«Государству необходимо стимулировать обновление парка, но не так, как это делается сегодня. С 2014 года действует новый технический регламент, который изменил процедуру модернизации и сертификации. Чтобы продлить срок эксплуатации локомотивов, собственникам необходимо обратится в ремонтную компанию, которая обладает сертификатом, стоимость получения которого составляет около 1 млн руб. Более того, к модернизируемому локомотиву предъявляются требования, как к новому, что делает стоимость модернизации неподъемной, зачастую она составляет 80% от стоимости новой машины», – отметил А. Маняхин.
По его словам, назначенный срок службы основных промышленных локомотивов серий ТГМ4 и ТГМ6 составляет 20 лет, и невозможно понять, как именно он рассчитывается. Владельцы промышленных локомотивов считают, что 20 лет – срок для магистрального подвижного состава, но никак не для промышленного. По расчетам ОПЖТ, промышленные локомотивы могут эксплуатироваться более 50 лет.
«Мы вынесли этот вопрос еще в 2017 году, и сейчас мы уже видим, что получено согласование Минтранса, и в I квартале 2020-го мы получим изменения в технический регламент, требования к локомотивам, эксплуатирующимся только на путях необщего пользования, будут другими. После мы будем поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования для подачи и уборки вагонов», – рассказал А. Маняхин.
По его словам, вводить в эксплуатацию промышленные локомотивы после ремонта и модернизации становится все сложнее, необходимо получать допуск на инфраструктуру, для чего нужно вызывать сотрудника РЖД, который осмотрит локомотив после ремонта, что влечет за собой определенные финансовые затраты. Наибольшее количество вопросов вызывает процедура клеймения, которая изначально вводилась для идентификации ПС. Согласно мнению А. Маняхина, государство превратило процедуру клеймения в процедуру соответствия. Нет административного регламента – отсутствуют сроки, когда должна приехать комиссия, принимающая решение о допуске локомотива к эксплуатации.
Вся процедура занимает от 5 до 8 месяцев, компании несут существенные издержки. Согласно п. 22 ПТЭ, каждая ремонтная компания должна обладать документацией от завода изготовителя, однако получить эту документацию практически невозможно, так как заводы не хотят создавать себе конкурентов и выставляют неподъемную стоимость на документацию, что создает дефицит ремонта тепловозов ТГМ4 и ТГМ6. Более того, сейчас приближается дефицит ТР3.
«Если мы завтра полностью обновим весь наш тяговый подвижной состав и отдадим его в ремонт сервисным компаниям – предприятия просто остановятся, ремонтировать локомотивы негде. Мы предлагаем искать инструменты стимулирования, которые подтолкнут собственников промышленных локомотивов к обновлению парка. В этом году сняли с производства локомотивы, которые мы хотели закупать, это маневровые тепловозы серий ТГМ4 и ТГМ6. Государство должно субсидировать покупку локомотивов на срок до 3 лет, было бы идеально, если бы это был период 2023–2026 гг., когда закончится срок эксплуатации у более чем 500 локомотивов собственников нашего объединения», – высказал свое мнение А. Маняхин.
Автор: Александр Петров
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
