Развитию беспилотных грузоперевозок дают «зеленый свет»: что для этого нужно от государства, производителей и потенциальных пользователей?

– Эдуард, на Ваш взгляд, насколько реален переход рынка к таким показателям по беспилотным грузоперевозкам в указанные сроки? Что требуется для их достижения от всех участников процесса – государства, грузовладельцев, транспортных компаний?

– Заявленные показатели (19% грузооборота, 57 тыс. машин) к 2035 году выглядят крайне амбициозно, но достижимо при условии слаженной работы всех сторон. От государства требуются долгосрочные программы субсидирования покупки такой техники, без чего экономика не сойдется, и опережающее развитие инфраструктуры. От производителей оборудования требуется удешевление сенсоров и рост надежности систем. Транспортным компаниям и грузовладельцам, в свою очередь, предстоит полностью перестроить логистические процессы под магистральную транзитную модель с кросс-доками на трассах, где будет проходить работа таких машин.

– А смогут ли автогрузоперевозчики позволить себе приобретение беспилотных грузовиков? Насколько это укладывается в текущие возможности таких компаний и в каких форматах (лизинг, господдержка и т. д.)?

– Беспилотный транспорт предполагает решение системной проблемы отрасли – дефицита профессиональных водителей. Экономический эффект предусматривает не только экономию топлива на 3–5% за счет более плавного движения, но прежде всего трансформацию самой модели эксплуатации автотранспорта. Работа обычного тягача ограничена режимом труда и отдыха водителя – обычно это 9–11 часов в день. Беспилотник же может использоваться круглосуточно, останавливаясь только на дозаправку и ТО. На магистральных маршрутах это позволяет почти вдвое уменьшить время доставки и серьезно увеличить оборачиваемость техники.

Однако экономика владения беспилотными авто пока остается сложной. Такой автомобиль на 50–100% дороже стандартного: разница зависит от стоимости сенсоров, лидаров и ПО. Также нельзя исключать дополнительные расходы на создание цифровых карт и инфраструктуру диспетчеризации. Окупаемость таких проектов возможна лишь в долгосрочной перспективе и в условиях интенсивной загрузки на длинных плечах, где сокращение расходов на оплату труда водителей и сроков доставки перекроет высокие капитальные издержки.

– Какие ограничивающие факторы для приобретения и эксплуатации таких грузовиков можно назвать?

– Ключевые риски сейчас обусловлены инфраструктурными ограничениями и неопределенностью правовой базы. Наиболее сложные участки – это «последняя миля» и заезд на склады. Пока технологии не позволяют грузовому беспилотнику уверенно маневрировать в тесных складских дворах или плотном городском трафике. Это порождает модель «хаб-хаб», где беспилотник едет по трассе, а на въезде в город управление перехватывает оператор или осуществляется перецепка на обычный тягач. Это усложняет логистику и повышает ее стоимость вместо ожидаемой экономии.

Отдельной проблемой остается вопрос страхования ответственности. Пока нет понимания, кто будет платить в случае ДТП: производитель софта, оператор перевозки или владелец дороги.

Открытым также остается вопрос точности геопозиции беспилотной машины на цифровой карте. С учетом нестабильного покрытия мобильной связью на всем протяжении федеральных трасс, а также сбоев GPS и ГЛОНАСС сигналов, сложно гарантировать корректную геолокацию на протяжении всего маршрута.

– А что делать с ремонтной базой для беспилотных грузовиков – есть ли она, или реально ли ее нарастить к 2035 году?

– Сегодня полноценной ремонтной базы для беспилотников нет. Все беспилотные автомобили сделаны на базе серийных тягачей, поэтому знания по техническому ремонту самих тягачей есть. Остается вопрос, какими силами СТО смогут обслуживать дополнительное беспилотное оборудование. Если подготовка специалистов начнется уже сейчас, то реально получить большое количество таких мастеров для СТО к 2035 году. Вполне возможно, на первый план выйдут не классические автомеханики, а сервисные IT-инженеры: им предстоит заниматься калибровкой лидаров, настройкой оптики, диагностикой датчиков и регулярным обновлением программного обеспечения.

– Что необходимо для развития беспилотного грузового движения с точки зрения нормативной базы?

– Сейчас отрасль существует в узких рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Для масштабирования не хватает полноценного федерального законодательства, которое выведет беспилотники за пределы «песочниц». Требуется четко закрепить статус высокоавтоматизированного транспортного средства, регламентировать правила его движения по всем дорогам общего пользования и, что самое главное, утвердить регламент разграничения юридической и финансовой ответственности между автопроизводителем, разработчиком софта и самим перевозчиком.

– Какой инфраструктуры не хватает сегодня для развития беспилотного грузового движения в РФ?

– Критически не хватает трех главных элементов. Во-первых, сплошного покрытия стабильной мобильной связью (LTE/5G) на всех федеральных трассах для непрерывного обмена телеметрией. Во-вторых, необходимы специальные терминально-логистические хабы на границах крупных городов – именно там должна происходить перецепка на управляемые тягачи для прохождения «последней мили». В-третьих, есть необходимость в постоянном обновлении высокоточных цифровых карт.

Развернуть такую инфраструктуру вдоль ключевых транспортных коридоров (например, М-11, М-12, трассы на юг и восток) к 2035 году вполне реально, однако полное покрытие всей дорожной сети страны за этот срок маловероятно из-за огромных капиталоемкостей.

Беседовала Полина Карпович