Эволюция контейнеров: на сети РЖД неминуемо развитие контейнерных перевозок

Драйвер рынка

Эксперты рынка заявляют, что ключевой драйвер роста российского рынка – контейнеризация, она должна к 2024 году нарастить объемы на 1,1 млн ДФЭ. Причем контейнеризация уже в России уже началась, и она идет, но в настоящий момент уровень ее значительно низкий, говорит вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Мухин.

«Если груз хоть один раз был контейнеризирован, то он контейнеризирован навсегда. Наибольший потенциал у химико-фармацевтических грузов, а также парфюмерно-косметической промышленности – их объем можно увеличить более 20%, а вот мясную промышленность возможно увеличить лишь на 15%», – объясняет эксперт.

Сегодня две трети мирового контейнерного грузопотока генерируют страны АТР. Главный поставщик грузов – Китай. На его долю приходится 66% всего грузооборота. Для сравнения, на долю Северной Европы приходится 9%.

«Еще несколько лет назад фраза «за контейнерами будущее» была просто дежурной фразой. Но сегодня то будущее, о котором говорили, наконец наступило. Мы все видим рост контейнерооборота. Порты отказываются от угля, а наращивают оборот контейнеров. Рост перевалки, если позволите, бешеный. И я надеюсь, что темп не только сохранится, но и рост объемов продолжится и увеличится», – продолжает эксперт.

Общий мировой объем переработки контейнеров в портах сейчас наращивается среднегодовым темпом в 8,4 млн ДФЭ. Сейчас он достиг показателя в 792,8 млн ДФЭ. Для сравнения, 20 лет назад он был на уровне всего 363 млн ДФЭ. Чтобы понять темпы роста, достаточно сравнить с показателями 90-х годов прошлого века. Тогда объем переработки был на уровне в 259 млн ДФЭ.

РЖД как тормоз эволюции

Эксперты подсчитали, что в ближайшую пятилетку контейнерооборот вырастет на 23%, до 7 млн ДФО. Огромнейший потенциал роста – в транзите, только он к 2024 году даст к объему грузооборота до 1,7 млн ДФО. Эксперты ссылаются на статистику: объем транзитных контейнерных перевозок в 2020 году составлял 5,8 млн ДФО.

«Рост будет. И он будет органическим, соотносимым с темпами роста экономики», – говорит С. Мухин. Росту грузооборота способствует, в частности, активная контейнеризация морских экспедиционно-импортных перевозок. А теперь контейнеризация будет способствовать развитию железнодорожной сети, кроме того, она уже началась, с момента старта железнодорожного транзита Индия – Китай. Современный грузоотправитель рублем голосует на контейнеры, потому что они гарантируют сохранность груза, да и тарифные преференции способствуют наращиванию объемов. Сейчас уже идет переток с автотранспорта на железнодорожную сеть ввиду введения инфраструктурных платежей и увеличения регуляторных ограничений к автоперевозчикам.

«Но контейнеризации не способствует структура экономики России – здесь преобладают насыпные и наливные грузы. Это в основном сырьевой экспорт», – констатирует С. Мухин.

Кроме того, железнодорожная сеть находится в высокой стадии конкурентной борьбы с автоперевозчиками. Особенно острая стадия борьбы в европейской части РФ.

«Да и инфраструктура на подъездных путях создавалась под перевозку в крытых вагонах. Поэтому сейчас необходимо всю инфраструктуру модернизировать», – продолжает Мухин.

Кроме того, тарифная политика РЖД не способствует переходу грузов – стоимость транспортировки контейнеров крайне высокая по сравнению с перевозками в вагонах по отдельным категориям потенциально контейнерных грузов (энергетические газы, растительное масло, зерно и др.).

«Нужна поддержка РЖД в плане стимуляции перевозки новых грузов. Было много исследований, доказывающих эффективность контейнеров по сравнению с другими составами по продвижению по сети, но пока полный переход не состоялся. Уверен, коллективный разум сложится так, что через 5 лет увидим, что контейнеризация близка к 100%», – отмечает эксперт.

Эксперты приводят расчеты контейнеризации на примере зерна. Потенциал контейнеризации этой номенклатуры – 10%. Потенциал роста – 260 тыс. ДФЭ. Контейнеризация алюминия – 70%, потенциал роста – 75 тыс. ДФЭ.

Автор: Алена Алешина