Информационные системы меняют управление перевозками в такси

Как полагает глава департамента пассажирского транспорта Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Олег Камберски, сегмент перевозок такси оказался самым инновационным на рынке транспортных услуг, потому что многие привычные понятия наполнились новым смыслом. Если ранее продажа услуг такси мало чем отличалась от других видов пассажирских сообщений, то теперь благодаря компьютерным технологиям появились принципиально новые схемы сервиса.

Традиционная схема – это когда клиент заказывает сервис у перевозчика, оператора или его представителя (пул компаний с общей диспетчерской службой). Однако появление мобильных приложений и специализированных онлайн-программ кардинально изменило систему привлечения подвижного состава. Теперь любой владелец машины может стать партнером виртуальных систем и выполнять заказы на перевозки пассажиров.

«Если все будет развиваться по тем же сценариям, что и сегодня, то через 20 лет с учетом темпов автомобилизации населения в крупных городах услуга такси в нынешнем ее виде исчезнет. Для этого будет достаточно, если каждый владелец легкового автомобиля выполнит в сутки 1–3 рейса по заказам, сгенерированным виртуальными сервисами», – считает независимый эксперт в сфере регулирования деятельности такси в РФ Станислав Швагерус.

В качестве информации к размышлению можно привести данные учредителя ООО «Такси Кобра» в Калининграде Олега Редькина: развертывание онлайн-сервисов в этом городе уже привело к разорению трех таксомоторных компаний.

«Можно даже сказать больше: сейчас для работы таксистом требуется определенная квалификация. Однако с развитием технологий автопилотирования в Европе и США через 20 лет навыки водителя перестанут иметь значение. И практически каждый, у кого будет право держать руки на руле машины, в принципе сможет безопасно и качественно выполнять услуги перевозок такси. Причем эти сервисы быстро глобализируются», – полагает специалист по такси портала Taxi Intelligence Вим Фабер.

Поэтому уже сегодня возникает вопрос: кто будет регулировать подобные глобальные транспортные потоки? С конца 2014 года в странах Запада идут поиски ответа на него. В СМИ эта дискуссия подается как противостояние компаний – агрегаторов услуг типа Uber, Get Taxi и традиционных таксомоторных компаний. Единства мнений о том, кто победит, нет.

Однако это не совсем правильная постановка вопроса: как отметил О. Камберски, победителей тут быть не может, потому что нельзя отвергать прогресс. К нему необходимо приспосабливаться.

Самое сложное – то, что новые игроки на рынке услуг легкомоторных перевозок пассажиров пользуются законодательной неразберихой. В европейских странах нет четкого разделения понятий «электронная биржа транспортных услуг», «фрахтовая компания», «фирма-диспетчер» и «агентская компания». А такое понятие, как «агрегатор транспортных услуг», вообще отсутствует.

Более того, в результате развития информационных технологий границы между услугой по вызову легкомоторного транспортного средства с водителем и фрахтованием такси все больше стираются. Одними из первых на это обратили внимание во Франции, а затем – в США. В прошлом году во Франции проблему попытались решить в рамках принятия закона о такси. Весной 2015-го 11 штатов США вынесли на обсуждение законопроекты по регулированию деятельности мобильных приложений по вызову такси.

Однако эти решения не отвечают на важнейшие вопросы: как обеспечить равную конкуренцию всем игрокам рынка легкомоторных перевозок пассажиров и эффективно регулировать быстро формирующуюся глобальную сеть услуг такси, а также как при этом обеспечить безопасность на дорогах?

Свое решение предложили в IRU: во-первых, надзорными органами должны быть установлены общие требования к водителям такси и подвижному составу. Во-вторых, профсоюзам и ассоциациям такси разных стран следует объединиться, чтобы гарантировать выполнение международных правил, которые будут выработаны. В-третьих, необходимо организовать глобальный роуминг сервисов такси.

Это означает, по сути, переадресацию заказов между всеми таксомоторными компаниями, которые войдут в альянс такси IRU. Причем альянс не вмешивается в бизнес таксистов, а лишь сертифицирует игроков для доступа к глобальному роумингу.

Таким образом, во время путешествий по разным странам клиент пользуется одной программой, но вызывает подвижной состав из национальных таксомоторных предприятий. Проект стартовал недавно, но уже объединяет 250 тыс. машин. И этот парк ежемесячно пополняется на 30 тыс. такси. В него, кстати, уже вошли 3 российские фирмы. Правда, как отметил коммерческий директор одной из них, ООО «Семерочка», Александр Ольхов, реальное оказание услуг в рамках этого сервиса намечено на конец 2015 года.

Из этого опыта можно извлечь полезный урок и для стран Таможенного союза и СНГ, считает С. Швагерус, который представляет рабочую группу по совершенствованию законодательства о такси «Разумный ход». Основных идей выдвинуто три.

Во-первых, закрепить за виртуальными диспетчерскими и мобильными приложениями статус транспортных организаций, а не агентских компаний.

Во-вторых, обзавестись единым электронным реестром вызовов такси через онлайн-сервисы и по телефонам, сводки регулярно обновлять и статданные посылать в налоговые органы и транспортную инспекцию.

В-третьих, создать обязательную систему страхования пассажиров такси. Иными словами, чтобы при вызове машины через цифровую сеть автоматически заключался договор о фрахтовании транспортного средства и страховании ответственности владельца подвижного состава в случае причинения вреда пассажиру.

Все это вместе взятое поможет уравнять игроков на рынке перевозок легкомоторным транспортом.

В Минтрансе России признают необходимость изменения федерального законодательства о такси. Как полагает заместитель министра транспорта Николай Асаул, следует уточнить многие понятия и суть оказываемых сервисов под видом агентских договоров. А заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов считает, что в законах следует прописать основные правила фрахта транспортных средств. И на иных условиях коммерческие услуги подвижным составом на рынке РФ оказываться не должны. В этом случае частные извозчики попадут, кстати, и в поле зрения Гостранснадзора, а не только региональных властей.

Александр Солнцев