• Ставка на полувагон
    1854
    -2.2 %
    руб./сут.
    октябрь 2019
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.03 0 EUR ЦБ РФ 71.48 0
    BTC 9433.09 usd BTC 599378.54 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
22.07.2019 14:17:00
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Тариф, не нужный никому?

Система формирования железнодорожных тарифов по принципу «инфляция минус» презентовалась рынку как некий жест доброй воли со стороны руководства страны. Формально бенефициарами должны были стать клиенты ОАО «РЖД». О том, с чем столкнулись на практике грузовладельцы и каковы дальнейшие перспективы дальнейшей реализации данной модели, рассказал президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Тариф, не нужный никому?
 Основной целью введения модели формирования тарифов «инфляция минус», согласно официальным декларациям, было снижение нагрузки на грузовладельцев. Кроме того, предполагалось, что динамика изменения ставок станет более прозрачной и предсказуемой, что происходит на практике? Как реально изменился размер тарифа в сравнении с 2018 годом?

– Помимо базовой индексации 3,5% по формуле «инфляция минус 0,1%», применен коэффициент для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, 1,5%, повышающий коэффициент 1,06 (6%) к тарифам на порожний пробег полувагонов, коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов в размере 1,08 (8%) за исключением грузов нефтегазовой отрасли и алюминиевой промышленности. Причем если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».

 Насколько эффективно введение дополнительных надбавок? Не было бы логично просто увеличить на эту величину процент индексации?

– Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе по углю (в этом сегменте переориентация на восточные рынки, рост груженого и порожнего пробега приводят к снижению доходности). К необходимости применения дополнительных надбавок приводит в первую очередь объективное занижение базовой индексации.

Во-первых, расчет инфляции в базовой индексации основывается на индексе потребительских цен (ИПЦ). Но на расходы РЖД влияет и индекс цен производителей промышленной продукции (ИЦП). Рост цен на электроэнергию и топливо складывается выше инфляции, поэтому базовый индекс не покрывает экономически обоснованные темпы роста расходов ОАО «РЖД». Между тем в соответствии с ранее принятыми нормативными актами ФСТ России базовый индекс учитывает в том числе и ИЦП, и ИПЦ.

Во-вторых, анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны. В условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей, реализации масштабных инвестиционных программ X-фактор всегда положительный. В странах с более низкой инфляцией, чем у нас, он составляет до плюс 4,5%. И этот плюс не влияет на общие инфляционные показатели, так как обусловлен необходимостью обеспечения роста объемов перевозок и ввода новых инфраструктурных мощностей.

 Эффективна ли, по Вашему мнению, данная модель? Обеспечивает ли она баланс интересов участников рынка?

– Как видно, модель «инфляция минус 0,1» не обеспечивает ни реализацию долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», ни гарантии потребителям в ограничении роста тарифов. Есть еще один фактор, характеризующий эффективность системы регулирования в целом. Он хорошо иллюстрируется цифрами. Рентабельность продаж ОАО «РЖД» по итогам 2018 года в 4 раза ниже аналогичного показателя операторов, например АО «ПГК», и в 10 раз ниже рентабельности порта Восточный. Вот реальные индикаторы баланса интересов на рынке, где механизмы саморегулирования в конкурентных сегментах (невидимая рука рынка) явно не работают, но и методы антимонопольного контроля и регулирования естественных монополий системно не применяются.

 Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы реализации данной модели?

– Модель должна быть пересмотрена. И не только в части расчета базовой инфляции с учетом ИЦП и ИПЦ и установления обоснованной величины X-фактора. Необходимо прорабатывать системное применения механизмов регулирования в сфере естественных монополий (в части прямого установления тарифов) и антимонопольного регулирования (в части мониторинга монопольно высоких цен в сегментах, формально относящихся к конкурентным). Сейчас регулирование осуществляется, мягко говоря, несистемно. Естественные монополии регулируются по результатам анализа расходов, а решения по монопольно высоким ценам в смежных сегментах если и принимаются, то на основании отдельных обращений участников рынка, по приблизительным, укрупненным методологическим критериям, где большой вес имеют субъективные представления и профессиональный уровень конкретных государственных служащих.

Между тем нужен системный, упреждающий мониторинг сбалансированности функционирования рынков. Критерием баланса интересов на рынке перевозок должен быть в том числе непрерывный мониторинг рентабельности продаж всех участников рынка: производителей, владельцев ППЖТ, перевозчиков, операторов и портов.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников
Принудительный переход вагонного парка России на подшипники кассетного типа отменен, но тем не менее вопрос перехода на более современный тип оборудования для подвижного состава остается актуальным. О возможностях отечественной промышленности по локализации производства кассетных подшипников и существующих проблемах мы разговариваем с заместителем генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александром Боковым.
РЖД-Партнер

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику
В 2018 году доля железной дороги в общем объеме перевозок скоропорта сократилась до 5,1%. Тенденция ухода продуктов этого класса в сегмент автоперевозок сохраняется, несмотря на то, что пока загрузка парка близка к критической. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской рассказал, почему скоропортящиеся грузы уходят с железных дорог и стоит ли вовсе искать новые «холодильники».
РЖД-Партнер

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка
Около 14% рынка ремонтов грузовых вагонов охватывают 4 высокотехнологичных предприятия ООО «Ремонтная компания «Новотранс», предоставляя полный комплекс услуг по техническому и сервисному обслуживанию подвижного состава. В этом году вагоноремонтные предприятия «Новотранс» вышли на среднемесячный объем свыше 5 тыс. вагонов плановых видов ремонта и 6 тыс. колесных пар капитального ремонта. РЖД-Партнер обсудил вызовы, стоящие перед отраслью, и инновационные решения, предлагаемые компанией, с заместителем генерального директора по ремонту подвижного состава РК «Новотранс» Вячеславом Полуниным.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort