Окупаемость вложений частных инвесторов в новые объекты инфраструктуры должна быть гарантирована

Кроме того, по его словам, вложенные средства должны быть направлены именно на те объекты, которые будут востребованы не только сегодня, но и через несколько лет.

Напомним, ряд грузоотправителей заявили о готовности подписать соглашения с ОАО «РЖД» по принципу «вези или плати» (take-or-pay).

«В последнее время принимается достаточно много решений, связанных c движением приватных вагонов, но от этого вопросов по узким местам инфраструктуры не становится меньше, а решать их нужно здесь и сейчас, как, впрочем, и вопросы с тягой на сети, – говорит И. Логинов. – Ограниченность бюджетных средств и собственных средств РЖД не позволяет полностью решить проблемы по необходимому развитию объектов инфраструктуры общего пользования и по их поддержанию, поэтому очевидно, что в этой ситуации следует привлекать средства частных инвесторов», – говорит И. Логинов.

Технология take-or-pay, по его мнению, позволит ОАО «РЖД» привлечь внебюджетные деньги под понятные для банков гарантии поступлений от эксплуатации инфраструктуры, так как грузоотправитель выплатит перевозчику инфраструктурную составляющую тарифа в любом случае, независимо обеспечил ли он согласованный объем перевозок или нет. Но поскольку окупаемость объектов инфраструктуры по определению не может быть быстрой, то необходима очень большая глубина гарантий для инвестора по объемам перевозки, которая может составлять 10–15 лет.

«Для грузоотправителя достаточно проблематично подписать обязательства на столь долгий срок, и, можно предположить, что соглашения с их стороны могут быть подписаны на срок, не превышающий 5–7 лет. При этом 100% планируемых объемов никто не укажет. Достаточно ли этого будет для банков – вопрос», – отмечает И. Логинов.

Сегодня, по его мнению, существует достаточно много рисков для грузоотправителя: налоговая политика государства, возможные ограничения по экспорту/импорту, финансовая система, пошлины, изменение рыночной конъюнктуры, ошибки при разведке природных ресурсов, ведомственные решения (как пример – ситуация с продлением срока службы вагонов), тарифная политика и т. д. Однако кто-то должен взять на себя риски. И в случае если это будет грузоотправитель, он должен получить по меньшей мере четкое понимание по тарифам на весь срок взаимных обязательств.

«Тарифы и их рост для данных поставщиков должны быть жестко зафиксированы на срок взаимных обязательств по соглашениям с условиями take-or-pay», – резюмирует И. Логинов.

Кристина Александрова