III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В унисон с общими тенденциями в российской экономике развивается ситуация на операторском рынке. Примерно с середины 2025 года операторы сталкиваются с рядом трудностей: снижение цен в результате падения спроса, существенные задержки платежей, нецелесообразность обновления основных фондов. Все эти факторы влияют также и на российские предприятия. Комплекс негативных факторов влияет на экономику работы операторов, а о переменах можно будет начать говорить не раньше I квартала 2028 года, в ходе своего выступления на семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Падение ставок: какие факторы повлияли?
Как напомнил эксперт, самой негативной тенденцией для операторов, обусловливающей кризис в сфере оперирования вагонами, является падение ставок доходности грузовых вагонов. За исключением зерновозов, минераловозов, цистерн и вагонов-автомобилевозов ставки упали везде.
«Если мы посмотрим на основные факторы, влияющие на эту ситуацию, то это прежде всего сокращение грузовой базы (1 млрд 116 млн тонн в 2025 году против 1 млрд 282,9 млн тонн в 2021 году) и переизбыток вагонного парка», – говорит Д. Семенкин.
На появление этих причин в свою очередь оказали влияние ряд других факторов. Так, сокращение грузовой базы произошло по причинам санкций, введенных против РФ. Это прежде всего касается экспортно-импортных и транзитных перевозок. Финансово-кредитная политика властей России обусловила мощное падение внутрироссийских перевозок. Кредиты стали недоступны, а свободные денежные средства физических и юридических лиц оттягиваются на депозиты. Это обуславливает денежный голод в стране, естественно, падает потребление, объясняет эксперт.
Еще среди причин он назвал усиливающийся переход грузов на автомобильный транспорт: хотя это и давний фактор, который просто усилил давление с течением времени; нанесение странами НАТО ущерба российской логистической инфраструктуре и грузообразующим предприятиям (производители нефти и удобрений); искусственный запрет ОАО «РЖД» на подсыл порожних вагонов под погрузку, что, естественно, сказывается на погрузке.
Переизбыток вагонного парка, который считается фактором, сказавшимся на падении ставок операторов, обусловлен рядом причин: превышением выпуска грузовых вагонов относительно реальных потребностей, задержкой списания лишнего вагонного парка, высокой стоимостью услуг инфраструктуры для временного размещения вагонов.
Но на переизбыток вагонного парка, однако, влияют не только эти три причины, но и факторы, связанные с грузовой базой. Переизбыток вагонного парка – сам по себе симптом сократившейся грузовой базы», – заключил Д. Семенкин.
Перспективы для операторов
Как уточнил спикер, общая ситуация в экономике и на железной дороге спровоцировали не только падение ставок. Операторский бизнес ощущает на себе и другие негативные факторы.
«Растет сильно кредиторская задолженность всех операторских компаний. Это не только задолженность операторов перед банками и лизинговыми компаниями, но и задолженность за ремонт вагонов, задолженность за услуги по отстою вагонов, взаимная задолженность по расчетам между самими операторами, так как операторы перекидывают вагонный парк по контрактам между друг другом», – прокомментировал Д. Семенкин.
Периодом возможной стабилизации ситуации и улучшения экономического самочувствия операторского бизнеса эксперт обозначает 2028 год. При этом, по его словам, в этот год операторы войдут с огромными задолженностями, которые есть уже сейчас: «Если мы проанализируем тех операторов, которые открывают свою отчетность, то увидим, что большинство компаний закончили с огромными убытками 2025 год».
Переломным моментом может стать начало списания вагонного парка, к которому в текущий момент подойти невозможно – опять же по ряду причин.
«Почему не происходит у нас мечты РЖД о массовом списании вагонного парка? Тут надо учитывать следующее: примерно 65% вагонного парка России не является собственностью операторов. Эти вагоны принадлежат лизинговым компаниям, другим собственникам, сдающим вагоны в аренду, холдинговым компаниям, в которые входят операторы, владельцам инфраструктур общего и необщего пользования. Оператор не принимает решений о списании того или иного вагона. Он вынужден платить лизинг, вынужден вагон отстаивать, арендовать, ремонтировать. Конечные собственники довольно медлительны в вопросах принятия решений об исключении вагонов. Собственник дальше от рынка, от всех рыночных тенденций», – рассуждает Д. Семенкин.
Он отметил, что рано или поздно списание все же начнется, сейчас же проблема несписания вагонного парка носит не экономический или технический, а чисто организационный характер. Старт списаний, вероятно, будет обусловлен доведением проблем до точки невозврата: «Думаю, что списание вагонов будет происходить по мере накопления долгов за отстой и ремонт вагонов при слабой перспективе их загрузки по ставкам, позволяющим содержать вагонный парк. К I кварталу 2028 года планируем накопление проблем и постепенное списание вагонного парка».
Д. Семенкин объясняет, что этот период, скорее всего, совпадет с периодом оживления грузовой базы. Операторам это сочетание – оживление грузовой базы и усиление списания вагонного парка – даст буст для решения финансовых проблем: «Тогда и ставки пойдут вверх. Тогда двухкратными ставками операторские компании начнут закрывать свои накопившиеся финансовые проблемы».
При этом эксперт говорит, что операторский рынок к 2028 году будет менять свои очертания. Следует учитывать такой риск, как ряд банкротств операторов, хотя и не массовый. Также будут появляться новые операторские компании: «Скорее всего, в 2028 году у нас появятся новые операторские компании – не в массовом сегменте, а в сегменте средних компаний. Проще будет создать новую операторскую компанию, не обремененную долгами тяжелых 2025–2027 годов, чем вытягивать старые компании из болота. Скорее всего, такая история произойдет».
