• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.07 0.32 EUR ЦБ РФ 63.39 0.09
    BTC 16905.63 usd BTC 1031750.60 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.09.2022 17:07:55
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Импортозамещение: двигателей для отечественных танкеров пока нет

На Восточном экономическом форуме президентом России озвучена задача: построить свой торговый флот. Верфи для этого уже готовы, дело за технологиями. В девяностые годы прошлого века руководством России было принято решение, что необязательно самим производить то, что можно купить у зарубежных партнеров. Это коснулось и кораблестроения. Военный флот и атомные ледоколы для Северного морского пути мы продолжали производить самостоятельно, а торговые суда закупали или фрахтовали у соседей. Но после того, как против нашей страны ввели западные санкции, оказалось, что нам требуется производить собственный торговый флот, и в первую очередь танкеры. Причем речь идет не о единичных экземплярах, а о многих десятках. На форуме было озвучено такое пожелание: более 80 судов к 2030 году.
Импортозамещение: двигателей для отечественных танкеров пока нет
Для производства торговых кораблей, длина которых может превышать 300 м, уже построили новую верфь «Звезда» на Дальнем Востоке и реконструировали верфи в Санкт-Петербурге и Керчи. Корпуса таких танкеров будут исполнять ледокольную функцию, то есть корабли смогут проходить без сопровождения по льду толщиной до 1,5 м. Но остался самый сложный вопрос: когда и где начнется производство двигателей.

Простой вариант заключался бы в том, чтобы оснащать их атомными установками, которые в РФ умеют делать. Но, как рассказал РЖД-Партнеру заведующий кафедрой судовых турбин и турбинных установок Санкт-Петербургского морского государственного технического университета Александр Смирнов, для массового применения на кораблях ядерные реакторы не подходят.

«Традиционно ледокольный флот у нас атомный, но применительно к торговому флоту предварительные экономические исследования показали, что с точки зрения эксплуатации использование реакторов для танкера нерентабельно, – сказал А. Смирнов. – На каждом судне потребуется персонал, обученный работать с атомной энергией. Очень дорогой будет подготовка судна с точки зрения обеспечения безопасности и главное – выгрузка ядерного топлива. В проект придется закладывать не только строительство, но и утилизацию. А утилизация судов с ядерными установками – очень дорогой вопрос. На танкерном флоте, с учетом его массовости, это экономически невыгодно. Значит требуются танкеры, оснащенные дизельными двигателями или парогазовыми установками высокой мощности. Мы сами их не выпускаем уже много лет. Они были замещены внешними закупками».

По мнению специалиста, мощность силовой установки для перспективных танкеров, с учетом их водоизмещения, должна быть вдвое выше, чем у существующих дизельных танкеров. С учетом того, что для танкера нет «бензоколонки в море», двигатель должен быть высокоэкономичным. В связи с этим установки, работающие по комбинированному парогазовому циклу и обладающие высоким КПД, имеют существенное преимущество.

Однако газовые турбины производятся с очень большим количеством импортных элементов, в меньшей степени это относится к паровым турбинам, что подтверждается разработанными паровыми турбинами для атомных ледоколов. Но это штучные изделия, а не серийные.

С учетом того, что планируется пополнить флот десятками или даже сотнями танкеров, производство должно быть серийным, а наладить такой выпуск проблематично.

«Сатурн» и «Силовые машины» в рамках возрожденного КБ газовых турбин стараются изменить ситуацию, – говорит А. Смирнов. – Есть перспективные наработки. Но когда речь идет о температуре на входе в газовую турбину (свыше 1500 градусов по Цельсию), то возникает вопрос: а где мы возьмем необходимые жаростойкие и жаропрочные сплавы ? У нас есть шанс наверстать упущенное время, когда мы не развивали металлургию и технологии направленной кристаллизации. Но это трудно сделать быстро».

Напомним, что, как сообщил РЖД-Партнеру на панельной дискуссии «Петербург – лидер электротехнических технологий» директор инжинирингового центра АО «Силовые машины» Константин Савичев, предприятие планирует ежегодно изготавливать с 2025 года по 10 турбин мощностью до 170 МВт. Но это стационарные газотурбинные установки. Кроме того, 10 турбин в год – это мало с учетом того, что потребность на рынке уже сейчас на такие турбины в России превышает 400.

«Научно-технического потенциала нам вполне хватает для разработки проектов. Основным ограничителем является отсутствие станков, на которых нужно исполнять детали. Россия сейчас не выпускает даже деревообрабатывающих станков, – сообщает А. Смирнов. – Все это импорт. А нам требуется импорт специфического оборудования для производства крупногабаритных изделий с микронными допусками. Где его взять? Даже когда не было западных санкций, нам такое оборудование поставлять отказывались. Фирмы при самом хорошем отношении к партнеру никогда не продают то оборудование, на котором можно изготовить аналог их изделия. Никто отдельно не продаст дымосос для котла тяговой мощности. Только готовое изделие продают. Точно так же «Сименс» никогда не продавал отдельно от турбины свою камеру сгорания. Никому, не только России. Сейчас нам придется учиться заново все делать самим».

По словам специалиста, программа построения силовых агрегатов требует не только частных инвестиций, но и стратегического государственного финансирования, которое пойдет на всю цепочку, начиная от подготовки кадров. И с учетом того, что срок окупаемости затрат на строительство торгового флота может достигать 30 лет. Таковы данные исследований Объединенной судостроительной корпорации.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions