Совкомфлот обозначил основные текущие вызовы для мировой танкерной индустрии

В условиях пандемии произошло сокращение спроса на нефть, падение спроса на транспортировку грузов и снижение уровня фрахтовых ставок. В связи с чем, по его словам, необходима последовательная реализация комплекса мер, направленных на повышение конкурентоспособности российских судоходных компаний и обеспечение их приоритетного доступа к национальной грузовой базе. Кроме того, осложнилась операционная деятельность (смена экипажей, постановка судов на ремонт). Смена экипажей – рекомендации Международной морской организации (ИМО) о предоставлении морякам зеленого коридора часто не выполняется; власти на местах предъявляют к морякам дополнительные требования, что затрудняет смену экипажей; требуются единые механизмы репатриации моряков (на мировом, региональном и национальных уровнях) и заблаговременная подготовка необходимых административных решений (на национальном уровне). Необходимо создание специальных режимов репатриации моряков, говорит Игорь Тонковидов.

«В настоящее время спрос на нефть упал на 9 млн баррелей в день, что корреспондировалось со снижением транспортной активности. Это коснулось всей индустрии, но с точки зрения российского судоходного сообщества я бы считал, что это идеальный момент продолжить системную работу по поддержке российских судоходных компаний, в частности, путем расширения доступа к национальной грузовой базе.

Мы говорим о том, что индустрия и национальные проекты в транспортной отрасли заканчиваются обычно кромкой причала и имеют целью дать стране возможность экспортировать больше грузов – увеличить грузооборот. Но в этих стратегиях мало написано о том, как российский флот будет в них участвовать, создавая тем самым еще больший мультипликативный эффект. Это тоже создает определенные недосказанности и вызывает вопросы: на какой базе будет развиваться в РФ судостроение, если вопрос грузовой базы все время остается за скобками и за рамками национальных проектов», – комментирует спикер.

Комментируя настоящие проблемы и, в частности, деятельность судоходных компаний, Игорь Тонковидов называет серьезной проблемой работу судовых экипажей. «ИМО обращается к национальным администрациям с целью не упускать из виду вопросы транспортных коридоров. Потому что, не имея физической возможности сменить моряка в каком-нибудь порту, который может находиться как в Юго-Восточной Азии, так и в Америке или Европе, закрытие воздушных коридоров технически лишает возможности судовладельца сменить экипаж на судне, тем самым лишая возможности кому-то из прибывающих моряков получить работу, а тех, кто находится на судне, – вернуться домой в соответствии с подписанным трудовым контрактом», – говорит он.

Еще одна обозначенная им проблема – ужесточение регуляторных мер по снижению антропогенного воздействия на экологию.

На глобальном уровне выбросов CO2 с судов должны сократиться к 2050 году на 50% по сравнению с 2008-м; кроме того, ограничивается содержание серы в судовом топливе и тяжелого топлива в Арктике, расширяется число зон особого контроля за выбросами.

«На глобальном уровне снижение выбросов CO2 на 50% к 2050 году является такой амбициозной задачей, на которую в настоящее время технических прямых ответов индустрия не имеет. Я бы считал, что РФ надо найти определенный формат. И Министерство транспорта активно участвует в этой работе в рамках международной морской организации, но поскольку меры, инициируемые по снижению антропогенного воздействия морского транспорта на окружающую среду, начинают приниматься регионально, они перестают быть сбалансированы», – говорит И. Тонковидов.

Так, например, если в Европе в настоящее время обсуждаются рыночные меры по взиманию дополнительного углеродного налога с морских судов, то страны Юго-Восточной Азии, наоборот, находятся в полном отрицании такого механизма. «Судоходство – это глобальная отрасль. Когда судовладелец решает построить судно, оно должно соответствовать всем модальностям оперирования. Либо если суда строятся для регионального судоходства, где существуют специальные экологические зоны и специальные суда строятся для этих зон, остается вопрос, каким образом другие суда, которые для этих зон изначально не были построены, будут оперировать в этом районе?» – подчеркивает спикер.

По мнению И. Тонковидова, России необходимо более концентрированно и фокусно подходить к этой проблеме, так как она затрагивает как судовладельцев, так и судостроителей.

«Регуляторное давление на отрасль растет, и это является очевидным фактором. Мы должны быть реалистами и обеспечить режим соответствия прежде всего в плане прозрачности нашей собственной политики в РФ и, соответственно, послать политический сигнал в судоходное сообщество, где лежат наши приоритеты. Иначе каждая компания будет выбирать модальность оперирования – как она собирается реализовывать свою собственную политику развития», – подытожил он.

Добавим, что на рынке сейчас так же остро стоит вопрос подготовки кадров.

Внедрение новых технологий и альтернативных видов топлива требует более высокой квалификации персонала (из-за усложнения процесса эксплуатации судов, необходимости соответствия требованиям международных стандартов и конвенций). Важно продолжить работу по повышению качества обучения в морских вузах РФ, в том числе: адаптировать программы подготовки с учетом реальных потребностей российской судоходной отрасли и перспективных транспортных проектов; определить базовые учебно-тренажерные центры для закрепления и развития арктических компетенций, оказать им господдержку для обновления материальной базы и актуализации учебных программ.

Автор: Наталья Гусаченко