам, это происходит из-за того что у большинства операторских компаний на текущий момент сложилось сложное финансовое положение.
«Всем сейчас тесно на рынке, а естественный отток подвижного состава происходит за счет его утилизации и постановки на отстой, но эти процессы происходят слишком медленно и не способны снизить профицит вагонного парка», – пояснила О. Лукьянова.
С технической точки зрения покупать новые вагоны массовых типов неэффективно: некоторые старые модели, по мнению НП ОЖдПС, служат дольше, чем последние образцы, которые выпускают заводы. В части безопасности парк вагонов с продленным сроком службы также не представляет угрозы.
«С точки зрения экономики, не совсем понятно, чем новый крытый вагон постройки, например «Алтайвагона», лучше аналогичного подвижного состава выпуска 1990 года? У них те же самые основные характеристики – грузоподъемность и объем кузова. Универсальные платформы, которые строили 30 лет назад на «Днепровагонмаше», практически под копирку сейчас делают «Завод металлоконструкций», «Трансмаш» и «Алтайвагон», – продолжила О. Лукьянова.
Кроме того, по ее словам, для нового подвижного состава возникает проблема с проведением плановых и текущих ремонтов, в частности, полувагонов: в пунктах ремонта может не оказаться конструкторской документации на них или запасных частей. Создание сервисных центров заводов пока в зачатке, поэтому инвестиции в инновационные вагоны, как сказала председатель НП ОЖдПС, многим собственникам подвижного состава сложно окупить.
«К сожалению, вагоностроители плохо понимают или не хотят считаться с определенными объективными тенденциями, которые сложились на рынке железнодорожных перевозок», – добавила О. Лукьянова. – Иными словами, им нужно проявлять больше гибкости в своей стратегии развития».
Александр Солнцев
