+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 2 (90) февраль 2006

2 (90) февраль 2006
ПОДХОД - ДА НЕ ТОТ?: Председатель комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ Валентин Завадников дает свою оценку ходу реформы естественных монополий.

"МЫ ПОСТАРАЕМСЯ ПЕРЕБОЛЕТЬ, НЕ УХОДЯ НА БОЛЬНИЧНЫЙ": Директор филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" Петр Баскаков рассказывает об итогах работы предприятия и перспективах его реформирования.

"ГОСУДАРСТВО НЕ ДОЛЖНО БОЯТЬСЯ ИНВЕСТИРОВАТЬ": Вице-президент по стратегическому развитию ФГ "Промышленные инвесторы" Владимир Ашурков комментирует ситуацию в сфере государственно-частного партнерства.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Есть выбор - и это уже немало

Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.
Array
(
    [ID] => 105948
    [~ID] => 105948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Есть выбор - и это уже немало
    [~NAME] => Есть выбор - и это уже немало
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Условия транспортировки диктует продукт
Стекловату производят два завода холдинга: в Чудове Новгородской области и в подмосковном Серпухове. Серпуховская продукция по центру России, в Поволжье, а также на Украину и в Румынию доставляется автомобильным транспортом, чудовская же стекловата - для всей остальной территории России и на экспорт - по железной дороге.
Условия транспортировки диктуются преж-де всего самими характеристиками производимых компанией продуктов. Теплоизоляционные материалы - это большие объемы и относительно легкий вес: плотность стекловаты не превышает шестидесяти килограммов на кубический метр. Железнодорожные вагоны являются идеальной тарой для перевозки таких грузов, однако компании приходится мириться с отсутствием в железнодорожных тарифах преференций для перевозки легких грузов. Крытый вагон, груженный стекловатой, "тянет" всего на семь тонн, а за его перевозку платить приходится, как за 54-тонный полувагон с окатышем.
Автомобильным транспортом везти выгоднее, так как перевозка легких грузов - это меньшие расходы топлива, меньшая амортизация автомобиля. Однако себестоимость перевозки кубического метра продукции автомобильным транспортом низка в относительно небольшом - в масштабе географии рынка сбыта "Урсы" - радиусе.
"Конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта для нас начинается чуть ближе линии Уральских гор, - говорит специалист по управлению транспортными перевозками Александр Ротко. - При перевозке из Чудово в Екатеринбург автомобилем мы однозначно проиграем в цене железной дороге. Но если речь идет об Уфе, то железнодорожный тариф вкупе со станционными расходами колеблется вокруг стои-мости автоперевозки".
Преимуществом железной дороги перед автотранспортом, считает он, является ее прогнозируемость. Тарифы достаточно стабильны, в то время как стоимость авто-перевозок неоднократно меняется в течение года.
Не будет преувеличением сказать, что рынок сбыта продукции компании охватывает всю Россию. Кроме головного представительства в Санкт-Петербурге, занимающегося продажами в Северо-Западном федеральном округе, представительства компании расположены во всех остальных регионах. Львиная доля продаж приходится на Центральный федеральный округ, затем по мере уменьшения объемов следуют Поволжье и Юг России, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Экспортный рынок - это азиатские страны ближнего зарубежья, а также Украи-на и Румыния.

Если было бы можно...
Притом что ООО "Урса" сегодня является в России лидером продаж теплоизоляционных материалов, объемы продукции, перевозимой по железной дороге, колоссальными не назвать: около 250-ти вагонов в месяц.
Этому есть объективные причины. В частности, сказывается низкая пропускная способность подъездных путей чудовского завода. Сегодня существует инвестиционный проект по ее увеличению, однако решение вопроса зависит не только от владельца бизнеса: не последнюю роль здесь играет мнение железнодорожного руководства и возможности станции Чудово. Если учесть, что она находится на главном скоростном ходу Санкт-Петербург-Москва, можно представить, как сложно будет "вписать" сюда грузовое движение. Пока же, чтобы обеспечить отправку вагонов в требуемом количестве, часть продукции завода автомобилями доставляется до других станций, где ее грузят в вагоны. Чтобы оптимизировать перевалку продукции, чрезвычайно удобным было бы перевозить ее в контейнерах: компания уже осуществила пробную отправку. Даже с учетом издержек вследствие организации эксперимента, опыт дал положительный финансовый результат. К тому же значительно упростилась доставка контейнеров автомобильным транспортом до получателя, не имеющего подъездных путей. Отправлять пришлось со станции Витебская-товарная, так как у станции Чудово нет параграфа на погрузку контейнерных платформ. Кстати, отправлять свою продукцию в контейнерах компании было бы удобно и с точки зрения вместимости. Одна платформа, вмещающая два сорокафутовых контейнера, перевозит 152 кубометра стекловаты.
Но пока контейнеры - в перспективе. А сегодня идеальным вариантом транспортировки по железной дороге были бы крупнокубатурные вагоны.
"Сегодня при наличии в парке ОАО "РЖД" вагонов объемом 138 кубометров мы вынуждены использовать вагоны вместимостью 120 кубометров, так как в договоре с компанией нет пункта, предусматривающего отбор крупнокубатурных вагонов, - говорит А.Ротко. - Учитывая легкий вес нашей продукции, мы могли бы выиграть на объемах, перевозимых в одном вагоне".

Застаревшие проблемы
В компании отмечают, что в ходе реформирования многие аспекты работы железнодорожного транспорта улучшились.
"Испанское руководство концерна раньше не могло понять, почему, в отличие от прочих подразделений холдинга, мы согласовываем с клиентом только дату отгрузки по железной дороге, а не дату доставки. Отсутствие такого пункта в структуре гарантии было нашей национальной особенностью, так как несколько лет назад вообще не существовало понятия точности работы Российских железных дорог, - говорит А.Ротко. - Вследствие реформирования отрасли картина изменилась настолько, что сейчас на направлениях, где нами используются вагоны парка ОАО "РЖД", мы гарантируем клиенту как дату отгрузки, так и сроки доставки продукции".
Однако проблемы во взаимодействии остаются. Главной, утверждают в компании, была и остается неритмичность подачи вагонов под погрузку. Подвижной состав заказывается в количестве, соответствующем перевалочной способности предприятия, но вагоны парка ОАО "РЖД" приходят, как правило, пачкообразно. Нет вагонов - на складах скапливается продукция, нарушаются сроки отгрузки, зафиксированные в договоре с клиентами. Единовременно поступает партия порожних вагонов, график которых рассчитан на две недели - до отказа заняты подъездные пути, что затрудняет перестановки и выведение погруженных вагонов. И вместо равномерного использования ресурсов погрузки получаются то дополнительные затраты на внеурочную работу грузчиков, то расходы по простою погрузок.
Кроме того, жив вопрос дефицита вагонов. Особенно нехватка подвижного состава ощущается в пик перевозочного сезона - с июля по октябрь. Именно на это время приходится период максимального объема продаж строительных материалов.
"По специфике нашей работы мы должны оперативно реагировать на потребности рынка, - считает А.Ротко. - Если, скажем, конкуренты в Казахстане ослабили давление, нам необходимо увеличить объемы отправок туда нашей продукции в течение месяца. Однако сказывается архаичность железной дороги: планы погрузки формируются за пятнадцать дней, оформление перевозочных документов производится в несколько этапов и занимает массу времени".
Все эти моменты привели к мысли постепенного отказа от подвижного состава ОАО "РЖД". Тем более что сотрудничество с операторскими компаниями показало: соб-ственники подвижного состава предлагают более интересные тарифные планы, чем ОАО "Российские железные дороги". Так что теперь программа-минимум для "Урсы" - перейти к использованию только приватных вагонов как на территории России, так и на экспортных направлениях.
"За прошлый год использование нами вагонов операторских компаний значительно увеличилось, - подчеркивает А.Ротко. - Если в начале 2005 года соотношение подвижного состава собственников и ОАО "РЖД" было 40 на 60 в пользу последнего, то уже к концу года соотношение выглядело как 65 на 35 с преимуществом собственников".
Надо отметить, что за последний год география компаний-операторов значительно расширилась. Все меньше остается направлений, по которым собственники не могут предложить ничего "интереснее" в плане перевозочных тарифов, чем ОАО "РЖД".
Есть у них и другие "плюсы", компенсирующие нерасторопность железнодорожной структуры: оперативное реагирование на меняющиеся потребности грузовладельца, легкость во взаимопонимании - все это делает перевозочный процесс более качественным и удобным.

И в дружбу, и в службу
Компания "Урса" пользуется услугами двух компаний-операторов. Отгрузку с внеш-них станций осуществляет компания "Евротранстрейдинг", а для перевозок из Чудово используются собственные вагоны ООО "Балтстрой-Сервис". Для "Урсы" очень привлекательны скидки с железнодорожного тарифа, предоставляемые этим оператором: чем больше расстояние и, соответственно, выше тариф, тем больше скидка в абсолютном исчислении.
"С нынешнего года наше партнерство расширилось, так как компания-оператор нарабатывает варианты обратных рейсов из пунктов нашего постоянного сбыта, - говорит А.Ротко. - За счет этого повышается коммерческая привлекательность направления, и у оператора появляется возможность предоставления скидок с перевозочного тарифа. Кроме того, "Балт-строй-Сервис" является экспедитором по представлению наших интересов по взаимодействию с железной дорогой. Сдача на согласование планов по-грузки - на совести экспедитора".
Правда, перевозки теплоизоляционных материалов, идущих на экспорт, "Урса" осуществляет сегодня исключительно в подвижном составе парка ОАО "РЖД": свои вагоны "Балтстрой-Сервис" за пределы России не отправляет. Как отметил А.Ротко, качество вагонов вопросов у него не вызывает. Однако, по его словам, и это заслуга в первую очередь экспедитора, который производит отбор вагонов в рамках дополнительного соглашения: "Раньше сдачу планов погрузки и отслеживание подачи вагонов работники нашей компании производили самостоятельно, но сейчас мы передали эти полномочия в руки специалистов. За счет включения в структуру этого дополнительного звена наше сотрудничество с железной дорогой значительно оптимизировалось".
Таким образом, компания-оператор стала для "Урсы" как бы фильтром глубокой очистки, не допуская до своего клиента вагоны, не соответствующие его высоким требованиям.
Кстати, в компании не исключают возможности, что в далекой перспективе "Урса" обзаведется собственным подвижным составом.
"Посмотрим на перспективу направления в целом, - говорит А.Ротко. - Наличие собственных вагонов подразумевает усложнение структуры нашего холдинга, ведь, чтобы использование подвижного состава было эффективным, нужно обеспечить его обратную загрузку. В первую очередь, мы ориентированы на завоевание рынка по основному профилю. Пока операторские компании предлагают нам - даже с учетом своих процентов - более привлекательную цену перевозки нашей продукции, чем если бы мы везли своими вагонами".

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Условия транспортировки диктует продукт
Стекловату производят два завода холдинга: в Чудове Новгородской области и в подмосковном Серпухове. Серпуховская продукция по центру России, в Поволжье, а также на Украину и в Румынию доставляется автомобильным транспортом, чудовская же стекловата - для всей остальной территории России и на экспорт - по железной дороге.
Условия транспортировки диктуются преж-де всего самими характеристиками производимых компанией продуктов. Теплоизоляционные материалы - это большие объемы и относительно легкий вес: плотность стекловаты не превышает шестидесяти килограммов на кубический метр. Железнодорожные вагоны являются идеальной тарой для перевозки таких грузов, однако компании приходится мириться с отсутствием в железнодорожных тарифах преференций для перевозки легких грузов. Крытый вагон, груженный стекловатой, "тянет" всего на семь тонн, а за его перевозку платить приходится, как за 54-тонный полувагон с окатышем.
Автомобильным транспортом везти выгоднее, так как перевозка легких грузов - это меньшие расходы топлива, меньшая амортизация автомобиля. Однако себестоимость перевозки кубического метра продукции автомобильным транспортом низка в относительно небольшом - в масштабе географии рынка сбыта "Урсы" - радиусе.
"Конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта для нас начинается чуть ближе линии Уральских гор, - говорит специалист по управлению транспортными перевозками Александр Ротко. - При перевозке из Чудово в Екатеринбург автомобилем мы однозначно проиграем в цене железной дороге. Но если речь идет об Уфе, то железнодорожный тариф вкупе со станционными расходами колеблется вокруг стои-мости автоперевозки".
Преимуществом железной дороги перед автотранспортом, считает он, является ее прогнозируемость. Тарифы достаточно стабильны, в то время как стоимость авто-перевозок неоднократно меняется в течение года.
Не будет преувеличением сказать, что рынок сбыта продукции компании охватывает всю Россию. Кроме головного представительства в Санкт-Петербурге, занимающегося продажами в Северо-Западном федеральном округе, представительства компании расположены во всех остальных регионах. Львиная доля продаж приходится на Центральный федеральный округ, затем по мере уменьшения объемов следуют Поволжье и Юг России, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Экспортный рынок - это азиатские страны ближнего зарубежья, а также Украи-на и Румыния.

Если было бы можно...
Притом что ООО "Урса" сегодня является в России лидером продаж теплоизоляционных материалов, объемы продукции, перевозимой по железной дороге, колоссальными не назвать: около 250-ти вагонов в месяц.
Этому есть объективные причины. В частности, сказывается низкая пропускная способность подъездных путей чудовского завода. Сегодня существует инвестиционный проект по ее увеличению, однако решение вопроса зависит не только от владельца бизнеса: не последнюю роль здесь играет мнение железнодорожного руководства и возможности станции Чудово. Если учесть, что она находится на главном скоростном ходу Санкт-Петербург-Москва, можно представить, как сложно будет "вписать" сюда грузовое движение. Пока же, чтобы обеспечить отправку вагонов в требуемом количестве, часть продукции завода автомобилями доставляется до других станций, где ее грузят в вагоны. Чтобы оптимизировать перевалку продукции, чрезвычайно удобным было бы перевозить ее в контейнерах: компания уже осуществила пробную отправку. Даже с учетом издержек вследствие организации эксперимента, опыт дал положительный финансовый результат. К тому же значительно упростилась доставка контейнеров автомобильным транспортом до получателя, не имеющего подъездных путей. Отправлять пришлось со станции Витебская-товарная, так как у станции Чудово нет параграфа на погрузку контейнерных платформ. Кстати, отправлять свою продукцию в контейнерах компании было бы удобно и с точки зрения вместимости. Одна платформа, вмещающая два сорокафутовых контейнера, перевозит 152 кубометра стекловаты.
Но пока контейнеры - в перспективе. А сегодня идеальным вариантом транспортировки по железной дороге были бы крупнокубатурные вагоны.
"Сегодня при наличии в парке ОАО "РЖД" вагонов объемом 138 кубометров мы вынуждены использовать вагоны вместимостью 120 кубометров, так как в договоре с компанией нет пункта, предусматривающего отбор крупнокубатурных вагонов, - говорит А.Ротко. - Учитывая легкий вес нашей продукции, мы могли бы выиграть на объемах, перевозимых в одном вагоне".

Застаревшие проблемы
В компании отмечают, что в ходе реформирования многие аспекты работы железнодорожного транспорта улучшились.
"Испанское руководство концерна раньше не могло понять, почему, в отличие от прочих подразделений холдинга, мы согласовываем с клиентом только дату отгрузки по железной дороге, а не дату доставки. Отсутствие такого пункта в структуре гарантии было нашей национальной особенностью, так как несколько лет назад вообще не существовало понятия точности работы Российских железных дорог, - говорит А.Ротко. - Вследствие реформирования отрасли картина изменилась настолько, что сейчас на направлениях, где нами используются вагоны парка ОАО "РЖД", мы гарантируем клиенту как дату отгрузки, так и сроки доставки продукции".
Однако проблемы во взаимодействии остаются. Главной, утверждают в компании, была и остается неритмичность подачи вагонов под погрузку. Подвижной состав заказывается в количестве, соответствующем перевалочной способности предприятия, но вагоны парка ОАО "РЖД" приходят, как правило, пачкообразно. Нет вагонов - на складах скапливается продукция, нарушаются сроки отгрузки, зафиксированные в договоре с клиентами. Единовременно поступает партия порожних вагонов, график которых рассчитан на две недели - до отказа заняты подъездные пути, что затрудняет перестановки и выведение погруженных вагонов. И вместо равномерного использования ресурсов погрузки получаются то дополнительные затраты на внеурочную работу грузчиков, то расходы по простою погрузок.
Кроме того, жив вопрос дефицита вагонов. Особенно нехватка подвижного состава ощущается в пик перевозочного сезона - с июля по октябрь. Именно на это время приходится период максимального объема продаж строительных материалов.
"По специфике нашей работы мы должны оперативно реагировать на потребности рынка, - считает А.Ротко. - Если, скажем, конкуренты в Казахстане ослабили давление, нам необходимо увеличить объемы отправок туда нашей продукции в течение месяца. Однако сказывается архаичность железной дороги: планы погрузки формируются за пятнадцать дней, оформление перевозочных документов производится в несколько этапов и занимает массу времени".
Все эти моменты привели к мысли постепенного отказа от подвижного состава ОАО "РЖД". Тем более что сотрудничество с операторскими компаниями показало: соб-ственники подвижного состава предлагают более интересные тарифные планы, чем ОАО "Российские железные дороги". Так что теперь программа-минимум для "Урсы" - перейти к использованию только приватных вагонов как на территории России, так и на экспортных направлениях.
"За прошлый год использование нами вагонов операторских компаний значительно увеличилось, - подчеркивает А.Ротко. - Если в начале 2005 года соотношение подвижного состава собственников и ОАО "РЖД" было 40 на 60 в пользу последнего, то уже к концу года соотношение выглядело как 65 на 35 с преимуществом собственников".
Надо отметить, что за последний год география компаний-операторов значительно расширилась. Все меньше остается направлений, по которым собственники не могут предложить ничего "интереснее" в плане перевозочных тарифов, чем ОАО "РЖД".
Есть у них и другие "плюсы", компенсирующие нерасторопность железнодорожной структуры: оперативное реагирование на меняющиеся потребности грузовладельца, легкость во взаимопонимании - все это делает перевозочный процесс более качественным и удобным.

И в дружбу, и в службу
Компания "Урса" пользуется услугами двух компаний-операторов. Отгрузку с внеш-них станций осуществляет компания "Евротранстрейдинг", а для перевозок из Чудово используются собственные вагоны ООО "Балтстрой-Сервис". Для "Урсы" очень привлекательны скидки с железнодорожного тарифа, предоставляемые этим оператором: чем больше расстояние и, соответственно, выше тариф, тем больше скидка в абсолютном исчислении.
"С нынешнего года наше партнерство расширилось, так как компания-оператор нарабатывает варианты обратных рейсов из пунктов нашего постоянного сбыта, - говорит А.Ротко. - За счет этого повышается коммерческая привлекательность направления, и у оператора появляется возможность предоставления скидок с перевозочного тарифа. Кроме того, "Балт-строй-Сервис" является экспедитором по представлению наших интересов по взаимодействию с железной дорогой. Сдача на согласование планов по-грузки - на совести экспедитора".
Правда, перевозки теплоизоляционных материалов, идущих на экспорт, "Урса" осуществляет сегодня исключительно в подвижном составе парка ОАО "РЖД": свои вагоны "Балтстрой-Сервис" за пределы России не отправляет. Как отметил А.Ротко, качество вагонов вопросов у него не вызывает. Однако, по его словам, и это заслуга в первую очередь экспедитора, который производит отбор вагонов в рамках дополнительного соглашения: "Раньше сдачу планов погрузки и отслеживание подачи вагонов работники нашей компании производили самостоятельно, но сейчас мы передали эти полномочия в руки специалистов. За счет включения в структуру этого дополнительного звена наше сотрудничество с железной дорогой значительно оптимизировалось".
Таким образом, компания-оператор стала для "Урсы" как бы фильтром глубокой очистки, не допуская до своего клиента вагоны, не соответствующие его высоким требованиям.
Кстати, в компании не исключают возможности, что в далекой перспективе "Урса" обзаведется собственным подвижным составом.
"Посмотрим на перспективу направления в целом, - говорит А.Ротко. - Наличие собственных вагонов подразумевает усложнение структуры нашего холдинга, ведь, чтобы использование подвижного состава было эффективным, нужно обеспечить его обратную загрузку. В первую очередь, мы ориентированы на завоевание рынка по основному профилю. Пока операторские компании предлагают нам - даже с учетом своих процентов - более привлекательную цену перевозки нашей продукции, чем если бы мы везли своими вагонами".

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 831 [~CODE] => 831 [EXTERNAL_ID] => 831 [~EXTERNAL_ID] => 831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_META_KEYWORDS] => есть выбор - и это уже немало [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало ) )

									Array
(
    [ID] => 105948
    [~ID] => 105948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Есть выбор - и это уже немало
    [~NAME] => Есть выбор - и это уже немало
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Условия транспортировки диктует продукт
Стекловату производят два завода холдинга: в Чудове Новгородской области и в подмосковном Серпухове. Серпуховская продукция по центру России, в Поволжье, а также на Украину и в Румынию доставляется автомобильным транспортом, чудовская же стекловата - для всей остальной территории России и на экспорт - по железной дороге.
Условия транспортировки диктуются преж-де всего самими характеристиками производимых компанией продуктов. Теплоизоляционные материалы - это большие объемы и относительно легкий вес: плотность стекловаты не превышает шестидесяти килограммов на кубический метр. Железнодорожные вагоны являются идеальной тарой для перевозки таких грузов, однако компании приходится мириться с отсутствием в железнодорожных тарифах преференций для перевозки легких грузов. Крытый вагон, груженный стекловатой, "тянет" всего на семь тонн, а за его перевозку платить приходится, как за 54-тонный полувагон с окатышем.
Автомобильным транспортом везти выгоднее, так как перевозка легких грузов - это меньшие расходы топлива, меньшая амортизация автомобиля. Однако себестоимость перевозки кубического метра продукции автомобильным транспортом низка в относительно небольшом - в масштабе географии рынка сбыта "Урсы" - радиусе.
"Конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта для нас начинается чуть ближе линии Уральских гор, - говорит специалист по управлению транспортными перевозками Александр Ротко. - При перевозке из Чудово в Екатеринбург автомобилем мы однозначно проиграем в цене железной дороге. Но если речь идет об Уфе, то железнодорожный тариф вкупе со станционными расходами колеблется вокруг стои-мости автоперевозки".
Преимуществом железной дороги перед автотранспортом, считает он, является ее прогнозируемость. Тарифы достаточно стабильны, в то время как стоимость авто-перевозок неоднократно меняется в течение года.
Не будет преувеличением сказать, что рынок сбыта продукции компании охватывает всю Россию. Кроме головного представительства в Санкт-Петербурге, занимающегося продажами в Северо-Западном федеральном округе, представительства компании расположены во всех остальных регионах. Львиная доля продаж приходится на Центральный федеральный округ, затем по мере уменьшения объемов следуют Поволжье и Юг России, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Экспортный рынок - это азиатские страны ближнего зарубежья, а также Украи-на и Румыния.

Если было бы можно...
Притом что ООО "Урса" сегодня является в России лидером продаж теплоизоляционных материалов, объемы продукции, перевозимой по железной дороге, колоссальными не назвать: около 250-ти вагонов в месяц.
Этому есть объективные причины. В частности, сказывается низкая пропускная способность подъездных путей чудовского завода. Сегодня существует инвестиционный проект по ее увеличению, однако решение вопроса зависит не только от владельца бизнеса: не последнюю роль здесь играет мнение железнодорожного руководства и возможности станции Чудово. Если учесть, что она находится на главном скоростном ходу Санкт-Петербург-Москва, можно представить, как сложно будет "вписать" сюда грузовое движение. Пока же, чтобы обеспечить отправку вагонов в требуемом количестве, часть продукции завода автомобилями доставляется до других станций, где ее грузят в вагоны. Чтобы оптимизировать перевалку продукции, чрезвычайно удобным было бы перевозить ее в контейнерах: компания уже осуществила пробную отправку. Даже с учетом издержек вследствие организации эксперимента, опыт дал положительный финансовый результат. К тому же значительно упростилась доставка контейнеров автомобильным транспортом до получателя, не имеющего подъездных путей. Отправлять пришлось со станции Витебская-товарная, так как у станции Чудово нет параграфа на погрузку контейнерных платформ. Кстати, отправлять свою продукцию в контейнерах компании было бы удобно и с точки зрения вместимости. Одна платформа, вмещающая два сорокафутовых контейнера, перевозит 152 кубометра стекловаты.
Но пока контейнеры - в перспективе. А сегодня идеальным вариантом транспортировки по железной дороге были бы крупнокубатурные вагоны.
"Сегодня при наличии в парке ОАО "РЖД" вагонов объемом 138 кубометров мы вынуждены использовать вагоны вместимостью 120 кубометров, так как в договоре с компанией нет пункта, предусматривающего отбор крупнокубатурных вагонов, - говорит А.Ротко. - Учитывая легкий вес нашей продукции, мы могли бы выиграть на объемах, перевозимых в одном вагоне".

Застаревшие проблемы
В компании отмечают, что в ходе реформирования многие аспекты работы железнодорожного транспорта улучшились.
"Испанское руководство концерна раньше не могло понять, почему, в отличие от прочих подразделений холдинга, мы согласовываем с клиентом только дату отгрузки по железной дороге, а не дату доставки. Отсутствие такого пункта в структуре гарантии было нашей национальной особенностью, так как несколько лет назад вообще не существовало понятия точности работы Российских железных дорог, - говорит А.Ротко. - Вследствие реформирования отрасли картина изменилась настолько, что сейчас на направлениях, где нами используются вагоны парка ОАО "РЖД", мы гарантируем клиенту как дату отгрузки, так и сроки доставки продукции".
Однако проблемы во взаимодействии остаются. Главной, утверждают в компании, была и остается неритмичность подачи вагонов под погрузку. Подвижной состав заказывается в количестве, соответствующем перевалочной способности предприятия, но вагоны парка ОАО "РЖД" приходят, как правило, пачкообразно. Нет вагонов - на складах скапливается продукция, нарушаются сроки отгрузки, зафиксированные в договоре с клиентами. Единовременно поступает партия порожних вагонов, график которых рассчитан на две недели - до отказа заняты подъездные пути, что затрудняет перестановки и выведение погруженных вагонов. И вместо равномерного использования ресурсов погрузки получаются то дополнительные затраты на внеурочную работу грузчиков, то расходы по простою погрузок.
Кроме того, жив вопрос дефицита вагонов. Особенно нехватка подвижного состава ощущается в пик перевозочного сезона - с июля по октябрь. Именно на это время приходится период максимального объема продаж строительных материалов.
"По специфике нашей работы мы должны оперативно реагировать на потребности рынка, - считает А.Ротко. - Если, скажем, конкуренты в Казахстане ослабили давление, нам необходимо увеличить объемы отправок туда нашей продукции в течение месяца. Однако сказывается архаичность железной дороги: планы погрузки формируются за пятнадцать дней, оформление перевозочных документов производится в несколько этапов и занимает массу времени".
Все эти моменты привели к мысли постепенного отказа от подвижного состава ОАО "РЖД". Тем более что сотрудничество с операторскими компаниями показало: соб-ственники подвижного состава предлагают более интересные тарифные планы, чем ОАО "Российские железные дороги". Так что теперь программа-минимум для "Урсы" - перейти к использованию только приватных вагонов как на территории России, так и на экспортных направлениях.
"За прошлый год использование нами вагонов операторских компаний значительно увеличилось, - подчеркивает А.Ротко. - Если в начале 2005 года соотношение подвижного состава собственников и ОАО "РЖД" было 40 на 60 в пользу последнего, то уже к концу года соотношение выглядело как 65 на 35 с преимуществом собственников".
Надо отметить, что за последний год география компаний-операторов значительно расширилась. Все меньше остается направлений, по которым собственники не могут предложить ничего "интереснее" в плане перевозочных тарифов, чем ОАО "РЖД".
Есть у них и другие "плюсы", компенсирующие нерасторопность железнодорожной структуры: оперативное реагирование на меняющиеся потребности грузовладельца, легкость во взаимопонимании - все это делает перевозочный процесс более качественным и удобным.

И в дружбу, и в службу
Компания "Урса" пользуется услугами двух компаний-операторов. Отгрузку с внеш-них станций осуществляет компания "Евротранстрейдинг", а для перевозок из Чудово используются собственные вагоны ООО "Балтстрой-Сервис". Для "Урсы" очень привлекательны скидки с железнодорожного тарифа, предоставляемые этим оператором: чем больше расстояние и, соответственно, выше тариф, тем больше скидка в абсолютном исчислении.
"С нынешнего года наше партнерство расширилось, так как компания-оператор нарабатывает варианты обратных рейсов из пунктов нашего постоянного сбыта, - говорит А.Ротко. - За счет этого повышается коммерческая привлекательность направления, и у оператора появляется возможность предоставления скидок с перевозочного тарифа. Кроме того, "Балт-строй-Сервис" является экспедитором по представлению наших интересов по взаимодействию с железной дорогой. Сдача на согласование планов по-грузки - на совести экспедитора".
Правда, перевозки теплоизоляционных материалов, идущих на экспорт, "Урса" осуществляет сегодня исключительно в подвижном составе парка ОАО "РЖД": свои вагоны "Балтстрой-Сервис" за пределы России не отправляет. Как отметил А.Ротко, качество вагонов вопросов у него не вызывает. Однако, по его словам, и это заслуга в первую очередь экспедитора, который производит отбор вагонов в рамках дополнительного соглашения: "Раньше сдачу планов погрузки и отслеживание подачи вагонов работники нашей компании производили самостоятельно, но сейчас мы передали эти полномочия в руки специалистов. За счет включения в структуру этого дополнительного звена наше сотрудничество с железной дорогой значительно оптимизировалось".
Таким образом, компания-оператор стала для "Урсы" как бы фильтром глубокой очистки, не допуская до своего клиента вагоны, не соответствующие его высоким требованиям.
Кстати, в компании не исключают возможности, что в далекой перспективе "Урса" обзаведется собственным подвижным составом.
"Посмотрим на перспективу направления в целом, - говорит А.Ротко. - Наличие собственных вагонов подразумевает усложнение структуры нашего холдинга, ведь, чтобы использование подвижного состава было эффективным, нужно обеспечить его обратную загрузку. В первую очередь, мы ориентированы на завоевание рынка по основному профилю. Пока операторские компании предлагают нам - даже с учетом своих процентов - более привлекательную цену перевозки нашей продукции, чем если бы мы везли своими вагонами".

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Условия транспортировки диктует продукт
Стекловату производят два завода холдинга: в Чудове Новгородской области и в подмосковном Серпухове. Серпуховская продукция по центру России, в Поволжье, а также на Украину и в Румынию доставляется автомобильным транспортом, чудовская же стекловата - для всей остальной территории России и на экспорт - по железной дороге.
Условия транспортировки диктуются преж-де всего самими характеристиками производимых компанией продуктов. Теплоизоляционные материалы - это большие объемы и относительно легкий вес: плотность стекловаты не превышает шестидесяти килограммов на кубический метр. Железнодорожные вагоны являются идеальной тарой для перевозки таких грузов, однако компании приходится мириться с отсутствием в железнодорожных тарифах преференций для перевозки легких грузов. Крытый вагон, груженный стекловатой, "тянет" всего на семь тонн, а за его перевозку платить приходится, как за 54-тонный полувагон с окатышем.
Автомобильным транспортом везти выгоднее, так как перевозка легких грузов - это меньшие расходы топлива, меньшая амортизация автомобиля. Однако себестоимость перевозки кубического метра продукции автомобильным транспортом низка в относительно небольшом - в масштабе географии рынка сбыта "Урсы" - радиусе.
"Конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта для нас начинается чуть ближе линии Уральских гор, - говорит специалист по управлению транспортными перевозками Александр Ротко. - При перевозке из Чудово в Екатеринбург автомобилем мы однозначно проиграем в цене железной дороге. Но если речь идет об Уфе, то железнодорожный тариф вкупе со станционными расходами колеблется вокруг стои-мости автоперевозки".
Преимуществом железной дороги перед автотранспортом, считает он, является ее прогнозируемость. Тарифы достаточно стабильны, в то время как стоимость авто-перевозок неоднократно меняется в течение года.
Не будет преувеличением сказать, что рынок сбыта продукции компании охватывает всю Россию. Кроме головного представительства в Санкт-Петербурге, занимающегося продажами в Северо-Западном федеральном округе, представительства компании расположены во всех остальных регионах. Львиная доля продаж приходится на Центральный федеральный округ, затем по мере уменьшения объемов следуют Поволжье и Юг России, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Экспортный рынок - это азиатские страны ближнего зарубежья, а также Украи-на и Румыния.

Если было бы можно...
Притом что ООО "Урса" сегодня является в России лидером продаж теплоизоляционных материалов, объемы продукции, перевозимой по железной дороге, колоссальными не назвать: около 250-ти вагонов в месяц.
Этому есть объективные причины. В частности, сказывается низкая пропускная способность подъездных путей чудовского завода. Сегодня существует инвестиционный проект по ее увеличению, однако решение вопроса зависит не только от владельца бизнеса: не последнюю роль здесь играет мнение железнодорожного руководства и возможности станции Чудово. Если учесть, что она находится на главном скоростном ходу Санкт-Петербург-Москва, можно представить, как сложно будет "вписать" сюда грузовое движение. Пока же, чтобы обеспечить отправку вагонов в требуемом количестве, часть продукции завода автомобилями доставляется до других станций, где ее грузят в вагоны. Чтобы оптимизировать перевалку продукции, чрезвычайно удобным было бы перевозить ее в контейнерах: компания уже осуществила пробную отправку. Даже с учетом издержек вследствие организации эксперимента, опыт дал положительный финансовый результат. К тому же значительно упростилась доставка контейнеров автомобильным транспортом до получателя, не имеющего подъездных путей. Отправлять пришлось со станции Витебская-товарная, так как у станции Чудово нет параграфа на погрузку контейнерных платформ. Кстати, отправлять свою продукцию в контейнерах компании было бы удобно и с точки зрения вместимости. Одна платформа, вмещающая два сорокафутовых контейнера, перевозит 152 кубометра стекловаты.
Но пока контейнеры - в перспективе. А сегодня идеальным вариантом транспортировки по железной дороге были бы крупнокубатурные вагоны.
"Сегодня при наличии в парке ОАО "РЖД" вагонов объемом 138 кубометров мы вынуждены использовать вагоны вместимостью 120 кубометров, так как в договоре с компанией нет пункта, предусматривающего отбор крупнокубатурных вагонов, - говорит А.Ротко. - Учитывая легкий вес нашей продукции, мы могли бы выиграть на объемах, перевозимых в одном вагоне".

Застаревшие проблемы
В компании отмечают, что в ходе реформирования многие аспекты работы железнодорожного транспорта улучшились.
"Испанское руководство концерна раньше не могло понять, почему, в отличие от прочих подразделений холдинга, мы согласовываем с клиентом только дату отгрузки по железной дороге, а не дату доставки. Отсутствие такого пункта в структуре гарантии было нашей национальной особенностью, так как несколько лет назад вообще не существовало понятия точности работы Российских железных дорог, - говорит А.Ротко. - Вследствие реформирования отрасли картина изменилась настолько, что сейчас на направлениях, где нами используются вагоны парка ОАО "РЖД", мы гарантируем клиенту как дату отгрузки, так и сроки доставки продукции".
Однако проблемы во взаимодействии остаются. Главной, утверждают в компании, была и остается неритмичность подачи вагонов под погрузку. Подвижной состав заказывается в количестве, соответствующем перевалочной способности предприятия, но вагоны парка ОАО "РЖД" приходят, как правило, пачкообразно. Нет вагонов - на складах скапливается продукция, нарушаются сроки отгрузки, зафиксированные в договоре с клиентами. Единовременно поступает партия порожних вагонов, график которых рассчитан на две недели - до отказа заняты подъездные пути, что затрудняет перестановки и выведение погруженных вагонов. И вместо равномерного использования ресурсов погрузки получаются то дополнительные затраты на внеурочную работу грузчиков, то расходы по простою погрузок.
Кроме того, жив вопрос дефицита вагонов. Особенно нехватка подвижного состава ощущается в пик перевозочного сезона - с июля по октябрь. Именно на это время приходится период максимального объема продаж строительных материалов.
"По специфике нашей работы мы должны оперативно реагировать на потребности рынка, - считает А.Ротко. - Если, скажем, конкуренты в Казахстане ослабили давление, нам необходимо увеличить объемы отправок туда нашей продукции в течение месяца. Однако сказывается архаичность железной дороги: планы погрузки формируются за пятнадцать дней, оформление перевозочных документов производится в несколько этапов и занимает массу времени".
Все эти моменты привели к мысли постепенного отказа от подвижного состава ОАО "РЖД". Тем более что сотрудничество с операторскими компаниями показало: соб-ственники подвижного состава предлагают более интересные тарифные планы, чем ОАО "Российские железные дороги". Так что теперь программа-минимум для "Урсы" - перейти к использованию только приватных вагонов как на территории России, так и на экспортных направлениях.
"За прошлый год использование нами вагонов операторских компаний значительно увеличилось, - подчеркивает А.Ротко. - Если в начале 2005 года соотношение подвижного состава собственников и ОАО "РЖД" было 40 на 60 в пользу последнего, то уже к концу года соотношение выглядело как 65 на 35 с преимуществом собственников".
Надо отметить, что за последний год география компаний-операторов значительно расширилась. Все меньше остается направлений, по которым собственники не могут предложить ничего "интереснее" в плане перевозочных тарифов, чем ОАО "РЖД".
Есть у них и другие "плюсы", компенсирующие нерасторопность железнодорожной структуры: оперативное реагирование на меняющиеся потребности грузовладельца, легкость во взаимопонимании - все это делает перевозочный процесс более качественным и удобным.

И в дружбу, и в службу
Компания "Урса" пользуется услугами двух компаний-операторов. Отгрузку с внеш-них станций осуществляет компания "Евротранстрейдинг", а для перевозок из Чудово используются собственные вагоны ООО "Балтстрой-Сервис". Для "Урсы" очень привлекательны скидки с железнодорожного тарифа, предоставляемые этим оператором: чем больше расстояние и, соответственно, выше тариф, тем больше скидка в абсолютном исчислении.
"С нынешнего года наше партнерство расширилось, так как компания-оператор нарабатывает варианты обратных рейсов из пунктов нашего постоянного сбыта, - говорит А.Ротко. - За счет этого повышается коммерческая привлекательность направления, и у оператора появляется возможность предоставления скидок с перевозочного тарифа. Кроме того, "Балт-строй-Сервис" является экспедитором по представлению наших интересов по взаимодействию с железной дорогой. Сдача на согласование планов по-грузки - на совести экспедитора".
Правда, перевозки теплоизоляционных материалов, идущих на экспорт, "Урса" осуществляет сегодня исключительно в подвижном составе парка ОАО "РЖД": свои вагоны "Балтстрой-Сервис" за пределы России не отправляет. Как отметил А.Ротко, качество вагонов вопросов у него не вызывает. Однако, по его словам, и это заслуга в первую очередь экспедитора, который производит отбор вагонов в рамках дополнительного соглашения: "Раньше сдачу планов погрузки и отслеживание подачи вагонов работники нашей компании производили самостоятельно, но сейчас мы передали эти полномочия в руки специалистов. За счет включения в структуру этого дополнительного звена наше сотрудничество с железной дорогой значительно оптимизировалось".
Таким образом, компания-оператор стала для "Урсы" как бы фильтром глубокой очистки, не допуская до своего клиента вагоны, не соответствующие его высоким требованиям.
Кстати, в компании не исключают возможности, что в далекой перспективе "Урса" обзаведется собственным подвижным составом.
"Посмотрим на перспективу направления в целом, - говорит А.Ротко. - Наличие собственных вагонов подразумевает усложнение структуры нашего холдинга, ведь, чтобы использование подвижного состава было эффективным, нужно обеспечить его обратную загрузку. В первую очередь, мы ориентированы на завоевание рынка по основному профилю. Пока операторские компании предлагают нам - даже с учетом своих процентов - более привлекательную цену перевозки нашей продукции, чем если бы мы везли своими вагонами".

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 831 [~CODE] => 831 [EXTERNAL_ID] => 831 [~EXTERNAL_ID] => 831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_META_KEYWORDS] => есть выбор - и это уже немало [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Урса-Евразия" - крупнейший в России производитель теплоизоляционных материалов - стремится работать по европейским стандартам, что, в частности, подразумевает четкую ритмичность отгрузки продукции потребителю. Добиться этого помогает сотрудничество с компаниями-операторами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть выбор - и это уже немало [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть выбор - и это уже немало ) )
РЖД-Партнер

Панорама

УВЗ стремится к круглой цифре
Array
(
    [ID] => 105947
    [~ID] => 105947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине января Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Уральскому вагоностроительному заводу сертификат соответствия на установочную партию из 20-ти тысяч полувагонов 12-132-03. Новый сертификат дает возможность увеличить производство и продавать полувагон, обладающий весьма привлекательными для железнодорожников свойствами, не только ОАО "РЖД", а всем перевозчикам.
Модель 12-132-03 имеет улучшенные динамические характеристики, увеличенный межремонтный пробег, автосцепку с износостойкой наплавкой и повышенную прочность кузова. За счет усиления надежности конструкции число деповских ремонтов сокращается, а их стоимость снижается. Одно из главных преимуществ новой модели: она выдерживает до 500 тысяч километров межремонтного пробега, что почти в два с половиной раза превышает аналогичный показатель серийного полувагона.
Полувагоны - самая востребованная продукция предприятия. Их выпуск на УВЗ в прошлом году вырос на 24,2% и составил 15486 единиц. В том числе был выполнен и контракт на поставку ОАО "РЖД" 8000 полувагонов модели 12-132-03.
Всего в 2005 году завод реализовал 19752 единицы грузового подвижного состава, что позволило "Уралвагонзаводу" удержать 37-процентный сегмент вагоностроительного рынка России и Украины. В минувшем году практически в два раза выросла реализация продукции механосборочного завода, в числе которой дорожно-строительная техника и тракторы. Объединение отгрузило потребителям гражданской продукции на сумму 27,382 млрд.рублей, что составило 119% к уровню 2004 года.
В 2006-м намечено продолжить наращивание производства подвижного состава и выпустить 20 тыс.единиц, в том числе 16,2 тыс.полувагонов, 1,5 тыс.цистерн различных типов и моделей. Кроме уже положительно зарекомендовавших себя на рынке платформ и вагонов-лесовозов планируется продать 500 минераловозов - новых изделий крупнейшего российского производителя международной продукции.

ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ" договорились
Президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин и генеральный директор акционерной компании "Железные дороги Якутии" Василий Шимохин 6 января 2006 года подписали Соглашение об осуществлении совместной деятельности в организации перевозок грузов в прямом сообщении между ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ".
В рамках подписанного Соглашения в ближайшее время между компаниями будет заключен целый ряд договоров и соглашений, в том числе: о порядке подключения АК "ЖДЯ" к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД"; о формировании статистической отчетности по перевозкам грузов в вагонах и контейнерах; о порядке оформления перевозочных документов; об условиях использования парка грузовых вагонов и порядке распределения доходов от их использования; об организации совмещенного пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов; о порядке взаиморасчетов.
Кроме того, компания "Российские железные дороги" предоставит АК "ЖДЯ" доступ к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД" в объеме, необходимом для нормального технологического взаимодействия, а также будет осуществлять подготовку и обучение специалистов железных дорог Якутии.

"Укрзализныця": 5000 грузовых вагонов в лизинг
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, ведомство планирует приобретение грузового вагонного парка у Крюковского вагоностроительного завода в количестве 5000 вагонов. Схема приобретения - лизинг; ориентировочный срок завершения сделки - 2007 год.
Железнодорожное ведомство Украины внесло предприятию определенные расширяющие коррективы в предыдущий план заказа, предусматривающий приобретение до 2007 года вагонного новостроя в количестве 100 единиц (в том числе 32 вагона - в течение первого квартала текущего года).
По информации "Укрзализныци", лизинговый план включает приобретение крытых полувагонов - наиболее востребованной и дефицитной категории парка Украинских железных дорог, составляющей до 45% ее грузового парка. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине определен на уровне 16-17 тыс.единиц при наличном парке в 79 тысяч. В целом, по данным "Укрзализныци", из 170-ти тыс.грузовых вагонов, наличествующих на Украине, замене подлежит не менее 35%.
Крюковский вагоностроительный завод является одним из крупнейших вагоностроительных производств СНГ, а также единственным предприятием Украины, осуществляющим строительство одновременно грузовых и пассажирских вагонов. По информации руководства предприятия, при наличии заказа годовая программа для Украинских железных дорог может быть доведена до шести тыс.грузовых вагонов уже в текущем году. На сегодня покупателями продукции завода являются зарубежные предприятия (включая Россию, Казахстан, страны Европы и Иран).
Кроме того, украинские железнодорожники рассматривают проект закупки подвижного состава финского производства. Цель - развитие скоростного железнодорожного сообщения. Предметом закупки станут два поезда, включающих небольшое число вагонов - до пяти единиц. Поезда могут развивать скорость до 250 км/ч.
Это первый проект "Укрзализныци" по пополнению подвижного состава за счет европейского производителя. В дальнейшем ведомство не намерено расширять практику иностранных заказов и предполагает опираться, в первую очередь, на национальных производителей. В частности, заказ на скоростной подвижной состав планируется поручить Крюковскому вагоностроительному заводу. По сведениям руководства "Укр-зализныци", с заводом уже проведены соответствующие переговоры.

"Совкомфлот" расширяет сотрудничество с "Адмиралтейскими верфями"
В рамках реализации Соглашения о намерениях от 22 декабря 2004 года ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" 20 января 2006 года в Москве достигли договоренности о подписании контрактов на продолжение строительства на российской верфи серии танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тонны каждый. Согласовано, что серия судов будет увеличена до девяти единиц - с поставкой седьмого и восьмого танкеров в 2007-м, а девятого - в 2008 году.
Изначально "Совкомфлот" заключил контракты на строительство только шести танкеров, четыре из которых уже работают в составе флота ОАО "Совкомфлот". Поставка пятого и шестого судов намечена на текущий год.
Поддерживая высокие экологические стандарты, ОАО "Совкомфлот" согласовало с классификационным обществом Lloyd's Register и российской верфью проведение модификаций на всех строящихся на "Адмиралтейских верфях" танкерах-продуктовозах, начиная с "Торгового моста" (четвертое по счету судно), что позволяет присвоить судам дополнительный символ класса ЕР (Environmental Protection), или "соответствующий высоким экологическим стандартам". Такой символ действует с июля 2003 года. Он не является обязательным, но требует дополнительных расходов на техническое усовершенствование судов и свидетельствует об ответственном отношении судовладельцев, решивших применить его к вопросам охраны окружающей среды.

Колеса нового поколения для ОАО "РЖД"
На Выксунском металлургическом заводе, входящем в состав "Объединенной металлургической компании", в 2005 году произведено рекордное количество колес - более 800 тыс.штук. "Колесопрокатный комплекс ВМЗ не достигал таких высот ни разу за свою более чем 30-летнюю историю, - отметил начальник колесопрокатного комплекса завода Сергей Королев. - Такой результат получен впервые не только на заводе, но и в мире".
Реализация инвестиционных проектов развития колесопрокатного комплекса нацелена не только на увеличение объема выпускаемой продукции, но и на выполнение обязательств перед Российскими железными дорогами по выпуску колес нового поколения - с твердым ободом и упрочненным диском. В 2003 году ОМК и ОАО "РЖД" подписали контракт на поставку до 2010 года пяти млн. высокопрочных железнодорожных колес Выксунского металлургического завода на сумму $1,2 млрд. Использование таких колес позволяет железным дорогам экономить значительные сред-ства. В 2004-м специалистами ВМЗ и ОАО "РЖД" было разработано колесо повышенной прочности с S-образным диском, способное выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось. Опытная партия таких колес уже отправлена для пробеговых испытаний. Завод планомерно наращивает производство "твердых" железнодорожных колес. В 2004 году ВМЗ было отгружено 750 тыс.штук, из них 114,5 тыс. - повышенной твердости. Из 800 тыс.штук, отгруженных в 2005 году, свыше 585-ти тысяч - колеса повышенной твердости.

"Трансбункер" строит терминал в САнкт-Петербурге
Ввод в эксплуатацию первой очереди нового терминала группы "Трансбункер" в Санкт-Петербурге планируется на первый квартал 2006 года.
Два года назад группа совместно с ОАО "Кировский завод" образовала ООО "Транс-бункер--Кировец" (каждому учредителю принадлежат равные доли - по 50%). Компания создана для реализации проекта по строительству бункерного терминала. По словам президента "Трансбункера" Альберта Тралла, проект предусматривает строительство нефтебазы общим объемом инвестиций более $20 млн. Из них уже освоено почти $18 млн.
Первая очередь бункерной базы будет рассчитана на единовременное хранение 12-ти тыс.куб.метров нефтепродуктов. Ее грузооборот может составить 25 тыс.тонн топлива в месяц. Сейчас проводятся пусконаладочные работы. Вторая очередь, рассчитанная на единовременное хранение 40 тыс.куб.метров нефтепродуктов, будет введена в эксплуатацию в конце 2006-начале 2007 года. Общая пропускная способность бункерной базы составит 800 тыс.тонн в год.

СУЭК рассчитывает на Российские железные дороги
На Харанорском разрезе, входящем в состав Сибирской угольной энергетической компании, создается дополнительное производство - щебеночный карьер мощностью более 400 тыс.кубометров щебня в год.
Потенциальные потребители щебня - Забайкальская и Восточно-Сибирская железные дороги. На проектную мощность карьер выйдет к концу февраля 2006 года; планируемый объем производства в этом году составит 225 тыс.кубометров, в 2007-м - 350 тысяч.
"Проект крайне важен для Харанорского разреза. Рынок угля сильно сузился в последние годы, очень быстро увеличиваются цены на топливо, запасные части. А рост стоимости угля мы сдерживаем искусственно. В этой ситуации приходится активно искать новые источники дохода, которые позволяли бы поддерживать устойчивость разреза, играющего ключевую роль для обеспечения энергетической безопасности Читинской области, - подчеркнул генеральный директор Харанорского разреза Михаил Черепанов. - Кроме того, открытие дополнительного производства имеет большое значение для Борзинского района, где за последнее десятилетие было закрыто большинство предприятий и очень ост-ро встала проблема безработицы".
[~DETAIL_TEXT] => В середине января Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Уральскому вагоностроительному заводу сертификат соответствия на установочную партию из 20-ти тысяч полувагонов 12-132-03. Новый сертификат дает возможность увеличить производство и продавать полувагон, обладающий весьма привлекательными для железнодорожников свойствами, не только ОАО "РЖД", а всем перевозчикам.
Модель 12-132-03 имеет улучшенные динамические характеристики, увеличенный межремонтный пробег, автосцепку с износостойкой наплавкой и повышенную прочность кузова. За счет усиления надежности конструкции число деповских ремонтов сокращается, а их стоимость снижается. Одно из главных преимуществ новой модели: она выдерживает до 500 тысяч километров межремонтного пробега, что почти в два с половиной раза превышает аналогичный показатель серийного полувагона.
Полувагоны - самая востребованная продукция предприятия. Их выпуск на УВЗ в прошлом году вырос на 24,2% и составил 15486 единиц. В том числе был выполнен и контракт на поставку ОАО "РЖД" 8000 полувагонов модели 12-132-03.
Всего в 2005 году завод реализовал 19752 единицы грузового подвижного состава, что позволило "Уралвагонзаводу" удержать 37-процентный сегмент вагоностроительного рынка России и Украины. В минувшем году практически в два раза выросла реализация продукции механосборочного завода, в числе которой дорожно-строительная техника и тракторы. Объединение отгрузило потребителям гражданской продукции на сумму 27,382 млрд.рублей, что составило 119% к уровню 2004 года.
В 2006-м намечено продолжить наращивание производства подвижного состава и выпустить 20 тыс.единиц, в том числе 16,2 тыс.полувагонов, 1,5 тыс.цистерн различных типов и моделей. Кроме уже положительно зарекомендовавших себя на рынке платформ и вагонов-лесовозов планируется продать 500 минераловозов - новых изделий крупнейшего российского производителя международной продукции.

ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ" договорились
Президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин и генеральный директор акционерной компании "Железные дороги Якутии" Василий Шимохин 6 января 2006 года подписали Соглашение об осуществлении совместной деятельности в организации перевозок грузов в прямом сообщении между ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ".
В рамках подписанного Соглашения в ближайшее время между компаниями будет заключен целый ряд договоров и соглашений, в том числе: о порядке подключения АК "ЖДЯ" к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД"; о формировании статистической отчетности по перевозкам грузов в вагонах и контейнерах; о порядке оформления перевозочных документов; об условиях использования парка грузовых вагонов и порядке распределения доходов от их использования; об организации совмещенного пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов; о порядке взаиморасчетов.
Кроме того, компания "Российские железные дороги" предоставит АК "ЖДЯ" доступ к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД" в объеме, необходимом для нормального технологического взаимодействия, а также будет осуществлять подготовку и обучение специалистов железных дорог Якутии.

"Укрзализныця": 5000 грузовых вагонов в лизинг
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, ведомство планирует приобретение грузового вагонного парка у Крюковского вагоностроительного завода в количестве 5000 вагонов. Схема приобретения - лизинг; ориентировочный срок завершения сделки - 2007 год.
Железнодорожное ведомство Украины внесло предприятию определенные расширяющие коррективы в предыдущий план заказа, предусматривающий приобретение до 2007 года вагонного новостроя в количестве 100 единиц (в том числе 32 вагона - в течение первого квартала текущего года).
По информации "Укрзализныци", лизинговый план включает приобретение крытых полувагонов - наиболее востребованной и дефицитной категории парка Украинских железных дорог, составляющей до 45% ее грузового парка. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине определен на уровне 16-17 тыс.единиц при наличном парке в 79 тысяч. В целом, по данным "Укрзализныци", из 170-ти тыс.грузовых вагонов, наличествующих на Украине, замене подлежит не менее 35%.
Крюковский вагоностроительный завод является одним из крупнейших вагоностроительных производств СНГ, а также единственным предприятием Украины, осуществляющим строительство одновременно грузовых и пассажирских вагонов. По информации руководства предприятия, при наличии заказа годовая программа для Украинских железных дорог может быть доведена до шести тыс.грузовых вагонов уже в текущем году. На сегодня покупателями продукции завода являются зарубежные предприятия (включая Россию, Казахстан, страны Европы и Иран).
Кроме того, украинские железнодорожники рассматривают проект закупки подвижного состава финского производства. Цель - развитие скоростного железнодорожного сообщения. Предметом закупки станут два поезда, включающих небольшое число вагонов - до пяти единиц. Поезда могут развивать скорость до 250 км/ч.
Это первый проект "Укрзализныци" по пополнению подвижного состава за счет европейского производителя. В дальнейшем ведомство не намерено расширять практику иностранных заказов и предполагает опираться, в первую очередь, на национальных производителей. В частности, заказ на скоростной подвижной состав планируется поручить Крюковскому вагоностроительному заводу. По сведениям руководства "Укр-зализныци", с заводом уже проведены соответствующие переговоры.

"Совкомфлот" расширяет сотрудничество с "Адмиралтейскими верфями"
В рамках реализации Соглашения о намерениях от 22 декабря 2004 года ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" 20 января 2006 года в Москве достигли договоренности о подписании контрактов на продолжение строительства на российской верфи серии танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тонны каждый. Согласовано, что серия судов будет увеличена до девяти единиц - с поставкой седьмого и восьмого танкеров в 2007-м, а девятого - в 2008 году.
Изначально "Совкомфлот" заключил контракты на строительство только шести танкеров, четыре из которых уже работают в составе флота ОАО "Совкомфлот". Поставка пятого и шестого судов намечена на текущий год.
Поддерживая высокие экологические стандарты, ОАО "Совкомфлот" согласовало с классификационным обществом Lloyd's Register и российской верфью проведение модификаций на всех строящихся на "Адмиралтейских верфях" танкерах-продуктовозах, начиная с "Торгового моста" (четвертое по счету судно), что позволяет присвоить судам дополнительный символ класса ЕР (Environmental Protection), или "соответствующий высоким экологическим стандартам". Такой символ действует с июля 2003 года. Он не является обязательным, но требует дополнительных расходов на техническое усовершенствование судов и свидетельствует об ответственном отношении судовладельцев, решивших применить его к вопросам охраны окружающей среды.

Колеса нового поколения для ОАО "РЖД"
На Выксунском металлургическом заводе, входящем в состав "Объединенной металлургической компании", в 2005 году произведено рекордное количество колес - более 800 тыс.штук. "Колесопрокатный комплекс ВМЗ не достигал таких высот ни разу за свою более чем 30-летнюю историю, - отметил начальник колесопрокатного комплекса завода Сергей Королев. - Такой результат получен впервые не только на заводе, но и в мире".
Реализация инвестиционных проектов развития колесопрокатного комплекса нацелена не только на увеличение объема выпускаемой продукции, но и на выполнение обязательств перед Российскими железными дорогами по выпуску колес нового поколения - с твердым ободом и упрочненным диском. В 2003 году ОМК и ОАО "РЖД" подписали контракт на поставку до 2010 года пяти млн. высокопрочных железнодорожных колес Выксунского металлургического завода на сумму $1,2 млрд. Использование таких колес позволяет железным дорогам экономить значительные сред-ства. В 2004-м специалистами ВМЗ и ОАО "РЖД" было разработано колесо повышенной прочности с S-образным диском, способное выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось. Опытная партия таких колес уже отправлена для пробеговых испытаний. Завод планомерно наращивает производство "твердых" железнодорожных колес. В 2004 году ВМЗ было отгружено 750 тыс.штук, из них 114,5 тыс. - повышенной твердости. Из 800 тыс.штук, отгруженных в 2005 году, свыше 585-ти тысяч - колеса повышенной твердости.

"Трансбункер" строит терминал в САнкт-Петербурге
Ввод в эксплуатацию первой очереди нового терминала группы "Трансбункер" в Санкт-Петербурге планируется на первый квартал 2006 года.
Два года назад группа совместно с ОАО "Кировский завод" образовала ООО "Транс-бункер--Кировец" (каждому учредителю принадлежат равные доли - по 50%). Компания создана для реализации проекта по строительству бункерного терминала. По словам президента "Трансбункера" Альберта Тралла, проект предусматривает строительство нефтебазы общим объемом инвестиций более $20 млн. Из них уже освоено почти $18 млн.
Первая очередь бункерной базы будет рассчитана на единовременное хранение 12-ти тыс.куб.метров нефтепродуктов. Ее грузооборот может составить 25 тыс.тонн топлива в месяц. Сейчас проводятся пусконаладочные работы. Вторая очередь, рассчитанная на единовременное хранение 40 тыс.куб.метров нефтепродуктов, будет введена в эксплуатацию в конце 2006-начале 2007 года. Общая пропускная способность бункерной базы составит 800 тыс.тонн в год.

СУЭК рассчитывает на Российские железные дороги
На Харанорском разрезе, входящем в состав Сибирской угольной энергетической компании, создается дополнительное производство - щебеночный карьер мощностью более 400 тыс.кубометров щебня в год.
Потенциальные потребители щебня - Забайкальская и Восточно-Сибирская железные дороги. На проектную мощность карьер выйдет к концу февраля 2006 года; планируемый объем производства в этом году составит 225 тыс.кубометров, в 2007-м - 350 тысяч.
"Проект крайне важен для Харанорского разреза. Рынок угля сильно сузился в последние годы, очень быстро увеличиваются цены на топливо, запасные части. А рост стоимости угля мы сдерживаем искусственно. В этой ситуации приходится активно искать новые источники дохода, которые позволяли бы поддерживать устойчивость разреза, играющего ключевую роль для обеспечения энергетической безопасности Читинской области, - подчеркнул генеральный директор Харанорского разреза Михаил Черепанов. - Кроме того, открытие дополнительного производства имеет большое значение для Борзинского района, где за последнее десятилетие было закрыто большинство предприятий и очень ост-ро встала проблема безработицы".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => УВЗ стремится к круглой цифре
[~PREVIEW_TEXT] => УВЗ стремится к круглой цифре
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 830 [~CODE] => 830 [EXTERNAL_ID] => 830 [~EXTERNAL_ID] => 830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>УВЗ стремится к круглой цифре</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>УВЗ стремится к круглой цифре</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105947
    [~ID] => 105947
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине января Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Уральскому вагоностроительному заводу сертификат соответствия на установочную партию из 20-ти тысяч полувагонов 12-132-03. Новый сертификат дает возможность увеличить производство и продавать полувагон, обладающий весьма привлекательными для железнодорожников свойствами, не только ОАО "РЖД", а всем перевозчикам.
Модель 12-132-03 имеет улучшенные динамические характеристики, увеличенный межремонтный пробег, автосцепку с износостойкой наплавкой и повышенную прочность кузова. За счет усиления надежности конструкции число деповских ремонтов сокращается, а их стоимость снижается. Одно из главных преимуществ новой модели: она выдерживает до 500 тысяч километров межремонтного пробега, что почти в два с половиной раза превышает аналогичный показатель серийного полувагона.
Полувагоны - самая востребованная продукция предприятия. Их выпуск на УВЗ в прошлом году вырос на 24,2% и составил 15486 единиц. В том числе был выполнен и контракт на поставку ОАО "РЖД" 8000 полувагонов модели 12-132-03.
Всего в 2005 году завод реализовал 19752 единицы грузового подвижного состава, что позволило "Уралвагонзаводу" удержать 37-процентный сегмент вагоностроительного рынка России и Украины. В минувшем году практически в два раза выросла реализация продукции механосборочного завода, в числе которой дорожно-строительная техника и тракторы. Объединение отгрузило потребителям гражданской продукции на сумму 27,382 млрд.рублей, что составило 119% к уровню 2004 года.
В 2006-м намечено продолжить наращивание производства подвижного состава и выпустить 20 тыс.единиц, в том числе 16,2 тыс.полувагонов, 1,5 тыс.цистерн различных типов и моделей. Кроме уже положительно зарекомендовавших себя на рынке платформ и вагонов-лесовозов планируется продать 500 минераловозов - новых изделий крупнейшего российского производителя международной продукции.

ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ" договорились
Президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин и генеральный директор акционерной компании "Железные дороги Якутии" Василий Шимохин 6 января 2006 года подписали Соглашение об осуществлении совместной деятельности в организации перевозок грузов в прямом сообщении между ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ".
В рамках подписанного Соглашения в ближайшее время между компаниями будет заключен целый ряд договоров и соглашений, в том числе: о порядке подключения АК "ЖДЯ" к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД"; о формировании статистической отчетности по перевозкам грузов в вагонах и контейнерах; о порядке оформления перевозочных документов; об условиях использования парка грузовых вагонов и порядке распределения доходов от их использования; об организации совмещенного пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов; о порядке взаиморасчетов.
Кроме того, компания "Российские железные дороги" предоставит АК "ЖДЯ" доступ к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД" в объеме, необходимом для нормального технологического взаимодействия, а также будет осуществлять подготовку и обучение специалистов железных дорог Якутии.

"Укрзализныця": 5000 грузовых вагонов в лизинг
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, ведомство планирует приобретение грузового вагонного парка у Крюковского вагоностроительного завода в количестве 5000 вагонов. Схема приобретения - лизинг; ориентировочный срок завершения сделки - 2007 год.
Железнодорожное ведомство Украины внесло предприятию определенные расширяющие коррективы в предыдущий план заказа, предусматривающий приобретение до 2007 года вагонного новостроя в количестве 100 единиц (в том числе 32 вагона - в течение первого квартала текущего года).
По информации "Укрзализныци", лизинговый план включает приобретение крытых полувагонов - наиболее востребованной и дефицитной категории парка Украинских железных дорог, составляющей до 45% ее грузового парка. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине определен на уровне 16-17 тыс.единиц при наличном парке в 79 тысяч. В целом, по данным "Укрзализныци", из 170-ти тыс.грузовых вагонов, наличествующих на Украине, замене подлежит не менее 35%.
Крюковский вагоностроительный завод является одним из крупнейших вагоностроительных производств СНГ, а также единственным предприятием Украины, осуществляющим строительство одновременно грузовых и пассажирских вагонов. По информации руководства предприятия, при наличии заказа годовая программа для Украинских железных дорог может быть доведена до шести тыс.грузовых вагонов уже в текущем году. На сегодня покупателями продукции завода являются зарубежные предприятия (включая Россию, Казахстан, страны Европы и Иран).
Кроме того, украинские железнодорожники рассматривают проект закупки подвижного состава финского производства. Цель - развитие скоростного железнодорожного сообщения. Предметом закупки станут два поезда, включающих небольшое число вагонов - до пяти единиц. Поезда могут развивать скорость до 250 км/ч.
Это первый проект "Укрзализныци" по пополнению подвижного состава за счет европейского производителя. В дальнейшем ведомство не намерено расширять практику иностранных заказов и предполагает опираться, в первую очередь, на национальных производителей. В частности, заказ на скоростной подвижной состав планируется поручить Крюковскому вагоностроительному заводу. По сведениям руководства "Укр-зализныци", с заводом уже проведены соответствующие переговоры.

"Совкомфлот" расширяет сотрудничество с "Адмиралтейскими верфями"
В рамках реализации Соглашения о намерениях от 22 декабря 2004 года ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" 20 января 2006 года в Москве достигли договоренности о подписании контрактов на продолжение строительства на российской верфи серии танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тонны каждый. Согласовано, что серия судов будет увеличена до девяти единиц - с поставкой седьмого и восьмого танкеров в 2007-м, а девятого - в 2008 году.
Изначально "Совкомфлот" заключил контракты на строительство только шести танкеров, четыре из которых уже работают в составе флота ОАО "Совкомфлот". Поставка пятого и шестого судов намечена на текущий год.
Поддерживая высокие экологические стандарты, ОАО "Совкомфлот" согласовало с классификационным обществом Lloyd's Register и российской верфью проведение модификаций на всех строящихся на "Адмиралтейских верфях" танкерах-продуктовозах, начиная с "Торгового моста" (четвертое по счету судно), что позволяет присвоить судам дополнительный символ класса ЕР (Environmental Protection), или "соответствующий высоким экологическим стандартам". Такой символ действует с июля 2003 года. Он не является обязательным, но требует дополнительных расходов на техническое усовершенствование судов и свидетельствует об ответственном отношении судовладельцев, решивших применить его к вопросам охраны окружающей среды.

Колеса нового поколения для ОАО "РЖД"
На Выксунском металлургическом заводе, входящем в состав "Объединенной металлургической компании", в 2005 году произведено рекордное количество колес - более 800 тыс.штук. "Колесопрокатный комплекс ВМЗ не достигал таких высот ни разу за свою более чем 30-летнюю историю, - отметил начальник колесопрокатного комплекса завода Сергей Королев. - Такой результат получен впервые не только на заводе, но и в мире".
Реализация инвестиционных проектов развития колесопрокатного комплекса нацелена не только на увеличение объема выпускаемой продукции, но и на выполнение обязательств перед Российскими железными дорогами по выпуску колес нового поколения - с твердым ободом и упрочненным диском. В 2003 году ОМК и ОАО "РЖД" подписали контракт на поставку до 2010 года пяти млн. высокопрочных железнодорожных колес Выксунского металлургического завода на сумму $1,2 млрд. Использование таких колес позволяет железным дорогам экономить значительные сред-ства. В 2004-м специалистами ВМЗ и ОАО "РЖД" было разработано колесо повышенной прочности с S-образным диском, способное выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось. Опытная партия таких колес уже отправлена для пробеговых испытаний. Завод планомерно наращивает производство "твердых" железнодорожных колес. В 2004 году ВМЗ было отгружено 750 тыс.штук, из них 114,5 тыс. - повышенной твердости. Из 800 тыс.штук, отгруженных в 2005 году, свыше 585-ти тысяч - колеса повышенной твердости.

"Трансбункер" строит терминал в САнкт-Петербурге
Ввод в эксплуатацию первой очереди нового терминала группы "Трансбункер" в Санкт-Петербурге планируется на первый квартал 2006 года.
Два года назад группа совместно с ОАО "Кировский завод" образовала ООО "Транс-бункер--Кировец" (каждому учредителю принадлежат равные доли - по 50%). Компания создана для реализации проекта по строительству бункерного терминала. По словам президента "Трансбункера" Альберта Тралла, проект предусматривает строительство нефтебазы общим объемом инвестиций более $20 млн. Из них уже освоено почти $18 млн.
Первая очередь бункерной базы будет рассчитана на единовременное хранение 12-ти тыс.куб.метров нефтепродуктов. Ее грузооборот может составить 25 тыс.тонн топлива в месяц. Сейчас проводятся пусконаладочные работы. Вторая очередь, рассчитанная на единовременное хранение 40 тыс.куб.метров нефтепродуктов, будет введена в эксплуатацию в конце 2006-начале 2007 года. Общая пропускная способность бункерной базы составит 800 тыс.тонн в год.

СУЭК рассчитывает на Российские железные дороги
На Харанорском разрезе, входящем в состав Сибирской угольной энергетической компании, создается дополнительное производство - щебеночный карьер мощностью более 400 тыс.кубометров щебня в год.
Потенциальные потребители щебня - Забайкальская и Восточно-Сибирская железные дороги. На проектную мощность карьер выйдет к концу февраля 2006 года; планируемый объем производства в этом году составит 225 тыс.кубометров, в 2007-м - 350 тысяч.
"Проект крайне важен для Харанорского разреза. Рынок угля сильно сузился в последние годы, очень быстро увеличиваются цены на топливо, запасные части. А рост стоимости угля мы сдерживаем искусственно. В этой ситуации приходится активно искать новые источники дохода, которые позволяли бы поддерживать устойчивость разреза, играющего ключевую роль для обеспечения энергетической безопасности Читинской области, - подчеркнул генеральный директор Харанорского разреза Михаил Черепанов. - Кроме того, открытие дополнительного производства имеет большое значение для Борзинского района, где за последнее десятилетие было закрыто большинство предприятий и очень ост-ро встала проблема безработицы".
[~DETAIL_TEXT] => В середине января Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал Уральскому вагоностроительному заводу сертификат соответствия на установочную партию из 20-ти тысяч полувагонов 12-132-03. Новый сертификат дает возможность увеличить производство и продавать полувагон, обладающий весьма привлекательными для железнодорожников свойствами, не только ОАО "РЖД", а всем перевозчикам.
Модель 12-132-03 имеет улучшенные динамические характеристики, увеличенный межремонтный пробег, автосцепку с износостойкой наплавкой и повышенную прочность кузова. За счет усиления надежности конструкции число деповских ремонтов сокращается, а их стоимость снижается. Одно из главных преимуществ новой модели: она выдерживает до 500 тысяч километров межремонтного пробега, что почти в два с половиной раза превышает аналогичный показатель серийного полувагона.
Полувагоны - самая востребованная продукция предприятия. Их выпуск на УВЗ в прошлом году вырос на 24,2% и составил 15486 единиц. В том числе был выполнен и контракт на поставку ОАО "РЖД" 8000 полувагонов модели 12-132-03.
Всего в 2005 году завод реализовал 19752 единицы грузового подвижного состава, что позволило "Уралвагонзаводу" удержать 37-процентный сегмент вагоностроительного рынка России и Украины. В минувшем году практически в два раза выросла реализация продукции механосборочного завода, в числе которой дорожно-строительная техника и тракторы. Объединение отгрузило потребителям гражданской продукции на сумму 27,382 млрд.рублей, что составило 119% к уровню 2004 года.
В 2006-м намечено продолжить наращивание производства подвижного состава и выпустить 20 тыс.единиц, в том числе 16,2 тыс.полувагонов, 1,5 тыс.цистерн различных типов и моделей. Кроме уже положительно зарекомендовавших себя на рынке платформ и вагонов-лесовозов планируется продать 500 минераловозов - новых изделий крупнейшего российского производителя международной продукции.

ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ" договорились
Президент открытого акционерного общества "Российские железные дороги" Владимир Якунин и генеральный директор акционерной компании "Железные дороги Якутии" Василий Шимохин 6 января 2006 года подписали Соглашение об осуществлении совместной деятельности в организации перевозок грузов в прямом сообщении между ОАО "РЖД" и АК "ЖДЯ".
В рамках подписанного Соглашения в ближайшее время между компаниями будет заключен целый ряд договоров и соглашений, в том числе: о порядке подключения АК "ЖДЯ" к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД"; о формировании статистической отчетности по перевозкам грузов в вагонах и контейнерах; о порядке оформления перевозочных документов; об условиях использования парка грузовых вагонов и порядке распределения доходов от их использования; об организации совмещенного пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов; о порядке взаиморасчетов.
Кроме того, компания "Российские железные дороги" предоставит АК "ЖДЯ" доступ к сети передачи данных и информационному ресурсу ОАО "РЖД" в объеме, необходимом для нормального технологического взаимодействия, а также будет осуществлять подготовку и обучение специалистов железных дорог Якутии.

"Укрзализныця": 5000 грузовых вагонов в лизинг
Согласно информации руководства Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, ведомство планирует приобретение грузового вагонного парка у Крюковского вагоностроительного завода в количестве 5000 вагонов. Схема приобретения - лизинг; ориентировочный срок завершения сделки - 2007 год.
Железнодорожное ведомство Украины внесло предприятию определенные расширяющие коррективы в предыдущий план заказа, предусматривающий приобретение до 2007 года вагонного новостроя в количестве 100 единиц (в том числе 32 вагона - в течение первого квартала текущего года).
По информации "Укрзализныци", лизинговый план включает приобретение крытых полувагонов - наиболее востребованной и дефицитной категории парка Украинских железных дорог, составляющей до 45% ее грузового парка. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине определен на уровне 16-17 тыс.единиц при наличном парке в 79 тысяч. В целом, по данным "Укрзализныци", из 170-ти тыс.грузовых вагонов, наличествующих на Украине, замене подлежит не менее 35%.
Крюковский вагоностроительный завод является одним из крупнейших вагоностроительных производств СНГ, а также единственным предприятием Украины, осуществляющим строительство одновременно грузовых и пассажирских вагонов. По информации руководства предприятия, при наличии заказа годовая программа для Украинских железных дорог может быть доведена до шести тыс.грузовых вагонов уже в текущем году. На сегодня покупателями продукции завода являются зарубежные предприятия (включая Россию, Казахстан, страны Европы и Иран).
Кроме того, украинские железнодорожники рассматривают проект закупки подвижного состава финского производства. Цель - развитие скоростного железнодорожного сообщения. Предметом закупки станут два поезда, включающих небольшое число вагонов - до пяти единиц. Поезда могут развивать скорость до 250 км/ч.
Это первый проект "Укрзализныци" по пополнению подвижного состава за счет европейского производителя. В дальнейшем ведомство не намерено расширять практику иностранных заказов и предполагает опираться, в первую очередь, на национальных производителей. В частности, заказ на скоростной подвижной состав планируется поручить Крюковскому вагоностроительному заводу. По сведениям руководства "Укр-зализныци", с заводом уже проведены соответствующие переговоры.

"Совкомфлот" расширяет сотрудничество с "Адмиралтейскими верфями"
В рамках реализации Соглашения о намерениях от 22 декабря 2004 года ОАО "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" 20 января 2006 года в Москве достигли договоренности о подписании контрактов на продолжение строительства на российской верфи серии танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тонны каждый. Согласовано, что серия судов будет увеличена до девяти единиц - с поставкой седьмого и восьмого танкеров в 2007-м, а девятого - в 2008 году.
Изначально "Совкомфлот" заключил контракты на строительство только шести танкеров, четыре из которых уже работают в составе флота ОАО "Совкомфлот". Поставка пятого и шестого судов намечена на текущий год.
Поддерживая высокие экологические стандарты, ОАО "Совкомфлот" согласовало с классификационным обществом Lloyd's Register и российской верфью проведение модификаций на всех строящихся на "Адмиралтейских верфях" танкерах-продуктовозах, начиная с "Торгового моста" (четвертое по счету судно), что позволяет присвоить судам дополнительный символ класса ЕР (Environmental Protection), или "соответствующий высоким экологическим стандартам". Такой символ действует с июля 2003 года. Он не является обязательным, но требует дополнительных расходов на техническое усовершенствование судов и свидетельствует об ответственном отношении судовладельцев, решивших применить его к вопросам охраны окружающей среды.

Колеса нового поколения для ОАО "РЖД"
На Выксунском металлургическом заводе, входящем в состав "Объединенной металлургической компании", в 2005 году произведено рекордное количество колес - более 800 тыс.штук. "Колесопрокатный комплекс ВМЗ не достигал таких высот ни разу за свою более чем 30-летнюю историю, - отметил начальник колесопрокатного комплекса завода Сергей Королев. - Такой результат получен впервые не только на заводе, но и в мире".
Реализация инвестиционных проектов развития колесопрокатного комплекса нацелена не только на увеличение объема выпускаемой продукции, но и на выполнение обязательств перед Российскими железными дорогами по выпуску колес нового поколения - с твердым ободом и упрочненным диском. В 2003 году ОМК и ОАО "РЖД" подписали контракт на поставку до 2010 года пяти млн. высокопрочных железнодорожных колес Выксунского металлургического завода на сумму $1,2 млрд. Использование таких колес позволяет железным дорогам экономить значительные сред-ства. В 2004-м специалистами ВМЗ и ОАО "РЖД" было разработано колесо повышенной прочности с S-образным диском, способное выдерживать нагрузку до 30-ти тонн на ось. Опытная партия таких колес уже отправлена для пробеговых испытаний. Завод планомерно наращивает производство "твердых" железнодорожных колес. В 2004 году ВМЗ было отгружено 750 тыс.штук, из них 114,5 тыс. - повышенной твердости. Из 800 тыс.штук, отгруженных в 2005 году, свыше 585-ти тысяч - колеса повышенной твердости.

"Трансбункер" строит терминал в САнкт-Петербурге
Ввод в эксплуатацию первой очереди нового терминала группы "Трансбункер" в Санкт-Петербурге планируется на первый квартал 2006 года.
Два года назад группа совместно с ОАО "Кировский завод" образовала ООО "Транс-бункер--Кировец" (каждому учредителю принадлежат равные доли - по 50%). Компания создана для реализации проекта по строительству бункерного терминала. По словам президента "Трансбункера" Альберта Тралла, проект предусматривает строительство нефтебазы общим объемом инвестиций более $20 млн. Из них уже освоено почти $18 млн.
Первая очередь бункерной базы будет рассчитана на единовременное хранение 12-ти тыс.куб.метров нефтепродуктов. Ее грузооборот может составить 25 тыс.тонн топлива в месяц. Сейчас проводятся пусконаладочные работы. Вторая очередь, рассчитанная на единовременное хранение 40 тыс.куб.метров нефтепродуктов, будет введена в эксплуатацию в конце 2006-начале 2007 года. Общая пропускная способность бункерной базы составит 800 тыс.тонн в год.

СУЭК рассчитывает на Российские железные дороги
На Харанорском разрезе, входящем в состав Сибирской угольной энергетической компании, создается дополнительное производство - щебеночный карьер мощностью более 400 тыс.кубометров щебня в год.
Потенциальные потребители щебня - Забайкальская и Восточно-Сибирская железные дороги. На проектную мощность карьер выйдет к концу февраля 2006 года; планируемый объем производства в этом году составит 225 тыс.кубометров, в 2007-м - 350 тысяч.
"Проект крайне важен для Харанорского разреза. Рынок угля сильно сузился в последние годы, очень быстро увеличиваются цены на топливо, запасные части. А рост стоимости угля мы сдерживаем искусственно. В этой ситуации приходится активно искать новые источники дохода, которые позволяли бы поддерживать устойчивость разреза, играющего ключевую роль для обеспечения энергетической безопасности Читинской области, - подчеркнул генеральный директор Харанорского разреза Михаил Черепанов. - Кроме того, открытие дополнительного производства имеет большое значение для Борзинского района, где за последнее десятилетие было закрыто большинство предприятий и очень ост-ро встала проблема безработицы".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => УВЗ стремится к круглой цифре
[~PREVIEW_TEXT] => УВЗ стремится к круглой цифре
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 830 [~CODE] => 830 [EXTERNAL_ID] => 830 [~EXTERNAL_ID] => 830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105947:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>УВЗ стремится к круглой цифре</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>УВЗ стремится к круглой цифре</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства

По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.
Array
(
    [ID] => 105946
    [~ID] => 105946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства
    [~NAME] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Одним из основных показателей плодо-творного сотрудничества железных дорог Казахстана и Китая, - говорит представитель президента АО "НК "Казакстан темiр жолы" по Южному региону Марат Хамзин, - является стабильная динамика роста объе-мов перевозок. Так, в 2002-м через этот погранпереход было перевезено чуть более пяти млн.тонн; в 2003-м и 2004-м - 6,5 и 9,2 млн.тонн соответственно. В прошлом же году нам удалось выйти на рекордный показатель - свыше 11-ти млн.тонн. В целом за последние пять лет объем грузоперевозок здесь вырос в 2,7 раза (таким образом среднегодовой прирост составил 22%). В результате на сегодняшний день среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста Достык-Алашанькоу занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового "Шелкового пути", с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, перевозимого через данный пограничный переход, составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн., а в 2005-м объем таких перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
Отмечая высокие темпы грузоперевозок, казахстанские железнодорожники не собираются останавливаться на достигнутом. В частности в ходе двусторонних переговоров, состоявшихся в Алматы между представителями железных дорог Республики Казахстан и Китая в начале этого года, было достигнуто предварительное соглашение об обеспечении перевозок в 2006 году в объеме 13-ти млн.тонн. Ожидается, что 10,4 млн.тонн составит грузопоток из РК в КНР и 2,6 млн. проследует в обратном направлении.
Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке железных дорог двух стран. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006 году ежесуточно передавать из Казахстана в Китай десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть составов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в РК - шесть пар поездов (230 вагонов).
Кстати, в текущем году пограничному переходу Достык-Алашанькоу исполняется 15 лет. В самом начале, когда он только был открыт, его пропускная способность составляла порядка 100 тысяч тонн. По оценкам железнодорожников Казахстана, за прошедшее время через станцию Достык было перевезено более 50-ти млн.тонн нефте-продуктов, металлов, контейнеров и других грузов.
В свою очередь, как отмечают в АО "НК "Казакстан темiр жолы", интенсивный рост объемов грузоперевозок по данному международному переходу объясняется высоким уровнем сотрудничества и партнерства, которого удалось достичь во взаимодействии Казахстана и Китая. Из года в год здесь идет работа по совершенствованию технологии передачи поездов на границе, по укреплению взаимоотношений таможенных, пограничных и санитарно-карантинных служб.
Вместе с тем меняется и облик станций Достык и Алашанькоу: расширяются их производственные мощности. На станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев; построена сортировочная горка с десятью путями; проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта; введен в эксплуа-тацию седьмой погрузочный терминал. Одновременно значительно увеличены перегрузочные мощности по широкой и узкой колее на Алашанькоу.

ВАНГАР МАШАНЛО [~DETAIL_TEXT] =>
- Одним из основных показателей плодо-творного сотрудничества железных дорог Казахстана и Китая, - говорит представитель президента АО "НК "Казакстан темiр жолы" по Южному региону Марат Хамзин, - является стабильная динамика роста объе-мов перевозок. Так, в 2002-м через этот погранпереход было перевезено чуть более пяти млн.тонн; в 2003-м и 2004-м - 6,5 и 9,2 млн.тонн соответственно. В прошлом же году нам удалось выйти на рекордный показатель - свыше 11-ти млн.тонн. В целом за последние пять лет объем грузоперевозок здесь вырос в 2,7 раза (таким образом среднегодовой прирост составил 22%). В результате на сегодняшний день среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста Достык-Алашанькоу занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового "Шелкового пути", с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, перевозимого через данный пограничный переход, составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн., а в 2005-м объем таких перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
Отмечая высокие темпы грузоперевозок, казахстанские железнодорожники не собираются останавливаться на достигнутом. В частности в ходе двусторонних переговоров, состоявшихся в Алматы между представителями железных дорог Республики Казахстан и Китая в начале этого года, было достигнуто предварительное соглашение об обеспечении перевозок в 2006 году в объеме 13-ти млн.тонн. Ожидается, что 10,4 млн.тонн составит грузопоток из РК в КНР и 2,6 млн. проследует в обратном направлении.
Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке железных дорог двух стран. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006 году ежесуточно передавать из Казахстана в Китай десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть составов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в РК - шесть пар поездов (230 вагонов).
Кстати, в текущем году пограничному переходу Достык-Алашанькоу исполняется 15 лет. В самом начале, когда он только был открыт, его пропускная способность составляла порядка 100 тысяч тонн. По оценкам железнодорожников Казахстана, за прошедшее время через станцию Достык было перевезено более 50-ти млн.тонн нефте-продуктов, металлов, контейнеров и других грузов.
В свою очередь, как отмечают в АО "НК "Казакстан темiр жолы", интенсивный рост объемов грузоперевозок по данному международному переходу объясняется высоким уровнем сотрудничества и партнерства, которого удалось достичь во взаимодействии Казахстана и Китая. Из года в год здесь идет работа по совершенствованию технологии передачи поездов на границе, по укреплению взаимоотношений таможенных, пограничных и санитарно-карантинных служб.
Вместе с тем меняется и облик станций Достык и Алашанькоу: расширяются их производственные мощности. На станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев; построена сортировочная горка с десятью путями; проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта; введен в эксплуа-тацию седьмой погрузочный терминал. Одновременно значительно увеличены перегрузочные мощности по широкой и узкой колее на Алашанькоу.

ВАНГАР МАШАНЛО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 829 [~CODE] => 829 [EXTERNAL_ID] => 829 [~EXTERNAL_ID] => 829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан-китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан-китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства ) )

									Array
(
    [ID] => 105946
    [~ID] => 105946
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства
    [~NAME] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Одним из основных показателей плодо-творного сотрудничества железных дорог Казахстана и Китая, - говорит представитель президента АО "НК "Казакстан темiр жолы" по Южному региону Марат Хамзин, - является стабильная динамика роста объе-мов перевозок. Так, в 2002-м через этот погранпереход было перевезено чуть более пяти млн.тонн; в 2003-м и 2004-м - 6,5 и 9,2 млн.тонн соответственно. В прошлом же году нам удалось выйти на рекордный показатель - свыше 11-ти млн.тонн. В целом за последние пять лет объем грузоперевозок здесь вырос в 2,7 раза (таким образом среднегодовой прирост составил 22%). В результате на сегодняшний день среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста Достык-Алашанькоу занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового "Шелкового пути", с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, перевозимого через данный пограничный переход, составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн., а в 2005-м объем таких перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
Отмечая высокие темпы грузоперевозок, казахстанские железнодорожники не собираются останавливаться на достигнутом. В частности в ходе двусторонних переговоров, состоявшихся в Алматы между представителями железных дорог Республики Казахстан и Китая в начале этого года, было достигнуто предварительное соглашение об обеспечении перевозок в 2006 году в объеме 13-ти млн.тонн. Ожидается, что 10,4 млн.тонн составит грузопоток из РК в КНР и 2,6 млн. проследует в обратном направлении.
Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке железных дорог двух стран. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006 году ежесуточно передавать из Казахстана в Китай десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть составов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в РК - шесть пар поездов (230 вагонов).
Кстати, в текущем году пограничному переходу Достык-Алашанькоу исполняется 15 лет. В самом начале, когда он только был открыт, его пропускная способность составляла порядка 100 тысяч тонн. По оценкам железнодорожников Казахстана, за прошедшее время через станцию Достык было перевезено более 50-ти млн.тонн нефте-продуктов, металлов, контейнеров и других грузов.
В свою очередь, как отмечают в АО "НК "Казакстан темiр жолы", интенсивный рост объемов грузоперевозок по данному международному переходу объясняется высоким уровнем сотрудничества и партнерства, которого удалось достичь во взаимодействии Казахстана и Китая. Из года в год здесь идет работа по совершенствованию технологии передачи поездов на границе, по укреплению взаимоотношений таможенных, пограничных и санитарно-карантинных служб.
Вместе с тем меняется и облик станций Достык и Алашанькоу: расширяются их производственные мощности. На станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев; построена сортировочная горка с десятью путями; проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта; введен в эксплуа-тацию седьмой погрузочный терминал. Одновременно значительно увеличены перегрузочные мощности по широкой и узкой колее на Алашанькоу.

ВАНГАР МАШАНЛО [~DETAIL_TEXT] =>
- Одним из основных показателей плодо-творного сотрудничества железных дорог Казахстана и Китая, - говорит представитель президента АО "НК "Казакстан темiр жолы" по Южному региону Марат Хамзин, - является стабильная динамика роста объе-мов перевозок. Так, в 2002-м через этот погранпереход было перевезено чуть более пяти млн.тонн; в 2003-м и 2004-м - 6,5 и 9,2 млн.тонн соответственно. В прошлом же году нам удалось выйти на рекордный показатель - свыше 11-ти млн.тонн. В целом за последние пять лет объем грузоперевозок здесь вырос в 2,7 раза (таким образом среднегодовой прирост составил 22%). В результате на сегодняшний день среди всех железнодорожных пограничных переходов КНР по объему перевозок и темпам их ежегодного прироста Достык-Алашанькоу занимает второе место после перехода Маньчжурия-Забайкальск.
Увеличение грузооборота по приему и сдаче вагонов с экспортно-импортными грузами по станции Достык (Дружба) одновременно стало символом возрождения торгового "Шелкового пути", с древних времен связывающего Китай, Казахстан и Европу. Сегодня значительную часть грузопотока, перевозимого через данный пограничный переход, составляют транзитные грузы из России и стран Центральной Азии. В частности в 2003 году через станцию Достык на транзит пришлось 1,2 млн.тонн, в 2004-м - более 1,5 млн., а в 2005-м объем таких перевозок здесь превысил уровень в 1,8 млн.тонн.
Отмечая высокие темпы грузоперевозок, казахстанские железнодорожники не собираются останавливаться на достигнутом. В частности в ходе двусторонних переговоров, состоявшихся в Алматы между представителями железных дорог Республики Казахстан и Китая в начале этого года, было достигнуто предварительное соглашение об обеспечении перевозок в 2006 году в объеме 13-ти млн.тонн. Ожидается, что 10,4 млн.тонн составит грузопоток из РК в КНР и 2,6 млн. проследует в обратном направлении.
Для достижения поставленных целей и выполнения работ в согласованных объемах большое внимание уделяется технологии работы на стыке железных дорог двух стран. Так, для решения вопросов по предупреждению скопления грузов на обеих сторонах предусматривается в 2006 году ежесуточно передавать из Казахстана в Китай десять пар поездов по широкой колее (500 вагонов) и шесть составов (120 вагонов) по узкой колее. Из КНР в РК - шесть пар поездов (230 вагонов).
Кстати, в текущем году пограничному переходу Достык-Алашанькоу исполняется 15 лет. В самом начале, когда он только был открыт, его пропускная способность составляла порядка 100 тысяч тонн. По оценкам железнодорожников Казахстана, за прошедшее время через станцию Достык было перевезено более 50-ти млн.тонн нефте-продуктов, металлов, контейнеров и других грузов.
В свою очередь, как отмечают в АО "НК "Казакстан темiр жолы", интенсивный рост объемов грузоперевозок по данному международному переходу объясняется высоким уровнем сотрудничества и партнерства, которого удалось достичь во взаимодействии Казахстана и Китая. Из года в год здесь идет работа по совершенствованию технологии передачи поездов на границе, по укреплению взаимоотношений таможенных, пограничных и санитарно-карантинных служб.
Вместе с тем меняется и облик станций Достык и Алашанькоу: расширяются их производственные мощности. На станции Достык открылась новая ремонтно-эксплуатационная база путейцев; построена сортировочная горка с десятью путями; проведены работы по повышению производительности перестановочного пункта; введен в эксплуа-тацию седьмой погрузочный терминал. Одновременно значительно увеличены перегрузочные мощности по широкой и узкой колее на Алашанькоу.

ВАНГАР МАШАНЛО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 829 [~CODE] => 829 [EXTERNAL_ID] => 829 [~EXTERNAL_ID] => 829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105946:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан-китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан-китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным акционерного общества "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" и Урумчийской железной дороги Китайской Народной Республики объем перевозок грузов через международный пограничный переход Достык-Алашанькоу в 2005 году достиг 11,07 млн.тонн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан-Китай: курсом сотрудничества и партнерства ) )
РЖД-Партнер

"Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба"

Array
(
    [ID] => 105945
    [~ID] => 105945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
    [NAME] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба"
    [~NAME] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Принимая во внимание бурный рост европейско-азиатской торговли и исключительные транзитные возможности нашей страны, развитие транссибирского маршрута может стать одним из стратегических национальных проектов", - считает Геннадий Бессонов, новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, назначенный на эту должность в декабре 2005 года.

- Геннадий Иванович, как изменится работа КСТП в связи с Вашим назначением? Какие задачи Вы ставите перед собой?
- Работа в должности генерального секретаря КСТП предполагает большую ответственность перед членами этой авторитетной транспортной организации, и, конечно, я приложу все свои знания и опыт для эффективной деятельности Совета по повышению доли транссибирского маршрута на международном рынке транспортных услуг.
Транссиб - это сложная технологическая цепочка, в которой задействовано большое количество различных организаций: морские, железнодорожные перевозчики, порты, экспедиторы, операторы. Наша задача - быть полезными каждому участнику перевозочного процесса, при этом важно соблюсти баланс: мы не должны поучать, указывать, как строить бизнес, но должны посоветовать, рассказать о мировом опыте, о существующих технологиях. Здесь нужно пройти свою Сциллу и Харибду - быть полезными, но не превратиться в добавочный орган, вспомогательное звено какой-то из организаций.
Важность работы Совета мне видится в том, что он объединяет всех участников транссибирских перевозок, позволяет оценивать и анализировать возникающие проблемы и оперативно принимать решения по их устранению. При этом вся деятельность КСТП направлена на реализацию главной задачи, которую емко сформулировал председатель Совета В.Якунин: "Мы должны максимально насытить транссибир-ский маршрут грузами". Именно над этим работал и будет продолжать работать Совет.
Отмечу также, что в 2006 году мы должны подготовить и вынести на рассмотрение проект Программы по привлечению контейнерных грузо-потоков на Транссибирскую магистраль/транссибирский марш-рут на период до 2010 года в увязке с целевой Федеральной программой модернизации и развития транспортной системы России.
- Каковы результаты работы Транссибирской магистрали в 2005 году? Какие мероприятия по привлечению дополнительного грузопотока на Транссиб будут реализованы в нынешнем?
- Текущее состояние рынка обуславливается рядом благо-приятных для Транссиба факторов: увеличением на 25-30% объема товарооборота между странами АТР и Европы, ускорением процесса контейнеризации грузов. Эти обстоятельства предопределяют рост контейнеропотока на этом направлении.
По данным ОАО "РЖД", объем контейнерных перевозок россий-ским железнодорожным транспортом во внутреннем и международном сообщениях в 2005 году составил около 9,5 млн.тонн, что почти на 5% превышает показатель 2004-го. При этом на крупнотоннажные контейнеры пришлось более 406 тыс.ДФЭ (+1,5%), из них: транзитные - 138 тыс.ДФЭ (-20,6%), импортные - 156 тыс.ДФЭ (+25,9 %),экспортные 111 тыс.ДФЭ (+9,3%).
В 2005 году произошло падение объемов транзита, и сейчас наша первостепенная задача - принять необходимые меры не только для восстановления этого грузопотока, но и для привлечения дополнительных объемов на Транссиб, перевозочный потенциал которого составляет один млн.ДФЭ, в том числе - 300-350 тысяч транзитных.
Возможность для выполнения этой задачи есть - необходимо активнее работать с Китаем и другими странами АТР, наращивать объе-мы перевозок из Республики Корея, восстановить регулярные транспортировки из Японии.
С точки зрения спроса на транзитные услуги ситуация для ТСМ весьма благоприятна. Устойчивый экономический рост в Азии (и особенно в Китае) обуславливает ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6%. По экспертным оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет.
Как мне кажется, для того, чтобы сделать транссибирский маршрут более привлекательным, необходимо доказать грузовладельцам на деле его конкуренто-способность по сравнению с альтернативными маршрутами. Это очень непростая задача, но мы должны сделать все возможное, потому что задача эта - общенациональная.
- Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
- В настоящее время технология контейнеризации применяется очень широко: этот вид перевозки гарантирует сохранность груза и предоставление мультимодального сервиса, что максимально упрощает путь клиента к использованию услуг железнодорожного транспорта. Несмотря на очевидные преимущества перевозок контейнерами существует ряд факторов, сдерживающих рост их объемов. Во-первых, это дефицит парка фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров. С учетом перспективы вступления России в ВТО проблема дефицита этого вида подвижного состава приобретает первостепенное значение. Для ее решения ОАО "РЖД" реализует соответствующую инвестицион-ную политику.
Во-вторых, - это неконкурентоспособность сквозной ставки на перевозку грузов из портов Китая и Южной Кореи до терминалов в Финляндии, что было вызвано снижением фрахтовых ставок океан-скими судоходными компаниями в августе 2005 года.
Для выработки сквозных тарифных ставок с учетом баланса интересов всех участников транспортного процесса требуется координация действий причастных перевозчиков, операторов и экспедиторов. В настоящее время секретариат КСТП занимается этим весьма важным и чрезвычайно сложным процессом.
В-третьих, - это несбалансированность грузопотоков: объемы перевозок из Юго-Восточной Азии намного превышают объемы, следующие в обратном направлении. Компании, работающие здесь, вынуждены решать сложную логистическую задачу по обеспечению наиболее оптимального возврата контейнеров из Европы в Азию.
Решению этой проблемы может способствовать применение гибкой тарифной политики при установлении сквозного уровня цен на перевозку контейнерных грузов.
В-четвертых, - это длительные задержки контейнеров в порту Восточный, на станциях Забайкальск и Бусловская с транзитным грузом под таможенным досмотром и оформлением. Упрощение таможенных процедур в отношении транзитных, да и внешне-торговых, грузов является чрезвычайно важным фактором в их привлечении на Транссиб.
Следует подчеркнуть, что усилия Координационного совета в развитии контейнерных перевозок активно поддерживаются руковод-ством Федеральной таможенной службы России, которая является постоянным членом КСТП.
В целях оптимизации таможенных процедур при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через Российскую Федерацию, создания благоприятных условий для добросовестных участников внешнеэкономической деятельности путем автоматизации процессов таможенного оформления, ФТС и Минтрансом создана рабочая группа, в работе которой принимает участие и наш секретариат.
Таким образом, задачами первостепенной важности для всех участников транссибирских перевозок являются: обеспечение конкурентоспособных сквозных ставок, короткого транзитного времени, современной технологии и качества перевозок, сохранности грузов; обеспечение перевозок транзитных контейнеров необходимым количеством фитинговых платформ; применение упрощенной таможенной процедуры в отношении транзитных контейнеров; мониторинг продвижения грузов и информирование клиентов.
- Появятся ли в 2006 году новые контейнерные поезда? Каковы их перспективы?
- Транзитное время - главное преимущество транссибирских перевозок. В графике движения на 2005-2006 годы предусмотрено 108 ниток для курсирования контейнерных поездов (скорость движения - 1000-1200 км/сутки). Напомню, что некоторые из них уже вышли на маршрут в 2005 году:
  • "ТАГredАЗ" (Находка Восточная-Марцево) для перевозки комплектующих из Южной Кореи на завод корпорации "Хюндай Моторс" в городе Таганроге;
  • "Меркурий" (Калининград-Клайпеда-Москва);
  • "Монгольский вектор-2" из Китая в Германию транзитом через Монголию, Россию и Белоруссию;
  • 21-23 декабря 2005 года состоялся демонстрационный пробег контейнерного поезда "Северное сияние" (Финляндия-Москва). С начала 2006-го российскими и финскими участниками проекта планируется организация движения этого поезда по еженедельному расписанию. Прогнозируемый объем перевозок в нынешнем году составит 4 тыс.ДФЭ.
    В 2006-м в целях реализации новых проектов планируется ввод контейнерных поездов по следующим маршрутам:
  • Находка-Суземка - далее транзитом по Украинским железным дорогам - Жилина (Словакия) для перевозки автокомлектующих южно-корейской корпорации KIA Motors на строящийся в городе Жилина автосборочный завод;
  • Мууга-Находка - для перевозки деловой древесины по маршруту Швеция-порт Мууга-Находка Восточная-порт Акита (Япония). Планируемые объемы перевозок грузов из Швеции в Японию составят порядка 60-ти 40-футовых контейнеров еженедельно.
    На 14-м пленарном заседании КСТП, проходившем в Сеуле в октябре 2005 года, обсуждалась возможность организации перевозок грузов в составе контейнерных поездов через порт Владивосток, а также по маршрутам: порт Восточный-порт Санкт-Петербург; порт Санкт-Петербург-Москва; порт Санкт-Петербург-Казахстан--Узбекистан. Вопросы, связанные с организацией указанных поездов, будут рассмотрены в рамках деятельности рабочих групп Совета на совещаниях причастных сторон в текущем году.
    - Будут ли в 2006 году на ТСМ реализованы новые инфраструктурные проекты?
    - В настоящее время Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на Востоке (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на Западе (через российские порты и пограничные переходы со странами СНГ) - в европейские страны. В ходе активной эксплуатации ТСМ стала очевидна разная степень готовности к обслуживанию растущего грузопотока отдель-ных сегментов инфраструктуры. В этой связи есть необходимость оценить состояние и перспективы развития инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки в России. Прежде всего следует отдельно рассмотреть текущее положение дел по основным частям, к которым следует отнести судоходные компании, предлагающие сервис на морских участках, связывающих Транссиб с внешним миром, порты (контейнерные терминалы), железную дорогу и институт экспедиторов, а также оценить степень и качество их взаимодействия.
    Надо отметить, что ОАО "Российские железные дороги" направляет значительные интеллектуальные и инвестиционные ресурсы на реализацию огромного потенциала Транссибирской магистрали. За последние три года компанией вложено свыше 20-ти млрд.рублей в развитие дальневосточной железнодорожной инфраструктуры, что позволило, в частности, завершить электрификацию Транссиба, реконструировать и развивать предпортовые и пограничные станции, а также применять новые технологии управления и организации перевозочного процесса. В результате пропускная способность восточного направления магистрали увеличилась на 30%, а скорость доставки грузов выросла на 15%. Основное внимание сосредоточено на развитии железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты - Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Продолжается глубокая модернизация железных дорог Восточной Сибири и Забайкалья, которая позволит обеспечить значительный прирост объемов грузоперевозок в сообщении с Китаем уже в 2007 году. Компанией реализуется крупный инвестиционный проект, который обеспечит увеличение к 2007-му провозной способности участка Карымская-Забайкальск на границе с Китаем до 28 млн.тонн.
    В условиях проводимой работы по организации перевозок контейнеров в сообщении Республика Корея-Европа планируется проведение реконструкции пограничной станции Хасан.
    На Северо-Западе России выполняются работы по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам, развернута масштабная реконструкция российского участка Второго европейского коридора "Москва-Красное".
    В январе этого года было принято решение об увеличении объемов инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.
    Что касается состояния инфраструктуры морского участка транссибирского маршрута, следует отметить, что рынок морских перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, которая вынуждает судоходные компании оперативно реагировать на изменения внешней среды: проводить регулярную замену контейнерного флота на более современные суда большей вместимости, расширять географию обслуживания и регулировать стоимость перевозки в соответствии с требованиями торговли. Это общемировые тенденции. В соответствии с этим в настоящее время Координационный совет рекомендует экспедиторским фирмам приобретать контейнеры, учитывая, что в перспективе только те компании, которые располагают необходимыми материальными ресурсами - подвижным составом, судами, - смогут успешно конкурировать с океанскими судоходными компаниями.
    Подводя итог, можно сказать, что дальнейшее развитие инфраструктуры Транссиба - евразийского транспортного моста через территорию России - путь к повышению привлекательности транс-сибирских перевозок, доведению их объемов до одного млн.ДФЭ.
    - По данным VR Cargo, в связи с повышением тарифов на транзитные перевозки по Транссибу с января 2006 года в Финляндию не поступило ни одного контейнера, а экспедиторские компании приостановили букировку транзитных грузов и перестали рассматривать ТСМ как возможный маршрут для перевозок грузов. Зафиксировал ли Совет изменение структуры грузопотока по ТСМ? Как Вы оцениваете перспективы развития ситуации?
    - Да, объем транзитных грузов, перевозимых по Транссибу, резко сократился. По данным порта Восточного, в январе 2006 года было переработано 825 транзитных контейнеров - на 3712 контейнеров меньше, чем в январе прошлого года. С 15 января перевозка транзитных грузов со станции Находка Восточная в направлении на Бусловскую полносоставными контейнерными поездами практически прекратилась. Своей отправки в этом направлении ждут одиночные контейнеры, транзитное время доставки которых (в силу этой причины) будет, конечно, гораздо больше, чем 11,5 суток.
    Это не может нас не волновать. Резкое сокращение объемов транзитных грузов и приостановка букировки - проблема номер один. Здесь мы должны предпринимать срочные меры и очень быстро. Это как раз тот случай, когда время - деньги. Если сейчас совместными усилиями КСТП, ОАО "РЖД", Минтранса РФ, ФСТ и ФТС России нам не удастся вернуть грузы на Транссиб, мы потеряем доверие грузо-владельцев, на восстановление которого потом уйдет очень много сил и времени.
    Хочу подчеркнуть, что именно совместными усилиями необходимо решать проблему, поскольку потеря объемов перевозок несет за собой, во-первых, убытки для всех: и для железнодорожных и морских перевозчиков, и для иностранных грузоотправителей, которые для развития транссибирского бизнеса приобретали в собственность крупнотоннажные контейнеры (и их простой дорого обойдется владельцам); во-вторых, учитывая геополитическую значимость Транссиба для нашей страны - социальные проблемы, связанные с занятостью населения, и др. Значение ТСМ велико и неоспоримо, и это накладывает на нас большую ответственность.
    По итогам экстренных совещаний с членами Совета, перевозчиками и экспедиторами, секретариат КСТП буквально на днях передал руководству Совета и ОАО "РЖД" предложения по восстановлению транзитного грузопотока на ТСМ. Что мы предлагаем?
    Первое - рассмотреть возможность введения на определенный срок моратория на повышение тарифов на перевозку транзитных грузов, в течение действия которого необходимо будет согласовать и выработать конкурентоспособные по сравнению с океанскими маршрутами (перевозочные возможности которых растут, а ставки снижаются) тарифные условия с учетом финансовых интересов всех партнеров, участвующих в транссибирских перевозках. Сегодня сохраняется определенная диспропорция в тарифных ставках на перевозку контейнеров по морскому и железнодорожному участкам транссибирского маршрута. Прибыль каждого перевозчика должна выравниваться и соответствовать уровню транспортных издержек. Необходимо оптимизировать существующие расходы. Ресурсы для этого есть.
    Однако хочу отметить, что выработка конкурентоспособной сквозной ставки - это только полдела; необходимо комплексное решение проблем, существующих в сфере грузовых перевозок, о которых я уже говорил.

    Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Принимая во внимание бурный рост европейско-азиатской торговли и исключительные транзитные возможности нашей страны, развитие транссибирского маршрута может стать одним из стратегических национальных проектов", - считает Геннадий Бессонов, новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, назначенный на эту должность в декабре 2005 года.

    - Геннадий Иванович, как изменится работа КСТП в связи с Вашим назначением? Какие задачи Вы ставите перед собой?
    - Работа в должности генерального секретаря КСТП предполагает большую ответственность перед членами этой авторитетной транспортной организации, и, конечно, я приложу все свои знания и опыт для эффективной деятельности Совета по повышению доли транссибирского маршрута на международном рынке транспортных услуг.
    Транссиб - это сложная технологическая цепочка, в которой задействовано большое количество различных организаций: морские, железнодорожные перевозчики, порты, экспедиторы, операторы. Наша задача - быть полезными каждому участнику перевозочного процесса, при этом важно соблюсти баланс: мы не должны поучать, указывать, как строить бизнес, но должны посоветовать, рассказать о мировом опыте, о существующих технологиях. Здесь нужно пройти свою Сциллу и Харибду - быть полезными, но не превратиться в добавочный орган, вспомогательное звено какой-то из организаций.
    Важность работы Совета мне видится в том, что он объединяет всех участников транссибирских перевозок, позволяет оценивать и анализировать возникающие проблемы и оперативно принимать решения по их устранению. При этом вся деятельность КСТП направлена на реализацию главной задачи, которую емко сформулировал председатель Совета В.Якунин: "Мы должны максимально насытить транссибир-ский маршрут грузами". Именно над этим работал и будет продолжать работать Совет.
    Отмечу также, что в 2006 году мы должны подготовить и вынести на рассмотрение проект Программы по привлечению контейнерных грузо-потоков на Транссибирскую магистраль/транссибирский марш-рут на период до 2010 года в увязке с целевой Федеральной программой модернизации и развития транспортной системы России.
    - Каковы результаты работы Транссибирской магистрали в 2005 году? Какие мероприятия по привлечению дополнительного грузопотока на Транссиб будут реализованы в нынешнем?
    - Текущее состояние рынка обуславливается рядом благо-приятных для Транссиба факторов: увеличением на 25-30% объема товарооборота между странами АТР и Европы, ускорением процесса контейнеризации грузов. Эти обстоятельства предопределяют рост контейнеропотока на этом направлении.
    По данным ОАО "РЖД", объем контейнерных перевозок россий-ским железнодорожным транспортом во внутреннем и международном сообщениях в 2005 году составил около 9,5 млн.тонн, что почти на 5% превышает показатель 2004-го. При этом на крупнотоннажные контейнеры пришлось более 406 тыс.ДФЭ (+1,5%), из них: транзитные - 138 тыс.ДФЭ (-20,6%), импортные - 156 тыс.ДФЭ (+25,9 %),экспортные 111 тыс.ДФЭ (+9,3%).
    В 2005 году произошло падение объемов транзита, и сейчас наша первостепенная задача - принять необходимые меры не только для восстановления этого грузопотока, но и для привлечения дополнительных объемов на Транссиб, перевозочный потенциал которого составляет один млн.ДФЭ, в том числе - 300-350 тысяч транзитных.
    Возможность для выполнения этой задачи есть - необходимо активнее работать с Китаем и другими странами АТР, наращивать объе-мы перевозок из Республики Корея, восстановить регулярные транспортировки из Японии.
    С точки зрения спроса на транзитные услуги ситуация для ТСМ весьма благоприятна. Устойчивый экономический рост в Азии (и особенно в Китае) обуславливает ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6%. По экспертным оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет.
    Как мне кажется, для того, чтобы сделать транссибирский маршрут более привлекательным, необходимо доказать грузовладельцам на деле его конкуренто-способность по сравнению с альтернативными маршрутами. Это очень непростая задача, но мы должны сделать все возможное, потому что задача эта - общенациональная.
    - Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
    - В настоящее время технология контейнеризации применяется очень широко: этот вид перевозки гарантирует сохранность груза и предоставление мультимодального сервиса, что максимально упрощает путь клиента к использованию услуг железнодорожного транспорта. Несмотря на очевидные преимущества перевозок контейнерами существует ряд факторов, сдерживающих рост их объемов. Во-первых, это дефицит парка фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров. С учетом перспективы вступления России в ВТО проблема дефицита этого вида подвижного состава приобретает первостепенное значение. Для ее решения ОАО "РЖД" реализует соответствующую инвестицион-ную политику.
    Во-вторых, - это неконкурентоспособность сквозной ставки на перевозку грузов из портов Китая и Южной Кореи до терминалов в Финляндии, что было вызвано снижением фрахтовых ставок океан-скими судоходными компаниями в августе 2005 года.
    Для выработки сквозных тарифных ставок с учетом баланса интересов всех участников транспортного процесса требуется координация действий причастных перевозчиков, операторов и экспедиторов. В настоящее время секретариат КСТП занимается этим весьма важным и чрезвычайно сложным процессом.
    В-третьих, - это несбалансированность грузопотоков: объемы перевозок из Юго-Восточной Азии намного превышают объемы, следующие в обратном направлении. Компании, работающие здесь, вынуждены решать сложную логистическую задачу по обеспечению наиболее оптимального возврата контейнеров из Европы в Азию.
    Решению этой проблемы может способствовать применение гибкой тарифной политики при установлении сквозного уровня цен на перевозку контейнерных грузов.
    В-четвертых, - это длительные задержки контейнеров в порту Восточный, на станциях Забайкальск и Бусловская с транзитным грузом под таможенным досмотром и оформлением. Упрощение таможенных процедур в отношении транзитных, да и внешне-торговых, грузов является чрезвычайно важным фактором в их привлечении на Транссиб.
    Следует подчеркнуть, что усилия Координационного совета в развитии контейнерных перевозок активно поддерживаются руковод-ством Федеральной таможенной службы России, которая является постоянным членом КСТП.
    В целях оптимизации таможенных процедур при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через Российскую Федерацию, создания благоприятных условий для добросовестных участников внешнеэкономической деятельности путем автоматизации процессов таможенного оформления, ФТС и Минтрансом создана рабочая группа, в работе которой принимает участие и наш секретариат.
    Таким образом, задачами первостепенной важности для всех участников транссибирских перевозок являются: обеспечение конкурентоспособных сквозных ставок, короткого транзитного времени, современной технологии и качества перевозок, сохранности грузов; обеспечение перевозок транзитных контейнеров необходимым количеством фитинговых платформ; применение упрощенной таможенной процедуры в отношении транзитных контейнеров; мониторинг продвижения грузов и информирование клиентов.
    - Появятся ли в 2006 году новые контейнерные поезда? Каковы их перспективы?
    - Транзитное время - главное преимущество транссибирских перевозок. В графике движения на 2005-2006 годы предусмотрено 108 ниток для курсирования контейнерных поездов (скорость движения - 1000-1200 км/сутки). Напомню, что некоторые из них уже вышли на маршрут в 2005 году:
  • "ТАГredАЗ" (Находка Восточная-Марцево) для перевозки комплектующих из Южной Кореи на завод корпорации "Хюндай Моторс" в городе Таганроге;
  • "Меркурий" (Калининград-Клайпеда-Москва);
  • "Монгольский вектор-2" из Китая в Германию транзитом через Монголию, Россию и Белоруссию;
  • 21-23 декабря 2005 года состоялся демонстрационный пробег контейнерного поезда "Северное сияние" (Финляндия-Москва). С начала 2006-го российскими и финскими участниками проекта планируется организация движения этого поезда по еженедельному расписанию. Прогнозируемый объем перевозок в нынешнем году составит 4 тыс.ДФЭ.
    В 2006-м в целях реализации новых проектов планируется ввод контейнерных поездов по следующим маршрутам:
  • Находка-Суземка - далее транзитом по Украинским железным дорогам - Жилина (Словакия) для перевозки автокомлектующих южно-корейской корпорации KIA Motors на строящийся в городе Жилина автосборочный завод;
  • Мууга-Находка - для перевозки деловой древесины по маршруту Швеция-порт Мууга-Находка Восточная-порт Акита (Япония). Планируемые объемы перевозок грузов из Швеции в Японию составят порядка 60-ти 40-футовых контейнеров еженедельно.
    На 14-м пленарном заседании КСТП, проходившем в Сеуле в октябре 2005 года, обсуждалась возможность организации перевозок грузов в составе контейнерных поездов через порт Владивосток, а также по маршрутам: порт Восточный-порт Санкт-Петербург; порт Санкт-Петербург-Москва; порт Санкт-Петербург-Казахстан--Узбекистан. Вопросы, связанные с организацией указанных поездов, будут рассмотрены в рамках деятельности рабочих групп Совета на совещаниях причастных сторон в текущем году.
    - Будут ли в 2006 году на ТСМ реализованы новые инфраструктурные проекты?
    - В настоящее время Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на Востоке (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на Западе (через российские порты и пограничные переходы со странами СНГ) - в европейские страны. В ходе активной эксплуатации ТСМ стала очевидна разная степень готовности к обслуживанию растущего грузопотока отдель-ных сегментов инфраструктуры. В этой связи есть необходимость оценить состояние и перспективы развития инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки в России. Прежде всего следует отдельно рассмотреть текущее положение дел по основным частям, к которым следует отнести судоходные компании, предлагающие сервис на морских участках, связывающих Транссиб с внешним миром, порты (контейнерные терминалы), железную дорогу и институт экспедиторов, а также оценить степень и качество их взаимодействия.
    Надо отметить, что ОАО "Российские железные дороги" направляет значительные интеллектуальные и инвестиционные ресурсы на реализацию огромного потенциала Транссибирской магистрали. За последние три года компанией вложено свыше 20-ти млрд.рублей в развитие дальневосточной железнодорожной инфраструктуры, что позволило, в частности, завершить электрификацию Транссиба, реконструировать и развивать предпортовые и пограничные станции, а также применять новые технологии управления и организации перевозочного процесса. В результате пропускная способность восточного направления магистрали увеличилась на 30%, а скорость доставки грузов выросла на 15%. Основное внимание сосредоточено на развитии железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты - Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Продолжается глубокая модернизация железных дорог Восточной Сибири и Забайкалья, которая позволит обеспечить значительный прирост объемов грузоперевозок в сообщении с Китаем уже в 2007 году. Компанией реализуется крупный инвестиционный проект, который обеспечит увеличение к 2007-му провозной способности участка Карымская-Забайкальск на границе с Китаем до 28 млн.тонн.
    В условиях проводимой работы по организации перевозок контейнеров в сообщении Республика Корея-Европа планируется проведение реконструкции пограничной станции Хасан.
    На Северо-Западе России выполняются работы по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам, развернута масштабная реконструкция российского участка Второго европейского коридора "Москва-Красное".
    В январе этого года было принято решение об увеличении объемов инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.
    Что касается состояния инфраструктуры морского участка транссибирского маршрута, следует отметить, что рынок морских перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, которая вынуждает судоходные компании оперативно реагировать на изменения внешней среды: проводить регулярную замену контейнерного флота на более современные суда большей вместимости, расширять географию обслуживания и регулировать стоимость перевозки в соответствии с требованиями торговли. Это общемировые тенденции. В соответствии с этим в настоящее время Координационный совет рекомендует экспедиторским фирмам приобретать контейнеры, учитывая, что в перспективе только те компании, которые располагают необходимыми материальными ресурсами - подвижным составом, судами, - смогут успешно конкурировать с океанскими судоходными компаниями.
    Подводя итог, можно сказать, что дальнейшее развитие инфраструктуры Транссиба - евразийского транспортного моста через территорию России - путь к повышению привлекательности транс-сибирских перевозок, доведению их объемов до одного млн.ДФЭ.
    - По данным VR Cargo, в связи с повышением тарифов на транзитные перевозки по Транссибу с января 2006 года в Финляндию не поступило ни одного контейнера, а экспедиторские компании приостановили букировку транзитных грузов и перестали рассматривать ТСМ как возможный маршрут для перевозок грузов. Зафиксировал ли Совет изменение структуры грузопотока по ТСМ? Как Вы оцениваете перспективы развития ситуации?
    - Да, объем транзитных грузов, перевозимых по Транссибу, резко сократился. По данным порта Восточного, в январе 2006 года было переработано 825 транзитных контейнеров - на 3712 контейнеров меньше, чем в январе прошлого года. С 15 января перевозка транзитных грузов со станции Находка Восточная в направлении на Бусловскую полносоставными контейнерными поездами практически прекратилась. Своей отправки в этом направлении ждут одиночные контейнеры, транзитное время доставки которых (в силу этой причины) будет, конечно, гораздо больше, чем 11,5 суток.
    Это не может нас не волновать. Резкое сокращение объемов транзитных грузов и приостановка букировки - проблема номер один. Здесь мы должны предпринимать срочные меры и очень быстро. Это как раз тот случай, когда время - деньги. Если сейчас совместными усилиями КСТП, ОАО "РЖД", Минтранса РФ, ФСТ и ФТС России нам не удастся вернуть грузы на Транссиб, мы потеряем доверие грузо-владельцев, на восстановление которого потом уйдет очень много сил и времени.
    Хочу подчеркнуть, что именно совместными усилиями необходимо решать проблему, поскольку потеря объемов перевозок несет за собой, во-первых, убытки для всех: и для железнодорожных и морских перевозчиков, и для иностранных грузоотправителей, которые для развития транссибирского бизнеса приобретали в собственность крупнотоннажные контейнеры (и их простой дорого обойдется владельцам); во-вторых, учитывая геополитическую значимость Транссиба для нашей страны - социальные проблемы, связанные с занятостью населения, и др. Значение ТСМ велико и неоспоримо, и это накладывает на нас большую ответственность.
    По итогам экстренных совещаний с членами Совета, перевозчиками и экспедиторами, секретариат КСТП буквально на днях передал руководству Совета и ОАО "РЖД" предложения по восстановлению транзитного грузопотока на ТСМ. Что мы предлагаем?
    Первое - рассмотреть возможность введения на определенный срок моратория на повышение тарифов на перевозку транзитных грузов, в течение действия которого необходимо будет согласовать и выработать конкурентоспособные по сравнению с океанскими маршрутами (перевозочные возможности которых растут, а ставки снижаются) тарифные условия с учетом финансовых интересов всех партнеров, участвующих в транссибирских перевозках. Сегодня сохраняется определенная диспропорция в тарифных ставках на перевозку контейнеров по морскому и железнодорожному участкам транссибирского маршрута. Прибыль каждого перевозчика должна выравниваться и соответствовать уровню транспортных издержек. Необходимо оптимизировать существующие расходы. Ресурсы для этого есть.
    Однако хочу отметить, что выработка конкурентоспособной сквозной ставки - это только полдела; необходимо комплексное решение проблем, существующих в сфере грузовых перевозок, о которых я уже говорил.

    Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 828 [~CODE] => 828 [EXTERNAL_ID] => 828 [~EXTERNAL_ID] => 828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_META_KEYWORDS] => "доказать на деле конкурентоспособность транссиба" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "доказать на деле конкурентоспособность транссиба" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105945
        [~ID] => 105945
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба"
        [~NAME] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/828/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/828/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Принимая во внимание бурный рост европейско-азиатской торговли и исключительные транзитные возможности нашей страны, развитие транссибирского маршрута может стать одним из стратегических национальных проектов", - считает Геннадий Бессонов, новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, назначенный на эту должность в декабре 2005 года.

    - Геннадий Иванович, как изменится работа КСТП в связи с Вашим назначением? Какие задачи Вы ставите перед собой?
    - Работа в должности генерального секретаря КСТП предполагает большую ответственность перед членами этой авторитетной транспортной организации, и, конечно, я приложу все свои знания и опыт для эффективной деятельности Совета по повышению доли транссибирского маршрута на международном рынке транспортных услуг.
    Транссиб - это сложная технологическая цепочка, в которой задействовано большое количество различных организаций: морские, железнодорожные перевозчики, порты, экспедиторы, операторы. Наша задача - быть полезными каждому участнику перевозочного процесса, при этом важно соблюсти баланс: мы не должны поучать, указывать, как строить бизнес, но должны посоветовать, рассказать о мировом опыте, о существующих технологиях. Здесь нужно пройти свою Сциллу и Харибду - быть полезными, но не превратиться в добавочный орган, вспомогательное звено какой-то из организаций.
    Важность работы Совета мне видится в том, что он объединяет всех участников транссибирских перевозок, позволяет оценивать и анализировать возникающие проблемы и оперативно принимать решения по их устранению. При этом вся деятельность КСТП направлена на реализацию главной задачи, которую емко сформулировал председатель Совета В.Якунин: "Мы должны максимально насытить транссибир-ский маршрут грузами". Именно над этим работал и будет продолжать работать Совет.
    Отмечу также, что в 2006 году мы должны подготовить и вынести на рассмотрение проект Программы по привлечению контейнерных грузо-потоков на Транссибирскую магистраль/транссибирский марш-рут на период до 2010 года в увязке с целевой Федеральной программой модернизации и развития транспортной системы России.
    - Каковы результаты работы Транссибирской магистрали в 2005 году? Какие мероприятия по привлечению дополнительного грузопотока на Транссиб будут реализованы в нынешнем?
    - Текущее состояние рынка обуславливается рядом благо-приятных для Транссиба факторов: увеличением на 25-30% объема товарооборота между странами АТР и Европы, ускорением процесса контейнеризации грузов. Эти обстоятельства предопределяют рост контейнеропотока на этом направлении.
    По данным ОАО "РЖД", объем контейнерных перевозок россий-ским железнодорожным транспортом во внутреннем и международном сообщениях в 2005 году составил около 9,5 млн.тонн, что почти на 5% превышает показатель 2004-го. При этом на крупнотоннажные контейнеры пришлось более 406 тыс.ДФЭ (+1,5%), из них: транзитные - 138 тыс.ДФЭ (-20,6%), импортные - 156 тыс.ДФЭ (+25,9 %),экспортные 111 тыс.ДФЭ (+9,3%).
    В 2005 году произошло падение объемов транзита, и сейчас наша первостепенная задача - принять необходимые меры не только для восстановления этого грузопотока, но и для привлечения дополнительных объемов на Транссиб, перевозочный потенциал которого составляет один млн.ДФЭ, в том числе - 300-350 тысяч транзитных.
    Возможность для выполнения этой задачи есть - необходимо активнее работать с Китаем и другими странами АТР, наращивать объе-мы перевозок из Республики Корея, восстановить регулярные транспортировки из Японии.
    С точки зрения спроса на транзитные услуги ситуация для ТСМ весьма благоприятна. Устойчивый экономический рост в Азии (и особенно в Китае) обуславливает ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6%. По экспертным оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет.
    Как мне кажется, для того, чтобы сделать транссибирский маршрут более привлекательным, необходимо доказать грузовладельцам на деле его конкуренто-способность по сравнению с альтернативными маршрутами. Это очень непростая задача, но мы должны сделать все возможное, потому что задача эта - общенациональная.
    - Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
    - В настоящее время технология контейнеризации применяется очень широко: этот вид перевозки гарантирует сохранность груза и предоставление мультимодального сервиса, что максимально упрощает путь клиента к использованию услуг железнодорожного транспорта. Несмотря на очевидные преимущества перевозок контейнерами существует ряд факторов, сдерживающих рост их объемов. Во-первых, это дефицит парка фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров. С учетом перспективы вступления России в ВТО проблема дефицита этого вида подвижного состава приобретает первостепенное значение. Для ее решения ОАО "РЖД" реализует соответствующую инвестицион-ную политику.
    Во-вторых, - это неконкурентоспособность сквозной ставки на перевозку грузов из портов Китая и Южной Кореи до терминалов в Финляндии, что было вызвано снижением фрахтовых ставок океан-скими судоходными компаниями в августе 2005 года.
    Для выработки сквозных тарифных ставок с учетом баланса интересов всех участников транспортного процесса требуется координация действий причастных перевозчиков, операторов и экспедиторов. В настоящее время секретариат КСТП занимается этим весьма важным и чрезвычайно сложным процессом.
    В-третьих, - это несбалансированность грузопотоков: объемы перевозок из Юго-Восточной Азии намного превышают объемы, следующие в обратном направлении. Компании, работающие здесь, вынуждены решать сложную логистическую задачу по обеспечению наиболее оптимального возврата контейнеров из Европы в Азию.
    Решению этой проблемы может способствовать применение гибкой тарифной политики при установлении сквозного уровня цен на перевозку контейнерных грузов.
    В-четвертых, - это длительные задержки контейнеров в порту Восточный, на станциях Забайкальск и Бусловская с транзитным грузом под таможенным досмотром и оформлением. Упрощение таможенных процедур в отношении транзитных, да и внешне-торговых, грузов является чрезвычайно важным фактором в их привлечении на Транссиб.
    Следует подчеркнуть, что усилия Координационного совета в развитии контейнерных перевозок активно поддерживаются руковод-ством Федеральной таможенной службы России, которая является постоянным членом КСТП.
    В целях оптимизации таможенных процедур при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через Российскую Федерацию, создания благоприятных условий для добросовестных участников внешнеэкономической деятельности путем автоматизации процессов таможенного оформления, ФТС и Минтрансом создана рабочая группа, в работе которой принимает участие и наш секретариат.
    Таким образом, задачами первостепенной важности для всех участников транссибирских перевозок являются: обеспечение конкурентоспособных сквозных ставок, короткого транзитного времени, современной технологии и качества перевозок, сохранности грузов; обеспечение перевозок транзитных контейнеров необходимым количеством фитинговых платформ; применение упрощенной таможенной процедуры в отношении транзитных контейнеров; мониторинг продвижения грузов и информирование клиентов.
    - Появятся ли в 2006 году новые контейнерные поезда? Каковы их перспективы?
    - Транзитное время - главное преимущество транссибирских перевозок. В графике движения на 2005-2006 годы предусмотрено 108 ниток для курсирования контейнерных поездов (скорость движения - 1000-1200 км/сутки). Напомню, что некоторые из них уже вышли на маршрут в 2005 году:
  • "ТАГredАЗ" (Находка Восточная-Марцево) для перевозки комплектующих из Южной Кореи на завод корпорации "Хюндай Моторс" в городе Таганроге;
  • "Меркурий" (Калининград-Клайпеда-Москва);
  • "Монгольский вектор-2" из Китая в Германию транзитом через Монголию, Россию и Белоруссию;
  • 21-23 декабря 2005 года состоялся демонстрационный пробег контейнерного поезда "Северное сияние" (Финляндия-Москва). С начала 2006-го российскими и финскими участниками проекта планируется организация движения этого поезда по еженедельному расписанию. Прогнозируемый объем перевозок в нынешнем году составит 4 тыс.ДФЭ.
    В 2006-м в целях реализации новых проектов планируется ввод контейнерных поездов по следующим маршрутам:
  • Находка-Суземка - далее транзитом по Украинским железным дорогам - Жилина (Словакия) для перевозки автокомлектующих южно-корейской корпорации KIA Motors на строящийся в городе Жилина автосборочный завод;
  • Мууга-Находка - для перевозки деловой древесины по маршруту Швеция-порт Мууга-Находка Восточная-порт Акита (Япония). Планируемые объемы перевозок грузов из Швеции в Японию составят порядка 60-ти 40-футовых контейнеров еженедельно.
    На 14-м пленарном заседании КСТП, проходившем в Сеуле в октябре 2005 года, обсуждалась возможность организации перевозок грузов в составе контейнерных поездов через порт Владивосток, а также по маршрутам: порт Восточный-порт Санкт-Петербург; порт Санкт-Петербург-Москва; порт Санкт-Петербург-Казахстан--Узбекистан. Вопросы, связанные с организацией указанных поездов, будут рассмотрены в рамках деятельности рабочих групп Совета на совещаниях причастных сторон в текущем году.
    - Будут ли в 2006 году на ТСМ реализованы новые инфраструктурные проекты?
    - В настоящее время Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на Востоке (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на Западе (через российские порты и пограничные переходы со странами СНГ) - в европейские страны. В ходе активной эксплуатации ТСМ стала очевидна разная степень готовности к обслуживанию растущего грузопотока отдель-ных сегментов инфраструктуры. В этой связи есть необходимость оценить состояние и перспективы развития инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки в России. Прежде всего следует отдельно рассмотреть текущее положение дел по основным частям, к которым следует отнести судоходные компании, предлагающие сервис на морских участках, связывающих Транссиб с внешним миром, порты (контейнерные терминалы), железную дорогу и институт экспедиторов, а также оценить степень и качество их взаимодействия.
    Надо отметить, что ОАО "Российские железные дороги" направляет значительные интеллектуальные и инвестиционные ресурсы на реализацию огромного потенциала Транссибирской магистрали. За последние три года компанией вложено свыше 20-ти млрд.рублей в развитие дальневосточной железнодорожной инфраструктуры, что позволило, в частности, завершить электрификацию Транссиба, реконструировать и развивать предпортовые и пограничные станции, а также применять новые технологии управления и организации перевозочного процесса. В результате пропускная способность восточного направления магистрали увеличилась на 30%, а скорость доставки грузов выросла на 15%. Основное внимание сосредоточено на развитии железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты - Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Продолжается глубокая модернизация железных дорог Восточной Сибири и Забайкалья, которая позволит обеспечить значительный прирост объемов грузоперевозок в сообщении с Китаем уже в 2007 году. Компанией реализуется крупный инвестиционный проект, который обеспечит увеличение к 2007-му провозной способности участка Карымская-Забайкальск на границе с Китаем до 28 млн.тонн.
    В условиях проводимой работы по организации перевозок контейнеров в сообщении Республика Корея-Европа планируется проведение реконструкции пограничной станции Хасан.
    На Северо-Западе России выполняются работы по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам, развернута масштабная реконструкция российского участка Второго европейского коридора "Москва-Красное".
    В январе этого года было принято решение об увеличении объемов инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.
    Что касается состояния инфраструктуры морского участка транссибирского маршрута, следует отметить, что рынок морских перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, которая вынуждает судоходные компании оперативно реагировать на изменения внешней среды: проводить регулярную замену контейнерного флота на более современные суда большей вместимости, расширять географию обслуживания и регулировать стоимость перевозки в соответствии с требованиями торговли. Это общемировые тенденции. В соответствии с этим в настоящее время Координационный совет рекомендует экспедиторским фирмам приобретать контейнеры, учитывая, что в перспективе только те компании, которые располагают необходимыми материальными ресурсами - подвижным составом, судами, - смогут успешно конкурировать с океанскими судоходными компаниями.
    Подводя итог, можно сказать, что дальнейшее развитие инфраструктуры Транссиба - евразийского транспортного моста через территорию России - путь к повышению привлекательности транс-сибирских перевозок, доведению их объемов до одного млн.ДФЭ.
    - По данным VR Cargo, в связи с повышением тарифов на транзитные перевозки по Транссибу с января 2006 года в Финляндию не поступило ни одного контейнера, а экспедиторские компании приостановили букировку транзитных грузов и перестали рассматривать ТСМ как возможный маршрут для перевозок грузов. Зафиксировал ли Совет изменение структуры грузопотока по ТСМ? Как Вы оцениваете перспективы развития ситуации?
    - Да, объем транзитных грузов, перевозимых по Транссибу, резко сократился. По данным порта Восточного, в январе 2006 года было переработано 825 транзитных контейнеров - на 3712 контейнеров меньше, чем в январе прошлого года. С 15 января перевозка транзитных грузов со станции Находка Восточная в направлении на Бусловскую полносоставными контейнерными поездами практически прекратилась. Своей отправки в этом направлении ждут одиночные контейнеры, транзитное время доставки которых (в силу этой причины) будет, конечно, гораздо больше, чем 11,5 суток.
    Это не может нас не волновать. Резкое сокращение объемов транзитных грузов и приостановка букировки - проблема номер один. Здесь мы должны предпринимать срочные меры и очень быстро. Это как раз тот случай, когда время - деньги. Если сейчас совместными усилиями КСТП, ОАО "РЖД", Минтранса РФ, ФСТ и ФТС России нам не удастся вернуть грузы на Транссиб, мы потеряем доверие грузо-владельцев, на восстановление которого потом уйдет очень много сил и времени.
    Хочу подчеркнуть, что именно совместными усилиями необходимо решать проблему, поскольку потеря объемов перевозок несет за собой, во-первых, убытки для всех: и для железнодорожных и морских перевозчиков, и для иностранных грузоотправителей, которые для развития транссибирского бизнеса приобретали в собственность крупнотоннажные контейнеры (и их простой дорого обойдется владельцам); во-вторых, учитывая геополитическую значимость Транссиба для нашей страны - социальные проблемы, связанные с занятостью населения, и др. Значение ТСМ велико и неоспоримо, и это накладывает на нас большую ответственность.
    По итогам экстренных совещаний с членами Совета, перевозчиками и экспедиторами, секретариат КСТП буквально на днях передал руководству Совета и ОАО "РЖД" предложения по восстановлению транзитного грузопотока на ТСМ. Что мы предлагаем?
    Первое - рассмотреть возможность введения на определенный срок моратория на повышение тарифов на перевозку транзитных грузов, в течение действия которого необходимо будет согласовать и выработать конкурентоспособные по сравнению с океанскими маршрутами (перевозочные возможности которых растут, а ставки снижаются) тарифные условия с учетом финансовых интересов всех партнеров, участвующих в транссибирских перевозках. Сегодня сохраняется определенная диспропорция в тарифных ставках на перевозку контейнеров по морскому и железнодорожному участкам транссибирского маршрута. Прибыль каждого перевозчика должна выравниваться и соответствовать уровню транспортных издержек. Необходимо оптимизировать существующие расходы. Ресурсы для этого есть.
    Однако хочу отметить, что выработка конкурентоспособной сквозной ставки - это только полдела; необходимо комплексное решение проблем, существующих в сфере грузовых перевозок, о которых я уже говорил.

    Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Принимая во внимание бурный рост европейско-азиатской торговли и исключительные транзитные возможности нашей страны, развитие транссибирского маршрута может стать одним из стратегических национальных проектов", - считает Геннадий Бессонов, новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам, назначенный на эту должность в декабре 2005 года.

    - Геннадий Иванович, как изменится работа КСТП в связи с Вашим назначением? Какие задачи Вы ставите перед собой?
    - Работа в должности генерального секретаря КСТП предполагает большую ответственность перед членами этой авторитетной транспортной организации, и, конечно, я приложу все свои знания и опыт для эффективной деятельности Совета по повышению доли транссибирского маршрута на международном рынке транспортных услуг.
    Транссиб - это сложная технологическая цепочка, в которой задействовано большое количество различных организаций: морские, железнодорожные перевозчики, порты, экспедиторы, операторы. Наша задача - быть полезными каждому участнику перевозочного процесса, при этом важно соблюсти баланс: мы не должны поучать, указывать, как строить бизнес, но должны посоветовать, рассказать о мировом опыте, о существующих технологиях. Здесь нужно пройти свою Сциллу и Харибду - быть полезными, но не превратиться в добавочный орган, вспомогательное звено какой-то из организаций.
    Важность работы Совета мне видится в том, что он объединяет всех участников транссибирских перевозок, позволяет оценивать и анализировать возникающие проблемы и оперативно принимать решения по их устранению. При этом вся деятельность КСТП направлена на реализацию главной задачи, которую емко сформулировал председатель Совета В.Якунин: "Мы должны максимально насытить транссибир-ский маршрут грузами". Именно над этим работал и будет продолжать работать Совет.
    Отмечу также, что в 2006 году мы должны подготовить и вынести на рассмотрение проект Программы по привлечению контейнерных грузо-потоков на Транссибирскую магистраль/транссибирский марш-рут на период до 2010 года в увязке с целевой Федеральной программой модернизации и развития транспортной системы России.
    - Каковы результаты работы Транссибирской магистрали в 2005 году? Какие мероприятия по привлечению дополнительного грузопотока на Транссиб будут реализованы в нынешнем?
    - Текущее состояние рынка обуславливается рядом благо-приятных для Транссиба факторов: увеличением на 25-30% объема товарооборота между странами АТР и Европы, ускорением процесса контейнеризации грузов. Эти обстоятельства предопределяют рост контейнеропотока на этом направлении.
    По данным ОАО "РЖД", объем контейнерных перевозок россий-ским железнодорожным транспортом во внутреннем и международном сообщениях в 2005 году составил около 9,5 млн.тонн, что почти на 5% превышает показатель 2004-го. При этом на крупнотоннажные контейнеры пришлось более 406 тыс.ДФЭ (+1,5%), из них: транзитные - 138 тыс.ДФЭ (-20,6%), импортные - 156 тыс.ДФЭ (+25,9 %),экспортные 111 тыс.ДФЭ (+9,3%).
    В 2005 году произошло падение объемов транзита, и сейчас наша первостепенная задача - принять необходимые меры не только для восстановления этого грузопотока, но и для привлечения дополнительных объемов на Транссиб, перевозочный потенциал которого составляет один млн.ДФЭ, в том числе - 300-350 тысяч транзитных.
    Возможность для выполнения этой задачи есть - необходимо активнее работать с Китаем и другими странами АТР, наращивать объе-мы перевозок из Республики Корея, восстановить регулярные транспортировки из Японии.
    С точки зрения спроса на транзитные услуги ситуация для ТСМ весьма благоприятна. Устойчивый экономический рост в Азии (и особенно в Китае) обуславливает ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6%. По экспертным оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет.
    Как мне кажется, для того, чтобы сделать транссибирский маршрут более привлекательным, необходимо доказать грузовладельцам на деле его конкуренто-способность по сравнению с альтернативными маршрутами. Это очень непростая задача, но мы должны сделать все возможное, потому что задача эта - общенациональная.
    - Какие вопросы в сфере грузовых перевозок представляются Вам наиболее проблемными?
    - В настоящее время технология контейнеризации применяется очень широко: этот вид перевозки гарантирует сохранность груза и предоставление мультимодального сервиса, что максимально упрощает путь клиента к использованию услуг железнодорожного транспорта. Несмотря на очевидные преимущества перевозок контейнерами существует ряд факторов, сдерживающих рост их объемов. Во-первых, это дефицит парка фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров. С учетом перспективы вступления России в ВТО проблема дефицита этого вида подвижного состава приобретает первостепенное значение. Для ее решения ОАО "РЖД" реализует соответствующую инвестицион-ную политику.
    Во-вторых, - это неконкурентоспособность сквозной ставки на перевозку грузов из портов Китая и Южной Кореи до терминалов в Финляндии, что было вызвано снижением фрахтовых ставок океан-скими судоходными компаниями в августе 2005 года.
    Для выработки сквозных тарифных ставок с учетом баланса интересов всех участников транспортного процесса требуется координация действий причастных перевозчиков, операторов и экспедиторов. В настоящее время секретариат КСТП занимается этим весьма важным и чрезвычайно сложным процессом.
    В-третьих, - это несбалансированность грузопотоков: объемы перевозок из Юго-Восточной Азии намного превышают объемы, следующие в обратном направлении. Компании, работающие здесь, вынуждены решать сложную логистическую задачу по обеспечению наиболее оптимального возврата контейнеров из Европы в Азию.
    Решению этой проблемы может способствовать применение гибкой тарифной политики при установлении сквозного уровня цен на перевозку контейнерных грузов.
    В-четвертых, - это длительные задержки контейнеров в порту Восточный, на станциях Забайкальск и Бусловская с транзитным грузом под таможенным досмотром и оформлением. Упрощение таможенных процедур в отношении транзитных, да и внешне-торговых, грузов является чрезвычайно важным фактором в их привлечении на Транссиб.
    Следует подчеркнуть, что усилия Координационного совета в развитии контейнерных перевозок активно поддерживаются руковод-ством Федеральной таможенной службы России, которая является постоянным членом КСТП.
    В целях оптимизации таможенных процедур при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в страны Западной и Центральной Европы транзитом через Российскую Федерацию, создания благоприятных условий для добросовестных участников внешнеэкономической деятельности путем автоматизации процессов таможенного оформления, ФТС и Минтрансом создана рабочая группа, в работе которой принимает участие и наш секретариат.
    Таким образом, задачами первостепенной важности для всех участников транссибирских перевозок являются: обеспечение конкурентоспособных сквозных ставок, короткого транзитного времени, современной технологии и качества перевозок, сохранности грузов; обеспечение перевозок транзитных контейнеров необходимым количеством фитинговых платформ; применение упрощенной таможенной процедуры в отношении транзитных контейнеров; мониторинг продвижения грузов и информирование клиентов.
    - Появятся ли в 2006 году новые контейнерные поезда? Каковы их перспективы?
    - Транзитное время - главное преимущество транссибирских перевозок. В графике движения на 2005-2006 годы предусмотрено 108 ниток для курсирования контейнерных поездов (скорость движения - 1000-1200 км/сутки). Напомню, что некоторые из них уже вышли на маршрут в 2005 году:
  • "ТАГredАЗ" (Находка Восточная-Марцево) для перевозки комплектующих из Южной Кореи на завод корпорации "Хюндай Моторс" в городе Таганроге;
  • "Меркурий" (Калининград-Клайпеда-Москва);
  • "Монгольский вектор-2" из Китая в Германию транзитом через Монголию, Россию и Белоруссию;
  • 21-23 декабря 2005 года состоялся демонстрационный пробег контейнерного поезда "Северное сияние" (Финляндия-Москва). С начала 2006-го российскими и финскими участниками проекта планируется организация движения этого поезда по еженедельному расписанию. Прогнозируемый объем перевозок в нынешнем году составит 4 тыс.ДФЭ.
    В 2006-м в целях реализации новых проектов планируется ввод контейнерных поездов по следующим маршрутам:
  • Находка-Суземка - далее транзитом по Украинским железным дорогам - Жилина (Словакия) для перевозки автокомлектующих южно-корейской корпорации KIA Motors на строящийся в городе Жилина автосборочный завод;
  • Мууга-Находка - для перевозки деловой древесины по маршруту Швеция-порт Мууга-Находка Восточная-порт Акита (Япония). Планируемые объемы перевозок грузов из Швеции в Японию составят порядка 60-ти 40-футовых контейнеров еженедельно.
    На 14-м пленарном заседании КСТП, проходившем в Сеуле в октябре 2005 года, обсуждалась возможность организации перевозок грузов в составе контейнерных поездов через порт Владивосток, а также по маршрутам: порт Восточный-порт Санкт-Петербург; порт Санкт-Петербург-Москва; порт Санкт-Петербург-Казахстан--Узбекистан. Вопросы, связанные с организацией указанных поездов, будут рассмотрены в рамках деятельности рабочих групп Совета на совещаниях причастных сторон в текущем году.
    - Будут ли в 2006 году на ТСМ реализованы новые инфраструктурные проекты?
    - В настоящее время Транссиб, пересекая по суше почти всю Евразию, обеспечивает выход на Востоке (через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки) на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на Западе (через российские порты и пограничные переходы со странами СНГ) - в европейские страны. В ходе активной эксплуатации ТСМ стала очевидна разная степень готовности к обслуживанию растущего грузопотока отдель-ных сегментов инфраструктуры. В этой связи есть необходимость оценить состояние и перспективы развития инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки в России. Прежде всего следует отдельно рассмотреть текущее положение дел по основным частям, к которым следует отнести судоходные компании, предлагающие сервис на морских участках, связывающих Транссиб с внешним миром, порты (контейнерные терминалы), железную дорогу и институт экспедиторов, а также оценить степень и качество их взаимодействия.
    Надо отметить, что ОАО "Российские железные дороги" направляет значительные интеллектуальные и инвестиционные ресурсы на реализацию огромного потенциала Транссибирской магистрали. За последние три года компанией вложено свыше 20-ти млрд.рублей в развитие дальневосточной железнодорожной инфраструктуры, что позволило, в частности, завершить электрификацию Транссиба, реконструировать и развивать предпортовые и пограничные станции, а также применять новые технологии управления и организации перевозочного процесса. В результате пропускная способность восточного направления магистрали увеличилась на 30%, а скорость доставки грузов выросла на 15%. Основное внимание сосредоточено на развитии железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты - Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Продолжается глубокая модернизация железных дорог Восточной Сибири и Забайкалья, которая позволит обеспечить значительный прирост объемов грузоперевозок в сообщении с Китаем уже в 2007 году. Компанией реализуется крупный инвестиционный проект, который обеспечит увеличение к 2007-му провозной способности участка Карымская-Забайкальск на границе с Китаем до 28 млн.тонн.
    В условиях проводимой работы по организации перевозок контейнеров в сообщении Республика Корея-Европа планируется проведение реконструкции пограничной станции Хасан.
    На Северо-Западе России выполняются работы по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам, развернута масштабная реконструкция российского участка Второго европейского коридора "Москва-Красное".
    В январе этого года было принято решение об увеличении объемов инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.
    Что касается состояния инфраструктуры морского участка транссибирского маршрута, следует отметить, что рынок морских перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, которая вынуждает судоходные компании оперативно реагировать на изменения внешней среды: проводить регулярную замену контейнерного флота на более современные суда большей вместимости, расширять географию обслуживания и регулировать стоимость перевозки в соответствии с требованиями торговли. Это общемировые тенденции. В соответствии с этим в настоящее время Координационный совет рекомендует экспедиторским фирмам приобретать контейнеры, учитывая, что в перспективе только те компании, которые располагают необходимыми материальными ресурсами - подвижным составом, судами, - смогут успешно конкурировать с океанскими судоходными компаниями.
    Подводя итог, можно сказать, что дальнейшее развитие инфраструктуры Транссиба - евразийского транспортного моста через территорию России - путь к повышению привлекательности транс-сибирских перевозок, доведению их объемов до одного млн.ДФЭ.
    - По данным VR Cargo, в связи с повышением тарифов на транзитные перевозки по Транссибу с января 2006 года в Финляндию не поступило ни одного контейнера, а экспедиторские компании приостановили букировку транзитных грузов и перестали рассматривать ТСМ как возможный маршрут для перевозок грузов. Зафиксировал ли Совет изменение структуры грузопотока по ТСМ? Как Вы оцениваете перспективы развития ситуации?
    - Да, объем транзитных грузов, перевозимых по Транссибу, резко сократился. По данным порта Восточного, в январе 2006 года было переработано 825 транзитных контейнеров - на 3712 контейнеров меньше, чем в январе прошлого года. С 15 января перевозка транзитных грузов со станции Находка Восточная в направлении на Бусловскую полносоставными контейнерными поездами практически прекратилась. Своей отправки в этом направлении ждут одиночные контейнеры, транзитное время доставки которых (в силу этой причины) будет, конечно, гораздо больше, чем 11,5 суток.
    Это не может нас не волновать. Резкое сокращение объемов транзитных грузов и приостановка букировки - проблема номер один. Здесь мы должны предпринимать срочные меры и очень быстро. Это как раз тот случай, когда время - деньги. Если сейчас совместными усилиями КСТП, ОАО "РЖД", Минтранса РФ, ФСТ и ФТС России нам не удастся вернуть грузы на Транссиб, мы потеряем доверие грузо-владельцев, на восстановление которого потом уйдет очень много сил и времени.
    Хочу подчеркнуть, что именно совместными усилиями необходимо решать проблему, поскольку потеря объемов перевозок несет за собой, во-первых, убытки для всех: и для железнодорожных и морских перевозчиков, и для иностранных грузоотправителей, которые для развития транссибирского бизнеса приобретали в собственность крупнотоннажные контейнеры (и их простой дорого обойдется владельцам); во-вторых, учитывая геополитическую значимость Транссиба для нашей страны - социальные проблемы, связанные с занятостью населения, и др. Значение ТСМ велико и неоспоримо, и это накладывает на нас большую ответственность.
    По итогам экстренных совещаний с членами Совета, перевозчиками и экспедиторами, секретариат КСТП буквально на днях передал руководству Совета и ОАО "РЖД" предложения по восстановлению транзитного грузопотока на ТСМ. Что мы предлагаем?
    Первое - рассмотреть возможность введения на определенный срок моратория на повышение тарифов на перевозку транзитных грузов, в течение действия которого необходимо будет согласовать и выработать конкурентоспособные по сравнению с океанскими маршрутами (перевозочные возможности которых растут, а ставки снижаются) тарифные условия с учетом финансовых интересов всех партнеров, участвующих в транссибирских перевозках. Сегодня сохраняется определенная диспропорция в тарифных ставках на перевозку контейнеров по морскому и железнодорожному участкам транссибирского маршрута. Прибыль каждого перевозчика должна выравниваться и соответствовать уровню транспортных издержек. Необходимо оптимизировать существующие расходы. Ресурсы для этого есть.
    Однако хочу отметить, что выработка конкурентоспособной сквозной ставки - это только полдела; необходимо комплексное решение проблем, существующих в сфере грузовых перевозок, о которых я уже говорил.

    Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 828 [~CODE] => 828 [EXTERNAL_ID] => 828 [~EXTERNAL_ID] => 828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_META_KEYWORDS] => "доказать на деле конкурентоспособность транссиба" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "доказать на деле конкурентоспособность транссиба" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Доказать на деле конкурентоспособность Транссиба" ) )
  • РЖД-Партнер

    "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный"

    Array
    (
        [ID] => 105944
        [~ID] => 105944
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный"
        [~NAME] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/827/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/827/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Одним из важных этапов реформирования ОАО "Российские железные дороги" является полное выведение в конкурентный сектор отдельных специализированных видов перевозочного бизнеса, в том числе и перевозок контейнеров. О текущем положении дел и итогах работы филиала ОАО "РЖД" - Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" рассказывает его директор ПЕТР БАСКАКОВ.

    - Петр Васильевич, как Вы оцениваете итоги работы филиала в 2005 году? Какие наиболее важные события, произошедшие за этот период, Вы бы отметили?
    - Годовое плановое задание - как по объемным, так и по финансовым показателям - которое обозначено в стратегической программе по развитию контейнерных перевозок до 2010 года, мы в 2005 году даже перевыполнили. Рост перевозок по отношению к 2004 году составил 10,4%, а результаты финансовой деятельности выросли на 8,6%. Поэтому, итоги успешные.
    Что же нам удалось сделать в прошлом году для достижения таких результатов? Прежде всего, я бы отметил сокращение оборота контейнера на 1,4 суток и снижение оборота вагона на 7 часов. Это важно не только потому, что снижает расходы, но и с точки зрения уровня профессионализма наших специалистов. Другой важный момент - в прошлом году в полной мере начата реализация программы пополнения наших парков платформ и контейнеров. В течение 2005 года нами было приобретено более пяти тысяч 40-футовых контейнеров и 2300 фитинговых платформ (из них 2132 - в лизинг).
    Сегодня можно констатировать, что дефицита подвижного состава для перевозки контейнеров нет. Все закупки (как нами, так и независимыми операторами) производятся с учетом тенденций развития рынка. Есть проблема эффективного взаимодействия с портами, но она, как вы знаете, последовательно и методично решается совместными усилиями железнодорожников и портовиков. Как дочернее общество, мы, кстати, будем иметь возможность создавать совместный бизнес со стивидорными компаниями и портовыми терминалами. Я думаю, что это один из эффективных методов решения проблемы взаимодействия.
    Также в прошедшем году мы начали модернизацию переданных нам 47 контейнерных площадок. Произвели ремонт первых станций, например, из крупных - "Кунцево-2" в Москве и "Клещиха" в Новосибирске. Закупили первые четыре погрузчика для переработки крупнотоннажных контейнеров. То есть несмотря на то, что в прошедшем году мы функционировали как филиал ОАО "РЖД", наша стратегия по развитию контейнерной инфраструктуры и ее реализация уже были приближены к формату дочернего общества.
    В 2005 году мы продолжали формировать собственную агентскую сеть на территории России. Сейчас на железных дорогах и станциях страны активно работают уже 120 наших агентств, подчиненных по сетевому принципу 17-ти нашим территориальным отделениям. Наиболее крупные из них расположены на Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах - в совокупности они обеспечивают более 60% погрузки. Дальнейшие наши планы по развитию агентской сети связаны также с развивающимся взаимодействием с экспедиторскими компаниями.
    Качественным показателем нашей работы является организация новых контейнерных маршрутов. Благодаря проведенной нами работе в минувшем году удалось организовать на постоянной основе курсирование контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. Из Южной Кореи налажены поставки комплектующих для сборки автомобилей на завод "ТАГАЗ" (г. Таганрог). Составы для отправки формируются филиалом "ТрансКонтейнер" и компанией "Русская тройка". За год было отправлено 86 таких поездов и перевезено 11501 ДФЭ, из которых на долю филиала приходится 8448 ДФЭ. Организовано демонстрационное курсирование контейнерного поезда из Эстонии по маршруту Мууга-Москва. Особенно отмечу подписание в декабре 2005 года договора с Финскими железными дорогами на организацию движения контейнерного поезда "Северное сияние" сообщением Финляндия-Москва. 21 декабря был отправлен первый состав, в котором перевезено тридцать четыре 40-футовых контейнера из портов Котка и Хамина до станции Москва-товарная-Октябрьская.
    - В конце 2005 года состоялось собрание совета директоров ОАО "РЖД", на котором было принято окончательное решение о выделении филиала "ТрансКонтейнер" в самостоятельное юридическое лицо путем преобразования в дочернее зависимое общество (ДЗО). Какие преимущества и неудобства для вашей компании, а также других участников рынка повлечет этот процесс?
    - Совершенно верно. 28 декабря 2005 года состоялось заседание совета директоров открытого акционерного общества "Российские железные дороги", на котором был утвержден целый пакет документов, в том числе и подготовленный нами бизнес-план по дальнейшему развитию "ТрансКонтейнера" уже в качестве дочерней зависимой компании с уставным капиталом около 500 млн.долларов.
    Такое преобразование - это требование рынка, который диктует условия всем: и ОАО "РЖД", и нашему филиалу, и нашим конкурентам, и нашим партнерам и клиентам. Главный для нас, конечно, клиент. Его требование укладывается в простую схему: просто и комфортно сдать груз где удобно, а затем - просто и комфортно - получить его по адресу, указанному в сопроводительных документах. Вот для того, чтобы обеспечивать это полноценно и полномасштабно, проводится преобразование филиала в ДЗО. Что это дает?
    Первое - окончательное юридическое, организационное и хозяйственное обособление контейнерных грузоперевозок, чтобы функционировать как полноценная бизнес-структура, позволяющая ОАО "РЖД" ориентироваться по такому ключевому параметру, как рентабельность именно контейнерных перевозок. Вся система учета наших расходов и доходов станет более прозрачной, что в целом является необходимым условием для привлечения внешних инвестиций, так как ни один инвестор, как вы понимаете, не станет вкладывать деньги, не имея возможности оценить риски.
    Другой момент - это самостоятельность в распоряжении финансовыми средствами и возможность использовать их целевым назначением. Если раньше деньги могли изыматься из сферы контейнерных перевозок и вкладываться, например, в пассажирский комплекс, то теперь заработанное "ТрансКонтейнер" может инвестировать именно в развитие контейнерной инфраструктуры. Это, безусловно, совершенно новый уровень возможностей для капитализации. Компания сможет активнее развиваться. То есть ОАО "РЖД" создаются все условия для значительно более динамичного роста такого вида бизнеса, как контейнерные перевозки.
    Конечно, только развития инвестиционной деятельности не достаточно. Необходимо снижать издержки, оптимизировать расходы, повышать качество сервиса. То есть опять же: у нас появляется еще одно конкурентное преимущество - возможность проводить в отношении клиента более гибкую ценовую политику. Раньше стоимость наших услуг рассчитывалась исходя из того, что и вагонная, и контейнерная, и инфраструктурная составляющие "сидели" в одном тарифе слитно. При этом клиент, оплачивая перевозку контейнера, заранее оплачивал и порожний пробег, который на самом деле не всегда такой уж и большой. Что произойдет теперь? Теперь за любой пробег контейнера или подвижного состава по сети дорог "ТрансКонтейнер", как любая другая операторская компания, должен будет платить ОАО "РЖД". Поэтому в статусе ДЗО мы с первого дня вынуждены думать о том, как снизить порожние пробеги вагонов и контейнеров для того, чтобы снизить финансовую нагрузку на клиента за их возврат. И мы будем заинтересованы в том, чтобы перевезти иногда даже без прибыли, но не гнать обратно порожняк. То есть получается очень гибкая современная рыночная система формирования тарифа оператором подвижного состава и контейнерного парка, когда он самостоятельно может регулировать процесс ценообразования на уровне вагонной и контейнерной составляющих. Это плюс, который получаем и мы, и потребители наших услуг. Появляется, наконец, возможность договариваться с клиентом, за сколько мы реально готовы повезти его груз. При этом ОАО "РЖД", разумеется, ничего не теряет, поскольку, как и раньше, будет получать тот тариф, который указан в Прейскуранте. А мы можем получить дополнительные доходы на тех направлениях, которые раньше клиенту были просто невыгодны. Только за счет гибкости тарифа.
    - Повысят ли названные изменения конкурентоспособность "ТрансКонтейнера" на международном рынке грузоперевозок?
    - До недавнего времени наша деятельность действительно была ограничена границами России, и, являясь по сути перевозчиком внутри системы РЖД, мы не влияли на международный рынок. Работать внутри страны, безусловно, проще, но и здесь мы зачастую доходим до клиента через экспедитора, в частности на таком плече, как "клиент-терминал". Далеко не везде это удобно клиенту. А на импортных и экспортных перевозках наши возможности пока крайне ограничены. Поэтому сейчас мы активно работаем над созданием и развитием своих агентств за рубежом, прежде всего в Китае, государствах Прибалтики и СНГ. Медленнее, чем хотелось бы, идут дела в Европе. Для "ТрансКонтейнера" это направление организации работы очень важно, поскольку позволит быть ближе к западному потребителю и продавать сервис ему именно там, а не здесь.
    - Переход на новую систему работы - процесс всегда болезненный...
    - Прежде всего, это тарифный вопрос, которого я уже касался. Вместе с образованием ДЗО должна быть полностью пересмотрена и перестроена система формирования тарифов, а для этого должен пройти какой-то определенный период времени. Не скрою - процесс не сиюминутный.
    Большой комплекс работ нужно провести по заключению договоров с грузовладельцами, собственниками подъездных путей, чтобы выстроить новую технологию взаимоотношений. Надо соответствующим образом настроить программное обеспечение. Но к этой работе мы готовы - наши клиенты и партнеры не заметят переходного периода. То есть переболеть этой "болезнью" мы сможем, не уходя на "больничный".
    - Каковы на Ваш взгляд тенденции рынка контейнерных перевозок и что в перспективных планах компании?
    - Общие темпы контейнеризации сейчас достаточно прогнозируемы. Это касается и глобального (мирового) рынка, и внутреннего (российского). При этом ассортимент контейнеропригодных грузов постоянно расширяется. Так, например, за последние годы нам удалось серьезно продвинуться в привлечении объемов перевозки грузов целлюлозно-бумажной промышленности. Скажем, пять-шесть лет назад так не было. Что касается непосредственно "ТрансКонтейнера", то помимо основной номенклатуры грузов мы сейчас будем значительно больше акцентировать внимание на нестандартных контейнеропригодных грузах. Это сжиженный газ, продукты нефтехимии, скоропортящиеся грузы. Соответственно будем прорабатывать возможности закупки новых рефрижераторов, танк-контейнеров, контейнерных термосов. В Китае, например, уже стали использовать 50-футовые контейнеры. Для нас это тоже новое направление.
    Мы продолжим пополнять парки подвижного состава и контейнеров. В 2006 году у нас запланирована покупка порядка 1700 единиц длиннобазных (80-футовых) платформ, поскольку их сейчас всего 95 единиц - это очень мало. В основном же парк состоит из 18-метровых платформ (для перевозки трех 20-футовых контейнеров либо одного 40-футового и одного 20-футового) - их процентов 80%, и 20% - это парк короткобазных (40-футовых). Также мы располагаем 2200 платформами, оборудованными для комбинированных перевозок - лес, трубы, металл и контейнеры.
    Есть в нашей корпоративной программе развития определенные планы и по закупке автотранспорта, поскольку мы все больше ощущаем необходимость в оказании не просто услуги железнодорожной перевозки, а в предоставлении клиенту возможности приобрести целый пакет полноценных логистических услуг. Кстати, и опыт такой работы уже есть. У нас около 120-ти единиц автомобильной техники (в основном на Западно-Сибирской и Московской железных дорогах).
    В целом же наша первоочередная задача - это создать ДЗО, не снизив за переходный период объемы перевозок, а, наоборот, увеличив их. Возможности для этого у нас есть.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => Одним из важных этапов реформирования ОАО "Российские железные дороги" является полное выведение в конкурентный сектор отдельных специализированных видов перевозочного бизнеса, в том числе и перевозок контейнеров. О текущем положении дел и итогах работы филиала ОАО "РЖД" - Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" рассказывает его директор ПЕТР БАСКАКОВ.

    - Петр Васильевич, как Вы оцениваете итоги работы филиала в 2005 году? Какие наиболее важные события, произошедшие за этот период, Вы бы отметили?
    - Годовое плановое задание - как по объемным, так и по финансовым показателям - которое обозначено в стратегической программе по развитию контейнерных перевозок до 2010 года, мы в 2005 году даже перевыполнили. Рост перевозок по отношению к 2004 году составил 10,4%, а результаты финансовой деятельности выросли на 8,6%. Поэтому, итоги успешные.
    Что же нам удалось сделать в прошлом году для достижения таких результатов? Прежде всего, я бы отметил сокращение оборота контейнера на 1,4 суток и снижение оборота вагона на 7 часов. Это важно не только потому, что снижает расходы, но и с точки зрения уровня профессионализма наших специалистов. Другой важный момент - в прошлом году в полной мере начата реализация программы пополнения наших парков платформ и контейнеров. В течение 2005 года нами было приобретено более пяти тысяч 40-футовых контейнеров и 2300 фитинговых платформ (из них 2132 - в лизинг).
    Сегодня можно констатировать, что дефицита подвижного состава для перевозки контейнеров нет. Все закупки (как нами, так и независимыми операторами) производятся с учетом тенденций развития рынка. Есть проблема эффективного взаимодействия с портами, но она, как вы знаете, последовательно и методично решается совместными усилиями железнодорожников и портовиков. Как дочернее общество, мы, кстати, будем иметь возможность создавать совместный бизнес со стивидорными компаниями и портовыми терминалами. Я думаю, что это один из эффективных методов решения проблемы взаимодействия.
    Также в прошедшем году мы начали модернизацию переданных нам 47 контейнерных площадок. Произвели ремонт первых станций, например, из крупных - "Кунцево-2" в Москве и "Клещиха" в Новосибирске. Закупили первые четыре погрузчика для переработки крупнотоннажных контейнеров. То есть несмотря на то, что в прошедшем году мы функционировали как филиал ОАО "РЖД", наша стратегия по развитию контейнерной инфраструктуры и ее реализация уже были приближены к формату дочернего общества.
    В 2005 году мы продолжали формировать собственную агентскую сеть на территории России. Сейчас на железных дорогах и станциях страны активно работают уже 120 наших агентств, подчиненных по сетевому принципу 17-ти нашим территориальным отделениям. Наиболее крупные из них расположены на Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах - в совокупности они обеспечивают более 60% погрузки. Дальнейшие наши планы по развитию агентской сети связаны также с развивающимся взаимодействием с экспедиторскими компаниями.
    Качественным показателем нашей работы является организация новых контейнерных маршрутов. Благодаря проведенной нами работе в минувшем году удалось организовать на постоянной основе курсирование контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. Из Южной Кореи налажены поставки комплектующих для сборки автомобилей на завод "ТАГАЗ" (г. Таганрог). Составы для отправки формируются филиалом "ТрансКонтейнер" и компанией "Русская тройка". За год было отправлено 86 таких поездов и перевезено 11501 ДФЭ, из которых на долю филиала приходится 8448 ДФЭ. Организовано демонстрационное курсирование контейнерного поезда из Эстонии по маршруту Мууга-Москва. Особенно отмечу подписание в декабре 2005 года договора с Финскими железными дорогами на организацию движения контейнерного поезда "Северное сияние" сообщением Финляндия-Москва. 21 декабря был отправлен первый состав, в котором перевезено тридцать четыре 40-футовых контейнера из портов Котка и Хамина до станции Москва-товарная-Октябрьская.
    - В конце 2005 года состоялось собрание совета директоров ОАО "РЖД", на котором было принято окончательное решение о выделении филиала "ТрансКонтейнер" в самостоятельное юридическое лицо путем преобразования в дочернее зависимое общество (ДЗО). Какие преимущества и неудобства для вашей компании, а также других участников рынка повлечет этот процесс?
    - Совершенно верно. 28 декабря 2005 года состоялось заседание совета директоров открытого акционерного общества "Российские железные дороги", на котором был утвержден целый пакет документов, в том числе и подготовленный нами бизнес-план по дальнейшему развитию "ТрансКонтейнера" уже в качестве дочерней зависимой компании с уставным капиталом около 500 млн.долларов.
    Такое преобразование - это требование рынка, который диктует условия всем: и ОАО "РЖД", и нашему филиалу, и нашим конкурентам, и нашим партнерам и клиентам. Главный для нас, конечно, клиент. Его требование укладывается в простую схему: просто и комфортно сдать груз где удобно, а затем - просто и комфортно - получить его по адресу, указанному в сопроводительных документах. Вот для того, чтобы обеспечивать это полноценно и полномасштабно, проводится преобразование филиала в ДЗО. Что это дает?
    Первое - окончательное юридическое, организационное и хозяйственное обособление контейнерных грузоперевозок, чтобы функционировать как полноценная бизнес-структура, позволяющая ОАО "РЖД" ориентироваться по такому ключевому параметру, как рентабельность именно контейнерных перевозок. Вся система учета наших расходов и доходов станет более прозрачной, что в целом является необходимым условием для привлечения внешних инвестиций, так как ни один инвестор, как вы понимаете, не станет вкладывать деньги, не имея возможности оценить риски.
    Другой момент - это самостоятельность в распоряжении финансовыми средствами и возможность использовать их целевым назначением. Если раньше деньги могли изыматься из сферы контейнерных перевозок и вкладываться, например, в пассажирский комплекс, то теперь заработанное "ТрансКонтейнер" может инвестировать именно в развитие контейнерной инфраструктуры. Это, безусловно, совершенно новый уровень возможностей для капитализации. Компания сможет активнее развиваться. То есть ОАО "РЖД" создаются все условия для значительно более динамичного роста такого вида бизнеса, как контейнерные перевозки.
    Конечно, только развития инвестиционной деятельности не достаточно. Необходимо снижать издержки, оптимизировать расходы, повышать качество сервиса. То есть опять же: у нас появляется еще одно конкурентное преимущество - возможность проводить в отношении клиента более гибкую ценовую политику. Раньше стоимость наших услуг рассчитывалась исходя из того, что и вагонная, и контейнерная, и инфраструктурная составляющие "сидели" в одном тарифе слитно. При этом клиент, оплачивая перевозку контейнера, заранее оплачивал и порожний пробег, который на самом деле не всегда такой уж и большой. Что произойдет теперь? Теперь за любой пробег контейнера или подвижного состава по сети дорог "ТрансКонтейнер", как любая другая операторская компания, должен будет платить ОАО "РЖД". Поэтому в статусе ДЗО мы с первого дня вынуждены думать о том, как снизить порожние пробеги вагонов и контейнеров для того, чтобы снизить финансовую нагрузку на клиента за их возврат. И мы будем заинтересованы в том, чтобы перевезти иногда даже без прибыли, но не гнать обратно порожняк. То есть получается очень гибкая современная рыночная система формирования тарифа оператором подвижного состава и контейнерного парка, когда он самостоятельно может регулировать процесс ценообразования на уровне вагонной и контейнерной составляющих. Это плюс, который получаем и мы, и потребители наших услуг. Появляется, наконец, возможность договариваться с клиентом, за сколько мы реально готовы повезти его груз. При этом ОАО "РЖД", разумеется, ничего не теряет, поскольку, как и раньше, будет получать тот тариф, который указан в Прейскуранте. А мы можем получить дополнительные доходы на тех направлениях, которые раньше клиенту были просто невыгодны. Только за счет гибкости тарифа.
    - Повысят ли названные изменения конкурентоспособность "ТрансКонтейнера" на международном рынке грузоперевозок?
    - До недавнего времени наша деятельность действительно была ограничена границами России, и, являясь по сути перевозчиком внутри системы РЖД, мы не влияли на международный рынок. Работать внутри страны, безусловно, проще, но и здесь мы зачастую доходим до клиента через экспедитора, в частности на таком плече, как "клиент-терминал". Далеко не везде это удобно клиенту. А на импортных и экспортных перевозках наши возможности пока крайне ограничены. Поэтому сейчас мы активно работаем над созданием и развитием своих агентств за рубежом, прежде всего в Китае, государствах Прибалтики и СНГ. Медленнее, чем хотелось бы, идут дела в Европе. Для "ТрансКонтейнера" это направление организации работы очень важно, поскольку позволит быть ближе к западному потребителю и продавать сервис ему именно там, а не здесь.
    - Переход на новую систему работы - процесс всегда болезненный...
    - Прежде всего, это тарифный вопрос, которого я уже касался. Вместе с образованием ДЗО должна быть полностью пересмотрена и перестроена система формирования тарифов, а для этого должен пройти какой-то определенный период времени. Не скрою - процесс не сиюминутный.
    Большой комплекс работ нужно провести по заключению договоров с грузовладельцами, собственниками подъездных путей, чтобы выстроить новую технологию взаимоотношений. Надо соответствующим образом настроить программное обеспечение. Но к этой работе мы готовы - наши клиенты и партнеры не заметят переходного периода. То есть переболеть этой "болезнью" мы сможем, не уходя на "больничный".
    - Каковы на Ваш взгляд тенденции рынка контейнерных перевозок и что в перспективных планах компании?
    - Общие темпы контейнеризации сейчас достаточно прогнозируемы. Это касается и глобального (мирового) рынка, и внутреннего (российского). При этом ассортимент контейнеропригодных грузов постоянно расширяется. Так, например, за последние годы нам удалось серьезно продвинуться в привлечении объемов перевозки грузов целлюлозно-бумажной промышленности. Скажем, пять-шесть лет назад так не было. Что касается непосредственно "ТрансКонтейнера", то помимо основной номенклатуры грузов мы сейчас будем значительно больше акцентировать внимание на нестандартных контейнеропригодных грузах. Это сжиженный газ, продукты нефтехимии, скоропортящиеся грузы. Соответственно будем прорабатывать возможности закупки новых рефрижераторов, танк-контейнеров, контейнерных термосов. В Китае, например, уже стали использовать 50-футовые контейнеры. Для нас это тоже новое направление.
    Мы продолжим пополнять парки подвижного состава и контейнеров. В 2006 году у нас запланирована покупка порядка 1700 единиц длиннобазных (80-футовых) платформ, поскольку их сейчас всего 95 единиц - это очень мало. В основном же парк состоит из 18-метровых платформ (для перевозки трех 20-футовых контейнеров либо одного 40-футового и одного 20-футового) - их процентов 80%, и 20% - это парк короткобазных (40-футовых). Также мы располагаем 2200 платформами, оборудованными для комбинированных перевозок - лес, трубы, металл и контейнеры.
    Есть в нашей корпоративной программе развития определенные планы и по закупке автотранспорта, поскольку мы все больше ощущаем необходимость в оказании не просто услуги железнодорожной перевозки, а в предоставлении клиенту возможности приобрести целый пакет полноценных логистических услуг. Кстати, и опыт такой работы уже есть. У нас около 120-ти единиц автомобильной техники (в основном на Западно-Сибирской и Московской железных дорогах).
    В целом же наша первоочередная задача - это создать ДЗО, не снизив за переходный период объемы перевозок, а, наоборот, увеличив их. Возможности для этого у нас есть.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 827 [~CODE] => 827 [EXTERNAL_ID] => 827 [~EXTERNAL_ID] => 827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105944
        [~ID] => 105944
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный"
        [~NAME] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/827/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/827/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Одним из важных этапов реформирования ОАО "Российские железные дороги" является полное выведение в конкурентный сектор отдельных специализированных видов перевозочного бизнеса, в том числе и перевозок контейнеров. О текущем положении дел и итогах работы филиала ОАО "РЖД" - Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" рассказывает его директор ПЕТР БАСКАКОВ.

    - Петр Васильевич, как Вы оцениваете итоги работы филиала в 2005 году? Какие наиболее важные события, произошедшие за этот период, Вы бы отметили?
    - Годовое плановое задание - как по объемным, так и по финансовым показателям - которое обозначено в стратегической программе по развитию контейнерных перевозок до 2010 года, мы в 2005 году даже перевыполнили. Рост перевозок по отношению к 2004 году составил 10,4%, а результаты финансовой деятельности выросли на 8,6%. Поэтому, итоги успешные.
    Что же нам удалось сделать в прошлом году для достижения таких результатов? Прежде всего, я бы отметил сокращение оборота контейнера на 1,4 суток и снижение оборота вагона на 7 часов. Это важно не только потому, что снижает расходы, но и с точки зрения уровня профессионализма наших специалистов. Другой важный момент - в прошлом году в полной мере начата реализация программы пополнения наших парков платформ и контейнеров. В течение 2005 года нами было приобретено более пяти тысяч 40-футовых контейнеров и 2300 фитинговых платформ (из них 2132 - в лизинг).
    Сегодня можно констатировать, что дефицита подвижного состава для перевозки контейнеров нет. Все закупки (как нами, так и независимыми операторами) производятся с учетом тенденций развития рынка. Есть проблема эффективного взаимодействия с портами, но она, как вы знаете, последовательно и методично решается совместными усилиями железнодорожников и портовиков. Как дочернее общество, мы, кстати, будем иметь возможность создавать совместный бизнес со стивидорными компаниями и портовыми терминалами. Я думаю, что это один из эффективных методов решения проблемы взаимодействия.
    Также в прошедшем году мы начали модернизацию переданных нам 47 контейнерных площадок. Произвели ремонт первых станций, например, из крупных - "Кунцево-2" в Москве и "Клещиха" в Новосибирске. Закупили первые четыре погрузчика для переработки крупнотоннажных контейнеров. То есть несмотря на то, что в прошедшем году мы функционировали как филиал ОАО "РЖД", наша стратегия по развитию контейнерной инфраструктуры и ее реализация уже были приближены к формату дочернего общества.
    В 2005 году мы продолжали формировать собственную агентскую сеть на территории России. Сейчас на железных дорогах и станциях страны активно работают уже 120 наших агентств, подчиненных по сетевому принципу 17-ти нашим территориальным отделениям. Наиболее крупные из них расположены на Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах - в совокупности они обеспечивают более 60% погрузки. Дальнейшие наши планы по развитию агентской сети связаны также с развивающимся взаимодействием с экспедиторскими компаниями.
    Качественным показателем нашей работы является организация новых контейнерных маршрутов. Благодаря проведенной нами работе в минувшем году удалось организовать на постоянной основе курсирование контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. Из Южной Кореи налажены поставки комплектующих для сборки автомобилей на завод "ТАГАЗ" (г. Таганрог). Составы для отправки формируются филиалом "ТрансКонтейнер" и компанией "Русская тройка". За год было отправлено 86 таких поездов и перевезено 11501 ДФЭ, из которых на долю филиала приходится 8448 ДФЭ. Организовано демонстрационное курсирование контейнерного поезда из Эстонии по маршруту Мууга-Москва. Особенно отмечу подписание в декабре 2005 года договора с Финскими железными дорогами на организацию движения контейнерного поезда "Северное сияние" сообщением Финляндия-Москва. 21 декабря был отправлен первый состав, в котором перевезено тридцать четыре 40-футовых контейнера из портов Котка и Хамина до станции Москва-товарная-Октябрьская.
    - В конце 2005 года состоялось собрание совета директоров ОАО "РЖД", на котором было принято окончательное решение о выделении филиала "ТрансКонтейнер" в самостоятельное юридическое лицо путем преобразования в дочернее зависимое общество (ДЗО). Какие преимущества и неудобства для вашей компании, а также других участников рынка повлечет этот процесс?
    - Совершенно верно. 28 декабря 2005 года состоялось заседание совета директоров открытого акционерного общества "Российские железные дороги", на котором был утвержден целый пакет документов, в том числе и подготовленный нами бизнес-план по дальнейшему развитию "ТрансКонтейнера" уже в качестве дочерней зависимой компании с уставным капиталом около 500 млн.долларов.
    Такое преобразование - это требование рынка, который диктует условия всем: и ОАО "РЖД", и нашему филиалу, и нашим конкурентам, и нашим партнерам и клиентам. Главный для нас, конечно, клиент. Его требование укладывается в простую схему: просто и комфортно сдать груз где удобно, а затем - просто и комфортно - получить его по адресу, указанному в сопроводительных документах. Вот для того, чтобы обеспечивать это полноценно и полномасштабно, проводится преобразование филиала в ДЗО. Что это дает?
    Первое - окончательное юридическое, организационное и хозяйственное обособление контейнерных грузоперевозок, чтобы функционировать как полноценная бизнес-структура, позволяющая ОАО "РЖД" ориентироваться по такому ключевому параметру, как рентабельность именно контейнерных перевозок. Вся система учета наших расходов и доходов станет более прозрачной, что в целом является необходимым условием для привлечения внешних инвестиций, так как ни один инвестор, как вы понимаете, не станет вкладывать деньги, не имея возможности оценить риски.
    Другой момент - это самостоятельность в распоряжении финансовыми средствами и возможность использовать их целевым назначением. Если раньше деньги могли изыматься из сферы контейнерных перевозок и вкладываться, например, в пассажирский комплекс, то теперь заработанное "ТрансКонтейнер" может инвестировать именно в развитие контейнерной инфраструктуры. Это, безусловно, совершенно новый уровень возможностей для капитализации. Компания сможет активнее развиваться. То есть ОАО "РЖД" создаются все условия для значительно более динамичного роста такого вида бизнеса, как контейнерные перевозки.
    Конечно, только развития инвестиционной деятельности не достаточно. Необходимо снижать издержки, оптимизировать расходы, повышать качество сервиса. То есть опять же: у нас появляется еще одно конкурентное преимущество - возможность проводить в отношении клиента более гибкую ценовую политику. Раньше стоимость наших услуг рассчитывалась исходя из того, что и вагонная, и контейнерная, и инфраструктурная составляющие "сидели" в одном тарифе слитно. При этом клиент, оплачивая перевозку контейнера, заранее оплачивал и порожний пробег, который на самом деле не всегда такой уж и большой. Что произойдет теперь? Теперь за любой пробег контейнера или подвижного состава по сети дорог "ТрансКонтейнер", как любая другая операторская компания, должен будет платить ОАО "РЖД". Поэтому в статусе ДЗО мы с первого дня вынуждены думать о том, как снизить порожние пробеги вагонов и контейнеров для того, чтобы снизить финансовую нагрузку на клиента за их возврат. И мы будем заинтересованы в том, чтобы перевезти иногда даже без прибыли, но не гнать обратно порожняк. То есть получается очень гибкая современная рыночная система формирования тарифа оператором подвижного состава и контейнерного парка, когда он самостоятельно может регулировать процесс ценообразования на уровне вагонной и контейнерной составляющих. Это плюс, который получаем и мы, и потребители наших услуг. Появляется, наконец, возможность договариваться с клиентом, за сколько мы реально готовы повезти его груз. При этом ОАО "РЖД", разумеется, ничего не теряет, поскольку, как и раньше, будет получать тот тариф, который указан в Прейскуранте. А мы можем получить дополнительные доходы на тех направлениях, которые раньше клиенту были просто невыгодны. Только за счет гибкости тарифа.
    - Повысят ли названные изменения конкурентоспособность "ТрансКонтейнера" на международном рынке грузоперевозок?
    - До недавнего времени наша деятельность действительно была ограничена границами России, и, являясь по сути перевозчиком внутри системы РЖД, мы не влияли на международный рынок. Работать внутри страны, безусловно, проще, но и здесь мы зачастую доходим до клиента через экспедитора, в частности на таком плече, как "клиент-терминал". Далеко не везде это удобно клиенту. А на импортных и экспортных перевозках наши возможности пока крайне ограничены. Поэтому сейчас мы активно работаем над созданием и развитием своих агентств за рубежом, прежде всего в Китае, государствах Прибалтики и СНГ. Медленнее, чем хотелось бы, идут дела в Европе. Для "ТрансКонтейнера" это направление организации работы очень важно, поскольку позволит быть ближе к западному потребителю и продавать сервис ему именно там, а не здесь.
    - Переход на новую систему работы - процесс всегда болезненный...
    - Прежде всего, это тарифный вопрос, которого я уже касался. Вместе с образованием ДЗО должна быть полностью пересмотрена и перестроена система формирования тарифов, а для этого должен пройти какой-то определенный период времени. Не скрою - процесс не сиюминутный.
    Большой комплекс работ нужно провести по заключению договоров с грузовладельцами, собственниками подъездных путей, чтобы выстроить новую технологию взаимоотношений. Надо соответствующим образом настроить программное обеспечение. Но к этой работе мы готовы - наши клиенты и партнеры не заметят переходного периода. То есть переболеть этой "болезнью" мы сможем, не уходя на "больничный".
    - Каковы на Ваш взгляд тенденции рынка контейнерных перевозок и что в перспективных планах компании?
    - Общие темпы контейнеризации сейчас достаточно прогнозируемы. Это касается и глобального (мирового) рынка, и внутреннего (российского). При этом ассортимент контейнеропригодных грузов постоянно расширяется. Так, например, за последние годы нам удалось серьезно продвинуться в привлечении объемов перевозки грузов целлюлозно-бумажной промышленности. Скажем, пять-шесть лет назад так не было. Что касается непосредственно "ТрансКонтейнера", то помимо основной номенклатуры грузов мы сейчас будем значительно больше акцентировать внимание на нестандартных контейнеропригодных грузах. Это сжиженный газ, продукты нефтехимии, скоропортящиеся грузы. Соответственно будем прорабатывать возможности закупки новых рефрижераторов, танк-контейнеров, контейнерных термосов. В Китае, например, уже стали использовать 50-футовые контейнеры. Для нас это тоже новое направление.
    Мы продолжим пополнять парки подвижного состава и контейнеров. В 2006 году у нас запланирована покупка порядка 1700 единиц длиннобазных (80-футовых) платформ, поскольку их сейчас всего 95 единиц - это очень мало. В основном же парк состоит из 18-метровых платформ (для перевозки трех 20-футовых контейнеров либо одного 40-футового и одного 20-футового) - их процентов 80%, и 20% - это парк короткобазных (40-футовых). Также мы располагаем 2200 платформами, оборудованными для комбинированных перевозок - лес, трубы, металл и контейнеры.
    Есть в нашей корпоративной программе развития определенные планы и по закупке автотранспорта, поскольку мы все больше ощущаем необходимость в оказании не просто услуги железнодорожной перевозки, а в предоставлении клиенту возможности приобрести целый пакет полноценных логистических услуг. Кстати, и опыт такой работы уже есть. У нас около 120-ти единиц автомобильной техники (в основном на Западно-Сибирской и Московской железных дорогах).
    В целом же наша первоочередная задача - это создать ДЗО, не снизив за переходный период объемы перевозок, а, наоборот, увеличив их. Возможности для этого у нас есть.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [~DETAIL_TEXT] => Одним из важных этапов реформирования ОАО "Российские железные дороги" является полное выведение в конкурентный сектор отдельных специализированных видов перевозочного бизнеса, в том числе и перевозок контейнеров. О текущем положении дел и итогах работы филиала ОАО "РЖД" - Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер" рассказывает его директор ПЕТР БАСКАКОВ.

    - Петр Васильевич, как Вы оцениваете итоги работы филиала в 2005 году? Какие наиболее важные события, произошедшие за этот период, Вы бы отметили?
    - Годовое плановое задание - как по объемным, так и по финансовым показателям - которое обозначено в стратегической программе по развитию контейнерных перевозок до 2010 года, мы в 2005 году даже перевыполнили. Рост перевозок по отношению к 2004 году составил 10,4%, а результаты финансовой деятельности выросли на 8,6%. Поэтому, итоги успешные.
    Что же нам удалось сделать в прошлом году для достижения таких результатов? Прежде всего, я бы отметил сокращение оборота контейнера на 1,4 суток и снижение оборота вагона на 7 часов. Это важно не только потому, что снижает расходы, но и с точки зрения уровня профессионализма наших специалистов. Другой важный момент - в прошлом году в полной мере начата реализация программы пополнения наших парков платформ и контейнеров. В течение 2005 года нами было приобретено более пяти тысяч 40-футовых контейнеров и 2300 фитинговых платформ (из них 2132 - в лизинг).
    Сегодня можно констатировать, что дефицита подвижного состава для перевозки контейнеров нет. Все закупки (как нами, так и независимыми операторами) производятся с учетом тенденций развития рынка. Есть проблема эффективного взаимодействия с портами, но она, как вы знаете, последовательно и методично решается совместными усилиями железнодорожников и портовиков. Как дочернее общество, мы, кстати, будем иметь возможность создавать совместный бизнес со стивидорными компаниями и портовыми терминалами. Я думаю, что это один из эффективных методов решения проблемы взаимодействия.
    Также в прошедшем году мы начали модернизацию переданных нам 47 контейнерных площадок. Произвели ремонт первых станций, например, из крупных - "Кунцево-2" в Москве и "Клещиха" в Новосибирске. Закупили первые четыре погрузчика для переработки крупнотоннажных контейнеров. То есть несмотря на то, что в прошедшем году мы функционировали как филиал ОАО "РЖД", наша стратегия по развитию контейнерной инфраструктуры и ее реализация уже были приближены к формату дочернего общества.
    В 2005 году мы продолжали формировать собственную агентскую сеть на территории России. Сейчас на железных дорогах и станциях страны активно работают уже 120 наших агентств, подчиненных по сетевому принципу 17-ти нашим территориальным отделениям. Наиболее крупные из них расположены на Московской, Октябрьской, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах - в совокупности они обеспечивают более 60% погрузки. Дальнейшие наши планы по развитию агентской сети связаны также с развивающимся взаимодействием с экспедиторскими компаниями.
    Качественным показателем нашей работы является организация новых контейнерных маршрутов. Благодаря проведенной нами работе в минувшем году удалось организовать на постоянной основе курсирование контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Москва. Из Южной Кореи налажены поставки комплектующих для сборки автомобилей на завод "ТАГАЗ" (г. Таганрог). Составы для отправки формируются филиалом "ТрансКонтейнер" и компанией "Русская тройка". За год было отправлено 86 таких поездов и перевезено 11501 ДФЭ, из которых на долю филиала приходится 8448 ДФЭ. Организовано демонстрационное курсирование контейнерного поезда из Эстонии по маршруту Мууга-Москва. Особенно отмечу подписание в декабре 2005 года договора с Финскими железными дорогами на организацию движения контейнерного поезда "Северное сияние" сообщением Финляндия-Москва. 21 декабря был отправлен первый состав, в котором перевезено тридцать четыре 40-футовых контейнера из портов Котка и Хамина до станции Москва-товарная-Октябрьская.
    - В конце 2005 года состоялось собрание совета директоров ОАО "РЖД", на котором было принято окончательное решение о выделении филиала "ТрансКонтейнер" в самостоятельное юридическое лицо путем преобразования в дочернее зависимое общество (ДЗО). Какие преимущества и неудобства для вашей компании, а также других участников рынка повлечет этот процесс?
    - Совершенно верно. 28 декабря 2005 года состоялось заседание совета директоров открытого акционерного общества "Российские железные дороги", на котором был утвержден целый пакет документов, в том числе и подготовленный нами бизнес-план по дальнейшему развитию "ТрансКонтейнера" уже в качестве дочерней зависимой компании с уставным капиталом около 500 млн.долларов.
    Такое преобразование - это требование рынка, который диктует условия всем: и ОАО "РЖД", и нашему филиалу, и нашим конкурентам, и нашим партнерам и клиентам. Главный для нас, конечно, клиент. Его требование укладывается в простую схему: просто и комфортно сдать груз где удобно, а затем - просто и комфортно - получить его по адресу, указанному в сопроводительных документах. Вот для того, чтобы обеспечивать это полноценно и полномасштабно, проводится преобразование филиала в ДЗО. Что это дает?
    Первое - окончательное юридическое, организационное и хозяйственное обособление контейнерных грузоперевозок, чтобы функционировать как полноценная бизнес-структура, позволяющая ОАО "РЖД" ориентироваться по такому ключевому параметру, как рентабельность именно контейнерных перевозок. Вся система учета наших расходов и доходов станет более прозрачной, что в целом является необходимым условием для привлечения внешних инвестиций, так как ни один инвестор, как вы понимаете, не станет вкладывать деньги, не имея возможности оценить риски.
    Другой момент - это самостоятельность в распоряжении финансовыми средствами и возможность использовать их целевым назначением. Если раньше деньги могли изыматься из сферы контейнерных перевозок и вкладываться, например, в пассажирский комплекс, то теперь заработанное "ТрансКонтейнер" может инвестировать именно в развитие контейнерной инфраструктуры. Это, безусловно, совершенно новый уровень возможностей для капитализации. Компания сможет активнее развиваться. То есть ОАО "РЖД" создаются все условия для значительно более динамичного роста такого вида бизнеса, как контейнерные перевозки.
    Конечно, только развития инвестиционной деятельности не достаточно. Необходимо снижать издержки, оптимизировать расходы, повышать качество сервиса. То есть опять же: у нас появляется еще одно конкурентное преимущество - возможность проводить в отношении клиента более гибкую ценовую политику. Раньше стоимость наших услуг рассчитывалась исходя из того, что и вагонная, и контейнерная, и инфраструктурная составляющие "сидели" в одном тарифе слитно. При этом клиент, оплачивая перевозку контейнера, заранее оплачивал и порожний пробег, который на самом деле не всегда такой уж и большой. Что произойдет теперь? Теперь за любой пробег контейнера или подвижного состава по сети дорог "ТрансКонтейнер", как любая другая операторская компания, должен будет платить ОАО "РЖД". Поэтому в статусе ДЗО мы с первого дня вынуждены думать о том, как снизить порожние пробеги вагонов и контейнеров для того, чтобы снизить финансовую нагрузку на клиента за их возврат. И мы будем заинтересованы в том, чтобы перевезти иногда даже без прибыли, но не гнать обратно порожняк. То есть получается очень гибкая современная рыночная система формирования тарифа оператором подвижного состава и контейнерного парка, когда он самостоятельно может регулировать процесс ценообразования на уровне вагонной и контейнерной составляющих. Это плюс, который получаем и мы, и потребители наших услуг. Появляется, наконец, возможность договариваться с клиентом, за сколько мы реально готовы повезти его груз. При этом ОАО "РЖД", разумеется, ничего не теряет, поскольку, как и раньше, будет получать тот тариф, который указан в Прейскуранте. А мы можем получить дополнительные доходы на тех направлениях, которые раньше клиенту были просто невыгодны. Только за счет гибкости тарифа.
    - Повысят ли названные изменения конкурентоспособность "ТрансКонтейнера" на международном рынке грузоперевозок?
    - До недавнего времени наша деятельность действительно была ограничена границами России, и, являясь по сути перевозчиком внутри системы РЖД, мы не влияли на международный рынок. Работать внутри страны, безусловно, проще, но и здесь мы зачастую доходим до клиента через экспедитора, в частности на таком плече, как "клиент-терминал". Далеко не везде это удобно клиенту. А на импортных и экспортных перевозках наши возможности пока крайне ограничены. Поэтому сейчас мы активно работаем над созданием и развитием своих агентств за рубежом, прежде всего в Китае, государствах Прибалтики и СНГ. Медленнее, чем хотелось бы, идут дела в Европе. Для "ТрансКонтейнера" это направление организации работы очень важно, поскольку позволит быть ближе к западному потребителю и продавать сервис ему именно там, а не здесь.
    - Переход на новую систему работы - процесс всегда болезненный...
    - Прежде всего, это тарифный вопрос, которого я уже касался. Вместе с образованием ДЗО должна быть полностью пересмотрена и перестроена система формирования тарифов, а для этого должен пройти какой-то определенный период времени. Не скрою - процесс не сиюминутный.
    Большой комплекс работ нужно провести по заключению договоров с грузовладельцами, собственниками подъездных путей, чтобы выстроить новую технологию взаимоотношений. Надо соответствующим образом настроить программное обеспечение. Но к этой работе мы готовы - наши клиенты и партнеры не заметят переходного периода. То есть переболеть этой "болезнью" мы сможем, не уходя на "больничный".
    - Каковы на Ваш взгляд тенденции рынка контейнерных перевозок и что в перспективных планах компании?
    - Общие темпы контейнеризации сейчас достаточно прогнозируемы. Это касается и глобального (мирового) рынка, и внутреннего (российского). При этом ассортимент контейнеропригодных грузов постоянно расширяется. Так, например, за последние годы нам удалось серьезно продвинуться в привлечении объемов перевозки грузов целлюлозно-бумажной промышленности. Скажем, пять-шесть лет назад так не было. Что касается непосредственно "ТрансКонтейнера", то помимо основной номенклатуры грузов мы сейчас будем значительно больше акцентировать внимание на нестандартных контейнеропригодных грузах. Это сжиженный газ, продукты нефтехимии, скоропортящиеся грузы. Соответственно будем прорабатывать возможности закупки новых рефрижераторов, танк-контейнеров, контейнерных термосов. В Китае, например, уже стали использовать 50-футовые контейнеры. Для нас это тоже новое направление.
    Мы продолжим пополнять парки подвижного состава и контейнеров. В 2006 году у нас запланирована покупка порядка 1700 единиц длиннобазных (80-футовых) платформ, поскольку их сейчас всего 95 единиц - это очень мало. В основном же парк состоит из 18-метровых платформ (для перевозки трех 20-футовых контейнеров либо одного 40-футового и одного 20-футового) - их процентов 80%, и 20% - это парк короткобазных (40-футовых). Также мы располагаем 2200 платформами, оборудованными для комбинированных перевозок - лес, трубы, металл и контейнеры.
    Есть в нашей корпоративной программе развития определенные планы и по закупке автотранспорта, поскольку мы все больше ощущаем необходимость в оказании не просто услуги железнодорожной перевозки, а в предоставлении клиенту возможности приобрести целый пакет полноценных логистических услуг. Кстати, и опыт такой работы уже есть. У нас около 120-ти единиц автомобильной техники (в основном на Западно-Сибирской и Московской железных дорогах).
    В целом же наша первоочередная задача - это создать ДЗО, не снизив за переходный период объемы перевозок, а, наоборот, увеличив их. Возможности для этого у нас есть.

    Беседовал ГЕРМАН НУТЕЛЬС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 827 [~CODE] => 827 [EXTERNAL_ID] => 827 [~EXTERNAL_ID] => 827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы постараемся переболеть, не уходя на больничный" ) )
    РЖД-Партнер

    Перевозки продовольствия: нужны действия

    Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.
    Array
    (
        [ID] => 105943
        [~ID] => 105943
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Перевозки продовольствия: нужны действия
        [~NAME] => Перевозки продовольствия: нужны действия
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/826/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/826/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Суть событий
    Анализ ситуации, сложившейся на рынке перевозок продовольственных грузов железнодорожным транспортом, позволяет говорить о намечающемся системном кризисе. Суть его заключается в том, что уже в ближайшем будущем предъявляемые объемы не могут быть обеспечены достаточным количеством пригодного подвижного состава. В результате возможен переход части грузо-владельцев на использование других видов транспорта, что приведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции. Кроме того, вероятным следствием могут стать затруднения в удовлетворении потребностей населения в продовольствии.
    Нужно отдавать себе отчет в том, что в реа-лизации программ обеспечения здоровья нации и развития агропромышленного комплекса, объявленных Президентом России приоритетными направлениями современной политики государства, важную роль играет именно железнодорожный транспорт. Беспрецедентная дальность перевозок, недостаточная развитость сети автомобильных дорог, климатические особенности, затрудняющие использование водного транспорта, сделали железную дорогу стратегическим перевозчиком продовольствия.
    На фоне стабильного роста объемов предъявляемых скоропортящихся грузов прослеживается четкая тенденция сокращения парка изотермических транспортных средств (ИТС). Рефрижераторные вагоны активно переоборудуются из универсальных в ограниченно годные вагоны-термосы, а серийного производства новых ИТС нет. Таким образом, существует необходимость незамедлительного осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечественного хладотранспорта, призванного удовлетворить возрастающий спрос на рынке транспортных услуг.

    Соответствовать времени
    Решение данной проблемы должно осуществляться на базе детального многофакторного технико-экономического исследования с учетом всех аспектов и обстоятельств, оказывающих влияние на эффективность того или иного вида перевозок скоропортящихся грузов. При этом в основу требований к новым ИТС должен быть положен принцип обеспечения максимальной сохранности качества перевозимой продовольственной продукции при минимальных затратах. Следует учитывать также возможность специализации подвижного состава по видам грузов и климатическим условиям эксплуатации. Такая специализация приобретает особую актуальность в связи с принятием решения о развитии железнодорожной инфраструктуры в Якутии, где годовые перепады температуры достигают 100 градусов. Кроме того, необходимо иметь в виду общую тенденцию смещения акцентов при оценке технического уровня, эффективности и перспективности в плане последующего внедрения новой техники. Все в большей мере предпочтение отдается не столько отдельным показателям, сколько общепринятому в мировой практике обобщенному критерию "цена-качество".
    Одной из важнейших задач в сфере развития железнодорожных перевозок продовольственных грузов является совершенствование технологии эксплуатации ИТС. В этом плане особый интерес представляют разработки в области перевозок скоропорта в изотермических контейнерах, которые начинают активно использоваться на сети РЖД.
    Исследования потоков скоропортящихся грузов в международном и внутреннем сообщениях свидетельствуют о резком изменении структуры транспортировок - до 50% от общего объема составляют отправки массой 5-25 тонн. И тенденция имеет устойчивую динамику роста: по прогнозам, объем перевозок скоропорта таким способом уже в ближайшее время составит более 20-ти млн.тонн в год. Все большее число грузовладельцев интересуют именно контейнерные перевозки, в том числе организованные с использованием интенсивной транспортной технологии "от двери до двери". Таким образом может быть обеспечена доставка скоропортящихся грузов в значимые для развития экономического потенциала России регионы: на Север, Камчатку, остров Сахалин и др. Провозная плата за перевозку грузов в контейнерах-термосах рассчитывается по тарифной схеме, применяемой для универсальных контейнеров, поэтому роста транспортной составляющей в структуре стоимости грузов не произойдет. Следовательно, это обеспечит возможность реализации продовольствия в регионах по конкурентоспособным ценам.
    К сожалению, выполнение комплекса НИОКР по реализации необходимых технических и технологических решений ведется крайне медленными темпами, что связано с недостаточным финансированием и организационными трудностями. Сложившаяся негативная ситуация в области перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах вызвана в основном следующими обстоятельствами:
    1. В системе управления железнодорожными перевозками отсутствует структура, уделяющая работе в данном сегменте рынка надлежащее целевое внимание. Созданное в процессе реформирования железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" - коммерческая компания, главной целью деятельности которой является получение прибыли. Средств на приобретение новых ИТС, разработку и внедрение прогрессивных техники и технологий у ОАО "Российские железные дороги" не хватает. Причастные к проблеме "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер" вынуждены в основном заниматься решением вопросов содержания, ремонта и эксплуатации доставшегося от МПС России парка. Прочие компании или недостаточно информированы об эффективности перевозок в изотермических контейнерах, или не обладают необходимым объемом инвестиций, или идут по менее затратному пути: используют для перевозок скоропорта далеко не всегда приспособленные для работы на сети железных дорог, бывшие в употреблении "морские" рефрижераторные контейнеры зарубежных производителей.
    Кроме того, в работе над решением обозначенной проблемы отсутствует должная координация действий участников - ОАО "РЖД", научных организаций, вузов и внедренческих центров, компаний-операторов, потенциальных независимых инвесторов. Как следствие, имеют место дублирование и недостаточная взаимосвязанность работ отдельных исполнителей, нерациональность использования выделяемых финансовых средств и т.п. В этой связи представляется необходимым наличие координирующего центра, наделенного достаточными для выполнения своих функций правами и полномочиями.
    2. На территории России отсутствуют или требуют перепрофилирования мощности по серийному производству изотермических контейнеров с конструкцией, удовлетворяющей требованиям эксплуатации. Нет достаточно развитой инфраструктуры для успешной работы с ними.
    В результате, несмотря на наличие многообещающих, выполненных на достаточно высоком уровне разработок в области перевозок грузов в изотермических контейнерах (во ВНИИЖТе, в РГУПСе и ряде других вузов, ТПК "Петербург" и др.), а также коммерческой заинтересованности многих владельцев грузов и операторов, данный вид транспортных услуг оказывается пока без должного развития.

    С заботой о здоровье
    Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что при работе над решением проблем перевозок продовольственных грузов нужно учитывать необходимость сохранности качества транспортируемой продукции. К сожалению, со-блюсти это условие в нынешней ситуации крайне затруднительно. Во-первых, отсутствует нормативно закрепленная и применимая на практике методика стоимостной оценки влияния температуры в грузовом помещении и возможных отклонений от требуемых значений на сохранность и качество перевозимых продуктов. Во-вторых, нуждается в скорейшей корректировке действующая нормативная база в области организации перевозок скоропорта в связи с появлением новых грузов, изменениями климатических условий и модернизацией конструкции ИТС. Например, половина все еще действующей Инструкции по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов ЦМ-ЦВ/2704, изданной в 1970 году, относится к давно списанным вагонам-ледникам.
    В-третьих, требует изменения существующая практика предоставления особых условий перевозки, с целью большей "прозрачности" и устранения возможности субъективного подхода к разным компаниям-операторам. В-четвертых, отсутствует современная система контроля теплотехнических параметров (коэффициента теплопередачи и герметичности кузова) ИТС в течение всего срока их службы.
    На последнем обстоятельстве следует остановиться особо. Представляется очевидным, что сохранность грузов в значительной степени определяется возможностями термоизоляции кузова и холодильно-нагревательных установок (ХНУ) транспортных средств поддерживать необходимый температурный режим. Проверка соответствия параметров ХНУ требуемым значениям выполняется регулярно в соответствии с правилами плановых ремонтов этого оборудования. Проверка же теплоизоляционных свойств кузовов ИТС и их герметичности (плотности) практически отсутствует. Объяснение заключается в том, что из-за большой длительности (несколько суток) испытаний по определению характеризующего изотермические свойства кузова коэффициента теплопередачи (К) эти работы не вписываются в технологический цикл плановых ремонтов. Плотность же кузова является второстепенным показателем, характеризующим интенсивность воздухообмена между грузовым помещением и окружающей ИТС средой. Поэтому коэффициент К определялся выборочно даже на заводах-изготовителях РПС. При отлаженной технологии заводского изготовления рефрижераторных вагонов эта вынужденная мера не приводила к ощутимым отрицательным результатам. Однако в последние годы появилась практика использования для перевозок продовольственных грузов переоборудованных из старых рефрижераторных (с демонтажем ХНУ) вагонов-термосов, утепленных крытых вагонов и изотермических контейнеров. Причем должный контроль тепло-технических параметров этих транспортных средств и, следовательно, гарантии сохранности качества перевозимых в них продуктов в настоящее время практически отсутствуют. В этом случае выборочное определение К не может служить приемлемым методом контроля даже при отлаженной технологии переоборудования вагонов, так как реконструкции подвергаются вагоны с различными, заведомо неизвестными теплотехническими параметрами. Это значит, что необходим контроль коэффициента К каждого переоборудованного вагона. Работы по данному вопросу ведутся в двух направлениях: ускорение традиционных методов определения К и применение для этой цели тепловизоров. Однако последний способ принципиально не применим для достаточно точного определения общего коэффициента К транспортного средства, так как не может учитывать изменения этого показателя за счет воздухообмена через неплотности кузова, хотя для поиска мест с ослабленной изоляцией он достаточно эффективен.
    Вместе с тем разработаны и прошли успешную апробацию на вагоноремонтных предприятиях методики экспресс-оценки теплотехнического состояния ИТС. Дело - за широким внедрением этих разработок в практику.

    Резюме
    Таким образом, для осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечест-венного хладотранспорта и предотвращения наметившегося кризиса в сфере железнодорожных перевозок продовольственных грузов, представляется необходимым:
  • обозначить на уровне Минтранса России важность проблемы и сформировать соответствующую целевую программу действий;
  • предусмотреть в указанной программе действий решение вопроса упорядочения организационной структуры с определением ответственности за развитие данной сферы железнодорожного транспорта;
  • для выполнения указанной программы сконцентрировать силы компетентных специалистов ОАО "РЖД" и других причастных организаций;
  • наметить в рамках выполнения программы решение комплекса вопросов, связанных с формированием должной нормативной базы; разработкой и внедрением прогрессивных, адаптированных к рыночным условиям техники и технологий железнодорожных перевозок продовольственных грузов; а также созданием системы контроля за состоянием транспортных средств.

    АЛЕКСАНДР КОКОВИХИН, руководитель проекта центра внедрения новой техники МИИТа, к.т.н.;
    СЕРГЕЙ НАУМЕНКО, заместитель заведующегокомплексным отделением ВНИИЖТа, к.т.н.;
    НИКОЛАЙ ТЕЙМУРАЗОВ, заведующий лабораторией - центром контроля и освидетельствования специальных транспортных средств ВНИИЖТа, к.т.н.. [~DETAIL_TEXT] =>
    Суть событий
    Анализ ситуации, сложившейся на рынке перевозок продовольственных грузов железнодорожным транспортом, позволяет говорить о намечающемся системном кризисе. Суть его заключается в том, что уже в ближайшем будущем предъявляемые объемы не могут быть обеспечены достаточным количеством пригодного подвижного состава. В результате возможен переход части грузо-владельцев на использование других видов транспорта, что приведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции. Кроме того, вероятным следствием могут стать затруднения в удовлетворении потребностей населения в продовольствии.
    Нужно отдавать себе отчет в том, что в реа-лизации программ обеспечения здоровья нации и развития агропромышленного комплекса, объявленных Президентом России приоритетными направлениями современной политики государства, важную роль играет именно железнодорожный транспорт. Беспрецедентная дальность перевозок, недостаточная развитость сети автомобильных дорог, климатические особенности, затрудняющие использование водного транспорта, сделали железную дорогу стратегическим перевозчиком продовольствия.
    На фоне стабильного роста объемов предъявляемых скоропортящихся грузов прослеживается четкая тенденция сокращения парка изотермических транспортных средств (ИТС). Рефрижераторные вагоны активно переоборудуются из универсальных в ограниченно годные вагоны-термосы, а серийного производства новых ИТС нет. Таким образом, существует необходимость незамедлительного осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечественного хладотранспорта, призванного удовлетворить возрастающий спрос на рынке транспортных услуг.

    Соответствовать времени
    Решение данной проблемы должно осуществляться на базе детального многофакторного технико-экономического исследования с учетом всех аспектов и обстоятельств, оказывающих влияние на эффективность того или иного вида перевозок скоропортящихся грузов. При этом в основу требований к новым ИТС должен быть положен принцип обеспечения максимальной сохранности качества перевозимой продовольственной продукции при минимальных затратах. Следует учитывать также возможность специализации подвижного состава по видам грузов и климатическим условиям эксплуатации. Такая специализация приобретает особую актуальность в связи с принятием решения о развитии железнодорожной инфраструктуры в Якутии, где годовые перепады температуры достигают 100 градусов. Кроме того, необходимо иметь в виду общую тенденцию смещения акцентов при оценке технического уровня, эффективности и перспективности в плане последующего внедрения новой техники. Все в большей мере предпочтение отдается не столько отдельным показателям, сколько общепринятому в мировой практике обобщенному критерию "цена-качество".
    Одной из важнейших задач в сфере развития железнодорожных перевозок продовольственных грузов является совершенствование технологии эксплуатации ИТС. В этом плане особый интерес представляют разработки в области перевозок скоропорта в изотермических контейнерах, которые начинают активно использоваться на сети РЖД.
    Исследования потоков скоропортящихся грузов в международном и внутреннем сообщениях свидетельствуют о резком изменении структуры транспортировок - до 50% от общего объема составляют отправки массой 5-25 тонн. И тенденция имеет устойчивую динамику роста: по прогнозам, объем перевозок скоропорта таким способом уже в ближайшее время составит более 20-ти млн.тонн в год. Все большее число грузовладельцев интересуют именно контейнерные перевозки, в том числе организованные с использованием интенсивной транспортной технологии "от двери до двери". Таким образом может быть обеспечена доставка скоропортящихся грузов в значимые для развития экономического потенциала России регионы: на Север, Камчатку, остров Сахалин и др. Провозная плата за перевозку грузов в контейнерах-термосах рассчитывается по тарифной схеме, применяемой для универсальных контейнеров, поэтому роста транспортной составляющей в структуре стоимости грузов не произойдет. Следовательно, это обеспечит возможность реализации продовольствия в регионах по конкурентоспособным ценам.
    К сожалению, выполнение комплекса НИОКР по реализации необходимых технических и технологических решений ведется крайне медленными темпами, что связано с недостаточным финансированием и организационными трудностями. Сложившаяся негативная ситуация в области перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах вызвана в основном следующими обстоятельствами:
    1. В системе управления железнодорожными перевозками отсутствует структура, уделяющая работе в данном сегменте рынка надлежащее целевое внимание. Созданное в процессе реформирования железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" - коммерческая компания, главной целью деятельности которой является получение прибыли. Средств на приобретение новых ИТС, разработку и внедрение прогрессивных техники и технологий у ОАО "Российские железные дороги" не хватает. Причастные к проблеме "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер" вынуждены в основном заниматься решением вопросов содержания, ремонта и эксплуатации доставшегося от МПС России парка. Прочие компании или недостаточно информированы об эффективности перевозок в изотермических контейнерах, или не обладают необходимым объемом инвестиций, или идут по менее затратному пути: используют для перевозок скоропорта далеко не всегда приспособленные для работы на сети железных дорог, бывшие в употреблении "морские" рефрижераторные контейнеры зарубежных производителей.
    Кроме того, в работе над решением обозначенной проблемы отсутствует должная координация действий участников - ОАО "РЖД", научных организаций, вузов и внедренческих центров, компаний-операторов, потенциальных независимых инвесторов. Как следствие, имеют место дублирование и недостаточная взаимосвязанность работ отдельных исполнителей, нерациональность использования выделяемых финансовых средств и т.п. В этой связи представляется необходимым наличие координирующего центра, наделенного достаточными для выполнения своих функций правами и полномочиями.
    2. На территории России отсутствуют или требуют перепрофилирования мощности по серийному производству изотермических контейнеров с конструкцией, удовлетворяющей требованиям эксплуатации. Нет достаточно развитой инфраструктуры для успешной работы с ними.
    В результате, несмотря на наличие многообещающих, выполненных на достаточно высоком уровне разработок в области перевозок грузов в изотермических контейнерах (во ВНИИЖТе, в РГУПСе и ряде других вузов, ТПК "Петербург" и др.), а также коммерческой заинтересованности многих владельцев грузов и операторов, данный вид транспортных услуг оказывается пока без должного развития.

    С заботой о здоровье
    Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что при работе над решением проблем перевозок продовольственных грузов нужно учитывать необходимость сохранности качества транспортируемой продукции. К сожалению, со-блюсти это условие в нынешней ситуации крайне затруднительно. Во-первых, отсутствует нормативно закрепленная и применимая на практике методика стоимостной оценки влияния температуры в грузовом помещении и возможных отклонений от требуемых значений на сохранность и качество перевозимых продуктов. Во-вторых, нуждается в скорейшей корректировке действующая нормативная база в области организации перевозок скоропорта в связи с появлением новых грузов, изменениями климатических условий и модернизацией конструкции ИТС. Например, половина все еще действующей Инструкции по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов ЦМ-ЦВ/2704, изданной в 1970 году, относится к давно списанным вагонам-ледникам.
    В-третьих, требует изменения существующая практика предоставления особых условий перевозки, с целью большей "прозрачности" и устранения возможности субъективного подхода к разным компаниям-операторам. В-четвертых, отсутствует современная система контроля теплотехнических параметров (коэффициента теплопередачи и герметичности кузова) ИТС в течение всего срока их службы.
    На последнем обстоятельстве следует остановиться особо. Представляется очевидным, что сохранность грузов в значительной степени определяется возможностями термоизоляции кузова и холодильно-нагревательных установок (ХНУ) транспортных средств поддерживать необходимый температурный режим. Проверка соответствия параметров ХНУ требуемым значениям выполняется регулярно в соответствии с правилами плановых ремонтов этого оборудования. Проверка же теплоизоляционных свойств кузовов ИТС и их герметичности (плотности) практически отсутствует. Объяснение заключается в том, что из-за большой длительности (несколько суток) испытаний по определению характеризующего изотермические свойства кузова коэффициента теплопередачи (К) эти работы не вписываются в технологический цикл плановых ремонтов. Плотность же кузова является второстепенным показателем, характеризующим интенсивность воздухообмена между грузовым помещением и окружающей ИТС средой. Поэтому коэффициент К определялся выборочно даже на заводах-изготовителях РПС. При отлаженной технологии заводского изготовления рефрижераторных вагонов эта вынужденная мера не приводила к ощутимым отрицательным результатам. Однако в последние годы появилась практика использования для перевозок продовольственных грузов переоборудованных из старых рефрижераторных (с демонтажем ХНУ) вагонов-термосов, утепленных крытых вагонов и изотермических контейнеров. Причем должный контроль тепло-технических параметров этих транспортных средств и, следовательно, гарантии сохранности качества перевозимых в них продуктов в настоящее время практически отсутствуют. В этом случае выборочное определение К не может служить приемлемым методом контроля даже при отлаженной технологии переоборудования вагонов, так как реконструкции подвергаются вагоны с различными, заведомо неизвестными теплотехническими параметрами. Это значит, что необходим контроль коэффициента К каждого переоборудованного вагона. Работы по данному вопросу ведутся в двух направлениях: ускорение традиционных методов определения К и применение для этой цели тепловизоров. Однако последний способ принципиально не применим для достаточно точного определения общего коэффициента К транспортного средства, так как не может учитывать изменения этого показателя за счет воздухообмена через неплотности кузова, хотя для поиска мест с ослабленной изоляцией он достаточно эффективен.
    Вместе с тем разработаны и прошли успешную апробацию на вагоноремонтных предприятиях методики экспресс-оценки теплотехнического состояния ИТС. Дело - за широким внедрением этих разработок в практику.

    Резюме
    Таким образом, для осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечест-венного хладотранспорта и предотвращения наметившегося кризиса в сфере железнодорожных перевозок продовольственных грузов, представляется необходимым:
  • обозначить на уровне Минтранса России важность проблемы и сформировать соответствующую целевую программу действий;
  • предусмотреть в указанной программе действий решение вопроса упорядочения организационной структуры с определением ответственности за развитие данной сферы железнодорожного транспорта;
  • для выполнения указанной программы сконцентрировать силы компетентных специалистов ОАО "РЖД" и других причастных организаций;
  • наметить в рамках выполнения программы решение комплекса вопросов, связанных с формированием должной нормативной базы; разработкой и внедрением прогрессивных, адаптированных к рыночным условиям техники и технологий железнодорожных перевозок продовольственных грузов; а также созданием системы контроля за состоянием транспортных средств.

    АЛЕКСАНДР КОКОВИХИН, руководитель проекта центра внедрения новой техники МИИТа, к.т.н.;
    СЕРГЕЙ НАУМЕНКО, заместитель заведующегокомплексным отделением ВНИИЖТа, к.т.н.;
    НИКОЛАЙ ТЕЙМУРАЗОВ, заведующий лабораторией - центром контроля и освидетельствования специальных транспортных средств ВНИИЖТа, к.т.н.. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.
    [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 826 [~CODE] => 826 [EXTERNAL_ID] => 826 [~EXTERNAL_ID] => 826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105943
        [~ID] => 105943
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Перевозки продовольствия: нужны действия
        [~NAME] => Перевозки продовольствия: нужны действия
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/826/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/826/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Суть событий
    Анализ ситуации, сложившейся на рынке перевозок продовольственных грузов железнодорожным транспортом, позволяет говорить о намечающемся системном кризисе. Суть его заключается в том, что уже в ближайшем будущем предъявляемые объемы не могут быть обеспечены достаточным количеством пригодного подвижного состава. В результате возможен переход части грузо-владельцев на использование других видов транспорта, что приведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции. Кроме того, вероятным следствием могут стать затруднения в удовлетворении потребностей населения в продовольствии.
    Нужно отдавать себе отчет в том, что в реа-лизации программ обеспечения здоровья нации и развития агропромышленного комплекса, объявленных Президентом России приоритетными направлениями современной политики государства, важную роль играет именно железнодорожный транспорт. Беспрецедентная дальность перевозок, недостаточная развитость сети автомобильных дорог, климатические особенности, затрудняющие использование водного транспорта, сделали железную дорогу стратегическим перевозчиком продовольствия.
    На фоне стабильного роста объемов предъявляемых скоропортящихся грузов прослеживается четкая тенденция сокращения парка изотермических транспортных средств (ИТС). Рефрижераторные вагоны активно переоборудуются из универсальных в ограниченно годные вагоны-термосы, а серийного производства новых ИТС нет. Таким образом, существует необходимость незамедлительного осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечественного хладотранспорта, призванного удовлетворить возрастающий спрос на рынке транспортных услуг.

    Соответствовать времени
    Решение данной проблемы должно осуществляться на базе детального многофакторного технико-экономического исследования с учетом всех аспектов и обстоятельств, оказывающих влияние на эффективность того или иного вида перевозок скоропортящихся грузов. При этом в основу требований к новым ИТС должен быть положен принцип обеспечения максимальной сохранности качества перевозимой продовольственной продукции при минимальных затратах. Следует учитывать также возможность специализации подвижного состава по видам грузов и климатическим условиям эксплуатации. Такая специализация приобретает особую актуальность в связи с принятием решения о развитии железнодорожной инфраструктуры в Якутии, где годовые перепады температуры достигают 100 градусов. Кроме того, необходимо иметь в виду общую тенденцию смещения акцентов при оценке технического уровня, эффективности и перспективности в плане последующего внедрения новой техники. Все в большей мере предпочтение отдается не столько отдельным показателям, сколько общепринятому в мировой практике обобщенному критерию "цена-качество".
    Одной из важнейших задач в сфере развития железнодорожных перевозок продовольственных грузов является совершенствование технологии эксплуатации ИТС. В этом плане особый интерес представляют разработки в области перевозок скоропорта в изотермических контейнерах, которые начинают активно использоваться на сети РЖД.
    Исследования потоков скоропортящихся грузов в международном и внутреннем сообщениях свидетельствуют о резком изменении структуры транспортировок - до 50% от общего объема составляют отправки массой 5-25 тонн. И тенденция имеет устойчивую динамику роста: по прогнозам, объем перевозок скоропорта таким способом уже в ближайшее время составит более 20-ти млн.тонн в год. Все большее число грузовладельцев интересуют именно контейнерные перевозки, в том числе организованные с использованием интенсивной транспортной технологии "от двери до двери". Таким образом может быть обеспечена доставка скоропортящихся грузов в значимые для развития экономического потенциала России регионы: на Север, Камчатку, остров Сахалин и др. Провозная плата за перевозку грузов в контейнерах-термосах рассчитывается по тарифной схеме, применяемой для универсальных контейнеров, поэтому роста транспортной составляющей в структуре стоимости грузов не произойдет. Следовательно, это обеспечит возможность реализации продовольствия в регионах по конкурентоспособным ценам.
    К сожалению, выполнение комплекса НИОКР по реализации необходимых технических и технологических решений ведется крайне медленными темпами, что связано с недостаточным финансированием и организационными трудностями. Сложившаяся негативная ситуация в области перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах вызвана в основном следующими обстоятельствами:
    1. В системе управления железнодорожными перевозками отсутствует структура, уделяющая работе в данном сегменте рынка надлежащее целевое внимание. Созданное в процессе реформирования железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" - коммерческая компания, главной целью деятельности которой является получение прибыли. Средств на приобретение новых ИТС, разработку и внедрение прогрессивных техники и технологий у ОАО "Российские железные дороги" не хватает. Причастные к проблеме "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер" вынуждены в основном заниматься решением вопросов содержания, ремонта и эксплуатации доставшегося от МПС России парка. Прочие компании или недостаточно информированы об эффективности перевозок в изотермических контейнерах, или не обладают необходимым объемом инвестиций, или идут по менее затратному пути: используют для перевозок скоропорта далеко не всегда приспособленные для работы на сети железных дорог, бывшие в употреблении "морские" рефрижераторные контейнеры зарубежных производителей.
    Кроме того, в работе над решением обозначенной проблемы отсутствует должная координация действий участников - ОАО "РЖД", научных организаций, вузов и внедренческих центров, компаний-операторов, потенциальных независимых инвесторов. Как следствие, имеют место дублирование и недостаточная взаимосвязанность работ отдельных исполнителей, нерациональность использования выделяемых финансовых средств и т.п. В этой связи представляется необходимым наличие координирующего центра, наделенного достаточными для выполнения своих функций правами и полномочиями.
    2. На территории России отсутствуют или требуют перепрофилирования мощности по серийному производству изотермических контейнеров с конструкцией, удовлетворяющей требованиям эксплуатации. Нет достаточно развитой инфраструктуры для успешной работы с ними.
    В результате, несмотря на наличие многообещающих, выполненных на достаточно высоком уровне разработок в области перевозок грузов в изотермических контейнерах (во ВНИИЖТе, в РГУПСе и ряде других вузов, ТПК "Петербург" и др.), а также коммерческой заинтересованности многих владельцев грузов и операторов, данный вид транспортных услуг оказывается пока без должного развития.

    С заботой о здоровье
    Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что при работе над решением проблем перевозок продовольственных грузов нужно учитывать необходимость сохранности качества транспортируемой продукции. К сожалению, со-блюсти это условие в нынешней ситуации крайне затруднительно. Во-первых, отсутствует нормативно закрепленная и применимая на практике методика стоимостной оценки влияния температуры в грузовом помещении и возможных отклонений от требуемых значений на сохранность и качество перевозимых продуктов. Во-вторых, нуждается в скорейшей корректировке действующая нормативная база в области организации перевозок скоропорта в связи с появлением новых грузов, изменениями климатических условий и модернизацией конструкции ИТС. Например, половина все еще действующей Инструкции по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов ЦМ-ЦВ/2704, изданной в 1970 году, относится к давно списанным вагонам-ледникам.
    В-третьих, требует изменения существующая практика предоставления особых условий перевозки, с целью большей "прозрачности" и устранения возможности субъективного подхода к разным компаниям-операторам. В-четвертых, отсутствует современная система контроля теплотехнических параметров (коэффициента теплопередачи и герметичности кузова) ИТС в течение всего срока их службы.
    На последнем обстоятельстве следует остановиться особо. Представляется очевидным, что сохранность грузов в значительной степени определяется возможностями термоизоляции кузова и холодильно-нагревательных установок (ХНУ) транспортных средств поддерживать необходимый температурный режим. Проверка соответствия параметров ХНУ требуемым значениям выполняется регулярно в соответствии с правилами плановых ремонтов этого оборудования. Проверка же теплоизоляционных свойств кузовов ИТС и их герметичности (плотности) практически отсутствует. Объяснение заключается в том, что из-за большой длительности (несколько суток) испытаний по определению характеризующего изотермические свойства кузова коэффициента теплопередачи (К) эти работы не вписываются в технологический цикл плановых ремонтов. Плотность же кузова является второстепенным показателем, характеризующим интенсивность воздухообмена между грузовым помещением и окружающей ИТС средой. Поэтому коэффициент К определялся выборочно даже на заводах-изготовителях РПС. При отлаженной технологии заводского изготовления рефрижераторных вагонов эта вынужденная мера не приводила к ощутимым отрицательным результатам. Однако в последние годы появилась практика использования для перевозок продовольственных грузов переоборудованных из старых рефрижераторных (с демонтажем ХНУ) вагонов-термосов, утепленных крытых вагонов и изотермических контейнеров. Причем должный контроль тепло-технических параметров этих транспортных средств и, следовательно, гарантии сохранности качества перевозимых в них продуктов в настоящее время практически отсутствуют. В этом случае выборочное определение К не может служить приемлемым методом контроля даже при отлаженной технологии переоборудования вагонов, так как реконструкции подвергаются вагоны с различными, заведомо неизвестными теплотехническими параметрами. Это значит, что необходим контроль коэффициента К каждого переоборудованного вагона. Работы по данному вопросу ведутся в двух направлениях: ускорение традиционных методов определения К и применение для этой цели тепловизоров. Однако последний способ принципиально не применим для достаточно точного определения общего коэффициента К транспортного средства, так как не может учитывать изменения этого показателя за счет воздухообмена через неплотности кузова, хотя для поиска мест с ослабленной изоляцией он достаточно эффективен.
    Вместе с тем разработаны и прошли успешную апробацию на вагоноремонтных предприятиях методики экспресс-оценки теплотехнического состояния ИТС. Дело - за широким внедрением этих разработок в практику.

    Резюме
    Таким образом, для осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечест-венного хладотранспорта и предотвращения наметившегося кризиса в сфере железнодорожных перевозок продовольственных грузов, представляется необходимым:
  • обозначить на уровне Минтранса России важность проблемы и сформировать соответствующую целевую программу действий;
  • предусмотреть в указанной программе действий решение вопроса упорядочения организационной структуры с определением ответственности за развитие данной сферы железнодорожного транспорта;
  • для выполнения указанной программы сконцентрировать силы компетентных специалистов ОАО "РЖД" и других причастных организаций;
  • наметить в рамках выполнения программы решение комплекса вопросов, связанных с формированием должной нормативной базы; разработкой и внедрением прогрессивных, адаптированных к рыночным условиям техники и технологий железнодорожных перевозок продовольственных грузов; а также созданием системы контроля за состоянием транспортных средств.

    АЛЕКСАНДР КОКОВИХИН, руководитель проекта центра внедрения новой техники МИИТа, к.т.н.;
    СЕРГЕЙ НАУМЕНКО, заместитель заведующегокомплексным отделением ВНИИЖТа, к.т.н.;
    НИКОЛАЙ ТЕЙМУРАЗОВ, заведующий лабораторией - центром контроля и освидетельствования специальных транспортных средств ВНИИЖТа, к.т.н.. [~DETAIL_TEXT] =>
    Суть событий
    Анализ ситуации, сложившейся на рынке перевозок продовольственных грузов железнодорожным транспортом, позволяет говорить о намечающемся системном кризисе. Суть его заключается в том, что уже в ближайшем будущем предъявляемые объемы не могут быть обеспечены достаточным количеством пригодного подвижного состава. В результате возможен переход части грузо-владельцев на использование других видов транспорта, что приведет к увеличению транспортной составляющей в конечной цене продукции. Кроме того, вероятным следствием могут стать затруднения в удовлетворении потребностей населения в продовольствии.
    Нужно отдавать себе отчет в том, что в реа-лизации программ обеспечения здоровья нации и развития агропромышленного комплекса, объявленных Президентом России приоритетными направлениями современной политики государства, важную роль играет именно железнодорожный транспорт. Беспрецедентная дальность перевозок, недостаточная развитость сети автомобильных дорог, климатические особенности, затрудняющие использование водного транспорта, сделали железную дорогу стратегическим перевозчиком продовольствия.
    На фоне стабильного роста объемов предъявляемых скоропортящихся грузов прослеживается четкая тенденция сокращения парка изотермических транспортных средств (ИТС). Рефрижераторные вагоны активно переоборудуются из универсальных в ограниченно годные вагоны-термосы, а серийного производства новых ИТС нет. Таким образом, существует необходимость незамедлительного осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечественного хладотранспорта, призванного удовлетворить возрастающий спрос на рынке транспортных услуг.

    Соответствовать времени
    Решение данной проблемы должно осуществляться на базе детального многофакторного технико-экономического исследования с учетом всех аспектов и обстоятельств, оказывающих влияние на эффективность того или иного вида перевозок скоропортящихся грузов. При этом в основу требований к новым ИТС должен быть положен принцип обеспечения максимальной сохранности качества перевозимой продовольственной продукции при минимальных затратах. Следует учитывать также возможность специализации подвижного состава по видам грузов и климатическим условиям эксплуатации. Такая специализация приобретает особую актуальность в связи с принятием решения о развитии железнодорожной инфраструктуры в Якутии, где годовые перепады температуры достигают 100 градусов. Кроме того, необходимо иметь в виду общую тенденцию смещения акцентов при оценке технического уровня, эффективности и перспективности в плане последующего внедрения новой техники. Все в большей мере предпочтение отдается не столько отдельным показателям, сколько общепринятому в мировой практике обобщенному критерию "цена-качество".
    Одной из важнейших задач в сфере развития железнодорожных перевозок продовольственных грузов является совершенствование технологии эксплуатации ИТС. В этом плане особый интерес представляют разработки в области перевозок скоропорта в изотермических контейнерах, которые начинают активно использоваться на сети РЖД.
    Исследования потоков скоропортящихся грузов в международном и внутреннем сообщениях свидетельствуют о резком изменении структуры транспортировок - до 50% от общего объема составляют отправки массой 5-25 тонн. И тенденция имеет устойчивую динамику роста: по прогнозам, объем перевозок скоропорта таким способом уже в ближайшее время составит более 20-ти млн.тонн в год. Все большее число грузовладельцев интересуют именно контейнерные перевозки, в том числе организованные с использованием интенсивной транспортной технологии "от двери до двери". Таким образом может быть обеспечена доставка скоропортящихся грузов в значимые для развития экономического потенциала России регионы: на Север, Камчатку, остров Сахалин и др. Провозная плата за перевозку грузов в контейнерах-термосах рассчитывается по тарифной схеме, применяемой для универсальных контейнеров, поэтому роста транспортной составляющей в структуре стоимости грузов не произойдет. Следовательно, это обеспечит возможность реализации продовольствия в регионах по конкурентоспособным ценам.
    К сожалению, выполнение комплекса НИОКР по реализации необходимых технических и технологических решений ведется крайне медленными темпами, что связано с недостаточным финансированием и организационными трудностями. Сложившаяся негативная ситуация в области перевозок скоропортящихся грузов в изотермических контейнерах вызвана в основном следующими обстоятельствами:
    1. В системе управления железнодорожными перевозками отсутствует структура, уделяющая работе в данном сегменте рынка надлежащее целевое внимание. Созданное в процессе реформирования железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" - коммерческая компания, главной целью деятельности которой является получение прибыли. Средств на приобретение новых ИТС, разработку и внедрение прогрессивных техники и технологий у ОАО "Российские железные дороги" не хватает. Причастные к проблеме "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер" вынуждены в основном заниматься решением вопросов содержания, ремонта и эксплуатации доставшегося от МПС России парка. Прочие компании или недостаточно информированы об эффективности перевозок в изотермических контейнерах, или не обладают необходимым объемом инвестиций, или идут по менее затратному пути: используют для перевозок скоропорта далеко не всегда приспособленные для работы на сети железных дорог, бывшие в употреблении "морские" рефрижераторные контейнеры зарубежных производителей.
    Кроме того, в работе над решением обозначенной проблемы отсутствует должная координация действий участников - ОАО "РЖД", научных организаций, вузов и внедренческих центров, компаний-операторов, потенциальных независимых инвесторов. Как следствие, имеют место дублирование и недостаточная взаимосвязанность работ отдельных исполнителей, нерациональность использования выделяемых финансовых средств и т.п. В этой связи представляется необходимым наличие координирующего центра, наделенного достаточными для выполнения своих функций правами и полномочиями.
    2. На территории России отсутствуют или требуют перепрофилирования мощности по серийному производству изотермических контейнеров с конструкцией, удовлетворяющей требованиям эксплуатации. Нет достаточно развитой инфраструктуры для успешной работы с ними.
    В результате, несмотря на наличие многообещающих, выполненных на достаточно высоком уровне разработок в области перевозок грузов в изотермических контейнерах (во ВНИИЖТе, в РГУПСе и ряде других вузов, ТПК "Петербург" и др.), а также коммерческой заинтересованности многих владельцев грузов и операторов, данный вид транспортных услуг оказывается пока без должного развития.

    С заботой о здоровье
    Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что при работе над решением проблем перевозок продовольственных грузов нужно учитывать необходимость сохранности качества транспортируемой продукции. К сожалению, со-блюсти это условие в нынешней ситуации крайне затруднительно. Во-первых, отсутствует нормативно закрепленная и применимая на практике методика стоимостной оценки влияния температуры в грузовом помещении и возможных отклонений от требуемых значений на сохранность и качество перевозимых продуктов. Во-вторых, нуждается в скорейшей корректировке действующая нормативная база в области организации перевозок скоропорта в связи с появлением новых грузов, изменениями климатических условий и модернизацией конструкции ИТС. Например, половина все еще действующей Инструкции по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов ЦМ-ЦВ/2704, изданной в 1970 году, относится к давно списанным вагонам-ледникам.
    В-третьих, требует изменения существующая практика предоставления особых условий перевозки, с целью большей "прозрачности" и устранения возможности субъективного подхода к разным компаниям-операторам. В-четвертых, отсутствует современная система контроля теплотехнических параметров (коэффициента теплопередачи и герметичности кузова) ИТС в течение всего срока их службы.
    На последнем обстоятельстве следует остановиться особо. Представляется очевидным, что сохранность грузов в значительной степени определяется возможностями термоизоляции кузова и холодильно-нагревательных установок (ХНУ) транспортных средств поддерживать необходимый температурный режим. Проверка соответствия параметров ХНУ требуемым значениям выполняется регулярно в соответствии с правилами плановых ремонтов этого оборудования. Проверка же теплоизоляционных свойств кузовов ИТС и их герметичности (плотности) практически отсутствует. Объяснение заключается в том, что из-за большой длительности (несколько суток) испытаний по определению характеризующего изотермические свойства кузова коэффициента теплопередачи (К) эти работы не вписываются в технологический цикл плановых ремонтов. Плотность же кузова является второстепенным показателем, характеризующим интенсивность воздухообмена между грузовым помещением и окружающей ИТС средой. Поэтому коэффициент К определялся выборочно даже на заводах-изготовителях РПС. При отлаженной технологии заводского изготовления рефрижераторных вагонов эта вынужденная мера не приводила к ощутимым отрицательным результатам. Однако в последние годы появилась практика использования для перевозок продовольственных грузов переоборудованных из старых рефрижераторных (с демонтажем ХНУ) вагонов-термосов, утепленных крытых вагонов и изотермических контейнеров. Причем должный контроль тепло-технических параметров этих транспортных средств и, следовательно, гарантии сохранности качества перевозимых в них продуктов в настоящее время практически отсутствуют. В этом случае выборочное определение К не может служить приемлемым методом контроля даже при отлаженной технологии переоборудования вагонов, так как реконструкции подвергаются вагоны с различными, заведомо неизвестными теплотехническими параметрами. Это значит, что необходим контроль коэффициента К каждого переоборудованного вагона. Работы по данному вопросу ведутся в двух направлениях: ускорение традиционных методов определения К и применение для этой цели тепловизоров. Однако последний способ принципиально не применим для достаточно точного определения общего коэффициента К транспортного средства, так как не может учитывать изменения этого показателя за счет воздухообмена через неплотности кузова, хотя для поиска мест с ослабленной изоляцией он достаточно эффективен.
    Вместе с тем разработаны и прошли успешную апробацию на вагоноремонтных предприятиях методики экспресс-оценки теплотехнического состояния ИТС. Дело - за широким внедрением этих разработок в практику.

    Резюме
    Таким образом, для осуществления комплекса мер, направленных на развитие отечест-венного хладотранспорта и предотвращения наметившегося кризиса в сфере железнодорожных перевозок продовольственных грузов, представляется необходимым:
  • обозначить на уровне Минтранса России важность проблемы и сформировать соответствующую целевую программу действий;
  • предусмотреть в указанной программе действий решение вопроса упорядочения организационной структуры с определением ответственности за развитие данной сферы железнодорожного транспорта;
  • для выполнения указанной программы сконцентрировать силы компетентных специалистов ОАО "РЖД" и других причастных организаций;
  • наметить в рамках выполнения программы решение комплекса вопросов, связанных с формированием должной нормативной базы; разработкой и внедрением прогрессивных, адаптированных к рыночным условиям техники и технологий железнодорожных перевозок продовольственных грузов; а также созданием системы контроля за состоянием транспортных средств.

    АЛЕКСАНДР КОКОВИХИН, руководитель проекта центра внедрения новой техники МИИТа, к.т.н.;
    СЕРГЕЙ НАУМЕНКО, заместитель заведующегокомплексным отделением ВНИИЖТа, к.т.н.;
    НИКОЛАЙ ТЕЙМУРАЗОВ, заведующий лабораторией - центром контроля и освидетельствования специальных транспортных средств ВНИИЖТа, к.т.н.. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.
    [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 826 [~CODE] => 826 [EXTERNAL_ID] => 826 [~EXTERNAL_ID] => 826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение максимальной сохранности качества при минимальных затратах - именно этот принцип должен лежать в основе требований к новому изотермическому подвижному составу, используемому для транспортировки продовольственных грузов. Только такой хладотранспорт сможет решить проблемы, возникшие на российском рынке перевозок скоропорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки продовольствия: нужны действия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки продовольствия: нужны действия ) )
  • РЖД-Партнер

    ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки?

    Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.
    Array
    (
        [ID] => 105942
        [~ID] => 105942
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки?
        [~NAME] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/825/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/825/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    За счет низкодоходных грузов
    Для достижения поставленных целей сети необходимо грузить порядка 3,6 млн.тонн в сутки. Как отмечают железнодорожники, еще в начале 2005-го такие темпы могли бы показаться нереальными. Однако интенсивная погрузка второго полугодия позволила выйти на самый высокий за последние пять лет уровень, а 29 сентября был зафиксирован рекорд последних двенадцати лет - 3,78 млн.тонн в сутки.
    На фоне устойчивой работы по увеличению объемов погрузки можно выделить ряд дорог, которые добились наиболее высоких результатов и внесли существенный вклад в работу сети. Это, прежде всего, относится к Свердловской (+11,5 млн.тонн к 2004 году, или +10%); Северо-Кавказской (+8,3 млн.тонн, или +13,2%); Восточно-Сибирской (+7,6 млн.тонн, или +10,8%); Октябрьской (+5,6 млн.тонн, или +5,5%), а также Северной (+3,9 млн.тонн, или +5,5%) железным дорогам.
    Что касается структуры погрузки, то она не изменилась. Наибольшую долю по-прежнему занимает уголь (22,1%), минерально-строи-тельные (21,7%), нефтяные грузы (17,4%), железорудное сырье (10,2%), черные металлы (6,4%). Вместе с тем совершенно очевидно, что тенденция последних нескольких лет на высокую динамику объемов перевозок высокодоходных грузов уже не прослеживается. Так, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост погрузки высокодоходных грузов в 2005-м году составил лишь 3,4%, что ниже среднесетевого уровня. В частности, специалисты отмечают существенное замедление темпа прироста объемов перевозок черных металлов, который составил лишь +1,5% (в прошлом году динамика к показателям 2004-го по данной номенклатурной группе была +5,3%), а также металлолома - +2,7% (против +26,6% в 2004-м). Отчасти недополученные объемы удалось компенсировать возрастающими перевозками нефтеналивных грузов (+3,7%) и грузов в контейнерах (+11,5%).
    К сегменту среднедоходных грузов относятся лесные грузы (+7,8% к уровню прошлого года), а также зерновые и цветные руды (+10,2% и +3,4% соответственно). В целом динамика погрузки по данной группе была сопоставима со среднесетевыми показателями и составила +4,8%. Вероятно, этот показатель мог бы быть выше, если бы не заметное снижение объемов перевозок кокса (-13% к уровню прошлого года). Кстати, надо отметить, что падение погрузки кокса для железнодорожников ведет к двойным потерям, так как одновременно теряются объемы вывоза кокса с обогатительных фабрик.
    В части перевозок низкодоходных грузов, напротив, зафиксирован существенный прирост объемов перевозок. Так, объем погрузки минерально-строительных грузов увеличился на 10,5%, минеральных удобрений - на 3,7%, каменного угля и рудных грузов - на 2,4% и 1,8% соответственно.
    Что касается международных перевозок, то и здесь произошли некоторые изменения. Во-первых, уменьшилась доля импортного грузопотока на фоне увеличения долей экспортных и транзитных перевозок. По итогам 2005-го доля экспортных грузов в структуре внешнеторговых перевозок составила 79,2% (рост на 0,2 процентных пункта к показателям 2004 года); доля транзита увеличилась на 0,1%, достигнув 3,7%; импорт, соответственно, составил 16,7% против 17,1% в 2004-м.
    Наиболее интересные изменения можно отметить в экспортном грузопотоке, где более 30% приходится на нефть и нефтепродукты, порядка 23% - на уголь, 10% - на черные металлы и столько же - на лесные грузы. Порядка 8% и 6% составляют удобрения и рудные грузы. И если раньше основной прирост погрузки на экспорт обеспечивался за счет объемов грузов, составляющих основу потока (нефтеналивные, уголь и черные металлы), то в минувшем году ситуация изменилась. В целом рост экспортных перевозок составил 3,6%. Однако наиболее существенное влияние на этот процесс оказали возросшие более чем вдвое (на 121,4%) перевозки хлебных грузов, на 23,4% - минерально-строительных, а также на 15,3% - лесных. Экспорт каменного угля вырос на 7,8%, железорудного сырья и минеральных удобрений - на 7,2% и 5,9% соответственно.

    Россия и Китай: кто конкурентоспособнее?
    Таким образом, можно выделить основную тенденцию минувшего года: снижение темпов прироста перевозок самых массовых грузов, которые в течение ряда последних лет оказывали наиболее сущест-венное влияние на работу (и, соответственно, доходы железно-дорожного транспорта). С чем это связано и можно ли прогнозировать перелом в текущем году?
    Конец 2004-го-начало 2005 года - период, характеризовавшийся заметным падением перевозок нефтеналивных грузов. Как неоднократно уже отмечалось, основные причины - высокие экспортные пошлины на сырье и практически исключенные объемы, предъявляемые к перевозке компанией "ЮКОС". Однако в течение года ситуацию удалось исправить. Примечательно то, что в структуре погрузки доля сырой нефти сократилась, уступив место продуктам переработки. Падение предъявления к перевозке железнодорожным транспортом сырья составило 10,5%. Очевидно, что ввиду отсутст-вия дефицита трубопроводных мощностей и более низких тарифов неф-тяники предпочли этот традиционный для сырья вид транспорта. В то же время перевозки нефтепродуктов возросли на 8% (превысив, кстати, темп роста их производства). По некоторым данным, прирост объемов первичной переработки нефти в 2005 году составил 6,4%. Наибольшая динамика отмечается в производстве дизельного топлива - +8,3%, топочного мазута - +5,8%, а также автомобильного бензина - +4,9%. Поэтому можно предположить, что и в текущем году рыночная ситуация не претерпит сколь бы то ни было существенных изменений.



    Однако, если говорить о дальнейшей перспективе, аналитики данного рынка уже не раз указывали на снижение темпов прироста добычи нефти: в минувшем году положительная динамика составила лишь +2,4% против 8,9% в 2004-м (к 2003 году), объясняя это истощением недр в традиционных районах добычи и недостаточными объемами инвестиций в развитие новых нефтегазовых провинций.
    В угольной отрасли эксперты также отмечают значимый прирост цен (почти 19%), причем он продолжился и в январе 2006-го. Вообще, по оценкам аналитиков, рост цен в области добычи полезных ископаемых в среднем составил порядка 44%, в то время как прирост цен в обрабатывающих производствах был только порядка 8%. В свою очередь, это свидетельствует о стабильности спроса на энерго-носители на мировых рынках.
    Тем не менее нынешнее положение российских угольщиков вызывает большие сомнения. Как уже отмечалось, по данным ОАО "РЖД", уровень погрузки твердого топлива на 2,4% превысил показатели 2004-го - в основном за счет экспорта, который вырос на 7%. Но при этом угольщики не выполнили заявленные на год планы. Только в Кузбассе при заявленных объемах погрузки в 175 млн.тонн на год, реальная составила лишь 172,4 млн., а прирост к показателям предыдущего года оказался на уровне 0,3%. На 2006-й угольщики Кузбасса задекларировали перевозки в объеме 180 млн.тонн. Реаль-ность этих планов вызывает серьезные сомнения. Во-первых, учитывая опыт прошлого года; а во-вторых, изменения, произошедшие на мировом рынке твердого топлива и связанные с активным предложением угля со стороны Китая, Казахстана и Украины. Причем, что характерно, цены, предлагаемые нашими ближайшими соседями, на порядок ниже, чем у российских производителей. При этом, по словам маркетологов ОАО "РЖД", опрос участников рынка показал, что российские угольщики не намерены снижать тарифы на свою продукцию, ссылаясь на удорожание себестоимости. В результате уже сегодня существует ряд примеров, когда угольные предприятия из-за своей "неуступчивости" теряли традиционные рынки сбыта, а вслед за этим объемы производства и, соответственно, отгрузки угля на железно-дорожный транспорт.
    Однако наиболее неопределенными выглядят перспективы рынка черных металлов. По оценкам экспертов, в 2005 году цены на продукцию черной металлургии снизились на 1,6%, в то время как в 2004-м их рост составлял 64,4% к уровню 2003-го. С одной стороны, такое положение можно назвать стабильным. С другой - оно уже очень начинает напоминать стагнацию, с тенденцией на последующую отрицательную динамику. Основная угроза кроется в неблагоприятной ценовой конъюнктуре на мировых рынках, а также в развитии черной металлургии крупнейшего на сегодняшний день производителя стальной продукции - Китая.
    Так, в прошлом году, производство стали в КНР, заметно превзошло внутренний спрос. В 2006-м, с учетом импорта, объем перепроизводства в этой стране, по оценкам экспертов, может составить порядка 50-ти млн.тонн, из которых как минимум 30 млн. будет направлено на внешние рынки. Следствием этого станет снижение цен на региональном азиатском рынке металлопродукции. Более того, китайский экспорт черных металлов скорее всего займет позиции и на североамериканских рынках, также несколько снизив цены. На фоне этого не вызывают оптимизма заявления крупнейших европейских производителей металлоизделий, которые, напротив, декларируют удорожание своей продукции с тем, чтобы компенсировать рост затрат на сырье и электроэнергию. Кстати, данный рост продолжится и в нынешнем году: крупнейшие горнодобывающие холдинги уже заявили о намерениях поднять цены на железорудное сырье на 20%.

    Можно ли добрать на объеме?
    Какую нишу займут на внешних рынках российские производители, сказать сложно. При этом одним из ключевых моментов, затрудняющих сбыт продукции, отечественные промышленники называют высокие железнодорожные тарифы.
    С 1 января 2006 года тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом возросли на 12,8%. Однако здесь необходимо отметить, что данный показатель является усредненным и не может служить объективным критерием оценки стоимости железнодорожных услуг. Для решения проблем представителей основных отраслей промышленности предусмотрен ряд исключительных тарифов.
    Во-первых, к ним можно отнести понижающие коэффициенты к перевозкам угля вне зависимости от вида сообщения. В частности, предусмотрено снижение тарифов на перевозки отдельных марок коксующихся углей до уровня тарифов на перевозку энергетических. По предварительным оценкам железнодорожников, результатом этого решения станет недополучение прибыли в размере около одного млрд.рублей. Кроме того, снижены тарифы на перевозки нефти на Дальний Восток и Китай, а также на экспортные перевозки лесо-материалов на универсальных собственных (арендованных) платформах; сохранены исключительные тарифы на перевозку металлопродукции в порты Дальнего Востока; изменена тарификация экспортно-импорт-ных перевозок железорудного сырья.
    С одной стороны, применяемые меры, как рассчитывают железно-дорожники, принесут положительный эффект в части технологии работы железнодорожного транспорта, так как позволят выравнять транспортную составляющую для большинства грузоотправителей, что приведет к более рациональному использованию подвижного состава, равномерной загрузке портов и сокращению оборота вагонов. В свою очередь, по логике железнодорожников, высвободившийся подвижной состав позволит увеличить объемы перевозок. Но будут ли эти объемы предъявлены?
    Напомним тот факт, что динамика прироста погрузки замедляется год от года, доля высокодоходных грузов в перевозках снижается, для стимулирования перевозок средне- и низкодоходных грузов применяются исключительные тарифы, да и мировая конъюнктура может измениться в любой момент. Таким образом, логика компенсации выпадающих доходов объемами выглядит весьма сомнительной.

    Отрицательные аспекты конкуренции
    По мнению аналитиков ОАО "РЖД", на сегодняшний день можно выделить три основных причины, влияющих на доходную базу компании. Во-первых, речь идет о снижении средней дальности перевозок, переключении (в первом полугодии 2005-го) объемов перевозок с по-граничных переходов на порты, увеличении доли перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе..
    По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2005 году экспорт, осуществ-ляемый через российские порты, возрос на 2,5%, в то время как через погранпереходы - на 4,6%. Доходы от экспорта возросли на 5,7%, при этом от перевозок через отечественные порты - на 3,9%, а через сухопутные пограничные переходы - на 7%. При этом, с точки зрения железнодорожников, порты не реализовали данные им первым этапом унификации тарифов преимущества. В частности, в 2005 году российскими портами было отклонено более 8,2 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 4,7 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Также сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено 11,3 млн.тонн экспортных грузов. По предварительным оценкам, потери от непринятых перевозок составили порядка 19 млрд.рублей. Что касается потерь от введения конвенционных запретов, то они оцениваются в сумму около 1,03 млрд.рублей. Хотя необходимо отметить, что в 2005-м количество конвенций в адрес морских портов страны снизилось вдвое и составило 231 в сутки.
    Однако самой яркой тенденцией ушедшего года стало отмеченное на всех уровнях развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Но сразу возникает вопрос: непосредственно для ОАО "РЖД" - это хорошо или плохо? С одной стороны, развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта - стратегическая задача структурной реформы отрасли. С другой - выпадение доходов компании. Так, по данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе, возросла по сравнению с 2003-м в полтора раза: порядка трети всех грузов сегодня перевозится соб-ственниками. Однако на фоне общесетевого роста объема перевозок в 4%, рост в приватном вагонном парке составил более 17%, в то время как в вагонах ОАО "РЖД" - лишь один процент. При этом в основном в подвижном составе независимых компаний перевозится почти 45% высокодоходных грузов, порядка 20% среднедоходных и 24% низкодоходных. Кроме того необходимо учесть и такой показатель: прирост перевозок высокодоходных грузов в вагонах соб-ственников составил более 19%, а в вагонах ОАО "РЖД", напротив, зафиксирована отрицательная динамика - минус 2,9%. И, наконец, немаловажной тенденцией является отказ независимых транспортных организаций от аренды вагонов корпорации. Так, доля перевозок в арендованных вагонах за два года упала с 8% до 4%.
    Резюмируя вышесказанное, можно с уверенностью сказать лишь одно: структурная реформа железнодорожного транспорта принесла удовлетворительные результаты экономике страны. Технология взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей, представителей смежных видов транспорта становится совершеннее. И здесь уместно сообщить еще один факт. В первой декаде января 2006 года было принято беспрецедентное решение о приеме к погрузке грузов с возможностью оплаты до конца месяца. Иными словами, ОАО "РЖД" разрешило осуществлять перевозки в кредит. Данная мера была предпринята для того, чтобы обеспечить бесперебойную по-грузку в праздничные дни. Хотя запланированных результатов и не удалось добиться (из-за морозов случались технологические срывы), сама мера заслуживает отдельного внимания, так как означает гибкость и лояльность компании к своим клиентам. Однако в разрезе тарифной политики все чаще и чаще возникает вопрос: является ли ОАО "РЖД" действительным игроком на бизнес-пространстве России или служит неким механизмом государственной поддержки других отраслей промышленности. Ведь во времена бума цен на черные металлы, затем нефти и угля на мировых рынках, повышение железнодорожного тарифа осуществ-лялось в рамках инфляции. ОАО "РЖД" не имело возможности регулировать тариф в зависимости от ценовой конъюнктуры на ту или иную перевозимую продукцию. Зато сегодня малейшие колебания на внешних рынках заставляют промышленников говорить о непосильно высокой транспортной составляющей и лоббировать введение исключительных тарифов. Весьма успешно. Что же касается гарантированных объемов, то железно-дорожники предполагают, а грузоотправители располагают.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    За счет низкодоходных грузов
    Для достижения поставленных целей сети необходимо грузить порядка 3,6 млн.тонн в сутки. Как отмечают железнодорожники, еще в начале 2005-го такие темпы могли бы показаться нереальными. Однако интенсивная погрузка второго полугодия позволила выйти на самый высокий за последние пять лет уровень, а 29 сентября был зафиксирован рекорд последних двенадцати лет - 3,78 млн.тонн в сутки.
    На фоне устойчивой работы по увеличению объемов погрузки можно выделить ряд дорог, которые добились наиболее высоких результатов и внесли существенный вклад в работу сети. Это, прежде всего, относится к Свердловской (+11,5 млн.тонн к 2004 году, или +10%); Северо-Кавказской (+8,3 млн.тонн, или +13,2%); Восточно-Сибирской (+7,6 млн.тонн, или +10,8%); Октябрьской (+5,6 млн.тонн, или +5,5%), а также Северной (+3,9 млн.тонн, или +5,5%) железным дорогам.
    Что касается структуры погрузки, то она не изменилась. Наибольшую долю по-прежнему занимает уголь (22,1%), минерально-строи-тельные (21,7%), нефтяные грузы (17,4%), железорудное сырье (10,2%), черные металлы (6,4%). Вместе с тем совершенно очевидно, что тенденция последних нескольких лет на высокую динамику объемов перевозок высокодоходных грузов уже не прослеживается. Так, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост погрузки высокодоходных грузов в 2005-м году составил лишь 3,4%, что ниже среднесетевого уровня. В частности, специалисты отмечают существенное замедление темпа прироста объемов перевозок черных металлов, который составил лишь +1,5% (в прошлом году динамика к показателям 2004-го по данной номенклатурной группе была +5,3%), а также металлолома - +2,7% (против +26,6% в 2004-м). Отчасти недополученные объемы удалось компенсировать возрастающими перевозками нефтеналивных грузов (+3,7%) и грузов в контейнерах (+11,5%).
    К сегменту среднедоходных грузов относятся лесные грузы (+7,8% к уровню прошлого года), а также зерновые и цветные руды (+10,2% и +3,4% соответственно). В целом динамика погрузки по данной группе была сопоставима со среднесетевыми показателями и составила +4,8%. Вероятно, этот показатель мог бы быть выше, если бы не заметное снижение объемов перевозок кокса (-13% к уровню прошлого года). Кстати, надо отметить, что падение погрузки кокса для железнодорожников ведет к двойным потерям, так как одновременно теряются объемы вывоза кокса с обогатительных фабрик.
    В части перевозок низкодоходных грузов, напротив, зафиксирован существенный прирост объемов перевозок. Так, объем погрузки минерально-строительных грузов увеличился на 10,5%, минеральных удобрений - на 3,7%, каменного угля и рудных грузов - на 2,4% и 1,8% соответственно.
    Что касается международных перевозок, то и здесь произошли некоторые изменения. Во-первых, уменьшилась доля импортного грузопотока на фоне увеличения долей экспортных и транзитных перевозок. По итогам 2005-го доля экспортных грузов в структуре внешнеторговых перевозок составила 79,2% (рост на 0,2 процентных пункта к показателям 2004 года); доля транзита увеличилась на 0,1%, достигнув 3,7%; импорт, соответственно, составил 16,7% против 17,1% в 2004-м.
    Наиболее интересные изменения можно отметить в экспортном грузопотоке, где более 30% приходится на нефть и нефтепродукты, порядка 23% - на уголь, 10% - на черные металлы и столько же - на лесные грузы. Порядка 8% и 6% составляют удобрения и рудные грузы. И если раньше основной прирост погрузки на экспорт обеспечивался за счет объемов грузов, составляющих основу потока (нефтеналивные, уголь и черные металлы), то в минувшем году ситуация изменилась. В целом рост экспортных перевозок составил 3,6%. Однако наиболее существенное влияние на этот процесс оказали возросшие более чем вдвое (на 121,4%) перевозки хлебных грузов, на 23,4% - минерально-строительных, а также на 15,3% - лесных. Экспорт каменного угля вырос на 7,8%, железорудного сырья и минеральных удобрений - на 7,2% и 5,9% соответственно.

    Россия и Китай: кто конкурентоспособнее?
    Таким образом, можно выделить основную тенденцию минувшего года: снижение темпов прироста перевозок самых массовых грузов, которые в течение ряда последних лет оказывали наиболее сущест-венное влияние на работу (и, соответственно, доходы железно-дорожного транспорта). С чем это связано и можно ли прогнозировать перелом в текущем году?
    Конец 2004-го-начало 2005 года - период, характеризовавшийся заметным падением перевозок нефтеналивных грузов. Как неоднократно уже отмечалось, основные причины - высокие экспортные пошлины на сырье и практически исключенные объемы, предъявляемые к перевозке компанией "ЮКОС". Однако в течение года ситуацию удалось исправить. Примечательно то, что в структуре погрузки доля сырой нефти сократилась, уступив место продуктам переработки. Падение предъявления к перевозке железнодорожным транспортом сырья составило 10,5%. Очевидно, что ввиду отсутст-вия дефицита трубопроводных мощностей и более низких тарифов неф-тяники предпочли этот традиционный для сырья вид транспорта. В то же время перевозки нефтепродуктов возросли на 8% (превысив, кстати, темп роста их производства). По некоторым данным, прирост объемов первичной переработки нефти в 2005 году составил 6,4%. Наибольшая динамика отмечается в производстве дизельного топлива - +8,3%, топочного мазута - +5,8%, а также автомобильного бензина - +4,9%. Поэтому можно предположить, что и в текущем году рыночная ситуация не претерпит сколь бы то ни было существенных изменений.



    Однако, если говорить о дальнейшей перспективе, аналитики данного рынка уже не раз указывали на снижение темпов прироста добычи нефти: в минувшем году положительная динамика составила лишь +2,4% против 8,9% в 2004-м (к 2003 году), объясняя это истощением недр в традиционных районах добычи и недостаточными объемами инвестиций в развитие новых нефтегазовых провинций.
    В угольной отрасли эксперты также отмечают значимый прирост цен (почти 19%), причем он продолжился и в январе 2006-го. Вообще, по оценкам аналитиков, рост цен в области добычи полезных ископаемых в среднем составил порядка 44%, в то время как прирост цен в обрабатывающих производствах был только порядка 8%. В свою очередь, это свидетельствует о стабильности спроса на энерго-носители на мировых рынках.
    Тем не менее нынешнее положение российских угольщиков вызывает большие сомнения. Как уже отмечалось, по данным ОАО "РЖД", уровень погрузки твердого топлива на 2,4% превысил показатели 2004-го - в основном за счет экспорта, который вырос на 7%. Но при этом угольщики не выполнили заявленные на год планы. Только в Кузбассе при заявленных объемах погрузки в 175 млн.тонн на год, реальная составила лишь 172,4 млн., а прирост к показателям предыдущего года оказался на уровне 0,3%. На 2006-й угольщики Кузбасса задекларировали перевозки в объеме 180 млн.тонн. Реаль-ность этих планов вызывает серьезные сомнения. Во-первых, учитывая опыт прошлого года; а во-вторых, изменения, произошедшие на мировом рынке твердого топлива и связанные с активным предложением угля со стороны Китая, Казахстана и Украины. Причем, что характерно, цены, предлагаемые нашими ближайшими соседями, на порядок ниже, чем у российских производителей. При этом, по словам маркетологов ОАО "РЖД", опрос участников рынка показал, что российские угольщики не намерены снижать тарифы на свою продукцию, ссылаясь на удорожание себестоимости. В результате уже сегодня существует ряд примеров, когда угольные предприятия из-за своей "неуступчивости" теряли традиционные рынки сбыта, а вслед за этим объемы производства и, соответственно, отгрузки угля на железно-дорожный транспорт.
    Однако наиболее неопределенными выглядят перспективы рынка черных металлов. По оценкам экспертов, в 2005 году цены на продукцию черной металлургии снизились на 1,6%, в то время как в 2004-м их рост составлял 64,4% к уровню 2003-го. С одной стороны, такое положение можно назвать стабильным. С другой - оно уже очень начинает напоминать стагнацию, с тенденцией на последующую отрицательную динамику. Основная угроза кроется в неблагоприятной ценовой конъюнктуре на мировых рынках, а также в развитии черной металлургии крупнейшего на сегодняшний день производителя стальной продукции - Китая.
    Так, в прошлом году, производство стали в КНР, заметно превзошло внутренний спрос. В 2006-м, с учетом импорта, объем перепроизводства в этой стране, по оценкам экспертов, может составить порядка 50-ти млн.тонн, из которых как минимум 30 млн. будет направлено на внешние рынки. Следствием этого станет снижение цен на региональном азиатском рынке металлопродукции. Более того, китайский экспорт черных металлов скорее всего займет позиции и на североамериканских рынках, также несколько снизив цены. На фоне этого не вызывают оптимизма заявления крупнейших европейских производителей металлоизделий, которые, напротив, декларируют удорожание своей продукции с тем, чтобы компенсировать рост затрат на сырье и электроэнергию. Кстати, данный рост продолжится и в нынешнем году: крупнейшие горнодобывающие холдинги уже заявили о намерениях поднять цены на железорудное сырье на 20%.

    Можно ли добрать на объеме?
    Какую нишу займут на внешних рынках российские производители, сказать сложно. При этом одним из ключевых моментов, затрудняющих сбыт продукции, отечественные промышленники называют высокие железнодорожные тарифы.
    С 1 января 2006 года тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом возросли на 12,8%. Однако здесь необходимо отметить, что данный показатель является усредненным и не может служить объективным критерием оценки стоимости железнодорожных услуг. Для решения проблем представителей основных отраслей промышленности предусмотрен ряд исключительных тарифов.
    Во-первых, к ним можно отнести понижающие коэффициенты к перевозкам угля вне зависимости от вида сообщения. В частности, предусмотрено снижение тарифов на перевозки отдельных марок коксующихся углей до уровня тарифов на перевозку энергетических. По предварительным оценкам железнодорожников, результатом этого решения станет недополучение прибыли в размере около одного млрд.рублей. Кроме того, снижены тарифы на перевозки нефти на Дальний Восток и Китай, а также на экспортные перевозки лесо-материалов на универсальных собственных (арендованных) платформах; сохранены исключительные тарифы на перевозку металлопродукции в порты Дальнего Востока; изменена тарификация экспортно-импорт-ных перевозок железорудного сырья.
    С одной стороны, применяемые меры, как рассчитывают железно-дорожники, принесут положительный эффект в части технологии работы железнодорожного транспорта, так как позволят выравнять транспортную составляющую для большинства грузоотправителей, что приведет к более рациональному использованию подвижного состава, равномерной загрузке портов и сокращению оборота вагонов. В свою очередь, по логике железнодорожников, высвободившийся подвижной состав позволит увеличить объемы перевозок. Но будут ли эти объемы предъявлены?
    Напомним тот факт, что динамика прироста погрузки замедляется год от года, доля высокодоходных грузов в перевозках снижается, для стимулирования перевозок средне- и низкодоходных грузов применяются исключительные тарифы, да и мировая конъюнктура может измениться в любой момент. Таким образом, логика компенсации выпадающих доходов объемами выглядит весьма сомнительной.

    Отрицательные аспекты конкуренции
    По мнению аналитиков ОАО "РЖД", на сегодняшний день можно выделить три основных причины, влияющих на доходную базу компании. Во-первых, речь идет о снижении средней дальности перевозок, переключении (в первом полугодии 2005-го) объемов перевозок с по-граничных переходов на порты, увеличении доли перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе..
    По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2005 году экспорт, осуществ-ляемый через российские порты, возрос на 2,5%, в то время как через погранпереходы - на 4,6%. Доходы от экспорта возросли на 5,7%, при этом от перевозок через отечественные порты - на 3,9%, а через сухопутные пограничные переходы - на 7%. При этом, с точки зрения железнодорожников, порты не реализовали данные им первым этапом унификации тарифов преимущества. В частности, в 2005 году российскими портами было отклонено более 8,2 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 4,7 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Также сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено 11,3 млн.тонн экспортных грузов. По предварительным оценкам, потери от непринятых перевозок составили порядка 19 млрд.рублей. Что касается потерь от введения конвенционных запретов, то они оцениваются в сумму около 1,03 млрд.рублей. Хотя необходимо отметить, что в 2005-м количество конвенций в адрес морских портов страны снизилось вдвое и составило 231 в сутки.
    Однако самой яркой тенденцией ушедшего года стало отмеченное на всех уровнях развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Но сразу возникает вопрос: непосредственно для ОАО "РЖД" - это хорошо или плохо? С одной стороны, развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта - стратегическая задача структурной реформы отрасли. С другой - выпадение доходов компании. Так, по данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе, возросла по сравнению с 2003-м в полтора раза: порядка трети всех грузов сегодня перевозится соб-ственниками. Однако на фоне общесетевого роста объема перевозок в 4%, рост в приватном вагонном парке составил более 17%, в то время как в вагонах ОАО "РЖД" - лишь один процент. При этом в основном в подвижном составе независимых компаний перевозится почти 45% высокодоходных грузов, порядка 20% среднедоходных и 24% низкодоходных. Кроме того необходимо учесть и такой показатель: прирост перевозок высокодоходных грузов в вагонах соб-ственников составил более 19%, а в вагонах ОАО "РЖД", напротив, зафиксирована отрицательная динамика - минус 2,9%. И, наконец, немаловажной тенденцией является отказ независимых транспортных организаций от аренды вагонов корпорации. Так, доля перевозок в арендованных вагонах за два года упала с 8% до 4%.
    Резюмируя вышесказанное, можно с уверенностью сказать лишь одно: структурная реформа железнодорожного транспорта принесла удовлетворительные результаты экономике страны. Технология взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей, представителей смежных видов транспорта становится совершеннее. И здесь уместно сообщить еще один факт. В первой декаде января 2006 года было принято беспрецедентное решение о приеме к погрузке грузов с возможностью оплаты до конца месяца. Иными словами, ОАО "РЖД" разрешило осуществлять перевозки в кредит. Данная мера была предпринята для того, чтобы обеспечить бесперебойную по-грузку в праздничные дни. Хотя запланированных результатов и не удалось добиться (из-за морозов случались технологические срывы), сама мера заслуживает отдельного внимания, так как означает гибкость и лояльность компании к своим клиентам. Однако в разрезе тарифной политики все чаще и чаще возникает вопрос: является ли ОАО "РЖД" действительным игроком на бизнес-пространстве России или служит неким механизмом государственной поддержки других отраслей промышленности. Ведь во времена бума цен на черные металлы, затем нефти и угля на мировых рынках, повышение железнодорожного тарифа осуществ-лялось в рамках инфляции. ОАО "РЖД" не имело возможности регулировать тариф в зависимости от ценовой конъюнктуры на ту или иную перевозимую продукцию. Зато сегодня малейшие колебания на внешних рынках заставляют промышленников говорить о непосильно высокой транспортной составляющей и лоббировать введение исключительных тарифов. Весьма успешно. Что же касается гарантированных объемов, то железно-дорожники предполагают, а грузоотправители располагают.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 825 [~CODE] => 825 [EXTERNAL_ID] => 825 [~EXTERNAL_ID] => 825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ржд": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ржд": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105942
        [~ID] => 105942
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки?
        [~NAME] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/825/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/825/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    За счет низкодоходных грузов
    Для достижения поставленных целей сети необходимо грузить порядка 3,6 млн.тонн в сутки. Как отмечают железнодорожники, еще в начале 2005-го такие темпы могли бы показаться нереальными. Однако интенсивная погрузка второго полугодия позволила выйти на самый высокий за последние пять лет уровень, а 29 сентября был зафиксирован рекорд последних двенадцати лет - 3,78 млн.тонн в сутки.
    На фоне устойчивой работы по увеличению объемов погрузки можно выделить ряд дорог, которые добились наиболее высоких результатов и внесли существенный вклад в работу сети. Это, прежде всего, относится к Свердловской (+11,5 млн.тонн к 2004 году, или +10%); Северо-Кавказской (+8,3 млн.тонн, или +13,2%); Восточно-Сибирской (+7,6 млн.тонн, или +10,8%); Октябрьской (+5,6 млн.тонн, или +5,5%), а также Северной (+3,9 млн.тонн, или +5,5%) железным дорогам.
    Что касается структуры погрузки, то она не изменилась. Наибольшую долю по-прежнему занимает уголь (22,1%), минерально-строи-тельные (21,7%), нефтяные грузы (17,4%), железорудное сырье (10,2%), черные металлы (6,4%). Вместе с тем совершенно очевидно, что тенденция последних нескольких лет на высокую динамику объемов перевозок высокодоходных грузов уже не прослеживается. Так, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост погрузки высокодоходных грузов в 2005-м году составил лишь 3,4%, что ниже среднесетевого уровня. В частности, специалисты отмечают существенное замедление темпа прироста объемов перевозок черных металлов, который составил лишь +1,5% (в прошлом году динамика к показателям 2004-го по данной номенклатурной группе была +5,3%), а также металлолома - +2,7% (против +26,6% в 2004-м). Отчасти недополученные объемы удалось компенсировать возрастающими перевозками нефтеналивных грузов (+3,7%) и грузов в контейнерах (+11,5%).
    К сегменту среднедоходных грузов относятся лесные грузы (+7,8% к уровню прошлого года), а также зерновые и цветные руды (+10,2% и +3,4% соответственно). В целом динамика погрузки по данной группе была сопоставима со среднесетевыми показателями и составила +4,8%. Вероятно, этот показатель мог бы быть выше, если бы не заметное снижение объемов перевозок кокса (-13% к уровню прошлого года). Кстати, надо отметить, что падение погрузки кокса для железнодорожников ведет к двойным потерям, так как одновременно теряются объемы вывоза кокса с обогатительных фабрик.
    В части перевозок низкодоходных грузов, напротив, зафиксирован существенный прирост объемов перевозок. Так, объем погрузки минерально-строительных грузов увеличился на 10,5%, минеральных удобрений - на 3,7%, каменного угля и рудных грузов - на 2,4% и 1,8% соответственно.
    Что касается международных перевозок, то и здесь произошли некоторые изменения. Во-первых, уменьшилась доля импортного грузопотока на фоне увеличения долей экспортных и транзитных перевозок. По итогам 2005-го доля экспортных грузов в структуре внешнеторговых перевозок составила 79,2% (рост на 0,2 процентных пункта к показателям 2004 года); доля транзита увеличилась на 0,1%, достигнув 3,7%; импорт, соответственно, составил 16,7% против 17,1% в 2004-м.
    Наиболее интересные изменения можно отметить в экспортном грузопотоке, где более 30% приходится на нефть и нефтепродукты, порядка 23% - на уголь, 10% - на черные металлы и столько же - на лесные грузы. Порядка 8% и 6% составляют удобрения и рудные грузы. И если раньше основной прирост погрузки на экспорт обеспечивался за счет объемов грузов, составляющих основу потока (нефтеналивные, уголь и черные металлы), то в минувшем году ситуация изменилась. В целом рост экспортных перевозок составил 3,6%. Однако наиболее существенное влияние на этот процесс оказали возросшие более чем вдвое (на 121,4%) перевозки хлебных грузов, на 23,4% - минерально-строительных, а также на 15,3% - лесных. Экспорт каменного угля вырос на 7,8%, железорудного сырья и минеральных удобрений - на 7,2% и 5,9% соответственно.

    Россия и Китай: кто конкурентоспособнее?
    Таким образом, можно выделить основную тенденцию минувшего года: снижение темпов прироста перевозок самых массовых грузов, которые в течение ряда последних лет оказывали наиболее сущест-венное влияние на работу (и, соответственно, доходы железно-дорожного транспорта). С чем это связано и можно ли прогнозировать перелом в текущем году?
    Конец 2004-го-начало 2005 года - период, характеризовавшийся заметным падением перевозок нефтеналивных грузов. Как неоднократно уже отмечалось, основные причины - высокие экспортные пошлины на сырье и практически исключенные объемы, предъявляемые к перевозке компанией "ЮКОС". Однако в течение года ситуацию удалось исправить. Примечательно то, что в структуре погрузки доля сырой нефти сократилась, уступив место продуктам переработки. Падение предъявления к перевозке железнодорожным транспортом сырья составило 10,5%. Очевидно, что ввиду отсутст-вия дефицита трубопроводных мощностей и более низких тарифов неф-тяники предпочли этот традиционный для сырья вид транспорта. В то же время перевозки нефтепродуктов возросли на 8% (превысив, кстати, темп роста их производства). По некоторым данным, прирост объемов первичной переработки нефти в 2005 году составил 6,4%. Наибольшая динамика отмечается в производстве дизельного топлива - +8,3%, топочного мазута - +5,8%, а также автомобильного бензина - +4,9%. Поэтому можно предположить, что и в текущем году рыночная ситуация не претерпит сколь бы то ни было существенных изменений.



    Однако, если говорить о дальнейшей перспективе, аналитики данного рынка уже не раз указывали на снижение темпов прироста добычи нефти: в минувшем году положительная динамика составила лишь +2,4% против 8,9% в 2004-м (к 2003 году), объясняя это истощением недр в традиционных районах добычи и недостаточными объемами инвестиций в развитие новых нефтегазовых провинций.
    В угольной отрасли эксперты также отмечают значимый прирост цен (почти 19%), причем он продолжился и в январе 2006-го. Вообще, по оценкам аналитиков, рост цен в области добычи полезных ископаемых в среднем составил порядка 44%, в то время как прирост цен в обрабатывающих производствах был только порядка 8%. В свою очередь, это свидетельствует о стабильности спроса на энерго-носители на мировых рынках.
    Тем не менее нынешнее положение российских угольщиков вызывает большие сомнения. Как уже отмечалось, по данным ОАО "РЖД", уровень погрузки твердого топлива на 2,4% превысил показатели 2004-го - в основном за счет экспорта, который вырос на 7%. Но при этом угольщики не выполнили заявленные на год планы. Только в Кузбассе при заявленных объемах погрузки в 175 млн.тонн на год, реальная составила лишь 172,4 млн., а прирост к показателям предыдущего года оказался на уровне 0,3%. На 2006-й угольщики Кузбасса задекларировали перевозки в объеме 180 млн.тонн. Реаль-ность этих планов вызывает серьезные сомнения. Во-первых, учитывая опыт прошлого года; а во-вторых, изменения, произошедшие на мировом рынке твердого топлива и связанные с активным предложением угля со стороны Китая, Казахстана и Украины. Причем, что характерно, цены, предлагаемые нашими ближайшими соседями, на порядок ниже, чем у российских производителей. При этом, по словам маркетологов ОАО "РЖД", опрос участников рынка показал, что российские угольщики не намерены снижать тарифы на свою продукцию, ссылаясь на удорожание себестоимости. В результате уже сегодня существует ряд примеров, когда угольные предприятия из-за своей "неуступчивости" теряли традиционные рынки сбыта, а вслед за этим объемы производства и, соответственно, отгрузки угля на железно-дорожный транспорт.
    Однако наиболее неопределенными выглядят перспективы рынка черных металлов. По оценкам экспертов, в 2005 году цены на продукцию черной металлургии снизились на 1,6%, в то время как в 2004-м их рост составлял 64,4% к уровню 2003-го. С одной стороны, такое положение можно назвать стабильным. С другой - оно уже очень начинает напоминать стагнацию, с тенденцией на последующую отрицательную динамику. Основная угроза кроется в неблагоприятной ценовой конъюнктуре на мировых рынках, а также в развитии черной металлургии крупнейшего на сегодняшний день производителя стальной продукции - Китая.
    Так, в прошлом году, производство стали в КНР, заметно превзошло внутренний спрос. В 2006-м, с учетом импорта, объем перепроизводства в этой стране, по оценкам экспертов, может составить порядка 50-ти млн.тонн, из которых как минимум 30 млн. будет направлено на внешние рынки. Следствием этого станет снижение цен на региональном азиатском рынке металлопродукции. Более того, китайский экспорт черных металлов скорее всего займет позиции и на североамериканских рынках, также несколько снизив цены. На фоне этого не вызывают оптимизма заявления крупнейших европейских производителей металлоизделий, которые, напротив, декларируют удорожание своей продукции с тем, чтобы компенсировать рост затрат на сырье и электроэнергию. Кстати, данный рост продолжится и в нынешнем году: крупнейшие горнодобывающие холдинги уже заявили о намерениях поднять цены на железорудное сырье на 20%.

    Можно ли добрать на объеме?
    Какую нишу займут на внешних рынках российские производители, сказать сложно. При этом одним из ключевых моментов, затрудняющих сбыт продукции, отечественные промышленники называют высокие железнодорожные тарифы.
    С 1 января 2006 года тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом возросли на 12,8%. Однако здесь необходимо отметить, что данный показатель является усредненным и не может служить объективным критерием оценки стоимости железнодорожных услуг. Для решения проблем представителей основных отраслей промышленности предусмотрен ряд исключительных тарифов.
    Во-первых, к ним можно отнести понижающие коэффициенты к перевозкам угля вне зависимости от вида сообщения. В частности, предусмотрено снижение тарифов на перевозки отдельных марок коксующихся углей до уровня тарифов на перевозку энергетических. По предварительным оценкам железнодорожников, результатом этого решения станет недополучение прибыли в размере около одного млрд.рублей. Кроме того, снижены тарифы на перевозки нефти на Дальний Восток и Китай, а также на экспортные перевозки лесо-материалов на универсальных собственных (арендованных) платформах; сохранены исключительные тарифы на перевозку металлопродукции в порты Дальнего Востока; изменена тарификация экспортно-импорт-ных перевозок железорудного сырья.
    С одной стороны, применяемые меры, как рассчитывают железно-дорожники, принесут положительный эффект в части технологии работы железнодорожного транспорта, так как позволят выравнять транспортную составляющую для большинства грузоотправителей, что приведет к более рациональному использованию подвижного состава, равномерной загрузке портов и сокращению оборота вагонов. В свою очередь, по логике железнодорожников, высвободившийся подвижной состав позволит увеличить объемы перевозок. Но будут ли эти объемы предъявлены?
    Напомним тот факт, что динамика прироста погрузки замедляется год от года, доля высокодоходных грузов в перевозках снижается, для стимулирования перевозок средне- и низкодоходных грузов применяются исключительные тарифы, да и мировая конъюнктура может измениться в любой момент. Таким образом, логика компенсации выпадающих доходов объемами выглядит весьма сомнительной.

    Отрицательные аспекты конкуренции
    По мнению аналитиков ОАО "РЖД", на сегодняшний день можно выделить три основных причины, влияющих на доходную базу компании. Во-первых, речь идет о снижении средней дальности перевозок, переключении (в первом полугодии 2005-го) объемов перевозок с по-граничных переходов на порты, увеличении доли перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе..
    По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2005 году экспорт, осуществ-ляемый через российские порты, возрос на 2,5%, в то время как через погранпереходы - на 4,6%. Доходы от экспорта возросли на 5,7%, при этом от перевозок через отечественные порты - на 3,9%, а через сухопутные пограничные переходы - на 7%. При этом, с точки зрения железнодорожников, порты не реализовали данные им первым этапом унификации тарифов преимущества. В частности, в 2005 году российскими портами было отклонено более 8,2 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 4,7 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Также сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено 11,3 млн.тонн экспортных грузов. По предварительным оценкам, потери от непринятых перевозок составили порядка 19 млрд.рублей. Что касается потерь от введения конвенционных запретов, то они оцениваются в сумму около 1,03 млрд.рублей. Хотя необходимо отметить, что в 2005-м количество конвенций в адрес морских портов страны снизилось вдвое и составило 231 в сутки.
    Однако самой яркой тенденцией ушедшего года стало отмеченное на всех уровнях развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Но сразу возникает вопрос: непосредственно для ОАО "РЖД" - это хорошо или плохо? С одной стороны, развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта - стратегическая задача структурной реформы отрасли. С другой - выпадение доходов компании. Так, по данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе, возросла по сравнению с 2003-м в полтора раза: порядка трети всех грузов сегодня перевозится соб-ственниками. Однако на фоне общесетевого роста объема перевозок в 4%, рост в приватном вагонном парке составил более 17%, в то время как в вагонах ОАО "РЖД" - лишь один процент. При этом в основном в подвижном составе независимых компаний перевозится почти 45% высокодоходных грузов, порядка 20% среднедоходных и 24% низкодоходных. Кроме того необходимо учесть и такой показатель: прирост перевозок высокодоходных грузов в вагонах соб-ственников составил более 19%, а в вагонах ОАО "РЖД", напротив, зафиксирована отрицательная динамика - минус 2,9%. И, наконец, немаловажной тенденцией является отказ независимых транспортных организаций от аренды вагонов корпорации. Так, доля перевозок в арендованных вагонах за два года упала с 8% до 4%.
    Резюмируя вышесказанное, можно с уверенностью сказать лишь одно: структурная реформа железнодорожного транспорта принесла удовлетворительные результаты экономике страны. Технология взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей, представителей смежных видов транспорта становится совершеннее. И здесь уместно сообщить еще один факт. В первой декаде января 2006 года было принято беспрецедентное решение о приеме к погрузке грузов с возможностью оплаты до конца месяца. Иными словами, ОАО "РЖД" разрешило осуществлять перевозки в кредит. Данная мера была предпринята для того, чтобы обеспечить бесперебойную по-грузку в праздничные дни. Хотя запланированных результатов и не удалось добиться (из-за морозов случались технологические срывы), сама мера заслуживает отдельного внимания, так как означает гибкость и лояльность компании к своим клиентам. Однако в разрезе тарифной политики все чаще и чаще возникает вопрос: является ли ОАО "РЖД" действительным игроком на бизнес-пространстве России или служит неким механизмом государственной поддержки других отраслей промышленности. Ведь во времена бума цен на черные металлы, затем нефти и угля на мировых рынках, повышение железнодорожного тарифа осуществ-лялось в рамках инфляции. ОАО "РЖД" не имело возможности регулировать тариф в зависимости от ценовой конъюнктуры на ту или иную перевозимую продукцию. Зато сегодня малейшие колебания на внешних рынках заставляют промышленников говорить о непосильно высокой транспортной составляющей и лоббировать введение исключительных тарифов. Весьма успешно. Что же касается гарантированных объемов, то железно-дорожники предполагают, а грузоотправители располагают.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    За счет низкодоходных грузов
    Для достижения поставленных целей сети необходимо грузить порядка 3,6 млн.тонн в сутки. Как отмечают железнодорожники, еще в начале 2005-го такие темпы могли бы показаться нереальными. Однако интенсивная погрузка второго полугодия позволила выйти на самый высокий за последние пять лет уровень, а 29 сентября был зафиксирован рекорд последних двенадцати лет - 3,78 млн.тонн в сутки.
    На фоне устойчивой работы по увеличению объемов погрузки можно выделить ряд дорог, которые добились наиболее высоких результатов и внесли существенный вклад в работу сети. Это, прежде всего, относится к Свердловской (+11,5 млн.тонн к 2004 году, или +10%); Северо-Кавказской (+8,3 млн.тонн, или +13,2%); Восточно-Сибирской (+7,6 млн.тонн, или +10,8%); Октябрьской (+5,6 млн.тонн, или +5,5%), а также Северной (+3,9 млн.тонн, или +5,5%) железным дорогам.
    Что касается структуры погрузки, то она не изменилась. Наибольшую долю по-прежнему занимает уголь (22,1%), минерально-строи-тельные (21,7%), нефтяные грузы (17,4%), железорудное сырье (10,2%), черные металлы (6,4%). Вместе с тем совершенно очевидно, что тенденция последних нескольких лет на высокую динамику объемов перевозок высокодоходных грузов уже не прослеживается. Так, по данным ЦФТО ОАО "РЖД", рост погрузки высокодоходных грузов в 2005-м году составил лишь 3,4%, что ниже среднесетевого уровня. В частности, специалисты отмечают существенное замедление темпа прироста объемов перевозок черных металлов, который составил лишь +1,5% (в прошлом году динамика к показателям 2004-го по данной номенклатурной группе была +5,3%), а также металлолома - +2,7% (против +26,6% в 2004-м). Отчасти недополученные объемы удалось компенсировать возрастающими перевозками нефтеналивных грузов (+3,7%) и грузов в контейнерах (+11,5%).
    К сегменту среднедоходных грузов относятся лесные грузы (+7,8% к уровню прошлого года), а также зерновые и цветные руды (+10,2% и +3,4% соответственно). В целом динамика погрузки по данной группе была сопоставима со среднесетевыми показателями и составила +4,8%. Вероятно, этот показатель мог бы быть выше, если бы не заметное снижение объемов перевозок кокса (-13% к уровню прошлого года). Кстати, надо отметить, что падение погрузки кокса для железнодорожников ведет к двойным потерям, так как одновременно теряются объемы вывоза кокса с обогатительных фабрик.
    В части перевозок низкодоходных грузов, напротив, зафиксирован существенный прирост объемов перевозок. Так, объем погрузки минерально-строительных грузов увеличился на 10,5%, минеральных удобрений - на 3,7%, каменного угля и рудных грузов - на 2,4% и 1,8% соответственно.
    Что касается международных перевозок, то и здесь произошли некоторые изменения. Во-первых, уменьшилась доля импортного грузопотока на фоне увеличения долей экспортных и транзитных перевозок. По итогам 2005-го доля экспортных грузов в структуре внешнеторговых перевозок составила 79,2% (рост на 0,2 процентных пункта к показателям 2004 года); доля транзита увеличилась на 0,1%, достигнув 3,7%; импорт, соответственно, составил 16,7% против 17,1% в 2004-м.
    Наиболее интересные изменения можно отметить в экспортном грузопотоке, где более 30% приходится на нефть и нефтепродукты, порядка 23% - на уголь, 10% - на черные металлы и столько же - на лесные грузы. Порядка 8% и 6% составляют удобрения и рудные грузы. И если раньше основной прирост погрузки на экспорт обеспечивался за счет объемов грузов, составляющих основу потока (нефтеналивные, уголь и черные металлы), то в минувшем году ситуация изменилась. В целом рост экспортных перевозок составил 3,6%. Однако наиболее существенное влияние на этот процесс оказали возросшие более чем вдвое (на 121,4%) перевозки хлебных грузов, на 23,4% - минерально-строительных, а также на 15,3% - лесных. Экспорт каменного угля вырос на 7,8%, железорудного сырья и минеральных удобрений - на 7,2% и 5,9% соответственно.

    Россия и Китай: кто конкурентоспособнее?
    Таким образом, можно выделить основную тенденцию минувшего года: снижение темпов прироста перевозок самых массовых грузов, которые в течение ряда последних лет оказывали наиболее сущест-венное влияние на работу (и, соответственно, доходы железно-дорожного транспорта). С чем это связано и можно ли прогнозировать перелом в текущем году?
    Конец 2004-го-начало 2005 года - период, характеризовавшийся заметным падением перевозок нефтеналивных грузов. Как неоднократно уже отмечалось, основные причины - высокие экспортные пошлины на сырье и практически исключенные объемы, предъявляемые к перевозке компанией "ЮКОС". Однако в течение года ситуацию удалось исправить. Примечательно то, что в структуре погрузки доля сырой нефти сократилась, уступив место продуктам переработки. Падение предъявления к перевозке железнодорожным транспортом сырья составило 10,5%. Очевидно, что ввиду отсутст-вия дефицита трубопроводных мощностей и более низких тарифов неф-тяники предпочли этот традиционный для сырья вид транспорта. В то же время перевозки нефтепродуктов возросли на 8% (превысив, кстати, темп роста их производства). По некоторым данным, прирост объемов первичной переработки нефти в 2005 году составил 6,4%. Наибольшая динамика отмечается в производстве дизельного топлива - +8,3%, топочного мазута - +5,8%, а также автомобильного бензина - +4,9%. Поэтому можно предположить, что и в текущем году рыночная ситуация не претерпит сколь бы то ни было существенных изменений.



    Однако, если говорить о дальнейшей перспективе, аналитики данного рынка уже не раз указывали на снижение темпов прироста добычи нефти: в минувшем году положительная динамика составила лишь +2,4% против 8,9% в 2004-м (к 2003 году), объясняя это истощением недр в традиционных районах добычи и недостаточными объемами инвестиций в развитие новых нефтегазовых провинций.
    В угольной отрасли эксперты также отмечают значимый прирост цен (почти 19%), причем он продолжился и в январе 2006-го. Вообще, по оценкам аналитиков, рост цен в области добычи полезных ископаемых в среднем составил порядка 44%, в то время как прирост цен в обрабатывающих производствах был только порядка 8%. В свою очередь, это свидетельствует о стабильности спроса на энерго-носители на мировых рынках.
    Тем не менее нынешнее положение российских угольщиков вызывает большие сомнения. Как уже отмечалось, по данным ОАО "РЖД", уровень погрузки твердого топлива на 2,4% превысил показатели 2004-го - в основном за счет экспорта, который вырос на 7%. Но при этом угольщики не выполнили заявленные на год планы. Только в Кузбассе при заявленных объемах погрузки в 175 млн.тонн на год, реальная составила лишь 172,4 млн., а прирост к показателям предыдущего года оказался на уровне 0,3%. На 2006-й угольщики Кузбасса задекларировали перевозки в объеме 180 млн.тонн. Реаль-ность этих планов вызывает серьезные сомнения. Во-первых, учитывая опыт прошлого года; а во-вторых, изменения, произошедшие на мировом рынке твердого топлива и связанные с активным предложением угля со стороны Китая, Казахстана и Украины. Причем, что характерно, цены, предлагаемые нашими ближайшими соседями, на порядок ниже, чем у российских производителей. При этом, по словам маркетологов ОАО "РЖД", опрос участников рынка показал, что российские угольщики не намерены снижать тарифы на свою продукцию, ссылаясь на удорожание себестоимости. В результате уже сегодня существует ряд примеров, когда угольные предприятия из-за своей "неуступчивости" теряли традиционные рынки сбыта, а вслед за этим объемы производства и, соответственно, отгрузки угля на железно-дорожный транспорт.
    Однако наиболее неопределенными выглядят перспективы рынка черных металлов. По оценкам экспертов, в 2005 году цены на продукцию черной металлургии снизились на 1,6%, в то время как в 2004-м их рост составлял 64,4% к уровню 2003-го. С одной стороны, такое положение можно назвать стабильным. С другой - оно уже очень начинает напоминать стагнацию, с тенденцией на последующую отрицательную динамику. Основная угроза кроется в неблагоприятной ценовой конъюнктуре на мировых рынках, а также в развитии черной металлургии крупнейшего на сегодняшний день производителя стальной продукции - Китая.
    Так, в прошлом году, производство стали в КНР, заметно превзошло внутренний спрос. В 2006-м, с учетом импорта, объем перепроизводства в этой стране, по оценкам экспертов, может составить порядка 50-ти млн.тонн, из которых как минимум 30 млн. будет направлено на внешние рынки. Следствием этого станет снижение цен на региональном азиатском рынке металлопродукции. Более того, китайский экспорт черных металлов скорее всего займет позиции и на североамериканских рынках, также несколько снизив цены. На фоне этого не вызывают оптимизма заявления крупнейших европейских производителей металлоизделий, которые, напротив, декларируют удорожание своей продукции с тем, чтобы компенсировать рост затрат на сырье и электроэнергию. Кстати, данный рост продолжится и в нынешнем году: крупнейшие горнодобывающие холдинги уже заявили о намерениях поднять цены на железорудное сырье на 20%.

    Можно ли добрать на объеме?
    Какую нишу займут на внешних рынках российские производители, сказать сложно. При этом одним из ключевых моментов, затрудняющих сбыт продукции, отечественные промышленники называют высокие железнодорожные тарифы.
    С 1 января 2006 года тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом возросли на 12,8%. Однако здесь необходимо отметить, что данный показатель является усредненным и не может служить объективным критерием оценки стоимости железнодорожных услуг. Для решения проблем представителей основных отраслей промышленности предусмотрен ряд исключительных тарифов.
    Во-первых, к ним можно отнести понижающие коэффициенты к перевозкам угля вне зависимости от вида сообщения. В частности, предусмотрено снижение тарифов на перевозки отдельных марок коксующихся углей до уровня тарифов на перевозку энергетических. По предварительным оценкам железнодорожников, результатом этого решения станет недополучение прибыли в размере около одного млрд.рублей. Кроме того, снижены тарифы на перевозки нефти на Дальний Восток и Китай, а также на экспортные перевозки лесо-материалов на универсальных собственных (арендованных) платформах; сохранены исключительные тарифы на перевозку металлопродукции в порты Дальнего Востока; изменена тарификация экспортно-импорт-ных перевозок железорудного сырья.
    С одной стороны, применяемые меры, как рассчитывают железно-дорожники, принесут положительный эффект в части технологии работы железнодорожного транспорта, так как позволят выравнять транспортную составляющую для большинства грузоотправителей, что приведет к более рациональному использованию подвижного состава, равномерной загрузке портов и сокращению оборота вагонов. В свою очередь, по логике железнодорожников, высвободившийся подвижной состав позволит увеличить объемы перевозок. Но будут ли эти объемы предъявлены?
    Напомним тот факт, что динамика прироста погрузки замедляется год от года, доля высокодоходных грузов в перевозках снижается, для стимулирования перевозок средне- и низкодоходных грузов применяются исключительные тарифы, да и мировая конъюнктура может измениться в любой момент. Таким образом, логика компенсации выпадающих доходов объемами выглядит весьма сомнительной.

    Отрицательные аспекты конкуренции
    По мнению аналитиков ОАО "РЖД", на сегодняшний день можно выделить три основных причины, влияющих на доходную базу компании. Во-первых, речь идет о снижении средней дальности перевозок, переключении (в первом полугодии 2005-го) объемов перевозок с по-граничных переходов на порты, увеличении доли перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе..
    По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2005 году экспорт, осуществ-ляемый через российские порты, возрос на 2,5%, в то время как через погранпереходы - на 4,6%. Доходы от экспорта возросли на 5,7%, при этом от перевозок через отечественные порты - на 3,9%, а через сухопутные пограничные переходы - на 7%. При этом, с точки зрения железнодорожников, порты не реализовали данные им первым этапом унификации тарифов преимущества. В частности, в 2005 году российскими портами было отклонено более 8,2 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 4,7 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Также сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено 11,3 млн.тонн экспортных грузов. По предварительным оценкам, потери от непринятых перевозок составили порядка 19 млрд.рублей. Что касается потерь от введения конвенционных запретов, то они оцениваются в сумму около 1,03 млрд.рублей. Хотя необходимо отметить, что в 2005-м количество конвенций в адрес морских портов страны снизилось вдвое и составило 231 в сутки.
    Однако самой яркой тенденцией ушедшего года стало отмеченное на всех уровнях развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Но сразу возникает вопрос: непосредственно для ОАО "РЖД" - это хорошо или плохо? С одной стороны, развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта - стратегическая задача структурной реформы отрасли. С другой - выпадение доходов компании. Так, по данным ОАО "РЖД", в 2005 году доля перевозок, осуществляемых в приватном подвижном составе, возросла по сравнению с 2003-м в полтора раза: порядка трети всех грузов сегодня перевозится соб-ственниками. Однако на фоне общесетевого роста объема перевозок в 4%, рост в приватном вагонном парке составил более 17%, в то время как в вагонах ОАО "РЖД" - лишь один процент. При этом в основном в подвижном составе независимых компаний перевозится почти 45% высокодоходных грузов, порядка 20% среднедоходных и 24% низкодоходных. Кроме того необходимо учесть и такой показатель: прирост перевозок высокодоходных грузов в вагонах соб-ственников составил более 19%, а в вагонах ОАО "РЖД", напротив, зафиксирована отрицательная динамика - минус 2,9%. И, наконец, немаловажной тенденцией является отказ независимых транспортных организаций от аренды вагонов корпорации. Так, доля перевозок в арендованных вагонах за два года упала с 8% до 4%.
    Резюмируя вышесказанное, можно с уверенностью сказать лишь одно: структурная реформа железнодорожного транспорта принесла удовлетворительные результаты экономике страны. Технология взаимодействия железнодорожников, грузоотправителей, представителей смежных видов транспорта становится совершеннее. И здесь уместно сообщить еще один факт. В первой декаде января 2006 года было принято беспрецедентное решение о приеме к погрузке грузов с возможностью оплаты до конца месяца. Иными словами, ОАО "РЖД" разрешило осуществлять перевозки в кредит. Данная мера была предпринята для того, чтобы обеспечить бесперебойную по-грузку в праздничные дни. Хотя запланированных результатов и не удалось добиться (из-за морозов случались технологические срывы), сама мера заслуживает отдельного внимания, так как означает гибкость и лояльность компании к своим клиентам. Однако в разрезе тарифной политики все чаще и чаще возникает вопрос: является ли ОАО "РЖД" действительным игроком на бизнес-пространстве России или служит неким механизмом государственной поддержки других отраслей промышленности. Ведь во времена бума цен на черные металлы, затем нефти и угля на мировых рынках, повышение железнодорожного тарифа осуществ-лялось в рамках инфляции. ОАО "РЖД" не имело возможности регулировать тариф в зависимости от ценовой конъюнктуры на ту или иную перевозимую продукцию. Зато сегодня малейшие колебания на внешних рынках заставляют промышленников говорить о непосильно высокой транспортной составляющей и лоббировать введение исключительных тарифов. Весьма успешно. Что же касается гарантированных объемов, то железно-дорожники предполагают, а грузоотправители располагают.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 825 [~CODE] => 825 [EXTERNAL_ID] => 825 [~EXTERNAL_ID] => 825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ржд": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ржд": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свыше 1,27 млрд.тонн грузов было перевезено силами Российских железных дорог в 2005 году. Таким образом, прирост погрузки составил 4% к уровню 2004-го. Одновременно целевые параметры ОАО "РЖД" на 2006-й предусматривают погрузку на уровне не менее 1,3 млрд.тонн с приростом 2,8% к показателям минувшего года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": бизнес или инструмент поддержки? ) )
    РЖД-Партнер

    Панорма

    Ассоциация бункеровщиков расширяется
    Array
    (
        [ID] => 105941
        [~ID] => 105941
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Панорма
        [~NAME] => Панорма
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/824/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/824/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Ассоциация морских и речных бункеровщиков России пополнилась пятью новыми компаниями: в нее вошли "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт", "Трансойл", "Северо-Западная Бункерная компания", "Контур-СПб" и "Андия". Двум фирмам было рекомендовано продолжить реализацию планов развития бункерной деятельности и обратиться к совету директоров, заседание которого будет предшествовать очередному общему собранию Ассоциации в июне 2006 года.
    Такое решение было принято в ходе внеочередного собрания членов АМРБ, которое состоялось 25 января. В нем приняли участие Олег Ашихмин, президент НП "Нефтяной клуб Санкт-Петербурга", а также ректор Горного института Владимир Литвиненко и другие.
    Кроме того, было обсуждено предложение о сотрудничестве, поступившее от Международной бункерной ассоциации (IBIA), а также о преимуществах такого партнерства для россиян. В итоге принято решение о вступлении АМРБ в IBIA в качестве корпоративного члена.

    Мокраны: перспективы все реальнее
    До 900 автомобилей в сутки возрастет пропускная способность пограничного пункта таможенного оформления Мокраны на белорусско-украинской границе после завершения работ по строительству здесь нового грузового терминала.
    На строительство этого объекта уже выделено около трех миллионов двухсот пятидесяти одной тысячи долларов. Планы дальнейшего развития перехода Мокраны включают также строительство пассажирского терминала и необходимой пограничной инфраструктуры.

    Ценовые войны несут убытки
    За первый месяц текущего года ОАО "РЖД" не выполнило план по погрузке на 980 тысяч тонн. Больше всех подвели железнодорожников угольщики Кузбасса - своим массовым отказом от поданных ранее заявок.
    Недогруз данной продукции на 25 января оказался рекордным: около трех миллионов тонн, в том числе на внутренний рынок - более полутора миллионов. На Западно-Сибирской дороге на тот момент скопилось более 30-ти тысяч порожних вагонов - в два раза больше норматива. Забиты были все свободные пути.
    Дело в том, что угольщики не могут договориться с металлургами о ценах на коксующийся уголь. Как известно, на мировом рынке цены на металл резко упали, что заставило меткомбинаты экономить на сырье. В прошлом году ценовая война разразилась между Магнитогорским металлургическим и крупнейшими горно-обогатительными комбинатами - поставщиками железорудного сырья. А нынче она объявлена угольщикам: металлурги добиваются снижения цены на 200-300 рублей за тонну коксующегося угля в зависимости от его марки. И если им это удастся, то те же 1,5 млн.тонн обойдутся на 300-450 млн.рублей дешевле.
    О потерях перевозчика при этом не думает никто. Грузоотправители, конечно, несут ответственность за отказ от поданных заявок на погрузку, но общая сумма штрафа не покрывает и половины всех потерь транспортников.
    Комментируя возникшую ситуацию, в ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что на сети дорог тысяча маршрутов были отставлены в резерв, хотя для грузоотправителей в начале года как всегда создавались льготные условия: грузы принимались без всяких препятствий (по предъявлению), а для крупных клиентов - даже с отсрочкой оплаты провозных платежей до конца января.
    Объемы погрузки были согласованы на встречах железнодорожников и грузоотправителей еще в канун нового года. Но договор не выполнили не только "Кузбасс-разрезуголь", но и некоторые нефтяные и металлургические компании.
    В результате снижение объемов погрузки обернулось для железнодорожников серьезной потерей доходов, уже превысившей 500 млн.рублей (на 25 января она составляла свыше миллиарда рублей, однако за последние дни месяца упущенное частично удалось наверстать).
    Негативно сказались на отправке грузов и январские морозы. Руководство Северо-Кавказской железной дороги обратилось 25 января к властям Южного федерального округа, указав на невыполнение планов погрузки по вине грузоотправителей. Неизбежным итогом нарушения договорных обязательств станет обвальный рост заявок на отправку грузов в конце первого квартала текущего года.
    Из-за морозов ситуация по добыче и погрузке угля на некоторых шахтах Ростовской области и Краснодарского края резко ухудшилась: например, на станции Гуково (здесь основными отправителями являются ТД "Ресурс-Уголь" и "Трейдком") за двадцать два дня января 2006 года было отгружено 1665 вагонов, а за тот же период 2005-го - 2546. На станции Зверевская (где уголь отправляют ТД "Ресурс-Уголь", "Трансуголь" и "Трейдком") за это же время было отгружено 780 вагонов, в то время как за аналогичный период прошлого года - 922. А на станции Замчалово, где основным отправителем угля является ОАО "Юг-Сиб", к 22-му января удалось отгрузить всего 10 вагонов, в то время как год назад - 721 (то есть в 72 раза больше).
    В недостаточном объеме отправлялись по Северо-Кавказской магистрали и другие грузы: стройматериалы, металлолом, комбикорма и контейнеры.
    В общей сложности за январь вся сеть Российских железных дорог недогрузила более 980-ти тысяч тонн: в том числе 36,8 тысячи - Октябрьская магистраль; 152,3 тысячи - Горьковская; 148,4 тысячи - Северо-Кавказская; 302,1 тысячи - Юго-Восточная; 290,4 тысячи - Южно-Уральская и 706,5 тысячи тонн (из которых более 600 тысяч составляет каменный уголь) - Западно-Сибирская.
    Остальные дороги план перевыполнили, однако компенсировать полностью невыполнение задания по погрузке на выше-названных магистралях - не смогли. И не смотря на то, что общая погрузка ОАО "РЖД" по сравнению с январем 2005 года увеличилась на 1,2%, - можно констатировать: выполнить поставленный план полностью компания не смогла.

    Грузия рассчитывает на "возобновление отношений"
    После семилетней паузы Грузия рассчитывает возобновить железно-дорожное сообщение с Россией. Технические детали трехстороннего грузино-азербайджано-российского Соглашения 19 января обсуждались в Москве, сообщает министерство экономического развития Грузии.
    Генеральный директор "Грузинских железных дорог" Ираклий Эзугбая обсудил со своим российским коллегой технические вопросы восстановления пассажироперевозок между Грузией и Россией через территорию Азербайджана.
    По мнению пресс-службы ГЖД, принципиальное Соглашение о восстановлении пассажирского железнодорожного сообщения между двумя странами (прерванного в 1998 году) уже принято.
    Грузии и России осталось согласовать лишь некоторые аспекты вопроса, после чего пассажиры на первых порах воспользуются железнодорожным составом "Тбилиси-Баку", к которому будут добавлены несколько вагонов для тех, кто через столицу Азербайджана направится в Москву.
    Первоначально поезд в российскую столицу будет отправляться раз в три недели. Если пассажиро-поток окажется большим, то руководство "Грузинских железных дорог" готово сократить интервал между рейсами.

    Вырос грузооборот российских портов
    По итогам 2005 года объем перевалки грузов через морские торговые порты России увеличился на 11,8% (до 406,972 млн.тонн). В абсолютных цифрах рост составил 42,947 тысячи тонн. Российские портовики перегрузили более 173-х млн.тонн сухих грузов (+10%) и 233,7 млн.тонн наливных (+13%).
    Наибольшую динамику роста продемон-стрировал Северо-Западный регион. Грузо-оборот портов бассейна составил более 178,4 млн.тонн, увеличившись на 17,9%. Здесь переработали более 71,7 млн.тонн (+9%) сухих и 106,7 млн.тонн (+24,7%) наливных грузов. Доля региона в общем объеме перевалки выросла до 44%.
    Наблюдаемая в последние два года динамика роста показателей Северо-Западного бассейна в общем грузообороте россий-ских портов обусловлена резким увеличением объемов переработки наливных грузов - прежде всего за счет ввода в 2003 году специализированного комплекса в порту Приморск. Так, по итогам 2002-го в регионе было переработано 87,6 млн.тонн (53,7 млн. сухих и 33,9 млн. наливных грузов), что составило 33% от общего результата. В 2003-мздесь было переработано 101,2 млн.тонн, а в 2004-м уже 151,4 млн. В 2005 году только ООО "Спецморнефтепорт" (Приморск) обеспечило перевалку свыше 57-ми млн.тонн наливных грузов (+28,7%). Более 57,7 млн.тонн было переработано стивидорными компаниями порта Санкт-Петербург; свыше 30-ти млн. - стивидорными компаниями порта Мурманск.
    Суммарный грузооборот морских терминалов Южного бассейна, в свою очередь, превысил 159 млн.тонн (+11,7%): из которых 46,9 млн. (+ 29%) пришлось на сухие грузы и 112 млн.тонн (+5,7%) - на налив. Доля портовиков в суммарном грузообороте южных МТП составила 39%.
    Ведущим остается Новороссийский порт, стивидоры которого в 2005 году увеличили грузооборот на 15,7% (до 113,3 млн.тонн): 26,6 млн. (+30,9%) составили сухие и 86,7 млн. (+11,7%) наливные грузы. На долю Ново-российска пришлось свыше 70% от общего грузопотока региона.
    Вторым крупным портом Юга страны является Туапсе: объем перевалки в 2005 году здесь вырос на 5,7% и превысил 21,3 млн.тонн, из которых 6,6 млн. (+21%) составили сухие грузы. Объем перевалки налива в Туапсе остался без изменений - 14,7 млн.тонн.

    Негабаритный груз доставлен вовремя
    Компания "Инкотек Карго" завершила перевозки оборудования; в том числе негабаритного - произведенного итальянской фирмой Dаnielli для ОАО "Металлургический завод им. А.К. Серова".
    Общий объем доставленных грузов превысил две тысячи фрахтовых тонн. При этом вес некоторых негабаритных изделий превышал семьдесят тонн, а их длина составляла тридцать и ширина - пять метров.
    Для обеспечения поставок оборудования консорциум разработал оригинальную логистическую схему, при которой использовались три пункта погрузки в портах Ногаро (Италия), Измир и Стамбул (Турция). После завершения комплектования партии груз был доставлен водным путем в Пермь - с последующей выгрузкой на причалы ОАО "Порт Пермь", откуда "негабарит" транспортировали непосредственно на производственную площадку "Металлургического завода им. А.К. Серова".
    При этом часть оборудования перевозилась железнодорожным, а часть автомобильным транспортом - с соблюдением всех необходимых требований при доставке негабаритных и тяжеловесных грузов. Партия итальянского оборудования для модернизации завода была доставлена вовремя, в конце декаб-ря 2005 года.

    По трубопроводу Баку-Новороссийск
    Объем транзита нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск составил в 2005 году 4,103 млн.тонн против 2,638 млн. в 2004-м за счет роста прокачки продукции "Азербайджанской международной операционной компании" (АМОК).
    Из общего объема транзита азербайджанской нефти через РФ в прошлом году 2,704 млн.тонн составили жидкие углеводороды с каспий-ских месторождений Чираг и Азери (АМОК), а 1,399 млн.тонн - нефть ГНКАР со старых скважин. Причем в 2004-м АМОК транспортировала по маршруту Баку-Новороссийск лишь 0,21 млн.тонн нефти с Чирага.
    Общий объем транзита азербайджанского "черного золота" через РФ в 2006 году зависит от сроков пуска стратегического трубопровода Баку-Джейхан мощностью 50 млн.тонн в год. Основой для его заполнения должна стать нефть, добываемая международным консорциумом АМОК. В 2006 году ГНКАР планирует прокачать транзитом через Россию на мировой рынок около 2,5 млн.тонн своей нефти.
    [~DETAIL_TEXT] => Ассоциация морских и речных бункеровщиков России пополнилась пятью новыми компаниями: в нее вошли "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт", "Трансойл", "Северо-Западная Бункерная компания", "Контур-СПб" и "Андия". Двум фирмам было рекомендовано продолжить реализацию планов развития бункерной деятельности и обратиться к совету директоров, заседание которого будет предшествовать очередному общему собранию Ассоциации в июне 2006 года.
    Такое решение было принято в ходе внеочередного собрания членов АМРБ, которое состоялось 25 января. В нем приняли участие Олег Ашихмин, президент НП "Нефтяной клуб Санкт-Петербурга", а также ректор Горного института Владимир Литвиненко и другие.
    Кроме того, было обсуждено предложение о сотрудничестве, поступившее от Международной бункерной ассоциации (IBIA), а также о преимуществах такого партнерства для россиян. В итоге принято решение о вступлении АМРБ в IBIA в качестве корпоративного члена.

    Мокраны: перспективы все реальнее
    До 900 автомобилей в сутки возрастет пропускная способность пограничного пункта таможенного оформления Мокраны на белорусско-украинской границе после завершения работ по строительству здесь нового грузового терминала.
    На строительство этого объекта уже выделено около трех миллионов двухсот пятидесяти одной тысячи долларов. Планы дальнейшего развития перехода Мокраны включают также строительство пассажирского терминала и необходимой пограничной инфраструктуры.

    Ценовые войны несут убытки
    За первый месяц текущего года ОАО "РЖД" не выполнило план по погрузке на 980 тысяч тонн. Больше всех подвели железнодорожников угольщики Кузбасса - своим массовым отказом от поданных ранее заявок.
    Недогруз данной продукции на 25 января оказался рекордным: около трех миллионов тонн, в том числе на внутренний рынок - более полутора миллионов. На Западно-Сибирской дороге на тот момент скопилось более 30-ти тысяч порожних вагонов - в два раза больше норматива. Забиты были все свободные пути.
    Дело в том, что угольщики не могут договориться с металлургами о ценах на коксующийся уголь. Как известно, на мировом рынке цены на металл резко упали, что заставило меткомбинаты экономить на сырье. В прошлом году ценовая война разразилась между Магнитогорским металлургическим и крупнейшими горно-обогатительными комбинатами - поставщиками железорудного сырья. А нынче она объявлена угольщикам: металлурги добиваются снижения цены на 200-300 рублей за тонну коксующегося угля в зависимости от его марки. И если им это удастся, то те же 1,5 млн.тонн обойдутся на 300-450 млн.рублей дешевле.
    О потерях перевозчика при этом не думает никто. Грузоотправители, конечно, несут ответственность за отказ от поданных заявок на погрузку, но общая сумма штрафа не покрывает и половины всех потерь транспортников.
    Комментируя возникшую ситуацию, в ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что на сети дорог тысяча маршрутов были отставлены в резерв, хотя для грузоотправителей в начале года как всегда создавались льготные условия: грузы принимались без всяких препятствий (по предъявлению), а для крупных клиентов - даже с отсрочкой оплаты провозных платежей до конца января.
    Объемы погрузки были согласованы на встречах железнодорожников и грузоотправителей еще в канун нового года. Но договор не выполнили не только "Кузбасс-разрезуголь", но и некоторые нефтяные и металлургические компании.
    В результате снижение объемов погрузки обернулось для железнодорожников серьезной потерей доходов, уже превысившей 500 млн.рублей (на 25 января она составляла свыше миллиарда рублей, однако за последние дни месяца упущенное частично удалось наверстать).
    Негативно сказались на отправке грузов и январские морозы. Руководство Северо-Кавказской железной дороги обратилось 25 января к властям Южного федерального округа, указав на невыполнение планов погрузки по вине грузоотправителей. Неизбежным итогом нарушения договорных обязательств станет обвальный рост заявок на отправку грузов в конце первого квартала текущего года.
    Из-за морозов ситуация по добыче и погрузке угля на некоторых шахтах Ростовской области и Краснодарского края резко ухудшилась: например, на станции Гуково (здесь основными отправителями являются ТД "Ресурс-Уголь" и "Трейдком") за двадцать два дня января 2006 года было отгружено 1665 вагонов, а за тот же период 2005-го - 2546. На станции Зверевская (где уголь отправляют ТД "Ресурс-Уголь", "Трансуголь" и "Трейдком") за это же время было отгружено 780 вагонов, в то время как за аналогичный период прошлого года - 922. А на станции Замчалово, где основным отправителем угля является ОАО "Юг-Сиб", к 22-му января удалось отгрузить всего 10 вагонов, в то время как год назад - 721 (то есть в 72 раза больше).
    В недостаточном объеме отправлялись по Северо-Кавказской магистрали и другие грузы: стройматериалы, металлолом, комбикорма и контейнеры.
    В общей сложности за январь вся сеть Российских железных дорог недогрузила более 980-ти тысяч тонн: в том числе 36,8 тысячи - Октябрьская магистраль; 152,3 тысячи - Горьковская; 148,4 тысячи - Северо-Кавказская; 302,1 тысячи - Юго-Восточная; 290,4 тысячи - Южно-Уральская и 706,5 тысячи тонн (из которых более 600 тысяч составляет каменный уголь) - Западно-Сибирская.
    Остальные дороги план перевыполнили, однако компенсировать полностью невыполнение задания по погрузке на выше-названных магистралях - не смогли. И не смотря на то, что общая погрузка ОАО "РЖД" по сравнению с январем 2005 года увеличилась на 1,2%, - можно констатировать: выполнить поставленный план полностью компания не смогла.

    Грузия рассчитывает на "возобновление отношений"
    После семилетней паузы Грузия рассчитывает возобновить железно-дорожное сообщение с Россией. Технические детали трехстороннего грузино-азербайджано-российского Соглашения 19 января обсуждались в Москве, сообщает министерство экономического развития Грузии.
    Генеральный директор "Грузинских железных дорог" Ираклий Эзугбая обсудил со своим российским коллегой технические вопросы восстановления пассажироперевозок между Грузией и Россией через территорию Азербайджана.
    По мнению пресс-службы ГЖД, принципиальное Соглашение о восстановлении пассажирского железнодорожного сообщения между двумя странами (прерванного в 1998 году) уже принято.
    Грузии и России осталось согласовать лишь некоторые аспекты вопроса, после чего пассажиры на первых порах воспользуются железнодорожным составом "Тбилиси-Баку", к которому будут добавлены несколько вагонов для тех, кто через столицу Азербайджана направится в Москву.
    Первоначально поезд в российскую столицу будет отправляться раз в три недели. Если пассажиро-поток окажется большим, то руководство "Грузинских железных дорог" готово сократить интервал между рейсами.

    Вырос грузооборот российских портов
    По итогам 2005 года объем перевалки грузов через морские торговые порты России увеличился на 11,8% (до 406,972 млн.тонн). В абсолютных цифрах рост составил 42,947 тысячи тонн. Российские портовики перегрузили более 173-х млн.тонн сухих грузов (+10%) и 233,7 млн.тонн наливных (+13%).
    Наибольшую динамику роста продемон-стрировал Северо-Западный регион. Грузо-оборот портов бассейна составил более 178,4 млн.тонн, увеличившись на 17,9%. Здесь переработали более 71,7 млн.тонн (+9%) сухих и 106,7 млн.тонн (+24,7%) наливных грузов. Доля региона в общем объеме перевалки выросла до 44%.
    Наблюдаемая в последние два года динамика роста показателей Северо-Западного бассейна в общем грузообороте россий-ских портов обусловлена резким увеличением объемов переработки наливных грузов - прежде всего за счет ввода в 2003 году специализированного комплекса в порту Приморск. Так, по итогам 2002-го в регионе было переработано 87,6 млн.тонн (53,7 млн. сухих и 33,9 млн. наливных грузов), что составило 33% от общего результата. В 2003-мздесь было переработано 101,2 млн.тонн, а в 2004-м уже 151,4 млн. В 2005 году только ООО "Спецморнефтепорт" (Приморск) обеспечило перевалку свыше 57-ми млн.тонн наливных грузов (+28,7%). Более 57,7 млн.тонн было переработано стивидорными компаниями порта Санкт-Петербург; свыше 30-ти млн. - стивидорными компаниями порта Мурманск.
    Суммарный грузооборот морских терминалов Южного бассейна, в свою очередь, превысил 159 млн.тонн (+11,7%): из которых 46,9 млн. (+ 29%) пришлось на сухие грузы и 112 млн.тонн (+5,7%) - на налив. Доля портовиков в суммарном грузообороте южных МТП составила 39%.
    Ведущим остается Новороссийский порт, стивидоры которого в 2005 году увеличили грузооборот на 15,7% (до 113,3 млн.тонн): 26,6 млн. (+30,9%) составили сухие и 86,7 млн. (+11,7%) наливные грузы. На долю Ново-российска пришлось свыше 70% от общего грузопотока региона.
    Вторым крупным портом Юга страны является Туапсе: объем перевалки в 2005 году здесь вырос на 5,7% и превысил 21,3 млн.тонн, из которых 6,6 млн. (+21%) составили сухие грузы. Объем перевалки налива в Туапсе остался без изменений - 14,7 млн.тонн.

    Негабаритный груз доставлен вовремя
    Компания "Инкотек Карго" завершила перевозки оборудования; в том числе негабаритного - произведенного итальянской фирмой Dаnielli для ОАО "Металлургический завод им. А.К. Серова".
    Общий объем доставленных грузов превысил две тысячи фрахтовых тонн. При этом вес некоторых негабаритных изделий превышал семьдесят тонн, а их длина составляла тридцать и ширина - пять метров.
    Для обеспечения поставок оборудования консорциум разработал оригинальную логистическую схему, при которой использовались три пункта погрузки в портах Ногаро (Италия), Измир и Стамбул (Турция). После завершения комплектования партии груз был доставлен водным путем в Пермь - с последующей выгрузкой на причалы ОАО "Порт Пермь", откуда "негабарит" транспортировали непосредственно на производственную площадку "Металлургического завода им. А.К. Серова".
    При этом часть оборудования перевозилась железнодорожным, а часть автомобильным транспортом - с соблюдением всех необходимых требований при доставке негабаритных и тяжеловесных грузов. Партия итальянского оборудования для модернизации завода была доставлена вовремя, в конце декаб-ря 2005 года.

    По трубопроводу Баку-Новороссийск
    Объем транзита нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск составил в 2005 году 4,103 млн.тонн против 2,638 млн. в 2004-м за счет роста прокачки продукции "Азербайджанской международной операционной компании" (АМОК).
    Из общего объема транзита азербайджанской нефти через РФ в прошлом году 2,704 млн.тонн составили жидкие углеводороды с каспий-ских месторождений Чираг и Азери (АМОК), а 1,399 млн.тонн - нефть ГНКАР со старых скважин. Причем в 2004-м АМОК транспортировала по маршруту Баку-Новороссийск лишь 0,21 млн.тонн нефти с Чирага.
    Общий объем транзита азербайджанского "черного золота" через РФ в 2006 году зависит от сроков пуска стратегического трубопровода Баку-Джейхан мощностью 50 млн.тонн в год. Основой для его заполнения должна стать нефть, добываемая международным консорциумом АМОК. В 2006 году ГНКАР планирует прокачать транзитом через Россию на мировой рынок около 2,5 млн.тонн своей нефти.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация бункеровщиков расширяется
    [~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация бункеровщиков расширяется
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 824 [~CODE] => 824 [EXTERNAL_ID] => 824 [~EXTERNAL_ID] => 824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорма [SECTION_META_KEYWORDS] => панорма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Ассоциация бункеровщиков расширяется</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Ассоциация бункеровщиков расширяется</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105941
        [~ID] => 105941
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Панорма
        [~NAME] => Панорма
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/824/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/824/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Ассоциация морских и речных бункеровщиков России пополнилась пятью новыми компаниями: в нее вошли "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт", "Трансойл", "Северо-Западная Бункерная компания", "Контур-СПб" и "Андия". Двум фирмам было рекомендовано продолжить реализацию планов развития бункерной деятельности и обратиться к совету директоров, заседание которого будет предшествовать очередному общему собранию Ассоциации в июне 2006 года.
    Такое решение было принято в ходе внеочередного собрания членов АМРБ, которое состоялось 25 января. В нем приняли участие Олег Ашихмин, президент НП "Нефтяной клуб Санкт-Петербурга", а также ректор Горного института Владимир Литвиненко и другие.
    Кроме того, было обсуждено предложение о сотрудничестве, поступившее от Международной бункерной ассоциации (IBIA), а также о преимуществах такого партнерства для россиян. В итоге принято решение о вступлении АМРБ в IBIA в качестве корпоративного члена.

    Мокраны: перспективы все реальнее
    До 900 автомобилей в сутки возрастет пропускная способность пограничного пункта таможенного оформления Мокраны на белорусско-украинской границе после завершения работ по строительству здесь нового грузового терминала.
    На строительство этого объекта уже выделено около трех миллионов двухсот пятидесяти одной тысячи долларов. Планы дальнейшего развития перехода Мокраны включают также строительство пассажирского терминала и необходимой пограничной инфраструктуры.

    Ценовые войны несут убытки
    За первый месяц текущего года ОАО "РЖД" не выполнило план по погрузке на 980 тысяч тонн. Больше всех подвели железнодорожников угольщики Кузбасса - своим массовым отказом от поданных ранее заявок.
    Недогруз данной продукции на 25 января оказался рекордным: около трех миллионов тонн, в том числе на внутренний рынок - более полутора миллионов. На Западно-Сибирской дороге на тот момент скопилось более 30-ти тысяч порожних вагонов - в два раза больше норматива. Забиты были все свободные пути.
    Дело в том, что угольщики не могут договориться с металлургами о ценах на коксующийся уголь. Как известно, на мировом рынке цены на металл резко упали, что заставило меткомбинаты экономить на сырье. В прошлом году ценовая война разразилась между Магнитогорским металлургическим и крупнейшими горно-обогатительными комбинатами - поставщиками железорудного сырья. А нынче она объявлена угольщикам: металлурги добиваются снижения цены на 200-300 рублей за тонну коксующегося угля в зависимости от его марки. И если им это удастся, то те же 1,5 млн.тонн обойдутся на 300-450 млн.рублей дешевле.
    О потерях перевозчика при этом не думает никто. Грузоотправители, конечно, несут ответственность за отказ от поданных заявок на погрузку, но общая сумма штрафа не покрывает и половины всех потерь транспортников.
    Комментируя возникшую ситуацию, в ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что на сети дорог тысяча маршрутов были отставлены в резерв, хотя для грузоотправителей в начале года как всегда создавались льготные условия: грузы принимались без всяких препятствий (по предъявлению), а для крупных клиентов - даже с отсрочкой оплаты провозных платежей до конца января.
    Объемы погрузки были согласованы на встречах железнодорожников и грузоотправителей еще в канун нового года. Но договор не выполнили не только "Кузбасс-разрезуголь", но и некоторые нефтяные и металлургические компании.
    В результате снижение объемов погрузки обернулось для железнодорожников серьезной потерей доходов, уже превысившей 500 млн.рублей (на 25 января она составляла свыше миллиарда рублей, однако за последние дни месяца упущенное частично удалось наверстать).
    Негативно сказались на отправке грузов и январские морозы. Руководство Северо-Кавказской железной дороги обратилось 25 января к властям Южного федерального округа, указав на невыполнение планов погрузки по вине грузоотправителей. Неизбежным итогом нарушения договорных обязательств станет обвальный рост заявок на отправку грузов в конце первого квартала текущего года.
    Из-за морозов ситуация по добыче и погрузке угля на некоторых шахтах Ростовской области и Краснодарского края резко ухудшилась: например, на станции Гуково (здесь основными отправителями являются ТД "Ресурс-Уголь" и "Трейдком") за двадцать два дня января 2006 года было отгружено 1665 вагонов, а за тот же период 2005-го - 2546. На станции Зверевская (где уголь отправляют ТД "Ресурс-Уголь", "Трансуголь" и "Трейдком") за это же время было отгружено 780 вагонов, в то время как за аналогичный период прошлого года - 922. А на станции Замчалово, где основным отправителем угля является ОАО "Юг-Сиб", к 22-му января удалось отгрузить всего 10 вагонов, в то время как год назад - 721 (то есть в 72 раза больше).
    В недостаточном объеме отправлялись по Северо-Кавказской магистрали и другие грузы: стройматериалы, металлолом, комбикорма и контейнеры.
    В общей сложности за январь вся сеть Российских железных дорог недогрузила более 980-ти тысяч тонн: в том числе 36,8 тысячи - Октябрьская магистраль; 152,3 тысячи - Горьковская; 148,4 тысячи - Северо-Кавказская; 302,1 тысячи - Юго-Восточная; 290,4 тысячи - Южно-Уральская и 706,5 тысячи тонн (из которых более 600 тысяч составляет каменный уголь) - Западно-Сибирская.
    Остальные дороги план перевыполнили, однако компенсировать полностью невыполнение задания по погрузке на выше-названных магистралях - не смогли. И не смотря на то, что общая погрузка ОАО "РЖД" по сравнению с январем 2005 года увеличилась на 1,2%, - можно констатировать: выполнить поставленный план полностью компания не смогла.

    Грузия рассчитывает на "возобновление отношений"
    После семилетней паузы Грузия рассчитывает возобновить железно-дорожное сообщение с Россией. Технические детали трехстороннего грузино-азербайджано-российского Соглашения 19 января обсуждались в Москве, сообщает министерство экономического развития Грузии.
    Генеральный директор "Грузинских железных дорог" Ираклий Эзугбая обсудил со своим российским коллегой технические вопросы восстановления пассажироперевозок между Грузией и Россией через территорию Азербайджана.
    По мнению пресс-службы ГЖД, принципиальное Соглашение о восстановлении пассажирского железнодорожного сообщения между двумя странами (прерванного в 1998 году) уже принято.
    Грузии и России осталось согласовать лишь некоторые аспекты вопроса, после чего пассажиры на первых порах воспользуются железнодорожным составом "Тбилиси-Баку", к которому будут добавлены несколько вагонов для тех, кто через столицу Азербайджана направится в Москву.
    Первоначально поезд в российскую столицу будет отправляться раз в три недели. Если пассажиро-поток окажется большим, то руководство "Грузинских железных дорог" готово сократить интервал между рейсами.

    Вырос грузооборот российских портов
    По итогам 2005 года объем перевалки грузов через морские торговые порты России увеличился на 11,8% (до 406,972 млн.тонн). В абсолютных цифрах рост составил 42,947 тысячи тонн. Российские портовики перегрузили более 173-х млн.тонн сухих грузов (+10%) и 233,7 млн.тонн наливных (+13%).
    Наибольшую динамику роста продемон-стрировал Северо-Западный регион. Грузо-оборот портов бассейна составил более 178,4 млн.тонн, увеличившись на 17,9%. Здесь переработали более 71,7 млн.тонн (+9%) сухих и 106,7 млн.тонн (+24,7%) наливных грузов. Доля региона в общем объеме перевалки выросла до 44%.
    Наблюдаемая в последние два года динамика роста показателей Северо-Западного бассейна в общем грузообороте россий-ских портов обусловлена резким увеличением объемов переработки наливных грузов - прежде всего за счет ввода в 2003 году специализированного комплекса в порту Приморск. Так, по итогам 2002-го в регионе было переработано 87,6 млн.тонн (53,7 млн. сухих и 33,9 млн. наливных грузов), что составило 33% от общего результата. В 2003-мздесь было переработано 101,2 млн.тонн, а в 2004-м уже 151,4 млн. В 2005 году только ООО "Спецморнефтепорт" (Приморск) обеспечило перевалку свыше 57-ми млн.тонн наливных грузов (+28,7%). Более 57,7 млн.тонн было переработано стивидорными компаниями порта Санкт-Петербург; свыше 30-ти млн. - стивидорными компаниями порта Мурманск.
    Суммарный грузооборот морских терминалов Южного бассейна, в свою очередь, превысил 159 млн.тонн (+11,7%): из которых 46,9 млн. (+ 29%) пришлось на сухие грузы и 112 млн.тонн (+5,7%) - на налив. Доля портовиков в суммарном грузообороте южных МТП составила 39%.
    Ведущим остается Новороссийский порт, стивидоры которого в 2005 году увеличили грузооборот на 15,7% (до 113,3 млн.тонн): 26,6 млн. (+30,9%) составили сухие и 86,7 млн. (+11,7%) наливные грузы. На долю Ново-российска пришлось свыше 70% от общего грузопотока региона.
    Вторым крупным портом Юга страны является Туапсе: объем перевалки в 2005 году здесь вырос на 5,7% и превысил 21,3 млн.тонн, из которых 6,6 млн. (+21%) составили сухие грузы. Объем перевалки налива в Туапсе остался без изменений - 14,7 млн.тонн.

    Негабаритный груз доставлен вовремя
    Компания "Инкотек Карго" завершила перевозки оборудования; в том числе негабаритного - произведенного итальянской фирмой Dаnielli для ОАО "Металлургический завод им. А.К. Серова".
    Общий объем доставленных грузов превысил две тысячи фрахтовых тонн. При этом вес некоторых негабаритных изделий превышал семьдесят тонн, а их длина составляла тридцать и ширина - пять метров.
    Для обеспечения поставок оборудования консорциум разработал оригинальную логистическую схему, при которой использовались три пункта погрузки в портах Ногаро (Италия), Измир и Стамбул (Турция). После завершения комплектования партии груз был доставлен водным путем в Пермь - с последующей выгрузкой на причалы ОАО "Порт Пермь", откуда "негабарит" транспортировали непосредственно на производственную площадку "Металлургического завода им. А.К. Серова".
    При этом часть оборудования перевозилась железнодорожным, а часть автомобильным транспортом - с соблюдением всех необходимых требований при доставке негабаритных и тяжеловесных грузов. Партия итальянского оборудования для модернизации завода была доставлена вовремя, в конце декаб-ря 2005 года.

    По трубопроводу Баку-Новороссийск
    Объем транзита нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск составил в 2005 году 4,103 млн.тонн против 2,638 млн. в 2004-м за счет роста прокачки продукции "Азербайджанской международной операционной компании" (АМОК).
    Из общего объема транзита азербайджанской нефти через РФ в прошлом году 2,704 млн.тонн составили жидкие углеводороды с каспий-ских месторождений Чираг и Азери (АМОК), а 1,399 млн.тонн - нефть ГНКАР со старых скважин. Причем в 2004-м АМОК транспортировала по маршруту Баку-Новороссийск лишь 0,21 млн.тонн нефти с Чирага.
    Общий объем транзита азербайджанского "черного золота" через РФ в 2006 году зависит от сроков пуска стратегического трубопровода Баку-Джейхан мощностью 50 млн.тонн в год. Основой для его заполнения должна стать нефть, добываемая международным консорциумом АМОК. В 2006 году ГНКАР планирует прокачать транзитом через Россию на мировой рынок около 2,5 млн.тонн своей нефти.
    [~DETAIL_TEXT] => Ассоциация морских и речных бункеровщиков России пополнилась пятью новыми компаниями: в нее вошли "Лукойл-Нижневолжскнефте-продукт", "Трансойл", "Северо-Западная Бункерная компания", "Контур-СПб" и "Андия". Двум фирмам было рекомендовано продолжить реализацию планов развития бункерной деятельности и обратиться к совету директоров, заседание которого будет предшествовать очередному общему собранию Ассоциации в июне 2006 года.
    Такое решение было принято в ходе внеочередного собрания членов АМРБ, которое состоялось 25 января. В нем приняли участие Олег Ашихмин, президент НП "Нефтяной клуб Санкт-Петербурга", а также ректор Горного института Владимир Литвиненко и другие.
    Кроме того, было обсуждено предложение о сотрудничестве, поступившее от Международной бункерной ассоциации (IBIA), а также о преимуществах такого партнерства для россиян. В итоге принято решение о вступлении АМРБ в IBIA в качестве корпоративного члена.

    Мокраны: перспективы все реальнее
    До 900 автомобилей в сутки возрастет пропускная способность пограничного пункта таможенного оформления Мокраны на белорусско-украинской границе после завершения работ по строительству здесь нового грузового терминала.
    На строительство этого объекта уже выделено около трех миллионов двухсот пятидесяти одной тысячи долларов. Планы дальнейшего развития перехода Мокраны включают также строительство пассажирского терминала и необходимой пограничной инфраструктуры.

    Ценовые войны несут убытки
    За первый месяц текущего года ОАО "РЖД" не выполнило план по погрузке на 980 тысяч тонн. Больше всех подвели железнодорожников угольщики Кузбасса - своим массовым отказом от поданных ранее заявок.
    Недогруз данной продукции на 25 января оказался рекордным: около трех миллионов тонн, в том числе на внутренний рынок - более полутора миллионов. На Западно-Сибирской дороге на тот момент скопилось более 30-ти тысяч порожних вагонов - в два раза больше норматива. Забиты были все свободные пути.
    Дело в том, что угольщики не могут договориться с металлургами о ценах на коксующийся уголь. Как известно, на мировом рынке цены на металл резко упали, что заставило меткомбинаты экономить на сырье. В прошлом году ценовая война разразилась между Магнитогорским металлургическим и крупнейшими горно-обогатительными комбинатами - поставщиками железорудного сырья. А нынче она объявлена угольщикам: металлурги добиваются снижения цены на 200-300 рублей за тонну коксующегося угля в зависимости от его марки. И если им это удастся, то те же 1,5 млн.тонн обойдутся на 300-450 млн.рублей дешевле.
    О потерях перевозчика при этом не думает никто. Грузоотправители, конечно, несут ответственность за отказ от поданных заявок на погрузку, но общая сумма штрафа не покрывает и половины всех потерь транспортников.
    Комментируя возникшую ситуацию, в ЦФТО ОАО "РЖД" пояснили, что на сети дорог тысяча маршрутов были отставлены в резерв, хотя для грузоотправителей в начале года как всегда создавались льготные условия: грузы принимались без всяких препятствий (по предъявлению), а для крупных клиентов - даже с отсрочкой оплаты провозных платежей до конца января.
    Объемы погрузки были согласованы на встречах железнодорожников и грузоотправителей еще в канун нового года. Но договор не выполнили не только "Кузбасс-разрезуголь", но и некоторые нефтяные и металлургические компании.
    В результате снижение объемов погрузки обернулось для железнодорожников серьезной потерей доходов, уже превысившей 500 млн.рублей (на 25 января она составляла свыше миллиарда рублей, однако за последние дни месяца упущенное частично удалось наверстать).
    Негативно сказались на отправке грузов и январские морозы. Руководство Северо-Кавказской железной дороги обратилось 25 января к властям Южного федерального округа, указав на невыполнение планов погрузки по вине грузоотправителей. Неизбежным итогом нарушения договорных обязательств станет обвальный рост заявок на отправку грузов в конце первого квартала текущего года.
    Из-за морозов ситуация по добыче и погрузке угля на некоторых шахтах Ростовской области и Краснодарского края резко ухудшилась: например, на станции Гуково (здесь основными отправителями являются ТД "Ресурс-Уголь" и "Трейдком") за двадцать два дня января 2006 года было отгружено 1665 вагонов, а за тот же период 2005-го - 2546. На станции Зверевская (где уголь отправляют ТД "Ресурс-Уголь", "Трансуголь" и "Трейдком") за это же время было отгружено 780 вагонов, в то время как за аналогичный период прошлого года - 922. А на станции Замчалово, где основным отправителем угля является ОАО "Юг-Сиб", к 22-му января удалось отгрузить всего 10 вагонов, в то время как год назад - 721 (то есть в 72 раза больше).
    В недостаточном объеме отправлялись по Северо-Кавказской магистрали и другие грузы: стройматериалы, металлолом, комбикорма и контейнеры.
    В общей сложности за январь вся сеть Российских железных дорог недогрузила более 980-ти тысяч тонн: в том числе 36,8 тысячи - Октябрьская магистраль; 152,3 тысячи - Горьковская; 148,4 тысячи - Северо-Кавказская; 302,1 тысячи - Юго-Восточная; 290,4 тысячи - Южно-Уральская и 706,5 тысячи тонн (из которых более 600 тысяч составляет каменный уголь) - Западно-Сибирская.
    Остальные дороги план перевыполнили, однако компенсировать полностью невыполнение задания по погрузке на выше-названных магистралях - не смогли. И не смотря на то, что общая погрузка ОАО "РЖД" по сравнению с январем 2005 года увеличилась на 1,2%, - можно констатировать: выполнить поставленный план полностью компания не смогла.

    Грузия рассчитывает на "возобновление отношений"
    После семилетней паузы Грузия рассчитывает возобновить железно-дорожное сообщение с Россией. Технические детали трехстороннего грузино-азербайджано-российского Соглашения 19 января обсуждались в Москве, сообщает министерство экономического развития Грузии.
    Генеральный директор "Грузинских железных дорог" Ираклий Эзугбая обсудил со своим российским коллегой технические вопросы восстановления пассажироперевозок между Грузией и Россией через территорию Азербайджана.
    По мнению пресс-службы ГЖД, принципиальное Соглашение о восстановлении пассажирского железнодорожного сообщения между двумя странами (прерванного в 1998 году) уже принято.
    Грузии и России осталось согласовать лишь некоторые аспекты вопроса, после чего пассажиры на первых порах воспользуются железнодорожным составом "Тбилиси-Баку", к которому будут добавлены несколько вагонов для тех, кто через столицу Азербайджана направится в Москву.
    Первоначально поезд в российскую столицу будет отправляться раз в три недели. Если пассажиро-поток окажется большим, то руководство "Грузинских железных дорог" готово сократить интервал между рейсами.

    Вырос грузооборот российских портов
    По итогам 2005 года объем перевалки грузов через морские торговые порты России увеличился на 11,8% (до 406,972 млн.тонн). В абсолютных цифрах рост составил 42,947 тысячи тонн. Российские портовики перегрузили более 173-х млн.тонн сухих грузов (+10%) и 233,7 млн.тонн наливных (+13%).
    Наибольшую динамику роста продемон-стрировал Северо-Западный регион. Грузо-оборот портов бассейна составил более 178,4 млн.тонн, увеличившись на 17,9%. Здесь переработали более 71,7 млн.тонн (+9%) сухих и 106,7 млн.тонн (+24,7%) наливных грузов. Доля региона в общем объеме перевалки выросла до 44%.
    Наблюдаемая в последние два года динамика роста показателей Северо-Западного бассейна в общем грузообороте россий-ских портов обусловлена резким увеличением объемов переработки наливных грузов - прежде всего за счет ввода в 2003 году специализированного комплекса в порту Приморск. Так, по итогам 2002-го в регионе было переработано 87,6 млн.тонн (53,7 млн. сухих и 33,9 млн. наливных грузов), что составило 33% от общего результата. В 2003-мздесь было переработано 101,2 млн.тонн, а в 2004-м уже 151,4 млн. В 2005 году только ООО "Спецморнефтепорт" (Приморск) обеспечило перевалку свыше 57-ми млн.тонн наливных грузов (+28,7%). Более 57,7 млн.тонн было переработано стивидорными компаниями порта Санкт-Петербург; свыше 30-ти млн. - стивидорными компаниями порта Мурманск.
    Суммарный грузооборот морских терминалов Южного бассейна, в свою очередь, превысил 159 млн.тонн (+11,7%): из которых 46,9 млн. (+ 29%) пришлось на сухие грузы и 112 млн.тонн (+5,7%) - на налив. Доля портовиков в суммарном грузообороте южных МТП составила 39%.
    Ведущим остается Новороссийский порт, стивидоры которого в 2005 году увеличили грузооборот на 15,7% (до 113,3 млн.тонн): 26,6 млн. (+30,9%) составили сухие и 86,7 млн. (+11,7%) наливные грузы. На долю Ново-российска пришлось свыше 70% от общего грузопотока региона.
    Вторым крупным портом Юга страны является Туапсе: объем перевалки в 2005 году здесь вырос на 5,7% и превысил 21,3 млн.тонн, из которых 6,6 млн. (+21%) составили сухие грузы. Объем перевалки налива в Туапсе остался без изменений - 14,7 млн.тонн.

    Негабаритный груз доставлен вовремя
    Компания "Инкотек Карго" завершила перевозки оборудования; в том числе негабаритного - произведенного итальянской фирмой Dаnielli для ОАО "Металлургический завод им. А.К. Серова".
    Общий объем доставленных грузов превысил две тысячи фрахтовых тонн. При этом вес некоторых негабаритных изделий превышал семьдесят тонн, а их длина составляла тридцать и ширина - пять метров.
    Для обеспечения поставок оборудования консорциум разработал оригинальную логистическую схему, при которой использовались три пункта погрузки в портах Ногаро (Италия), Измир и Стамбул (Турция). После завершения комплектования партии груз был доставлен водным путем в Пермь - с последующей выгрузкой на причалы ОАО "Порт Пермь", откуда "негабарит" транспортировали непосредственно на производственную площадку "Металлургического завода им. А.К. Серова".
    При этом часть оборудования перевозилась железнодорожным, а часть автомобильным транспортом - с соблюдением всех необходимых требований при доставке негабаритных и тяжеловесных грузов. Партия итальянского оборудования для модернизации завода была доставлена вовремя, в конце декаб-ря 2005 года.

    По трубопроводу Баку-Новороссийск
    Объем транзита нефти по трубопроводу Баку-Новороссийск составил в 2005 году 4,103 млн.тонн против 2,638 млн. в 2004-м за счет роста прокачки продукции "Азербайджанской международной операционной компании" (АМОК).
    Из общего объема транзита азербайджанской нефти через РФ в прошлом году 2,704 млн.тонн составили жидкие углеводороды с каспий-ских месторождений Чираг и Азери (АМОК), а 1,399 млн.тонн - нефть ГНКАР со старых скважин. Причем в 2004-м АМОК транспортировала по маршруту Баку-Новороссийск лишь 0,21 млн.тонн нефти с Чирага.
    Общий объем транзита азербайджанского "черного золота" через РФ в 2006 году зависит от сроков пуска стратегического трубопровода Баку-Джейхан мощностью 50 млн.тонн в год. Основой для его заполнения должна стать нефть, добываемая международным консорциумом АМОК. В 2006 году ГНКАР планирует прокачать транзитом через Россию на мировой рынок около 2,5 млн.тонн своей нефти.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация бункеровщиков расширяется
    [~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация бункеровщиков расширяется
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 824 [~CODE] => 824 [EXTERNAL_ID] => 824 [~EXTERNAL_ID] => 824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорма [SECTION_META_KEYWORDS] => панорма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Ассоциация бункеровщиков расширяется</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Ассоциация бункеровщиков расширяется</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорма ) )
    РЖД-Партнер

    Факторинг: уступите ваших дебиторов

    Array
    (
        [ID] => 105940
        [~ID] => 105940
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Факторинг: уступите ваших дебиторов
        [~NAME] => Факторинг: уступите ваших дебиторов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/823/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/823/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Банковские аналитики отмечают устойчивый рост спроса на современные высокотехнологичные финансовые услуги, среди которых - такой новый для России инструмент, как факторинг. О его преимуществах и особенностях использования на железнодорожном транспорте рассказывает начальник отдела факторингового обслуживания департамента кредитов и гарантий ОАО "ТрансКредитБанк", генеральный директор ЗАО "ТрансКредитФакторинг" АЛЕКСЕЙ БОРОДУЛИН.

    - Алексей Владимирович, давайте сначала подробно поясним: что такое факторинг и какова история развития этой услуги.
    - Современный факторинг начал активно развиваться в 50-е годы ХХ века. Возникновение этой формы финансирования было обусловлено тремя причинами. Во-первых, экономическое развитие привело к формированию у клиентуры предпочтения таких условий поставок, которые предусматривают рассрочку платежей. Во-вторых, непосредственные покупатели товаров и услуг, испытывая недостаток оборотных средств, должны были сначала реализовать полученный товар конечным потребителям, а затем за счет вырученных средств рассчитываться с поставщиками. В-третьих, многие покупатели испытывали ограниченные возможности в привлечении банковских кредитов.
    В свою очередь у поставщиков также имелся дефицит оборотных средств. Кроме того, увеличение дебиторской задолженности требовало дополнительных затрат на управление ею.
    Решить данные проблемы позволила факторинговая схема финансирования, то есть переуступка дебиторской задолженности третьим лицам - финансовым агентам. В настоящее время под факторингом понимают комплекс финансовых услуг, помимо финансирования под уступку денежных требований к дебиторам обеспечивающих также страхование рисков, связанных с отсрочкой платежа, и управление дебиторской задолженностью.
    - Кто в России предоставляет услуги факторинга?
    - В соответствии с действующим законодательством услуги факторинга могут оказывать как банки, так и компании, не имеющие банковских лицензий.
    ТрансКредитБанк входит в число лидеров этого рынка. По данным исследования, проводимого рейтинговым агентством "Эксперт РА", в рейтинге "Крупнейшие факторы" (составленном по объему уступленных денежных требований) в 2004 году он занимал седьмое место. Структура обслуживаемых банком отраслей разнообразна, но приоритетным направлением является развитие факторинга в транспортной отрасли, и в первую очередь - в железнодорожной.
    - В чем же заключаются конкретные преимущества уступки требования платежа для поставщика товара или услуги?
    - В ходе факторингового обслуживания поставщики не позднее следующего рабочего дня после предоставления документов, подтверждающих поставку товаров или оказание услуг, получают от банка до 90% их стоимости. Оставшуюся часть, уменьшенную на комиссию банка, мы перечисляем после оплаты дебиторами суммы договора. Данный механизм обеспечивает поставщику высокую конкурентоспособность и стабильность поступлений средств в оплату поставок. В целом же основные преимущест-ва факторинга я бы сформулировал следую-щим образом:
  • Финансирование производится до тех пор, пока осуществляется отгрузка товаров: то есть Договор факторинга носит бессрочный характер.
  • Объем направляемых средств определяется в основном не финансовым положением поставщика, а структурой поставок и кредитной историей дебиторов.
  • Финансирование увеличивается по мере роста объемов продаж.
  • Значительно снижается объем дебиторской задолженности; увеличивается оборачиваемость средств на расчетных счетах; отмечается рост продаж за счет привлечения новых покупателей.
  • Расчет комиссий производится на дату поступления средств от дебиторов в оплату поставок - то есть возможны ситуации досрочной оплаты уступленного требования.
    Кроме того, с 2006 года у факторинга появилось дополнительное преимущество. Определение базы налога на добавленную стоимость (п.1 ст. 167 Налогового кодекса РФ) в момент отгрузки товаров или услуг может привести к возникновению у ряда поставщиков незапланированного дефицита оборотных средств. Данная ситуация также решается при использовании факторинга.
    - Может ли банк приобрести дебиторскую задолженность, образовавшую-ся по другим причинам, например, в связи с временной неготовностью покупателя расплатиться за полученный товар? То есть намерен ли банк покупать проблемные долги с большим дисконтом?
    - Видите ли, факторинг обеспечивает финансирование поставщиков под уступку денежных требований, которые возникают как при отсрочке платежа, так и в случае, когда оплата должна быть по факту отгрузки, которая фактически не произведена. Причины несвоевременной оплаты могут быть различными. Мы внимательно изучаем причины возникновения проблемной задолженности, вырабатываем механизмы истребования и определяем вероятность ее оплаты. В случае, если предлагаемая проблемная задолженность оценивается как безнадежная, данные требования мы не финансируем, даже, как Вы выразились, "с большим дисконтом".
    - А какие, если не секрет, действия банк предпринимает, чтобы узнать о платежеспособности покупателя товара?
    - Не секрет. В ходе рассмотрения факторингового проекта мы используем как внешнюю информацию (предоставленную поставщиками, дебиторами и кредитными бюро), так и внутреннюю - характеризующую кредитную историю покупателей в ОАО "ТрансКредитБанк".
    - Какие факторы влияют на величину комиссии, взимаемой банком за факторинговую операцию?
    - На уровень оплаты за факторинговое обслуживание влияет совокупность факторов, которые определяются бизнесом поставщика, уровнем кредитных и юридических рисков и др. Структура факторингового вознаграждения банка учитывает специфику данного продукта и включает в себя три комиссии: фиксированный сбор за обработку документов (от 30-ти до 300 рублей за обработанную счет-фактуру); комиссию за управление дебиторской задолженностью (от одного до пяти процентов от суммы уступленного требования) и комиссию за беззалоговое финансирование (до 15% годовых).
    - Осуществлялись ли вашим банком какие-либо крупные факторинговые операции в транспортной сфере?
    - В 2005 году банк активно развивал данную услугу в железнодорожной отрасли. В частности нами были профинансированы ряд поставщиков Свердловской и Октябрьской железных дорог, других филиалов ОАО "РЖД". За декабрь прошлого года объем факторингового обслуживания составил около 250-ти млн.рублей.
    - И все-таки помимо факторинга возможны и другие схемы оплаты. Что дешевле?
    - Рассмотрим пример. Есть поставщик, который предлагает товар на следующих условиях: по предоплате за 95 рублей; при оплате по факту отгрузки за 100 рублей; на условиях отсрочки платежа за 105 рублей. Если у покупателя есть возможность привлечь кредит, то, естественно, он заключит Договор поставки на условиях предоплаты или, в крайнем случае, предусмотрит оплату по факту отгрузки. То есть при заключении Договора поставки на условиях отсрочки покупатели изначально готовы платить большую цену, чем при оплате по предоплате или по факту отгрузки. Это может быть связано, например, с нежеланием или невозможностью привлечения покупателями кредитных средств.
    С точки зрения поставщика увеличение цены объясняется желанием снизить кредитные риски. Используя факторинг, он перекладывает кредитные риски на банк и получает досрочно большую часть задолженности. Фактически в данном случае условия продажи товара в рассрочку с использованием факторинга схожи с продажей при оплате по факту отгрузки. Поэтому поставщики готовы направить превышение цены на оплату факторинговой комиссии.
    Нередко возникают ситуации, когда стоимость продажи товара с отсрочкой платежа, уменьшенная на факторинговую комиссию, оказывается выше стоимости при продаже на условиях оплаты по факту. Возвращаясь к нашему примеру, эта ситуа-ция выглядит следующим образом. Пусть совокупные расходы поставщика по оплате факторинговой комиссии составили 4% от суммы требования. В результате стоимость товара, проданного в рассрочку с учетом оплаты факторинговой комиссии, составила 100,8 рубля (105 - 105 x- 4%). В то время как при продаже товара с оплатой по факту отгрузки стоимость составляла 100 рублей.
    - Каковы, по Вашему мнению, дальнейшие перспективы факторинга в транспортной сфере?
    - В настоящее время рынок факторинговых услуг является одним из наиболее динамично развивающихся и высоко-доходных финансовых секторов России. По оценкам рейтингового агентства "Эксперт РА", объем дебиторской задолженности, уступленной основными участниками факторингового рынка, составил в 2004 году $2,2 млрд., увеличившись в три раза по сравнению с предыдущим показателем. То есть объемы здесь стали сопо-ставимы с такими рынками, как лизинговый ($5 млрд.) и рублевых корпоративных облигаций ($5 млрд.). В 2006 году ожидается увеличение объема факторингового рынка до $6 млрд. Для Транс-КредитБанка основным направлением развития этого бизнеса, как уже говорилось, является транспортная отрасль, так как именно здесь у банка имеется большой опыт работы. Емкость рынка факторинговых услуг в железно-дорожной сфере, по нашей оценке, составляет не менее 3 млрд.рублей.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Банковские аналитики отмечают устойчивый рост спроса на современные высокотехнологичные финансовые услуги, среди которых - такой новый для России инструмент, как факторинг. О его преимуществах и особенностях использования на железнодорожном транспорте рассказывает начальник отдела факторингового обслуживания департамента кредитов и гарантий ОАО "ТрансКредитБанк", генеральный директор ЗАО "ТрансКредитФакторинг" АЛЕКСЕЙ БОРОДУЛИН.

    - Алексей Владимирович, давайте сначала подробно поясним: что такое факторинг и какова история развития этой услуги.
    - Современный факторинг начал активно развиваться в 50-е годы ХХ века. Возникновение этой формы финансирования было обусловлено тремя причинами. Во-первых, экономическое развитие привело к формированию у клиентуры предпочтения таких условий поставок, которые предусматривают рассрочку платежей. Во-вторых, непосредственные покупатели товаров и услуг, испытывая недостаток оборотных средств, должны были сначала реализовать полученный товар конечным потребителям, а затем за счет вырученных средств рассчитываться с поставщиками. В-третьих, многие покупатели испытывали ограниченные возможности в привлечении банковских кредитов.
    В свою очередь у поставщиков также имелся дефицит оборотных средств. Кроме того, увеличение дебиторской задолженности требовало дополнительных затрат на управление ею.
    Решить данные проблемы позволила факторинговая схема финансирования, то есть переуступка дебиторской задолженности третьим лицам - финансовым агентам. В настоящее время под факторингом понимают комплекс финансовых услуг, помимо финансирования под уступку денежных требований к дебиторам обеспечивающих также страхование рисков, связанных с отсрочкой платежа, и управление дебиторской задолженностью.
    - Кто в России предоставляет услуги факторинга?
    - В соответствии с действующим законодательством услуги факторинга могут оказывать как банки, так и компании, не имеющие банковских лицензий.
    ТрансКредитБанк входит в число лидеров этого рынка. По данным исследования, проводимого рейтинговым агентством "Эксперт РА", в рейтинге "Крупнейшие факторы" (составленном по объему уступленных денежных требований) в 2004 году он занимал седьмое место. Структура обслуживаемых банком отраслей разнообразна, но приоритетным направлением является развитие факторинга в транспортной отрасли, и в первую очередь - в железнодорожной.
    - В чем же заключаются конкретные преимущества уступки требования платежа для поставщика товара или услуги?
    - В ходе факторингового обслуживания поставщики не позднее следующего рабочего дня после предоставления документов, подтверждающих поставку товаров или оказание услуг, получают от банка до 90% их стоимости. Оставшуюся часть, уменьшенную на комиссию банка, мы перечисляем после оплаты дебиторами суммы договора. Данный механизм обеспечивает поставщику высокую конкурентоспособность и стабильность поступлений средств в оплату поставок. В целом же основные преимущест-ва факторинга я бы сформулировал следую-щим образом:
  • Финансирование производится до тех пор, пока осуществляется отгрузка товаров: то есть Договор факторинга носит бессрочный характер.
  • Объем направляемых средств определяется в основном не финансовым положением поставщика, а структурой поставок и кредитной историей дебиторов.
  • Финансирование увеличивается по мере роста объемов продаж.
  • Значительно снижается объем дебиторской задолженности; увеличивается оборачиваемость средств на расчетных счетах; отмечается рост продаж за счет привлечения новых покупателей.
  • Расчет комиссий производится на дату поступления средств от дебиторов в оплату поставок - то есть возможны ситуации досрочной оплаты уступленного требования.
    Кроме того, с 2006 года у факторинга появилось дополнительное преимущество. Определение базы налога на добавленную стоимость (п.1 ст. 167 Налогового кодекса РФ) в момент отгрузки товаров или услуг может привести к возникновению у ряда поставщиков незапланированного дефицита оборотных средств. Данная ситуация также решается при использовании факторинга.
    - Может ли банк приобрести дебиторскую задолженность, образовавшую-ся по другим причинам, например, в связи с временной неготовностью покупателя расплатиться за полученный товар? То есть намерен ли банк покупать проблемные долги с большим дисконтом?
    - Видите ли, факторинг обеспечивает финансирование поставщиков под уступку денежных требований, которые возникают как при отсрочке платежа, так и в случае, когда оплата должна быть по факту отгрузки, которая фактически не произведена. Причины несвоевременной оплаты могут быть различными. Мы внимательно изучаем причины возникновения проблемной задолженности, вырабатываем механизмы истребования и определяем вероятность ее оплаты. В случае, если предлагаемая проблемная задолженность оценивается как безнадежная, данные требования мы не финансируем, даже, как Вы выразились, "с большим дисконтом".
    - А какие, если не секрет, действия банк предпринимает, чтобы узнать о платежеспособности покупателя товара?
    - Не секрет. В ходе рассмотрения факторингового проекта мы используем как внешнюю информацию (предоставленную поставщиками, дебиторами и кредитными бюро), так и внутреннюю - характеризующую кредитную историю покупателей в ОАО "ТрансКредитБанк".
    - Какие факторы влияют на величину комиссии, взимаемой банком за факторинговую операцию?
    - На уровень оплаты за факторинговое обслуживание влияет совокупность факторов, которые определяются бизнесом поставщика, уровнем кредитных и юридических рисков и др. Структура факторингового вознаграждения банка учитывает специфику данного продукта и включает в себя три комиссии: фиксированный сбор за обработку документов (от 30-ти до 300 рублей за обработанную счет-фактуру); комиссию за управление дебиторской задолженностью (от одного до пяти процентов от суммы уступленного требования) и комиссию за беззалоговое финансирование (до 15% годовых).
    - Осуществлялись ли вашим банком какие-либо крупные факторинговые операции в транспортной сфере?
    - В 2005 году банк активно развивал данную услугу в железнодорожной отрасли. В частности нами были профинансированы ряд поставщиков Свердловской и Октябрьской железных дорог, других филиалов ОАО "РЖД". За декабрь прошлого года объем факторингового обслуживания составил около 250-ти млн.рублей.
    - И все-таки помимо факторинга возможны и другие схемы оплаты. Что дешевле?
    - Рассмотрим пример. Есть поставщик, который предлагает товар на следующих условиях: по предоплате за 95 рублей; при оплате по факту отгрузки за 100 рублей; на условиях отсрочки платежа за 105 рублей. Если у покупателя есть возможность привлечь кредит, то, естественно, он заключит Договор поставки на условиях предоплаты или, в крайнем случае, предусмотрит оплату по факту отгрузки. То есть при заключении Договора поставки на условиях отсрочки покупатели изначально готовы платить большую цену, чем при оплате по предоплате или по факту отгрузки. Это может быть связано, например, с нежеланием или невозможностью привлечения покупателями кредитных средств.
    С точки зрения поставщика увеличение цены объясняется желанием снизить кредитные риски. Используя факторинг, он перекладывает кредитные риски на банк и получает досрочно большую часть задолженности. Фактически в данном случае условия продажи товара в рассрочку с использованием факторинга схожи с продажей при оплате по факту отгрузки. Поэтому поставщики готовы направить превышение цены на оплату факторинговой комиссии.
    Нередко возникают ситуации, когда стоимость продажи товара с отсрочкой платежа, уменьшенная на факторинговую комиссию, оказывается выше стоимости при продаже на условиях оплаты по факту. Возвращаясь к нашему примеру, эта ситуа-ция выглядит следующим образом. Пусть совокупные расходы поставщика по оплате факторинговой комиссии составили 4% от суммы требования. В результате стоимость товара, проданного в рассрочку с учетом оплаты факторинговой комиссии, составила 100,8 рубля (105 - 105 x- 4%). В то время как при продаже товара с оплатой по факту отгрузки стоимость составляла 100 рублей.
    - Каковы, по Вашему мнению, дальнейшие перспективы факторинга в транспортной сфере?
    - В настоящее время рынок факторинговых услуг является одним из наиболее динамично развивающихся и высоко-доходных финансовых секторов России. По оценкам рейтингового агентства "Эксперт РА", объем дебиторской задолженности, уступленной основными участниками факторингового рынка, составил в 2004 году $2,2 млрд., увеличившись в три раза по сравнению с предыдущим показателем. То есть объемы здесь стали сопо-ставимы с такими рынками, как лизинговый ($5 млрд.) и рублевых корпоративных облигаций ($5 млрд.). В 2006 году ожидается увеличение объема факторингового рынка до $6 млрд. Для Транс-КредитБанка основным направлением развития этого бизнеса, как уже говорилось, является транспортная отрасль, так как именно здесь у банка имеется большой опыт работы. Емкость рынка факторинговых услуг в железно-дорожной сфере, по нашей оценке, составляет не менее 3 млрд.рублей.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 823 [~CODE] => 823 [EXTERNAL_ID] => 823 [~EXTERNAL_ID] => 823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_META_KEYWORDS] => факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105940
        [~ID] => 105940
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Факторинг: уступите ваших дебиторов
        [~NAME] => Факторинг: уступите ваших дебиторов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/823/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/823/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Банковские аналитики отмечают устойчивый рост спроса на современные высокотехнологичные финансовые услуги, среди которых - такой новый для России инструмент, как факторинг. О его преимуществах и особенностях использования на железнодорожном транспорте рассказывает начальник отдела факторингового обслуживания департамента кредитов и гарантий ОАО "ТрансКредитБанк", генеральный директор ЗАО "ТрансКредитФакторинг" АЛЕКСЕЙ БОРОДУЛИН.

    - Алексей Владимирович, давайте сначала подробно поясним: что такое факторинг и какова история развития этой услуги.
    - Современный факторинг начал активно развиваться в 50-е годы ХХ века. Возникновение этой формы финансирования было обусловлено тремя причинами. Во-первых, экономическое развитие привело к формированию у клиентуры предпочтения таких условий поставок, которые предусматривают рассрочку платежей. Во-вторых, непосредственные покупатели товаров и услуг, испытывая недостаток оборотных средств, должны были сначала реализовать полученный товар конечным потребителям, а затем за счет вырученных средств рассчитываться с поставщиками. В-третьих, многие покупатели испытывали ограниченные возможности в привлечении банковских кредитов.
    В свою очередь у поставщиков также имелся дефицит оборотных средств. Кроме того, увеличение дебиторской задолженности требовало дополнительных затрат на управление ею.
    Решить данные проблемы позволила факторинговая схема финансирования, то есть переуступка дебиторской задолженности третьим лицам - финансовым агентам. В настоящее время под факторингом понимают комплекс финансовых услуг, помимо финансирования под уступку денежных требований к дебиторам обеспечивающих также страхование рисков, связанных с отсрочкой платежа, и управление дебиторской задолженностью.
    - Кто в России предоставляет услуги факторинга?
    - В соответствии с действующим законодательством услуги факторинга могут оказывать как банки, так и компании, не имеющие банковских лицензий.
    ТрансКредитБанк входит в число лидеров этого рынка. По данным исследования, проводимого рейтинговым агентством "Эксперт РА", в рейтинге "Крупнейшие факторы" (составленном по объему уступленных денежных требований) в 2004 году он занимал седьмое место. Структура обслуживаемых банком отраслей разнообразна, но приоритетным направлением является развитие факторинга в транспортной отрасли, и в первую очередь - в железнодорожной.
    - В чем же заключаются конкретные преимущества уступки требования платежа для поставщика товара или услуги?
    - В ходе факторингового обслуживания поставщики не позднее следующего рабочего дня после предоставления документов, подтверждающих поставку товаров или оказание услуг, получают от банка до 90% их стоимости. Оставшуюся часть, уменьшенную на комиссию банка, мы перечисляем после оплаты дебиторами суммы договора. Данный механизм обеспечивает поставщику высокую конкурентоспособность и стабильность поступлений средств в оплату поставок. В целом же основные преимущест-ва факторинга я бы сформулировал следую-щим образом:
  • Финансирование производится до тех пор, пока осуществляется отгрузка товаров: то есть Договор факторинга носит бессрочный характер.
  • Объем направляемых средств определяется в основном не финансовым положением поставщика, а структурой поставок и кредитной историей дебиторов.
  • Финансирование увеличивается по мере роста объемов продаж.
  • Значительно снижается объем дебиторской задолженности; увеличивается оборачиваемость средств на расчетных счетах; отмечается рост продаж за счет привлечения новых покупателей.
  • Расчет комиссий производится на дату поступления средств от дебиторов в оплату поставок - то есть возможны ситуации досрочной оплаты уступленного требования.
    Кроме того, с 2006 года у факторинга появилось дополнительное преимущество. Определение базы налога на добавленную стоимость (п.1 ст. 167 Налогового кодекса РФ) в момент отгрузки товаров или услуг может привести к возникновению у ряда поставщиков незапланированного дефицита оборотных средств. Данная ситуация также решается при использовании факторинга.
    - Может ли банк приобрести дебиторскую задолженность, образовавшую-ся по другим причинам, например, в связи с временной неготовностью покупателя расплатиться за полученный товар? То есть намерен ли банк покупать проблемные долги с большим дисконтом?
    - Видите ли, факторинг обеспечивает финансирование поставщиков под уступку денежных требований, которые возникают как при отсрочке платежа, так и в случае, когда оплата должна быть по факту отгрузки, которая фактически не произведена. Причины несвоевременной оплаты могут быть различными. Мы внимательно изучаем причины возникновения проблемной задолженности, вырабатываем механизмы истребования и определяем вероятность ее оплаты. В случае, если предлагаемая проблемная задолженность оценивается как безнадежная, данные требования мы не финансируем, даже, как Вы выразились, "с большим дисконтом".
    - А какие, если не секрет, действия банк предпринимает, чтобы узнать о платежеспособности покупателя товара?
    - Не секрет. В ходе рассмотрения факторингового проекта мы используем как внешнюю информацию (предоставленную поставщиками, дебиторами и кредитными бюро), так и внутреннюю - характеризующую кредитную историю покупателей в ОАО "ТрансКредитБанк".
    - Какие факторы влияют на величину комиссии, взимаемой банком за факторинговую операцию?
    - На уровень оплаты за факторинговое обслуживание влияет совокупность факторов, которые определяются бизнесом поставщика, уровнем кредитных и юридических рисков и др. Структура факторингового вознаграждения банка учитывает специфику данного продукта и включает в себя три комиссии: фиксированный сбор за обработку документов (от 30-ти до 300 рублей за обработанную счет-фактуру); комиссию за управление дебиторской задолженностью (от одного до пяти процентов от суммы уступленного требования) и комиссию за беззалоговое финансирование (до 15% годовых).
    - Осуществлялись ли вашим банком какие-либо крупные факторинговые операции в транспортной сфере?
    - В 2005 году банк активно развивал данную услугу в железнодорожной отрасли. В частности нами были профинансированы ряд поставщиков Свердловской и Октябрьской железных дорог, других филиалов ОАО "РЖД". За декабрь прошлого года объем факторингового обслуживания составил около 250-ти млн.рублей.
    - И все-таки помимо факторинга возможны и другие схемы оплаты. Что дешевле?
    - Рассмотрим пример. Есть поставщик, который предлагает товар на следующих условиях: по предоплате за 95 рублей; при оплате по факту отгрузки за 100 рублей; на условиях отсрочки платежа за 105 рублей. Если у покупателя есть возможность привлечь кредит, то, естественно, он заключит Договор поставки на условиях предоплаты или, в крайнем случае, предусмотрит оплату по факту отгрузки. То есть при заключении Договора поставки на условиях отсрочки покупатели изначально готовы платить большую цену, чем при оплате по предоплате или по факту отгрузки. Это может быть связано, например, с нежеланием или невозможностью привлечения покупателями кредитных средств.
    С точки зрения поставщика увеличение цены объясняется желанием снизить кредитные риски. Используя факторинг, он перекладывает кредитные риски на банк и получает досрочно большую часть задолженности. Фактически в данном случае условия продажи товара в рассрочку с использованием факторинга схожи с продажей при оплате по факту отгрузки. Поэтому поставщики готовы направить превышение цены на оплату факторинговой комиссии.
    Нередко возникают ситуации, когда стоимость продажи товара с отсрочкой платежа, уменьшенная на факторинговую комиссию, оказывается выше стоимости при продаже на условиях оплаты по факту. Возвращаясь к нашему примеру, эта ситуа-ция выглядит следующим образом. Пусть совокупные расходы поставщика по оплате факторинговой комиссии составили 4% от суммы требования. В результате стоимость товара, проданного в рассрочку с учетом оплаты факторинговой комиссии, составила 100,8 рубля (105 - 105 x- 4%). В то время как при продаже товара с оплатой по факту отгрузки стоимость составляла 100 рублей.
    - Каковы, по Вашему мнению, дальнейшие перспективы факторинга в транспортной сфере?
    - В настоящее время рынок факторинговых услуг является одним из наиболее динамично развивающихся и высоко-доходных финансовых секторов России. По оценкам рейтингового агентства "Эксперт РА", объем дебиторской задолженности, уступленной основными участниками факторингового рынка, составил в 2004 году $2,2 млрд., увеличившись в три раза по сравнению с предыдущим показателем. То есть объемы здесь стали сопо-ставимы с такими рынками, как лизинговый ($5 млрд.) и рублевых корпоративных облигаций ($5 млрд.). В 2006 году ожидается увеличение объема факторингового рынка до $6 млрд. Для Транс-КредитБанка основным направлением развития этого бизнеса, как уже говорилось, является транспортная отрасль, так как именно здесь у банка имеется большой опыт работы. Емкость рынка факторинговых услуг в железно-дорожной сфере, по нашей оценке, составляет не менее 3 млрд.рублей.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Банковские аналитики отмечают устойчивый рост спроса на современные высокотехнологичные финансовые услуги, среди которых - такой новый для России инструмент, как факторинг. О его преимуществах и особенностях использования на железнодорожном транспорте рассказывает начальник отдела факторингового обслуживания департамента кредитов и гарантий ОАО "ТрансКредитБанк", генеральный директор ЗАО "ТрансКредитФакторинг" АЛЕКСЕЙ БОРОДУЛИН.

    - Алексей Владимирович, давайте сначала подробно поясним: что такое факторинг и какова история развития этой услуги.
    - Современный факторинг начал активно развиваться в 50-е годы ХХ века. Возникновение этой формы финансирования было обусловлено тремя причинами. Во-первых, экономическое развитие привело к формированию у клиентуры предпочтения таких условий поставок, которые предусматривают рассрочку платежей. Во-вторых, непосредственные покупатели товаров и услуг, испытывая недостаток оборотных средств, должны были сначала реализовать полученный товар конечным потребителям, а затем за счет вырученных средств рассчитываться с поставщиками. В-третьих, многие покупатели испытывали ограниченные возможности в привлечении банковских кредитов.
    В свою очередь у поставщиков также имелся дефицит оборотных средств. Кроме того, увеличение дебиторской задолженности требовало дополнительных затрат на управление ею.
    Решить данные проблемы позволила факторинговая схема финансирования, то есть переуступка дебиторской задолженности третьим лицам - финансовым агентам. В настоящее время под факторингом понимают комплекс финансовых услуг, помимо финансирования под уступку денежных требований к дебиторам обеспечивающих также страхование рисков, связанных с отсрочкой платежа, и управление дебиторской задолженностью.
    - Кто в России предоставляет услуги факторинга?
    - В соответствии с действующим законодательством услуги факторинга могут оказывать как банки, так и компании, не имеющие банковских лицензий.
    ТрансКредитБанк входит в число лидеров этого рынка. По данным исследования, проводимого рейтинговым агентством "Эксперт РА", в рейтинге "Крупнейшие факторы" (составленном по объему уступленных денежных требований) в 2004 году он занимал седьмое место. Структура обслуживаемых банком отраслей разнообразна, но приоритетным направлением является развитие факторинга в транспортной отрасли, и в первую очередь - в железнодорожной.
    - В чем же заключаются конкретные преимущества уступки требования платежа для поставщика товара или услуги?
    - В ходе факторингового обслуживания поставщики не позднее следующего рабочего дня после предоставления документов, подтверждающих поставку товаров или оказание услуг, получают от банка до 90% их стоимости. Оставшуюся часть, уменьшенную на комиссию банка, мы перечисляем после оплаты дебиторами суммы договора. Данный механизм обеспечивает поставщику высокую конкурентоспособность и стабильность поступлений средств в оплату поставок. В целом же основные преимущест-ва факторинга я бы сформулировал следую-щим образом:
  • Финансирование производится до тех пор, пока осуществляется отгрузка товаров: то есть Договор факторинга носит бессрочный характер.
  • Объем направляемых средств определяется в основном не финансовым положением поставщика, а структурой поставок и кредитной историей дебиторов.
  • Финансирование увеличивается по мере роста объемов продаж.
  • Значительно снижается объем дебиторской задолженности; увеличивается оборачиваемость средств на расчетных счетах; отмечается рост продаж за счет привлечения новых покупателей.
  • Расчет комиссий производится на дату поступления средств от дебиторов в оплату поставок - то есть возможны ситуации досрочной оплаты уступленного требования.
    Кроме того, с 2006 года у факторинга появилось дополнительное преимущество. Определение базы налога на добавленную стоимость (п.1 ст. 167 Налогового кодекса РФ) в момент отгрузки товаров или услуг может привести к возникновению у ряда поставщиков незапланированного дефицита оборотных средств. Данная ситуация также решается при использовании факторинга.
    - Может ли банк приобрести дебиторскую задолженность, образовавшую-ся по другим причинам, например, в связи с временной неготовностью покупателя расплатиться за полученный товар? То есть намерен ли банк покупать проблемные долги с большим дисконтом?
    - Видите ли, факторинг обеспечивает финансирование поставщиков под уступку денежных требований, которые возникают как при отсрочке платежа, так и в случае, когда оплата должна быть по факту отгрузки, которая фактически не произведена. Причины несвоевременной оплаты могут быть различными. Мы внимательно изучаем причины возникновения проблемной задолженности, вырабатываем механизмы истребования и определяем вероятность ее оплаты. В случае, если предлагаемая проблемная задолженность оценивается как безнадежная, данные требования мы не финансируем, даже, как Вы выразились, "с большим дисконтом".
    - А какие, если не секрет, действия банк предпринимает, чтобы узнать о платежеспособности покупателя товара?
    - Не секрет. В ходе рассмотрения факторингового проекта мы используем как внешнюю информацию (предоставленную поставщиками, дебиторами и кредитными бюро), так и внутреннюю - характеризующую кредитную историю покупателей в ОАО "ТрансКредитБанк".
    - Какие факторы влияют на величину комиссии, взимаемой банком за факторинговую операцию?
    - На уровень оплаты за факторинговое обслуживание влияет совокупность факторов, которые определяются бизнесом поставщика, уровнем кредитных и юридических рисков и др. Структура факторингового вознаграждения банка учитывает специфику данного продукта и включает в себя три комиссии: фиксированный сбор за обработку документов (от 30-ти до 300 рублей за обработанную счет-фактуру); комиссию за управление дебиторской задолженностью (от одного до пяти процентов от суммы уступленного требования) и комиссию за беззалоговое финансирование (до 15% годовых).
    - Осуществлялись ли вашим банком какие-либо крупные факторинговые операции в транспортной сфере?
    - В 2005 году банк активно развивал данную услугу в железнодорожной отрасли. В частности нами были профинансированы ряд поставщиков Свердловской и Октябрьской железных дорог, других филиалов ОАО "РЖД". За декабрь прошлого года объем факторингового обслуживания составил около 250-ти млн.рублей.
    - И все-таки помимо факторинга возможны и другие схемы оплаты. Что дешевле?
    - Рассмотрим пример. Есть поставщик, который предлагает товар на следующих условиях: по предоплате за 95 рублей; при оплате по факту отгрузки за 100 рублей; на условиях отсрочки платежа за 105 рублей. Если у покупателя есть возможность привлечь кредит, то, естественно, он заключит Договор поставки на условиях предоплаты или, в крайнем случае, предусмотрит оплату по факту отгрузки. То есть при заключении Договора поставки на условиях отсрочки покупатели изначально готовы платить большую цену, чем при оплате по предоплате или по факту отгрузки. Это может быть связано, например, с нежеланием или невозможностью привлечения покупателями кредитных средств.
    С точки зрения поставщика увеличение цены объясняется желанием снизить кредитные риски. Используя факторинг, он перекладывает кредитные риски на банк и получает досрочно большую часть задолженности. Фактически в данном случае условия продажи товара в рассрочку с использованием факторинга схожи с продажей при оплате по факту отгрузки. Поэтому поставщики готовы направить превышение цены на оплату факторинговой комиссии.
    Нередко возникают ситуации, когда стоимость продажи товара с отсрочкой платежа, уменьшенная на факторинговую комиссию, оказывается выше стоимости при продаже на условиях оплаты по факту. Возвращаясь к нашему примеру, эта ситуа-ция выглядит следующим образом. Пусть совокупные расходы поставщика по оплате факторинговой комиссии составили 4% от суммы требования. В результате стоимость товара, проданного в рассрочку с учетом оплаты факторинговой комиссии, составила 100,8 рубля (105 - 105 x- 4%). В то время как при продаже товара с оплатой по факту отгрузки стоимость составляла 100 рублей.
    - Каковы, по Вашему мнению, дальнейшие перспективы факторинга в транспортной сфере?
    - В настоящее время рынок факторинговых услуг является одним из наиболее динамично развивающихся и высоко-доходных финансовых секторов России. По оценкам рейтингового агентства "Эксперт РА", объем дебиторской задолженности, уступленной основными участниками факторингового рынка, составил в 2004 году $2,2 млрд., увеличившись в три раза по сравнению с предыдущим показателем. То есть объемы здесь стали сопо-ставимы с такими рынками, как лизинговый ($5 млрд.) и рублевых корпоративных облигаций ($5 млрд.). В 2006 году ожидается увеличение объема факторингового рынка до $6 млрд. Для Транс-КредитБанка основным направлением развития этого бизнеса, как уже говорилось, является транспортная отрасль, так как именно здесь у банка имеется большой опыт работы. Емкость рынка факторинговых услуг в железно-дорожной сфере, по нашей оценке, составляет не менее 3 млрд.рублей.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 823 [~CODE] => 823 [EXTERNAL_ID] => 823 [~EXTERNAL_ID] => 823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_META_KEYWORDS] => факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Факторинг: уступите ваших дебиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Факторинг: уступите ваших дебиторов ) )
  • РЖД-Партнер

    Правовая база лишней не бывает

    ДИАНА ФЕДОРОВА,
    зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"
    Array
    (
        [ID] => 105939
        [~ID] => 105939
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Правовая база лишней не бывает
        [~NAME] => Правовая база лишней не бывает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/822/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/822/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Структурная реформа на железнодорожном транспорте, реализуемая в соответствии с решением Правительства РФ и направленная, в частности, на демонополизацию рынка перевозок, ставит задачу открытия видов деятельности в сфере перевозочного процесса для конкуренции с целью повышения эффективности и качества услуг, внедрения инноваций.

    Взаимодействие - во главу угла
    Государственное регулирование постепенно заменяется рыночными механизмами во временно-монопольном и конкурентном секторах. При этом достаточно часто возникают некоторые проблемы, связанные с применением законодательства Российской Федерации о железнодорожном транспорте, которые могут потребовать дополнительного правового регулирования отношений между участниками перевозочного процесса.
    Как было отмечено президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным, компания заинтересована в долгосрочных контрактах с грузоотправителями с определением взаимной финансовой ответственности, в выходе на рынок интегрированных транспортных услуг, а также в создании логистических центров, развитии стивидорных и автомобильных компаний.
    Важным направлением роста конкуренто-способности ОАО "РЖД" признается развитие системы логистических центров, обеспечивающих полный спектр услуг по доставке грузов клиенту "от двери до двери", эффективную стыковку автомобильного, речного и железнодорожного транспорта и доставку грузов непосредственно клиенту точно в срок.
    В настоящее время логистические центры, созданные ОАО "РЖД", согласно статье А.Балалаева, В.Григоренко (Дальневосточный государственный университет путей сообщения) "Организация перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении в условиях создания регионального управляющего транспортно-логистического центра", опубликованной в сборнике докладов научно-практической конференции ВНИИЖТа-, не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузо-потоков в регионе. Они как посредники юридически не оформлены и вмешиваться в процесс регулирования грузопотоков не имеют права.
    Отличительной особенностью организации перевозок с участием логистического центра авторами признается его сотрудничество со всеми клиентами, которые отправляют грузы в смешанном сообщении. Многолетний опыт взаимодействия различных видов транспорта, в частности в железнодорожно-водном (железнодорожно-паромном) грузовом сообщении, свидетельствует об экономической целесообразности дальнейшего развития данных отношений. В настоящее время они урегулированы в основном в узловых и пограничных соглашениях и распространены при перевозках в непрямом международном сообщении по отдельным перевозочным документам.
    Форма единой транспортной накладной, предусмотренная ст. 65 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", не определена другими законодательными актами. Таким образом, до решения вопроса о принятии -соответствующих нормативно-правовых актов утверждение ее вида возможно в примерном договоре с соответствующими участниками перевозочного процесса.
    В связи с этим обеспечиваемое логистическими центрами ОАО "РЖД" развитие взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении, развитие рынка интегрированных транспортных услуг могут быть ускорены при решении вопроса упрощения документального оформления (транспортных документов) данного перевозочного процесса.
    Достижение взаимодействия между различными видами транспорта возможно также с помощью разработки, обоснования основных положений типового договора на обеспечение перевозки грузов по единому транспортному документу, в том числе положений, устанавливающих ответственность за несохранность груза при его перевозке, форму накладной и способ придания публичности данному типовому договору.
    Решение вышеупомянутых вопросов, в част-ности использование конкурентных преимуществ, затруднительно без гарантии соответствующей охраны грузов на всех дорогах, в том числе в прямом смешанном сооб-щении, что требует надлежащего оформ-ления правоотношений участников перевозочного процесса.
    Вместе с тем законодательством РФ в области железнодорожного транспорта не установлены вид и форма договора на оказание услуг по охране грузов, в том числе основные права и обязанности его участников; ответ-ственность за несохранность грузов организации, принявшей груз под охрану; определение момента приема грузов под охрану и т.п.
    Учитывая значительную протяженность инфра-структуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также специаль-ные полномочия, предоставленные ведом-ственной охране в соответствии с ФЗ "О ведомственной охране", отдельно должен быть выделен вопрос о надлежащем оформлении правоотношений по охране грузов с ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации".

    С "перевозчиком" пора определиться
    Кроме того, при выходе на рынок интегрированных транспортных услуг нельзя не учитывать, что на долю частных операторов приходится уже 34% грузовых перевозок (в Германии - около 15%; в Казахстане - примерно 5%). В их распоряжении находится 280000 вагонов и цистерн. Вместе с тем у частников, как правило, нет ни локомотивов, ни ремонтной базы. Поэтому достаточно значимым представляется вопрос регулирования правоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком - ОАО "РЖД".
    С вступлением в силу Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железно-дорожного транспорта РФ" был также изменен порядок и условия правоотношений между сторонами перевозочного процесса. Предоставлена возможность образования и деятельности таких участников, как владельцы инфраструктуры, операторы железнодорожного подвижного состава, а также специализированные организации, осуществляющие охрану и сопровождение грузов в пути следования и на железнодорожных станциях.
    Следует признать, что государственным регулированием не в полной мере затронуты взаимоотношения между этими субъектами транспортного рынка, не определены их взаимные права и обязанности. Недостаточность госрегулирования правоотношений проявляется в невозможности их прямой законодательной регламентации, а также в отсутствии делегирования полномочий по регулированию соответствующих право-отношений Правительству или иному федеральному органу государственной власти в сфере железнодорожного транспорта. Так, решение, определяющее взаимные права и обязанности оператора железнодорожного подвижного состава и перевозчика, в настоящее время еще не принято.
    Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" (п. 1 ст. 2)- оператор на основе договора с перевозчиком вправе участвовать в осуществлении перевозочного процесса.
    Проблема решения вопроса о правоотношениях между перевозчиком и оператором под вижного состава обусловлена недостаточностью содержания признаков, имеющихся в законодательстве и характеризующих данных субъектов перевозочного процесса.
    В частности, при определении понятия "перевозчик" необходимо учитывать, что, в отличие от оператора подвижного состава, для осуществления перевозок и возникновения соответствующих прав и обязанностей по договору перевозки железнодорожным транспортом необходимо наличие локомотива.
    Положения гражданского законодатель-ства РФ предусматривают в том числе свободу деятельности и свободу договора сторон гражданских правоотношений. В связи с этим до принятия соответствующих нормативно-правовых актов механизм реализации отдель-ных положений законодательства может быть отмечен в документах, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса.

    Объект исследования - транспортное законодательство
    Исследование, анализ и экспертиза законодательства, иных нормативно-правовых актов в области перевозок грузов железно-дорожным транспортом, выявление в названных актах неточностей и неясностей, а также разработка рекомендаций (предложений) по нормативному и (или) правовому регулированию отношений между участниками перевозочного процесса позволят реализовать следующие задачи: определить природу и, соответственно, содержание договора на обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях; наметить условия организации и функционирования логистических центров, а также создание интегрированной логистической документации и ее реализации на рынке, в частности при перевозках в прямом смешанном сообщении.
    Проведение работы в целях достижения вышеназванных возможностей законодательства должно осуществляться в форме научного, в том числе научно-методического, исследования. Его объектом в данном случае будут являться положения актов законодательства РФ, квалифицирующие или содержащие такие понятия, как перевозочный процесс, его участник, обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях и т.п., в связи с их недостаточной определенностью.
    Учитывая объект и возможный метод изучения, работа может быть проведена в рамках научного исследования в области юриспруденции, носящего гуманитарный характер. В частности, в целях реализации поставленных задач возможно применение метода системного анализа правовых актов, что позволит определить квалификацию, а также классификацию исследуемых понятий, содержание правоотношений между участниками перевозочного процесса.
    В качестве целей исследования можно выделить: выявление неясностей и противоречий в актах законодательства, содержащих положения, квалифицирующие содержание предоставляемых услуг, а также определение возможных путей их устранения на основе проведенного анализа; выявление перечня нормативно-правовых актов, содержащих положения, которые требуют дополнительного толкования в связи с недостаточной определенностью и регламентирующие содержание предоставляемых услуг. Также сюда можно отнести анализ основных видов деятельности, составляющих содержание исследуемых видов работ; определение предметов соответствующих договоров в целях их дальнейшего разграничения; выявление характерных особенностей результатов изучаемых работ (услуг), на основе которых может быть сделан однозначный вывод об их принадлежности к определенному виду работ (услуг); применение результата данной работы в качестве аналитической базы для разработки проектов соответствующих -управленческих и иных документов, определяющих хозяйственную дея-тельность участников перевозочного процесса. Кроме того, целью исследования является выявление набора необходимых основных признаков работ и их результатов, по которым должна осуществляться классификация, систематизация критериев и оснований, характеризующих вид и определяющих форму разрабатываемого договора (в том числе определение оснований для признания начала и окончания оказания соответствующих услуг; определение и обоснование круга субъектов, уполномоченных оказывать соответствующие услуги). При этом предполагается, что каждый признак исследуемых работ самостоятелен и дает частичную характеристику исследуемого объекта. Другая задача - формирование основ понятийного аппарата с учетом специфики железнодорожного транспорта в области применения отраслевого законо-дательства.
    Но только наличие совокупности основных признаков исследуемых работ (услуг) должно соответствующим образом классифицировать их результат и относить к соответст-вующему виду (или п одвиду). Таким образом, решение поставленных задач потребует определения метода, на основе которого будут реализованы положения, содержащие-ся в актах законодательства о железнодорожном транспорте, а также общенаучного метода, способствующего формированию основных положений документов, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса, не нашедших отражения в этих актах. Кроме того, при проведении анализа действующего законодательства могут применяться методы научного познания, используемые в такой науке, как логика, в том числе метод логического умозаключения.
    По результатам работы могут быть решены основные проблемы документального оформления правоотношений участников перевозочного процесса, не урегулированные правовыми актами, а также выработаны рекомендации о возможности реформирования соответствующего законодательства, включая составление заключения о методах реформирования законодательства в области железнодорожного транспорта или реализации его положений. Рассмотренные выше вопросы целесообразно решать с помощью профильных научно-исследовательских структур, специализирующихся на транспортном праве.
    [~DETAIL_TEXT] => Структурная реформа на железнодорожном транспорте, реализуемая в соответствии с решением Правительства РФ и направленная, в частности, на демонополизацию рынка перевозок, ставит задачу открытия видов деятельности в сфере перевозочного процесса для конкуренции с целью повышения эффективности и качества услуг, внедрения инноваций.

    Взаимодействие - во главу угла
    Государственное регулирование постепенно заменяется рыночными механизмами во временно-монопольном и конкурентном секторах. При этом достаточно часто возникают некоторые проблемы, связанные с применением законодательства Российской Федерации о железнодорожном транспорте, которые могут потребовать дополнительного правового регулирования отношений между участниками перевозочного процесса.
    Как было отмечено президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным, компания заинтересована в долгосрочных контрактах с грузоотправителями с определением взаимной финансовой ответственности, в выходе на рынок интегрированных транспортных услуг, а также в создании логистических центров, развитии стивидорных и автомобильных компаний.
    Важным направлением роста конкуренто-способности ОАО "РЖД" признается развитие системы логистических центров, обеспечивающих полный спектр услуг по доставке грузов клиенту "от двери до двери", эффективную стыковку автомобильного, речного и железнодорожного транспорта и доставку грузов непосредственно клиенту точно в срок.
    В настоящее время логистические центры, созданные ОАО "РЖД", согласно статье А.Балалаева, В.Григоренко (Дальневосточный государственный университет путей сообщения) "Организация перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении в условиях создания регионального управляющего транспортно-логистического центра", опубликованной в сборнике докладов научно-практической конференции ВНИИЖТа-, не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузо-потоков в регионе. Они как посредники юридически не оформлены и вмешиваться в процесс регулирования грузопотоков не имеют права.
    Отличительной особенностью организации перевозок с участием логистического центра авторами признается его сотрудничество со всеми клиентами, которые отправляют грузы в смешанном сообщении. Многолетний опыт взаимодействия различных видов транспорта, в частности в железнодорожно-водном (железнодорожно-паромном) грузовом сообщении, свидетельствует об экономической целесообразности дальнейшего развития данных отношений. В настоящее время они урегулированы в основном в узловых и пограничных соглашениях и распространены при перевозках в непрямом международном сообщении по отдельным перевозочным документам.
    Форма единой транспортной накладной, предусмотренная ст. 65 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", не определена другими законодательными актами. Таким образом, до решения вопроса о принятии -соответствующих нормативно-правовых актов утверждение ее вида возможно в примерном договоре с соответствующими участниками перевозочного процесса.
    В связи с этим обеспечиваемое логистическими центрами ОАО "РЖД" развитие взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении, развитие рынка интегрированных транспортных услуг могут быть ускорены при решении вопроса упрощения документального оформления (транспортных документов) данного перевозочного процесса.
    Достижение взаимодействия между различными видами транспорта возможно также с помощью разработки, обоснования основных положений типового договора на обеспечение перевозки грузов по единому транспортному документу, в том числе положений, устанавливающих ответственность за несохранность груза при его перевозке, форму накладной и способ придания публичности данному типовому договору.
    Решение вышеупомянутых вопросов, в част-ности использование конкурентных преимуществ, затруднительно без гарантии соответствующей охраны грузов на всех дорогах, в том числе в прямом смешанном сооб-щении, что требует надлежащего оформ-ления правоотношений участников перевозочного процесса.
    Вместе с тем законодательством РФ в области железнодорожного транспорта не установлены вид и форма договора на оказание услуг по охране грузов, в том числе основные права и обязанности его участников; ответ-ственность за несохранность грузов организации, принявшей груз под охрану; определение момента приема грузов под охрану и т.п.
    Учитывая значительную протяженность инфра-структуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также специаль-ные полномочия, предоставленные ведом-ственной охране в соответствии с ФЗ "О ведомственной охране", отдельно должен быть выделен вопрос о надлежащем оформлении правоотношений по охране грузов с ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации".

    С "перевозчиком" пора определиться
    Кроме того, при выходе на рынок интегрированных транспортных услуг нельзя не учитывать, что на долю частных операторов приходится уже 34% грузовых перевозок (в Германии - около 15%; в Казахстане - примерно 5%). В их распоряжении находится 280000 вагонов и цистерн. Вместе с тем у частников, как правило, нет ни локомотивов, ни ремонтной базы. Поэтому достаточно значимым представляется вопрос регулирования правоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком - ОАО "РЖД".
    С вступлением в силу Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железно-дорожного транспорта РФ" был также изменен порядок и условия правоотношений между сторонами перевозочного процесса. Предоставлена возможность образования и деятельности таких участников, как владельцы инфраструктуры, операторы железнодорожного подвижного состава, а также специализированные организации, осуществляющие охрану и сопровождение грузов в пути следования и на железнодорожных станциях.
    Следует признать, что государственным регулированием не в полной мере затронуты взаимоотношения между этими субъектами транспортного рынка, не определены их взаимные права и обязанности. Недостаточность госрегулирования правоотношений проявляется в невозможности их прямой законодательной регламентации, а также в отсутствии делегирования полномочий по регулированию соответствующих право-отношений Правительству или иному федеральному органу государственной власти в сфере железнодорожного транспорта. Так, решение, определяющее взаимные права и обязанности оператора железнодорожного подвижного состава и перевозчика, в настоящее время еще не принято.
    Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" (п. 1 ст. 2)- оператор на основе договора с перевозчиком вправе участвовать в осуществлении перевозочного процесса.
    Проблема решения вопроса о правоотношениях между перевозчиком и оператором под вижного состава обусловлена недостаточностью содержания признаков, имеющихся в законодательстве и характеризующих данных субъектов перевозочного процесса.
    В частности, при определении понятия "перевозчик" необходимо учитывать, что, в отличие от оператора подвижного состава, для осуществления перевозок и возникновения соответствующих прав и обязанностей по договору перевозки железнодорожным транспортом необходимо наличие локомотива.
    Положения гражданского законодатель-ства РФ предусматривают в том числе свободу деятельности и свободу договора сторон гражданских правоотношений. В связи с этим до принятия соответствующих нормативно-правовых актов механизм реализации отдель-ных положений законодательства может быть отмечен в документах, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса.

    Объект исследования - транспортное законодательство
    Исследование, анализ и экспертиза законодательства, иных нормативно-правовых актов в области перевозок грузов железно-дорожным транспортом, выявление в названных актах неточностей и неясностей, а также разработка рекомендаций (предложений) по нормативному и (или) правовому регулированию отношений между участниками перевозочного процесса позволят реализовать следующие задачи: определить природу и, соответственно, содержание договора на обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях; наметить условия организации и функционирования логистических центров, а также создание интегрированной логистической документации и ее реализации на рынке, в частности при перевозках в прямом смешанном сообщении.
    Проведение работы в целях достижения вышеназванных возможностей законодательства должно осуществляться в форме научного, в том числе научно-методического, исследования. Его объектом в данном случае будут являться положения актов законодательства РФ, квалифицирующие или содержащие такие понятия, как перевозочный процесс, его участник, обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях и т.п., в связи с их недостаточной определенностью.
    Учитывая объект и возможный метод изучения, работа может быть проведена в рамках научного исследования в области юриспруденции, носящего гуманитарный характер. В частности, в целях реализации поставленных задач возможно применение метода системного анализа правовых актов, что позволит определить квалификацию, а также классификацию исследуемых понятий, содержание правоотношений между участниками перевозочного процесса.
    В качестве целей исследования можно выделить: выявление неясностей и противоречий в актах законодательства, содержащих положения, квалифицирующие содержание предоставляемых услуг, а также определение возможных путей их устранения на основе проведенного анализа; выявление перечня нормативно-правовых актов, содержащих положения, которые требуют дополнительного толкования в связи с недостаточной определенностью и регламентирующие содержание предоставляемых услуг. Также сюда можно отнести анализ основных видов деятельности, составляющих содержание исследуемых видов работ; определение предметов соответствующих договоров в целях их дальнейшего разграничения; выявление характерных особенностей результатов изучаемых работ (услуг), на основе которых может быть сделан однозначный вывод об их принадлежности к определенному виду работ (услуг); применение результата данной работы в качестве аналитической базы для разработки проектов соответствующих -управленческих и иных документов, определяющих хозяйственную дея-тельность участников перевозочного процесса. Кроме того, целью исследования является выявление набора необходимых основных признаков работ и их результатов, по которым должна осуществляться классификация, систематизация критериев и оснований, характеризующих вид и определяющих форму разрабатываемого договора (в том числе определение оснований для признания начала и окончания оказания соответствующих услуг; определение и обоснование круга субъектов, уполномоченных оказывать соответствующие услуги). При этом предполагается, что каждый признак исследуемых работ самостоятелен и дает частичную характеристику исследуемого объекта. Другая задача - формирование основ понятийного аппарата с учетом специфики железнодорожного транспорта в области применения отраслевого законо-дательства.
    Но только наличие совокупности основных признаков исследуемых работ (услуг) должно соответствующим образом классифицировать их результат и относить к соответст-вующему виду (или п одвиду). Таким образом, решение поставленных задач потребует определения метода, на основе которого будут реализованы положения, содержащие-ся в актах законодательства о железнодорожном транспорте, а также общенаучного метода, способствующего формированию основных положений документов, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса, не нашедших отражения в этих актах. Кроме того, при проведении анализа действующего законодательства могут применяться методы научного познания, используемые в такой науке, как логика, в том числе метод логического умозаключения.
    По результатам работы могут быть решены основные проблемы документального оформления правоотношений участников перевозочного процесса, не урегулированные правовыми актами, а также выработаны рекомендации о возможности реформирования соответствующего законодательства, включая составление заключения о методах реформирования законодательства в области железнодорожного транспорта или реализации его положений. Рассмотренные выше вопросы целесообразно решать с помощью профильных научно-исследовательских структур, специализирующихся на транспортном праве.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ДИАНА ФЕДОРОВА,
    зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ДИАНА ФЕДОРОВА,
    зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 822 [~CODE] => 822 [EXTERNAL_ID] => 822 [~EXTERNAL_ID] => 822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_META_KEYWORDS] => правовая база лишней не бывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДИАНА ФЕДОРОВА</B>,<BR>зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"<CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правовая база лишней не бывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДИАНА ФЕДОРОВА</B>,<BR>зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"<CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105939
        [~ID] => 105939
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1389
        [NAME] => Правовая база лишней не бывает
        [~NAME] => Правовая база лишней не бывает
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:16
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/822/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/90/822/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Структурная реформа на железнодорожном транспорте, реализуемая в соответствии с решением Правительства РФ и направленная, в частности, на демонополизацию рынка перевозок, ставит задачу открытия видов деятельности в сфере перевозочного процесса для конкуренции с целью повышения эффективности и качества услуг, внедрения инноваций.

    Взаимодействие - во главу угла
    Государственное регулирование постепенно заменяется рыночными механизмами во временно-монопольном и конкурентном секторах. При этом достаточно часто возникают некоторые проблемы, связанные с применением законодательства Российской Федерации о железнодорожном транспорте, которые могут потребовать дополнительного правового регулирования отношений между участниками перевозочного процесса.
    Как было отмечено президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным, компания заинтересована в долгосрочных контрактах с грузоотправителями с определением взаимной финансовой ответственности, в выходе на рынок интегрированных транспортных услуг, а также в создании логистических центров, развитии стивидорных и автомобильных компаний.
    Важным направлением роста конкуренто-способности ОАО "РЖД" признается развитие системы логистических центров, обеспечивающих полный спектр услуг по доставке грузов клиенту "от двери до двери", эффективную стыковку автомобильного, речного и железнодорожного транспорта и доставку грузов непосредственно клиенту точно в срок.
    В настоящее время логистические центры, созданные ОАО "РЖД", согласно статье А.Балалаева, В.Григоренко (Дальневосточный государственный университет путей сообщения) "Организация перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении в условиях создания регионального управляющего транспортно-логистического центра", опубликованной в сборнике докладов научно-практической конференции ВНИИЖТа-, не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузо-потоков в регионе. Они как посредники юридически не оформлены и вмешиваться в процесс регулирования грузопотоков не имеют права.
    Отличительной особенностью организации перевозок с участием логистического центра авторами признается его сотрудничество со всеми клиентами, которые отправляют грузы в смешанном сообщении. Многолетний опыт взаимодействия различных видов транспорта, в частности в железнодорожно-водном (железнодорожно-паромном) грузовом сообщении, свидетельствует об экономической целесообразности дальнейшего развития данных отношений. В настоящее время они урегулированы в основном в узловых и пограничных соглашениях и распространены при перевозках в непрямом международном сообщении по отдельным перевозочным документам.
    Форма единой транспортной накладной, предусмотренная ст. 65 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", не определена другими законодательными актами. Таким образом, до решения вопроса о принятии -соответствующих нормативно-правовых актов утверждение ее вида возможно в примерном договоре с соответствующими участниками перевозочного процесса.
    В связи с этим обеспечиваемое логистическими центрами ОАО "РЖД" развитие взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении, развитие рынка интегрированных транспортных услуг могут быть ускорены при решении вопроса упрощения документального оформления (транспортных документов) данного перевозочного процесса.
    Достижение взаимодействия между различными видами транспорта возможно также с помощью разработки, обоснования основных положений типового договора на обеспечение перевозки грузов по единому транспортному документу, в том числе положений, устанавливающих ответственность за несохранность груза при его перевозке, форму накладной и способ придания публичности данному типовому договору.
    Решение вышеупомянутых вопросов, в част-ности использование конкурентных преимуществ, затруднительно без гарантии соответствующей охраны грузов на всех дорогах, в том числе в прямом смешанном сооб-щении, что требует надлежащего оформ-ления правоотношений участников перевозочного процесса.
    Вместе с тем законодательством РФ в области железнодорожного транспорта не установлены вид и форма договора на оказание услуг по охране грузов, в том числе основные права и обязанности его участников; ответ-ственность за несохранность грузов организации, принявшей груз под охрану; определение момента приема грузов под охрану и т.п.
    Учитывая значительную протяженность инфра-структуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также специаль-ные полномочия, предоставленные ведом-ственной охране в соответствии с ФЗ "О ведомственной охране", отдельно должен быть выделен вопрос о надлежащем оформлении правоотношений по охране грузов с ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации".

    С "перевозчиком" пора определиться
    Кроме того, при выходе на рынок интегрированных транспортных услуг нельзя не учитывать, что на долю частных операторов приходится уже 34% грузовых перевозок (в Германии - около 15%; в Казахстане - примерно 5%). В их распоряжении находится 280000 вагонов и цистерн. Вместе с тем у частников, как правило, нет ни локомотивов, ни ремонтной базы. Поэтому достаточно значимым представляется вопрос регулирования правоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком - ОАО "РЖД".
    С вступлением в силу Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железно-дорожного транспорта РФ" был также изменен порядок и условия правоотношений между сторонами перевозочного процесса. Предоставлена возможность образования и деятельности таких участников, как владельцы инфраструктуры, операторы железнодорожного подвижного состава, а также специализированные организации, осуществляющие охрану и сопровождение грузов в пути следования и на железнодорожных станциях.
    Следует признать, что государственным регулированием не в полной мере затронуты взаимоотношения между этими субъектами транспортного рынка, не определены их взаимные права и обязанности. Недостаточность госрегулирования правоотношений проявляется в невозможности их прямой законодательной регламентации, а также в отсутствии делегирования полномочий по регулированию соответствующих право-отношений Правительству или иному федеральному органу государственной власти в сфере железнодорожного транспорта. Так, решение, определяющее взаимные права и обязанности оператора железнодорожного подвижного состава и перевозчика, в настоящее время еще не принято.
    Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" (п. 1 ст. 2)- оператор на основе договора с перевозчиком вправе участвовать в осуществлении перевозочного процесса.
    Проблема решения вопроса о правоотношениях между перевозчиком и оператором под вижного состава обусловлена недостаточностью содержания признаков, имеющихся в законодательстве и характеризующих данных субъектов перевозочного процесса.
    В частности, при определении понятия "перевозчик" необходимо учитывать, что, в отличие от оператора подвижного состава, для осуществления перевозок и возникновения соответствующих прав и обязанностей по договору перевозки железнодорожным транспортом необходимо наличие локомотива.
    Положения гражданского законодатель-ства РФ предусматривают в том числе свободу деятельности и свободу договора сторон гражданских правоотношений. В связи с этим до принятия соответствующих нормативно-правовых актов механизм реализации отдель-ных положений законодательства может быть отмечен в документах, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса.

    Объект исследования - транспортное законодательство
    Исследование, анализ и экспертиза законодательства, иных нормативно-правовых актов в области перевозок грузов железно-дорожным транспортом, выявление в названных актах неточностей и неясностей, а также разработка рекомендаций (предложений) по нормативному и (или) правовому регулированию отношений между участниками перевозочного процесса позволят реализовать следующие задачи: определить природу и, соответственно, содержание договора на обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях; наметить условия организации и функционирования логистических центров, а также создание интегрированной логистической документации и ее реализации на рынке, в частности при перевозках в прямом смешанном сообщении.
    Проведение работы в целях достижения вышеназванных возможностей законодательства должно осуществляться в форме научного, в том числе научно-методического, исследования. Его объектом в данном случае будут являться положения актов законодательства РФ, квалифицирующие или содержащие такие понятия, как перевозочный процесс, его участник, обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях и т.п., в связи с их недостаточной определенностью.
    Учитывая объект и возможный метод изучения, работа может быть проведена в рамках научного исследования в области юриспруденции, носящего гуманитарный характер. В частности, в целях реализации поставленных задач возможно применение метода системного анализа правовых актов, что позволит определить квалификацию, а также классификацию исследуемых понятий, содержание правоотношений между участниками перевозочного процесса.
    В качестве целей исследования можно выделить: выявление неясностей и противоречий в актах законодательства, содержащих положения, квалифицирующие содержание предоставляемых услуг, а также определение возможных путей их устранения на основе проведенного анализа; выявление перечня нормативно-правовых актов, содержащих положения, которые требуют дополнительного толкования в связи с недостаточной определенностью и регламентирующие содержание предоставляемых услуг. Также сюда можно отнести анализ основных видов деятельности, составляющих содержание исследуемых видов работ; определение предметов соответствующих договоров в целях их дальнейшего разграничения; выявление характерных особенностей результатов изучаемых работ (услуг), на основе которых может быть сделан однозначный вывод об их принадлежности к определенному виду работ (услуг); применение результата данной работы в качестве аналитической базы для разработки проектов соответствующих -управленческих и иных документов, определяющих хозяйственную дея-тельность участников перевозочного процесса. Кроме того, целью исследования является выявление набора необходимых основных признаков работ и их результатов, по которым должна осуществляться классификация, систематизация критериев и оснований, характеризующих вид и определяющих форму разрабатываемого договора (в том числе определение оснований для признания начала и окончания оказания соответствующих услуг; определение и обоснование круга субъектов, уполномоченных оказывать соответствующие услуги). При этом предполагается, что каждый признак исследуемых работ самостоятелен и дает частичную характеристику исследуемого объекта. Другая задача - формирование основ понятийного аппарата с учетом специфики железнодорожного транспорта в области применения отраслевого законо-дательства.
    Но только наличие совокупности основных признаков исследуемых работ (услуг) должно соответствующим образом классифицировать их результат и относить к соответст-вующему виду (или п одвиду). Таким образом, решение поставленных задач потребует определения метода, на основе которого будут реализованы положения, содержащие-ся в актах законодательства о железнодорожном транспорте, а также общенаучного метода, способствующего формированию основных положений документов, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса, не нашедших отражения в этих актах. Кроме того, при проведении анализа действующего законодательства могут применяться методы научного познания, используемые в такой науке, как логика, в том числе метод логического умозаключения.
    По результатам работы могут быть решены основные проблемы документального оформления правоотношений участников перевозочного процесса, не урегулированные правовыми актами, а также выработаны рекомендации о возможности реформирования соответствующего законодательства, включая составление заключения о методах реформирования законодательства в области железнодорожного транспорта или реализации его положений. Рассмотренные выше вопросы целесообразно решать с помощью профильных научно-исследовательских структур, специализирующихся на транспортном праве.
    [~DETAIL_TEXT] => Структурная реформа на железнодорожном транспорте, реализуемая в соответствии с решением Правительства РФ и направленная, в частности, на демонополизацию рынка перевозок, ставит задачу открытия видов деятельности в сфере перевозочного процесса для конкуренции с целью повышения эффективности и качества услуг, внедрения инноваций.

    Взаимодействие - во главу угла
    Государственное регулирование постепенно заменяется рыночными механизмами во временно-монопольном и конкурентном секторах. При этом достаточно часто возникают некоторые проблемы, связанные с применением законодательства Российской Федерации о железнодорожном транспорте, которые могут потребовать дополнительного правового регулирования отношений между участниками перевозочного процесса.
    Как было отмечено президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным, компания заинтересована в долгосрочных контрактах с грузоотправителями с определением взаимной финансовой ответственности, в выходе на рынок интегрированных транспортных услуг, а также в создании логистических центров, развитии стивидорных и автомобильных компаний.
    Важным направлением роста конкуренто-способности ОАО "РЖД" признается развитие системы логистических центров, обеспечивающих полный спектр услуг по доставке грузов клиенту "от двери до двери", эффективную стыковку автомобильного, речного и железнодорожного транспорта и доставку грузов непосредственно клиенту точно в срок.
    В настоящее время логистические центры, созданные ОАО "РЖД", согласно статье А.Балалаева, В.Григоренко (Дальневосточный государственный университет путей сообщения) "Организация перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении в условиях создания регионального управляющего транспортно-логистического центра", опубликованной в сборнике докладов научно-практической конференции ВНИИЖТа-, не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузо-потоков в регионе. Они как посредники юридически не оформлены и вмешиваться в процесс регулирования грузопотоков не имеют права.
    Отличительной особенностью организации перевозок с участием логистического центра авторами признается его сотрудничество со всеми клиентами, которые отправляют грузы в смешанном сообщении. Многолетний опыт взаимодействия различных видов транспорта, в частности в железнодорожно-водном (железнодорожно-паромном) грузовом сообщении, свидетельствует об экономической целесообразности дальнейшего развития данных отношений. В настоящее время они урегулированы в основном в узловых и пограничных соглашениях и распространены при перевозках в непрямом международном сообщении по отдельным перевозочным документам.
    Форма единой транспортной накладной, предусмотренная ст. 65 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", не определена другими законодательными актами. Таким образом, до решения вопроса о принятии -соответствующих нормативно-правовых актов утверждение ее вида возможно в примерном договоре с соответствующими участниками перевозочного процесса.
    В связи с этим обеспечиваемое логистическими центрами ОАО "РЖД" развитие взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении, развитие рынка интегрированных транспортных услуг могут быть ускорены при решении вопроса упрощения документального оформления (транспортных документов) данного перевозочного процесса.
    Достижение взаимодействия между различными видами транспорта возможно также с помощью разработки, обоснования основных положений типового договора на обеспечение перевозки грузов по единому транспортному документу, в том числе положений, устанавливающих ответственность за несохранность груза при его перевозке, форму накладной и способ придания публичности данному типовому договору.
    Решение вышеупомянутых вопросов, в част-ности использование конкурентных преимуществ, затруднительно без гарантии соответствующей охраны грузов на всех дорогах, в том числе в прямом смешанном сооб-щении, что требует надлежащего оформ-ления правоотношений участников перевозочного процесса.
    Вместе с тем законодательством РФ в области железнодорожного транспорта не установлены вид и форма договора на оказание услуг по охране грузов, в том числе основные права и обязанности его участников; ответ-ственность за несохранность грузов организации, принявшей груз под охрану; определение момента приема грузов под охрану и т.п.
    Учитывая значительную протяженность инфра-структуры железнодорожного транспорта общего пользования, а также специаль-ные полномочия, предоставленные ведом-ственной охране в соответствии с ФЗ "О ведомственной охране", отдельно должен быть выделен вопрос о надлежащем оформлении правоотношений по охране грузов с ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации".

    С "перевозчиком" пора определиться
    Кроме того, при выходе на рынок интегрированных транспортных услуг нельзя не учитывать, что на долю частных операторов приходится уже 34% грузовых перевозок (в Германии - около 15%; в Казахстане - примерно 5%). В их распоряжении находится 280000 вагонов и цистерн. Вместе с тем у частников, как правило, нет ни локомотивов, ни ремонтной базы. Поэтому достаточно значимым представляется вопрос регулирования правоотношений между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком - ОАО "РЖД".
    С вступлением в силу Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железно-дорожного транспорта РФ" был также изменен порядок и условия правоотношений между сторонами перевозочного процесса. Предоставлена возможность образования и деятельности таких участников, как владельцы инфраструктуры, операторы железнодорожного подвижного состава, а также специализированные организации, осуществляющие охрану и сопровождение грузов в пути следования и на железнодорожных станциях.
    Следует признать, что государственным регулированием не в полной мере затронуты взаимоотношения между этими субъектами транспортного рынка, не определены их взаимные права и обязанности. Недостаточность госрегулирования правоотношений проявляется в невозможности их прямой законодательной регламентации, а также в отсутствии делегирования полномочий по регулированию соответствующих право-отношений Правительству или иному федеральному органу государственной власти в сфере железнодорожного транспорта. Так, решение, определяющее взаимные права и обязанности оператора железнодорожного подвижного состава и перевозчика, в настоящее время еще не принято.
    Вместе с тем в соответствии с Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" (п. 1 ст. 2)- оператор на основе договора с перевозчиком вправе участвовать в осуществлении перевозочного процесса.
    Проблема решения вопроса о правоотношениях между перевозчиком и оператором под вижного состава обусловлена недостаточностью содержания признаков, имеющихся в законодательстве и характеризующих данных субъектов перевозочного процесса.
    В частности, при определении понятия "перевозчик" необходимо учитывать, что, в отличие от оператора подвижного состава, для осуществления перевозок и возникновения соответствующих прав и обязанностей по договору перевозки железнодорожным транспортом необходимо наличие локомотива.
    Положения гражданского законодатель-ства РФ предусматривают в том числе свободу деятельности и свободу договора сторон гражданских правоотношений. В связи с этим до принятия соответствующих нормативно-правовых актов механизм реализации отдель-ных положений законодательства может быть отмечен в документах, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса.

    Объект исследования - транспортное законодательство
    Исследование, анализ и экспертиза законодательства, иных нормативно-правовых актов в области перевозок грузов железно-дорожным транспортом, выявление в названных актах неточностей и неясностей, а также разработка рекомендаций (предложений) по нормативному и (или) правовому регулированию отношений между участниками перевозочного процесса позволят реализовать следующие задачи: определить природу и, соответственно, содержание договора на обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях; наметить условия организации и функционирования логистических центров, а также создание интегрированной логистической документации и ее реализации на рынке, в частности при перевозках в прямом смешанном сообщении.
    Проведение работы в целях достижения вышеназванных возможностей законодательства должно осуществляться в форме научного, в том числе научно-методического, исследования. Его объектом в данном случае будут являться положения актов законодательства РФ, квалифицирующие или содержащие такие понятия, как перевозочный процесс, его участник, обеспечение сопровождения и охраны грузов в пути следования и на железнодорожных станциях и т.п., в связи с их недостаточной определенностью.
    Учитывая объект и возможный метод изучения, работа может быть проведена в рамках научного исследования в области юриспруденции, носящего гуманитарный характер. В частности, в целях реализации поставленных задач возможно применение метода системного анализа правовых актов, что позволит определить квалификацию, а также классификацию исследуемых понятий, содержание правоотношений между участниками перевозочного процесса.
    В качестве целей исследования можно выделить: выявление неясностей и противоречий в актах законодательства, содержащих положения, квалифицирующие содержание предоставляемых услуг, а также определение возможных путей их устранения на основе проведенного анализа; выявление перечня нормативно-правовых актов, содержащих положения, которые требуют дополнительного толкования в связи с недостаточной определенностью и регламентирующие содержание предоставляемых услуг. Также сюда можно отнести анализ основных видов деятельности, составляющих содержание исследуемых видов работ; определение предметов соответствующих договоров в целях их дальнейшего разграничения; выявление характерных особенностей результатов изучаемых работ (услуг), на основе которых может быть сделан однозначный вывод об их принадлежности к определенному виду работ (услуг); применение результата данной работы в качестве аналитической базы для разработки проектов соответствующих -управленческих и иных документов, определяющих хозяйственную дея-тельность участников перевозочного процесса. Кроме того, целью исследования является выявление набора необходимых основных признаков работ и их результатов, по которым должна осуществляться классификация, систематизация критериев и оснований, характеризующих вид и определяющих форму разрабатываемого договора (в том числе определение оснований для признания начала и окончания оказания соответствующих услуг; определение и обоснование круга субъектов, уполномоченных оказывать соответствующие услуги). При этом предполагается, что каждый признак исследуемых работ самостоятелен и дает частичную характеристику исследуемого объекта. Другая задача - формирование основ понятийного аппарата с учетом специфики железнодорожного транспорта в области применения отраслевого законо-дательства.
    Но только наличие совокупности основных признаков исследуемых работ (услуг) должно соответствующим образом классифицировать их результат и относить к соответст-вующему виду (или п одвиду). Таким образом, решение поставленных задач потребует определения метода, на основе которого будут реализованы положения, содержащие-ся в актах законодательства о железнодорожном транспорте, а также общенаучного метода, способствующего формированию основных положений документов, определяющих хозяйственную деятельность участников перевозочного процесса, не нашедших отражения в этих актах. Кроме того, при проведении анализа действующего законодательства могут применяться методы научного познания, используемые в такой науке, как логика, в том числе метод логического умозаключения.
    По результатам работы могут быть решены основные проблемы документального оформления правоотношений участников перевозочного процесса, не урегулированные правовыми актами, а также выработаны рекомендации о возможности реформирования соответствующего законодательства, включая составление заключения о методах реформирования законодательства в области железнодорожного транспорта или реализации его положений. Рассмотренные выше вопросы целесообразно решать с помощью профильных научно-исследовательских структур, специализирующихся на транспортном праве.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ДИАНА ФЕДОРОВА,
    зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ДИАНА ФЕДОРОВА,
    зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 822 [~CODE] => 822 [EXTERNAL_ID] => 822 [~EXTERNAL_ID] => 822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105154 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105154 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_META_KEYWORDS] => правовая база лишней не бывает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДИАНА ФЕДОРОВА</B>,<BR>зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"<CENTER></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правовая база лишней не бывает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/02/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ДИАНА ФЕДОРОВА</B>,<BR>зав. сектором транспортного права ФГУП "ВНИИЖТ"<CENTER></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правовая база лишней не бывает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правовая база лишней не бывает ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions