Для того чтобы японцы переключили часть своего груза с моря на Транссиб, необходим целый комплекс мер

– Геннадий Иванович, насколько активно японский бизнес проявляет интерес к использованию участка Транссибирской железнодорожной магистрали России для своего транзита?

– Японские грузоотправители очень внимательно следят за качеством и новыми возможностями контейнерного сервиса, обеспечивающего доставку их груза с использованием Транссиба. На протяжении многих лет мы ведем тесную работу с Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), предлагая японским грузовладельцам различные транспортные продукты и убеждая их в преимуществе перевозок по Транссибирскому маршруту, который в настоящее время конкурентоспособен с морским не только по срокам доставки и обеспечению сохранности грузов, но и по стоимости. Мы видим, как интерес японского бизнеса растет к этому маршруту. При этом стоит отметить, что стремительный рост объемов перевозки грузов из Китая в Европу железнодорожным транспортом благодаря налаженным регулярным контейнерным сервисам вызывает у японских грузоотправителей доверие и к этому маршруту. Мы знаем, что грузы из Японии сегодня также везутся через Ляньюньган и далее по железной дороге в Европу.

На выбор маршрутов с участием железнодорожного транспорта оказывают влияние также и географическое расположение Японии с точками входа и выхода грузовой базы через Дальний Восток и Китай, и экономический фактор – ставки морского фрахта сейчас пошли вверх. Здесь стоит отметить, что в прошлом году транзитом по международному транспортному коридору Восток – Запад мы перевезли более 800 тыс. контейнеров, более 500 тыс. прошло через Казахстан, по Транссибу – лишь чуть более 200 тыс. контейнеров, а через дальневосточные порты – 74 тыс. ДФЭ. Практически все перевозки через погранпереходы на Восточном полигоне снизили объемы транзитных грузов.

– С чем Вы это связываете?

– В первую очередь с ограниченными возможностями инфраструктуры погранпереходов, особенно через Гродеково, объем транзитных перевозок через который по итогам прошлого года снизился на 76%. Для того чтобы быть более конкурентоспособными для привлечения транзита, необходимо и развивать инфраструктуру, и совершенствовать технологию передачи грузов на погранпереходах, сокращая сроки простоя подвижного состава.

При этом стоит отметить, что несмотря на инфраструктурные ограничения и сложную ситуацию, связанную с ограничительными мерами на фоне пандемии, перевозки транзита через Забайкальск снизились всего лишь на 2,9%, а объем транзита через Замын-Ууд, наоборот, вырос на 46%.

Немаловажным фактором является также управление грузопотоками со стороны китайских партнеров, которые основные объемы грузов направляют через погранпереход Достык с хорошо развитой инфраструктурой и отработанной технологией передачи груза.

– Другими словами, японцы не выбирают Восточный полигон не потому, что он не электрифицирован?

– Весь Транссиб электрифицирован. А через БАМ транзитные грузы мы не везем. Кроме того, необходимо понимать, что на Транссибирской магистрали очень серьезный трафик грузового движения. Нам необходимы другие мощности. Речь идет о расширении возможностей БАМа для перевода туда части грузов. На БАМ необходимо перевести основные объемы руды, каменного угля и леса, освободив Транссиб для пассажирского движения и контейнерных перевозок.

– Продолжая тему технологий: у нас же есть проект «Транссиб за 7 суток». Насколько он интересен японцам?

– Очень интересен. Мы находимся в постоянном взаимодействии с японскими грузоотправителями.

Необходимо понимать, что Япония – это морская держава с очень сильным морским флотом. Естественно, японские производители стараются поддержать своих морских перевозчиков.

Поэтому, чтобы японцы переключили хотя бы часть своего груза с deep sea на Транссибирский маршрут, необходимы серьезные доводы. Одним из них как раз является проект «Транссиб за 7 суток». Это целый комплекс технологических мер, позволяющий обеспечивать скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.

Но это лишь часть общего транзитного времени доставки груза из Японии. Наша задача – сделать конкурентоспособным по срокам доставки весь этот мультимодальный маршрут. А для этого необходимо обеспечивать регулярность контейнерных сервисов по морским участкам Транссибирского маршрута, отлаженные безбумажные технологии передачи груза с моря на железную дорогу, предварительное таможенное декларирование, упрощенные таможенные процедуры, отслеживаемость груза и его сохранность и др.

Так в 2018 году ГК «ФЕСКО» запущен сервис Hayamichi («Быстрый путь») по ускоренной регулярной перевозке грузов в контейнерах из портов Японии в Москву через Владивостокский морской торговый порт.

В 2019 году «ФЕСКО» совместно АО «РЖД Логистика» запустили транзитный продукт Trans-Siberian Landbridge для доставки грузов по маршруту порт Японии – Владивостокский морской торговый порт – Транссиб – Брест – пункт назначения в Европе.

Стоит также отметить, что в рамках КСТП, помимо выработки мер по бесшовной морской и железнодорожной доставке грузов, проводится большая работа по продвижению этих транспортных продуктов на японском рынке логистических услуг.

Это очень сложная задача, большая кропотливая и целенаправленная работа, но мы точно знаем, что вернем доверие японских клиентов к Транссибирскому маршруту.

Беседовала Наталья Гусаченко