Консолидация парков или попытка реанимации инвентаря?

Начнем с того, что речь идет всего лишь о предложении со стороны перевозчика для операторов консолидировать порожние отправки полувагонов: в одну сторону они должны ехать с контейнерами, а в другую – с углем. Таким образом, фактически речь идет несколько о другом – о новом инструменте борьбы с излишком подвижного состава на сети.

Ведь если присмотреться внимательнее к инструкциям, которые получили на железных дорогах, то там сказано, что у консолидации порожних вагонопотоков могут быть разные цели.
Первая изложена в пакте документов, в котором ключевое значение имеет соглашение о взаимодействии ОАО «РЖД» и клиента при формировании маршрутов из порожних грузовых вагонов разных операторов, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» № 1439/р от 14.06.2023 г.

В целом его положения напоминают тезы по консолидации управления парками на сети, которые пытались применить в предыдущие годы. Все они были основаны на идее внедрения тех или иных полигонных технологий, чтобы на какое-то время вернуться назад и получить время для расшивки узких мест, ускорения движения поездов и реализации новых требований к содержанию инфраструктуры.

Поначалу была даже разработана программа дополнительного развития вторых путей. Однако в дальнейшем о ней и не вспоминали. А сейчас о чем-то подобном и не говорят. Вместо этого выдвинут тезис об избыточном парке вагонов, который куда-то требуется пристроить.

Искажение стимулов для формирования рыночных ставок

Напомним, что практика применения, например, схемы «АГ» показала, что интерес к работе консолидированными парками некоторые из операторов проявляли исключительно на фоне низкого рынка ставок аренды, а как только ставки шли в рост, так из подобных схем парки обычно старались выводить.
Сейчас ставки на полувагоны держатся на довольно-таки высоком уровне – это видно по результатам исследования ставок операторов, которое проводит журнал РЖД-Партнер, за последние месяцы.

Летом, например, базовая ставка аренды полувагона на споте установилась на уровне 3200 руб./сут., а доходная ставка полувагона по долговременным контрактам – 2400 руб./сут.
Под таким углом зрения нынешнее предложение перевозчика о новой форме консолидации выглядит утопическим. Особенно если учесть, что предыдущая попытка реализовать подобную идею закончилась предупреждением перевозчику от ФАС РФ не навязывать клиентам нерыночные инструменты управления парками. При этом уточним: экспертами указывалось, что основной недостаток подобных схем – в искажении стимулов для формирования рыночных ставок и непрозрачности предоставляемой услуги.

Договор – не панацея

И все же перевозчик по-прежнему недоволен тем, что, являясь владельцем инфраструктуры, он не имеет рычагов административного влияния на деятельность операторов подвижного состава в части определения направлений движения порожних вагонов и объемов продукции, принимаемых к перевозке.

Соответственно, он теперь пытается это сделать через договорную деятельность, чтобы каким-то образом упорядочить взаимодействие с операторами в части повышения эффективности технических и технологических возможностей инфраструктуры РЖД.

Иными словами, чтобы сократить на наиболее напряженных участках порожние пробеги вагонов, встречные перевозки однородного порожнего подвижного состава и длительное занятие станционных путей порожними вагонами в ожидании наиболее доходных перевозок для операторов.

Как следует из текста документа, это пытаются сделать за счет маршрутизации порожних вагонопотоков и оптимальной переадресовки составов из порожних полувагонов в пути следования.

Клиентов хотят заставить искать попутную загрузку

Но это лишь один из аспектов вопроса, связанного с идеей консолидации порожних парков. Другой момент – появление другого указания: железным дорогам их предложено придерживать для накопления на промежуточных станциях в поиске попутной обратной загрузки.

Такое указание уже привело к замедлению цепочек перевозок щебня в некоторых регионах на Урале, где нет своего щебня и стройматериалы приходится завозить издалека. Ранее железнодорожники не препятствовали закольцовыванию маршрутов со щебнем (с консолидированным возвратом порожних полувагонов). Но в последнее время перевозчик решил с этим явлением бороться: к клиентам обратились с настоятельной просьбой искать загрузку на обратном пути. Идея хорошая. Но теперь полувагонам приходится довольно долго стоять, поскольку попутный груз тут найти сложно. В итоге маршруты нарушены, поскольку под погрузку щебня подвижной состав приходится снова собирать в пулы.

Арбитражные риски

Остается добавить, что попытка расширить практику консолидации парков на Восточном полигоне по схеме «туда уголь – обратно контейнеры» чревата судебными рисками. Сама идея того, что при дефиците вагонов для вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока перевозчик может по своему усмотрению привлечь не задействованные для погрузки полувагоны, принадлежащие операторам, идет вразрез с законодательством РФ.

Во-первых, перевозчик не вправе определять размер ставки аренды подвижного состава, поскольку в таком случае он нарушает рыночные принципы ценообразования вагонной составляющей. Во-вторых, нелишним будет обратиться к арбитражной практике.

Например, недавно Девятый арбитражный апелляционный суд согласился с нижестоящей инстанцией, которая отклонила иск одного из крупнейших операторов нефтеналивных цистерн в России, требовавшего взыскать около 2,1 млрд руб. с одного из НПЗ. Суть спора состояла в том, что согласно договору клиент обязался перевозить нефтегрузы цистернами указанного оператора. Однако затем он предпочел взять подвижной состав на стороне через давальческую схему, при которой вывозом нефтепродуктов занялась другая компания. Она, соответственно, сформировала свою логистику.

Опустим нюансы данного спора. Важно, что арбитраж признал: транспортные компании не могут навязывать клиентам выбор способа перевозки грузов. Отправитель вправе выбрать другого партнера, и в этом случае нельзя заставить клиента придерживаться прежних логистических схем, если он их изменит.

Аналогично и перевозчик не может принудить операторов распоряжаться своим имуществом не так, как они считают целесообразным. Даже если железным дорогам удастся внести предложенные поправки в законодательство, то, как видим, у клиентов всегда найдутся способы не исполнять подобные решения.

Перевозчик может предлагать ту или иную схему управления парками при грузоперевозках. Но это должен быть именно сервис, а не попытка внести трещину в существующую конкурентную среду.

Автор: Александр Солнцев