• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.12 0 EUR ЦБ РФ 76.22 0
    BTC 23901.76 usd BTC 1646592.25 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 2 (90) февраль 2006

2 (90) февраль 2006
ПОДХОД - ДА НЕ ТОТ?: Председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ Валентин Завадников дает свою оценку ходу реформы естественных монополий.

"МЫ ПОСТАРАЕМСЯ ПЕРЕБОЛЕТЬ, НЕ УХОДЯ НА БОЛЬНИЧНЫЙ": Директор филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков рассказывает об итогах работы предприятия и перспективах его реформирования.

"ГОСУДАРСТВО НЕ ДОЛЖНО БОЯТЬСЯ ИНВЕСТИРОВАТЬ": Вице-президент по стратегическому развитию ФГ "Промышленные инвесторы" Владимир Ашурков комментирует ситуацию в сфере государственно-частного партнерства.
РЖД-Партнер

От сочувствия к конкретным действиям

Array
(
    [ID] => 105968
    [~ID] => 105968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => От сочувствия к конкретным действиям
    [~NAME] => От сочувствия к конкретным действиям
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Главное достижение по работе с региональными властями на Западно-Сибирской железной дороге, - считает заместитель начальника финансовой службы ЗСЖД ОЛЕГ ИВАНОВ, - это уход от подписания просто рамочных соглашений к соглашениям и договорам, в которых прописаны конкретные действия, которые должны выполнять обе стороны в течение оговоренного периода. Такой подход гарантирует конструктивное сотрудничество и позволяет решать возникающие трудности не в суде, а путем переговоров".

- Олег Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о специфике взаимо-действия с субъектами Федерации в регионах, обслужи-ваемых Западно-Сибирской железной дорогой?
- Наверное, главной особенностью можно назвать то, что здесь система сотрудничества дороги и региональных властей уже выстроена и хорошо работает, причем как в сфере организации пассажирского движения, так и грузовой работы. Достаточно назвать небезызвестную Программу развития магистрального и железнодорожного транспорта. Если же акцентировать внимание на пригородном движении, то здесь, несомненно, велика заслуга руководства компании "Экспресс-Пригород", которому удалось создать такую систему учета пассажиров, которая позволила обеспечить прозрачность этого процесса и облегчить таким образом как работу железнодорожников, так и администраций.
На сегодняшний день мы ежегодно заключаем с администрациями соглашения, в которых предусматривается выделение определенных сумм на возмещение выпадающих доходов от пригородных пассажирских перевозок, на инвестирование в те или иные объекты пассажирского комплекса и так далее. Причем, что необходимо подчеркнуть, сегодня регионы сами выступают с инициативой заблаго-временного подписания таких договоров. Более того, то, что дороге удалось зарекомендовать себя надежным и открытым к сотрудничеству партнером, позволяет администрациям решать какие-то свои задачи. Например, в Новосибирске губернатор взял на себя финансирование льготных перевозок школьников и студентов, хотя они и относятся к льготникам федерального уровня. Вопрос был поставлен следующим образом: ОАО "Экспресс-Пригород" вправе само решать: возить их за полную стоимость или найти механизмы компенсаций. На федеральном уровне такой источник не был найден, а мы совместно с областными властями решение нашли.
Важно отметить и тот факт, что наши пригородные компании уже не просто выходят на безубыточный уровень работы, но и начинают приносить прибыль.
- За счет чего повышается доходность?
- Наиболее рентабельные проекты на сегодня - это пригородные электропоезда повышенной комфортности, курсирующие между областными центрами Сибири. Учитывая специфику региона, люди часто вынуждены перемещаться между крупными городами, находящимися на приличном расстоянии друг от друга. Раньше в основном пользовались автобусами, которые шли быстрее. Теперь, после запуска ускоренных маршрутов, выбирают железную дорогу. Это неудивительно, так как время в пути почти одно и то же, цены сопоставимы, а уровень комфорта принципиально другой - хорошие теплые салоны, бары, туалеты, телевизоры и так далее. Кстати, и здесь тоже большой плюс взаимодействия с регионами - покупка и обновление парка подвижного состава, которое идет опять же по заранее согласованным планам в рамках определенного графика.
- Можно ли обозначить динамику средств, идущих из бюджетов субъектов на поддержку железнодорожных пригородных пассажирских перевозок?
- Достаточно назвать следующие цифры. Если в 1997 году на совместные объекты пассажирского комплекса и приобретение подвижного состава из бюджетов администраций было выделено лишь 105 млн.руб., то в 2002-м - уже 350 млн.руб.; в 2005-м эта сумма достигла уже 576-ти млн. То есть можно говорить, что объемы бюджетной поддержки возрастают кратно.
[~DETAIL_TEXT] => "Главное достижение по работе с региональными властями на Западно-Сибирской железной дороге, - считает заместитель начальника финансовой службы ЗСЖД ОЛЕГ ИВАНОВ, - это уход от подписания просто рамочных соглашений к соглашениям и договорам, в которых прописаны конкретные действия, которые должны выполнять обе стороны в течение оговоренного периода. Такой подход гарантирует конструктивное сотрудничество и позволяет решать возникающие трудности не в суде, а путем переговоров".

- Олег Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о специфике взаимо-действия с субъектами Федерации в регионах, обслужи-ваемых Западно-Сибирской железной дорогой?
- Наверное, главной особенностью можно назвать то, что здесь система сотрудничества дороги и региональных властей уже выстроена и хорошо работает, причем как в сфере организации пассажирского движения, так и грузовой работы. Достаточно назвать небезызвестную Программу развития магистрального и железнодорожного транспорта. Если же акцентировать внимание на пригородном движении, то здесь, несомненно, велика заслуга руководства компании "Экспресс-Пригород", которому удалось создать такую систему учета пассажиров, которая позволила обеспечить прозрачность этого процесса и облегчить таким образом как работу железнодорожников, так и администраций.
На сегодняшний день мы ежегодно заключаем с администрациями соглашения, в которых предусматривается выделение определенных сумм на возмещение выпадающих доходов от пригородных пассажирских перевозок, на инвестирование в те или иные объекты пассажирского комплекса и так далее. Причем, что необходимо подчеркнуть, сегодня регионы сами выступают с инициативой заблаго-временного подписания таких договоров. Более того, то, что дороге удалось зарекомендовать себя надежным и открытым к сотрудничеству партнером, позволяет администрациям решать какие-то свои задачи. Например, в Новосибирске губернатор взял на себя финансирование льготных перевозок школьников и студентов, хотя они и относятся к льготникам федерального уровня. Вопрос был поставлен следующим образом: ОАО "Экспресс-Пригород" вправе само решать: возить их за полную стоимость или найти механизмы компенсаций. На федеральном уровне такой источник не был найден, а мы совместно с областными властями решение нашли.
Важно отметить и тот факт, что наши пригородные компании уже не просто выходят на безубыточный уровень работы, но и начинают приносить прибыль.
- За счет чего повышается доходность?
- Наиболее рентабельные проекты на сегодня - это пригородные электропоезда повышенной комфортности, курсирующие между областными центрами Сибири. Учитывая специфику региона, люди часто вынуждены перемещаться между крупными городами, находящимися на приличном расстоянии друг от друга. Раньше в основном пользовались автобусами, которые шли быстрее. Теперь, после запуска ускоренных маршрутов, выбирают железную дорогу. Это неудивительно, так как время в пути почти одно и то же, цены сопоставимы, а уровень комфорта принципиально другой - хорошие теплые салоны, бары, туалеты, телевизоры и так далее. Кстати, и здесь тоже большой плюс взаимодействия с регионами - покупка и обновление парка подвижного состава, которое идет опять же по заранее согласованным планам в рамках определенного графика.
- Можно ли обозначить динамику средств, идущих из бюджетов субъектов на поддержку железнодорожных пригородных пассажирских перевозок?
- Достаточно назвать следующие цифры. Если в 1997 году на совместные объекты пассажирского комплекса и приобретение подвижного состава из бюджетов администраций было выделено лишь 105 млн.руб., то в 2002-м - уже 350 млн.руб.; в 2005-м эта сумма достигла уже 576-ти млн. То есть можно говорить, что объемы бюджетной поддержки возрастают кратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 851 [~CODE] => 851 [EXTERNAL_ID] => 851 [~EXTERNAL_ID] => 851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_META_KEYWORDS] => от сочувствия к конкретным действиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям ) )

									Array
(
    [ID] => 105968
    [~ID] => 105968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => От сочувствия к конкретным действиям
    [~NAME] => От сочувствия к конкретным действиям
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Главное достижение по работе с региональными властями на Западно-Сибирской железной дороге, - считает заместитель начальника финансовой службы ЗСЖД ОЛЕГ ИВАНОВ, - это уход от подписания просто рамочных соглашений к соглашениям и договорам, в которых прописаны конкретные действия, которые должны выполнять обе стороны в течение оговоренного периода. Такой подход гарантирует конструктивное сотрудничество и позволяет решать возникающие трудности не в суде, а путем переговоров".

- Олег Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о специфике взаимо-действия с субъектами Федерации в регионах, обслужи-ваемых Западно-Сибирской железной дорогой?
- Наверное, главной особенностью можно назвать то, что здесь система сотрудничества дороги и региональных властей уже выстроена и хорошо работает, причем как в сфере организации пассажирского движения, так и грузовой работы. Достаточно назвать небезызвестную Программу развития магистрального и железнодорожного транспорта. Если же акцентировать внимание на пригородном движении, то здесь, несомненно, велика заслуга руководства компании "Экспресс-Пригород", которому удалось создать такую систему учета пассажиров, которая позволила обеспечить прозрачность этого процесса и облегчить таким образом как работу железнодорожников, так и администраций.
На сегодняшний день мы ежегодно заключаем с администрациями соглашения, в которых предусматривается выделение определенных сумм на возмещение выпадающих доходов от пригородных пассажирских перевозок, на инвестирование в те или иные объекты пассажирского комплекса и так далее. Причем, что необходимо подчеркнуть, сегодня регионы сами выступают с инициативой заблаго-временного подписания таких договоров. Более того, то, что дороге удалось зарекомендовать себя надежным и открытым к сотрудничеству партнером, позволяет администрациям решать какие-то свои задачи. Например, в Новосибирске губернатор взял на себя финансирование льготных перевозок школьников и студентов, хотя они и относятся к льготникам федерального уровня. Вопрос был поставлен следующим образом: ОАО "Экспресс-Пригород" вправе само решать: возить их за полную стоимость или найти механизмы компенсаций. На федеральном уровне такой источник не был найден, а мы совместно с областными властями решение нашли.
Важно отметить и тот факт, что наши пригородные компании уже не просто выходят на безубыточный уровень работы, но и начинают приносить прибыль.
- За счет чего повышается доходность?
- Наиболее рентабельные проекты на сегодня - это пригородные электропоезда повышенной комфортности, курсирующие между областными центрами Сибири. Учитывая специфику региона, люди часто вынуждены перемещаться между крупными городами, находящимися на приличном расстоянии друг от друга. Раньше в основном пользовались автобусами, которые шли быстрее. Теперь, после запуска ускоренных маршрутов, выбирают железную дорогу. Это неудивительно, так как время в пути почти одно и то же, цены сопоставимы, а уровень комфорта принципиально другой - хорошие теплые салоны, бары, туалеты, телевизоры и так далее. Кстати, и здесь тоже большой плюс взаимодействия с регионами - покупка и обновление парка подвижного состава, которое идет опять же по заранее согласованным планам в рамках определенного графика.
- Можно ли обозначить динамику средств, идущих из бюджетов субъектов на поддержку железнодорожных пригородных пассажирских перевозок?
- Достаточно назвать следующие цифры. Если в 1997 году на совместные объекты пассажирского комплекса и приобретение подвижного состава из бюджетов администраций было выделено лишь 105 млн.руб., то в 2002-м - уже 350 млн.руб.; в 2005-м эта сумма достигла уже 576-ти млн. То есть можно говорить, что объемы бюджетной поддержки возрастают кратно.
[~DETAIL_TEXT] => "Главное достижение по работе с региональными властями на Западно-Сибирской железной дороге, - считает заместитель начальника финансовой службы ЗСЖД ОЛЕГ ИВАНОВ, - это уход от подписания просто рамочных соглашений к соглашениям и договорам, в которых прописаны конкретные действия, которые должны выполнять обе стороны в течение оговоренного периода. Такой подход гарантирует конструктивное сотрудничество и позволяет решать возникающие трудности не в суде, а путем переговоров".

- Олег Сергеевич, расскажите, пожалуйста, о специфике взаимо-действия с субъектами Федерации в регионах, обслужи-ваемых Западно-Сибирской железной дорогой?
- Наверное, главной особенностью можно назвать то, что здесь система сотрудничества дороги и региональных властей уже выстроена и хорошо работает, причем как в сфере организации пассажирского движения, так и грузовой работы. Достаточно назвать небезызвестную Программу развития магистрального и железнодорожного транспорта. Если же акцентировать внимание на пригородном движении, то здесь, несомненно, велика заслуга руководства компании "Экспресс-Пригород", которому удалось создать такую систему учета пассажиров, которая позволила обеспечить прозрачность этого процесса и облегчить таким образом как работу железнодорожников, так и администраций.
На сегодняшний день мы ежегодно заключаем с администрациями соглашения, в которых предусматривается выделение определенных сумм на возмещение выпадающих доходов от пригородных пассажирских перевозок, на инвестирование в те или иные объекты пассажирского комплекса и так далее. Причем, что необходимо подчеркнуть, сегодня регионы сами выступают с инициативой заблаго-временного подписания таких договоров. Более того, то, что дороге удалось зарекомендовать себя надежным и открытым к сотрудничеству партнером, позволяет администрациям решать какие-то свои задачи. Например, в Новосибирске губернатор взял на себя финансирование льготных перевозок школьников и студентов, хотя они и относятся к льготникам федерального уровня. Вопрос был поставлен следующим образом: ОАО "Экспресс-Пригород" вправе само решать: возить их за полную стоимость или найти механизмы компенсаций. На федеральном уровне такой источник не был найден, а мы совместно с областными властями решение нашли.
Важно отметить и тот факт, что наши пригородные компании уже не просто выходят на безубыточный уровень работы, но и начинают приносить прибыль.
- За счет чего повышается доходность?
- Наиболее рентабельные проекты на сегодня - это пригородные электропоезда повышенной комфортности, курсирующие между областными центрами Сибири. Учитывая специфику региона, люди часто вынуждены перемещаться между крупными городами, находящимися на приличном расстоянии друг от друга. Раньше в основном пользовались автобусами, которые шли быстрее. Теперь, после запуска ускоренных маршрутов, выбирают железную дорогу. Это неудивительно, так как время в пути почти одно и то же, цены сопоставимы, а уровень комфорта принципиально другой - хорошие теплые салоны, бары, туалеты, телевизоры и так далее. Кстати, и здесь тоже большой плюс взаимодействия с регионами - покупка и обновление парка подвижного состава, которое идет опять же по заранее согласованным планам в рамках определенного графика.
- Можно ли обозначить динамику средств, идущих из бюджетов субъектов на поддержку железнодорожных пригородных пассажирских перевозок?
- Достаточно назвать следующие цифры. Если в 1997 году на совместные объекты пассажирского комплекса и приобретение подвижного состава из бюджетов администраций было выделено лишь 105 млн.руб., то в 2002-м - уже 350 млн.руб.; в 2005-м эта сумма достигла уже 576-ти млн. То есть можно говорить, что объемы бюджетной поддержки возрастают кратно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 851 [~CODE] => 851 [EXTERNAL_ID] => 851 [~EXTERNAL_ID] => 851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_META_KEYWORDS] => от сочувствия к конкретным действиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/38.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/38.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От сочувствия к конкретным действиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От сочувствия к конкретным действиям ) )
РЖД-Партнер

Не останавливаться на достигнутом

Array
(
    [ID] => 105967
    [~ID] => 105967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Предложить и апробировать новую схему работы, доказать ее эффективность - всегда результат нелегкого труда. Еще труднее иногда бывает не остановиться на достигнутом, а продолжить развитие. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ОАО "Экспресс-Пригород", руководитель Ассоциации пригородных компаний АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.

- Александр Иванович, можно ли обозначить преимущества, которые дает акционерная форма собственности пригородной компании?
- Безусловно. В первую очередь речь идет о степени взаимодей-ствия между железнодорожниками и региональными властями. Администрации идут навстречу и помогают в решении целого комплекса задач. Достаточно привести в пример совместное строительство пригородного вокзала в Новосибирске. Строится целый комплекс, оборудованный турникетами, системами видеонаблюдения. Соблюдены условия комфорта для пассажиров. Таким образом, это уже не просто некий социальный объект, а эффективно вложенные средства, потому что данные инвестиции себя окупят, так как будет исключена возможность безбилетного проезда. Ведь сегодня главнейшая задача - не столько вкладываться в комфорт и красоту, сколько в повышение доходной базы нашей компании. Второй позитивный момент функционирования в форме акционерного общества заключается в появившейся у нас возможности получать дополнительные доходы от коммерческой деятельности. Это прежде всего реклама на вокзалах и платформах, общественное питание. Более того, мы активно развиваем туристический бизнес. Специально оборудованный поезд "Зимняя сказка" курсирует по выходным дням к горнолыжным курортам области. За период 2003-2004 годов услугами туристического поезда воспользовались более 12-ти тысяч человек, а доход компании превысил 2,5 млн.рублей. Сегодня данный вид отдыха получает все большую популярность у жителей города.
- Таким образом, можно говорить о том, что пригородные перевозки становятся доходным бизнесом...
- Пока нет. Я хотел бы акцентировать внимание на этом моменте. Пока все усилия работников нашей компании направлены на минимизацию расходной части. Ведь ни для кого не секрет, что пассажирские перевозки традиционно убыточны, поэтому все наши доходы от вспомогательной деятельности идут на компенсацию издержек. Развития же, как такового, пока нет, так как в тарифе отсутствует инвестиционная составляющая. И над этим сегодня мы задумываемся в первую очередь. Надо отстраиваться, модернизировать и приобретать новый подвижной состав, расширять спектр услуг для пассажиров. Сегодня с властями Новосибирска и области нам удается вести конструктивный диалог, но в разрезе дороги остается еще много нерешенных вопросов. И если "Омск-Пригород" фактически за год смог добиться безубыточной работы, то Кузбасс - очень сложный социальный регион. Хотя мы отмечаем весьма позитивную динамику. Только в 2004 году убытки от пригородных перевозок там составили порядка 157 млн.рублей. На 2005-й мы поставили задачу выйти на безубыточный уровень, и хотя достичь этого не удалось, убытки сокращены более чем в десять раз по сравнению с 2004 годом.
- Насколько законодательная база в настоящий момент позволяет решать поставленные задачи? Есть ли моменты, с Вашей точки зрения, требующие корректировки?
- Безусловно. Очень актуальным для нас сейчас является вопрос собственности объектов пассажирского хозяйства. Фактически мы их арендуем у ОАО "РЖД", и это прямые расходы. Однако, если бы они находились в нашей собственности, мы могли бы получить определенные налоговые льготы. Это позволило бы оптимизировать расходы нашей компании. Мы ставили этот вопрос перед руковод-ством ОАО "РЖД" и администрацией Новосибирской области, но пока не получили поддержки, так как не можем считаться компанией, твердо стоящей на ногах, со стабильной экономической основой.
Второй момент, который требует ясности, - это принадлежность наших скоростных поездов. По уставу поезда, курсирующие на маршруте, превышающем 150 км, считаются следующими в дальнем сообщении. Но эксплуатируем-то их мы, поэтому считаем это региональной перевозкой. А четкой границы пока нет.
[~DETAIL_TEXT] => Предложить и апробировать новую схему работы, доказать ее эффективность - всегда результат нелегкого труда. Еще труднее иногда бывает не остановиться на достигнутом, а продолжить развитие. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ОАО "Экспресс-Пригород", руководитель Ассоциации пригородных компаний АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.

- Александр Иванович, можно ли обозначить преимущества, которые дает акционерная форма собственности пригородной компании?
- Безусловно. В первую очередь речь идет о степени взаимодей-ствия между железнодорожниками и региональными властями. Администрации идут навстречу и помогают в решении целого комплекса задач. Достаточно привести в пример совместное строительство пригородного вокзала в Новосибирске. Строится целый комплекс, оборудованный турникетами, системами видеонаблюдения. Соблюдены условия комфорта для пассажиров. Таким образом, это уже не просто некий социальный объект, а эффективно вложенные средства, потому что данные инвестиции себя окупят, так как будет исключена возможность безбилетного проезда. Ведь сегодня главнейшая задача - не столько вкладываться в комфорт и красоту, сколько в повышение доходной базы нашей компании. Второй позитивный момент функционирования в форме акционерного общества заключается в появившейся у нас возможности получать дополнительные доходы от коммерческой деятельности. Это прежде всего реклама на вокзалах и платформах, общественное питание. Более того, мы активно развиваем туристический бизнес. Специально оборудованный поезд "Зимняя сказка" курсирует по выходным дням к горнолыжным курортам области. За период 2003-2004 годов услугами туристического поезда воспользовались более 12-ти тысяч человек, а доход компании превысил 2,5 млн.рублей. Сегодня данный вид отдыха получает все большую популярность у жителей города.
- Таким образом, можно говорить о том, что пригородные перевозки становятся доходным бизнесом...
- Пока нет. Я хотел бы акцентировать внимание на этом моменте. Пока все усилия работников нашей компании направлены на минимизацию расходной части. Ведь ни для кого не секрет, что пассажирские перевозки традиционно убыточны, поэтому все наши доходы от вспомогательной деятельности идут на компенсацию издержек. Развития же, как такового, пока нет, так как в тарифе отсутствует инвестиционная составляющая. И над этим сегодня мы задумываемся в первую очередь. Надо отстраиваться, модернизировать и приобретать новый подвижной состав, расширять спектр услуг для пассажиров. Сегодня с властями Новосибирска и области нам удается вести конструктивный диалог, но в разрезе дороги остается еще много нерешенных вопросов. И если "Омск-Пригород" фактически за год смог добиться безубыточной работы, то Кузбасс - очень сложный социальный регион. Хотя мы отмечаем весьма позитивную динамику. Только в 2004 году убытки от пригородных перевозок там составили порядка 157 млн.рублей. На 2005-й мы поставили задачу выйти на безубыточный уровень, и хотя достичь этого не удалось, убытки сокращены более чем в десять раз по сравнению с 2004 годом.
- Насколько законодательная база в настоящий момент позволяет решать поставленные задачи? Есть ли моменты, с Вашей точки зрения, требующие корректировки?
- Безусловно. Очень актуальным для нас сейчас является вопрос собственности объектов пассажирского хозяйства. Фактически мы их арендуем у ОАО "РЖД", и это прямые расходы. Однако, если бы они находились в нашей собственности, мы могли бы получить определенные налоговые льготы. Это позволило бы оптимизировать расходы нашей компании. Мы ставили этот вопрос перед руковод-ством ОАО "РЖД" и администрацией Новосибирской области, но пока не получили поддержки, так как не можем считаться компанией, твердо стоящей на ногах, со стабильной экономической основой.
Второй момент, который требует ясности, - это принадлежность наших скоростных поездов. По уставу поезда, курсирующие на маршруте, превышающем 150 км, считаются следующими в дальнем сообщении. Но эксплуатируем-то их мы, поэтому считаем это региональной перевозкой. А четкой границы пока нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 850 [~CODE] => 850 [EXTERNAL_ID] => 850 [~EXTERNAL_ID] => 850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/37.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/37.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом ) )

									Array
(
    [ID] => 105967
    [~ID] => 105967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [~NAME] => Не останавливаться на достигнутом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Предложить и апробировать новую схему работы, доказать ее эффективность - всегда результат нелегкого труда. Еще труднее иногда бывает не остановиться на достигнутом, а продолжить развитие. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ОАО "Экспресс-Пригород", руководитель Ассоциации пригородных компаний АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.

- Александр Иванович, можно ли обозначить преимущества, которые дает акционерная форма собственности пригородной компании?
- Безусловно. В первую очередь речь идет о степени взаимодей-ствия между железнодорожниками и региональными властями. Администрации идут навстречу и помогают в решении целого комплекса задач. Достаточно привести в пример совместное строительство пригородного вокзала в Новосибирске. Строится целый комплекс, оборудованный турникетами, системами видеонаблюдения. Соблюдены условия комфорта для пассажиров. Таким образом, это уже не просто некий социальный объект, а эффективно вложенные средства, потому что данные инвестиции себя окупят, так как будет исключена возможность безбилетного проезда. Ведь сегодня главнейшая задача - не столько вкладываться в комфорт и красоту, сколько в повышение доходной базы нашей компании. Второй позитивный момент функционирования в форме акционерного общества заключается в появившейся у нас возможности получать дополнительные доходы от коммерческой деятельности. Это прежде всего реклама на вокзалах и платформах, общественное питание. Более того, мы активно развиваем туристический бизнес. Специально оборудованный поезд "Зимняя сказка" курсирует по выходным дням к горнолыжным курортам области. За период 2003-2004 годов услугами туристического поезда воспользовались более 12-ти тысяч человек, а доход компании превысил 2,5 млн.рублей. Сегодня данный вид отдыха получает все большую популярность у жителей города.
- Таким образом, можно говорить о том, что пригородные перевозки становятся доходным бизнесом...
- Пока нет. Я хотел бы акцентировать внимание на этом моменте. Пока все усилия работников нашей компании направлены на минимизацию расходной части. Ведь ни для кого не секрет, что пассажирские перевозки традиционно убыточны, поэтому все наши доходы от вспомогательной деятельности идут на компенсацию издержек. Развития же, как такового, пока нет, так как в тарифе отсутствует инвестиционная составляющая. И над этим сегодня мы задумываемся в первую очередь. Надо отстраиваться, модернизировать и приобретать новый подвижной состав, расширять спектр услуг для пассажиров. Сегодня с властями Новосибирска и области нам удается вести конструктивный диалог, но в разрезе дороги остается еще много нерешенных вопросов. И если "Омск-Пригород" фактически за год смог добиться безубыточной работы, то Кузбасс - очень сложный социальный регион. Хотя мы отмечаем весьма позитивную динамику. Только в 2004 году убытки от пригородных перевозок там составили порядка 157 млн.рублей. На 2005-й мы поставили задачу выйти на безубыточный уровень, и хотя достичь этого не удалось, убытки сокращены более чем в десять раз по сравнению с 2004 годом.
- Насколько законодательная база в настоящий момент позволяет решать поставленные задачи? Есть ли моменты, с Вашей точки зрения, требующие корректировки?
- Безусловно. Очень актуальным для нас сейчас является вопрос собственности объектов пассажирского хозяйства. Фактически мы их арендуем у ОАО "РЖД", и это прямые расходы. Однако, если бы они находились в нашей собственности, мы могли бы получить определенные налоговые льготы. Это позволило бы оптимизировать расходы нашей компании. Мы ставили этот вопрос перед руковод-ством ОАО "РЖД" и администрацией Новосибирской области, но пока не получили поддержки, так как не можем считаться компанией, твердо стоящей на ногах, со стабильной экономической основой.
Второй момент, который требует ясности, - это принадлежность наших скоростных поездов. По уставу поезда, курсирующие на маршруте, превышающем 150 км, считаются следующими в дальнем сообщении. Но эксплуатируем-то их мы, поэтому считаем это региональной перевозкой. А четкой границы пока нет.
[~DETAIL_TEXT] => Предложить и апробировать новую схему работы, доказать ее эффективность - всегда результат нелегкого труда. Еще труднее иногда бывает не остановиться на достигнутом, а продолжить развитие. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает генеральный директор ОАО "Экспресс-Пригород", руководитель Ассоциации пригородных компаний АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.

- Александр Иванович, можно ли обозначить преимущества, которые дает акционерная форма собственности пригородной компании?
- Безусловно. В первую очередь речь идет о степени взаимодей-ствия между железнодорожниками и региональными властями. Администрации идут навстречу и помогают в решении целого комплекса задач. Достаточно привести в пример совместное строительство пригородного вокзала в Новосибирске. Строится целый комплекс, оборудованный турникетами, системами видеонаблюдения. Соблюдены условия комфорта для пассажиров. Таким образом, это уже не просто некий социальный объект, а эффективно вложенные средства, потому что данные инвестиции себя окупят, так как будет исключена возможность безбилетного проезда. Ведь сегодня главнейшая задача - не столько вкладываться в комфорт и красоту, сколько в повышение доходной базы нашей компании. Второй позитивный момент функционирования в форме акционерного общества заключается в появившейся у нас возможности получать дополнительные доходы от коммерческой деятельности. Это прежде всего реклама на вокзалах и платформах, общественное питание. Более того, мы активно развиваем туристический бизнес. Специально оборудованный поезд "Зимняя сказка" курсирует по выходным дням к горнолыжным курортам области. За период 2003-2004 годов услугами туристического поезда воспользовались более 12-ти тысяч человек, а доход компании превысил 2,5 млн.рублей. Сегодня данный вид отдыха получает все большую популярность у жителей города.
- Таким образом, можно говорить о том, что пригородные перевозки становятся доходным бизнесом...
- Пока нет. Я хотел бы акцентировать внимание на этом моменте. Пока все усилия работников нашей компании направлены на минимизацию расходной части. Ведь ни для кого не секрет, что пассажирские перевозки традиционно убыточны, поэтому все наши доходы от вспомогательной деятельности идут на компенсацию издержек. Развития же, как такового, пока нет, так как в тарифе отсутствует инвестиционная составляющая. И над этим сегодня мы задумываемся в первую очередь. Надо отстраиваться, модернизировать и приобретать новый подвижной состав, расширять спектр услуг для пассажиров. Сегодня с властями Новосибирска и области нам удается вести конструктивный диалог, но в разрезе дороги остается еще много нерешенных вопросов. И если "Омск-Пригород" фактически за год смог добиться безубыточной работы, то Кузбасс - очень сложный социальный регион. Хотя мы отмечаем весьма позитивную динамику. Только в 2004 году убытки от пригородных перевозок там составили порядка 157 млн.рублей. На 2005-й мы поставили задачу выйти на безубыточный уровень, и хотя достичь этого не удалось, убытки сокращены более чем в десять раз по сравнению с 2004 годом.
- Насколько законодательная база в настоящий момент позволяет решать поставленные задачи? Есть ли моменты, с Вашей точки зрения, требующие корректировки?
- Безусловно. Очень актуальным для нас сейчас является вопрос собственности объектов пассажирского хозяйства. Фактически мы их арендуем у ОАО "РЖД", и это прямые расходы. Однако, если бы они находились в нашей собственности, мы могли бы получить определенные налоговые льготы. Это позволило бы оптимизировать расходы нашей компании. Мы ставили этот вопрос перед руковод-ством ОАО "РЖД" и администрацией Новосибирской области, но пока не получили поддержки, так как не можем считаться компанией, твердо стоящей на ногах, со стабильной экономической основой.
Второй момент, который требует ясности, - это принадлежность наших скоростных поездов. По уставу поезда, курсирующие на маршруте, превышающем 150 км, считаются следующими в дальнем сообщении. Но эксплуатируем-то их мы, поэтому считаем это региональной перевозкой. А четкой границы пока нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 850 [~CODE] => 850 [EXTERNAL_ID] => 850 [~EXTERNAL_ID] => 850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/37.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/37.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не останавливаться на достигнутом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не останавливаться на достигнутом ) )
РЖД-Партнер

Пригородные перевозки: возможна ли доходность?

Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.
Array
(
    [ID] => 105966
    [~ID] => 105966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность?
    [~NAME] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый шаг навстречу друг другу
В 1998 году ОАО "Экспресс-Пригород" стало первой компанией на сети Российских железных дорог, организованной при участии администрации Новосибирской области и мэрии Новосибирска и выделившейся из состава Западно-Сибирской железной дороги в отдель-ное предприятие. Сегодня контрольный пакет акций (51%) принадлежит ОАО "РЖД", вторая по размеру доля (25%) находится у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций принадлежат департаменту по управлению государственным имуществом города. Постоянный поиск новых форм работы, повышение эффективности существующих методов, целенаправленная совместная работа по снижению убытков, обновлению подвижного состава, модернизации пассажирских обустройств, развитию новых направлений сопутствующего сервиса позволили компании в течение пяти лет выйти на безубыточный уровень, а 2004-й завершить с прибылью в 0,9 млн.рублей. Одновременно количество пассажиров пригородного сообщения в Новосибирске за это время увеличилось на 28%.
Своевременность апробирования подобной схемы взаимодей-ствия с регионами получила подтверждение, когда с января 2005-го вступил в действие Федеральный закон "О монетизации льгот". Проб-лема перевозки льготников как регионального, так и федерального уровня стала актуальной не только в Западно-Сибирском регионе, но и на всем полигоне Российских железных дорог.
В результате в начале 2005 года было подписано Генеральное соглашение между ОАО "РЖД" и субъектами Российской Федерации, обозначившее основные направления взаимодействия и сотрудничества компании с администрациями регионов в области развития железнодорожного транспорта. В частности, к ним были отнесены как пассажирские, так и грузовые перевозки, развитие железнодорожной инфраструктуры, охрана окружающей среды, обеспечение безопасности движения и сохранности грузов, совместные инвестиционные проекты, научно-техническое сотрудничество и некоторые другие сферы деятельности. Более детально эти направления должны оформляться в конкретных соглашениях и договорах, заключаемых непосредственно между дорогами и администрациями областей.
По словам заместителя начальника финансовой службы ЗСЖД Олега Иванова, при решении актуальных вопросов организации пригородного движения на дороге уже давно ушли от подписания только рамочных соглашений. Сегодня все внимание уделяется конкретике - если планы заявлены, они должны выполняться. Такие договоры здесь заключаются ежегодно с пятью администрациями регионов, находящихся в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги: Алтайским краем, Омской, Новосибирской, Томской и Кемеровской областями. Эти документы обозначают обязательства обеих сторон по организации пригородных пассажирских перевозок, а также со стороны администраций, государственное регулирование тарифов, введение сезонных скидок, компенсацию затрат на перевозку пассажиров-льготников.

Как это работает?
После того, как пример компании "Экспресс-Пригород" доказал эффективность такой модели организации пригородного движения и возможность вывода перевозок на уровень рентабельности, на Западно-Сибирской магистрали были созданы еще три аналогичные компании - "Кузбасс-Пригород", "Алтай-Пригород" и "Омск-Пригород". При этом последняя уже в течение первого года работы достигла положительного финансового результата. В 2005 году на безубыточный уровень работы вышли и остальные компании. Очевидно, что свою положительную роль в этом сыграла подготовительная работа, проведенная в регионах накануне принятия закона о монетизации льгот. В частности, в пяти регионах обслуживания ЗСЖД было принято 13 законов и 6 постановлений, касающихся мер социальной поддержки населения и предоставления льгот или денежных компенсаций, заключено восемь договоров с пригородными пассажирскими компаниями. В Новосибирской области сразу же было принято решение сохранить льготы на железнодорожном транспорте в натуральном виде. Так же поступили и власти Кузбасса. В феврале 2005 года к числу регионов, сохранивших льготы на проезд в железнодорожном транспорте в натуральном виде, присоединилась Омская область, а в апреле - Алтайский край.
Надо отметить, что на Западно-Сибирской железной дороге удалось впервые в стране разработать и отработать систему фактического учета перевезенных льготников. Первопроходцем выступила компания "Экспресс-Пригород" в 2002 году. Схема выглядит следующим образом: каждый пассажир должен в обязательном порядке обратиться в кассу, где на основе соответствующих документов ему выдается билет с определенным кодом, указывающим на принадлежность к той или иной льготной категории. В результате каждый месяц администрация Новосибирской области получает документ, из которого видно, сколько было выписано безденежных билетов в железнодорожных кассах, сколько перевезено пассажиров-льготников, из чего следует сумма затрат, предназначенных к возмещению пригородной компании. Систематический анализ ситуации позволяет составлять реальные прогнозы на будущее и предусмотреть в бюджетах регионов определенную сумму на компенсацию выпадающих доходов при перевозках льготников.
Более того, в рамках договоренностей железнодорожников и представителей региональных властей на ЗСЖД предусмотрена возможность внесения корректив в течение срока действия соглашения в зависимости от ситуации. Как отмечают в отделе по взаимодей-ствию с регионами, данных успехов в сотрудничестве удалось достичь благодаря выстраиванию отношений на принципах равенства и партнерства, взаимного уважения, доверия и выгоды. Добросовест-ное и неукоснительное выполнение принятых обязательств является основой для укрепления и развития производственно-хозяйственных и социаль-ных связей между железнодорожниками и властями. А без этого снизить к минимуму убытки от пригородных пассажирских перевозок было бы крайне тяжело.
Взаимодействие руководства Западно-Сибирской железной дороги с органами власти имеет и конкретные организационные формы. Так, третий год успешно работает созданная ЗСЖД и администрацией Новосибирской области постоянно действующая комиссия, основной задачей которой является контроль реализации соглашения между дорогой и администрацией области.

Паритет в инвестировании
Важным аспектом сотрудничества железнодорожников и регио-нальных властей является совместное инвестирование в объекты транспортной инфраструктуры и пассажирского комплекса. За по-следние годы на паритетных условиях были построены железнодорожные вокзалы на таких станциях, как Марьяновка, Москаленки, Новосибирск-Западный, Мошково, Каргат, Осинники, Таштагол, Рубцовск, остановочные платформы "Гагаринская" и "Плеханов-ская" в Новосибирске, пригородный вокзал с пешеходным мостом в Ом-ске; реконструирован вокзал в Томске; построен путепровод в городе Тайга. Для обеспечения пригородных перевозок пассажиров совмест-но с администрациями регионов в период с 1997-го по 2004 год совместно с администрациями было закуплено 24 электропоезда. В 2005-м на паритетных условиях с администрациями регионов было начато строительство пригородного вокзала на станции Новосибирск-Главный и реконструкция станции Омск-пассажирский. Кроме того, совместно с администрацией Омской области был приобретен электропоезд.
Важным достижением стало появление на Западно-Сибирской магистрали ускоренных электропоездов повышенной комфортности в междугороднем сообщении. К шести имеющимся маршрутам, связывающим Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Омск и Томск, в середине 2005 года добавилось новое направление - ускоренный поезд, курсирующий между Омском и Тюменью, а чуть позже и первый межгосударственный маршрут Омск-Петропавловск (Казахстан).
Не остается без внимания и одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта - обеспечение безопасности движения. Здесь самым уязвимым местом являются железнодорожные переезды. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" разработана подпрограмма "Автомобильные дороги", предусматривающая строительство путепроводов и закрытие железнодорожных переездов с интенсивным движением транспорта. Соответствующие предложения, касающиеся 30-ти переездов в четырех регионах Сибири, специалисты Западно-Сибирской дороги направили в региональные органы исполнительной власти. В отношении 19-ти переездов был получен положительный отзыв, однако вопрос о совместном финансировании работ пока еще открыт. Одновременно внимание уделяется вопросам капитального ремонта переездов и автоподходов к ним.
Железнодорожники убеждены: такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам и в конечном итоге повышает эффективность управления пригородными перевозками и качество обслуживания пассажиров. Сегодня на завершающей стадии находится оформление документов Ассоциации пригородных компаний, что в еще большей степени будет способствовать решению поставленных задач.

Год успехов
Результаты совместной работы находят отображение и в цифрах статистики. Так, по информации компании "Экспресс-Пригород", в 2005-м ее силами была организована перевозка более 33,7 млн. пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в 2004 году. В частности, было перевезено порядка 13-ти млн. льготников. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей против 279 млн. в 2004 году. При этом компания продолжает наращивать пакет услуг с целью привлечения дополнительного пассажиропотока в дальнейшей перспективе. Постоянно проводится мониторинг, отслеживающий предпочтения пассажиров по маршрутам, а также в разрезе конкурирующих видов транспорта.
Немало хорошего произошло в ОАО "Кузбасс-Пригород" в минувшем году. Однако самым важным и работники компании, и пассажиры считают открытие двух новых объектов, состоявшееся в День железно-дорожника. Речь идет о новом железнодорожном павильоне и подземном переходе на остановочной платформе "Сад металлургов". На сооружение данных объектов было потрачено около 35-ти млн.рублей. И хотя строительство велось ударными темпами, на качестве работ это никак не отразилось. Павильон оборудован современным кассовым и турникетным комплексом, который, с одной стороны, существенно повышает качество обслуживания пассажиров, а с другой - препятствует безбилетному проезду в пригородных электричках.
Что касается подземного перехода, то его появления ждали не один год. Пассажиры были вынуждены переходить по путям, а машинистам требовалась максимальная концентрация внимания, чтобы не допустить на этом оживленном участке аварию. Но случаи травматизма все же происходили. Сегодня пешеходам предлагается воспользоваться 27-метровым тоннелем, оформленным согласно последним дизайнерским тенденциям.
За прошедший год услугами пригородной компании "Кузбасс-Пригород" воспользовались 20 млн.человек, что на 17% больше, чем в 2004-м. При этом 6,1 млн. пассажиров составили льготники федерального уровня. Затраты на их перевозку в размере 101 млн.рублей были полностью компенсированы. Так же, как и перевозки 2,4 млн. областных льготников на сумму 29,5 млн.рублей.
Кроме всего прочего, как отметил генеральный директор ОАО "Кузбасс-Пригород" Вячеслав Базекин, компании удалось выстроить очень хорошие партнерские отношения как с областными властями, так и с руководством Западно-Сибирской железной дороги. По его словам, сегодня противоречий и конфликтов в сотрудничестве нет, есть лишь ежедневная, не всегда простая, но всегда конструктивная работа.
В компании "Омск-Пригород" минувший год оценивают, как "год новых маршрутов". Летом 2005 года было запущено сразу два направления, которые быстро завоевали популярность. Это электро-поезда повышенной комфортности "Омск-Тюмень-Омск" и "Омск-Петропавловск". Всего же за минувший год услугами компании "Омск-Пригород" воспользовались более 6,7 млн.человек. Из них более четырех млн. составили льготники. При этом пассажиро-поток возрос на 5% к предыдущему году, а выручка от продажи билетов - более чем в полтора раза и составила 115,6 млн.рублей. Более чем в два раза увеличилась выручка от продажи билетов на ускоренные поезда повышенной комфортности.
ОАО "Алтай-Пригород" в минувшем году продолжило работу по улучшению качества обслуживания клиентов. В частности, был произведен ремонт 11-ти залов ожидания для пассажиров, четырех билетных касс, 10-ти пассажирских платформ. Было отремонтировано восемь фасадов зданий; произведен капитальный ремонт девяти платформ; построен павильон для пассажиров на станции Укладочный.
Огромное внимание было уделено перевозкам льготных категорий пассажиров. Компанией была организована работа телефона "горячей линии", которая до настоящего времени продолжает свою работу. В целом в 2005 году услугами пригородных электричек и поездов повышенной комфортности воспользовалось почти 18,7 млн.человек, что более чем на четыре млн. превышает показатели 2004-го. Впечатляет и рост выручки компании, общая сумма которой составила 94,4 млн.руб., что на 20 млн. больше, нежели в предыдущем году.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Первый шаг навстречу друг другу
В 1998 году ОАО "Экспресс-Пригород" стало первой компанией на сети Российских железных дорог, организованной при участии администрации Новосибирской области и мэрии Новосибирска и выделившейся из состава Западно-Сибирской железной дороги в отдель-ное предприятие. Сегодня контрольный пакет акций (51%) принадлежит ОАО "РЖД", вторая по размеру доля (25%) находится у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций принадлежат департаменту по управлению государственным имуществом города. Постоянный поиск новых форм работы, повышение эффективности существующих методов, целенаправленная совместная работа по снижению убытков, обновлению подвижного состава, модернизации пассажирских обустройств, развитию новых направлений сопутствующего сервиса позволили компании в течение пяти лет выйти на безубыточный уровень, а 2004-й завершить с прибылью в 0,9 млн.рублей. Одновременно количество пассажиров пригородного сообщения в Новосибирске за это время увеличилось на 28%.
Своевременность апробирования подобной схемы взаимодей-ствия с регионами получила подтверждение, когда с января 2005-го вступил в действие Федеральный закон "О монетизации льгот". Проб-лема перевозки льготников как регионального, так и федерального уровня стала актуальной не только в Западно-Сибирском регионе, но и на всем полигоне Российских железных дорог.
В результате в начале 2005 года было подписано Генеральное соглашение между ОАО "РЖД" и субъектами Российской Федерации, обозначившее основные направления взаимодействия и сотрудничества компании с администрациями регионов в области развития железнодорожного транспорта. В частности, к ним были отнесены как пассажирские, так и грузовые перевозки, развитие железнодорожной инфраструктуры, охрана окружающей среды, обеспечение безопасности движения и сохранности грузов, совместные инвестиционные проекты, научно-техническое сотрудничество и некоторые другие сферы деятельности. Более детально эти направления должны оформляться в конкретных соглашениях и договорах, заключаемых непосредственно между дорогами и администрациями областей.
По словам заместителя начальника финансовой службы ЗСЖД Олега Иванова, при решении актуальных вопросов организации пригородного движения на дороге уже давно ушли от подписания только рамочных соглашений. Сегодня все внимание уделяется конкретике - если планы заявлены, они должны выполняться. Такие договоры здесь заключаются ежегодно с пятью администрациями регионов, находящихся в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги: Алтайским краем, Омской, Новосибирской, Томской и Кемеровской областями. Эти документы обозначают обязательства обеих сторон по организации пригородных пассажирских перевозок, а также со стороны администраций, государственное регулирование тарифов, введение сезонных скидок, компенсацию затрат на перевозку пассажиров-льготников.

Как это работает?
После того, как пример компании "Экспресс-Пригород" доказал эффективность такой модели организации пригородного движения и возможность вывода перевозок на уровень рентабельности, на Западно-Сибирской магистрали были созданы еще три аналогичные компании - "Кузбасс-Пригород", "Алтай-Пригород" и "Омск-Пригород". При этом последняя уже в течение первого года работы достигла положительного финансового результата. В 2005 году на безубыточный уровень работы вышли и остальные компании. Очевидно, что свою положительную роль в этом сыграла подготовительная работа, проведенная в регионах накануне принятия закона о монетизации льгот. В частности, в пяти регионах обслуживания ЗСЖД было принято 13 законов и 6 постановлений, касающихся мер социальной поддержки населения и предоставления льгот или денежных компенсаций, заключено восемь договоров с пригородными пассажирскими компаниями. В Новосибирской области сразу же было принято решение сохранить льготы на железнодорожном транспорте в натуральном виде. Так же поступили и власти Кузбасса. В феврале 2005 года к числу регионов, сохранивших льготы на проезд в железнодорожном транспорте в натуральном виде, присоединилась Омская область, а в апреле - Алтайский край.
Надо отметить, что на Западно-Сибирской железной дороге удалось впервые в стране разработать и отработать систему фактического учета перевезенных льготников. Первопроходцем выступила компания "Экспресс-Пригород" в 2002 году. Схема выглядит следующим образом: каждый пассажир должен в обязательном порядке обратиться в кассу, где на основе соответствующих документов ему выдается билет с определенным кодом, указывающим на принадлежность к той или иной льготной категории. В результате каждый месяц администрация Новосибирской области получает документ, из которого видно, сколько было выписано безденежных билетов в железнодорожных кассах, сколько перевезено пассажиров-льготников, из чего следует сумма затрат, предназначенных к возмещению пригородной компании. Систематический анализ ситуации позволяет составлять реальные прогнозы на будущее и предусмотреть в бюджетах регионов определенную сумму на компенсацию выпадающих доходов при перевозках льготников.
Более того, в рамках договоренностей железнодорожников и представителей региональных властей на ЗСЖД предусмотрена возможность внесения корректив в течение срока действия соглашения в зависимости от ситуации. Как отмечают в отделе по взаимодей-ствию с регионами, данных успехов в сотрудничестве удалось достичь благодаря выстраиванию отношений на принципах равенства и партнерства, взаимного уважения, доверия и выгоды. Добросовест-ное и неукоснительное выполнение принятых обязательств является основой для укрепления и развития производственно-хозяйственных и социаль-ных связей между железнодорожниками и властями. А без этого снизить к минимуму убытки от пригородных пассажирских перевозок было бы крайне тяжело.
Взаимодействие руководства Западно-Сибирской железной дороги с органами власти имеет и конкретные организационные формы. Так, третий год успешно работает созданная ЗСЖД и администрацией Новосибирской области постоянно действующая комиссия, основной задачей которой является контроль реализации соглашения между дорогой и администрацией области.

Паритет в инвестировании
Важным аспектом сотрудничества железнодорожников и регио-нальных властей является совместное инвестирование в объекты транспортной инфраструктуры и пассажирского комплекса. За по-следние годы на паритетных условиях были построены железнодорожные вокзалы на таких станциях, как Марьяновка, Москаленки, Новосибирск-Западный, Мошково, Каргат, Осинники, Таштагол, Рубцовск, остановочные платформы "Гагаринская" и "Плеханов-ская" в Новосибирске, пригородный вокзал с пешеходным мостом в Ом-ске; реконструирован вокзал в Томске; построен путепровод в городе Тайга. Для обеспечения пригородных перевозок пассажиров совмест-но с администрациями регионов в период с 1997-го по 2004 год совместно с администрациями было закуплено 24 электропоезда. В 2005-м на паритетных условиях с администрациями регионов было начато строительство пригородного вокзала на станции Новосибирск-Главный и реконструкция станции Омск-пассажирский. Кроме того, совместно с администрацией Омской области был приобретен электропоезд.
Важным достижением стало появление на Западно-Сибирской магистрали ускоренных электропоездов повышенной комфортности в междугороднем сообщении. К шести имеющимся маршрутам, связывающим Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Омск и Томск, в середине 2005 года добавилось новое направление - ускоренный поезд, курсирующий между Омском и Тюменью, а чуть позже и первый межгосударственный маршрут Омск-Петропавловск (Казахстан).
Не остается без внимания и одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта - обеспечение безопасности движения. Здесь самым уязвимым местом являются железнодорожные переезды. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" разработана подпрограмма "Автомобильные дороги", предусматривающая строительство путепроводов и закрытие железнодорожных переездов с интенсивным движением транспорта. Соответствующие предложения, касающиеся 30-ти переездов в четырех регионах Сибири, специалисты Западно-Сибирской дороги направили в региональные органы исполнительной власти. В отношении 19-ти переездов был получен положительный отзыв, однако вопрос о совместном финансировании работ пока еще открыт. Одновременно внимание уделяется вопросам капитального ремонта переездов и автоподходов к ним.
Железнодорожники убеждены: такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам и в конечном итоге повышает эффективность управления пригородными перевозками и качество обслуживания пассажиров. Сегодня на завершающей стадии находится оформление документов Ассоциации пригородных компаний, что в еще большей степени будет способствовать решению поставленных задач.

Год успехов
Результаты совместной работы находят отображение и в цифрах статистики. Так, по информации компании "Экспресс-Пригород", в 2005-м ее силами была организована перевозка более 33,7 млн. пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в 2004 году. В частности, было перевезено порядка 13-ти млн. льготников. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей против 279 млн. в 2004 году. При этом компания продолжает наращивать пакет услуг с целью привлечения дополнительного пассажиропотока в дальнейшей перспективе. Постоянно проводится мониторинг, отслеживающий предпочтения пассажиров по маршрутам, а также в разрезе конкурирующих видов транспорта.
Немало хорошего произошло в ОАО "Кузбасс-Пригород" в минувшем году. Однако самым важным и работники компании, и пассажиры считают открытие двух новых объектов, состоявшееся в День железно-дорожника. Речь идет о новом железнодорожном павильоне и подземном переходе на остановочной платформе "Сад металлургов". На сооружение данных объектов было потрачено около 35-ти млн.рублей. И хотя строительство велось ударными темпами, на качестве работ это никак не отразилось. Павильон оборудован современным кассовым и турникетным комплексом, который, с одной стороны, существенно повышает качество обслуживания пассажиров, а с другой - препятствует безбилетному проезду в пригородных электричках.
Что касается подземного перехода, то его появления ждали не один год. Пассажиры были вынуждены переходить по путям, а машинистам требовалась максимальная концентрация внимания, чтобы не допустить на этом оживленном участке аварию. Но случаи травматизма все же происходили. Сегодня пешеходам предлагается воспользоваться 27-метровым тоннелем, оформленным согласно последним дизайнерским тенденциям.
За прошедший год услугами пригородной компании "Кузбасс-Пригород" воспользовались 20 млн.человек, что на 17% больше, чем в 2004-м. При этом 6,1 млн. пассажиров составили льготники федерального уровня. Затраты на их перевозку в размере 101 млн.рублей были полностью компенсированы. Так же, как и перевозки 2,4 млн. областных льготников на сумму 29,5 млн.рублей.
Кроме всего прочего, как отметил генеральный директор ОАО "Кузбасс-Пригород" Вячеслав Базекин, компании удалось выстроить очень хорошие партнерские отношения как с областными властями, так и с руководством Западно-Сибирской железной дороги. По его словам, сегодня противоречий и конфликтов в сотрудничестве нет, есть лишь ежедневная, не всегда простая, но всегда конструктивная работа.
В компании "Омск-Пригород" минувший год оценивают, как "год новых маршрутов". Летом 2005 года было запущено сразу два направления, которые быстро завоевали популярность. Это электро-поезда повышенной комфортности "Омск-Тюмень-Омск" и "Омск-Петропавловск". Всего же за минувший год услугами компании "Омск-Пригород" воспользовались более 6,7 млн.человек. Из них более четырех млн. составили льготники. При этом пассажиро-поток возрос на 5% к предыдущему году, а выручка от продажи билетов - более чем в полтора раза и составила 115,6 млн.рублей. Более чем в два раза увеличилась выручка от продажи билетов на ускоренные поезда повышенной комфортности.
ОАО "Алтай-Пригород" в минувшем году продолжило работу по улучшению качества обслуживания клиентов. В частности, был произведен ремонт 11-ти залов ожидания для пассажиров, четырех билетных касс, 10-ти пассажирских платформ. Было отремонтировано восемь фасадов зданий; произведен капитальный ремонт девяти платформ; построен павильон для пассажиров на станции Укладочный.
Огромное внимание было уделено перевозкам льготных категорий пассажиров. Компанией была организована работа телефона "горячей линии", которая до настоящего времени продолжает свою работу. В целом в 2005 году услугами пригородных электричек и поездов повышенной комфортности воспользовалось почти 18,7 млн.человек, что более чем на четыре млн. превышает показатели 2004-го. Впечатляет и рост выручки компании, общая сумма которой составила 94,4 млн.руб., что на 20 млн. больше, нежели в предыдущем году.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 849 [~CODE] => 849 [EXTERNAL_ID] => 849 [~EXTERNAL_ID] => 849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? ) )

									Array
(
    [ID] => 105966
    [~ID] => 105966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность?
    [~NAME] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый шаг навстречу друг другу
В 1998 году ОАО "Экспресс-Пригород" стало первой компанией на сети Российских железных дорог, организованной при участии администрации Новосибирской области и мэрии Новосибирска и выделившейся из состава Западно-Сибирской железной дороги в отдель-ное предприятие. Сегодня контрольный пакет акций (51%) принадлежит ОАО "РЖД", вторая по размеру доля (25%) находится у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций принадлежат департаменту по управлению государственным имуществом города. Постоянный поиск новых форм работы, повышение эффективности существующих методов, целенаправленная совместная работа по снижению убытков, обновлению подвижного состава, модернизации пассажирских обустройств, развитию новых направлений сопутствующего сервиса позволили компании в течение пяти лет выйти на безубыточный уровень, а 2004-й завершить с прибылью в 0,9 млн.рублей. Одновременно количество пассажиров пригородного сообщения в Новосибирске за это время увеличилось на 28%.
Своевременность апробирования подобной схемы взаимодей-ствия с регионами получила подтверждение, когда с января 2005-го вступил в действие Федеральный закон "О монетизации льгот". Проб-лема перевозки льготников как регионального, так и федерального уровня стала актуальной не только в Западно-Сибирском регионе, но и на всем полигоне Российских железных дорог.
В результате в начале 2005 года было подписано Генеральное соглашение между ОАО "РЖД" и субъектами Российской Федерации, обозначившее основные направления взаимодействия и сотрудничества компании с администрациями регионов в области развития железнодорожного транспорта. В частности, к ним были отнесены как пассажирские, так и грузовые перевозки, развитие железнодорожной инфраструктуры, охрана окружающей среды, обеспечение безопасности движения и сохранности грузов, совместные инвестиционные проекты, научно-техническое сотрудничество и некоторые другие сферы деятельности. Более детально эти направления должны оформляться в конкретных соглашениях и договорах, заключаемых непосредственно между дорогами и администрациями областей.
По словам заместителя начальника финансовой службы ЗСЖД Олега Иванова, при решении актуальных вопросов организации пригородного движения на дороге уже давно ушли от подписания только рамочных соглашений. Сегодня все внимание уделяется конкретике - если планы заявлены, они должны выполняться. Такие договоры здесь заключаются ежегодно с пятью администрациями регионов, находящихся в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги: Алтайским краем, Омской, Новосибирской, Томской и Кемеровской областями. Эти документы обозначают обязательства обеих сторон по организации пригородных пассажирских перевозок, а также со стороны администраций, государственное регулирование тарифов, введение сезонных скидок, компенсацию затрат на перевозку пассажиров-льготников.

Как это работает?
После того, как пример компании "Экспресс-Пригород" доказал эффективность такой модели организации пригородного движения и возможность вывода перевозок на уровень рентабельности, на Западно-Сибирской магистрали были созданы еще три аналогичные компании - "Кузбасс-Пригород", "Алтай-Пригород" и "Омск-Пригород". При этом последняя уже в течение первого года работы достигла положительного финансового результата. В 2005 году на безубыточный уровень работы вышли и остальные компании. Очевидно, что свою положительную роль в этом сыграла подготовительная работа, проведенная в регионах накануне принятия закона о монетизации льгот. В частности, в пяти регионах обслуживания ЗСЖД было принято 13 законов и 6 постановлений, касающихся мер социальной поддержки населения и предоставления льгот или денежных компенсаций, заключено восемь договоров с пригородными пассажирскими компаниями. В Новосибирской области сразу же было принято решение сохранить льготы на железнодорожном транспорте в натуральном виде. Так же поступили и власти Кузбасса. В феврале 2005 года к числу регионов, сохранивших льготы на проезд в железнодорожном транспорте в натуральном виде, присоединилась Омская область, а в апреле - Алтайский край.
Надо отметить, что на Западно-Сибирской железной дороге удалось впервые в стране разработать и отработать систему фактического учета перевезенных льготников. Первопроходцем выступила компания "Экспресс-Пригород" в 2002 году. Схема выглядит следующим образом: каждый пассажир должен в обязательном порядке обратиться в кассу, где на основе соответствующих документов ему выдается билет с определенным кодом, указывающим на принадлежность к той или иной льготной категории. В результате каждый месяц администрация Новосибирской области получает документ, из которого видно, сколько было выписано безденежных билетов в железнодорожных кассах, сколько перевезено пассажиров-льготников, из чего следует сумма затрат, предназначенных к возмещению пригородной компании. Систематический анализ ситуации позволяет составлять реальные прогнозы на будущее и предусмотреть в бюджетах регионов определенную сумму на компенсацию выпадающих доходов при перевозках льготников.
Более того, в рамках договоренностей железнодорожников и представителей региональных властей на ЗСЖД предусмотрена возможность внесения корректив в течение срока действия соглашения в зависимости от ситуации. Как отмечают в отделе по взаимодей-ствию с регионами, данных успехов в сотрудничестве удалось достичь благодаря выстраиванию отношений на принципах равенства и партнерства, взаимного уважения, доверия и выгоды. Добросовест-ное и неукоснительное выполнение принятых обязательств является основой для укрепления и развития производственно-хозяйственных и социаль-ных связей между железнодорожниками и властями. А без этого снизить к минимуму убытки от пригородных пассажирских перевозок было бы крайне тяжело.
Взаимодействие руководства Западно-Сибирской железной дороги с органами власти имеет и конкретные организационные формы. Так, третий год успешно работает созданная ЗСЖД и администрацией Новосибирской области постоянно действующая комиссия, основной задачей которой является контроль реализации соглашения между дорогой и администрацией области.

Паритет в инвестировании
Важным аспектом сотрудничества железнодорожников и регио-нальных властей является совместное инвестирование в объекты транспортной инфраструктуры и пассажирского комплекса. За по-следние годы на паритетных условиях были построены железнодорожные вокзалы на таких станциях, как Марьяновка, Москаленки, Новосибирск-Западный, Мошково, Каргат, Осинники, Таштагол, Рубцовск, остановочные платформы "Гагаринская" и "Плеханов-ская" в Новосибирске, пригородный вокзал с пешеходным мостом в Ом-ске; реконструирован вокзал в Томске; построен путепровод в городе Тайга. Для обеспечения пригородных перевозок пассажиров совмест-но с администрациями регионов в период с 1997-го по 2004 год совместно с администрациями было закуплено 24 электропоезда. В 2005-м на паритетных условиях с администрациями регионов было начато строительство пригородного вокзала на станции Новосибирск-Главный и реконструкция станции Омск-пассажирский. Кроме того, совместно с администрацией Омской области был приобретен электропоезд.
Важным достижением стало появление на Западно-Сибирской магистрали ускоренных электропоездов повышенной комфортности в междугороднем сообщении. К шести имеющимся маршрутам, связывающим Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Омск и Томск, в середине 2005 года добавилось новое направление - ускоренный поезд, курсирующий между Омском и Тюменью, а чуть позже и первый межгосударственный маршрут Омск-Петропавловск (Казахстан).
Не остается без внимания и одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта - обеспечение безопасности движения. Здесь самым уязвимым местом являются железнодорожные переезды. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" разработана подпрограмма "Автомобильные дороги", предусматривающая строительство путепроводов и закрытие железнодорожных переездов с интенсивным движением транспорта. Соответствующие предложения, касающиеся 30-ти переездов в четырех регионах Сибири, специалисты Западно-Сибирской дороги направили в региональные органы исполнительной власти. В отношении 19-ти переездов был получен положительный отзыв, однако вопрос о совместном финансировании работ пока еще открыт. Одновременно внимание уделяется вопросам капитального ремонта переездов и автоподходов к ним.
Железнодорожники убеждены: такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам и в конечном итоге повышает эффективность управления пригородными перевозками и качество обслуживания пассажиров. Сегодня на завершающей стадии находится оформление документов Ассоциации пригородных компаний, что в еще большей степени будет способствовать решению поставленных задач.

Год успехов
Результаты совместной работы находят отображение и в цифрах статистики. Так, по информации компании "Экспресс-Пригород", в 2005-м ее силами была организована перевозка более 33,7 млн. пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в 2004 году. В частности, было перевезено порядка 13-ти млн. льготников. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей против 279 млн. в 2004 году. При этом компания продолжает наращивать пакет услуг с целью привлечения дополнительного пассажиропотока в дальнейшей перспективе. Постоянно проводится мониторинг, отслеживающий предпочтения пассажиров по маршрутам, а также в разрезе конкурирующих видов транспорта.
Немало хорошего произошло в ОАО "Кузбасс-Пригород" в минувшем году. Однако самым важным и работники компании, и пассажиры считают открытие двух новых объектов, состоявшееся в День железно-дорожника. Речь идет о новом железнодорожном павильоне и подземном переходе на остановочной платформе "Сад металлургов". На сооружение данных объектов было потрачено около 35-ти млн.рублей. И хотя строительство велось ударными темпами, на качестве работ это никак не отразилось. Павильон оборудован современным кассовым и турникетным комплексом, который, с одной стороны, существенно повышает качество обслуживания пассажиров, а с другой - препятствует безбилетному проезду в пригородных электричках.
Что касается подземного перехода, то его появления ждали не один год. Пассажиры были вынуждены переходить по путям, а машинистам требовалась максимальная концентрация внимания, чтобы не допустить на этом оживленном участке аварию. Но случаи травматизма все же происходили. Сегодня пешеходам предлагается воспользоваться 27-метровым тоннелем, оформленным согласно последним дизайнерским тенденциям.
За прошедший год услугами пригородной компании "Кузбасс-Пригород" воспользовались 20 млн.человек, что на 17% больше, чем в 2004-м. При этом 6,1 млн. пассажиров составили льготники федерального уровня. Затраты на их перевозку в размере 101 млн.рублей были полностью компенсированы. Так же, как и перевозки 2,4 млн. областных льготников на сумму 29,5 млн.рублей.
Кроме всего прочего, как отметил генеральный директор ОАО "Кузбасс-Пригород" Вячеслав Базекин, компании удалось выстроить очень хорошие партнерские отношения как с областными властями, так и с руководством Западно-Сибирской железной дороги. По его словам, сегодня противоречий и конфликтов в сотрудничестве нет, есть лишь ежедневная, не всегда простая, но всегда конструктивная работа.
В компании "Омск-Пригород" минувший год оценивают, как "год новых маршрутов". Летом 2005 года было запущено сразу два направления, которые быстро завоевали популярность. Это электро-поезда повышенной комфортности "Омск-Тюмень-Омск" и "Омск-Петропавловск". Всего же за минувший год услугами компании "Омск-Пригород" воспользовались более 6,7 млн.человек. Из них более четырех млн. составили льготники. При этом пассажиро-поток возрос на 5% к предыдущему году, а выручка от продажи билетов - более чем в полтора раза и составила 115,6 млн.рублей. Более чем в два раза увеличилась выручка от продажи билетов на ускоренные поезда повышенной комфортности.
ОАО "Алтай-Пригород" в минувшем году продолжило работу по улучшению качества обслуживания клиентов. В частности, был произведен ремонт 11-ти залов ожидания для пассажиров, четырех билетных касс, 10-ти пассажирских платформ. Было отремонтировано восемь фасадов зданий; произведен капитальный ремонт девяти платформ; построен павильон для пассажиров на станции Укладочный.
Огромное внимание было уделено перевозкам льготных категорий пассажиров. Компанией была организована работа телефона "горячей линии", которая до настоящего времени продолжает свою работу. В целом в 2005 году услугами пригородных электричек и поездов повышенной комфортности воспользовалось почти 18,7 млн.человек, что более чем на четыре млн. превышает показатели 2004-го. Впечатляет и рост выручки компании, общая сумма которой составила 94,4 млн.руб., что на 20 млн. больше, нежели в предыдущем году.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Первый шаг навстречу друг другу
В 1998 году ОАО "Экспресс-Пригород" стало первой компанией на сети Российских железных дорог, организованной при участии администрации Новосибирской области и мэрии Новосибирска и выделившейся из состава Западно-Сибирской железной дороги в отдель-ное предприятие. Сегодня контрольный пакет акций (51%) принадлежит ОАО "РЖД", вторая по размеру доля (25%) находится у ГУП "Фонд имущества Новосибирской области", остальные 24% акций принадлежат департаменту по управлению государственным имуществом города. Постоянный поиск новых форм работы, повышение эффективности существующих методов, целенаправленная совместная работа по снижению убытков, обновлению подвижного состава, модернизации пассажирских обустройств, развитию новых направлений сопутствующего сервиса позволили компании в течение пяти лет выйти на безубыточный уровень, а 2004-й завершить с прибылью в 0,9 млн.рублей. Одновременно количество пассажиров пригородного сообщения в Новосибирске за это время увеличилось на 28%.
Своевременность апробирования подобной схемы взаимодей-ствия с регионами получила подтверждение, когда с января 2005-го вступил в действие Федеральный закон "О монетизации льгот". Проб-лема перевозки льготников как регионального, так и федерального уровня стала актуальной не только в Западно-Сибирском регионе, но и на всем полигоне Российских железных дорог.
В результате в начале 2005 года было подписано Генеральное соглашение между ОАО "РЖД" и субъектами Российской Федерации, обозначившее основные направления взаимодействия и сотрудничества компании с администрациями регионов в области развития железнодорожного транспорта. В частности, к ним были отнесены как пассажирские, так и грузовые перевозки, развитие железнодорожной инфраструктуры, охрана окружающей среды, обеспечение безопасности движения и сохранности грузов, совместные инвестиционные проекты, научно-техническое сотрудничество и некоторые другие сферы деятельности. Более детально эти направления должны оформляться в конкретных соглашениях и договорах, заключаемых непосредственно между дорогами и администрациями областей.
По словам заместителя начальника финансовой службы ЗСЖД Олега Иванова, при решении актуальных вопросов организации пригородного движения на дороге уже давно ушли от подписания только рамочных соглашений. Сегодня все внимание уделяется конкретике - если планы заявлены, они должны выполняться. Такие договоры здесь заключаются ежегодно с пятью администрациями регионов, находящихся в пределах обслуживания Западно-Сибирской железной дороги: Алтайским краем, Омской, Новосибирской, Томской и Кемеровской областями. Эти документы обозначают обязательства обеих сторон по организации пригородных пассажирских перевозок, а также со стороны администраций, государственное регулирование тарифов, введение сезонных скидок, компенсацию затрат на перевозку пассажиров-льготников.

Как это работает?
После того, как пример компании "Экспресс-Пригород" доказал эффективность такой модели организации пригородного движения и возможность вывода перевозок на уровень рентабельности, на Западно-Сибирской магистрали были созданы еще три аналогичные компании - "Кузбасс-Пригород", "Алтай-Пригород" и "Омск-Пригород". При этом последняя уже в течение первого года работы достигла положительного финансового результата. В 2005 году на безубыточный уровень работы вышли и остальные компании. Очевидно, что свою положительную роль в этом сыграла подготовительная работа, проведенная в регионах накануне принятия закона о монетизации льгот. В частности, в пяти регионах обслуживания ЗСЖД было принято 13 законов и 6 постановлений, касающихся мер социальной поддержки населения и предоставления льгот или денежных компенсаций, заключено восемь договоров с пригородными пассажирскими компаниями. В Новосибирской области сразу же было принято решение сохранить льготы на железнодорожном транспорте в натуральном виде. Так же поступили и власти Кузбасса. В феврале 2005 года к числу регионов, сохранивших льготы на проезд в железнодорожном транспорте в натуральном виде, присоединилась Омская область, а в апреле - Алтайский край.
Надо отметить, что на Западно-Сибирской железной дороге удалось впервые в стране разработать и отработать систему фактического учета перевезенных льготников. Первопроходцем выступила компания "Экспресс-Пригород" в 2002 году. Схема выглядит следующим образом: каждый пассажир должен в обязательном порядке обратиться в кассу, где на основе соответствующих документов ему выдается билет с определенным кодом, указывающим на принадлежность к той или иной льготной категории. В результате каждый месяц администрация Новосибирской области получает документ, из которого видно, сколько было выписано безденежных билетов в железнодорожных кассах, сколько перевезено пассажиров-льготников, из чего следует сумма затрат, предназначенных к возмещению пригородной компании. Систематический анализ ситуации позволяет составлять реальные прогнозы на будущее и предусмотреть в бюджетах регионов определенную сумму на компенсацию выпадающих доходов при перевозках льготников.
Более того, в рамках договоренностей железнодорожников и представителей региональных властей на ЗСЖД предусмотрена возможность внесения корректив в течение срока действия соглашения в зависимости от ситуации. Как отмечают в отделе по взаимодей-ствию с регионами, данных успехов в сотрудничестве удалось достичь благодаря выстраиванию отношений на принципах равенства и партнерства, взаимного уважения, доверия и выгоды. Добросовест-ное и неукоснительное выполнение принятых обязательств является основой для укрепления и развития производственно-хозяйственных и социаль-ных связей между железнодорожниками и властями. А без этого снизить к минимуму убытки от пригородных пассажирских перевозок было бы крайне тяжело.
Взаимодействие руководства Западно-Сибирской железной дороги с органами власти имеет и конкретные организационные формы. Так, третий год успешно работает созданная ЗСЖД и администрацией Новосибирской области постоянно действующая комиссия, основной задачей которой является контроль реализации соглашения между дорогой и администрацией области.

Паритет в инвестировании
Важным аспектом сотрудничества железнодорожников и регио-нальных властей является совместное инвестирование в объекты транспортной инфраструктуры и пассажирского комплекса. За по-следние годы на паритетных условиях были построены железнодорожные вокзалы на таких станциях, как Марьяновка, Москаленки, Новосибирск-Западный, Мошково, Каргат, Осинники, Таштагол, Рубцовск, остановочные платформы "Гагаринская" и "Плеханов-ская" в Новосибирске, пригородный вокзал с пешеходным мостом в Ом-ске; реконструирован вокзал в Томске; построен путепровод в городе Тайга. Для обеспечения пригородных перевозок пассажиров совмест-но с администрациями регионов в период с 1997-го по 2004 год совместно с администрациями было закуплено 24 электропоезда. В 2005-м на паритетных условиях с администрациями регионов было начато строительство пригородного вокзала на станции Новосибирск-Главный и реконструкция станции Омск-пассажирский. Кроме того, совместно с администрацией Омской области был приобретен электропоезд.
Важным достижением стало появление на Западно-Сибирской магистрали ускоренных электропоездов повышенной комфортности в междугороднем сообщении. К шести имеющимся маршрутам, связывающим Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Новокузнецк, Омск и Томск, в середине 2005 года добавилось новое направление - ускоренный поезд, курсирующий между Омском и Тюменью, а чуть позже и первый межгосударственный маршрут Омск-Петропавловск (Казахстан).
Не остается без внимания и одна из важнейших проблем железнодорожного транспорта - обеспечение безопасности движения. Здесь самым уязвимым местом являются железнодорожные переезды. В соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" разработана подпрограмма "Автомобильные дороги", предусматривающая строительство путепроводов и закрытие железнодорожных переездов с интенсивным движением транспорта. Соответствующие предложения, касающиеся 30-ти переездов в четырех регионах Сибири, специалисты Западно-Сибирской дороги направили в региональные органы исполнительной власти. В отношении 19-ти переездов был получен положительный отзыв, однако вопрос о совместном финансировании работ пока еще открыт. Одновременно внимание уделяется вопросам капитального ремонта переездов и автоподходов к ним.
Железнодорожники убеждены: такая форма сотрудничества выгодна обеим сторонам и в конечном итоге повышает эффективность управления пригородными перевозками и качество обслуживания пассажиров. Сегодня на завершающей стадии находится оформление документов Ассоциации пригородных компаний, что в еще большей степени будет способствовать решению поставленных задач.

Год успехов
Результаты совместной работы находят отображение и в цифрах статистики. Так, по информации компании "Экспресс-Пригород", в 2005-м ее силами была организована перевозка более 33,7 млн. пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в 2004 году. В частности, было перевезено порядка 13-ти млн. льготников. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей против 279 млн. в 2004 году. При этом компания продолжает наращивать пакет услуг с целью привлечения дополнительного пассажиропотока в дальнейшей перспективе. Постоянно проводится мониторинг, отслеживающий предпочтения пассажиров по маршрутам, а также в разрезе конкурирующих видов транспорта.
Немало хорошего произошло в ОАО "Кузбасс-Пригород" в минувшем году. Однако самым важным и работники компании, и пассажиры считают открытие двух новых объектов, состоявшееся в День железно-дорожника. Речь идет о новом железнодорожном павильоне и подземном переходе на остановочной платформе "Сад металлургов". На сооружение данных объектов было потрачено около 35-ти млн.рублей. И хотя строительство велось ударными темпами, на качестве работ это никак не отразилось. Павильон оборудован современным кассовым и турникетным комплексом, который, с одной стороны, существенно повышает качество обслуживания пассажиров, а с другой - препятствует безбилетному проезду в пригородных электричках.
Что касается подземного перехода, то его появления ждали не один год. Пассажиры были вынуждены переходить по путям, а машинистам требовалась максимальная концентрация внимания, чтобы не допустить на этом оживленном участке аварию. Но случаи травматизма все же происходили. Сегодня пешеходам предлагается воспользоваться 27-метровым тоннелем, оформленным согласно последним дизайнерским тенденциям.
За прошедший год услугами пригородной компании "Кузбасс-Пригород" воспользовались 20 млн.человек, что на 17% больше, чем в 2004-м. При этом 6,1 млн. пассажиров составили льготники федерального уровня. Затраты на их перевозку в размере 101 млн.рублей были полностью компенсированы. Так же, как и перевозки 2,4 млн. областных льготников на сумму 29,5 млн.рублей.
Кроме всего прочего, как отметил генеральный директор ОАО "Кузбасс-Пригород" Вячеслав Базекин, компании удалось выстроить очень хорошие партнерские отношения как с областными властями, так и с руководством Западно-Сибирской железной дороги. По его словам, сегодня противоречий и конфликтов в сотрудничестве нет, есть лишь ежедневная, не всегда простая, но всегда конструктивная работа.
В компании "Омск-Пригород" минувший год оценивают, как "год новых маршрутов". Летом 2005 года было запущено сразу два направления, которые быстро завоевали популярность. Это электро-поезда повышенной комфортности "Омск-Тюмень-Омск" и "Омск-Петропавловск". Всего же за минувший год услугами компании "Омск-Пригород" воспользовались более 6,7 млн.человек. Из них более четырех млн. составили льготники. При этом пассажиро-поток возрос на 5% к предыдущему году, а выручка от продажи билетов - более чем в полтора раза и составила 115,6 млн.рублей. Более чем в два раза увеличилась выручка от продажи билетов на ускоренные поезда повышенной комфортности.
ОАО "Алтай-Пригород" в минувшем году продолжило работу по улучшению качества обслуживания клиентов. В частности, был произведен ремонт 11-ти залов ожидания для пассажиров, четырех билетных касс, 10-ти пассажирских платформ. Было отремонтировано восемь фасадов зданий; произведен капитальный ремонт девяти платформ; построен павильон для пассажиров на станции Укладочный.
Огромное внимание было уделено перевозкам льготных категорий пассажиров. Компанией была организована работа телефона "горячей линии", которая до настоящего времени продолжает свою работу. В целом в 2005 году услугами пригородных электричек и поездов повышенной комфортности воспользовалось почти 18,7 млн.человек, что более чем на четыре млн. превышает показатели 2004-го. Впечатляет и рост выручки компании, общая сумма которой составила 94,4 млн.руб., что на 20 млн. больше, нежели в предыдущем году.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 849 [~CODE] => 849 [EXTERNAL_ID] => 849 [~EXTERNAL_ID] => 849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога на сегодняшний день являет собой пример наиболее конструктивного сотрудничества железнодорожников и представителей региональных властей. Именно здесь путем создания совместных с администрациями областей пассажирских компаний удалось решить проблему убыточности пригородных перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: возможна ли доходность? ) )
РЖД-Партнер

ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания

В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.
Array
(
    [ID] => 105965
    [~ID] => 105965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания
    [~NAME] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый клиент
Естественно, программное решение такого масштаба изначально предполагало последующее расширение функций и спектра решаемых задач. Одной из них было подключение к работе пользователей "напрямую" с тем, чтобы грузоотправитель мог самостоя-тельно, не сходя с рабочего места, ввести заявку и оформить необходимые перевозочные документы. Одновременно экономилось время товарных кассиров, избавленных от необходимости ручного ввода информации клиента в систему. Однако на практике найти оптимальное решение оказалось достаточно трудно, учитывая необходимость выполнения такого параметра, как безопасность информации с той и с другой стороны. Одним из вариантов стала установка рабочего места АС ЭТРАН клиенту, однако это не решало задачи оптимизации работы грузоотправителя, так как сокращало трудозатраты только товарных кассиров. Следующим шагом стало предложение использовать системы специальных шлюзов, позволяющих взаимодействовать двум системам в режиме реального времени.
Этот способ и был применен на Западно-Сибирской железной дороге при организации документооборота с одной из крупнейших нефтяных компаний - "Сибнефтью". На Омском отделении дороги, где объем нефтеналивных грузов ОАО "Сибнефть" составляет порядка 70% в общей структуре погрузки, с апреля минувшего года оформление 100% всех видов документов (кроме ведомостей подачи/уборки вагонов) осуществляется в АС ЭТРАН. Для реализации электронного обмена данными между двумя системами грузоотправителю были представлены следующие документы: заявка на подключение пользователей организаций, не входящих в структуру ОАО "РЖД", к информационным ресурсам компании; проект типового Соглашения об обмене электронными данными документов между АСУ Клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов; типовая схема технического подключения к информационным ресурсам ОАО "РЖД"; программный комплекс шлюзового решения разработки ЗАО "ИнтэлЛекс", протокол обмена. Данный программный комплекс предназначен для организации связи между сервером приложений АС ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя, передачи заявок на перевозку грузов из АСУ Грузоотправителя, получения данных согласований, оформления и дальнейшей передачи накладных на визирование, а также для получения и корректировки информации паспорта клиента.
Таким образом, к моменту начала изменений технологического взаимодействия необходимо было провести ряд предварительных согласований. В частности, согласовать заявку на подключение, утвердить и согласовать типовую форму Соглашения, провести доработку программного обеспечения ОАО "Сибнефть" и модернизировать рабочие места агентов фирменного транспортного обслуживания, работающих с компанией, а также организовать их обучение. После выполнения указанных мероприятий стороны приступили к апробированию системы. В течение первого месяца опытной эксплуатации был вскрыт ряд моментов, требующих корректировки ввиду специфики погрузки нефтеналивных грузов и повышенных требований к оформлению перевозочных документов при перевозках в международном сообщении. Однако уже сегодня технология взаимодействия отлажена и стороны успешно используют новые возможности.

Плюсы и минусы
С целью обеспечения надежности функцио-нирования подключение ОАО "Сибнефть" к информационным ресурсам ОАО "РЖД" осуществляется по двум каналам связи: основному и резервному. Для гарантии безопасности обмен информацией осуществляется с использованием сертифицированных средств сетевой защиты VipNet. Основной канал организован по волоконно-оптической линии связи от ОАО "Сибнефть" через дистанцию централизации, сигнализации и связи, далее в зону дорожного вычислительного центра, затем - в сервер приложений ЭТРАН.
Резервный канал организован от ОАО "Сибнефть" по защищенному средствами VipNet каналу сети Интернет непосредст-венно до сети передачи данных дорожного вычислительного центра и далее - в сервер приложений ЭТРАН. В условиях взаимодейст-вия системы ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя Соглашением об электронном обмене данными и приложениями к нему определен перечень и форматы данных или информационных сообщений, с помощью которых будет производиться обмен данными, а также регламент обмена.
Схема работы выглядит следующим образом: уполномоченный сотрудник грузоотправителя вводит информацию в АСУ Грузоотправителя на заявляемые плановые объемы перевозки грузов на экспорт, в вводно-смешанном сообщении, проводит корректировку. Далее на основе введенных данных в АСУ Грузо-отправителя формируются заявки на перевозку груза с разбивкой по станциям, датам, формам собственности подвижного состава. С помощью электронного обмена информация передается в АС ЭТРАН. По запросу из последнего грузоотправителю возвращается заявка с номером и результатом окончательного согласования. Следом производится печать необходимого количества экземпляров заявок формы ГУ-12, которые в установленном порядке передаются на станцию.
Операторы грузоотправителя вводят информацию на погруженные вагоны с разнарядок и натурного листа, получаемого приемо-сдатчиком из АСУ местной работы станции, на основе которой создается пакет электронных данных, передаваемый в АС ЭТРАН для формирования накладной. Далее средствами системы ЭТРАН обеспечивается доступ АРМу подготовки перевозочных документов станции отправления к данным электронной накладной, заполненной грузоотправителем. Агент ФТО проверяет полученную информацию и дает согласие на печать комплекта документов. В случае обнаружения ошибок документ переводится в состояние "испорчен" и не подлежит печати. Если же все правильно, печать документов на бланках осуществляется средствами АСУ Грузоотправителя.
Преимущества использования такой технологии очевидны. Даже несмотря на то, что основная доля ручного труда возлагается на работников грузоотправителя, он получает возможность автоматизировать необходимые формы отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, а также в режиме реального времени получать информацию об объемах, номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах, используемом подвижном составе. Что касается железнодорожников, то данная технология электронного обмена данными позволяет агенту ФТО освободиться от непроизводительного ручного труда по вводу информации за счет передачи; более внимательно проверять правильность оформления перевозочных документов, что очень актуально при неравномерном предъявлении больших объемов к погрузке; сократить время, затрачиваемое на оформление документа.
Вместе с тем необходимо отметить, что в действующей системе присутствуют и определенные минусы. В частности, специалисты обращают внимание на то, что в случае обнаружения ошибки или неточности передаваемой информации время, затрачиваемое на оформление перевозочного документа, увеличивается, так как все поля, даже поля ответственности работников железной дороги, не доступны для корректировки при перво-начальной передаче. Чтобы исправить или добавить информацию, необходимо полностью оформить документ с искусственно допущенной ошибкой (например, неправильно указать дату фактической погрузки), и только после этого поля становятся доступными для проведения корректировки.
И тем не менее, как отмечают на Западно--Сибирской железной дороге, решение подобных технических и технологических вопросов и проблем, возникающих при электронном взаимодействии двух систем, происходит оперативно, в рабочем порядке при поддерж-ке разработчиков АС ЭТРАН ЗАО "ИнтэлЛекс", группы сопровождения ДИВЦ ЗСЖД, руководителей и специалистов ДЦФТО, Омского РАФТО совместно с руководителями и специалистами ОАО "Сибнефть".
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что организация электронного обмена позволяет решить вопросы повышения качества обслуживания клиентов, полноты подготовки перевозочных документов за счет единства требований. Кроме того, исключаются затраты за счет однократности ввода информации и многократности ее использования.
Уже сегодня положительный опыт взаимодействия Западно-Сибирской железной дороги с ОАО "Сибнефть" получил продолжение в работе с другими крупными грузоотправителями Омского отделения, такими как ОАО "Омский каучук", ОАО "КОНЦЕРН "Калина", ОАО "Завод технического углерода", ОАО "Омск-металлоптторг" и другими. Им уже передан пакет документов на установку АРМа подготовки перевозочных документов системы ЭТРАН, что позволит вводить заявки со своего рабочего места, своевременно контролировать результаты согласования заявленных объемов, оперативно получать телеграммы оплаты через ЦФТО и так далее.
В конечном итоге при утверждении использования электронно-цифровой подписи можно осуществить оформление перевозочного документа в товарной кассе без необходимого присутствия грузоотправителя, то есть максимально приблизиться к работе по безбумажной технологии.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Первый клиент
Естественно, программное решение такого масштаба изначально предполагало последующее расширение функций и спектра решаемых задач. Одной из них было подключение к работе пользователей "напрямую" с тем, чтобы грузоотправитель мог самостоя-тельно, не сходя с рабочего места, ввести заявку и оформить необходимые перевозочные документы. Одновременно экономилось время товарных кассиров, избавленных от необходимости ручного ввода информации клиента в систему. Однако на практике найти оптимальное решение оказалось достаточно трудно, учитывая необходимость выполнения такого параметра, как безопасность информации с той и с другой стороны. Одним из вариантов стала установка рабочего места АС ЭТРАН клиенту, однако это не решало задачи оптимизации работы грузоотправителя, так как сокращало трудозатраты только товарных кассиров. Следующим шагом стало предложение использовать системы специальных шлюзов, позволяющих взаимодействовать двум системам в режиме реального времени.
Этот способ и был применен на Западно-Сибирской железной дороге при организации документооборота с одной из крупнейших нефтяных компаний - "Сибнефтью". На Омском отделении дороги, где объем нефтеналивных грузов ОАО "Сибнефть" составляет порядка 70% в общей структуре погрузки, с апреля минувшего года оформление 100% всех видов документов (кроме ведомостей подачи/уборки вагонов) осуществляется в АС ЭТРАН. Для реализации электронного обмена данными между двумя системами грузоотправителю были представлены следующие документы: заявка на подключение пользователей организаций, не входящих в структуру ОАО "РЖД", к информационным ресурсам компании; проект типового Соглашения об обмене электронными данными документов между АСУ Клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов; типовая схема технического подключения к информационным ресурсам ОАО "РЖД"; программный комплекс шлюзового решения разработки ЗАО "ИнтэлЛекс", протокол обмена. Данный программный комплекс предназначен для организации связи между сервером приложений АС ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя, передачи заявок на перевозку грузов из АСУ Грузоотправителя, получения данных согласований, оформления и дальнейшей передачи накладных на визирование, а также для получения и корректировки информации паспорта клиента.
Таким образом, к моменту начала изменений технологического взаимодействия необходимо было провести ряд предварительных согласований. В частности, согласовать заявку на подключение, утвердить и согласовать типовую форму Соглашения, провести доработку программного обеспечения ОАО "Сибнефть" и модернизировать рабочие места агентов фирменного транспортного обслуживания, работающих с компанией, а также организовать их обучение. После выполнения указанных мероприятий стороны приступили к апробированию системы. В течение первого месяца опытной эксплуатации был вскрыт ряд моментов, требующих корректировки ввиду специфики погрузки нефтеналивных грузов и повышенных требований к оформлению перевозочных документов при перевозках в международном сообщении. Однако уже сегодня технология взаимодействия отлажена и стороны успешно используют новые возможности.

Плюсы и минусы
С целью обеспечения надежности функцио-нирования подключение ОАО "Сибнефть" к информационным ресурсам ОАО "РЖД" осуществляется по двум каналам связи: основному и резервному. Для гарантии безопасности обмен информацией осуществляется с использованием сертифицированных средств сетевой защиты VipNet. Основной канал организован по волоконно-оптической линии связи от ОАО "Сибнефть" через дистанцию централизации, сигнализации и связи, далее в зону дорожного вычислительного центра, затем - в сервер приложений ЭТРАН.
Резервный канал организован от ОАО "Сибнефть" по защищенному средствами VipNet каналу сети Интернет непосредст-венно до сети передачи данных дорожного вычислительного центра и далее - в сервер приложений ЭТРАН. В условиях взаимодейст-вия системы ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя Соглашением об электронном обмене данными и приложениями к нему определен перечень и форматы данных или информационных сообщений, с помощью которых будет производиться обмен данными, а также регламент обмена.
Схема работы выглядит следующим образом: уполномоченный сотрудник грузоотправителя вводит информацию в АСУ Грузоотправителя на заявляемые плановые объемы перевозки грузов на экспорт, в вводно-смешанном сообщении, проводит корректировку. Далее на основе введенных данных в АСУ Грузо-отправителя формируются заявки на перевозку груза с разбивкой по станциям, датам, формам собственности подвижного состава. С помощью электронного обмена информация передается в АС ЭТРАН. По запросу из последнего грузоотправителю возвращается заявка с номером и результатом окончательного согласования. Следом производится печать необходимого количества экземпляров заявок формы ГУ-12, которые в установленном порядке передаются на станцию.
Операторы грузоотправителя вводят информацию на погруженные вагоны с разнарядок и натурного листа, получаемого приемо-сдатчиком из АСУ местной работы станции, на основе которой создается пакет электронных данных, передаваемый в АС ЭТРАН для формирования накладной. Далее средствами системы ЭТРАН обеспечивается доступ АРМу подготовки перевозочных документов станции отправления к данным электронной накладной, заполненной грузоотправителем. Агент ФТО проверяет полученную информацию и дает согласие на печать комплекта документов. В случае обнаружения ошибок документ переводится в состояние "испорчен" и не подлежит печати. Если же все правильно, печать документов на бланках осуществляется средствами АСУ Грузоотправителя.
Преимущества использования такой технологии очевидны. Даже несмотря на то, что основная доля ручного труда возлагается на работников грузоотправителя, он получает возможность автоматизировать необходимые формы отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, а также в режиме реального времени получать информацию об объемах, номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах, используемом подвижном составе. Что касается железнодорожников, то данная технология электронного обмена данными позволяет агенту ФТО освободиться от непроизводительного ручного труда по вводу информации за счет передачи; более внимательно проверять правильность оформления перевозочных документов, что очень актуально при неравномерном предъявлении больших объемов к погрузке; сократить время, затрачиваемое на оформление документа.
Вместе с тем необходимо отметить, что в действующей системе присутствуют и определенные минусы. В частности, специалисты обращают внимание на то, что в случае обнаружения ошибки или неточности передаваемой информации время, затрачиваемое на оформление перевозочного документа, увеличивается, так как все поля, даже поля ответственности работников железной дороги, не доступны для корректировки при перво-начальной передаче. Чтобы исправить или добавить информацию, необходимо полностью оформить документ с искусственно допущенной ошибкой (например, неправильно указать дату фактической погрузки), и только после этого поля становятся доступными для проведения корректировки.
И тем не менее, как отмечают на Западно--Сибирской железной дороге, решение подобных технических и технологических вопросов и проблем, возникающих при электронном взаимодействии двух систем, происходит оперативно, в рабочем порядке при поддерж-ке разработчиков АС ЭТРАН ЗАО "ИнтэлЛекс", группы сопровождения ДИВЦ ЗСЖД, руководителей и специалистов ДЦФТО, Омского РАФТО совместно с руководителями и специалистами ОАО "Сибнефть".
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что организация электронного обмена позволяет решить вопросы повышения качества обслуживания клиентов, полноты подготовки перевозочных документов за счет единства требований. Кроме того, исключаются затраты за счет однократности ввода информации и многократности ее использования.
Уже сегодня положительный опыт взаимодействия Западно-Сибирской железной дороги с ОАО "Сибнефть" получил продолжение в работе с другими крупными грузоотправителями Омского отделения, такими как ОАО "Омский каучук", ОАО "КОНЦЕРН "Калина", ОАО "Завод технического углерода", ОАО "Омск-металлоптторг" и другими. Им уже передан пакет документов на установку АРМа подготовки перевозочных документов системы ЭТРАН, что позволит вводить заявки со своего рабочего места, своевременно контролировать результаты согласования заявленных объемов, оперативно получать телеграммы оплаты через ЦФТО и так далее.
В конечном итоге при утверждении использования электронно-цифровой подписи можно осуществить оформление перевозочного документа в товарной кассе без необходимого присутствия грузоотправителя, то есть максимально приблизиться к работе по безбумажной технологии.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 848 [~CODE] => 848 [EXTERNAL_ID] => 848 [~EXTERNAL_ID] => 848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_META_KEYWORDS] => этран-асу грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => этран-асу грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания ) )

									Array
(
    [ID] => 105965
    [~ID] => 105965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания
    [~NAME] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первый клиент
Естественно, программное решение такого масштаба изначально предполагало последующее расширение функций и спектра решаемых задач. Одной из них было подключение к работе пользователей "напрямую" с тем, чтобы грузоотправитель мог самостоя-тельно, не сходя с рабочего места, ввести заявку и оформить необходимые перевозочные документы. Одновременно экономилось время товарных кассиров, избавленных от необходимости ручного ввода информации клиента в систему. Однако на практике найти оптимальное решение оказалось достаточно трудно, учитывая необходимость выполнения такого параметра, как безопасность информации с той и с другой стороны. Одним из вариантов стала установка рабочего места АС ЭТРАН клиенту, однако это не решало задачи оптимизации работы грузоотправителя, так как сокращало трудозатраты только товарных кассиров. Следующим шагом стало предложение использовать системы специальных шлюзов, позволяющих взаимодействовать двум системам в режиме реального времени.
Этот способ и был применен на Западно-Сибирской железной дороге при организации документооборота с одной из крупнейших нефтяных компаний - "Сибнефтью". На Омском отделении дороги, где объем нефтеналивных грузов ОАО "Сибнефть" составляет порядка 70% в общей структуре погрузки, с апреля минувшего года оформление 100% всех видов документов (кроме ведомостей подачи/уборки вагонов) осуществляется в АС ЭТРАН. Для реализации электронного обмена данными между двумя системами грузоотправителю были представлены следующие документы: заявка на подключение пользователей организаций, не входящих в структуру ОАО "РЖД", к информационным ресурсам компании; проект типового Соглашения об обмене электронными данными документов между АСУ Клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов; типовая схема технического подключения к информационным ресурсам ОАО "РЖД"; программный комплекс шлюзового решения разработки ЗАО "ИнтэлЛекс", протокол обмена. Данный программный комплекс предназначен для организации связи между сервером приложений АС ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя, передачи заявок на перевозку грузов из АСУ Грузоотправителя, получения данных согласований, оформления и дальнейшей передачи накладных на визирование, а также для получения и корректировки информации паспорта клиента.
Таким образом, к моменту начала изменений технологического взаимодействия необходимо было провести ряд предварительных согласований. В частности, согласовать заявку на подключение, утвердить и согласовать типовую форму Соглашения, провести доработку программного обеспечения ОАО "Сибнефть" и модернизировать рабочие места агентов фирменного транспортного обслуживания, работающих с компанией, а также организовать их обучение. После выполнения указанных мероприятий стороны приступили к апробированию системы. В течение первого месяца опытной эксплуатации был вскрыт ряд моментов, требующих корректировки ввиду специфики погрузки нефтеналивных грузов и повышенных требований к оформлению перевозочных документов при перевозках в международном сообщении. Однако уже сегодня технология взаимодействия отлажена и стороны успешно используют новые возможности.

Плюсы и минусы
С целью обеспечения надежности функцио-нирования подключение ОАО "Сибнефть" к информационным ресурсам ОАО "РЖД" осуществляется по двум каналам связи: основному и резервному. Для гарантии безопасности обмен информацией осуществляется с использованием сертифицированных средств сетевой защиты VipNet. Основной канал организован по волоконно-оптической линии связи от ОАО "Сибнефть" через дистанцию централизации, сигнализации и связи, далее в зону дорожного вычислительного центра, затем - в сервер приложений ЭТРАН.
Резервный канал организован от ОАО "Сибнефть" по защищенному средствами VipNet каналу сети Интернет непосредст-венно до сети передачи данных дорожного вычислительного центра и далее - в сервер приложений ЭТРАН. В условиях взаимодейст-вия системы ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя Соглашением об электронном обмене данными и приложениями к нему определен перечень и форматы данных или информационных сообщений, с помощью которых будет производиться обмен данными, а также регламент обмена.
Схема работы выглядит следующим образом: уполномоченный сотрудник грузоотправителя вводит информацию в АСУ Грузоотправителя на заявляемые плановые объемы перевозки грузов на экспорт, в вводно-смешанном сообщении, проводит корректировку. Далее на основе введенных данных в АСУ Грузо-отправителя формируются заявки на перевозку груза с разбивкой по станциям, датам, формам собственности подвижного состава. С помощью электронного обмена информация передается в АС ЭТРАН. По запросу из последнего грузоотправителю возвращается заявка с номером и результатом окончательного согласования. Следом производится печать необходимого количества экземпляров заявок формы ГУ-12, которые в установленном порядке передаются на станцию.
Операторы грузоотправителя вводят информацию на погруженные вагоны с разнарядок и натурного листа, получаемого приемо-сдатчиком из АСУ местной работы станции, на основе которой создается пакет электронных данных, передаваемый в АС ЭТРАН для формирования накладной. Далее средствами системы ЭТРАН обеспечивается доступ АРМу подготовки перевозочных документов станции отправления к данным электронной накладной, заполненной грузоотправителем. Агент ФТО проверяет полученную информацию и дает согласие на печать комплекта документов. В случае обнаружения ошибок документ переводится в состояние "испорчен" и не подлежит печати. Если же все правильно, печать документов на бланках осуществляется средствами АСУ Грузоотправителя.
Преимущества использования такой технологии очевидны. Даже несмотря на то, что основная доля ручного труда возлагается на работников грузоотправителя, он получает возможность автоматизировать необходимые формы отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, а также в режиме реального времени получать информацию об объемах, номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах, используемом подвижном составе. Что касается железнодорожников, то данная технология электронного обмена данными позволяет агенту ФТО освободиться от непроизводительного ручного труда по вводу информации за счет передачи; более внимательно проверять правильность оформления перевозочных документов, что очень актуально при неравномерном предъявлении больших объемов к погрузке; сократить время, затрачиваемое на оформление документа.
Вместе с тем необходимо отметить, что в действующей системе присутствуют и определенные минусы. В частности, специалисты обращают внимание на то, что в случае обнаружения ошибки или неточности передаваемой информации время, затрачиваемое на оформление перевозочного документа, увеличивается, так как все поля, даже поля ответственности работников железной дороги, не доступны для корректировки при перво-начальной передаче. Чтобы исправить или добавить информацию, необходимо полностью оформить документ с искусственно допущенной ошибкой (например, неправильно указать дату фактической погрузки), и только после этого поля становятся доступными для проведения корректировки.
И тем не менее, как отмечают на Западно--Сибирской железной дороге, решение подобных технических и технологических вопросов и проблем, возникающих при электронном взаимодействии двух систем, происходит оперативно, в рабочем порядке при поддерж-ке разработчиков АС ЭТРАН ЗАО "ИнтэлЛекс", группы сопровождения ДИВЦ ЗСЖД, руководителей и специалистов ДЦФТО, Омского РАФТО совместно с руководителями и специалистами ОАО "Сибнефть".
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что организация электронного обмена позволяет решить вопросы повышения качества обслуживания клиентов, полноты подготовки перевозочных документов за счет единства требований. Кроме того, исключаются затраты за счет однократности ввода информации и многократности ее использования.
Уже сегодня положительный опыт взаимодействия Западно-Сибирской железной дороги с ОАО "Сибнефть" получил продолжение в работе с другими крупными грузоотправителями Омского отделения, такими как ОАО "Омский каучук", ОАО "КОНЦЕРН "Калина", ОАО "Завод технического углерода", ОАО "Омск-металлоптторг" и другими. Им уже передан пакет документов на установку АРМа подготовки перевозочных документов системы ЭТРАН, что позволит вводить заявки со своего рабочего места, своевременно контролировать результаты согласования заявленных объемов, оперативно получать телеграммы оплаты через ЦФТО и так далее.
В конечном итоге при утверждении использования электронно-цифровой подписи можно осуществить оформление перевозочного документа в товарной кассе без необходимого присутствия грузоотправителя, то есть максимально приблизиться к работе по безбумажной технологии.

ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Первый клиент
Естественно, программное решение такого масштаба изначально предполагало последующее расширение функций и спектра решаемых задач. Одной из них было подключение к работе пользователей "напрямую" с тем, чтобы грузоотправитель мог самостоя-тельно, не сходя с рабочего места, ввести заявку и оформить необходимые перевозочные документы. Одновременно экономилось время товарных кассиров, избавленных от необходимости ручного ввода информации клиента в систему. Однако на практике найти оптимальное решение оказалось достаточно трудно, учитывая необходимость выполнения такого параметра, как безопасность информации с той и с другой стороны. Одним из вариантов стала установка рабочего места АС ЭТРАН клиенту, однако это не решало задачи оптимизации работы грузоотправителя, так как сокращало трудозатраты только товарных кассиров. Следующим шагом стало предложение использовать системы специальных шлюзов, позволяющих взаимодействовать двум системам в режиме реального времени.
Этот способ и был применен на Западно-Сибирской железной дороге при организации документооборота с одной из крупнейших нефтяных компаний - "Сибнефтью". На Омском отделении дороги, где объем нефтеналивных грузов ОАО "Сибнефть" составляет порядка 70% в общей структуре погрузки, с апреля минувшего года оформление 100% всех видов документов (кроме ведомостей подачи/уборки вагонов) осуществляется в АС ЭТРАН. Для реализации электронного обмена данными между двумя системами грузоотправителю были представлены следующие документы: заявка на подключение пользователей организаций, не входящих в структуру ОАО "РЖД", к информационным ресурсам компании; проект типового Соглашения об обмене электронными данными документов между АСУ Клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов; типовая схема технического подключения к информационным ресурсам ОАО "РЖД"; программный комплекс шлюзового решения разработки ЗАО "ИнтэлЛекс", протокол обмена. Данный программный комплекс предназначен для организации связи между сервером приложений АС ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя, передачи заявок на перевозку грузов из АСУ Грузоотправителя, получения данных согласований, оформления и дальнейшей передачи накладных на визирование, а также для получения и корректировки информации паспорта клиента.
Таким образом, к моменту начала изменений технологического взаимодействия необходимо было провести ряд предварительных согласований. В частности, согласовать заявку на подключение, утвердить и согласовать типовую форму Соглашения, провести доработку программного обеспечения ОАО "Сибнефть" и модернизировать рабочие места агентов фирменного транспортного обслуживания, работающих с компанией, а также организовать их обучение. После выполнения указанных мероприятий стороны приступили к апробированию системы. В течение первого месяца опытной эксплуатации был вскрыт ряд моментов, требующих корректировки ввиду специфики погрузки нефтеналивных грузов и повышенных требований к оформлению перевозочных документов при перевозках в международном сообщении. Однако уже сегодня технология взаимодействия отлажена и стороны успешно используют новые возможности.

Плюсы и минусы
С целью обеспечения надежности функцио-нирования подключение ОАО "Сибнефть" к информационным ресурсам ОАО "РЖД" осуществляется по двум каналам связи: основному и резервному. Для гарантии безопасности обмен информацией осуществляется с использованием сертифицированных средств сетевой защиты VipNet. Основной канал организован по волоконно-оптической линии связи от ОАО "Сибнефть" через дистанцию централизации, сигнализации и связи, далее в зону дорожного вычислительного центра, затем - в сервер приложений ЭТРАН.
Резервный канал организован от ОАО "Сибнефть" по защищенному средствами VipNet каналу сети Интернет непосредст-венно до сети передачи данных дорожного вычислительного центра и далее - в сервер приложений ЭТРАН. В условиях взаимодейст-вия системы ЭТРАН и АСУ Грузоотправителя Соглашением об электронном обмене данными и приложениями к нему определен перечень и форматы данных или информационных сообщений, с помощью которых будет производиться обмен данными, а также регламент обмена.
Схема работы выглядит следующим образом: уполномоченный сотрудник грузоотправителя вводит информацию в АСУ Грузоотправителя на заявляемые плановые объемы перевозки грузов на экспорт, в вводно-смешанном сообщении, проводит корректировку. Далее на основе введенных данных в АСУ Грузо-отправителя формируются заявки на перевозку груза с разбивкой по станциям, датам, формам собственности подвижного состава. С помощью электронного обмена информация передается в АС ЭТРАН. По запросу из последнего грузоотправителю возвращается заявка с номером и результатом окончательного согласования. Следом производится печать необходимого количества экземпляров заявок формы ГУ-12, которые в установленном порядке передаются на станцию.
Операторы грузоотправителя вводят информацию на погруженные вагоны с разнарядок и натурного листа, получаемого приемо-сдатчиком из АСУ местной работы станции, на основе которой создается пакет электронных данных, передаваемый в АС ЭТРАН для формирования накладной. Далее средствами системы ЭТРАН обеспечивается доступ АРМу подготовки перевозочных документов станции отправления к данным электронной накладной, заполненной грузоотправителем. Агент ФТО проверяет полученную информацию и дает согласие на печать комплекта документов. В случае обнаружения ошибок документ переводится в состояние "испорчен" и не подлежит печати. Если же все правильно, печать документов на бланках осуществляется средствами АСУ Грузоотправителя.
Преимущества использования такой технологии очевидны. Даже несмотря на то, что основная доля ручного труда возлагается на работников грузоотправителя, он получает возможность автоматизировать необходимые формы отчетности и учета собственной продукции, сократить время на подготовку документации, а также в режиме реального времени получать информацию об объемах, номенклатуре погруженных грузов, начисленных платежах и сборах, используемом подвижном составе. Что касается железнодорожников, то данная технология электронного обмена данными позволяет агенту ФТО освободиться от непроизводительного ручного труда по вводу информации за счет передачи; более внимательно проверять правильность оформления перевозочных документов, что очень актуально при неравномерном предъявлении больших объемов к погрузке; сократить время, затрачиваемое на оформление документа.
Вместе с тем необходимо отметить, что в действующей системе присутствуют и определенные минусы. В частности, специалисты обращают внимание на то, что в случае обнаружения ошибки или неточности передаваемой информации время, затрачиваемое на оформление перевозочного документа, увеличивается, так как все поля, даже поля ответственности работников железной дороги, не доступны для корректировки при перво-начальной передаче. Чтобы исправить или добавить информацию, необходимо полностью оформить документ с искусственно допущенной ошибкой (например, неправильно указать дату фактической погрузки), и только после этого поля становятся доступными для проведения корректировки.
И тем не менее, как отмечают на Западно--Сибирской железной дороге, решение подобных технических и технологических вопросов и проблем, возникающих при электронном взаимодействии двух систем, происходит оперативно, в рабочем порядке при поддерж-ке разработчиков АС ЭТРАН ЗАО "ИнтэлЛекс", группы сопровождения ДИВЦ ЗСЖД, руководителей и специалистов ДЦФТО, Омского РАФТО совместно с руководителями и специалистами ОАО "Сибнефть".
Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что организация электронного обмена позволяет решить вопросы повышения качества обслуживания клиентов, полноты подготовки перевозочных документов за счет единства требований. Кроме того, исключаются затраты за счет однократности ввода информации и многократности ее использования.
Уже сегодня положительный опыт взаимодействия Западно-Сибирской железной дороги с ОАО "Сибнефть" получил продолжение в работе с другими крупными грузоотправителями Омского отделения, такими как ОАО "Омский каучук", ОАО "КОНЦЕРН "Калина", ОАО "Завод технического углерода", ОАО "Омск-металлоптторг" и другими. Им уже передан пакет документов на установку АРМа подготовки перевозочных документов системы ЭТРАН, что позволит вводить заявки со своего рабочего места, своевременно контролировать результаты согласования заявленных объемов, оперативно получать телеграммы оплаты через ЦФТО и так далее.
В конечном итоге при утверждении использования электронно-цифровой подписи можно осуществить оформление перевозочного документа в товарной кассе без необходимого присутствия грузоотправителя, то есть максимально приблизиться к работе по безбумажной технологии.

ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 848 [~CODE] => 848 [EXTERNAL_ID] => 848 [~EXTERNAL_ID] => 848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_META_KEYWORDS] => этран-асу грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => этран-асу грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях повышения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, организации расчетов с ними, обеспечения полноты обработки перевозочных документов в режиме реального времени в 2003 году на сети Российских железных дорог была внедрена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов ЭТРАН.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭТРАН-АСУ грузоотправителя: опыт оправдал ожидания ) )
РЖД-Партнер

Рост пропускной способности плюс безопасность

Array
(
    [ID] => 105964
    [~ID] => 105964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Рост пропускной способности плюс безопасность
    [~NAME] => Рост пропускной способности плюс безопасность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Начиная с 2000 года объем вагонов, следующих через станцию Инская, ежегодно возрастает. При этом станция демонстрирует высокую динамику по основным показателям работы. В свою очередь, это свидетельствует об эффективности внедрения новых технологий управления вагонопотоками. О перспективах на 2006 год рассказывает начальник станции Инская АРТЕМ АГАРКОВ.

- Началом глобальной реконструкции станции послужила разработанная программа модернизации устройств железно-дорожной автоматики станции Инская, принятая в 2003 году, в которой главной целью наряду с заменой устаревших устройств СЦБ являлась полная автоматизация роспуска вагонов на обеих сортировочных горках. В целом работы по модернизации станции были разделены на пять этапов: строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Западного поста; модернизация четной механизированной горки; строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Восточного поста; ЭЦ Южного поста; модернизация нечетной горки. На сегодняшний день согласно выделенным инвестициям на модернизацию объекта уже освоено 775 млн.рублей. За три года были полностью обновлены устройства СЦБ Восточного (94 стрелки), Западного (121 стрелка) и Южного постов (85 стрелок). Важно отметить, что эффективная работа по комплексной реконструкции станции стала возможной благодаря слаженному взаимодействию всех причастных служб - перевозок, капитального строитель-ства, сигнализации, централизации и блокировки Западно-Сибирской железной дороги.
- Артем Николаевич, каковы преимущества внедрения комплекса устройств горочной автоматической централизации?
- Сегодня работа на четной горке осуществляется без участия операторов. То есть система, используя данные автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС), производит такие операции, как определение веса вагонов, скорости скатывания отцепов, определяет и готовит маршруты следования отцепов, автоматически выбирает степень торможения вагонов вагонными замедлителями, следит за расположением вагонов в радиусе 450 метров подгорочных путей. Кроме того, ГАЦ МН обеспечивает индикацию следующих видов информации: показания горочных и маневровых светофоров; состояние рельсовых цепей спускной части горки; положение и состояние стрелок. На пульте дежурного по горке отображаются маршруты и количество вагонов для трех последующих отцепов. Поступает информация о готовности составов к роспуску и о текущем режиме работы комплекса, рекомендуемой и фактической скорости и так далее.
- Можно ли уже сегодня говорить о фактическом эффекте от внедрения на станции данных систем?
- Они позволяют обеспечивать высокий уровень безопасности на станции, так как исключается человеческий фактор, реализуется комплексная диагностика с контролем всех отказов устройств, прогно-зирование предотказных состояний и так далее. Кроме того, можно автоматически протоколировать и документировать технологические процессы и действия эксплуатационного персонала в течение заданного времени. И, наконец, применение системы такого класса требует меньшей площади для размещения оборудования, потребляется меньше энергии, снижаются эксплуатационные расходы. В целом, когда рассчитывался экономический эффект установки на четной горке станции комплекса устройств ГАЦ МН автоматизированной системы КСАУ СС, была выведена сумма в 28 млн.рублей в год. Можно предположить, что после введения в эксплуатацию аналогичного комплекса устройств автоматизации нечетной горки в текущем году, экономический эффект будет в два раза больше. В любом случае ввиду уже сложившейся тенденции ежегодного увеличения вагонопотока через станцию внедрение данной технологии очень важно для оптимизации работы: пропускная способность сортировочной горки существенно увеличивается.
И, наконец, необходимо отметить, что мероприятия, проводимые в рамках рекон-струкции станции Инская, направлены в том числе на улучшение условий труда персонала. Сегодня все посты находятся в идеальном состоянии, сделаны специальные комнаты для приема пищи, отдыха, душевые и раздевалки, что, несомненно, сказывается как на физическом, так и на психологическом состоянии сотрудников.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => Начиная с 2000 года объем вагонов, следующих через станцию Инская, ежегодно возрастает. При этом станция демонстрирует высокую динамику по основным показателям работы. В свою очередь, это свидетельствует об эффективности внедрения новых технологий управления вагонопотоками. О перспективах на 2006 год рассказывает начальник станции Инская АРТЕМ АГАРКОВ.

- Началом глобальной реконструкции станции послужила разработанная программа модернизации устройств железно-дорожной автоматики станции Инская, принятая в 2003 году, в которой главной целью наряду с заменой устаревших устройств СЦБ являлась полная автоматизация роспуска вагонов на обеих сортировочных горках. В целом работы по модернизации станции были разделены на пять этапов: строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Западного поста; модернизация четной механизированной горки; строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Восточного поста; ЭЦ Южного поста; модернизация нечетной горки. На сегодняшний день согласно выделенным инвестициям на модернизацию объекта уже освоено 775 млн.рублей. За три года были полностью обновлены устройства СЦБ Восточного (94 стрелки), Западного (121 стрелка) и Южного постов (85 стрелок). Важно отметить, что эффективная работа по комплексной реконструкции станции стала возможной благодаря слаженному взаимодействию всех причастных служб - перевозок, капитального строитель-ства, сигнализации, централизации и блокировки Западно-Сибирской железной дороги.
- Артем Николаевич, каковы преимущества внедрения комплекса устройств горочной автоматической централизации?
- Сегодня работа на четной горке осуществляется без участия операторов. То есть система, используя данные автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС), производит такие операции, как определение веса вагонов, скорости скатывания отцепов, определяет и готовит маршруты следования отцепов, автоматически выбирает степень торможения вагонов вагонными замедлителями, следит за расположением вагонов в радиусе 450 метров подгорочных путей. Кроме того, ГАЦ МН обеспечивает индикацию следующих видов информации: показания горочных и маневровых светофоров; состояние рельсовых цепей спускной части горки; положение и состояние стрелок. На пульте дежурного по горке отображаются маршруты и количество вагонов для трех последующих отцепов. Поступает информация о готовности составов к роспуску и о текущем режиме работы комплекса, рекомендуемой и фактической скорости и так далее.
- Можно ли уже сегодня говорить о фактическом эффекте от внедрения на станции данных систем?
- Они позволяют обеспечивать высокий уровень безопасности на станции, так как исключается человеческий фактор, реализуется комплексная диагностика с контролем всех отказов устройств, прогно-зирование предотказных состояний и так далее. Кроме того, можно автоматически протоколировать и документировать технологические процессы и действия эксплуатационного персонала в течение заданного времени. И, наконец, применение системы такого класса требует меньшей площади для размещения оборудования, потребляется меньше энергии, снижаются эксплуатационные расходы. В целом, когда рассчитывался экономический эффект установки на четной горке станции комплекса устройств ГАЦ МН автоматизированной системы КСАУ СС, была выведена сумма в 28 млн.рублей в год. Можно предположить, что после введения в эксплуатацию аналогичного комплекса устройств автоматизации нечетной горки в текущем году, экономический эффект будет в два раза больше. В любом случае ввиду уже сложившейся тенденции ежегодного увеличения вагонопотока через станцию внедрение данной технологии очень важно для оптимизации работы: пропускная способность сортировочной горки существенно увеличивается.
И, наконец, необходимо отметить, что мероприятия, проводимые в рамках рекон-струкции станции Инская, направлены в том числе на улучшение условий труда персонала. Сегодня все посты находятся в идеальном состоянии, сделаны специальные комнаты для приема пищи, отдыха, душевые и раздевалки, что, несомненно, сказывается как на физическом, так и на психологическом состоянии сотрудников.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 847 [~CODE] => 847 [EXTERNAL_ID] => 847 [~EXTERNAL_ID] => 847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 105964
    [~ID] => 105964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Рост пропускной способности плюс безопасность
    [~NAME] => Рост пропускной способности плюс безопасность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Начиная с 2000 года объем вагонов, следующих через станцию Инская, ежегодно возрастает. При этом станция демонстрирует высокую динамику по основным показателям работы. В свою очередь, это свидетельствует об эффективности внедрения новых технологий управления вагонопотоками. О перспективах на 2006 год рассказывает начальник станции Инская АРТЕМ АГАРКОВ.

- Началом глобальной реконструкции станции послужила разработанная программа модернизации устройств железно-дорожной автоматики станции Инская, принятая в 2003 году, в которой главной целью наряду с заменой устаревших устройств СЦБ являлась полная автоматизация роспуска вагонов на обеих сортировочных горках. В целом работы по модернизации станции были разделены на пять этапов: строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Западного поста; модернизация четной механизированной горки; строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Восточного поста; ЭЦ Южного поста; модернизация нечетной горки. На сегодняшний день согласно выделенным инвестициям на модернизацию объекта уже освоено 775 млн.рублей. За три года были полностью обновлены устройства СЦБ Восточного (94 стрелки), Западного (121 стрелка) и Южного постов (85 стрелок). Важно отметить, что эффективная работа по комплексной реконструкции станции стала возможной благодаря слаженному взаимодействию всех причастных служб - перевозок, капитального строитель-ства, сигнализации, централизации и блокировки Западно-Сибирской железной дороги.
- Артем Николаевич, каковы преимущества внедрения комплекса устройств горочной автоматической централизации?
- Сегодня работа на четной горке осуществляется без участия операторов. То есть система, используя данные автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС), производит такие операции, как определение веса вагонов, скорости скатывания отцепов, определяет и готовит маршруты следования отцепов, автоматически выбирает степень торможения вагонов вагонными замедлителями, следит за расположением вагонов в радиусе 450 метров подгорочных путей. Кроме того, ГАЦ МН обеспечивает индикацию следующих видов информации: показания горочных и маневровых светофоров; состояние рельсовых цепей спускной части горки; положение и состояние стрелок. На пульте дежурного по горке отображаются маршруты и количество вагонов для трех последующих отцепов. Поступает информация о готовности составов к роспуску и о текущем режиме работы комплекса, рекомендуемой и фактической скорости и так далее.
- Можно ли уже сегодня говорить о фактическом эффекте от внедрения на станции данных систем?
- Они позволяют обеспечивать высокий уровень безопасности на станции, так как исключается человеческий фактор, реализуется комплексная диагностика с контролем всех отказов устройств, прогно-зирование предотказных состояний и так далее. Кроме того, можно автоматически протоколировать и документировать технологические процессы и действия эксплуатационного персонала в течение заданного времени. И, наконец, применение системы такого класса требует меньшей площади для размещения оборудования, потребляется меньше энергии, снижаются эксплуатационные расходы. В целом, когда рассчитывался экономический эффект установки на четной горке станции комплекса устройств ГАЦ МН автоматизированной системы КСАУ СС, была выведена сумма в 28 млн.рублей в год. Можно предположить, что после введения в эксплуатацию аналогичного комплекса устройств автоматизации нечетной горки в текущем году, экономический эффект будет в два раза больше. В любом случае ввиду уже сложившейся тенденции ежегодного увеличения вагонопотока через станцию внедрение данной технологии очень важно для оптимизации работы: пропускная способность сортировочной горки существенно увеличивается.
И, наконец, необходимо отметить, что мероприятия, проводимые в рамках рекон-струкции станции Инская, направлены в том числе на улучшение условий труда персонала. Сегодня все посты находятся в идеальном состоянии, сделаны специальные комнаты для приема пищи, отдыха, душевые и раздевалки, что, несомненно, сказывается как на физическом, так и на психологическом состоянии сотрудников.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] => Начиная с 2000 года объем вагонов, следующих через станцию Инская, ежегодно возрастает. При этом станция демонстрирует высокую динамику по основным показателям работы. В свою очередь, это свидетельствует об эффективности внедрения новых технологий управления вагонопотоками. О перспективах на 2006 год рассказывает начальник станции Инская АРТЕМ АГАРКОВ.

- Началом глобальной реконструкции станции послужила разработанная программа модернизации устройств железно-дорожной автоматики станции Инская, принятая в 2003 году, в которой главной целью наряду с заменой устаревших устройств СЦБ являлась полная автоматизация роспуска вагонов на обеих сортировочных горках. В целом работы по модернизации станции были разделены на пять этапов: строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Западного поста; модернизация четной механизированной горки; строительство объединенного поста ГАЦ и ЭЦ Восточного поста; ЭЦ Южного поста; модернизация нечетной горки. На сегодняшний день согласно выделенным инвестициям на модернизацию объекта уже освоено 775 млн.рублей. За три года были полностью обновлены устройства СЦБ Восточного (94 стрелки), Западного (121 стрелка) и Южного постов (85 стрелок). Важно отметить, что эффективная работа по комплексной реконструкции станции стала возможной благодаря слаженному взаимодействию всех причастных служб - перевозок, капитального строитель-ства, сигнализации, централизации и блокировки Западно-Сибирской железной дороги.
- Артем Николаевич, каковы преимущества внедрения комплекса устройств горочной автоматической централизации?
- Сегодня работа на четной горке осуществляется без участия операторов. То есть система, используя данные автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС), производит такие операции, как определение веса вагонов, скорости скатывания отцепов, определяет и готовит маршруты следования отцепов, автоматически выбирает степень торможения вагонов вагонными замедлителями, следит за расположением вагонов в радиусе 450 метров подгорочных путей. Кроме того, ГАЦ МН обеспечивает индикацию следующих видов информации: показания горочных и маневровых светофоров; состояние рельсовых цепей спускной части горки; положение и состояние стрелок. На пульте дежурного по горке отображаются маршруты и количество вагонов для трех последующих отцепов. Поступает информация о готовности составов к роспуску и о текущем режиме работы комплекса, рекомендуемой и фактической скорости и так далее.
- Можно ли уже сегодня говорить о фактическом эффекте от внедрения на станции данных систем?
- Они позволяют обеспечивать высокий уровень безопасности на станции, так как исключается человеческий фактор, реализуется комплексная диагностика с контролем всех отказов устройств, прогно-зирование предотказных состояний и так далее. Кроме того, можно автоматически протоколировать и документировать технологические процессы и действия эксплуатационного персонала в течение заданного времени. И, наконец, применение системы такого класса требует меньшей площади для размещения оборудования, потребляется меньше энергии, снижаются эксплуатационные расходы. В целом, когда рассчитывался экономический эффект установки на четной горке станции комплекса устройств ГАЦ МН автоматизированной системы КСАУ СС, была выведена сумма в 28 млн.рублей в год. Можно предположить, что после введения в эксплуатацию аналогичного комплекса устройств автоматизации нечетной горки в текущем году, экономический эффект будет в два раза больше. В любом случае ввиду уже сложившейся тенденции ежегодного увеличения вагонопотока через станцию внедрение данной технологии очень важно для оптимизации работы: пропускная способность сортировочной горки существенно увеличивается.
И, наконец, необходимо отметить, что мероприятия, проводимые в рамках рекон-струкции станции Инская, направлены в том числе на улучшение условий труда персонала. Сегодня все посты находятся в идеальном состоянии, сделаны специальные комнаты для приема пищи, отдыха, душевые и раздевалки, что, несомненно, сказывается как на физическом, так и на психологическом состоянии сотрудников.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 847 [~CODE] => 847 [EXTERNAL_ID] => 847 [~EXTERNAL_ID] => 847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/34.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/34.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост пропускной способности плюс безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост пропускной способности плюс безопасность ) )
РЖД-Партнер

Инская: от ручного труда к автоматическому управлению

Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.
Array
(
    [ID] => 105963
    [~ID] => 105963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению
    [~NAME] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/846/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/846/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
С начала 2005 года на четной сортировочной горке ст. Инская -Западно-Сибирской железной дороги проходят этап опытной эксплуатации подсистемы автоматизации технологических процессов расформирования составов на сортировочных горках - микропроцессорная ГАЦ с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ МН), подсистема автоматизированного управления скоростями скатывания отцепов (УУПТ) с функциями контроля и диагностики процесса торможения (СКДТ), контрольно-диагностический комплекс станционных устройств горочной зоны (КДК СУ ГАЦ). Эти подсистемы разработаны ростовским филиалом ВНИИАСа МПС России и являются частью комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией КСАУ СС.
Подсистемы комплекса горочной автоматизации полностью -охватывают процесс расформирования составов на сортировочной горке и организацию информационного обмена с системами информационно-планирующего уровня сортировочной станции ИПУ СС,- передачи оперативной информации диспетчерскому персоналу станции, ШЧ и другим абонентам. Для организации двустороннего информационного обмена между подсистемами КСАУ СС и ИПУ СС предусмотрен шлюз, который также обеспечивает защиту локальной сети управляющих подсистем от несанкционированного доступа из внешней сети.
Кроме подсистем горочной автоматизации в состав КСАУ СС входят:
  • Контроллер вершины горки КВГ, выполняющий функции контроля правильности расцепа вагонов на вершине горки, управления указателями количества вагонов в отцепах для горочных составителей, расчет скорости надвига и управление огнями горочного светофора.
  • Подсистема горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС Р, осуществляющая слежение за передвижениями локомотивов и поездов в горизонтальных парках станции с возможностью управления скоростью надвига и роспуска по командам от горочных подсистем автоматизации.
  • Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией КСАУ КС, которая осуществляет автоматизированное управление компрессорами по поддержанию необходимого давления в пневмосети с учетом времени наработки каждого компрессора, измерение и протоколирование параметров агрегатов и силовой установки.
  • Протокольный сервер КДК осуществляет прием диагностической информации от всех подсистем КСАУ СС и формирование в режиме реального времени баз данных событий, хранение и выдачу информации на АРМы обслуживающего персонала и другим абонентам.
    Четная сортировочная горка ст. Инская имеет четыре пучка - 24 пути сортировочного парка, 2 пути надвига. Внедрение подсистем горочной автоматики позволило приблизить количество перерабатываемых вагонов на горке к ее проектной мощности. В настоящий момент четная сортировочная горка распускает 38-39 поездов в смену. Скорость роспуска составляет 10 км/час. При этом время роспуска одного состава составляет 8-14 минут. Это позволяет перерабатывать до 4000 вагонов в сутки.
    Высокая перерабатывающая способность горки потребовала соз-дания высоконадежных комплексов горочной автоматики со встроенными средствами диагностики напольных устройств и самодиагностики управляющего вычислительного комплекса (УВК). Для обеспечения непрерывности управления в подсистемах ГАЦ МН и УУПТ использован УВК с нагруженным резервом.
    Аппаратура УВК строится на базе IBM-совместимых промышленных компьютеров из состава комплекта микропроцессорных средств для индустриальных, бортовых и встроенных систем управления, контроля и сбора данных. Такие компьютеры имеют повышенную надежность, предназначены для круглосуточной работы в условиях запыленности, больших перепадов температуры, вибрации и других неблагоприятных факторов. Промышленные компьютеры имеют -упрочненные металлические корпуса, снабжены источником питания большой мощности и развитой системой воздушного охлаждения со сменными пылеулавливающими фильтрами и положительным внутренним давлением воздуха.
    Программное обеспечение подсистем горочной автоматики работает под управлением операционной системы реального времени LINUX, которая обеспечивает многозадачный режим с поддержкой приоритетов.
    В прикладном программном обеспечении ГАЦ МН и УУПТ применены алгоритмы, позволяющие по данным функциональной диагностики, в том числе предотказной, исключать из контура управления отказавшие или нестабильно работающие напольные устройства путем внутренней реконфигурации подсистем. Это позволяет производить роспуски в автоматическом режиме без снижения количества перерабатываемых вагонов.
    В подсистеме ГАЦ МН впервые в практике создания систем горочной централизации реализовано отслеживание перемещения вагонов на спускной части горки по счетчикам осей без использования рельсовых цепей в зоне от последних разделительных стрелок до замедлителей 3-й тормозной позиции включительно, а также без использования рельсовых цепей на промежуточных (межстрелочных) участках. ГАЦ МН помимо основной своей функции - управления маршрутами скатывания отцепов - выполняет ряд дополнительных:
  • контроль исполненного роспуска с автоматической передачей в ИПУ СС сообщений о вагонах, поступивших на пути сортировочного парка;
  • контроль маневровых перемещений вагонов на спускной части горки с передачей в ИПУ СС сообщений о произведенных перестановках вагонов на путях сортировочного парка со стороны горки.
    Эти функции ГАЦ МН позволяют ИПУ СС вести модель состояния сортировочного парка в реальном масштабе времени, освобождая накопителей от необходимости вводить информацию в ИПУ СС вручную.
    Для обеспечения безопасности роспуска в ГАЦ МН реализованы алгоритмы программного автовозврата стрелки, защиты стрелок от перевода под длиннобазными вагонами, исключения взреза стрелок при маневрах, исключения возможности ударов в бок из-за негабарита. Для заблаговременного определения возможных непереводов стрелок по маршруту скатывания применен принцип упреждающего перевода стрелок на всю длину свободного пробега отцепа по маршруту.
    При создании рабочих мест дежурного по горке и горочных операторов были разработаны специализированные средства оперативного управления и отображения необходимой информации о ходе роспуска. Созданные рабочие места получили одобрение оперативно--диспетчерского персонала станции.
    Для решения задачи автоматизированного регулирования скоростей скатывания отцепов на замедлителях 1-й, 2-й и 3-й тормозных позиций в подсистеме УУПТ ведется непрерывная модель движения отцепов на спускной части горки и на путях сортировочного парка в зоне действия аппаратуры контроля заполнения путей (КЗП). Вес вагона измеряется весомерными устройствами измерительных участков, находящихся на каждом пути скатывания сразу за горбом горки. Текущие скорости отцепов на тормозных позициях измеряются при помощи скоростемеров РИС-В3М, между тормозными позициями скорости рассчитываются по модели с учетом веса и характеристик отцепов и корректируются в момент прохождения ими датчиков счета осей. По данным модели размещения и движения отцепов на путях подгорочного парка непрерывно ведется измерение динамического профиля каждого пути. Информация о профиле путей подгорочного парка используется для расчета скоростей выхода отцепов из парковой тормозной позиции исходя из необходимости обеспечения допустимой скорости соударения отцепов - 5 км/час.
    Для учета влияния климатических факторов на процесс скатывания отцепов - температура воздуха, скорость и направление ветра, наличие и тип осадков - на горке установлена метеостанция, которая передает параметры внешней среды непосредственно в управляющий комплекс.
    Кроме прямого измерения параметров отцепов производится непрерывный расчет ходовых свойств каждого отцепа по результатам его движения по контрольным участкам горки. Ходовые свойства отцепов используются при расчете их скоростей выхода из тормозных позиций.
    Управление скоростями движения отцепов производится при помощи замедлителей на тормозных позициях. На 1-й и 2-й позициях четной сортировочной горки ст. Инская установлены по два замедлителя типа КЗ-3 и КЗ-5 соответственно. Это балочные замедлители нажимного типа мощностью 1,2 м.э.в. каждый. Особенностью таких замедлителей является прямо пропорциональная зависимость усилия нажатия тормозных шин на колесные пары вагона от давления воздуха в тормозной магистрали замедлителя. Поэтому при торможении легковесных отцепов необходимо, чтобы усилие нажатия на колесную пару вагона не превышало трехкратного веса колеса. В случае превышения допустимого усилия нажатия может произойти выжимание тележек вагона из замедлителя с высокой вероятностью схода вагона. Для реализации безопасных режимов торможения отцепов различных весовых категорий в подсистеме УУПТ ведется модель размещения осей вагонов в пределах тормозных шин замедлителей. При этом у каждой оси вагона имеется вес, измеренный весомерным устройством, что позволяет вести торможение вагона с обеспечением допустимого усилия нажатия в зависимости от весовых категорий осей, находящихся в данный момент в замедлителе.




    Давление воздуха в тормозной магистрали замедлителя регулируется путем переключения ступеней торможения. По стандартной схеме включения замедлителей нажимного типа имеются четыре ступени изменения давления. При этом первая ступень соответствует наименьшему давлению (1-2 атм.), вторая и третья - промежуточному давлению (3-4, 5-6 атм.), четвертая - полное давление. Регулировка ступеней производится путем настройки специальных регуляторов давления, входящих в комплект управляющей аппаратуры замедлителей.
    В процессе эксплуатации происходит неизбежный процесс изменения параметров замедлителей и их управляющей аппаратуры - изменяется раствор шин, уходят параметры настройки регуляторов давления, что приводит к изменению мощностных и временных характеристик замедлителя. Поэтому в подсистеме УУПТ реализован алгоритм адаптивного управления замедлителями, при котором производится непрерывная оценка их состояния по результатам каждого включения. При этом рассчитывается время затормаживания и оттормаживания замедлителя, измеряется удельное замедление отцепа после проведенного торможения по каждой ступени нажатия.
    На парковой тормозной позиции установлены рычажно-нажимные замедлители РНЗ-2М с модернизированной быстородействующей управляющей аппаратурой ВУПЗМ, которая позволила реализовать управление ими непосредственно с управляющего комплекса без промежуточных реле. Это дало возможность исключить из схемы -управления замедлителями 144 релейных прибора.
    Кроме уже перечисленных особенностей, присущих замедлителям нажимного типа, РНЗ-2М состоит из трех замедлителей длиной около трех метров каждый, расположенных на расстоянии 30 см друг от друга. При управлении РНЗ-2М в заторможенное состояние приводится вся тормозная система - одновременно все три замедлителя. В силу конструктивных особенностей и распределенного расположения усилие нажатия на каждом из трех оказывается неодинаковым при одной и той же выбранной ступени торможения. Неодинаковым оказывается и раствор тормозных шин замедлителей. Поэтому при непрерывном торможении колесные пары отцепа проходят поочередно "мертвые" зоны, расположенные между шинами замедлителя, где торможения не происходит, а затем колесо входит в заторможенный замедлитель, где происходит "удар", который приводит, как правило, к резкому падению скорости отцепа. Вследствие этого скорость выхода отцепа из замедлителя может оказаться меньше заданной - произойдет перетормаживание отцепа вплоть до его полной остановки в пределах замедлителя. Указанная особенность наиболее сильно проявляется при ручном управлении замедлителями РНЗ-2М, так как оператор не имеет возможности видеть расположение колесных пар вагонов относительно замедлителей и поэтому качество вытормаживания отцепов в ручном режиме оказывается низким.
    Для решения задачи точного вытормаживания отцепов на замедлителях РНЗ-2М в подсистеме УУПТ ведется модель расположения осей отцепа относительно замедлителей для определения наиболее благоприятных моментов для торможения и моментов для оттормаживания. При этом торможение производится в моменты прохождения колесных пар вагона по замедлителям и оттормаживание - в период их прохождения между замедлителями. Примененные в подсистеме УУПТ методы адаптивного торможения позволяют обеспечить энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, увеличить срок эксплуатации тормозных средств.
    Основными задачами контрольно-диагностического комплекса станционных устройств горочной зоны КДК СУ ГАЦ являются:
  • оценка состояния технических средств УВК КСАУ СС и напольных устройств по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем;
  • обнаружение отказов устройств, формирование сообщений -управляющим подсистемам, оперативному и эксплуатационному персоналу;
  • автоматизация измерений, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров;
  • формирование динамических и диагностических протоколов, архивирование и выдача диагностической информации.
    КДК СУ ГАЦ позволяет определять предотказные состояния напольных устройств, что создает предпосылки для перехода от профилактических методов обслуживания горочных устройств к обслуживанию "по состоянию".
    Таким образом, внедрение и опытная эксплуатация горочного комплекса КСАУ СС на четной сортировочной горке ст. Инская подтверждают правильность выбранного направления ОАО "РЖД" на комплексную реконструкцию сортировочных станций с автоматизацией сортировочных процессов.

    Павел Шевчук, главный инженер дистанции сигнализациии, централизации и связи Новосибирского отделения ЗСЖД [~DETAIL_TEXT] =>
    С начала 2005 года на четной сортировочной горке ст. Инская -Западно-Сибирской железной дороги проходят этап опытной эксплуатации подсистемы автоматизации технологических процессов расформирования составов на сортировочных горках - микропроцессорная ГАЦ с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ МН), подсистема автоматизированного управления скоростями скатывания отцепов (УУПТ) с функциями контроля и диагностики процесса торможения (СКДТ), контрольно-диагностический комплекс станционных устройств горочной зоны (КДК СУ ГАЦ). Эти подсистемы разработаны ростовским филиалом ВНИИАСа МПС России и являются частью комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией КСАУ СС.
    Подсистемы комплекса горочной автоматизации полностью -охватывают процесс расформирования составов на сортировочной горке и организацию информационного обмена с системами информационно-планирующего уровня сортировочной станции ИПУ СС,- передачи оперативной информации диспетчерскому персоналу станции, ШЧ и другим абонентам. Для организации двустороннего информационного обмена между подсистемами КСАУ СС и ИПУ СС предусмотрен шлюз, который также обеспечивает защиту локальной сети управляющих подсистем от несанкционированного доступа из внешней сети.
    Кроме подсистем горочной автоматизации в состав КСАУ СС входят:
  • Контроллер вершины горки КВГ, выполняющий функции контроля правильности расцепа вагонов на вершине горки, управления указателями количества вагонов в отцепах для горочных составителей, расчет скорости надвига и управление огнями горочного светофора.
  • Подсистема горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС Р, осуществляющая слежение за передвижениями локомотивов и поездов в горизонтальных парках станции с возможностью управления скоростью надвига и роспуска по командам от горочных подсистем автоматизации.
  • Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией КСАУ КС, которая осуществляет автоматизированное управление компрессорами по поддержанию необходимого давления в пневмосети с учетом времени наработки каждого компрессора, измерение и протоколирование параметров агрегатов и силовой установки.
  • Протокольный сервер КДК осуществляет прием диагностической информации от всех подсистем КСАУ СС и формирование в режиме реального времени баз данных событий, хранение и выдачу информации на АРМы обслуживающего персонала и другим абонентам.
    Четная сортировочная горка ст. Инская имеет четыре пучка - 24 пути сортировочного парка, 2 пути надвига. Внедрение подсистем горочной автоматики позволило приблизить количество перерабатываемых вагонов на горке к ее проектной мощности. В настоящий момент четная сортировочная горка распускает 38-39 поездов в смену. Скорость роспуска составляет 10 км/час. При этом время роспуска одного состава составляет 8-14 минут. Это позволяет перерабатывать до 4000 вагонов в сутки.
    Высокая перерабатывающая способность горки потребовала соз-дания высоконадежных комплексов горочной автоматики со встроенными средствами диагностики напольных устройств и самодиагностики управляющего вычислительного комплекса (УВК). Для обеспечения непрерывности управления в подсистемах ГАЦ МН и УУПТ использован УВК с нагруженным резервом.
    Аппаратура УВК строится на базе IBM-совместимых промышленных компьютеров из состава комплекта микропроцессорных средств для индустриальных, бортовых и встроенных систем управления, контроля и сбора данных. Такие компьютеры имеют повышенную надежность, предназначены для круглосуточной работы в условиях запыленности, больших перепадов температуры, вибрации и других неблагоприятных факторов. Промышленные компьютеры имеют -упрочненные металлические корпуса, снабжены источником питания большой мощности и развитой системой воздушного охлаждения со сменными пылеулавливающими фильтрами и положительным внутренним давлением воздуха.
    Программное обеспечение подсистем горочной автоматики работает под управлением операционной системы реального времени LINUX, которая обеспечивает многозадачный режим с поддержкой приоритетов.
    В прикладном программном обеспечении ГАЦ МН и УУПТ применены алгоритмы, позволяющие по данным функциональной диагностики, в том числе предотказной, исключать из контура управления отказавшие или нестабильно работающие напольные устройства путем внутренней реконфигурации подсистем. Это позволяет производить роспуски в автоматическом режиме без снижения количества перерабатываемых вагонов.
    В подсистеме ГАЦ МН впервые в практике создания систем горочной централизации реализовано отслеживание перемещения вагонов на спускной части горки по счетчикам осей без использования рельсовых цепей в зоне от последних разделительных стрелок до замедлителей 3-й тормозной позиции включительно, а также без использования рельсовых цепей на промежуточных (межстрелочных) участках. ГАЦ МН помимо основной своей функции - управления маршрутами скатывания отцепов - выполняет ряд дополнительных:
  • контроль исполненного роспуска с автоматической передачей в ИПУ СС сообщений о вагонах, поступивших на пути сортировочного парка;
  • контроль маневровых перемещений вагонов на спускной части горки с передачей в ИПУ СС сообщений о произведенных перестановках вагонов на путях сортировочного парка со стороны горки.
    Эти функции ГАЦ МН позволяют ИПУ СС вести модель состояния сортировочного парка в реальном масштабе времени, освобождая накопителей от необходимости вводить информацию в ИПУ СС вручную.
    Для обеспечения безопасности роспуска в ГАЦ МН реализованы алгоритмы программного автовозврата стрелки, защиты стрелок от перевода под длиннобазными вагонами, исключения взреза стрелок при маневрах, исключения возможности ударов в бок из-за негабарита. Для заблаговременного определения возможных непереводов стрелок по маршруту скатывания применен принцип упреждающего перевода стрелок на всю длину свободного пробега отцепа по маршруту.
    При создании рабочих мест дежурного по горке и горочных операторов были разработаны специализированные средства оперативного управления и отображения необходимой информации о ходе роспуска. Созданные рабочие места получили одобрение оперативно--диспетчерского персонала станции.
    Для решения задачи автоматизированного регулирования скоростей скатывания отцепов на замедлителях 1-й, 2-й и 3-й тормозных позиций в подсистеме УУПТ ведется непрерывная модель движения отцепов на спускной части горки и на путях сортировочного парка в зоне действия аппаратуры контроля заполнения путей (КЗП). Вес вагона измеряется весомерными устройствами измерительных участков, находящихся на каждом пути скатывания сразу за горбом горки. Текущие скорости отцепов на тормозных позициях измеряются при помощи скоростемеров РИС-В3М, между тормозными позициями скорости рассчитываются по модели с учетом веса и характеристик отцепов и корректируются в момент прохождения ими датчиков счета осей. По данным модели размещения и движения отцепов на путях подгорочного парка непрерывно ведется измерение динамического профиля каждого пути. Информация о профиле путей подгорочного парка используется для расчета скоростей выхода отцепов из парковой тормозной позиции исходя из необходимости обеспечения допустимой скорости соударения отцепов - 5 км/час.
    Для учета влияния климатических факторов на процесс скатывания отцепов - температура воздуха, скорость и направление ветра, наличие и тип осадков - на горке установлена метеостанция, которая передает параметры внешней среды непосредственно в управляющий комплекс.
    Кроме прямого измерения параметров отцепов производится непрерывный расчет ходовых свойств каждого отцепа по результатам его движения по контрольным участкам горки. Ходовые свойства отцепов используются при расчете их скоростей выхода из тормозных позиций.
    Управление скоростями движения отцепов производится при помощи замедлителей на тормозных позициях. На 1-й и 2-й позициях четной сортировочной горки ст. Инская установлены по два замедлителя типа КЗ-3 и КЗ-5 соответственно. Это балочные замедлители нажимного типа мощностью 1,2 м.э.в. каждый. Особенностью таких замедлителей является прямо пропорциональная зависимость усилия нажатия тормозных шин на колесные пары вагона от давления воздуха в тормозной магистрали замедлителя. Поэтому при торможении легковесных отцепов необходимо, чтобы усилие нажатия на колесную пару вагона не превышало трехкратного веса колеса. В случае превышения допустимого усилия нажатия может произойти выжимание тележек вагона из замедлителя с высокой вероятностью схода вагона. Для реализации безопасных режимов торможения отцепов различных весовых категорий в подсистеме УУПТ ведется модель размещения осей вагонов в пределах тормозных шин замедлителей. При этом у каждой оси вагона имеется вес, измеренный весомерным устройством, что позволяет вести торможение вагона с обеспечением допустимого усилия нажатия в зависимости от весовых категорий осей, находящихся в данный момент в замедлителе.




    Давление воздуха в тормозной магистрали замедлителя регулируется путем переключения ступеней торможения. По стандартной схеме включения замедлителей нажимного типа имеются четыре ступени изменения давления. При этом первая ступень соответствует наименьшему давлению (1-2 атм.), вторая и третья - промежуточному давлению (3-4, 5-6 атм.), четвертая - полное давление. Регулировка ступеней производится путем настройки специальных регуляторов давления, входящих в комплект управляющей аппаратуры замедлителей.
    В процессе эксплуатации происходит неизбежный процесс изменения параметров замедлителей и их управляющей аппаратуры - изменяется раствор шин, уходят параметры настройки регуляторов давления, что приводит к изменению мощностных и временных характеристик замедлителя. Поэтому в подсистеме УУПТ реализован алгоритм адаптивного управления замедлителями, при котором производится непрерывная оценка их состояния по результатам каждого включения. При этом рассчитывается время затормаживания и оттормаживания замедлителя, измеряется удельное замедление отцепа после проведенного торможения по каждой ступени нажатия.
    На парковой тормозной позиции установлены рычажно-нажимные замедлители РНЗ-2М с модернизированной быстородействующей управляющей аппаратурой ВУПЗМ, которая позволила реализовать управление ими непосредственно с управляющего комплекса без промежуточных реле. Это дало возможность исключить из схемы -управления замедлителями 144 релейных прибора.
    Кроме уже перечисленных особенностей, присущих замедлителям нажимного типа, РНЗ-2М состоит из трех замедлителей длиной около трех метров каждый, расположенных на расстоянии 30 см друг от друга. При управлении РНЗ-2М в заторможенное состояние приводится вся тормозная система - одновременно все три замедлителя. В силу конструктивных особенностей и распределенного расположения усилие нажатия на каждом из трех оказывается неодинаковым при одной и той же выбранной ступени торможения. Неодинаковым оказывается и раствор тормозных шин замедлителей. Поэтому при непрерывном торможении колесные пары отцепа проходят поочередно "мертвые" зоны, расположенные между шинами замедлителя, где торможения не происходит, а затем колесо входит в заторможенный замедлитель, где происходит "удар", который приводит, как правило, к резкому падению скорости отцепа. Вследствие этого скорость выхода отцепа из замедлителя может оказаться меньше заданной - произойдет перетормаживание отцепа вплоть до его полной остановки в пределах замедлителя. Указанная особенность наиболее сильно проявляется при ручном управлении замедлителями РНЗ-2М, так как оператор не имеет возможности видеть расположение колесных пар вагонов относительно замедлителей и поэтому качество вытормаживания отцепов в ручном режиме оказывается низким.
    Для решения задачи точного вытормаживания отцепов на замедлителях РНЗ-2М в подсистеме УУПТ ведется модель расположения осей отцепа относительно замедлителей для определения наиболее благоприятных моментов для торможения и моментов для оттормаживания. При этом торможение производится в моменты прохождения колесных пар вагона по замедлителям и оттормаживание - в период их прохождения между замедлителями. Примененные в подсистеме УУПТ методы адаптивного торможения позволяют обеспечить энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, увеличить срок эксплуатации тормозных средств.
    Основными задачами контрольно-диагностического комплекса станционных устройств горочной зоны КДК СУ ГАЦ являются:
  • оценка состояния технических средств УВК КСАУ СС и напольных устройств по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем;
  • обнаружение отказов устройств, формирование сообщений -управляющим подсистемам, оперативному и эксплуатационному персоналу;
  • автоматизация измерений, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров;
  • формирование динамических и диагностических протоколов, архивирование и выдача диагностической информации.
    КДК СУ ГАЦ позволяет определять предотказные состояния напольных устройств, что создает предпосылки для перехода от профилактических методов обслуживания горочных устройств к обслуживанию "по состоянию".
    Таким образом, внедрение и опытная эксплуатация горочного комплекса КСАУ СС на четной сортировочной горке ст. Инская подтверждают правильность выбранного направления ОАО "РЖД" на комплексную реконструкцию сортировочных станций с автоматизацией сортировочных процессов.

    Павел Шевчук, главный инженер дистанции сигнализациии, централизации и связи Новосибирского отделения ЗСЖД [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.
    [~PREVIEW_TEXT] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 846 [~CODE] => 846 [EXTERNAL_ID] => 846 [~EXTERNAL_ID] => 846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_META_KEYWORDS] => инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105963
        [~ID] => 105963
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению
        [~NAME] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/846/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/846/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    С начала 2005 года на четной сортировочной горке ст. Инская -Западно-Сибирской железной дороги проходят этап опытной эксплуатации подсистемы автоматизации технологических процессов расформирования составов на сортировочных горках - микропроцессорная ГАЦ с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ МН), подсистема автоматизированного управления скоростями скатывания отцепов (УУПТ) с функциями контроля и диагностики процесса торможения (СКДТ), контрольно-диагностический комплекс станционных устройств горочной зоны (КДК СУ ГАЦ). Эти подсистемы разработаны ростовским филиалом ВНИИАСа МПС России и являются частью комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией КСАУ СС.
    Подсистемы комплекса горочной автоматизации полностью -охватывают процесс расформирования составов на сортировочной горке и организацию информационного обмена с системами информационно-планирующего уровня сортировочной станции ИПУ СС,- передачи оперативной информации диспетчерскому персоналу станции, ШЧ и другим абонентам. Для организации двустороннего информационного обмена между подсистемами КСАУ СС и ИПУ СС предусмотрен шлюз, который также обеспечивает защиту локальной сети управляющих подсистем от несанкционированного доступа из внешней сети.
    Кроме подсистем горочной автоматизации в состав КСАУ СС входят:
  • Контроллер вершины горки КВГ, выполняющий функции контроля правильности расцепа вагонов на вершине горки, управления указателями количества вагонов в отцепах для горочных составителей, расчет скорости надвига и управление огнями горочного светофора.
  • Подсистема горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС Р, осуществляющая слежение за передвижениями локомотивов и поездов в горизонтальных парках станции с возможностью управления скоростью надвига и роспуска по командам от горочных подсистем автоматизации.
  • Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией КСАУ КС, которая осуществляет автоматизированное управление компрессорами по поддержанию необходимого давления в пневмосети с учетом времени наработки каждого компрессора, измерение и протоколирование параметров агрегатов и силовой установки.
  • Протокольный сервер КДК осуществляет прием диагностической информации от всех подсистем КСАУ СС и формирование в режиме реального времени баз данных событий, хранение и выдачу информации на АРМы обслуживающего персонала и другим абонентам.
    Четная сортировочная горка ст. Инская имеет четыре пучка - 24 пути сортировочного парка, 2 пути надвига. Внедрение подсистем горочной автоматики позволило приблизить количество перерабатываемых вагонов на горке к ее проектной мощности. В настоящий момент четная сортировочная горка распускает 38-39 поездов в смену. Скорость роспуска составляет 10 км/час. При этом время роспуска одного состава составляет 8-14 минут. Это позволяет перерабатывать до 4000 вагонов в сутки.
    Высокая перерабатывающая способность горки потребовала соз-дания высоконадежных комплексов горочной автоматики со встроенными средствами диагностики напольных устройств и самодиагностики управляющего вычислительного комплекса (УВК). Для обеспечения непрерывности управления в подсистемах ГАЦ МН и УУПТ использован УВК с нагруженным резервом.
    Аппаратура УВК строится на базе IBM-совместимых промышленных компьютеров из состава комплекта микропроцессорных средств для индустриальных, бортовых и встроенных систем управления, контроля и сбора данных. Такие компьютеры имеют повышенную надежность, предназначены для круглосуточной работы в условиях запыленности, больших перепадов температуры, вибрации и других неблагоприятных факторов. Промышленные компьютеры имеют -упрочненные металлические корпуса, снабжены источником питания большой мощности и развитой системой воздушного охлаждения со сменными пылеулавливающими фильтрами и положительным внутренним давлением воздуха.
    Программное обеспечение подсистем горочной автоматики работает под управлением операционной системы реального времени LINUX, которая обеспечивает многозадачный режим с поддержкой приоритетов.
    В прикладном программном обеспечении ГАЦ МН и УУПТ применены алгоритмы, позволяющие по данным функциональной диагностики, в том числе предотказной, исключать из контура управления отказавшие или нестабильно работающие напольные устройства путем внутренней реконфигурации подсистем. Это позволяет производить роспуски в автоматическом режиме без снижения количества перерабатываемых вагонов.
    В подсистеме ГАЦ МН впервые в практике создания систем горочной централизации реализовано отслеживание перемещения вагонов на спускной части горки по счетчикам осей без использования рельсовых цепей в зоне от последних разделительных стрелок до замедлителей 3-й тормозной позиции включительно, а также без использования рельсовых цепей на промежуточных (межстрелочных) участках. ГАЦ МН помимо основной своей функции - управления маршрутами скатывания отцепов - выполняет ряд дополнительных:
  • контроль исполненного роспуска с автоматической передачей в ИПУ СС сообщений о вагонах, поступивших на пути сортировочного парка;
  • контроль маневровых перемещений вагонов на спускной части горки с передачей в ИПУ СС сообщений о произведенных перестановках вагонов на путях сортировочного парка со стороны горки.
    Эти функции ГАЦ МН позволяют ИПУ СС вести модель состояния сортировочного парка в реальном масштабе времени, освобождая накопителей от необходимости вводить информацию в ИПУ СС вручную.
    Для обеспечения безопасности роспуска в ГАЦ МН реализованы алгоритмы программного автовозврата стрелки, защиты стрелок от перевода под длиннобазными вагонами, исключения взреза стрелок при маневрах, исключения возможности ударов в бок из-за негабарита. Для заблаговременного определения возможных непереводов стрелок по маршруту скатывания применен принцип упреждающего перевода стрелок на всю длину свободного пробега отцепа по маршруту.
    При создании рабочих мест дежурного по горке и горочных операторов были разработаны специализированные средства оперативного управления и отображения необходимой информации о ходе роспуска. Созданные рабочие места получили одобрение оперативно--диспетчерского персонала станции.
    Для решения задачи автоматизированного регулирования скоростей скатывания отцепов на замедлителях 1-й, 2-й и 3-й тормозных позиций в подсистеме УУПТ ведется непрерывная модель движения отцепов на спускной части горки и на путях сортировочного парка в зоне действия аппаратуры контроля заполнения путей (КЗП). Вес вагона измеряется весомерными устройствами измерительных участков, находящихся на каждом пути скатывания сразу за горбом горки. Текущие скорости отцепов на тормозных позициях измеряются при помощи скоростемеров РИС-В3М, между тормозными позициями скорости рассчитываются по модели с учетом веса и характеристик отцепов и корректируются в момент прохождения ими датчиков счета осей. По данным модели размещения и движения отцепов на путях подгорочного парка непрерывно ведется измерение динамического профиля каждого пути. Информация о профиле путей подгорочного парка используется для расчета скоростей выхода отцепов из парковой тормозной позиции исходя из необходимости обеспечения допустимой скорости соударения отцепов - 5 км/час.
    Для учета влияния климатических факторов на процесс скатывания отцепов - температура воздуха, скорость и направление ветра, наличие и тип осадков - на горке установлена метеостанция, которая передает параметры внешней среды непосредственно в управляющий комплекс.
    Кроме прямого измерения параметров отцепов производится непрерывный расчет ходовых свойств каждого отцепа по результатам его движения по контрольным участкам горки. Ходовые свойства отцепов используются при расчете их скоростей выхода из тормозных позиций.
    Управление скоростями движения отцепов производится при помощи замедлителей на тормозных позициях. На 1-й и 2-й позициях четной сортировочной горки ст. Инская установлены по два замедлителя типа КЗ-3 и КЗ-5 соответственно. Это балочные замедлители нажимного типа мощностью 1,2 м.э.в. каждый. Особенностью таких замедлителей является прямо пропорциональная зависимость усилия нажатия тормозных шин на колесные пары вагона от давления воздуха в тормозной магистрали замедлителя. Поэтому при торможении легковесных отцепов необходимо, чтобы усилие нажатия на колесную пару вагона не превышало трехкратного веса колеса. В случае превышения допустимого усилия нажатия может произойти выжимание тележек вагона из замедлителя с высокой вероятностью схода вагона. Для реализации безопасных режимов торможения отцепов различных весовых категорий в подсистеме УУПТ ведется модель размещения осей вагонов в пределах тормозных шин замедлителей. При этом у каждой оси вагона имеется вес, измеренный весомерным устройством, что позволяет вести торможение вагона с обеспечением допустимого усилия нажатия в зависимости от весовых категорий осей, находящихся в данный момент в замедлителе.




    Давление воздуха в тормозной магистрали замедлителя регулируется путем переключения ступеней торможения. По стандартной схеме включения замедлителей нажимного типа имеются четыре ступени изменения давления. При этом первая ступень соответствует наименьшему давлению (1-2 атм.), вторая и третья - промежуточному давлению (3-4, 5-6 атм.), четвертая - полное давление. Регулировка ступеней производится путем настройки специальных регуляторов давления, входящих в комплект управляющей аппаратуры замедлителей.
    В процессе эксплуатации происходит неизбежный процесс изменения параметров замедлителей и их управляющей аппаратуры - изменяется раствор шин, уходят параметры настройки регуляторов давления, что приводит к изменению мощностных и временных характеристик замедлителя. Поэтому в подсистеме УУПТ реализован алгоритм адаптивного управления замедлителями, при котором производится непрерывная оценка их состояния по результатам каждого включения. При этом рассчитывается время затормаживания и оттормаживания замедлителя, измеряется удельное замедление отцепа после проведенного торможения по каждой ступени нажатия.
    На парковой тормозной позиции установлены рычажно-нажимные замедлители РНЗ-2М с модернизированной быстородействующей управляющей аппаратурой ВУПЗМ, которая позволила реализовать управление ими непосредственно с управляющего комплекса без промежуточных реле. Это дало возможность исключить из схемы -управления замедлителями 144 релейных прибора.
    Кроме уже перечисленных особенностей, присущих замедлителям нажимного типа, РНЗ-2М состоит из трех замедлителей длиной около трех метров каждый, расположенных на расстоянии 30 см друг от друга. При управлении РНЗ-2М в заторможенное состояние приводится вся тормозная система - одновременно все три замедлителя. В силу конструктивных особенностей и распределенного расположения усилие нажатия на каждом из трех оказывается неодинаковым при одной и той же выбранной ступени торможения. Неодинаковым оказывается и раствор тормозных шин замедлителей. Поэтому при непрерывном торможении колесные пары отцепа проходят поочередно "мертвые" зоны, расположенные между шинами замедлителя, где торможения не происходит, а затем колесо входит в заторможенный замедлитель, где происходит "удар", который приводит, как правило, к резкому падению скорости отцепа. Вследствие этого скорость выхода отцепа из замедлителя может оказаться меньше заданной - произойдет перетормаживание отцепа вплоть до его полной остановки в пределах замедлителя. Указанная особенность наиболее сильно проявляется при ручном управлении замедлителями РНЗ-2М, так как оператор не имеет возможности видеть расположение колесных пар вагонов относительно замедлителей и поэтому качество вытормаживания отцепов в ручном режиме оказывается низким.
    Для решения задачи точного вытормаживания отцепов на замедлителях РНЗ-2М в подсистеме УУПТ ведется модель расположения осей отцепа относительно замедлителей для определения наиболее благоприятных моментов для торможения и моментов для оттормаживания. При этом торможение производится в моменты прохождения колесных пар вагона по замедлителям и оттормаживание - в период их прохождения между замедлителями. Примененные в подсистеме УУПТ методы адаптивного торможения позволяют обеспечить энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, увеличить срок эксплуатации тормозных средств.
    Основными задачами контрольно-диагностического комплекса станционных устройств горочной зоны КДК СУ ГАЦ являются:
  • оценка состояния технических средств УВК КСАУ СС и напольных устройств по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем;
  • обнаружение отказов устройств, формирование сообщений -управляющим подсистемам, оперативному и эксплуатационному персоналу;
  • автоматизация измерений, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров;
  • формирование динамических и диагностических протоколов, архивирование и выдача диагностической информации.
    КДК СУ ГАЦ позволяет определять предотказные состояния напольных устройств, что создает предпосылки для перехода от профилактических методов обслуживания горочных устройств к обслуживанию "по состоянию".
    Таким образом, внедрение и опытная эксплуатация горочного комплекса КСАУ СС на четной сортировочной горке ст. Инская подтверждают правильность выбранного направления ОАО "РЖД" на комплексную реконструкцию сортировочных станций с автоматизацией сортировочных процессов.

    Павел Шевчук, главный инженер дистанции сигнализациии, централизации и связи Новосибирского отделения ЗСЖД [~DETAIL_TEXT] =>
    С начала 2005 года на четной сортировочной горке ст. Инская -Западно-Сибирской железной дороги проходят этап опытной эксплуатации подсистемы автоматизации технологических процессов расформирования составов на сортировочных горках - микропроцессорная ГАЦ с ведением накопления вагонов в сортировочном парке (ГАЦ МН), подсистема автоматизированного управления скоростями скатывания отцепов (УУПТ) с функциями контроля и диагностики процесса торможения (СКДТ), контрольно-диагностический комплекс станционных устройств горочной зоны (КДК СУ ГАЦ). Эти подсистемы разработаны ростовским филиалом ВНИИАСа МПС России и являются частью комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией КСАУ СС.
    Подсистемы комплекса горочной автоматизации полностью -охватывают процесс расформирования составов на сортировочной горке и организацию информационного обмена с системами информационно-планирующего уровня сортировочной станции ИПУ СС,- передачи оперативной информации диспетчерскому персоналу станции, ШЧ и другим абонентам. Для организации двустороннего информационного обмена между подсистемами КСАУ СС и ИПУ СС предусмотрен шлюз, который также обеспечивает защиту локальной сети управляющих подсистем от несанкционированного доступа из внешней сети.
    Кроме подсистем горочной автоматизации в состав КСАУ СС входят:
  • Контроллер вершины горки КВГ, выполняющий функции контроля правильности расцепа вагонов на вершине горки, управления указателями количества вагонов в отцепах для горочных составителей, расчет скорости надвига и управление огнями горочного светофора.
  • Подсистема горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС Р, осуществляющая слежение за передвижениями локомотивов и поездов в горизонтальных парках станции с возможностью управления скоростью надвига и роспуска по командам от горочных подсистем автоматизации.
  • Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией КСАУ КС, которая осуществляет автоматизированное управление компрессорами по поддержанию необходимого давления в пневмосети с учетом времени наработки каждого компрессора, измерение и протоколирование параметров агрегатов и силовой установки.
  • Протокольный сервер КДК осуществляет прием диагностической информации от всех подсистем КСАУ СС и формирование в режиме реального времени баз данных событий, хранение и выдачу информации на АРМы обслуживающего персонала и другим абонентам.
    Четная сортировочная горка ст. Инская имеет четыре пучка - 24 пути сортировочного парка, 2 пути надвига. Внедрение подсистем горочной автоматики позволило приблизить количество перерабатываемых вагонов на горке к ее проектной мощности. В настоящий момент четная сортировочная горка распускает 38-39 поездов в смену. Скорость роспуска составляет 10 км/час. При этом время роспуска одного состава составляет 8-14 минут. Это позволяет перерабатывать до 4000 вагонов в сутки.
    Высокая перерабатывающая способность горки потребовала соз-дания высоконадежных комплексов горочной автоматики со встроенными средствами диагностики напольных устройств и самодиагностики управляющего вычислительного комплекса (УВК). Для обеспечения непрерывности управления в подсистемах ГАЦ МН и УУПТ использован УВК с нагруженным резервом.
    Аппаратура УВК строится на базе IBM-совместимых промышленных компьютеров из состава комплекта микропроцессорных средств для индустриальных, бортовых и встроенных систем управления, контроля и сбора данных. Такие компьютеры имеют повышенную надежность, предназначены для круглосуточной работы в условиях запыленности, больших перепадов температуры, вибрации и других неблагоприятных факторов. Промышленные компьютеры имеют -упрочненные металлические корпуса, снабжены источником питания большой мощности и развитой системой воздушного охлаждения со сменными пылеулавливающими фильтрами и положительным внутренним давлением воздуха.
    Программное обеспечение подсистем горочной автоматики работает под управлением операционной системы реального времени LINUX, которая обеспечивает многозадачный режим с поддержкой приоритетов.
    В прикладном программном обеспечении ГАЦ МН и УУПТ применены алгоритмы, позволяющие по данным функциональной диагностики, в том числе предотказной, исключать из контура управления отказавшие или нестабильно работающие напольные устройства путем внутренней реконфигурации подсистем. Это позволяет производить роспуски в автоматическом режиме без снижения количества перерабатываемых вагонов.
    В подсистеме ГАЦ МН впервые в практике создания систем горочной централизации реализовано отслеживание перемещения вагонов на спускной части горки по счетчикам осей без использования рельсовых цепей в зоне от последних разделительных стрелок до замедлителей 3-й тормозной позиции включительно, а также без использования рельсовых цепей на промежуточных (межстрелочных) участках. ГАЦ МН помимо основной своей функции - управления маршрутами скатывания отцепов - выполняет ряд дополнительных:
  • контроль исполненного роспуска с автоматической передачей в ИПУ СС сообщений о вагонах, поступивших на пути сортировочного парка;
  • контроль маневровых перемещений вагонов на спускной части горки с передачей в ИПУ СС сообщений о произведенных перестановках вагонов на путях сортировочного парка со стороны горки.
    Эти функции ГАЦ МН позволяют ИПУ СС вести модель состояния сортировочного парка в реальном масштабе времени, освобождая накопителей от необходимости вводить информацию в ИПУ СС вручную.
    Для обеспечения безопасности роспуска в ГАЦ МН реализованы алгоритмы программного автовозврата стрелки, защиты стрелок от перевода под длиннобазными вагонами, исключения взреза стрелок при маневрах, исключения возможности ударов в бок из-за негабарита. Для заблаговременного определения возможных непереводов стрелок по маршруту скатывания применен принцип упреждающего перевода стрелок на всю длину свободного пробега отцепа по маршруту.
    При создании рабочих мест дежурного по горке и горочных операторов были разработаны специализированные средства оперативного управления и отображения необходимой информации о ходе роспуска. Созданные рабочие места получили одобрение оперативно--диспетчерского персонала станции.
    Для решения задачи автоматизированного регулирования скоростей скатывания отцепов на замедлителях 1-й, 2-й и 3-й тормозных позиций в подсистеме УУПТ ведется непрерывная модель движения отцепов на спускной части горки и на путях сортировочного парка в зоне действия аппаратуры контроля заполнения путей (КЗП). Вес вагона измеряется весомерными устройствами измерительных участков, находящихся на каждом пути скатывания сразу за горбом горки. Текущие скорости отцепов на тормозных позициях измеряются при помощи скоростемеров РИС-В3М, между тормозными позициями скорости рассчитываются по модели с учетом веса и характеристик отцепов и корректируются в момент прохождения ими датчиков счета осей. По данным модели размещения и движения отцепов на путях подгорочного парка непрерывно ведется измерение динамического профиля каждого пути. Информация о профиле путей подгорочного парка используется для расчета скоростей выхода отцепов из парковой тормозной позиции исходя из необходимости обеспечения допустимой скорости соударения отцепов - 5 км/час.
    Для учета влияния климатических факторов на процесс скатывания отцепов - температура воздуха, скорость и направление ветра, наличие и тип осадков - на горке установлена метеостанция, которая передает параметры внешней среды непосредственно в управляющий комплекс.
    Кроме прямого измерения параметров отцепов производится непрерывный расчет ходовых свойств каждого отцепа по результатам его движения по контрольным участкам горки. Ходовые свойства отцепов используются при расчете их скоростей выхода из тормозных позиций.
    Управление скоростями движения отцепов производится при помощи замедлителей на тормозных позициях. На 1-й и 2-й позициях четной сортировочной горки ст. Инская установлены по два замедлителя типа КЗ-3 и КЗ-5 соответственно. Это балочные замедлители нажимного типа мощностью 1,2 м.э.в. каждый. Особенностью таких замедлителей является прямо пропорциональная зависимость усилия нажатия тормозных шин на колесные пары вагона от давления воздуха в тормозной магистрали замедлителя. Поэтому при торможении легковесных отцепов необходимо, чтобы усилие нажатия на колесную пару вагона не превышало трехкратного веса колеса. В случае превышения допустимого усилия нажатия может произойти выжимание тележек вагона из замедлителя с высокой вероятностью схода вагона. Для реализации безопасных режимов торможения отцепов различных весовых категорий в подсистеме УУПТ ведется модель размещения осей вагонов в пределах тормозных шин замедлителей. При этом у каждой оси вагона имеется вес, измеренный весомерным устройством, что позволяет вести торможение вагона с обеспечением допустимого усилия нажатия в зависимости от весовых категорий осей, находящихся в данный момент в замедлителе.




    Давление воздуха в тормозной магистрали замедлителя регулируется путем переключения ступеней торможения. По стандартной схеме включения замедлителей нажимного типа имеются четыре ступени изменения давления. При этом первая ступень соответствует наименьшему давлению (1-2 атм.), вторая и третья - промежуточному давлению (3-4, 5-6 атм.), четвертая - полное давление. Регулировка ступеней производится путем настройки специальных регуляторов давления, входящих в комплект управляющей аппаратуры замедлителей.
    В процессе эксплуатации происходит неизбежный процесс изменения параметров замедлителей и их управляющей аппаратуры - изменяется раствор шин, уходят параметры настройки регуляторов давления, что приводит к изменению мощностных и временных характеристик замедлителя. Поэтому в подсистеме УУПТ реализован алгоритм адаптивного управления замедлителями, при котором производится непрерывная оценка их состояния по результатам каждого включения. При этом рассчитывается время затормаживания и оттормаживания замедлителя, измеряется удельное замедление отцепа после проведенного торможения по каждой ступени нажатия.
    На парковой тормозной позиции установлены рычажно-нажимные замедлители РНЗ-2М с модернизированной быстородействующей управляющей аппаратурой ВУПЗМ, которая позволила реализовать управление ими непосредственно с управляющего комплекса без промежуточных реле. Это дало возможность исключить из схемы -управления замедлителями 144 релейных прибора.
    Кроме уже перечисленных особенностей, присущих замедлителям нажимного типа, РНЗ-2М состоит из трех замедлителей длиной около трех метров каждый, расположенных на расстоянии 30 см друг от друга. При управлении РНЗ-2М в заторможенное состояние приводится вся тормозная система - одновременно все три замедлителя. В силу конструктивных особенностей и распределенного расположения усилие нажатия на каждом из трех оказывается неодинаковым при одной и той же выбранной ступени торможения. Неодинаковым оказывается и раствор тормозных шин замедлителей. Поэтому при непрерывном торможении колесные пары отцепа проходят поочередно "мертвые" зоны, расположенные между шинами замедлителя, где торможения не происходит, а затем колесо входит в заторможенный замедлитель, где происходит "удар", который приводит, как правило, к резкому падению скорости отцепа. Вследствие этого скорость выхода отцепа из замедлителя может оказаться меньше заданной - произойдет перетормаживание отцепа вплоть до его полной остановки в пределах замедлителя. Указанная особенность наиболее сильно проявляется при ручном управлении замедлителями РНЗ-2М, так как оператор не имеет возможности видеть расположение колесных пар вагонов относительно замедлителей и поэтому качество вытормаживания отцепов в ручном режиме оказывается низким.
    Для решения задачи точного вытормаживания отцепов на замедлителях РНЗ-2М в подсистеме УУПТ ведется модель расположения осей отцепа относительно замедлителей для определения наиболее благоприятных моментов для торможения и моментов для оттормаживания. При этом торможение производится в моменты прохождения колесных пар вагона по замедлителям и оттормаживание - в период их прохождения между замедлителями. Примененные в подсистеме УУПТ методы адаптивного торможения позволяют обеспечить энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, увеличить срок эксплуатации тормозных средств.
    Основными задачами контрольно-диагностического комплекса станционных устройств горочной зоны КДК СУ ГАЦ являются:
  • оценка состояния технических средств УВК КСАУ СС и напольных устройств по совокупности признаков по запросам управляющих подсистем;
  • обнаружение отказов устройств, формирование сообщений -управляющим подсистемам, оперативному и эксплуатационному персоналу;
  • автоматизация измерений, синхронная обработка и регистрация контролируемых параметров;
  • формирование динамических и диагностических протоколов, архивирование и выдача диагностической информации.
    КДК СУ ГАЦ позволяет определять предотказные состояния напольных устройств, что создает предпосылки для перехода от профилактических методов обслуживания горочных устройств к обслуживанию "по состоянию".
    Таким образом, внедрение и опытная эксплуатация горочного комплекса КСАУ СС на четной сортировочной горке ст. Инская подтверждают правильность выбранного направления ОАО "РЖД" на комплексную реконструкцию сортировочных станций с автоматизацией сортировочных процессов.

    Павел Шевчук, главный инженер дистанции сигнализациии, централизации и связи Новосибирского отделения ЗСЖД [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.
    [~PREVIEW_TEXT] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 846 [~CODE] => 846 [EXTERNAL_ID] => 846 [~EXTERNAL_ID] => 846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_META_KEYWORDS] => инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Станция Инская - это одна из мощнейших сортировочных станций сети Российских железных дорог. Ежесуточно на ней формируются порядка 116-ти пар поездов западного, восточного, алтайского и кузбасского направлений. Она включает в себя девять парков с 429 стрелками, а также две сортировочные системы - четную и нечетную.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инская: от ручного труда к автоматическому управлению ) )
  • РЖД-Партнер

    Тарифообразование на контрактной основе

    Array
    (
        [ID] => 105962
        [~ID] => 105962
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Тарифообразование на контрактной основе
        [~NAME] => Тарифообразование на контрактной основе
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/845/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/845/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания на каждой дороге - именно то подразделение, которое ориентировано на работу с клиентом. И одной из его первоочередных задач является выявление покупательского спроса у клиента, формирование полноценного пакета транспортных услуг, выполнение заказа с последующей ответственностью на каждом этапе. О роли ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги во взаимодействии с потребителями услуг рассказывает его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

    - Игорь Анатольевич, расскажите, какова на сегодняшний день структура ДЦФТО ЗСЖД и какими Вы видите дальнейшие перспективы его развития?
    - В этом году Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) Российских железных дорог отпразднует свое десятилетие. А ДЦФТО Западно-Сибирской исполняется девять лет. За это время нам пришлось пройти несколько этапов своего развития. Изменения претерпевали и структура, и пакет услуг, и сама идеология работы. Однако мы всегда старались двигаться вперед, учитывая меняющиеся объемы работ, уровень развития и потребности наших клиентов. На сегодняшний день структура для выполнения тех задач, которые поставлены перед центром, оптимальна. В штате ДЦФТО ЗСЖД более 1100 человек, из которых число сотрудников Кузбасского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания составляет 530 человек. Этим РАФТО накоплен уникальный опыт работы в обслуживании массового вывоза продукции предприятий крупнейшего промышленного региона России. Однако открытые вопросы еще остаются. Например, если Центр фирменного транспортного обслуживания будет выделен в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД", вероятны новые структурные изменения, и мы будем вынуждены обратно перевести товарных кассиров в состав службы грузовой и коммерческой работы, так как маловероятно, чтобы компания доверила сбор денежных средств за предоставление собственных услуг некой коммерческой структуре. В то же время мы сможем сконцентрировать внимание на основной задаче - работе с клиентом, расширении спект-ра оказываемых услуг с тем, чтобы максимально полно удовлетворять повышающие-ся потребности экономики страны.
    - Как на сегодняшний день строятся отношения с клиентами?
    - На основе взаимного понимания интересов друг друга. Причем в период, когда экономическая ситуация в регионе была стабильной - из года в год росло производство и, соответственно, погрузка - проблем не было, так как технология взаимодействия уже давно отработана. Со всеми крупными грузоотправителями мы регулярно (раз в месяц) проводим совместные совещания, на которых согласовываем дальнейшие действия. В зависимости от предварительных договоренностей (перспектив объемов производ-ства, заключенных контрактов предприятий по сбыту готовой продукции, остатков на складах и так далее, а также наших возможностей провезти на том или ином направлении) мы проводим анализ перевозок за предыдущий период и определением планов на будущее. И, соответственно, в рамках этих договоренностей идет перманентный процесс подачи заявок, внесение изменений и так далее.
    Но в 2005 году наша работа далеко не всегда была слаженной, учитывая конъюнктурные изменения на рынке угля, а ведь это основная номенклатурная позиция на дороге (порядка 80% в общей структуре погрузки). Даже при достаточном количестве заявок мы имели до тысячи отказных вагонов в день, а клиенты разводили руками и говорили, мол, извините... И несмотря на постоянное корректирование планов мы все равно просчитывались. Соответственно, падали и показатели дороги, так как в любом случае мы зависим от предъявленных объемов.
    В преддверии 2006 года мы в очередной раз встретились с нашими угольщиками, металлургами, производителями кокса и химии с тем, чтобы определить перспективы работы на первый квартал. К сожалению пока нельзя говорить, что данные рынки стабилизировались в той мере, которая позволила бы нам сделать уверенные и оптимистичные прогнозы.
    - Как с точки зрения обеспечения перевозок можно оценить взаимодействие ДЦФТО с другими причастными службами?
    - Действительно, в один момент возникла проблема, вызванная различным пониманием новых целей компании. С созданием ОАО "РЖД" главной задачей было увеличение доходности предприятия. Однако критериями оценки успешной деятельности большинства дорожных служб по-прежнему остаются качественные производственные показатели. Именно поэтому иногда тонны и километры превалируют над рублями. И тем не менее мы прикладываем массу усилий для того, чтобы изменить эту идеологию. Ежедневно готовим справку, где отражены отгруженные накануне объемы и, соответственно, заработанные средства. И тема согласования тех и других показателей все чаще и чаще поднимается на совместных совещаниях, чего раньше не было. Понятно, что у нас по базе заявок, которые мы должны выполнить, возникают трудности со своевременным выполнением обязательств железнодорожников, вызванных причинами технологического характера - по своевременности подачи, уборке, качеству подвижного состава. Но для того и создавалась Система фирменного транспортного обслуживания, чтобы мы поняли проблемы пользователей услуг железнодорожного транспорта и постарались совместно с техническими службами дороги выработать технологию и подстроить ее под потребности клиентов. Поэтому конфликты действительно могут возникать, но они носят чисто рабочий характер и конструктивно решаются. Этот настрой нам задал начальник дороги - пытаться внимательно относиться к сложностям друг друга и идти навстречу. И, естественно, при этом максимально учитываются интересы клиента, у которого тоже есть свои задачи и показатели - сколько продано и сколько отгружено.
    - Учитывая географическое положение Западно-Сибирской железной дороги, ее удаленность от портов и при этом тот факт, что самый массовый груз относится к классу низкодоходных, как Вы могли бы оценить действующую систему тарифообразования в России?
    - Формирование тарифов сегодня - это важнейший вопрос для Западно-Сибирской железной дороги. Не случайно ЗСЖД в течение многих лет выделялись специальные условия. Плюс определенная идеология: мы обязаны принимать к перевозке все предъявляемые объемы. Но с точки зрения доходности компании, почему при некоем дефиците подвижного состава мы должны везти грузы первого класса, а не третьего? Хотя теоретически есть пункт, который гласит, что перевозчик может отказаться от перевозки груза при наличии технических ограничений. Однако нигде не сказано, что это за ограничения и кто их вводит. С моей точки зрения, дерегулирование тарифов необходимо. Более того, они должны стать контрактными. Ведь трудно представить, что с точки зрения государства перевозки угля из Кузбасса на "Кузбассэнерго", например, столь же важны, как и в Италию. Но, понимая, что уголь в нашей стране груз стратегический, можно предложить следующую схему. Государство определяет некие безусловные объемы в рамках потребностей отечественной энергетики и дотирует их, а экспортные объемы перевозятся на основе гибких контрактных тарифов.
    Причем имея некую свободу в установлении тарифов, мы сможем решить очень много задач. Например, когда в 2004-м цены на уголь как энергетических марок, так и коксующихся росли весь год, железная дорога никаких плюсов для себя не выиграла, а железнодорожная составляющая в конечной цене продукции существенно снизилась. В то же время сегодня, когда цены падают, к нам уже обращаются с просьбами откорректировать тарифы. Однако такой разговор был бы возможен, только если бы железная дорога могла участвовать в тарифной нагрузке на продукцию в зависимости от конъюнктуры. В противном случае это некорректно.
    Еще один важный момент - это работа собственников, которые на сегодняшний день имеют возможность более гибкого регулирования тарифов за счет собственной вагонной составляющей. Таким образом получается, что мы находимся отнюдь не в равных условиях. И в проигрыше оказываются железнодорожники.
    - Готовили ли специалисты дорожного центра какие-либо конкретные предложения?
    - Да, у нас есть предложения по последовательному переходу на свободные (контрактные) тарифы. В частности, как я уже отмечал, для повышения эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, повышения доходов от грузовых перевозок, стимулирования увеличения объе-ма производства продукции предприятия и предъявления ее к перевозке на железнодорожный транспорт мы предложили такую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка РЖД: верхний предел - тарифы Прейскуранта № 10-01, регулируемые Правительством РФ; нижний - себестоимость перевозок. Таким образом, уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) может устанавливаться на контрактной основе в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок; гарантированного объема перевозок; срока гарантии на предъявляемый объем; гарантии оплаты. Дифференциация может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
    Важно отметить, что механизм предоставления контрактных тарифов должен преду-сматривать равнодоступность всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. И, например, при отсутствии заявленного гарантированного объема в последующем месяце ставка будет корректироваться до уровня действующего Прейскуранта № 10-01. В результате, при наличии возможности у ОАО "РЖД предоставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с соб-ственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок.
    И, наконец, необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01 должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на перевозку груза в вагоне ОАО "РЖД" при таком же порожнем пробеге, как заложен у приватного вагона. В действующем Прейскуранте при перевозках на отдельные направления (например, черные металлы в адрес портов Дальнего Востока) даже при стопроцентном возврате порожних собственных полувагонов на станцию первоначальной погрузки собственнику остается разница от тарифа при перевозке в вагоне ОАО "РЖД" в размере вагонной составляющей, хотя тариф парка универсальных вагонов компании сформирован при далеко не стопроцентном возврате порожних полувагонов.
    При переключении перевозок грузов с других видов транспорта, стимулировании увеличения объема производства продукции предприятиями и предъявлении ее на железно-дорожный транспорт уровень снижения тарифа будет ограничиваться себестоимостью перевозок и гарантированным объемом по-грузки, позволяющим увеличить доходность.
    Также по отдельным видам массовых грузов объемы перевозок имеют сезонные колебания (в частности, уголь). ОАО "РЖД" должно получить право оперативно снижать свои тарифы в пределах одной дороги или, по согласованию, на нескольких. В летний период можно установить исключительные пониженные тарифы, а компенсировать их зимой. Снижение тарифа возможно в размере вагонной составляющей, но в пределах рентабельности.
    - Вы упомянули работу операторских компаний. Как Вы оцениваете перспективы их работы, а также возможность превращения в независимых альтернативных перевозчиков?
    - На нашей дороге операторское движение не так развито, как на других. Причиной опять же является отгружаемая номенклатура грузов - уголь. Он не так привлекателен для собственников вагонов. Хотя определенная динамика есть. Например, если посмотреть статистику по приватным полувагонам, то в них отгружается порядка семи процентов продукции, в то время как два года назад было всего три. Что касается перспектив их превращения в перевозчиков, то я вижу их весьма туманными. Может быть организацией перевозок внутри региона они и могли бы заниматься, а вот экспортными вряд ли. Это ведь огромные расстояния, перевозки на которые требуют не только погрузить в собственный подвижной состав, но и иметь собственную инфраструктуру на всем пути следования - локомотивные депо, бригады и так далее.
    - Тем не менее грузоотправители нередко предпочитают иметь дело с независимыми транспортными компаниями. Как Вы оцениваете уровень сервиса, предлагаемый сегодня операторами?
    - Откровенно говоря, сервис у них один и очень простой - подешевле. Как уже отмечалось выше, из-за возможностей более гибкого тарифного предложения. Что же касается подачи собственного подвижного состава, то нельзя сказать, что он более высокого качества или что подают его согласно более четкому графику, нежели удается нам. В этом все и дело. Собственник приходит на дорогу и мы говорим: "Вот это наше за инфраструктуру, а остальное - твое". Мы же приходим сами к себе. А если бы у нас была возможность применять гибкие тарифы, мы бы тоже смогли сформировать предложение с выгодными условиями. И в проигрыше бы не остались: либо на объеме дополнительные средства заработали, либо на технологии - завязали бы новые эффективные логистические схемы.
    - Какими Вы видите основные задачи ДЦФТО на ближайшее будущее?
    - В первую очередь, это расширение спектра услуг, предлагаемых клиенту. По-требитель транспортной услуги сейчас стал другой, нежели в начале нашей деятельности. Сейчас все больше клиент хотел бы сосредоточиться на производстве и сбыте своей продукции, передав все проблемы, связанные с транспортировкой, сторонней организации. Поэтому так широко и развивается экспедиторский бизнес. В принципе такие услуги могли бы оказывать и мы. Однако для этого нам необходимо изменить структуру. Для того чтобы оказывать экспедиторские -услуги, нужны свободные деньги, в частности, мы должны иметь возможность кредитования. При таком условии можно было бы серьезно заинтересовать клиента и расширить пакет услуг. И это на фоне опыта, которым обладают наши сотрудники. Они лучше, чем кто бы то ни было, разбираются во всех тонкостях перевозочного процесса - от правил и оформления документов до погрузки, крепления и последующего продвижения груза по полигону Российских железных дорог. Наконец, можно оказывать и нетрадиционные услуги - перевозки автотранспортом, организацию взаимодействия с другими видами транспорта и даже предоставление сквозных ставок и так далее.
    Надо отметить, что огромное значение в развитии Системы фирменного транспортного обслуживания сыграло масштабное внедрение современных информационных технологий. В частности, я сейчас говорю о работе в едином информационном поле с клиентом, возможность которой предоставляет система ЭТРАН. В 2005 году нам удалось наладить работу по принципу АСУ товарного кассира - АСУ грузоотправителя с компанией "Сибнефть". То есть две системы соединены шлюзом, который позволяет грузо-отправителю формировать необходимые документы в своей системе, на своем рабочем месте и выдавать продукт в формате ЭТРАНа. И вот это уже сервис - когда заказчик вообще избавлен от необходимости ходить на станцию, чтобы оформить перевозку. Надеемся, что в текущем году количество клиентов, работающих по такой схеме, будет расширено.

    Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания на каждой дороге - именно то подразделение, которое ориентировано на работу с клиентом. И одной из его первоочередных задач является выявление покупательского спроса у клиента, формирование полноценного пакета транспортных услуг, выполнение заказа с последующей ответственностью на каждом этапе. О роли ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги во взаимодействии с потребителями услуг рассказывает его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

    - Игорь Анатольевич, расскажите, какова на сегодняшний день структура ДЦФТО ЗСЖД и какими Вы видите дальнейшие перспективы его развития?
    - В этом году Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) Российских железных дорог отпразднует свое десятилетие. А ДЦФТО Западно-Сибирской исполняется девять лет. За это время нам пришлось пройти несколько этапов своего развития. Изменения претерпевали и структура, и пакет услуг, и сама идеология работы. Однако мы всегда старались двигаться вперед, учитывая меняющиеся объемы работ, уровень развития и потребности наших клиентов. На сегодняшний день структура для выполнения тех задач, которые поставлены перед центром, оптимальна. В штате ДЦФТО ЗСЖД более 1100 человек, из которых число сотрудников Кузбасского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания составляет 530 человек. Этим РАФТО накоплен уникальный опыт работы в обслуживании массового вывоза продукции предприятий крупнейшего промышленного региона России. Однако открытые вопросы еще остаются. Например, если Центр фирменного транспортного обслуживания будет выделен в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД", вероятны новые структурные изменения, и мы будем вынуждены обратно перевести товарных кассиров в состав службы грузовой и коммерческой работы, так как маловероятно, чтобы компания доверила сбор денежных средств за предоставление собственных услуг некой коммерческой структуре. В то же время мы сможем сконцентрировать внимание на основной задаче - работе с клиентом, расширении спект-ра оказываемых услуг с тем, чтобы максимально полно удовлетворять повышающие-ся потребности экономики страны.
    - Как на сегодняшний день строятся отношения с клиентами?
    - На основе взаимного понимания интересов друг друга. Причем в период, когда экономическая ситуация в регионе была стабильной - из года в год росло производство и, соответственно, погрузка - проблем не было, так как технология взаимодействия уже давно отработана. Со всеми крупными грузоотправителями мы регулярно (раз в месяц) проводим совместные совещания, на которых согласовываем дальнейшие действия. В зависимости от предварительных договоренностей (перспектив объемов производ-ства, заключенных контрактов предприятий по сбыту готовой продукции, остатков на складах и так далее, а также наших возможностей провезти на том или ином направлении) мы проводим анализ перевозок за предыдущий период и определением планов на будущее. И, соответственно, в рамках этих договоренностей идет перманентный процесс подачи заявок, внесение изменений и так далее.
    Но в 2005 году наша работа далеко не всегда была слаженной, учитывая конъюнктурные изменения на рынке угля, а ведь это основная номенклатурная позиция на дороге (порядка 80% в общей структуре погрузки). Даже при достаточном количестве заявок мы имели до тысячи отказных вагонов в день, а клиенты разводили руками и говорили, мол, извините... И несмотря на постоянное корректирование планов мы все равно просчитывались. Соответственно, падали и показатели дороги, так как в любом случае мы зависим от предъявленных объемов.
    В преддверии 2006 года мы в очередной раз встретились с нашими угольщиками, металлургами, производителями кокса и химии с тем, чтобы определить перспективы работы на первый квартал. К сожалению пока нельзя говорить, что данные рынки стабилизировались в той мере, которая позволила бы нам сделать уверенные и оптимистичные прогнозы.
    - Как с точки зрения обеспечения перевозок можно оценить взаимодействие ДЦФТО с другими причастными службами?
    - Действительно, в один момент возникла проблема, вызванная различным пониманием новых целей компании. С созданием ОАО "РЖД" главной задачей было увеличение доходности предприятия. Однако критериями оценки успешной деятельности большинства дорожных служб по-прежнему остаются качественные производственные показатели. Именно поэтому иногда тонны и километры превалируют над рублями. И тем не менее мы прикладываем массу усилий для того, чтобы изменить эту идеологию. Ежедневно готовим справку, где отражены отгруженные накануне объемы и, соответственно, заработанные средства. И тема согласования тех и других показателей все чаще и чаще поднимается на совместных совещаниях, чего раньше не было. Понятно, что у нас по базе заявок, которые мы должны выполнить, возникают трудности со своевременным выполнением обязательств железнодорожников, вызванных причинами технологического характера - по своевременности подачи, уборке, качеству подвижного состава. Но для того и создавалась Система фирменного транспортного обслуживания, чтобы мы поняли проблемы пользователей услуг железнодорожного транспорта и постарались совместно с техническими службами дороги выработать технологию и подстроить ее под потребности клиентов. Поэтому конфликты действительно могут возникать, но они носят чисто рабочий характер и конструктивно решаются. Этот настрой нам задал начальник дороги - пытаться внимательно относиться к сложностям друг друга и идти навстречу. И, естественно, при этом максимально учитываются интересы клиента, у которого тоже есть свои задачи и показатели - сколько продано и сколько отгружено.
    - Учитывая географическое положение Западно-Сибирской железной дороги, ее удаленность от портов и при этом тот факт, что самый массовый груз относится к классу низкодоходных, как Вы могли бы оценить действующую систему тарифообразования в России?
    - Формирование тарифов сегодня - это важнейший вопрос для Западно-Сибирской железной дороги. Не случайно ЗСЖД в течение многих лет выделялись специальные условия. Плюс определенная идеология: мы обязаны принимать к перевозке все предъявляемые объемы. Но с точки зрения доходности компании, почему при некоем дефиците подвижного состава мы должны везти грузы первого класса, а не третьего? Хотя теоретически есть пункт, который гласит, что перевозчик может отказаться от перевозки груза при наличии технических ограничений. Однако нигде не сказано, что это за ограничения и кто их вводит. С моей точки зрения, дерегулирование тарифов необходимо. Более того, они должны стать контрактными. Ведь трудно представить, что с точки зрения государства перевозки угля из Кузбасса на "Кузбассэнерго", например, столь же важны, как и в Италию. Но, понимая, что уголь в нашей стране груз стратегический, можно предложить следующую схему. Государство определяет некие безусловные объемы в рамках потребностей отечественной энергетики и дотирует их, а экспортные объемы перевозятся на основе гибких контрактных тарифов.
    Причем имея некую свободу в установлении тарифов, мы сможем решить очень много задач. Например, когда в 2004-м цены на уголь как энергетических марок, так и коксующихся росли весь год, железная дорога никаких плюсов для себя не выиграла, а железнодорожная составляющая в конечной цене продукции существенно снизилась. В то же время сегодня, когда цены падают, к нам уже обращаются с просьбами откорректировать тарифы. Однако такой разговор был бы возможен, только если бы железная дорога могла участвовать в тарифной нагрузке на продукцию в зависимости от конъюнктуры. В противном случае это некорректно.
    Еще один важный момент - это работа собственников, которые на сегодняшний день имеют возможность более гибкого регулирования тарифов за счет собственной вагонной составляющей. Таким образом получается, что мы находимся отнюдь не в равных условиях. И в проигрыше оказываются железнодорожники.
    - Готовили ли специалисты дорожного центра какие-либо конкретные предложения?
    - Да, у нас есть предложения по последовательному переходу на свободные (контрактные) тарифы. В частности, как я уже отмечал, для повышения эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, повышения доходов от грузовых перевозок, стимулирования увеличения объе-ма производства продукции предприятия и предъявления ее к перевозке на железнодорожный транспорт мы предложили такую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка РЖД: верхний предел - тарифы Прейскуранта № 10-01, регулируемые Правительством РФ; нижний - себестоимость перевозок. Таким образом, уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) может устанавливаться на контрактной основе в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок; гарантированного объема перевозок; срока гарантии на предъявляемый объем; гарантии оплаты. Дифференциация может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
    Важно отметить, что механизм предоставления контрактных тарифов должен преду-сматривать равнодоступность всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. И, например, при отсутствии заявленного гарантированного объема в последующем месяце ставка будет корректироваться до уровня действующего Прейскуранта № 10-01. В результате, при наличии возможности у ОАО "РЖД предоставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с соб-ственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок.
    И, наконец, необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01 должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на перевозку груза в вагоне ОАО "РЖД" при таком же порожнем пробеге, как заложен у приватного вагона. В действующем Прейскуранте при перевозках на отдельные направления (например, черные металлы в адрес портов Дальнего Востока) даже при стопроцентном возврате порожних собственных полувагонов на станцию первоначальной погрузки собственнику остается разница от тарифа при перевозке в вагоне ОАО "РЖД" в размере вагонной составляющей, хотя тариф парка универсальных вагонов компании сформирован при далеко не стопроцентном возврате порожних полувагонов.
    При переключении перевозок грузов с других видов транспорта, стимулировании увеличения объема производства продукции предприятиями и предъявлении ее на железно-дорожный транспорт уровень снижения тарифа будет ограничиваться себестоимостью перевозок и гарантированным объемом по-грузки, позволяющим увеличить доходность.
    Также по отдельным видам массовых грузов объемы перевозок имеют сезонные колебания (в частности, уголь). ОАО "РЖД" должно получить право оперативно снижать свои тарифы в пределах одной дороги или, по согласованию, на нескольких. В летний период можно установить исключительные пониженные тарифы, а компенсировать их зимой. Снижение тарифа возможно в размере вагонной составляющей, но в пределах рентабельности.
    - Вы упомянули работу операторских компаний. Как Вы оцениваете перспективы их работы, а также возможность превращения в независимых альтернативных перевозчиков?
    - На нашей дороге операторское движение не так развито, как на других. Причиной опять же является отгружаемая номенклатура грузов - уголь. Он не так привлекателен для собственников вагонов. Хотя определенная динамика есть. Например, если посмотреть статистику по приватным полувагонам, то в них отгружается порядка семи процентов продукции, в то время как два года назад было всего три. Что касается перспектив их превращения в перевозчиков, то я вижу их весьма туманными. Может быть организацией перевозок внутри региона они и могли бы заниматься, а вот экспортными вряд ли. Это ведь огромные расстояния, перевозки на которые требуют не только погрузить в собственный подвижной состав, но и иметь собственную инфраструктуру на всем пути следования - локомотивные депо, бригады и так далее.
    - Тем не менее грузоотправители нередко предпочитают иметь дело с независимыми транспортными компаниями. Как Вы оцениваете уровень сервиса, предлагаемый сегодня операторами?
    - Откровенно говоря, сервис у них один и очень простой - подешевле. Как уже отмечалось выше, из-за возможностей более гибкого тарифного предложения. Что же касается подачи собственного подвижного состава, то нельзя сказать, что он более высокого качества или что подают его согласно более четкому графику, нежели удается нам. В этом все и дело. Собственник приходит на дорогу и мы говорим: "Вот это наше за инфраструктуру, а остальное - твое". Мы же приходим сами к себе. А если бы у нас была возможность применять гибкие тарифы, мы бы тоже смогли сформировать предложение с выгодными условиями. И в проигрыше бы не остались: либо на объеме дополнительные средства заработали, либо на технологии - завязали бы новые эффективные логистические схемы.
    - Какими Вы видите основные задачи ДЦФТО на ближайшее будущее?
    - В первую очередь, это расширение спектра услуг, предлагаемых клиенту. По-требитель транспортной услуги сейчас стал другой, нежели в начале нашей деятельности. Сейчас все больше клиент хотел бы сосредоточиться на производстве и сбыте своей продукции, передав все проблемы, связанные с транспортировкой, сторонней организации. Поэтому так широко и развивается экспедиторский бизнес. В принципе такие услуги могли бы оказывать и мы. Однако для этого нам необходимо изменить структуру. Для того чтобы оказывать экспедиторские -услуги, нужны свободные деньги, в частности, мы должны иметь возможность кредитования. При таком условии можно было бы серьезно заинтересовать клиента и расширить пакет услуг. И это на фоне опыта, которым обладают наши сотрудники. Они лучше, чем кто бы то ни было, разбираются во всех тонкостях перевозочного процесса - от правил и оформления документов до погрузки, крепления и последующего продвижения груза по полигону Российских железных дорог. Наконец, можно оказывать и нетрадиционные услуги - перевозки автотранспортом, организацию взаимодействия с другими видами транспорта и даже предоставление сквозных ставок и так далее.
    Надо отметить, что огромное значение в развитии Системы фирменного транспортного обслуживания сыграло масштабное внедрение современных информационных технологий. В частности, я сейчас говорю о работе в едином информационном поле с клиентом, возможность которой предоставляет система ЭТРАН. В 2005 году нам удалось наладить работу по принципу АСУ товарного кассира - АСУ грузоотправителя с компанией "Сибнефть". То есть две системы соединены шлюзом, который позволяет грузо-отправителю формировать необходимые документы в своей системе, на своем рабочем месте и выдавать продукт в формате ЭТРАНа. И вот это уже сервис - когда заказчик вообще избавлен от необходимости ходить на станцию, чтобы оформить перевозку. Надеемся, что в текущем году количество клиентов, работающих по такой схеме, будет расширено.

    Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 845 [~CODE] => 845 [EXTERNAL_ID] => 845 [~EXTERNAL_ID] => 845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифообразование на контрактной основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105962
        [~ID] => 105962
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Тарифообразование на контрактной основе
        [~NAME] => Тарифообразование на контрактной основе
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/845/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/845/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания на каждой дороге - именно то подразделение, которое ориентировано на работу с клиентом. И одной из его первоочередных задач является выявление покупательского спроса у клиента, формирование полноценного пакета транспортных услуг, выполнение заказа с последующей ответственностью на каждом этапе. О роли ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги во взаимодействии с потребителями услуг рассказывает его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

    - Игорь Анатольевич, расскажите, какова на сегодняшний день структура ДЦФТО ЗСЖД и какими Вы видите дальнейшие перспективы его развития?
    - В этом году Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) Российских железных дорог отпразднует свое десятилетие. А ДЦФТО Западно-Сибирской исполняется девять лет. За это время нам пришлось пройти несколько этапов своего развития. Изменения претерпевали и структура, и пакет услуг, и сама идеология работы. Однако мы всегда старались двигаться вперед, учитывая меняющиеся объемы работ, уровень развития и потребности наших клиентов. На сегодняшний день структура для выполнения тех задач, которые поставлены перед центром, оптимальна. В штате ДЦФТО ЗСЖД более 1100 человек, из которых число сотрудников Кузбасского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания составляет 530 человек. Этим РАФТО накоплен уникальный опыт работы в обслуживании массового вывоза продукции предприятий крупнейшего промышленного региона России. Однако открытые вопросы еще остаются. Например, если Центр фирменного транспортного обслуживания будет выделен в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД", вероятны новые структурные изменения, и мы будем вынуждены обратно перевести товарных кассиров в состав службы грузовой и коммерческой работы, так как маловероятно, чтобы компания доверила сбор денежных средств за предоставление собственных услуг некой коммерческой структуре. В то же время мы сможем сконцентрировать внимание на основной задаче - работе с клиентом, расширении спект-ра оказываемых услуг с тем, чтобы максимально полно удовлетворять повышающие-ся потребности экономики страны.
    - Как на сегодняшний день строятся отношения с клиентами?
    - На основе взаимного понимания интересов друг друга. Причем в период, когда экономическая ситуация в регионе была стабильной - из года в год росло производство и, соответственно, погрузка - проблем не было, так как технология взаимодействия уже давно отработана. Со всеми крупными грузоотправителями мы регулярно (раз в месяц) проводим совместные совещания, на которых согласовываем дальнейшие действия. В зависимости от предварительных договоренностей (перспектив объемов производ-ства, заключенных контрактов предприятий по сбыту готовой продукции, остатков на складах и так далее, а также наших возможностей провезти на том или ином направлении) мы проводим анализ перевозок за предыдущий период и определением планов на будущее. И, соответственно, в рамках этих договоренностей идет перманентный процесс подачи заявок, внесение изменений и так далее.
    Но в 2005 году наша работа далеко не всегда была слаженной, учитывая конъюнктурные изменения на рынке угля, а ведь это основная номенклатурная позиция на дороге (порядка 80% в общей структуре погрузки). Даже при достаточном количестве заявок мы имели до тысячи отказных вагонов в день, а клиенты разводили руками и говорили, мол, извините... И несмотря на постоянное корректирование планов мы все равно просчитывались. Соответственно, падали и показатели дороги, так как в любом случае мы зависим от предъявленных объемов.
    В преддверии 2006 года мы в очередной раз встретились с нашими угольщиками, металлургами, производителями кокса и химии с тем, чтобы определить перспективы работы на первый квартал. К сожалению пока нельзя говорить, что данные рынки стабилизировались в той мере, которая позволила бы нам сделать уверенные и оптимистичные прогнозы.
    - Как с точки зрения обеспечения перевозок можно оценить взаимодействие ДЦФТО с другими причастными службами?
    - Действительно, в один момент возникла проблема, вызванная различным пониманием новых целей компании. С созданием ОАО "РЖД" главной задачей было увеличение доходности предприятия. Однако критериями оценки успешной деятельности большинства дорожных служб по-прежнему остаются качественные производственные показатели. Именно поэтому иногда тонны и километры превалируют над рублями. И тем не менее мы прикладываем массу усилий для того, чтобы изменить эту идеологию. Ежедневно готовим справку, где отражены отгруженные накануне объемы и, соответственно, заработанные средства. И тема согласования тех и других показателей все чаще и чаще поднимается на совместных совещаниях, чего раньше не было. Понятно, что у нас по базе заявок, которые мы должны выполнить, возникают трудности со своевременным выполнением обязательств железнодорожников, вызванных причинами технологического характера - по своевременности подачи, уборке, качеству подвижного состава. Но для того и создавалась Система фирменного транспортного обслуживания, чтобы мы поняли проблемы пользователей услуг железнодорожного транспорта и постарались совместно с техническими службами дороги выработать технологию и подстроить ее под потребности клиентов. Поэтому конфликты действительно могут возникать, но они носят чисто рабочий характер и конструктивно решаются. Этот настрой нам задал начальник дороги - пытаться внимательно относиться к сложностям друг друга и идти навстречу. И, естественно, при этом максимально учитываются интересы клиента, у которого тоже есть свои задачи и показатели - сколько продано и сколько отгружено.
    - Учитывая географическое положение Западно-Сибирской железной дороги, ее удаленность от портов и при этом тот факт, что самый массовый груз относится к классу низкодоходных, как Вы могли бы оценить действующую систему тарифообразования в России?
    - Формирование тарифов сегодня - это важнейший вопрос для Западно-Сибирской железной дороги. Не случайно ЗСЖД в течение многих лет выделялись специальные условия. Плюс определенная идеология: мы обязаны принимать к перевозке все предъявляемые объемы. Но с точки зрения доходности компании, почему при некоем дефиците подвижного состава мы должны везти грузы первого класса, а не третьего? Хотя теоретически есть пункт, который гласит, что перевозчик может отказаться от перевозки груза при наличии технических ограничений. Однако нигде не сказано, что это за ограничения и кто их вводит. С моей точки зрения, дерегулирование тарифов необходимо. Более того, они должны стать контрактными. Ведь трудно представить, что с точки зрения государства перевозки угля из Кузбасса на "Кузбассэнерго", например, столь же важны, как и в Италию. Но, понимая, что уголь в нашей стране груз стратегический, можно предложить следующую схему. Государство определяет некие безусловные объемы в рамках потребностей отечественной энергетики и дотирует их, а экспортные объемы перевозятся на основе гибких контрактных тарифов.
    Причем имея некую свободу в установлении тарифов, мы сможем решить очень много задач. Например, когда в 2004-м цены на уголь как энергетических марок, так и коксующихся росли весь год, железная дорога никаких плюсов для себя не выиграла, а железнодорожная составляющая в конечной цене продукции существенно снизилась. В то же время сегодня, когда цены падают, к нам уже обращаются с просьбами откорректировать тарифы. Однако такой разговор был бы возможен, только если бы железная дорога могла участвовать в тарифной нагрузке на продукцию в зависимости от конъюнктуры. В противном случае это некорректно.
    Еще один важный момент - это работа собственников, которые на сегодняшний день имеют возможность более гибкого регулирования тарифов за счет собственной вагонной составляющей. Таким образом получается, что мы находимся отнюдь не в равных условиях. И в проигрыше оказываются железнодорожники.
    - Готовили ли специалисты дорожного центра какие-либо конкретные предложения?
    - Да, у нас есть предложения по последовательному переходу на свободные (контрактные) тарифы. В частности, как я уже отмечал, для повышения эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, повышения доходов от грузовых перевозок, стимулирования увеличения объе-ма производства продукции предприятия и предъявления ее к перевозке на железнодорожный транспорт мы предложили такую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка РЖД: верхний предел - тарифы Прейскуранта № 10-01, регулируемые Правительством РФ; нижний - себестоимость перевозок. Таким образом, уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) может устанавливаться на контрактной основе в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок; гарантированного объема перевозок; срока гарантии на предъявляемый объем; гарантии оплаты. Дифференциация может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
    Важно отметить, что механизм предоставления контрактных тарифов должен преду-сматривать равнодоступность всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. И, например, при отсутствии заявленного гарантированного объема в последующем месяце ставка будет корректироваться до уровня действующего Прейскуранта № 10-01. В результате, при наличии возможности у ОАО "РЖД предоставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с соб-ственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок.
    И, наконец, необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01 должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на перевозку груза в вагоне ОАО "РЖД" при таком же порожнем пробеге, как заложен у приватного вагона. В действующем Прейскуранте при перевозках на отдельные направления (например, черные металлы в адрес портов Дальнего Востока) даже при стопроцентном возврате порожних собственных полувагонов на станцию первоначальной погрузки собственнику остается разница от тарифа при перевозке в вагоне ОАО "РЖД" в размере вагонной составляющей, хотя тариф парка универсальных вагонов компании сформирован при далеко не стопроцентном возврате порожних полувагонов.
    При переключении перевозок грузов с других видов транспорта, стимулировании увеличения объема производства продукции предприятиями и предъявлении ее на железно-дорожный транспорт уровень снижения тарифа будет ограничиваться себестоимостью перевозок и гарантированным объемом по-грузки, позволяющим увеличить доходность.
    Также по отдельным видам массовых грузов объемы перевозок имеют сезонные колебания (в частности, уголь). ОАО "РЖД" должно получить право оперативно снижать свои тарифы в пределах одной дороги или, по согласованию, на нескольких. В летний период можно установить исключительные пониженные тарифы, а компенсировать их зимой. Снижение тарифа возможно в размере вагонной составляющей, но в пределах рентабельности.
    - Вы упомянули работу операторских компаний. Как Вы оцениваете перспективы их работы, а также возможность превращения в независимых альтернативных перевозчиков?
    - На нашей дороге операторское движение не так развито, как на других. Причиной опять же является отгружаемая номенклатура грузов - уголь. Он не так привлекателен для собственников вагонов. Хотя определенная динамика есть. Например, если посмотреть статистику по приватным полувагонам, то в них отгружается порядка семи процентов продукции, в то время как два года назад было всего три. Что касается перспектив их превращения в перевозчиков, то я вижу их весьма туманными. Может быть организацией перевозок внутри региона они и могли бы заниматься, а вот экспортными вряд ли. Это ведь огромные расстояния, перевозки на которые требуют не только погрузить в собственный подвижной состав, но и иметь собственную инфраструктуру на всем пути следования - локомотивные депо, бригады и так далее.
    - Тем не менее грузоотправители нередко предпочитают иметь дело с независимыми транспортными компаниями. Как Вы оцениваете уровень сервиса, предлагаемый сегодня операторами?
    - Откровенно говоря, сервис у них один и очень простой - подешевле. Как уже отмечалось выше, из-за возможностей более гибкого тарифного предложения. Что же касается подачи собственного подвижного состава, то нельзя сказать, что он более высокого качества или что подают его согласно более четкому графику, нежели удается нам. В этом все и дело. Собственник приходит на дорогу и мы говорим: "Вот это наше за инфраструктуру, а остальное - твое". Мы же приходим сами к себе. А если бы у нас была возможность применять гибкие тарифы, мы бы тоже смогли сформировать предложение с выгодными условиями. И в проигрыше бы не остались: либо на объеме дополнительные средства заработали, либо на технологии - завязали бы новые эффективные логистические схемы.
    - Какими Вы видите основные задачи ДЦФТО на ближайшее будущее?
    - В первую очередь, это расширение спектра услуг, предлагаемых клиенту. По-требитель транспортной услуги сейчас стал другой, нежели в начале нашей деятельности. Сейчас все больше клиент хотел бы сосредоточиться на производстве и сбыте своей продукции, передав все проблемы, связанные с транспортировкой, сторонней организации. Поэтому так широко и развивается экспедиторский бизнес. В принципе такие услуги могли бы оказывать и мы. Однако для этого нам необходимо изменить структуру. Для того чтобы оказывать экспедиторские -услуги, нужны свободные деньги, в частности, мы должны иметь возможность кредитования. При таком условии можно было бы серьезно заинтересовать клиента и расширить пакет услуг. И это на фоне опыта, которым обладают наши сотрудники. Они лучше, чем кто бы то ни было, разбираются во всех тонкостях перевозочного процесса - от правил и оформления документов до погрузки, крепления и последующего продвижения груза по полигону Российских железных дорог. Наконец, можно оказывать и нетрадиционные услуги - перевозки автотранспортом, организацию взаимодействия с другими видами транспорта и даже предоставление сквозных ставок и так далее.
    Надо отметить, что огромное значение в развитии Системы фирменного транспортного обслуживания сыграло масштабное внедрение современных информационных технологий. В частности, я сейчас говорю о работе в едином информационном поле с клиентом, возможность которой предоставляет система ЭТРАН. В 2005 году нам удалось наладить работу по принципу АСУ товарного кассира - АСУ грузоотправителя с компанией "Сибнефть". То есть две системы соединены шлюзом, который позволяет грузо-отправителю формировать необходимые документы в своей системе, на своем рабочем месте и выдавать продукт в формате ЭТРАНа. И вот это уже сервис - когда заказчик вообще избавлен от необходимости ходить на станцию, чтобы оформить перевозку. Надеемся, что в текущем году количество клиентов, работающих по такой схеме, будет расширено.

    Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания на каждой дороге - именно то подразделение, которое ориентировано на работу с клиентом. И одной из его первоочередных задач является выявление покупательского спроса у клиента, формирование полноценного пакета транспортных услуг, выполнение заказа с последующей ответственностью на каждом этапе. О роли ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги во взаимодействии с потребителями услуг рассказывает его начальник ИГОРЬ САРЫЧЕВ.

    - Игорь Анатольевич, расскажите, какова на сегодняшний день структура ДЦФТО ЗСЖД и какими Вы видите дальнейшие перспективы его развития?
    - В этом году Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) Российских железных дорог отпразднует свое десятилетие. А ДЦФТО Западно-Сибирской исполняется девять лет. За это время нам пришлось пройти несколько этапов своего развития. Изменения претерпевали и структура, и пакет услуг, и сама идеология работы. Однако мы всегда старались двигаться вперед, учитывая меняющиеся объемы работ, уровень развития и потребности наших клиентов. На сегодняшний день структура для выполнения тех задач, которые поставлены перед центром, оптимальна. В штате ДЦФТО ЗСЖД более 1100 человек, из которых число сотрудников Кузбасского регионального агентства фирменного транспортного обслуживания составляет 530 человек. Этим РАФТО накоплен уникальный опыт работы в обслуживании массового вывоза продукции предприятий крупнейшего промышленного региона России. Однако открытые вопросы еще остаются. Например, если Центр фирменного транспортного обслуживания будет выделен в отдельную дочернюю компанию ОАО "РЖД", вероятны новые структурные изменения, и мы будем вынуждены обратно перевести товарных кассиров в состав службы грузовой и коммерческой работы, так как маловероятно, чтобы компания доверила сбор денежных средств за предоставление собственных услуг некой коммерческой структуре. В то же время мы сможем сконцентрировать внимание на основной задаче - работе с клиентом, расширении спект-ра оказываемых услуг с тем, чтобы максимально полно удовлетворять повышающие-ся потребности экономики страны.
    - Как на сегодняшний день строятся отношения с клиентами?
    - На основе взаимного понимания интересов друг друга. Причем в период, когда экономическая ситуация в регионе была стабильной - из года в год росло производство и, соответственно, погрузка - проблем не было, так как технология взаимодействия уже давно отработана. Со всеми крупными грузоотправителями мы регулярно (раз в месяц) проводим совместные совещания, на которых согласовываем дальнейшие действия. В зависимости от предварительных договоренностей (перспектив объемов производ-ства, заключенных контрактов предприятий по сбыту готовой продукции, остатков на складах и так далее, а также наших возможностей провезти на том или ином направлении) мы проводим анализ перевозок за предыдущий период и определением планов на будущее. И, соответственно, в рамках этих договоренностей идет перманентный процесс подачи заявок, внесение изменений и так далее.
    Но в 2005 году наша работа далеко не всегда была слаженной, учитывая конъюнктурные изменения на рынке угля, а ведь это основная номенклатурная позиция на дороге (порядка 80% в общей структуре погрузки). Даже при достаточном количестве заявок мы имели до тысячи отказных вагонов в день, а клиенты разводили руками и говорили, мол, извините... И несмотря на постоянное корректирование планов мы все равно просчитывались. Соответственно, падали и показатели дороги, так как в любом случае мы зависим от предъявленных объемов.
    В преддверии 2006 года мы в очередной раз встретились с нашими угольщиками, металлургами, производителями кокса и химии с тем, чтобы определить перспективы работы на первый квартал. К сожалению пока нельзя говорить, что данные рынки стабилизировались в той мере, которая позволила бы нам сделать уверенные и оптимистичные прогнозы.
    - Как с точки зрения обеспечения перевозок можно оценить взаимодействие ДЦФТО с другими причастными службами?
    - Действительно, в один момент возникла проблема, вызванная различным пониманием новых целей компании. С созданием ОАО "РЖД" главной задачей было увеличение доходности предприятия. Однако критериями оценки успешной деятельности большинства дорожных служб по-прежнему остаются качественные производственные показатели. Именно поэтому иногда тонны и километры превалируют над рублями. И тем не менее мы прикладываем массу усилий для того, чтобы изменить эту идеологию. Ежедневно готовим справку, где отражены отгруженные накануне объемы и, соответственно, заработанные средства. И тема согласования тех и других показателей все чаще и чаще поднимается на совместных совещаниях, чего раньше не было. Понятно, что у нас по базе заявок, которые мы должны выполнить, возникают трудности со своевременным выполнением обязательств железнодорожников, вызванных причинами технологического характера - по своевременности подачи, уборке, качеству подвижного состава. Но для того и создавалась Система фирменного транспортного обслуживания, чтобы мы поняли проблемы пользователей услуг железнодорожного транспорта и постарались совместно с техническими службами дороги выработать технологию и подстроить ее под потребности клиентов. Поэтому конфликты действительно могут возникать, но они носят чисто рабочий характер и конструктивно решаются. Этот настрой нам задал начальник дороги - пытаться внимательно относиться к сложностям друг друга и идти навстречу. И, естественно, при этом максимально учитываются интересы клиента, у которого тоже есть свои задачи и показатели - сколько продано и сколько отгружено.
    - Учитывая географическое положение Западно-Сибирской железной дороги, ее удаленность от портов и при этом тот факт, что самый массовый груз относится к классу низкодоходных, как Вы могли бы оценить действующую систему тарифообразования в России?
    - Формирование тарифов сегодня - это важнейший вопрос для Западно-Сибирской железной дороги. Не случайно ЗСЖД в течение многих лет выделялись специальные условия. Плюс определенная идеология: мы обязаны принимать к перевозке все предъявляемые объемы. Но с точки зрения доходности компании, почему при некоем дефиците подвижного состава мы должны везти грузы первого класса, а не третьего? Хотя теоретически есть пункт, который гласит, что перевозчик может отказаться от перевозки груза при наличии технических ограничений. Однако нигде не сказано, что это за ограничения и кто их вводит. С моей точки зрения, дерегулирование тарифов необходимо. Более того, они должны стать контрактными. Ведь трудно представить, что с точки зрения государства перевозки угля из Кузбасса на "Кузбассэнерго", например, столь же важны, как и в Италию. Но, понимая, что уголь в нашей стране груз стратегический, можно предложить следующую схему. Государство определяет некие безусловные объемы в рамках потребностей отечественной энергетики и дотирует их, а экспортные объемы перевозятся на основе гибких контрактных тарифов.
    Причем имея некую свободу в установлении тарифов, мы сможем решить очень много задач. Например, когда в 2004-м цены на уголь как энергетических марок, так и коксующихся росли весь год, железная дорога никаких плюсов для себя не выиграла, а железнодорожная составляющая в конечной цене продукции существенно снизилась. В то же время сегодня, когда цены падают, к нам уже обращаются с просьбами откорректировать тарифы. Однако такой разговор был бы возможен, только если бы железная дорога могла участвовать в тарифной нагрузке на продукцию в зависимости от конъюнктуры. В противном случае это некорректно.
    Еще один важный момент - это работа собственников, которые на сегодняшний день имеют возможность более гибкого регулирования тарифов за счет собственной вагонной составляющей. Таким образом получается, что мы находимся отнюдь не в равных условиях. И в проигрыше оказываются железнодорожники.
    - Готовили ли специалисты дорожного центра какие-либо конкретные предложения?
    - Да, у нас есть предложения по последовательному переходу на свободные (контрактные) тарифы. В частности, как я уже отмечал, для повышения эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, повышения доходов от грузовых перевозок, стимулирования увеличения объе-ма производства продукции предприятия и предъявления ее к перевозке на железнодорожный транспорт мы предложили такую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка РЖД: верхний предел - тарифы Прейскуранта № 10-01, регулируемые Правительством РФ; нижний - себестоимость перевозок. Таким образом, уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) может устанавливаться на контрактной основе в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок; гарантированного объема перевозок; срока гарантии на предъявляемый объем; гарантии оплаты. Дифференциация может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
    Важно отметить, что механизм предоставления контрактных тарифов должен преду-сматривать равнодоступность всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. И, например, при отсутствии заявленного гарантированного объема в последующем месяце ставка будет корректироваться до уровня действующего Прейскуранта № 10-01. В результате, при наличии возможности у ОАО "РЖД предоставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с соб-ственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок.
    И, наконец, необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01 должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на перевозку груза в вагоне ОАО "РЖД" при таком же порожнем пробеге, как заложен у приватного вагона. В действующем Прейскуранте при перевозках на отдельные направления (например, черные металлы в адрес портов Дальнего Востока) даже при стопроцентном возврате порожних собственных полувагонов на станцию первоначальной погрузки собственнику остается разница от тарифа при перевозке в вагоне ОАО "РЖД" в размере вагонной составляющей, хотя тариф парка универсальных вагонов компании сформирован при далеко не стопроцентном возврате порожних полувагонов.
    При переключении перевозок грузов с других видов транспорта, стимулировании увеличения объема производства продукции предприятиями и предъявлении ее на железно-дорожный транспорт уровень снижения тарифа будет ограничиваться себестоимостью перевозок и гарантированным объемом по-грузки, позволяющим увеличить доходность.
    Также по отдельным видам массовых грузов объемы перевозок имеют сезонные колебания (в частности, уголь). ОАО "РЖД" должно получить право оперативно снижать свои тарифы в пределах одной дороги или, по согласованию, на нескольких. В летний период можно установить исключительные пониженные тарифы, а компенсировать их зимой. Снижение тарифа возможно в размере вагонной составляющей, но в пределах рентабельности.
    - Вы упомянули работу операторских компаний. Как Вы оцениваете перспективы их работы, а также возможность превращения в независимых альтернативных перевозчиков?
    - На нашей дороге операторское движение не так развито, как на других. Причиной опять же является отгружаемая номенклатура грузов - уголь. Он не так привлекателен для собственников вагонов. Хотя определенная динамика есть. Например, если посмотреть статистику по приватным полувагонам, то в них отгружается порядка семи процентов продукции, в то время как два года назад было всего три. Что касается перспектив их превращения в перевозчиков, то я вижу их весьма туманными. Может быть организацией перевозок внутри региона они и могли бы заниматься, а вот экспортными вряд ли. Это ведь огромные расстояния, перевозки на которые требуют не только погрузить в собственный подвижной состав, но и иметь собственную инфраструктуру на всем пути следования - локомотивные депо, бригады и так далее.
    - Тем не менее грузоотправители нередко предпочитают иметь дело с независимыми транспортными компаниями. Как Вы оцениваете уровень сервиса, предлагаемый сегодня операторами?
    - Откровенно говоря, сервис у них один и очень простой - подешевле. Как уже отмечалось выше, из-за возможностей более гибкого тарифного предложения. Что же касается подачи собственного подвижного состава, то нельзя сказать, что он более высокого качества или что подают его согласно более четкому графику, нежели удается нам. В этом все и дело. Собственник приходит на дорогу и мы говорим: "Вот это наше за инфраструктуру, а остальное - твое". Мы же приходим сами к себе. А если бы у нас была возможность применять гибкие тарифы, мы бы тоже смогли сформировать предложение с выгодными условиями. И в проигрыше бы не остались: либо на объеме дополнительные средства заработали, либо на технологии - завязали бы новые эффективные логистические схемы.
    - Какими Вы видите основные задачи ДЦФТО на ближайшее будущее?
    - В первую очередь, это расширение спектра услуг, предлагаемых клиенту. По-требитель транспортной услуги сейчас стал другой, нежели в начале нашей деятельности. Сейчас все больше клиент хотел бы сосредоточиться на производстве и сбыте своей продукции, передав все проблемы, связанные с транспортировкой, сторонней организации. Поэтому так широко и развивается экспедиторский бизнес. В принципе такие услуги могли бы оказывать и мы. Однако для этого нам необходимо изменить структуру. Для того чтобы оказывать экспедиторские -услуги, нужны свободные деньги, в частности, мы должны иметь возможность кредитования. При таком условии можно было бы серьезно заинтересовать клиента и расширить пакет услуг. И это на фоне опыта, которым обладают наши сотрудники. Они лучше, чем кто бы то ни было, разбираются во всех тонкостях перевозочного процесса - от правил и оформления документов до погрузки, крепления и последующего продвижения груза по полигону Российских железных дорог. Наконец, можно оказывать и нетрадиционные услуги - перевозки автотранспортом, организацию взаимодействия с другими видами транспорта и даже предоставление сквозных ставок и так далее.
    Надо отметить, что огромное значение в развитии Системы фирменного транспортного обслуживания сыграло масштабное внедрение современных информационных технологий. В частности, я сейчас говорю о работе в едином информационном поле с клиентом, возможность которой предоставляет система ЭТРАН. В 2005 году нам удалось наладить работу по принципу АСУ товарного кассира - АСУ грузоотправителя с компанией "Сибнефть". То есть две системы соединены шлюзом, который позволяет грузо-отправителю формировать необходимые документы в своей системе, на своем рабочем месте и выдавать продукт в формате ЭТРАНа. И вот это уже сервис - когда заказчик вообще избавлен от необходимости ходить на станцию, чтобы оформить перевозку. Надеемся, что в текущем году количество клиентов, работающих по такой схеме, будет расширено.

    Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 845 [~CODE] => 845 [EXTERNAL_ID] => 845 [~EXTERNAL_ID] => 845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифообразование на контрактной основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифообразование на контрактной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифообразование на контрактной основе ) )
    РЖД-Партнер

    "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях"

    Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.
    Array
    (
        [ID] => 105961
        [~ID] => 105961
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях"
        [~NAME] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/844/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/844/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Плюс на минус
    В 2005 году грузооборот на Западно-Сибирской железной дороге составил 241,4 млн.ткм, что почти на четыре процента выше показателей предыдущего года. Однако к плановым показателям невыполнение составило 0,4%. Аналогичным образом обстоят дела с по-грузкой грузов. При увеличении объемов на 1,5% к уровню 2004-го невыполнение задания составило 1,5%.
    Тем не менее, несмотря на то, что динамика к 2004 году остается позитивной, такое положение свидетельствует о нестабильной ситуа-ции на рынке, которая, в свою очередь, может негативно сказаться на таком показателе работы железнодорожного транспорта, как доходность. Так, в 2005-м выручка, начисленная от перевозок, превысила уровень 2004 года на 11,9%. Вместе с тем и расходы на организацию перевозок возросли пропорционально. Такая же ситуация и по подсобно-вспомогательной деятельности. И в конечном итоге это означает лишь одно, что (как говорится в просторечье) дорога едва "сводит концы с концами". Учитывая же интенсивные темпы экономического развития России, при которых транспортной отрасли уделяется особое внимание, недостаточность средств может привести к свертыванию важнейших инвестиционных программ. Что же вызывает такие опасения?
    Итак, по данным ДЦФТО ЗСЖД, суммарный объем погрузки по итогам 2005 года составил более 248 млн.тонн, из которых 83,3 млн.тонн были отгружены на экспорт. Основную долю в погрузке (в том числе и экспортной) составляет уголь. На тенденциях, проявившихся в сфере перевозок данной номенклатурной группы в завершившемся году, мы остановимся позже. К грузам же, продемонст-рировавшим наилучшую динамику, в первую очередь в 2005-м, можно отнести строительные и цемент - прирост к показателям предыдущего года 19,7% и 41,2% соответственно. Здесь свою роль сыграл рост в сфере строительства. По Сибирскому федеральному округу в 2005 году он составил 121% к уровню 2004-го, что является одним из наиболее высоких индексов в стране. Высокими темпами шла погрузка металлолома (+22,7%), что аналитики объясняют благоприятной рыночной конъюнктурой, ростом цен и переходом сибирских металлургических комбинатов на использование вторсырья. Хотя если рассматривать итоги декабря 2005 года, то падение наблюдается по всем указанным номенклатурам. Однако, если в сегменте минерально-строительных грузов снижение погрузки объясняется сезонностью строительных работ и зимними морозами, которые привели к снижению темпов строительства, то в случае с металлоломом аналитики ДЦФТО зафиксировали сущест-венное снижение закупочных цен (причем как на внешнем, так и на внутреннем рынках) - порядка 10-30%. Неплохих результатов удалось достичь в привлечении дополнительных объемов лесных грузов - +12,4% к уровню 2004 года. Почти на 18% возросла погрузка грузов в контейнерах. Стабильны перевозки железорудного сырья.
    Отрицательная динамика в структуре общей погрузки отмечена по нефтяным грузам (-6,4% к уровню 2004-го), коксу (-11,4%), черным металлам и химикатам (-2,1% и -5,5% соответственно), на 5% снизилось отправление зерновых грузов и продуктов перемола.
    В разрезе внешнеторговых перевозок, прирост которых к уровню 2004-го составил 6,1%, высокая динамика отправлений была отмечена по таким номенклатурным позициям, как цемент (в четыре раза), металлолом (более чем в два раза), лесные грузы (+37,4% к аналогичному отчетному периоду 2005-го) и грузы в контейнерах (+40%). Более чем на 35% возросла отгрузка на экспорт строительных материалов. Вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры на 8,4% возросли перевозки минеральных удобрений. Тем не менее фактически речь идет о не очень больших объемах. Безусловное лидерство принадлежит угольщикам, увеличившим экспортные отправки продукции на 8,2%, или более чем на 5,2 млн.тонн к показателям 2004 года. Что касается таких номенклатурных позиций, как черные металлы и нефтеналивные грузы, то снижение объемов экспортных отправок к уровню предыдущего отчетного периода составило 14,3% и 2,8% соответ-ственно. На 8,3% снизились внешнеторговые перевозки химических грузов.

    За что боролись?
    Как известно, ключевую роль в работе и, соответственно, производственных показателях Западно-Сибирской железной дороги играет угольная промышленность. И здесь минувший год обозначил ряд проблем. В первую очередь, сложившаяся непростая ситуация на внешних рынках. Мировая конъюнк-тура претерпела серьезные изменения. На арену вышли новые игроки - Китай, Казахстан и Украина, одновременно сократив потребление российского твердого топлива, они предложили на рынок свое - более конкурентоспособное с точки зрения цены. По оценкам аналитиков, разница колеблется в пределах 10-30%. Кроме того, сократилось внутреннее потребление угля, в особенности коксующихся марок, что связано, в свою очередь, с неблагоприятной экспортной конъюнк-турой рынка черных металлов.
    Вот и получается, что еще в преддверии 2005-го, согласуя программу совместных действий, угольщики задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам года, добыча в Кузбасском регионе составила порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей 2004-го.В то же время погрузка выросла лишь на 0,4% к уровню прошлого года. При этом недогруз к плановым показателям составил 2%. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
    Если же акцентировать внимание на работе крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона - ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% - у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбасс-уголь" снизил добычу на 6% к итогам 2004 года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
    Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка, как отмечалось выше, соответ-ствует 2004 году, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившего на 14,4% угля больше, нежели в 2004-м. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь"; на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004 года.
    Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД" на 2006-й, декларирует перевозку 180-ти млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железно-дорожников и прогнозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
    Аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках твердого топлива для российских производителей. Как уже отмечалось выше, сегодня свою продукцию предлагают Китай, Казахстан и Украина. Ожидается, что объемы, экспортируемые этими странами, будут только увеличиваться и, несомненно, потеснят российскую продукцию. В то же время внутренний спрос в нашей стране, вероятно, изменений претерпевать не будет. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя погрузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах? Но тогда какие новые рынки сбыта придется осваивать?
    Еще одним моментом, заставляющим серьезно задуматься, является ценовая политика, проводимая российскими угольными холдингами и базирующаяся на полном отрицании возможности предложить на внешние рынки более конкурентоспособные цены. Кстати, одной из причин угольщики называют высокие железнодорожные тарифы.


    Какое развитие получит ситуация в будущем, с уверенностью говорить сложно. Тем более что положение дел в январе этого года также не склоняет к оптимизму. Из-за очень низких температур погрузка не выполнена более чем на 1,5 млн.тонн, а железная дорога имеет до 1000 "отказных" вагонов ежесуточно. Но ведь бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются вперед на год, именно исходя из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. Таким образом, средства на реализацию перво-степенных инвестиционных программ рассчитываются на основе доходов от перевозок запланированных объемов. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недо-получения доходов по причине непредъявления грузов.

    "Да, сами мы, как дьяволы в пыли, зато наш поезд не уйдет порожним"
    Тем не менее, учитывая существующую конструктивную схему взаимодействия железнодорожников ЗапСиба с угольщиками Кузбасса, можно надеяться, что такой ситуации не произойдет. С 2002 года на дороге реализуется Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе. В ней предусматриваются как инвестиции в промышленный транспорт - подвод железнодорожных линий к новым угольным месторождениям, развитие углесборочных станций, строительство новых примыканий к магистральным станциям, так и развитие магистрального железнодорожного транспорта - строительство вторых путей на перегонах, удлинение приемоотправочных путей станций, реконструкция и модернизация линий связи и контактной сети.
    Изначально в рамках Программы предполагалось инвестирование 5,2 млрд.рублей, из которых четыре - средства ОАО "РЖД", а остальные - грузовладельцев. Но поскольку добыча угля в Кузбассе шла опережающими темпами, в 2004-м было подписано Соглашение о "Дополнительных мероприятиях к Программе...". Причем средства, преду-смотренные в них, были уже большие.
    Так, в 2005 году на реализацию дополнительных положений Программы в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса было вложено более 3,9 млрд.рублей, из которых средства Российских железных дорог составили 2,5 млрд.руб., а 1,4 млрд.руб. - добывающих компаний. В целом на развитие крупнейшего угольного региона России уже инвестировано более 10 млрд.руб. (7 млрд.рублей со стороны ОАО "РЖД" и 3,7 млрд. - предприятиями Кузбасса).
    В частности, были построены вторые пути на участке Ерунаково-Бардино, что позволяет увеличить пропускную способность перегона до 50-ти пар грузовых поездов в сутки.
    Также за счет финансирования со стороны Российских железных дорог выполняются работы по удлинению путей на станции Тайга, Ижморская, Яшкино; строительство 105-километровой волоконно-оптической линии связи на участке Юрга-2-Топки; модернизация контактной сети на пяти станциях и шести перегонах; реконструкция вагонных депо Белово и Тайга, механизированных пунктов подготовки вагонов на станциях Егозово и Трудармейская.
    Важнейший инвестиционный проект сегодня - это строительство второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби. По сути, сегодня это един-ственное однопутное место на Среднесибир-ском ходе, и это не позволяет реализовать весь его потенциал. С реализацией данного проекта пропускная способность хода увеличится до 100-110-ти пар поездов в сутки. В 2005-мбыли проведены проектно-изыскательские работы, а непосредственно начало строитель--ства запланировано на текущий год.
    Силами промышленных предприятий в 2005-м были выполнены реконструкция станции Погрузочная (ОАО "Междуречье") и удлинение путей на станции Соколовская (ОАО "Восточный Кузбасс"); на подъездных путях ОАО "УК "Южкусбассуголь" и ООО "КеНоТэк" оборудованы полуавтоматической блокировкой перегоны Иня-Грамотеино, Уба-Пестерево, электрической централизацией стрелок и светофоров - станция Пестерово. Отремонтировано свыше 45-ти км пути на станциях и перегонах подъездных путей промышленных предприятий, установлен второй вагоноопрокидыватель на станции КХЗ ОАО "Кокс". Всего промышленными предприятиями Кузбасса на реализацию Программы в 2005-м было затрачено 1,7 млрд.рублей.
    Важно отметить, что главным эффектом проведенных мероприя-тий является улучшенное использование вагонов на подъезд-ных путях предприятий. По данным аналитиков ЗСЖД, в период реа-лизации Программы с 2002-го по 2005 год оборот вагона на дороге ускорен, в сравнении с уровнем 2001-го, на 18,7 часа, а простой вагона на подъездных путях предприятий сокращен на 0,65 часа.
    Что касается дальнейших перспектив сотрудничества, то несмотря на изменчивость рынка и железнодорожники и угольщики предполагают дальнейшее увеличение объемов добычи угля в регионе вплоть до 190 млн.тонн в год к 2010-му.Для того чтобы обеспечить бесперебойный вывоз твердого топлива, в рамках Программы развития и совершен-ствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе разработаны мероприятия вплоть до 2010 года. В реализации Программы примут участие 27 угольных компаний и промышленных предприятий региона. В частности, в развитие транспортной инфраструктуры, приобретение новой техники и подвижного состава планируется инвестировать свыше 37 млрд.руб., из которых 32,3 млрд. составят средства ОАО "РЖД", а 4,8 млрд. - средства промышленных холдингов.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Плюс на минус
    В 2005 году грузооборот на Западно-Сибирской железной дороге составил 241,4 млн.ткм, что почти на четыре процента выше показателей предыдущего года. Однако к плановым показателям невыполнение составило 0,4%. Аналогичным образом обстоят дела с по-грузкой грузов. При увеличении объемов на 1,5% к уровню 2004-го невыполнение задания составило 1,5%.
    Тем не менее, несмотря на то, что динамика к 2004 году остается позитивной, такое положение свидетельствует о нестабильной ситуа-ции на рынке, которая, в свою очередь, может негативно сказаться на таком показателе работы железнодорожного транспорта, как доходность. Так, в 2005-м выручка, начисленная от перевозок, превысила уровень 2004 года на 11,9%. Вместе с тем и расходы на организацию перевозок возросли пропорционально. Такая же ситуация и по подсобно-вспомогательной деятельности. И в конечном итоге это означает лишь одно, что (как говорится в просторечье) дорога едва "сводит концы с концами". Учитывая же интенсивные темпы экономического развития России, при которых транспортной отрасли уделяется особое внимание, недостаточность средств может привести к свертыванию важнейших инвестиционных программ. Что же вызывает такие опасения?
    Итак, по данным ДЦФТО ЗСЖД, суммарный объем погрузки по итогам 2005 года составил более 248 млн.тонн, из которых 83,3 млн.тонн были отгружены на экспорт. Основную долю в погрузке (в том числе и экспортной) составляет уголь. На тенденциях, проявившихся в сфере перевозок данной номенклатурной группы в завершившемся году, мы остановимся позже. К грузам же, продемонст-рировавшим наилучшую динамику, в первую очередь в 2005-м, можно отнести строительные и цемент - прирост к показателям предыдущего года 19,7% и 41,2% соответственно. Здесь свою роль сыграл рост в сфере строительства. По Сибирскому федеральному округу в 2005 году он составил 121% к уровню 2004-го, что является одним из наиболее высоких индексов в стране. Высокими темпами шла погрузка металлолома (+22,7%), что аналитики объясняют благоприятной рыночной конъюнктурой, ростом цен и переходом сибирских металлургических комбинатов на использование вторсырья. Хотя если рассматривать итоги декабря 2005 года, то падение наблюдается по всем указанным номенклатурам. Однако, если в сегменте минерально-строительных грузов снижение погрузки объясняется сезонностью строительных работ и зимними морозами, которые привели к снижению темпов строительства, то в случае с металлоломом аналитики ДЦФТО зафиксировали сущест-венное снижение закупочных цен (причем как на внешнем, так и на внутреннем рынках) - порядка 10-30%. Неплохих результатов удалось достичь в привлечении дополнительных объемов лесных грузов - +12,4% к уровню 2004 года. Почти на 18% возросла погрузка грузов в контейнерах. Стабильны перевозки железорудного сырья.
    Отрицательная динамика в структуре общей погрузки отмечена по нефтяным грузам (-6,4% к уровню 2004-го), коксу (-11,4%), черным металлам и химикатам (-2,1% и -5,5% соответственно), на 5% снизилось отправление зерновых грузов и продуктов перемола.
    В разрезе внешнеторговых перевозок, прирост которых к уровню 2004-го составил 6,1%, высокая динамика отправлений была отмечена по таким номенклатурным позициям, как цемент (в четыре раза), металлолом (более чем в два раза), лесные грузы (+37,4% к аналогичному отчетному периоду 2005-го) и грузы в контейнерах (+40%). Более чем на 35% возросла отгрузка на экспорт строительных материалов. Вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры на 8,4% возросли перевозки минеральных удобрений. Тем не менее фактически речь идет о не очень больших объемах. Безусловное лидерство принадлежит угольщикам, увеличившим экспортные отправки продукции на 8,2%, или более чем на 5,2 млн.тонн к показателям 2004 года. Что касается таких номенклатурных позиций, как черные металлы и нефтеналивные грузы, то снижение объемов экспортных отправок к уровню предыдущего отчетного периода составило 14,3% и 2,8% соответ-ственно. На 8,3% снизились внешнеторговые перевозки химических грузов.

    За что боролись?
    Как известно, ключевую роль в работе и, соответственно, производственных показателях Западно-Сибирской железной дороги играет угольная промышленность. И здесь минувший год обозначил ряд проблем. В первую очередь, сложившаяся непростая ситуация на внешних рынках. Мировая конъюнк-тура претерпела серьезные изменения. На арену вышли новые игроки - Китай, Казахстан и Украина, одновременно сократив потребление российского твердого топлива, они предложили на рынок свое - более конкурентоспособное с точки зрения цены. По оценкам аналитиков, разница колеблется в пределах 10-30%. Кроме того, сократилось внутреннее потребление угля, в особенности коксующихся марок, что связано, в свою очередь, с неблагоприятной экспортной конъюнк-турой рынка черных металлов.
    Вот и получается, что еще в преддверии 2005-го, согласуя программу совместных действий, угольщики задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам года, добыча в Кузбасском регионе составила порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей 2004-го.В то же время погрузка выросла лишь на 0,4% к уровню прошлого года. При этом недогруз к плановым показателям составил 2%. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
    Если же акцентировать внимание на работе крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона - ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% - у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбасс-уголь" снизил добычу на 6% к итогам 2004 года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
    Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка, как отмечалось выше, соответ-ствует 2004 году, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившего на 14,4% угля больше, нежели в 2004-м. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь"; на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004 года.
    Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД" на 2006-й, декларирует перевозку 180-ти млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железно-дорожников и прогнозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
    Аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках твердого топлива для российских производителей. Как уже отмечалось выше, сегодня свою продукцию предлагают Китай, Казахстан и Украина. Ожидается, что объемы, экспортируемые этими странами, будут только увеличиваться и, несомненно, потеснят российскую продукцию. В то же время внутренний спрос в нашей стране, вероятно, изменений претерпевать не будет. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя погрузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах? Но тогда какие новые рынки сбыта придется осваивать?
    Еще одним моментом, заставляющим серьезно задуматься, является ценовая политика, проводимая российскими угольными холдингами и базирующаяся на полном отрицании возможности предложить на внешние рынки более конкурентоспособные цены. Кстати, одной из причин угольщики называют высокие железнодорожные тарифы.


    Какое развитие получит ситуация в будущем, с уверенностью говорить сложно. Тем более что положение дел в январе этого года также не склоняет к оптимизму. Из-за очень низких температур погрузка не выполнена более чем на 1,5 млн.тонн, а железная дорога имеет до 1000 "отказных" вагонов ежесуточно. Но ведь бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются вперед на год, именно исходя из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. Таким образом, средства на реализацию перво-степенных инвестиционных программ рассчитываются на основе доходов от перевозок запланированных объемов. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недо-получения доходов по причине непредъявления грузов.

    "Да, сами мы, как дьяволы в пыли, зато наш поезд не уйдет порожним"
    Тем не менее, учитывая существующую конструктивную схему взаимодействия железнодорожников ЗапСиба с угольщиками Кузбасса, можно надеяться, что такой ситуации не произойдет. С 2002 года на дороге реализуется Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе. В ней предусматриваются как инвестиции в промышленный транспорт - подвод железнодорожных линий к новым угольным месторождениям, развитие углесборочных станций, строительство новых примыканий к магистральным станциям, так и развитие магистрального железнодорожного транспорта - строительство вторых путей на перегонах, удлинение приемоотправочных путей станций, реконструкция и модернизация линий связи и контактной сети.
    Изначально в рамках Программы предполагалось инвестирование 5,2 млрд.рублей, из которых четыре - средства ОАО "РЖД", а остальные - грузовладельцев. Но поскольку добыча угля в Кузбассе шла опережающими темпами, в 2004-м было подписано Соглашение о "Дополнительных мероприятиях к Программе...". Причем средства, преду-смотренные в них, были уже большие.
    Так, в 2005 году на реализацию дополнительных положений Программы в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса было вложено более 3,9 млрд.рублей, из которых средства Российских железных дорог составили 2,5 млрд.руб., а 1,4 млрд.руб. - добывающих компаний. В целом на развитие крупнейшего угольного региона России уже инвестировано более 10 млрд.руб. (7 млрд.рублей со стороны ОАО "РЖД" и 3,7 млрд. - предприятиями Кузбасса).
    В частности, были построены вторые пути на участке Ерунаково-Бардино, что позволяет увеличить пропускную способность перегона до 50-ти пар грузовых поездов в сутки.
    Также за счет финансирования со стороны Российских железных дорог выполняются работы по удлинению путей на станции Тайга, Ижморская, Яшкино; строительство 105-километровой волоконно-оптической линии связи на участке Юрга-2-Топки; модернизация контактной сети на пяти станциях и шести перегонах; реконструкция вагонных депо Белово и Тайга, механизированных пунктов подготовки вагонов на станциях Егозово и Трудармейская.
    Важнейший инвестиционный проект сегодня - это строительство второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби. По сути, сегодня это един-ственное однопутное место на Среднесибир-ском ходе, и это не позволяет реализовать весь его потенциал. С реализацией данного проекта пропускная способность хода увеличится до 100-110-ти пар поездов в сутки. В 2005-мбыли проведены проектно-изыскательские работы, а непосредственно начало строитель--ства запланировано на текущий год.
    Силами промышленных предприятий в 2005-м были выполнены реконструкция станции Погрузочная (ОАО "Междуречье") и удлинение путей на станции Соколовская (ОАО "Восточный Кузбасс"); на подъездных путях ОАО "УК "Южкусбассуголь" и ООО "КеНоТэк" оборудованы полуавтоматической блокировкой перегоны Иня-Грамотеино, Уба-Пестерево, электрической централизацией стрелок и светофоров - станция Пестерово. Отремонтировано свыше 45-ти км пути на станциях и перегонах подъездных путей промышленных предприятий, установлен второй вагоноопрокидыватель на станции КХЗ ОАО "Кокс". Всего промышленными предприятиями Кузбасса на реализацию Программы в 2005-м было затрачено 1,7 млрд.рублей.
    Важно отметить, что главным эффектом проведенных мероприя-тий является улучшенное использование вагонов на подъезд-ных путях предприятий. По данным аналитиков ЗСЖД, в период реа-лизации Программы с 2002-го по 2005 год оборот вагона на дороге ускорен, в сравнении с уровнем 2001-го, на 18,7 часа, а простой вагона на подъездных путях предприятий сокращен на 0,65 часа.
    Что касается дальнейших перспектив сотрудничества, то несмотря на изменчивость рынка и железнодорожники и угольщики предполагают дальнейшее увеличение объемов добычи угля в регионе вплоть до 190 млн.тонн в год к 2010-му.Для того чтобы обеспечить бесперебойный вывоз твердого топлива, в рамках Программы развития и совершен-ствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе разработаны мероприятия вплоть до 2010 года. В реализации Программы примут участие 27 угольных компаний и промышленных предприятий региона. В частности, в развитие транспортной инфраструктуры, приобретение новой техники и подвижного состава планируется инвестировать свыше 37 млрд.руб., из которых 32,3 млрд. составят средства ОАО "РЖД", а 4,8 млрд. - средства промышленных холдингов.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.
    [~PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 844 [~CODE] => 844 [EXTERNAL_ID] => 844 [~EXTERNAL_ID] => 844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_META_KEYWORDS] => "и шуточку: "даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "и шуточку: "даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105961
        [~ID] => 105961
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях"
        [~NAME] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях"
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/844/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/844/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Плюс на минус
    В 2005 году грузооборот на Западно-Сибирской железной дороге составил 241,4 млн.ткм, что почти на четыре процента выше показателей предыдущего года. Однако к плановым показателям невыполнение составило 0,4%. Аналогичным образом обстоят дела с по-грузкой грузов. При увеличении объемов на 1,5% к уровню 2004-го невыполнение задания составило 1,5%.
    Тем не менее, несмотря на то, что динамика к 2004 году остается позитивной, такое положение свидетельствует о нестабильной ситуа-ции на рынке, которая, в свою очередь, может негативно сказаться на таком показателе работы железнодорожного транспорта, как доходность. Так, в 2005-м выручка, начисленная от перевозок, превысила уровень 2004 года на 11,9%. Вместе с тем и расходы на организацию перевозок возросли пропорционально. Такая же ситуация и по подсобно-вспомогательной деятельности. И в конечном итоге это означает лишь одно, что (как говорится в просторечье) дорога едва "сводит концы с концами". Учитывая же интенсивные темпы экономического развития России, при которых транспортной отрасли уделяется особое внимание, недостаточность средств может привести к свертыванию важнейших инвестиционных программ. Что же вызывает такие опасения?
    Итак, по данным ДЦФТО ЗСЖД, суммарный объем погрузки по итогам 2005 года составил более 248 млн.тонн, из которых 83,3 млн.тонн были отгружены на экспорт. Основную долю в погрузке (в том числе и экспортной) составляет уголь. На тенденциях, проявившихся в сфере перевозок данной номенклатурной группы в завершившемся году, мы остановимся позже. К грузам же, продемонст-рировавшим наилучшую динамику, в первую очередь в 2005-м, можно отнести строительные и цемент - прирост к показателям предыдущего года 19,7% и 41,2% соответственно. Здесь свою роль сыграл рост в сфере строительства. По Сибирскому федеральному округу в 2005 году он составил 121% к уровню 2004-го, что является одним из наиболее высоких индексов в стране. Высокими темпами шла погрузка металлолома (+22,7%), что аналитики объясняют благоприятной рыночной конъюнктурой, ростом цен и переходом сибирских металлургических комбинатов на использование вторсырья. Хотя если рассматривать итоги декабря 2005 года, то падение наблюдается по всем указанным номенклатурам. Однако, если в сегменте минерально-строительных грузов снижение погрузки объясняется сезонностью строительных работ и зимними морозами, которые привели к снижению темпов строительства, то в случае с металлоломом аналитики ДЦФТО зафиксировали сущест-венное снижение закупочных цен (причем как на внешнем, так и на внутреннем рынках) - порядка 10-30%. Неплохих результатов удалось достичь в привлечении дополнительных объемов лесных грузов - +12,4% к уровню 2004 года. Почти на 18% возросла погрузка грузов в контейнерах. Стабильны перевозки железорудного сырья.
    Отрицательная динамика в структуре общей погрузки отмечена по нефтяным грузам (-6,4% к уровню 2004-го), коксу (-11,4%), черным металлам и химикатам (-2,1% и -5,5% соответственно), на 5% снизилось отправление зерновых грузов и продуктов перемола.
    В разрезе внешнеторговых перевозок, прирост которых к уровню 2004-го составил 6,1%, высокая динамика отправлений была отмечена по таким номенклатурным позициям, как цемент (в четыре раза), металлолом (более чем в два раза), лесные грузы (+37,4% к аналогичному отчетному периоду 2005-го) и грузы в контейнерах (+40%). Более чем на 35% возросла отгрузка на экспорт строительных материалов. Вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры на 8,4% возросли перевозки минеральных удобрений. Тем не менее фактически речь идет о не очень больших объемах. Безусловное лидерство принадлежит угольщикам, увеличившим экспортные отправки продукции на 8,2%, или более чем на 5,2 млн.тонн к показателям 2004 года. Что касается таких номенклатурных позиций, как черные металлы и нефтеналивные грузы, то снижение объемов экспортных отправок к уровню предыдущего отчетного периода составило 14,3% и 2,8% соответ-ственно. На 8,3% снизились внешнеторговые перевозки химических грузов.

    За что боролись?
    Как известно, ключевую роль в работе и, соответственно, производственных показателях Западно-Сибирской железной дороги играет угольная промышленность. И здесь минувший год обозначил ряд проблем. В первую очередь, сложившаяся непростая ситуация на внешних рынках. Мировая конъюнк-тура претерпела серьезные изменения. На арену вышли новые игроки - Китай, Казахстан и Украина, одновременно сократив потребление российского твердого топлива, они предложили на рынок свое - более конкурентоспособное с точки зрения цены. По оценкам аналитиков, разница колеблется в пределах 10-30%. Кроме того, сократилось внутреннее потребление угля, в особенности коксующихся марок, что связано, в свою очередь, с неблагоприятной экспортной конъюнк-турой рынка черных металлов.
    Вот и получается, что еще в преддверии 2005-го, согласуя программу совместных действий, угольщики задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам года, добыча в Кузбасском регионе составила порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей 2004-го.В то же время погрузка выросла лишь на 0,4% к уровню прошлого года. При этом недогруз к плановым показателям составил 2%. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
    Если же акцентировать внимание на работе крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона - ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% - у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбасс-уголь" снизил добычу на 6% к итогам 2004 года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
    Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка, как отмечалось выше, соответ-ствует 2004 году, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившего на 14,4% угля больше, нежели в 2004-м. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь"; на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004 года.
    Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД" на 2006-й, декларирует перевозку 180-ти млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железно-дорожников и прогнозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
    Аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках твердого топлива для российских производителей. Как уже отмечалось выше, сегодня свою продукцию предлагают Китай, Казахстан и Украина. Ожидается, что объемы, экспортируемые этими странами, будут только увеличиваться и, несомненно, потеснят российскую продукцию. В то же время внутренний спрос в нашей стране, вероятно, изменений претерпевать не будет. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя погрузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах? Но тогда какие новые рынки сбыта придется осваивать?
    Еще одним моментом, заставляющим серьезно задуматься, является ценовая политика, проводимая российскими угольными холдингами и базирующаяся на полном отрицании возможности предложить на внешние рынки более конкурентоспособные цены. Кстати, одной из причин угольщики называют высокие железнодорожные тарифы.


    Какое развитие получит ситуация в будущем, с уверенностью говорить сложно. Тем более что положение дел в январе этого года также не склоняет к оптимизму. Из-за очень низких температур погрузка не выполнена более чем на 1,5 млн.тонн, а железная дорога имеет до 1000 "отказных" вагонов ежесуточно. Но ведь бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются вперед на год, именно исходя из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. Таким образом, средства на реализацию перво-степенных инвестиционных программ рассчитываются на основе доходов от перевозок запланированных объемов. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недо-получения доходов по причине непредъявления грузов.

    "Да, сами мы, как дьяволы в пыли, зато наш поезд не уйдет порожним"
    Тем не менее, учитывая существующую конструктивную схему взаимодействия железнодорожников ЗапСиба с угольщиками Кузбасса, можно надеяться, что такой ситуации не произойдет. С 2002 года на дороге реализуется Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе. В ней предусматриваются как инвестиции в промышленный транспорт - подвод железнодорожных линий к новым угольным месторождениям, развитие углесборочных станций, строительство новых примыканий к магистральным станциям, так и развитие магистрального железнодорожного транспорта - строительство вторых путей на перегонах, удлинение приемоотправочных путей станций, реконструкция и модернизация линий связи и контактной сети.
    Изначально в рамках Программы предполагалось инвестирование 5,2 млрд.рублей, из которых четыре - средства ОАО "РЖД", а остальные - грузовладельцев. Но поскольку добыча угля в Кузбассе шла опережающими темпами, в 2004-м было подписано Соглашение о "Дополнительных мероприятиях к Программе...". Причем средства, преду-смотренные в них, были уже большие.
    Так, в 2005 году на реализацию дополнительных положений Программы в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса было вложено более 3,9 млрд.рублей, из которых средства Российских железных дорог составили 2,5 млрд.руб., а 1,4 млрд.руб. - добывающих компаний. В целом на развитие крупнейшего угольного региона России уже инвестировано более 10 млрд.руб. (7 млрд.рублей со стороны ОАО "РЖД" и 3,7 млрд. - предприятиями Кузбасса).
    В частности, были построены вторые пути на участке Ерунаково-Бардино, что позволяет увеличить пропускную способность перегона до 50-ти пар грузовых поездов в сутки.
    Также за счет финансирования со стороны Российских железных дорог выполняются работы по удлинению путей на станции Тайга, Ижморская, Яшкино; строительство 105-километровой волоконно-оптической линии связи на участке Юрга-2-Топки; модернизация контактной сети на пяти станциях и шести перегонах; реконструкция вагонных депо Белово и Тайга, механизированных пунктов подготовки вагонов на станциях Егозово и Трудармейская.
    Важнейший инвестиционный проект сегодня - это строительство второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби. По сути, сегодня это един-ственное однопутное место на Среднесибир-ском ходе, и это не позволяет реализовать весь его потенциал. С реализацией данного проекта пропускная способность хода увеличится до 100-110-ти пар поездов в сутки. В 2005-мбыли проведены проектно-изыскательские работы, а непосредственно начало строитель--ства запланировано на текущий год.
    Силами промышленных предприятий в 2005-м были выполнены реконструкция станции Погрузочная (ОАО "Междуречье") и удлинение путей на станции Соколовская (ОАО "Восточный Кузбасс"); на подъездных путях ОАО "УК "Южкусбассуголь" и ООО "КеНоТэк" оборудованы полуавтоматической блокировкой перегоны Иня-Грамотеино, Уба-Пестерево, электрической централизацией стрелок и светофоров - станция Пестерово. Отремонтировано свыше 45-ти км пути на станциях и перегонах подъездных путей промышленных предприятий, установлен второй вагоноопрокидыватель на станции КХЗ ОАО "Кокс". Всего промышленными предприятиями Кузбасса на реализацию Программы в 2005-м было затрачено 1,7 млрд.рублей.
    Важно отметить, что главным эффектом проведенных мероприя-тий является улучшенное использование вагонов на подъезд-ных путях предприятий. По данным аналитиков ЗСЖД, в период реа-лизации Программы с 2002-го по 2005 год оборот вагона на дороге ускорен, в сравнении с уровнем 2001-го, на 18,7 часа, а простой вагона на подъездных путях предприятий сокращен на 0,65 часа.
    Что касается дальнейших перспектив сотрудничества, то несмотря на изменчивость рынка и железнодорожники и угольщики предполагают дальнейшее увеличение объемов добычи угля в регионе вплоть до 190 млн.тонн в год к 2010-му.Для того чтобы обеспечить бесперебойный вывоз твердого топлива, в рамках Программы развития и совершен-ствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе разработаны мероприятия вплоть до 2010 года. В реализации Программы примут участие 27 угольных компаний и промышленных предприятий региона. В частности, в развитие транспортной инфраструктуры, приобретение новой техники и подвижного состава планируется инвестировать свыше 37 млрд.руб., из которых 32,3 млрд. составят средства ОАО "РЖД", а 4,8 млрд. - средства промышленных холдингов.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Плюс на минус
    В 2005 году грузооборот на Западно-Сибирской железной дороге составил 241,4 млн.ткм, что почти на четыре процента выше показателей предыдущего года. Однако к плановым показателям невыполнение составило 0,4%. Аналогичным образом обстоят дела с по-грузкой грузов. При увеличении объемов на 1,5% к уровню 2004-го невыполнение задания составило 1,5%.
    Тем не менее, несмотря на то, что динамика к 2004 году остается позитивной, такое положение свидетельствует о нестабильной ситуа-ции на рынке, которая, в свою очередь, может негативно сказаться на таком показателе работы железнодорожного транспорта, как доходность. Так, в 2005-м выручка, начисленная от перевозок, превысила уровень 2004 года на 11,9%. Вместе с тем и расходы на организацию перевозок возросли пропорционально. Такая же ситуация и по подсобно-вспомогательной деятельности. И в конечном итоге это означает лишь одно, что (как говорится в просторечье) дорога едва "сводит концы с концами". Учитывая же интенсивные темпы экономического развития России, при которых транспортной отрасли уделяется особое внимание, недостаточность средств может привести к свертыванию важнейших инвестиционных программ. Что же вызывает такие опасения?
    Итак, по данным ДЦФТО ЗСЖД, суммарный объем погрузки по итогам 2005 года составил более 248 млн.тонн, из которых 83,3 млн.тонн были отгружены на экспорт. Основную долю в погрузке (в том числе и экспортной) составляет уголь. На тенденциях, проявившихся в сфере перевозок данной номенклатурной группы в завершившемся году, мы остановимся позже. К грузам же, продемонст-рировавшим наилучшую динамику, в первую очередь в 2005-м, можно отнести строительные и цемент - прирост к показателям предыдущего года 19,7% и 41,2% соответственно. Здесь свою роль сыграл рост в сфере строительства. По Сибирскому федеральному округу в 2005 году он составил 121% к уровню 2004-го, что является одним из наиболее высоких индексов в стране. Высокими темпами шла погрузка металлолома (+22,7%), что аналитики объясняют благоприятной рыночной конъюнктурой, ростом цен и переходом сибирских металлургических комбинатов на использование вторсырья. Хотя если рассматривать итоги декабря 2005 года, то падение наблюдается по всем указанным номенклатурам. Однако, если в сегменте минерально-строительных грузов снижение погрузки объясняется сезонностью строительных работ и зимними морозами, которые привели к снижению темпов строительства, то в случае с металлоломом аналитики ДЦФТО зафиксировали сущест-венное снижение закупочных цен (причем как на внешнем, так и на внутреннем рынках) - порядка 10-30%. Неплохих результатов удалось достичь в привлечении дополнительных объемов лесных грузов - +12,4% к уровню 2004 года. Почти на 18% возросла погрузка грузов в контейнерах. Стабильны перевозки железорудного сырья.
    Отрицательная динамика в структуре общей погрузки отмечена по нефтяным грузам (-6,4% к уровню 2004-го), коксу (-11,4%), черным металлам и химикатам (-2,1% и -5,5% соответственно), на 5% снизилось отправление зерновых грузов и продуктов перемола.
    В разрезе внешнеторговых перевозок, прирост которых к уровню 2004-го составил 6,1%, высокая динамика отправлений была отмечена по таким номенклатурным позициям, как цемент (в четыре раза), металлолом (более чем в два раза), лесные грузы (+37,4% к аналогичному отчетному периоду 2005-го) и грузы в контейнерах (+40%). Более чем на 35% возросла отгрузка на экспорт строительных материалов. Вследствие благоприятной ценовой конъюнктуры на 8,4% возросли перевозки минеральных удобрений. Тем не менее фактически речь идет о не очень больших объемах. Безусловное лидерство принадлежит угольщикам, увеличившим экспортные отправки продукции на 8,2%, или более чем на 5,2 млн.тонн к показателям 2004 года. Что касается таких номенклатурных позиций, как черные металлы и нефтеналивные грузы, то снижение объемов экспортных отправок к уровню предыдущего отчетного периода составило 14,3% и 2,8% соответ-ственно. На 8,3% снизились внешнеторговые перевозки химических грузов.

    За что боролись?
    Как известно, ключевую роль в работе и, соответственно, производственных показателях Западно-Сибирской железной дороги играет угольная промышленность. И здесь минувший год обозначил ряд проблем. В первую очередь, сложившаяся непростая ситуация на внешних рынках. Мировая конъюнк-тура претерпела серьезные изменения. На арену вышли новые игроки - Китай, Казахстан и Украина, одновременно сократив потребление российского твердого топлива, они предложили на рынок свое - более конкурентоспособное с точки зрения цены. По оценкам аналитиков, разница колеблется в пределах 10-30%. Кроме того, сократилось внутреннее потребление угля, в особенности коксующихся марок, что связано, в свою очередь, с неблагоприятной экспортной конъюнк-турой рынка черных металлов.
    Вот и получается, что еще в преддверии 2005-го, согласуя программу совместных действий, угольщики задекларировали намерения перевезти порядка 175-ти млн.тонн твердого топлива в течение года. Как можно судить по результатам года, добыча в Кузбасском регионе составила порядка 167,1 млн.тонн, что на 5,3% выше показателей 2004-го.В то же время погрузка выросла лишь на 0,4% к уровню прошлого года. При этом недогруз к плановым показателям составил 2%. Существенная динамика наблюдается только в экспортных перевозках.
    Если же акцентировать внимание на работе крупнейших холдингов Кузбасса, то можно отметить незначительный рост в 2,4% у лидера региона - ОАО "Кузбассразрез-уголь", а также +13% - у занимающего вторую строчку по объемам добычи СУЭКа. Замыкающий тройку лидеров "Южкузбасс-уголь" снизил добычу на 6% к итогам 2004 года, компания "Южный Кузбасс" отработала на уровне 2004-го, УК "Распадская" сократила объемы добычи на 8,5%. Падение добычи отмечается и у других, менее значимых компаний региона.
    Что касается железнодорожных перевозок, то ситуация складывается похожим образом. Несмотря на то, что суммарная по-грузка, как отмечалось выше, соответ-ствует 2004 году, не допустить отрицательной динамики удалось лишь благодаря работе ОАО "СУЭК", погрузившего на 14,4% угля больше, нежели в 2004-м. На 2,9% увеличила отгрузку компания "Кузбассразрезуголь"; на 1,7% - "РОСА-Кузбасс". Остальные компании грузили ниже показателей 2004 года.
    Учитывая, что Соглашение, подписанное между угольщиками Кузбасса и ОАО "РЖД" на 2006-й, декларирует перевозку 180-ти млн.тонн угля, вправе задаться вопросом: сбудутся ли надежды железно-дорожников и прогнозы угольщиков? Чем мотивирована данная цифра?
    Аналитики предполагают дальнейшее ухудшение на международных рынках твердого топлива для российских производителей. Как уже отмечалось выше, сегодня свою продукцию предлагают Китай, Казахстан и Украина. Ожидается, что объемы, экспортируемые этими странами, будут только увеличиваться и, несомненно, потеснят российскую продукцию. В то же время внутренний спрос в нашей стране, вероятно, изменений претерпевать не будет. Вот и встает вопрос: будут ли угольщики Кузбасса наращивать объемы добычи или, планируя погрузку в объеме 180-ти млн.тонн, они имеют в виду остатки продукции на складах? Но тогда какие новые рынки сбыта придется осваивать?
    Еще одним моментом, заставляющим серьезно задуматься, является ценовая политика, проводимая российскими угольными холдингами и базирующаяся на полном отрицании возможности предложить на внешние рынки более конкурентоспособные цены. Кстати, одной из причин угольщики называют высокие железнодорожные тарифы.


    Какое развитие получит ситуация в будущем, с уверенностью говорить сложно. Тем более что положение дел в январе этого года также не склоняет к оптимизму. Из-за очень низких температур погрузка не выполнена более чем на 1,5 млн.тонн, а железная дорога имеет до 1000 "отказных" вагонов ежесуточно. Но ведь бюджет и стратегические задачи в ОАО "РЖД" планируются вперед на год, именно исходя из планов, обозначенных крупнейшими грузоотправителями. Таким образом, средства на реализацию перво-степенных инвестиционных программ рассчитываются на основе доходов от перевозок запланированных объемов. В результате, если угольщики не выполнят свои обязательства, Западно-Сибирская железная дорога может столкнуться с ситуацией недо-получения доходов по причине непредъявления грузов.

    "Да, сами мы, как дьяволы в пыли, зато наш поезд не уйдет порожним"
    Тем не менее, учитывая существующую конструктивную схему взаимодействия железнодорожников ЗапСиба с угольщиками Кузбасса, можно надеяться, что такой ситуации не произойдет. С 2002 года на дороге реализуется Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе. В ней предусматриваются как инвестиции в промышленный транспорт - подвод железнодорожных линий к новым угольным месторождениям, развитие углесборочных станций, строительство новых примыканий к магистральным станциям, так и развитие магистрального железнодорожного транспорта - строительство вторых путей на перегонах, удлинение приемоотправочных путей станций, реконструкция и модернизация линий связи и контактной сети.
    Изначально в рамках Программы предполагалось инвестирование 5,2 млрд.рублей, из которых четыре - средства ОАО "РЖД", а остальные - грузовладельцев. Но поскольку добыча угля в Кузбассе шла опережающими темпами, в 2004-м было подписано Соглашение о "Дополнительных мероприятиях к Программе...". Причем средства, преду-смотренные в них, были уже большие.
    Так, в 2005 году на реализацию дополнительных положений Программы в развитие железнодорожной инфраструктуры Кузбасса было вложено более 3,9 млрд.рублей, из которых средства Российских железных дорог составили 2,5 млрд.руб., а 1,4 млрд.руб. - добывающих компаний. В целом на развитие крупнейшего угольного региона России уже инвестировано более 10 млрд.руб. (7 млрд.рублей со стороны ОАО "РЖД" и 3,7 млрд. - предприятиями Кузбасса).
    В частности, были построены вторые пути на участке Ерунаково-Бардино, что позволяет увеличить пропускную способность перегона до 50-ти пар грузовых поездов в сутки.
    Также за счет финансирования со стороны Российских железных дорог выполняются работы по удлинению путей на станции Тайга, Ижморская, Яшкино; строительство 105-километровой волоконно-оптической линии связи на участке Юрга-2-Топки; модернизация контактной сети на пяти станциях и шести перегонах; реконструкция вагонных депо Белово и Тайга, механизированных пунктов подготовки вагонов на станциях Егозово и Трудармейская.
    Важнейший инвестиционный проект сегодня - это строительство второго мостового перехода через реку Обь в районе станции Камень-на-Оби. По сути, сегодня это един-ственное однопутное место на Среднесибир-ском ходе, и это не позволяет реализовать весь его потенциал. С реализацией данного проекта пропускная способность хода увеличится до 100-110-ти пар поездов в сутки. В 2005-мбыли проведены проектно-изыскательские работы, а непосредственно начало строитель--ства запланировано на текущий год.
    Силами промышленных предприятий в 2005-м были выполнены реконструкция станции Погрузочная (ОАО "Междуречье") и удлинение путей на станции Соколовская (ОАО "Восточный Кузбасс"); на подъездных путях ОАО "УК "Южкусбассуголь" и ООО "КеНоТэк" оборудованы полуавтоматической блокировкой перегоны Иня-Грамотеино, Уба-Пестерево, электрической централизацией стрелок и светофоров - станция Пестерово. Отремонтировано свыше 45-ти км пути на станциях и перегонах подъездных путей промышленных предприятий, установлен второй вагоноопрокидыватель на станции КХЗ ОАО "Кокс". Всего промышленными предприятиями Кузбасса на реализацию Программы в 2005-м было затрачено 1,7 млрд.рублей.
    Важно отметить, что главным эффектом проведенных мероприя-тий является улучшенное использование вагонов на подъезд-ных путях предприятий. По данным аналитиков ЗСЖД, в период реа-лизации Программы с 2002-го по 2005 год оборот вагона на дороге ускорен, в сравнении с уровнем 2001-го, на 18,7 часа, а простой вагона на подъездных путях предприятий сокращен на 0,65 часа.
    Что касается дальнейших перспектив сотрудничества, то несмотря на изменчивость рынка и железнодорожники и угольщики предполагают дальнейшее увеличение объемов добычи угля в регионе вплоть до 190 млн.тонн в год к 2010-му.Для того чтобы обеспечить бесперебойный вывоз твердого топлива, в рамках Программы развития и совершен-ствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе разработаны мероприятия вплоть до 2010 года. В реализации Программы примут участие 27 угольных компаний и промышленных предприятий региона. В частности, в развитие транспортной инфраструктуры, приобретение новой техники и подвижного состава планируется инвестировать свыше 37 млрд.руб., из которых 32,3 млрд. составят средства ОАО "РЖД", а 4,8 млрд. - средства промышленных холдингов.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.
    [~PREVIEW_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 844 [~CODE] => 844 [EXTERNAL_ID] => 844 [~EXTERNAL_ID] => 844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_META_KEYWORDS] => "и шуточку: "даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "и шуточку: "даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Западно-Сибирская железная дорога занимает уникальное место в системе Российских железных дорог. Во-первых, она обеспечивает порядка одной пятой общесетевой погрузки, а во-вторых, выполняет стратегически важную государственную задачу - организацию своевременного вывоза угля из крупнейшего в России месторождения - Кузбасса. Учитывая массовые объемы, и угольщики, и железнодорожники находятся в тесной взаимоувязке, и от скоординированности их действий зависит дальнейшее развитие обеих сторон.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "И шуточку: "Даешь стране угля!" мы чувствуем на собственных ладонях" ) )
    РЖД-Партнер

    Вопрос - ответ

    - Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?
    Array
    (
        [ID] => 105960
        [~ID] => 105960
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Вопрос - ответ
        [~NAME] => Вопрос - ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/843/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/843/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Не имеют. Такое требование нарушает Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов и пункт 2.17 Прейскуранта № 10-01. В случае замены в пути следования собственного (либо арендованного) локомотива такого поездного формирования должен составляться акт общей формы, удостоверяющий факт замены. На оборотной стороне накладной, оформленной на локомотив, в графе "Отметки перевозчика" делается отметка о составлении этого акта, а в графе "Наименование груза" исправляется номер локомотива. Все это заверяется штемпелем станции, где произведена замена локомотива. Перерасчет платы за перевозку производиться не должен.

    - Обязан ли перевозчик предоставлять доказательства фактического оказания каких-либо услуг грузо-отправителю (или удостоверять факт выполнения для него каких-либо работ) в случае взыскания с грузоотправителя сборов- за непредъявление грузов на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения?
    - Нет, не обязан. Документом, подтверждающим выполнение принятой перевозчиком заявки на перевозку грузов, является учетная карточка.
    Разъяснения на этот счет имеются в Постановлении пленума Высшего арбитражного суда РФ 2005 года- -№ 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающемся рассмотрения споров, связанных с взысканием с грузо-отправителей сборов за непредъявление грузов на указанную в заявке станцию назначения.

    - Допускается ли открытие железно-дорожных путей необщего пользования и определение мест их примыкания к железнодорожным путям общего и необщего пользования без согласования с Федеральным агентством железно-дорожного транспорта?
    - Не допускается. Это было бы нарушением Федерального закона № 17 "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ 2005 года № 233. Однако на ряде дорог такие случаи все-таки имели место. В связи с чем в адрес ОАО "РЖД" поступило обращение Федерального агентства железнодорожного транспорта. Вице-президент ОАО "РЖД" С.Козырев в конце минувшего года направил руководителям дорог телеграмму (№ СК-10307) о недопустимости впредь таких случаев и необходимости руководствоваться названными нормативными документами.

    - Обязательно ли проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о плательщике за перевозку груза по дороге назначения?
    - Нормативными правовыми документами, регламентирующими перевозки грузов в международном сообщении, обязательное проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о таком плательщике не предусмотрено. Эти сведения проставляются в накладной грузоотправителем только в случае оплаты экспедиторской организацией перевозки по дороге назначения.

    - Чем нужно руководствоваться при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" в случае перевозки опасных грузов?
    - Каждому опасному грузу в соответствии с рекомендациями Организации объединенных наций по их перевозке присвоен индивидуальный четырех-значный номер ООН. Если такой номер в Алфавитном указателе опасных грузов, допущенных к перевозке по железным дорогам в крытых вагонах и контейнерах, отсутствует, то при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" необходимо руководствоваться либо Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, либо приложением 2 к СМГС.

    - Имеют ли право работники товарных контор и приемосдатчики не допустить прием к перевозке смерзающихся грузов в осенне-зимний период, если в железнодорожной накладной отсутствует отметка о принятых грузоотправителем при погрузке мерах против их смерзания?
    - Как альтернативный вариант допустимо наличие в железнодорожной накладной отметки о согласии грузополучателя на получение такого груза без применения профилактических мер. Однако, если в накладной отсутствует как первая, так и вторая отметка, прием к перевозке смерзающихся грузов запрещен.

    - При соблюдении каких условий разрешается оформление крупнотоннажных контейнеров одной накладной?
    - Одним из условий, разрешающих оформление перевозок грузов в крупно-тоннажных универсальных или специа-лизированных контейнерах, является наличие договора, заключенного между железной дорогой и отправителем, или договора между Центром по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" и отправителем. Кроме того, необходимо соблюдение следующих условий: крупнотоннажные контейнеры должны следовать прямым отправительским маршрутом или ускоренным поездом без расформирования в пути следования, либо группой вагонов с одной станции отправления от одного грузоотправителя на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя.

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [~DETAIL_TEXT] => - Не имеют. Такое требование нарушает Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов и пункт 2.17 Прейскуранта № 10-01. В случае замены в пути следования собственного (либо арендованного) локомотива такого поездного формирования должен составляться акт общей формы, удостоверяющий факт замены. На оборотной стороне накладной, оформленной на локомотив, в графе "Отметки перевозчика" делается отметка о составлении этого акта, а в графе "Наименование груза" исправляется номер локомотива. Все это заверяется штемпелем станции, где произведена замена локомотива. Перерасчет платы за перевозку производиться не должен.

    - Обязан ли перевозчик предоставлять доказательства фактического оказания каких-либо услуг грузо-отправителю (или удостоверять факт выполнения для него каких-либо работ) в случае взыскания с грузоотправителя сборов- за непредъявление грузов на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения?
    - Нет, не обязан. Документом, подтверждающим выполнение принятой перевозчиком заявки на перевозку грузов, является учетная карточка.
    Разъяснения на этот счет имеются в Постановлении пленума Высшего арбитражного суда РФ 2005 года- -№ 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающемся рассмотрения споров, связанных с взысканием с грузо-отправителей сборов за непредъявление грузов на указанную в заявке станцию назначения.

    - Допускается ли открытие железно-дорожных путей необщего пользования и определение мест их примыкания к железнодорожным путям общего и необщего пользования без согласования с Федеральным агентством железно-дорожного транспорта?
    - Не допускается. Это было бы нарушением Федерального закона № 17 "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ 2005 года № 233. Однако на ряде дорог такие случаи все-таки имели место. В связи с чем в адрес ОАО "РЖД" поступило обращение Федерального агентства железнодорожного транспорта. Вице-президент ОАО "РЖД" С.Козырев в конце минувшего года направил руководителям дорог телеграмму (№ СК-10307) о недопустимости впредь таких случаев и необходимости руководствоваться названными нормативными документами.

    - Обязательно ли проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о плательщике за перевозку груза по дороге назначения?
    - Нормативными правовыми документами, регламентирующими перевозки грузов в международном сообщении, обязательное проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о таком плательщике не предусмотрено. Эти сведения проставляются в накладной грузоотправителем только в случае оплаты экспедиторской организацией перевозки по дороге назначения.

    - Чем нужно руководствоваться при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" в случае перевозки опасных грузов?
    - Каждому опасному грузу в соответствии с рекомендациями Организации объединенных наций по их перевозке присвоен индивидуальный четырех-значный номер ООН. Если такой номер в Алфавитном указателе опасных грузов, допущенных к перевозке по железным дорогам в крытых вагонах и контейнерах, отсутствует, то при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" необходимо руководствоваться либо Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, либо приложением 2 к СМГС.

    - Имеют ли право работники товарных контор и приемосдатчики не допустить прием к перевозке смерзающихся грузов в осенне-зимний период, если в железнодорожной накладной отсутствует отметка о принятых грузоотправителем при погрузке мерах против их смерзания?
    - Как альтернативный вариант допустимо наличие в железнодорожной накладной отметки о согласии грузополучателя на получение такого груза без применения профилактических мер. Однако, если в накладной отсутствует как первая, так и вторая отметка, прием к перевозке смерзающихся грузов запрещен.

    - При соблюдении каких условий разрешается оформление крупнотоннажных контейнеров одной накладной?
    - Одним из условий, разрешающих оформление перевозок грузов в крупно-тоннажных универсальных или специа-лизированных контейнерах, является наличие договора, заключенного между железной дорогой и отправителем, или договора между Центром по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" и отправителем. Кроме того, необходимо соблюдение следующих условий: крупнотоннажные контейнеры должны следовать прямым отправительским маршрутом или ускоренным поездом без расформирования в пути следования, либо группой вагонов с одной станции отправления от одного грузоотправителя на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя.

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?
    [~PREVIEW_TEXT] => - Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 843 [~CODE] => 843 [EXTERNAL_ID] => 843 [~EXTERNAL_ID] => 843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105960
        [~ID] => 105960
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Вопрос - ответ
        [~NAME] => Вопрос - ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/843/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/843/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Не имеют. Такое требование нарушает Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов и пункт 2.17 Прейскуранта № 10-01. В случае замены в пути следования собственного (либо арендованного) локомотива такого поездного формирования должен составляться акт общей формы, удостоверяющий факт замены. На оборотной стороне накладной, оформленной на локомотив, в графе "Отметки перевозчика" делается отметка о составлении этого акта, а в графе "Наименование груза" исправляется номер локомотива. Все это заверяется штемпелем станции, где произведена замена локомотива. Перерасчет платы за перевозку производиться не должен.

    - Обязан ли перевозчик предоставлять доказательства фактического оказания каких-либо услуг грузо-отправителю (или удостоверять факт выполнения для него каких-либо работ) в случае взыскания с грузоотправителя сборов- за непредъявление грузов на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения?
    - Нет, не обязан. Документом, подтверждающим выполнение принятой перевозчиком заявки на перевозку грузов, является учетная карточка.
    Разъяснения на этот счет имеются в Постановлении пленума Высшего арбитражного суда РФ 2005 года- -№ 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающемся рассмотрения споров, связанных с взысканием с грузо-отправителей сборов за непредъявление грузов на указанную в заявке станцию назначения.

    - Допускается ли открытие железно-дорожных путей необщего пользования и определение мест их примыкания к железнодорожным путям общего и необщего пользования без согласования с Федеральным агентством железно-дорожного транспорта?
    - Не допускается. Это было бы нарушением Федерального закона № 17 "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ 2005 года № 233. Однако на ряде дорог такие случаи все-таки имели место. В связи с чем в адрес ОАО "РЖД" поступило обращение Федерального агентства железнодорожного транспорта. Вице-президент ОАО "РЖД" С.Козырев в конце минувшего года направил руководителям дорог телеграмму (№ СК-10307) о недопустимости впредь таких случаев и необходимости руководствоваться названными нормативными документами.

    - Обязательно ли проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о плательщике за перевозку груза по дороге назначения?
    - Нормативными правовыми документами, регламентирующими перевозки грузов в международном сообщении, обязательное проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о таком плательщике не предусмотрено. Эти сведения проставляются в накладной грузоотправителем только в случае оплаты экспедиторской организацией перевозки по дороге назначения.

    - Чем нужно руководствоваться при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" в случае перевозки опасных грузов?
    - Каждому опасному грузу в соответствии с рекомендациями Организации объединенных наций по их перевозке присвоен индивидуальный четырех-значный номер ООН. Если такой номер в Алфавитном указателе опасных грузов, допущенных к перевозке по железным дорогам в крытых вагонах и контейнерах, отсутствует, то при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" необходимо руководствоваться либо Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, либо приложением 2 к СМГС.

    - Имеют ли право работники товарных контор и приемосдатчики не допустить прием к перевозке смерзающихся грузов в осенне-зимний период, если в железнодорожной накладной отсутствует отметка о принятых грузоотправителем при погрузке мерах против их смерзания?
    - Как альтернативный вариант допустимо наличие в железнодорожной накладной отметки о согласии грузополучателя на получение такого груза без применения профилактических мер. Однако, если в накладной отсутствует как первая, так и вторая отметка, прием к перевозке смерзающихся грузов запрещен.

    - При соблюдении каких условий разрешается оформление крупнотоннажных контейнеров одной накладной?
    - Одним из условий, разрешающих оформление перевозок грузов в крупно-тоннажных универсальных или специа-лизированных контейнерах, является наличие договора, заключенного между железной дорогой и отправителем, или договора между Центром по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" и отправителем. Кроме того, необходимо соблюдение следующих условий: крупнотоннажные контейнеры должны следовать прямым отправительским маршрутом или ускоренным поездом без расформирования в пути следования, либо группой вагонов с одной станции отправления от одного грузоотправителя на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя.

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [~DETAIL_TEXT] => - Не имеют. Такое требование нарушает Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов и пункт 2.17 Прейскуранта № 10-01. В случае замены в пути следования собственного (либо арендованного) локомотива такого поездного формирования должен составляться акт общей формы, удостоверяющий факт замены. На оборотной стороне накладной, оформленной на локомотив, в графе "Отметки перевозчика" делается отметка о составлении этого акта, а в графе "Наименование груза" исправляется номер локомотива. Все это заверяется штемпелем станции, где произведена замена локомотива. Перерасчет платы за перевозку производиться не должен.

    - Обязан ли перевозчик предоставлять доказательства фактического оказания каких-либо услуг грузо-отправителю (или удостоверять факт выполнения для него каких-либо работ) в случае взыскания с грузоотправителя сборов- за непредъявление грузов на указанную в заявке железнодорожную станцию назначения?
    - Нет, не обязан. Документом, подтверждающим выполнение принятой перевозчиком заявки на перевозку грузов, является учетная карточка.
    Разъяснения на этот счет имеются в Постановлении пленума Высшего арбитражного суда РФ 2005 года- -№ 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающемся рассмотрения споров, связанных с взысканием с грузо-отправителей сборов за непредъявление грузов на указанную в заявке станцию назначения.

    - Допускается ли открытие железно-дорожных путей необщего пользования и определение мест их примыкания к железнодорожным путям общего и необщего пользования без согласования с Федеральным агентством железно-дорожного транспорта?
    - Не допускается. Это было бы нарушением Федерального закона № 17 "О железнодорожном транспорте в РФ" и Постановления Правительства РФ 2005 года № 233. Однако на ряде дорог такие случаи все-таки имели место. В связи с чем в адрес ОАО "РЖД" поступило обращение Федерального агентства железнодорожного транспорта. Вице-президент ОАО "РЖД" С.Козырев в конце минувшего года направил руководителям дорог телеграмму (№ СК-10307) о недопустимости впредь таких случаев и необходимости руководствоваться названными нормативными документами.

    - Обязательно ли проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о плательщике за перевозку груза по дороге назначения?
    - Нормативными правовыми документами, регламентирующими перевозки грузов в международном сообщении, обязательное проставление грузоотправителем в международном перевозочном документе сведений о таком плательщике не предусмотрено. Эти сведения проставляются в накладной грузоотправителем только в случае оплаты экспедиторской организацией перевозки по дороге назначения.

    - Чем нужно руководствоваться при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" в случае перевозки опасных грузов?
    - Каждому опасному грузу в соответствии с рекомендациями Организации объединенных наций по их перевозке присвоен индивидуальный четырех-значный номер ООН. Если такой номер в Алфавитном указателе опасных грузов, допущенных к перевозке по железным дорогам в крытых вагонах и контейнерах, отсутствует, то при заполнении в перевозочных документах графы накладной "Наименование груза" необходимо руководствоваться либо Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, либо приложением 2 к СМГС.

    - Имеют ли право работники товарных контор и приемосдатчики не допустить прием к перевозке смерзающихся грузов в осенне-зимний период, если в железнодорожной накладной отсутствует отметка о принятых грузоотправителем при погрузке мерах против их смерзания?
    - Как альтернативный вариант допустимо наличие в железнодорожной накладной отметки о согласии грузополучателя на получение такого груза без применения профилактических мер. Однако, если в накладной отсутствует как первая, так и вторая отметка, прием к перевозке смерзающихся грузов запрещен.

    - При соблюдении каких условий разрешается оформление крупнотоннажных контейнеров одной накладной?
    - Одним из условий, разрешающих оформление перевозок грузов в крупно-тоннажных универсальных или специа-лизированных контейнерах, является наличие договора, заключенного между железной дорогой и отправителем, или договора между Центром по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" и отправителем. Кроме того, необходимо соблюдение следующих условий: крупнотоннажные контейнеры должны следовать прямым отправительским маршрутом или ускоренным поездом без расформирования в пути следования, либо группой вагонов с одной станции отправления от одного грузоотправителя на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя.

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?
    [~PREVIEW_TEXT] => - Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 843 [~CODE] => 843 [EXTERNAL_ID] => 843 [~EXTERNAL_ID] => 843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Имеют ли право работники железнодорожных станций в случае замены локомотива в пути следования требовать от грузо-отправителей поездных формирований, состоящих из собственных (либо арендованных) вагонов и локомотивов, переоформления перевозочных документов (при котором производится перерасчет платежей по "ломаному" тарифу отдельно за расстояние пробега каждого локомотива)?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ ) )
    РЖД-Партнер

    Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта

    В октябре прошлого года пленум Высшего арбитражного суда Российской Федерации принял Постановление № 30, которое включило в себя не только разъяснения предыдущих Постановлений ВАС (№ 1 от 12.11.1998-го и № 18 от 25.01.2001 года), но и учло вопросы двухлетней практики применения судами нового Устава железнодорожного транспорта РФ.
    Array
    (
        [ID] => 105959
        [~ID] => 105959
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта
        [~NAME] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/842/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/842/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Юридические последствия невыполнения обязательств
    В юридической науке окончательно не сформирована точка зрения на перевозочный процесс, как на единое или систему нескольких отдельных, но взаимосвязанных обязательств. Однако большинство авторитетных ученых в сфере права (среди которых Т.Е. Абова и В.В. Витрянский) считают, что согласованная заявка - это отдельное обязательство в перевозочном процессе. В -соответствии с ним перевозчик должен подать железнодорожный подвижной состав в количестве и роде, заявленном грузоотправителем и согласованном с перевозчиком. А на грузоотправителя, в свою очередь, возлагается обязанность по предъявлению заявленного груза.
    Отсюда вытекают следующие выводы. Во-первых, на сегодняшний день нелогично и неоправданно наложение ответственности на грузоотправителя за непредъявление груза в тоннах, так как данное обязательство не входит в договор перевозки. Оно состоит в том, чтобы грузоотправителю были предоставлены конкретное число и род подвижного состава под предстоящую транспортировку груза. Убытки перевозчика в связи с невыполнением грузоотправителем своих обязательств сос-тоят в том, что у него из предпринимательского оборота временно выбывает железнодорожный подвижной состав. Поэтому, говоря об ответственности грузоотправителя, которая вообще по сути может вытекать из согласованной заявки, можно лишь указывать на ответственность за отказ или неиспользование уже поданного перевозчиком подвижного состава. Цель данной ответственности с точки зрения гражданского права (ст.15 ГК РФ) - компенсация перевозчику убытков (упущенной прибыли за использование соб-ственного подвижного состава).
    Во-вторых, плата за перевозку есть ничто иное, как выполнение обязательства по договору перевозки, которого на момент подачи подвижного состава в соответствии с согласованной заявкой еще не возникло. Несмотря на то, что законом закреплен авансовый порядок оплаты перевозок, у перевозчика нет прав по приостановке или неподаче вагонов (контейнеров) под предстоящую перевозку. В то же время при подобном неправомерном поведении перевозчика у грузо-отправителя появляется право взыскивать убытки, связанные с неисполнением обязательств по согласованной заявке.
    И еще один момент. Толкуя Устав дословно, грузоотправитель согласно статье 2-й - это лицо, указанное в железнодорожной накладной. Поэтому, пока не возник договор перевозки (подтверждаемый накладной), согласовавшее заявку лицо вряд ли правомерно называть "грузоотправителем" и наделять соответствующими правами и обязанностями, в том числе и связанными с претензионным порядком.

    Снижение суммы сбора
    Сбор в отдельных статьях Устава (ст.43, 94) является по своей правовой природе ничем иным, как гражданско-правовой ответ-ственностью (например, непредъявление груза есть ничто иное, как неисполнение грузо-отправителем обязательства, вытекающего из согласованной заявки). И это косвенно подтверждается пунктом 6-м Постановления, в котором разъясняется, что сбор за непредъявление грузов по станциям назначения не уплачивается перевозчику, если он осуществлял подачу вагонов (контейнеров), ему не принадлежащих.
    В то же время Высший арбитражный суд не признает указанный сбор мерой имущественной ответственности и не разрешает судам снижать взимаемый сбор за непредъяв-ление грузов по станциям назначения на осно-вании статьи 333-й ГК РФ.

    Заключение договоров о расчетах через ТехПД и возникновение судебных споров
    П.п. 21-22 Постановления разъясняют, что в соответствующих договорах обязательно должны содержаться виды работ и услуг, цена за которые будет взыскиваться с лицевого счета. В противном случае плательщик имеет право требовать восстановления записи на лицевом счете или возврата денежных средств. При подготовке искового заявления и формировании требований особое внимание следует обратить на такие важные моменты:
  • Иск о восстановлении записи на лицевом счете - неимущественный и, соответ-ственно, уплачиваемая по нему пошлина будет меньше, чем о возврате неправомерно взысканной суммы (неимущественные иски более выгодны для предприятий, осуществляющих перевозки грузов регулярно).
  • Срок исковой давности - один год - начинает исчисляться с момента уведомления о списании ОАО "РЖД" (именно оно, как юридическое лицо, должно заключать соответствующие договоры) денежных средств. С этого же момента начисляются проценты по статье 395 ГК РФ за их неправомерное использование.
  • Вне зависимости от иска (о восстановлении записи на лицевом счете или возврате неправомерно списанных сумм) истец может требовать уплаты процентов по той же статье 395 ГК РФ. Однако ее применение влечет указание суммы, на которую начисляется процент, а значит иск становится имущественным и госпошлина рассчитывается в соответствующем порядке.
  • На сегодняшний день ОАО "РЖД" неред-ко требует плату за справку о состоянии лицевого счета ТехПД. Данную ситуа-цию рекомендуется регулировать посред-ством включения извещения о списании денег со счета в текст договора в качестве условия выполнения ОАО "РЖД" своих обязательств.

    Вопросы практики взимания штрафов
    Во-первых, Устав не предусматривает бесспорного списания штрафов со счетов ТехПД. Если соответствующий акт не подписан, то штраф взимается в обычном порядке через суд, где перевозчику предстоит доказывать правомерность взыскания. Кроме того, штраф за простой чужих вагонов (привлеченных, собственных) взиматься не может.
    Что касается наложения штрафных санк-ций на перевозчика в случаях сгущенной подачи подвижного состава или несвоевре-менного принятия вагонов (контейнеров) у владельца путей необщего пользования с выставочных путей, то все эти условия согласно статье 62-й Устава могут быть предусмотрены в соответствующих договорах с владельцем путей необщего пользования.

    Проблемы, касающиеся недостачи и утраты груза в случаях, когда грузоотправитель и грузовладелец не совпадают в одном лице
    Понятно, что исходя из норм ст.120 Устава грузовладелец не может обратиться к перевозчику с претензией, а грузоотправитель не является собственником груза и, соответст-венно, перевозчик имеет право отказать ему в этом случае в удовлетворении претензии.
    Наиболее эффективным в этой ситуации представляется непосредственное обращение в суд с иском по ст.15 ГК РФ и взыскание убытков, под которыми согласно пункту 2данной статьи понимаются "расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восста-новления нарушенного права", а грузоотправитель впоследствии возмещает убытки грузо-владельцу.

    Злоупотребления перевозчика своими правами
    На сегодняшний день с этим можно бороться единственным способом - путем формального исполнения положений железно-дорожного законодательства. Например, в случае, когда перевозчик отказывается выдать или подписать коммерческий акт или акт общей формы, - необходимо обжаловать его действия в установленном законом порядке и составить свой акт в произвольной письменной форме, подписанный свидетелями, а затем обратиться в суд.
    Суд обязан исследовать все материалы дела в совокупности с другими доказатель-ствами; в том числе составленный акт и обжалование невыполнения перевозчиком тех или иных обязанностей.

    Соотношение ответственности при наличии охраны или сопровождения
    Согласно ст.118 Устава наличие сопровождения является одним из оснований осво-бождения перевозчика от ответственности за сохранность груза; однако следует обратить внимание, что охрана и сопровождение - это не одно и то же. Наличие охраны - это факт, к которому может оперировать перевозчик. Однако, учитывая презумпцию вины перевозчика за несохранность груза, на нем лежит обязанность доказать свою невиновность (доказав причинно-следственную связь между охраной и произошедшей утратой груза). То есть наличие охраны не снимает с него вину за несохранность груза автоматически, а подлежит доказыванию.

    Ответственность за перегруз
    При превышении веса груза указанному в железнодорожной накладной составляется коммерческий акт. В качестве практического совета рекомендуется указывать в нем: какими весами взвешивался груз при перевесе; соответствует ли он весам грузоотправителя; каким образом проверялся вес на станциях отправления и назначения.

    Некоторые другиевопросы практики
    Согласно статье 20-й Устава пригодность подвижного состава в коммерческом отношении определяет грузоотправитель. И на практике нередко возникают ситуации, когда станционные пути (пути общего пользования) заняты и грузоотправитель вынужден определять коммерческую пригодность на своих путях необщего пользования (тем более когда осмотр возможен на удаленном от станции расстоянии). Актуальным вопросом для грузоотправителя в этой ситуации является: должен ли он платить за пользование вагонами? И если должен, - то с какого и до какого момента, если вагоны оказались непригодны в коммерческом отношении?
    Во-первых, абзац 8-й статьи 20-й Устава говорит о том, что плата за использование вагонов должна начисляться с момента подачи вагонов (контейнеров), однако в случае их непригодности в техническом или коммерческом отношении они считаются неподанными. Таким образом, плата за пользование вагонами (контейнерами), непригодными в коммерческом отношении, не начисляется, так как юридический факт (подача подвижного состава) не считается наступившим. И то, что грузоотправителю пришлось определять коммерческую пригодность состава на путях необщего пользования, - является заботой перевозчика, его предпринимательским риском и добросовестностью выполнения своих обязанностей.
    Кроме того, согласно абзацу 3 статьи 20-й Устава порядок передачи вагонов (контейнеров) и их возвращения обратно устанавливается договорами на эксплуатацию. Отсюда следует, что проблемы владельцев путей необщего пользования, связанные со сгущенной подачей подвижного состава под погрузку-выгрузку или с несвоевременным принятием подвижного состава с выставочных путей, можно решить только путем тщательной регламентации данных ситуаций в соответствующих договорах, включая ответственность перевозчика за их нарушение.
    На вопрос, возможно ли досрочное изменение условий договоров на эксплуатацию путей необщего пользования до истечения срока действия, следует ответить, что абзац 4-й статьи 64-й Устава говорит о том, что это допустимо при изменении технического оснащения и технологии работы железно-дорожных путей необщего пользования. Однако сама возможность таких изменений должна быть закреплена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования.

    P.S: Комментарий подготовлен специально для журнала "РЖД-Партнер" по материа-лам научно-практической конференции, организованной и проведенной ООО "Защита и поддержка" по инициа-тиве комитета ТПП РФ по металлургии. Основные докладчики: ТАМАРА АБОВА - доктор юридических наук, профессор, заведующая сектором гражданского права, гражданского и арбитражного процесса Института государ-ства и права РАН; ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА - заслуженный юрист России, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда; АЛЕНА ЗЯБКИНА - магистр частного права, эксперт комитета ТПП РФ по металлургии; ЕВГЕНИЯ ХАН - магистр част-ного права, юрист "Коллегии адвокатов Павла Астахова"; ЧИНГИЗ ХАНТАШОВ - аспирант Института государства и права РАН, начальник юридического отдела ООО "ТрансАльянс".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Юридические последствия невыполнения обязательств
    В юридической науке окончательно не сформирована точка зрения на перевозочный процесс, как на единое или систему нескольких отдельных, но взаимосвязанных обязательств. Однако большинство авторитетных ученых в сфере права (среди которых Т.Е. Абова и В.В. Витрянский) считают, что согласованная заявка - это отдельное обязательство в перевозочном процессе. В -соответствии с ним перевозчик должен подать железнодорожный подвижной состав в количестве и роде, заявленном грузоотправителем и согласованном с перевозчиком. А на грузоотправителя, в свою очередь, возлагается обязанность по предъявлению заявленного груза.
    Отсюда вытекают следующие выводы. Во-первых, на сегодняшний день нелогично и неоправданно наложение ответственности на грузоотправителя за непредъявление груза в тоннах, так как данное обязательство не входит в договор перевозки. Оно состоит в том, чтобы грузоотправителю были предоставлены конкретное число и род подвижного состава под предстоящую транспортировку груза. Убытки перевозчика в связи с невыполнением грузоотправителем своих обязательств сос-тоят в том, что у него из предпринимательского оборота временно выбывает железнодорожный подвижной состав. Поэтому, говоря об ответственности грузоотправителя, которая вообще по сути может вытекать из согласованной заявки, можно лишь указывать на ответственность за отказ или неиспользование уже поданного перевозчиком подвижного состава. Цель данной ответственности с точки зрения гражданского права (ст.15 ГК РФ) - компенсация перевозчику убытков (упущенной прибыли за использование соб-ственного подвижного состава).
    Во-вторых, плата за перевозку есть ничто иное, как выполнение обязательства по договору перевозки, которого на момент подачи подвижного состава в соответствии с согласованной заявкой еще не возникло. Несмотря на то, что законом закреплен авансовый порядок оплаты перевозок, у перевозчика нет прав по приостановке или неподаче вагонов (контейнеров) под предстоящую перевозку. В то же время при подобном неправомерном поведении перевозчика у грузо-отправителя появляется право взыскивать убытки, связанные с неисполнением обязательств по согласованной заявке.
    И еще один момент. Толкуя Устав дословно, грузоотправитель согласно статье 2-й - это лицо, указанное в железнодорожной накладной. Поэтому, пока не возник договор перевозки (подтверждаемый накладной), согласовавшее заявку лицо вряд ли правомерно называть "грузоотправителем" и наделять соответствующими правами и обязанностями, в том числе и связанными с претензионным порядком.

    Снижение суммы сбора
    Сбор в отдельных статьях Устава (ст.43, 94) является по своей правовой природе ничем иным, как гражданско-правовой ответ-ственностью (например, непредъявление груза есть ничто иное, как неисполнение грузо-отправителем обязательства, вытекающего из согласованной заявки). И это косвенно подтверждается пунктом 6-м Постановления, в котором разъясняется, что сбор за непредъявление грузов по станциям назначения не уплачивается перевозчику, если он осуществлял подачу вагонов (контейнеров), ему не принадлежащих.
    В то же время Высший арбитражный суд не признает указанный сбор мерой имущественной ответственности и не разрешает судам снижать взимаемый сбор за непредъяв-ление грузов по станциям назначения на осно-вании статьи 333-й ГК РФ.

    Заключение договоров о расчетах через ТехПД и возникновение судебных споров
    П.п. 21-22 Постановления разъясняют, что в соответствующих договорах обязательно должны содержаться виды работ и услуг, цена за которые будет взыскиваться с лицевого счета. В противном случае плательщик имеет право требовать восстановления записи на лицевом счете или возврата денежных средств. При подготовке искового заявления и формировании требований особое внимание следует обратить на такие важные моменты:
  • Иск о восстановлении записи на лицевом счете - неимущественный и, соответ-ственно, уплачиваемая по нему пошлина будет меньше, чем о возврате неправомерно взысканной суммы (неимущественные иски более выгодны для предприятий, осуществляющих перевозки грузов регулярно).
  • Срок исковой давности - один год - начинает исчисляться с момента уведомления о списании ОАО "РЖД" (именно оно, как юридическое лицо, должно заключать соответствующие договоры) денежных средств. С этого же момента начисляются проценты по статье 395 ГК РФ за их неправомерное использование.
  • Вне зависимости от иска (о восстановлении записи на лицевом счете или возврате неправомерно списанных сумм) истец может требовать уплаты процентов по той же статье 395 ГК РФ. Однако ее применение влечет указание суммы, на которую начисляется процент, а значит иск становится имущественным и госпошлина рассчитывается в соответствующем порядке.
  • На сегодняшний день ОАО "РЖД" неред-ко требует плату за справку о состоянии лицевого счета ТехПД. Данную ситуа-цию рекомендуется регулировать посред-ством включения извещения о списании денег со счета в текст договора в качестве условия выполнения ОАО "РЖД" своих обязательств.

    Вопросы практики взимания штрафов
    Во-первых, Устав не предусматривает бесспорного списания штрафов со счетов ТехПД. Если соответствующий акт не подписан, то штраф взимается в обычном порядке через суд, где перевозчику предстоит доказывать правомерность взыскания. Кроме того, штраф за простой чужих вагонов (привлеченных, собственных) взиматься не может.
    Что касается наложения штрафных санк-ций на перевозчика в случаях сгущенной подачи подвижного состава или несвоевре-менного принятия вагонов (контейнеров) у владельца путей необщего пользования с выставочных путей, то все эти условия согласно статье 62-й Устава могут быть предусмотрены в соответствующих договорах с владельцем путей необщего пользования.

    Проблемы, касающиеся недостачи и утраты груза в случаях, когда грузоотправитель и грузовладелец не совпадают в одном лице
    Понятно, что исходя из норм ст.120 Устава грузовладелец не может обратиться к перевозчику с претензией, а грузоотправитель не является собственником груза и, соответст-венно, перевозчик имеет право отказать ему в этом случае в удовлетворении претензии.
    Наиболее эффективным в этой ситуации представляется непосредственное обращение в суд с иском по ст.15 ГК РФ и взыскание убытков, под которыми согласно пункту 2данной статьи понимаются "расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восста-новления нарушенного права", а грузоотправитель впоследствии возмещает убытки грузо-владельцу.

    Злоупотребления перевозчика своими правами
    На сегодняшний день с этим можно бороться единственным способом - путем формального исполнения положений железно-дорожного законодательства. Например, в случае, когда перевозчик отказывается выдать или подписать коммерческий акт или акт общей формы, - необходимо обжаловать его действия в установленном законом порядке и составить свой акт в произвольной письменной форме, подписанный свидетелями, а затем обратиться в суд.
    Суд обязан исследовать все материалы дела в совокупности с другими доказатель-ствами; в том числе составленный акт и обжалование невыполнения перевозчиком тех или иных обязанностей.

    Соотношение ответственности при наличии охраны или сопровождения
    Согласно ст.118 Устава наличие сопровождения является одним из оснований осво-бождения перевозчика от ответственности за сохранность груза; однако следует обратить внимание, что охрана и сопровождение - это не одно и то же. Наличие охраны - это факт, к которому может оперировать перевозчик. Однако, учитывая презумпцию вины перевозчика за несохранность груза, на нем лежит обязанность доказать свою невиновность (доказав причинно-следственную связь между охраной и произошедшей утратой груза). То есть наличие охраны не снимает с него вину за несохранность груза автоматически, а подлежит доказыванию.

    Ответственность за перегруз
    При превышении веса груза указанному в железнодорожной накладной составляется коммерческий акт. В качестве практического совета рекомендуется указывать в нем: какими весами взвешивался груз при перевесе; соответствует ли он весам грузоотправителя; каким образом проверялся вес на станциях отправления и назначения.

    Некоторые другиевопросы практики
    Согласно статье 20-й Устава пригодность подвижного состава в коммерческом отношении определяет грузоотправитель. И на практике нередко возникают ситуации, когда станционные пути (пути общего пользования) заняты и грузоотправитель вынужден определять коммерческую пригодность на своих путях необщего пользования (тем более когда осмотр возможен на удаленном от станции расстоянии). Актуальным вопросом для грузоотправителя в этой ситуации является: должен ли он платить за пользование вагонами? И если должен, - то с какого и до какого момента, если вагоны оказались непригодны в коммерческом отношении?
    Во-первых, абзац 8-й статьи 20-й Устава говорит о том, что плата за использование вагонов должна начисляться с момента подачи вагонов (контейнеров), однако в случае их непригодности в техническом или коммерческом отношении они считаются неподанными. Таким образом, плата за пользование вагонами (контейнерами), непригодными в коммерческом отношении, не начисляется, так как юридический факт (подача подвижного состава) не считается наступившим. И то, что грузоотправителю пришлось определять коммерческую пригодность состава на путях необщего пользования, - является заботой перевозчика, его предпринимательским риском и добросовестностью выполнения своих обязанностей.
    Кроме того, согласно абзацу 3 статьи 20-й Устава порядок передачи вагонов (контейнеров) и их возвращения обратно устанавливается договорами на эксплуатацию. Отсюда следует, что проблемы владельцев путей необщего пользования, связанные со сгущенной подачей подвижного состава под погрузку-выгрузку или с несвоевременным принятием подвижного состава с выставочных путей, можно решить только путем тщательной регламентации данных ситуаций в соответствующих договорах, включая ответственность перевозчика за их нарушение.
    На вопрос, возможно ли досрочное изменение условий договоров на эксплуатацию путей необщего пользования до истечения срока действия, следует ответить, что абзац 4-й статьи 64-й Устава говорит о том, что это допустимо при изменении технического оснащения и технологии работы железно-дорожных путей необщего пользования. Однако сама возможность таких изменений должна быть закреплена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования.

    P.S: Комментарий подготовлен специально для журнала "РЖД-Партнер" по материа-лам научно-практической конференции, организованной и проведенной ООО "Защита и поддержка" по инициа-тиве комитета ТПП РФ по металлургии. Основные докладчики: ТАМАРА АБОВА - доктор юридических наук, профессор, заведующая сектором гражданского права, гражданского и арбитражного процесса Института государ-ства и права РАН; ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА - заслуженный юрист России, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда; АЛЕНА ЗЯБКИНА - магистр частного права, эксперт комитета ТПП РФ по металлургии; ЕВГЕНИЯ ХАН - магистр част-ного права, юрист "Коллегии адвокатов Павла Астахова"; ЧИНГИЗ ХАНТАШОВ - аспирант Института государства и права РАН, начальник юридического отдела ООО "ТрансАльянс".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года пленум Высшего арбитражного суда Российской Федерации принял Постановление № 30, которое включило в себя не только разъяснения предыдущих Постановлений ВАС (№ 1 от 12.11.1998-го и № 18 от 25.01.2001 года), но и учло вопросы двухлетней практики применения судами нового Устава железнодорожного транспорта РФ.
    [~PREVIEW_TEXT] => В октябре прошлого года пленум Высшего арбитражного суда Российской Федерации принял Постановление № 30, которое включило в себя не только разъяснения предыдущих Постановлений ВАС (№ 1 от 12.11.1998-го и № 18 от 25.01.2001 года), но и учло вопросы двухлетней практики применения судами нового Устава железнодорожного транспорта РФ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 842 [~CODE] => 842 [EXTERNAL_ID] => 842 [~EXTERNAL_ID] => 842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => некоторые вопросы практики применения устава железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года пленум Высшего арбитражного суда Российской Федерации принял Постановление № 30, которое включило в себя не только разъяснения предыдущих Постановлений ВАС (№ 1 от 12.11.1998-го и № 18 от 25.01.2001 года), но и учло вопросы двухлетней практики применения судами нового Устава железнодорожного транспорта РФ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => некоторые вопросы практики применения устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре прошлого года пленум Высшего арбитражного суда Российской Федерации принял Постановление № 30, которое включило в себя не только разъяснения предыдущих Постановлений ВАС (№ 1 от 12.11.1998-го и № 18 от 25.01.2001 года), но и учло вопросы двухлетней практики применения судами нового Устава железнодорожного транспорта РФ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105959
        [~ID] => 105959
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта
        [~NAME] => Некоторые вопросы практики применения Устава железнодорожного транспорта
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/842/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/842/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Юридические последствия невыполнения обязательств
    В юридической науке окончательно не сформирована точка зрения на перевозочный процесс, как на единое или систему нескольких отдельных, но взаимосвязанных обязательств. Однако большинство авторитетных ученых в сфере права (среди которых Т.Е. Абова и В.В. Витрянский) считают, что согласованная заявка - это отдельное обязательство в перевозочном процессе. В -соответствии с ним перевозчик должен подать железнодорожный подвижной состав в количестве и роде, заявленном грузоотправителем и согласованном с перевозчиком. А на грузоотправителя, в свою очередь, возлагается обязанность по предъявлению заявленного груза.
    Отсюда вытекают следующие выводы. Во-первых, на сегодняшний день нелогично и неоправданно наложение ответственности на грузоотправителя за непредъявление груза в тоннах, так как данное обязательство не входит в договор перевозки. Оно состоит в том, чтобы грузоотправителю были предоставлены конкретное число и род подвижного состава под предстоящую транспортировку груза. Убытки перевозчика в связи с невыполнением грузоотправителем своих обязательств сос-тоят в том, что у него из предпринимательского оборота временно выбывает железнодорожный подвижной состав. Поэтому, говоря об ответственности грузоотправителя, которая вообще по сути может вытекать из согласованной заявки, можно лишь указывать на ответственность за отказ или неиспользование уже поданного перевозчиком подвижного состава. Цель данной ответственности с точки зрения гражданского права (ст.15 ГК РФ) - компенсация перевозчику убытков (упущенной прибыли за использование соб-ственного подвижного состава).
    Во-вторых, плата за перевозку есть ничто иное, как выполнение обязательства по договору перевозки, которого на момент подачи подвижного состава в соответствии с согласованной заявкой еще не возникло. Несмотря на то, что законом закреплен авансовый порядок оплаты перевозок, у перевозчика нет прав по приостановке или неподаче вагонов (контейнеров) под предстоящую перевозку. В то же время при подобном неправомерном поведении перевозчика у грузо-отправителя появляется право взыскивать убытки, связанные с неисполнением обязательств по согласованной заявке.
    И еще один момент. Толкуя Устав дословно, грузоотправитель согласно статье 2-й - это лицо, указанное в железнодорожной накладной. Поэтому, пока не возник договор перевозки (подтверждаемый накладной), согласовавшее заявку лицо вряд ли правомерно называть "грузоотправителем" и наделять соответствующими правами и обязанностями, в том числе и связанными с претензионным порядком.

    Снижение суммы сбора
    Сбор в отдельных статьях Устава (ст.43, 94) является по своей правовой природе ничем иным, как гражданско-правовой ответ-ственностью (например, непредъявление груза есть ничто иное, как неисполнение грузо-отправителем обязательства, вытекающего из согласованной заявки). И это косвенно подтверждается пунктом 6-м Постановления, в котором разъясняется, что сбор за непредъявление грузов по станциям назначения не уплачивается перевозчику, если он осуществлял подачу вагонов (контейнеров), ему не принадлежащих.
    В то же время Высший арбитражный суд не признает указанный сбор мерой имущественной ответственности и не разрешает судам снижать взимаемый сбор за непредъяв-ление грузов по станциям назначения на осно-вании статьи 333-й ГК РФ.

    Заключение договоров о расчетах через ТехПД и возникновение судебных споров
    П.п. 21-22 Постановления разъясняют, что в соответствующих договорах обязательно должны содержаться виды работ и услуг, цена за которые будет взыскиваться с лицевого счета. В противном случае плательщик имеет право требовать восстановления записи на лицевом счете или возврата денежных средств. При подготовке искового заявления и формировании требований особое внимание следует обратить на такие важные моменты:
  • Иск о восстановлении записи на лицевом счете - неимущественный и, соответ-ственно, уплачиваемая по нему пошлина будет меньше, чем о возврате неправомерно взысканной суммы (неимущественные иски более выгодны для предприятий, осуществляющих перевозки грузов регулярно).
  • Срок исковой давности - один год - начинает исчисляться с момента уведомления о списании ОАО "РЖД" (именно оно, как юридическое лицо, должно заключать соответствующие договоры) денежных средств. С этого же момента начисляются проценты по статье 395 ГК РФ за их неправомерное использование.
  • Вне зависимости от иска (о восстановлении записи на лицевом счете или возврате неправомерно списанных сумм) истец может требовать уплаты процентов по той же статье 395 ГК РФ. Однако ее применение влечет указание суммы, на которую начисляется процент, а значит иск становится имущественным и госпошлина рассчитывается в соответствующем порядке.
  • На сегодняшний день ОАО "РЖД" неред-ко требует плату за справку о состоянии лицевого счета ТехПД. Данную ситуа-цию рекомендуется регулировать посред-ством включения извещения о списании денег со счета в текст договора в качестве условия выполнения ОАО "РЖД" своих обязательств.

    Вопросы практики взимания штрафов
    Во-первых, Устав не предусматривает бесспорного списания штрафов со счетов ТехПД. Если соответствующий акт не подписан, то штраф взимается в обычном порядке через суд, где перевозчику предстоит доказывать правомерность взыскания. Кроме того, штраф за простой чужих вагонов (привлеченных, собственных) взиматься не может.
    Что касается наложения штрафных санк-ций на перевозчика в случаях сгущенной подачи подвижного состава или несвоевре-менного принятия вагонов (контейнеров) у владельца путей необщего пользования с выставочных путей, то все эти условия согласно статье 62-й Устава могут быть предусмотрены в соответствующих договорах с владельцем путей необщего пользования.

    Проблемы, касающиеся недостачи и утраты груза в случаях, когда грузоотправитель и грузовладелец не совпадают в одном лице
    Понятно, что исходя из норм ст.120 Устава грузовладелец не может обратиться к перевозчику с претензией, а грузоотправитель не является собственником груза и, соответст-венно, перевозчик имеет право отказать ему в этом случае в удовлетворении претензии.
    Наиболее эффективным в этой ситуации представляется непосредственное обращение в суд с иском по ст.15 ГК РФ и взыскание убытков, под которыми согласно пункту 2данной статьи понимаются "расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восста-новления нарушенного права", а грузоотправитель впоследствии возмещает убытки грузо-владельцу.

    Злоупотребления перевозчика своими правами
    На сегодняшний день с этим можно бороться единственным способом - путем формального исполнения положений железно-дорожного законодательства. Например, в случае, когда перевозчик отказывается выдать или подписать коммерческий акт или акт общей формы, - необходимо обжаловать его действия в установленном законом порядке и составить свой акт в произвольной письменной форме, подписанный свидетелями, а затем обратиться в суд.
    Суд обязан исследовать все материалы дела в совокупности с другими доказатель-ствами; в том числе составленный акт и обжалование невыполнения перевозчиком тех или иных обязанностей.

    Соотношение ответственности при наличии охраны или сопровождения
    Согласно ст.118 Устава наличие сопровождения является одним из оснований осво-бождения перевозчика от ответственности за сохранность груза; однако следует обратить внимание, что охрана и сопровождение - это не одно и то же. Наличие охраны - это факт, к которому может оперировать перевозчик. Однако, учитывая презумпцию вины перевозчика за несохранность груза, на нем лежит обязанность доказать свою невиновность (доказав причинно-следственную связь между охраной и произошедшей утратой груза). То есть наличие охраны не снимает с него вину за несохранность груза автоматически, а подлежит доказыванию.

    Ответственность за перегруз
    При превышении веса груза указанному в железнодорожной накладной составляется коммерческий акт. В качестве практического совета рекомендуется указывать в нем: какими весами взвешивался груз при перевесе; соответствует ли он весам грузоотправителя; каким образом проверялся вес на станциях отправления и назначения.

    Некоторые другиевопросы практики
    Согласно статье 20-й Устава пригодность подвижного состава в коммерческом отношении определяет грузоотправитель. И на практике нередко возникают ситуации, когда станционные пути (пути общего пользования) заняты и грузоотправитель вынужден определять коммерческую пригодность на своих путях необщего пользования (тем более когда осмотр возможен на удаленном от станции расстоянии). Актуальным вопросом для грузоотправителя в этой ситуации является: должен ли он платить за пользование вагонами? И если должен, - то с какого и до какого момента, если вагоны оказались непригодны в коммерческом отношении?
    Во-первых, абзац 8-й статьи 20-й Устава говорит о том, что плата за использование вагонов должна начисляться с момента подачи вагонов (контейнеров), однако в случае их непригодности в техническом или коммерческом отношении они считаются неподанными. Таким образом, плата за пользование вагонами (контейнерами), непригодными в коммерческом отношении, не начисляется, так как юридический факт (подача подвижного состава) не считается наступившим. И то, что грузоотправителю пришлось определять коммерческую пригодность состава на путях необщего пользования, - является заботой перевозчика, его предпринимательским риском и добросовестностью выполнения своих обязанностей.
    Кроме того, согласно абзацу 3 статьи 20-й Устава порядок передачи вагонов (контейнеров) и их возвращения обратно устанавливается договорами на эксплуатацию. Отсюда следует, что проблемы владельцев путей необщего пользования, связанные со сгущенной подачей подвижного состава под погрузку-выгрузку или с несвоевременным принятием подвижного состава с выставочных путей, можно решить только путем тщательной регламентации данных ситуаций в соответствующих договорах, включая ответственность перевозчика за их нарушение.
    На вопрос, возможно ли досрочное изменение условий договоров на эксплуатацию путей необщего пользования до истечения срока действия, следует ответить, что абзац 4-й статьи 64-й Устава говорит о том, что это допустимо при изменении технического оснащения и технологии работы железно-дорожных путей необщего пользования. Однако сама возможность таких изменений должна быть закреплена действующим договором на эксплуатацию путей необщего пользования.

    P.S: Комментарий подготовлен специально для журнала "РЖД-Партнер" по материа-лам научно-практической конференции, организованной и проведенной ООО "Защита и поддержка" по инициа-тиве комитета ТПП РФ по металлургии. Основные докладчики: ТАМАРА АБОВА - доктор юридических наук, профессор, заведующая сектором гражданского права, гражданского и арбитражного процесса Института государ-ства и права РАН; ВАЛЕНТИНА МИХЕЕВА - заслуженный юрист России, советник управления анализа и обобщения судебной практики Высшего арбитражного суда; АЛЕНА ЗЯБКИНА - магистр частного права, эксперт комитета ТПП РФ по металлургии; ЕВГЕНИЯ ХАН - магистр част-ного права, юрист "Коллегии адвокатов Павла Астахова"; ЧИНГИЗ ХАНТАШОВ - аспирант Института государства и права РАН, начальник юридического отдела ООО "ТрансАльянс".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Юридические последствия невыполнения обязательств
    В юридической науке окончательно не сформирована точка зрения на перевозочный процесс, как на единое или систему нескольких отдельных, но взаимосвязанных обязательств. Однако большинство авторитетных ученых в сфере права (среди которых Т.Е. Абова и В.В. Витрянский) считают, что согласованная заявка - это отдельное обязательство в перевозочном процессе. В -соответствии с ним перевозчик должен подать железнодорожный подвижной состав в количестве и роде, заявленном грузоотправителем и согласованном с перевозчиком. А на грузоотправителя, в свою очередь, возлагается обязанность по предъявлению заявленного груза.
    Отсюда вытекают следующие выводы. Во-первых, на сегодняшний день нелогично и неоправданно наложение ответственности на грузоотправителя за непредъявление груза в тоннах, так как данное обязательство не входит в договор перевозки. Оно состоит в том, чтобы грузоотправителю были предоставлены конкретное число и род подвижного состава под предстоящую транспортировку груза. Убытки перевозчика в связи с невыполнением грузоотправителем своих обязательств сос-тоят в том, что у него из предпринимательского оборота временно выбывает железнодорожный подвижной состав. Поэтому, говоря об ответственности грузоотправителя, которая вообще по сути может вытекать из согласованной заявки, можно лишь указывать на ответственность за отказ или неиспользование уже поданного перевозчиком подвижного состава. Цель данной ответственности с точки зрения гражданского права (ст.15 ГК РФ) - компенсация перевозчику убытков (упущенной прибыли за использование соб-ственного подвижного состава).
    Во-вторых, плата за перевозку есть ничто иное, как выполнение обязательства по договору перевозки, которого на момент подачи подвижного состава в соответствии с согласованной заявкой еще не возникло. Несмотря на то, что законом закреплен авансовый порядок оплаты перевозок, у перевозчика нет прав по приостановке или неподаче вагонов (контейнеров) под предстоящую перевозку. В то же время при подобном неправомерном поведении перевозчика у грузо-отправителя появляется право взыскивать убытки, связанные с неисполнением обязательств по согласованной заявке.
    И еще один момент. Толкуя Устав дословно, грузоотправитель согласно статье 2-й - это лицо, указанное в железнодорожной накладной. Поэтому, пока не возник договор перевозки (подтверждаемый накладной), согласовавшее заявку лицо вряд ли правомерно называть "грузоотправителем" и наделять соответствующими правами и обязанностями, в том числе и связанными с претензионным порядком.

    Снижение суммы сбора
    Сбор в отдельных статьях Устава (ст.43, 94) является по своей правовой природе ничем иным, как гражданско-правовой ответ-ственностью (например, непредъявление груза есть ничто иное, как неисполнение грузо-отправителем обязательства, вытекающего из согласованной заявки). И это косвенно подтверждается пунктом 6-м Постановления, в котором разъясняется, что сбор за непредъявление грузов по станциям назначения не уплачивается перевозчику, если он осуществлял подачу вагонов (контейнеров), ему не принадлежащих.
    В то же время Высший арбитражный суд не признает указанный сбор мерой имущественной ответственности и не разрешает судам снижать взимаемый сбор за непредъяв-ление грузов по станциям назначения на осно-вании статьи 333-й ГК РФ.

    Заключение договоров о расчетах через ТехПД и возникновение судебных споров
    П.п. 21-22 Постановления разъясняют, что в соответствующих договорах обязательно должны содержаться виды работ и услуг, цена за которые будет взыскиваться с лицевого счета. В противном случае плательщик имеет право требовать восстановления записи на лицевом счете или возврата денежных средств. При подготовке искового заявления и формировании требований особое внимание следует обратить на такие важные моменты:
  • Иск о восстановлении записи на лицевом счете - неимущественный и, соответ-ственно, уплачиваемая по нему пошлина будет меньше, чем о возврате неправомерно взысканной суммы (неимущественные иски более выгодны для предприятий, осуществляющих перевозки грузов регулярно).
  • Срок исковой давности - один год - начинает исчисляться с момента уведомления о списании ОАО "РЖД" (именно оно, как юридическое лицо, должно заключать соответствующие договоры) денежных средств. С этого же момента начисляются проценты по статье 395 ГК РФ за их неправомерное использование.
  • Вне зависимости от иска (о восстановлении записи на лицевом счете или возврате неправомерно списанных сумм) истец может требовать уплаты процентов по той же статье 395 ГК РФ. Однако ее применение влечет указание суммы, на которую начисляется процент, а значит иск становится имущественным и госпошлина рассчитывается в соответствующем порядке.
  • На сегодняшний день ОАО "РЖД" неред-ко требует плату за справку о состоянии лицевого счета ТехПД. Данную ситуа-цию рекомендуется регулировать посред-ством включения извещения о списании денег со счета в текст договора в качестве условия выполнения ОАО "РЖД" своих обязательств.

    Вопросы практики взимания штрафов
    Во-первых, Устав не предусматривает бесспорного списания штрафов со счетов ТехПД. Если соответствующий акт не подписан, то штраф взимается в обычном порядке через суд, где перевозчику предстоит доказывать правомерность взыскания. Кроме того, штраф за простой чужих вагонов (привлеченных, собственных) взиматься не может.
    Что касается наложения штрафных санк-ций на перевозчика в случаях сгущенной подачи подвижного состава или несвоевре-менного принятия вагонов (контейнеров) у владельца путей необщего пользования с выставочных путей, то все эти условия согласно статье 62-й Устава могут быть предусмотрены в соответствующих договорах с владельцем путей необщего пользования.

    Проблемы, касающиеся недостачи и утраты груза в случаях, когда грузоотправитель и грузовладелец не совпадают в одном лице
    Понятно, что исходя из норм ст.120 Устава грузовладелец не может обратиться к перевозчику с претензией, а грузоотправитель не является собственником груза и, соответст-венно, перевозчик имеет право отказать ему в этом случае в удовлетворении претензии.
    Наиболее эффективным в этой ситуации представляется непосредственное обращение в суд с иском по ст.15 ГК РФ и взыскание убытков, под которыми согласно пункту 2данной статьи понимаются "расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восста-новления нарушенного права", а грузоотправитель впоследствии возмещает убытки грузо-владельцу.

    Злоупотребления перевозчика своими правами
    На сегодняшний день с этим можно бороться единственным способом - путем формального исполнения положений железно-дорожного законодательства. Например, в случае, когда перевозчик отказывается выдать или подписать коммерческий акт или акт общей формы, - необходимо обжаловать его действия в установленном законом порядке и составить свой акт в произвольной письменной форме, подписанный свидетелями, а затем обратиться в суд.
    Суд обязан исследовать все материалы дела в совокупности с другими доказатель-ствами; в том числе составленный акт и обжалование невыполнения перевозчиком тех или иных обязанностей.

    Соотношение ответственности при наличии охраны или сопровождения
    Согласно ст.118 Устава наличие сопровождения является одним из оснований осво-бождения перевозчика от ответственности за сохранность груза; однако следует обратить внимание, что охрана и сопровождение - это не одно и то же. Наличие охраны - это факт, к которому может оперировать перевозчик. Однако, учитывая презумпцию вины перевозчика за несохранность груза, на нем лежит обязанность доказать свою невиновность (доказав причинно-следственную связь между охраной и произошедшей утратой груза). То есть наличие охраны не снимает с него вину за несохранность груза автоматически, а подлежит доказыванию.

    Ответственность за перегруз
    При превышении веса груза указанному в железнодорожной накладной составляется коммерческий акт. В качестве практического совета рекомендуется указывать в нем: какими весами взвешивался груз при перевесе; соответствует ли он весам грузоотправителя; каким образом проверялся вес на станциях отправления и назначения.

    Некоторые другиевопросы практики
    Согласно статье 20-й Устава пригодность подвижного состава в коммерческом отношении определяет грузоотправитель. И на практике нередко возникают ситуации, когда станционные пути (пути общего пользования) заняты и грузоотправитель вынужден определять коммерческую пригодность на своих путях необщего пользования (тем более когда осмотр возможен на удаленном от станции расстоянии). Актуальным вопросом для грузоотправителя в этой ситуации является: должен ли он платить за пользование вагонами? И если должен, - то с какого и до какого момента, если вагоны оказались непригодны в коммерческом отношении?
    Во-первых, абзац 8-й статьи 20-й Устава говорит о том, что плата за использование вагонов должна начисляться с момента подачи вагонов (контейнеров), однако в случае их непригодности в техническом или коммерческом отношении они считаются неподанными. Таким образом, плата за пользование вагонами (контейнерами), непригодными в коммерческом отношении, не начисляется, так как юридический факт (подача подвижного состава) не считается наступившим. И то, что грузоотправителю пришлось определять коммерческую пригодность состава на путях необщего пользования, - является заботой перевозчика, его предпринимательским риском и добросовестностью выполнения своих обязанностей.
    Кроме того, согласно абзацу 3 статьи 20-й Устава порядок передачи вагонов (контейнеров) и их возвращения обратно устанавл