• Ставка на полувагон
    1305
    -12.2 %
    руб./сут.
    март 2020
  • Индекс качества IV КВАРТАЛ 2019Г. - 65 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 77.73 0 EUR ЦБ РФ 85.74 0
    BTC 6748.77 usd BTC 521342.48 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
13.12.2019 12:47:55
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Частная тяга на Украине может привести к краху пассажирских перевозок

Возможность введения частной локомотивной тяги на Украине и ее последствия корреспонденту РЖД-Партнера прокомментировал эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Частная тяга на Украине может привести к краху пассажирских перевозок
 Александр Степанович, какие положительные и отрицательные последствия ждут Украинскую железную дорогу после введения частной локомотивной тяги?

– Решение Кабинета министров не означает, что частная тяга появится в обозримом будущем. Этот вопрос ставится уже не первый раз и лоббируется украинскими олигархами, это, прежде всего, владельцы металлургического и зернового бизнеса. Такое решение несет больше риски для системы железнодорожных перевозок в целом. Частные операторы могут забрать у «Укрзализныци» (УЗ) прибыльный вид деятельности. Локомотивная тяга при нынешних тарифах – это сегмент, который генерирует положительный денежный поток. При этом убыточные виды деятельности останутся у УЗ. То есть мы получим приватизацию прибыльных видов деятельности и национализацию убыточных. Поскольку железная дорога не получает никаких дотаций со стороны государства, то УЗ просто потеряет возможность покрывать убытки от перевозки, в первую очередь, пассажиров в пригородном сообщении, а потом и в дальнем. В дальнейшем существуют риски, что могут исчезнуть и повагонные, и групповые отправки грузов.

 Но ведь во многих странах существуют частные перевозчики, наибольшее распространения они получили в странах ЕС. Такой сценарий невозможен на Украине? Может быть, получится покрывать убыточные перевозки за счет налоговых поступлений от частных операторов?

– Те налоги, которые будут платить частные перевозчики, и те убытки, которые получит УЗ, несопоставимы. В странах ЕС действительно есть частные перевозчики, но в Европе железные дороги получают огромные дотации от правительства и местных органов власти. Суммарный объем дотаций европейским железным дорогам составляет €75 млрд в год. Например, в Германии из федерального бюджета ежегодно выделяется €10 млрд и еще €6 млрд из местных бюджетов, то есть суммарно немецкие железные дороги получают дотации на сумму €16 млрд в год. Которые идут, во-первых, на покрытие убытков от перевозки пассажиров, а там тарифы, как правило, регулируемые государством, то есть ниже себестоимости. Во-вторых, на приобретение пассажирского подвижного состава: пригородных и региональных моторвагонных поездов, локомотивов и вагонов, а также на содержание и развитие инфраструктуры. То есть в Германии более 90% затрат на содержание инфраструктуры покрывается дотациями из федерального бюджета. Даже частные перевозчики, которые перевозят грузы по железной дороге, де-факто дотируются за счет заниженного тарифа на использование инфраструктуры.

 А как на Украине обстоит ситуация с дотациями и пригородным сообщением?

– Перевозка льготных категорий населения, которые не оплачивают проезд, должна компенсироваться из местных бюджетов, однако компенсация не поступает в полном объеме, но даже компенсации рассчитываются исходя из тарифа, который гораздо ниже себестоимости. У нас пригородный тариф покрывает от 8 до 15% расходов УЗ на перевозку пассажиров. Тариф на пригородные перевозки согласован с областными администрациями. Если железная дорога хочет повысить тариф, а администрация не согласовывает повышение, то тариф остается прежним. А если УЗ отменяет пригородные поезда, то люди выходят на магистраль и блокируют движение. Последний раз пригородный электропоезд покупали в 2008 году, то есть за 11 лет ни одной новой электрички на Украине не закупили. Даже на Киевском узле, где спрос на такую услугу довольно большой, стало нормой использование шестивагонных электропоездов, хотя раньше на этих маршрутах работали десяти- и двенадцативагонные составы. Система пригородных перевозок деградирует из года в год, и пока ни правительство, ни Министерство инфраструктуры никаких вариантов решения этой проблемы не предлагают .

 Почему этот вопрос не могут урегулировать?

– Министерство инфраструктуры систематически, на протяжении 5 лет эту проблему поднимает, но правительство и местные органы не выделяют деньги на закупку новых поездов и компенсацию льготников в полном объеме. Даже когда была проведена бюджетная децентрализация и местные бюджеты получили больше денег, мало кто из них решил, что эти средства стоит направить на компенсацию перевозки льготных пассажиров в пригородном сообщении.

 Почему тогда продолжают перевозить?

– По закону нельзя просто взять и перестать бесплатно перевозить льготных пассажиров. И когда что-то подобное допускается со стороны железнодорожной администрации, люди выходят на рельсы и блокируют движение поездов. Таких инцидентов были уже десятки. А блокирование магистрали – это остановка всех категорий поездов, в том числе и грузовых, которые приносят прибыль.

– Как происходит компенсация этих убытков?

– Ранее компенсация убытков от пассажирских перевозок покрывалась достаточной прибылью от перевозки груза. В недалеком прошлом УЗ имела большой объем транзитных грузоперевозок, а транзитные тарифы значительно выше внутригосударственных, и УЗ на них зарабатывала очень хорошие деньги. За последние 5 лет объем транзита сократился более чем на 50%, финансовое положение УЗ из-за этого значительно ухудшилось. Внутренние грузовые тарифы у нас дифференцированные, то есть УЗ возит грузы украинских олигархов либо с нулевой маржой, либо даже ниже себестоимости.

 Почему УЗ не зарабатывает на массовых грузах, которых перевозит немало?

– Тарифы на перевозку и грузов, и пассажиров устанавливает правительство, а не УЗ. Но оно работает только на свой имидж и ему все равно, что будет с УЗ в дальнейшем. Вопрос частной тяги – это вопрос интересов олигархов. У них хорошее лобби на уровне правительства и даже нынешний состав Кабинета министров, который подает себя как реформаторов, сохраняет эти коррупционные тарифы на перевозку грузов украинских олигархов. Только металлурги недоплачивают УЗ ежегодно более 30 млрд грн ($1,2 млрд).

 Но если частную тягу все же разрешат, какие компании первыми ее запустят?

– При нынешних условиях многие олигархи готовы запустить свои локомотивы на сеть, те же Константин Жеваго или Ринат Ахметов. Но это в итоге приведет к приватизации прибыльного вида деятельности, а все убыточные останутся в УЗ, которая и так переживает не лучшие времена. Это будет первый шаг к уничтожению украинского железнодорожного транспорта как системы перевозок.

Беседовал Алексей Петров
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Паники на рынке контейнерных перевозок я не вижу

Паники на рынке контейнерных перевозок я не вижу
Сегодняшняя эпидемиологическая ситуация не могла не оказать влияния на рынок железнодорожных перевозок транзитных контейнерных грузов. О том, как распространение коронавирусной инфекции может сказаться на ситуации в этом сегменте, РЖД-Партнеру рассказал генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов.
РЖД-Партнер

Уральские локомотивы: активное развитие продолжается

Уральские локомотивы: активное развитие продолжается
Несмотря на сложную ситуацию, связанную с угрозой распространения в РФ коронавируса и введением во многих регионах страны ограничительных мер, влияющих в том числе на деятельность крупных промышленных предприятий, завод «Уральские локомотивы» (входит в Группу «Синара») не снижает темпов проектирования новых электровозов и электропоездов. Об этом РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Олег Спаи.
РЖД-Партнер

Железнодорожная отрасль в кризис COVID-19 потребует господдержки

Железнодорожная отрасль в кризис COVID-19 потребует господдержки
Коронавирус вносит свои поправки в логистику государств ЕС. И сейчас железнодорожники вынуждены предлагать свои решения для обеспечения бесперебойной доставки товаров народного потребления. Как этого добиться? На вопросы ответил генеральный секретарь ассоциации ALLRAIL Ник Брукс.

Индекс цитирования

Copyright © 1998-2020 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions