• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 04 (152) февраль 2009

04 (152) февраль 2009
Тема номера – Вторая грузовая компания: шаг к конкуренции или от нее?

Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д.э.н. Дмитрий Мачерет анализирует влияние макроэкономики на состояние железнодорожной отрасли.

Профессор ПГУПСа, д.т.н. Александр Осьминин оценивает целесообразность создания Второй грузовой компании.

Исполнительный директор ОАО «Метафракс» Виктор Майер комментирует ситуацию, сложившуюся на отечественном рынке метанола.
РЖД-Партнер

Портам – «хорошо». С минусом

 По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много.
Array
(
    [ID] => 109839
    [~ID] => 109839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Портам – «хорошо». С минусом
    [~NAME] => Портам – «хорошо». С минусом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.
 К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальне­восточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%  объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
 Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения. 

[~DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.
 К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальне­восточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%  объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
 Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [~PREVIEW_TEXT] =>  По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5027 [~CODE] => 5027 [EXTERNAL_ID] => 5027 [~EXTERNAL_ID] => 5027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_META_KEYWORDS] => портам – «хорошо». с минусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [ELEMENT_META_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портам – «хорошо». с минусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом ) )

									Array
(
    [ID] => 109839
    [~ID] => 109839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Портам – «хорошо». С минусом
    [~NAME] => Портам – «хорошо». С минусом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.
 К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальне­восточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%  объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
 Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения. 

[~DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.
 К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальне­восточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%  объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.
 Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [~PREVIEW_TEXT] =>  По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5027 [~CODE] => 5027 [EXTERNAL_ID] => 5027 [~EXTERNAL_ID] => 5027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_META_KEYWORDS] => портам – «хорошо». с минусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [ELEMENT_META_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => портам – «хорошо». с минусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/29.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам – «хорошо». С минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам – «хорошо». С минусом ) )
РЖД-Партнер

Ловушка для экспедитора

 Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Array
(
    [ID] => 109838
    [~ID] => 109838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Ловушка для экспедитора
    [~NAME] => Ловушка для экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5026/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5026/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок сложился, законы – нет

Рынок экспедиторских услуг в России уже сложился и является достаточно устойчивым, что обязывает всех его субъектов работать не «по понятиям», а по законам и правилам. Однако так не получается. Авторы данного материала – каждый на своем месте – на протяжении последних лет ощущали, если можно так выразиться, дискомфорт в отношении транспортно-экспедиторского законодательства. Один из них, проработавший не один десяток лет в области международного экспедирования, упорно избегает в своей публичной учебно-консультационной деятельности изложения вопросов правового регулирования данного рыночного сегмента. Другой постоянно сталкивается с проблемами несовпадения десятилетиями сложившегося порядка международного экспедирования и правового поля его регулирования. Таким образом, наука и практика пришли к единому выводу – дальше так продолжаться не должно. Если рынок оформлен, то нужны нормы, объективно определяющие отношения его субъектов. Но ни в коем случае не наоборот.
Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит, не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги. Этим уже пользуются наиболее грамотные и продвинутые клиенты, требуя, чтобы все отношения были строго оформлены по действующим нормам и правилам. А экспедиторы, напротив, прилагают всевозможные уловки и ухищрения, чтобы не работать по такому законодательству, а применять общие нормы национального права.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего мы хотим это сделать? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.

Секрет Полишинеля

Транспортное посредничество так же вечно, как вечна торговля. Как только появились средства передвижения и их владельцы – сразу же образовались посредники, которые стали организовывать транспортные потоки и содействовать их продвижению. Наличие товаров у купцов и транспортных средств у извозчиков сформировало международную и внешнюю торговлю. Сегодня услуги, связывающие товары и их перемещение, мы называем транспортно-экспедиторскими.
Мнение некоторых скептиков, что экспедирование погибнет или может быть заменено чем-либо иным, абсурдно – транспортные посредники перестанут существовать только с гибелью торговли (внутренней и внешней) и поломкой последнего транспортного средства. Аргументы многих, что на смену экспедиторам придут логистические провайдеры (от 1 до 5 PL), идут от терминологической путаницы, маркетинговой рекламной агрессии и элементарного непонимания сущности транспортного экспедирования и логистики.
Логистика является всего лишь научно-практическим инструментарием искусства управления потоками, например транспортными. В свое время г-н Журден в бессмертном произведении Ж.-Б. Мольера «Мещанин во дворянстве» очень удивился, когда узнал, что говорит прозой. Такое же откровение для современного бизнеса преподнесли воины креатива начала XXI века. Логистика, известная со времен Древнего Рима и Александра Македонского, была снова «открыта» с обещанием беспрецедентных перспектив для всех тех, кто встанет под ее знамена. Теперь все хотят быть продвинутыми логистами, учатся на них и гордятся этим, не понимая, что и раньше, и сейчас, и в будущем только продуманные, осознанные и оптимально рассчитанные действия дают право на успех. А это и есть логистика.
О логистике, ее преимуществах и сферах применения, формах и методах будут еще бесконечно много говорить и писать. Сейчас стало модно все помещать в прокрустово ложе логистики – транспортная, таможенная, информационная, банковская, логистика приготовления борща и пр.
То, что транспортно-экспедиторская деятельность основана на идеологии, философии и методах, – бесспорно. Любая компания при формировании и организации маршрутов доставки грузов в любую точку мира использует многокритериальные оптимизационные методы, то есть логистические. По-иному обстоит дело с правовым регулированием этих процессов. Некоторые буйные головы начали возмущаться отсутствием законодательной базы, регулирующей и регламентирующей логистическую деятельность. Но такой правовой базы нет и быть не может, так как не существует самой логистической деятельности.
А вот транспортно-экспедиторская деятельность есть – и в национальном, и в международном аспектах. Международно-правовой базы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности нет, как нет международных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали условия договора транспортного экспедирования. Это, в общем-то, объяснимо. Невозможно на международном уровне регулировать посредническую деятельность – нет предмета для унификации. Для этого в каждой стране мира существует свое национальное законодательство.

«Приведение в порядок»

В России транспортно-экспедиторское законодательство молодое. Система правовых норм на уровне закона об основных условиях договора транспортного экспедирования впервые появилась в
ч. 2 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), которая вступила в действие только с 1 марта 1996 года. В советском гражданском праве такого закона также не было.
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801–806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции). Однако в соответствии с п. 3 ст. 801 условия договора транспортного экспедирования должны регулироваться ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также другими законами и иными правовыми актами.
Прежде чем говорить о смысле и содержании нормативной базы, следует определиться с понятийным аппаратом. В начале данной статьи мы не оговорились, называя деятельность транспортно-экспедиторской, а не транспортно-экспедиционной. Транспортно-экспедиторская деятельность – это профессиональная посредническая деятельность на рынке транспортных услуг, а международный экспедитор является участником этого рынка, действуя в интересах грузовладельца. Основная функция транспортного экспедитора – организовать перевозку – определена п. 1 ст. 801.
Посреднический статус экспедитора установлен в упомянутой статье путем указания основных юридических действий и обязанностей экспедитора: заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза. Профессор
О. Садиков в постатейном комментарии ч. 2 ГК РФ пишет: «Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения (гл. 49 ГК РФ), комиссии (гл. 51 ГК РФ) и нового договора нашего гражданского права – агентирования (гл. 52 ГК РФ)». Транспортное экспедирование – это форма посредничества как в торговле товарами, так и в торговле транспортными услугами. На понятийном и правовом уровнях это очевидно.
В законодательстве западных государств транспортно-экспедиторская деятельность трактуется по-разному, но всегда с позиций посредничества. Германское право содержит самостоятельное понятие договора транспортного экспедирования в виде договора комиссии. Французское – не оперирует понятием «экспедитор», называя такое лицо комиссионером. В Италии экспедитор является простым посредником (поверенным), который строит свои отношения с клиентами на основе договоров поручения. В США транспортный экспедитор также посредник, но выступает в качестве агента. В целом же лингвистические корни термина «экспедирование» отсылают нас к латыни: expeditio – «приведение в порядок».

Лингвистическая неразбериха

Советское понимание транспортно-экспедиторской деятельности традиционно строилось на двух постулатах. Во-первых, экспедитор работает с грузом (затаривает, упаковывает, маркирует и пр.), а во-вторых – сопровождает его, то есть несет ответственность за доставку. Следствием этого и стало появление профессии. И тогда и сейчас в Едином тарифно-квалификационном справочнике обозначена профессия «экспедитор» (водитель-экспедитор, грузчик-экспедитор). В понимании профессии физическому лицу вменяется доставка и сопровождение доставляемого груза. Такой экспедитор несет ответственность за груз, предусмотренную общими нормами российского законодательства (кроме того, термин «экспедиция» по своему значению может и не относиться к транспортной и посреднической деятельности, например геологическая экспедиция, военный экспедиционный корпус, почтовая экспедиция и др.).
Исключением из такого понимания уже в советское время была международная транспортно-экспедиторская деятельность, которая правительством страны была поручена всесоюзным внешнеторговым объединениям «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Эти объединения системы Минвнешторга СССР всегда осуществляли свою деятельность по канонам рынка, то есть являлись международными транспортными посредниками.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Одна часть граждан понимает экспедицию как профессиональную посредническую деятельность, другая – как сопровождение грузов и работу с ними. И те и другие используют один и тот же термин. Кроме того, не все ученые и практики согласны с тем, что транспортное экспедирование является сферой услуг. Некоторые настаивают на том, что это сфера производственная, когда, работая с грузом, экспедитор выполняет не услуги, а работы. К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение в российском законодательстве и иной отечественной нормативной базе.
Традиционно тот, кто подразумевает посредническую деятельность, называет ее экспедиторской, а тот, кто говорит о выполнении работ с грузом и о его сопровождении, – экспедиционной. Во внешней торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся – международными экспедиторами. К сожалению, наш законодатель остановился в ГК РФ на словосочетании «транспортная экспедиция», которое, естественно, потянуло за собой соответствующий шлейф в иных законах и подзаконных актах.
Международного регламентирования и регулирования транспортно-экспедиторских отношений не существует. Это означает, что конвенций и соглашений, определяющих правила и условия договора транспортного экспедирования с присутствием международного элемента, нет. Поэтому любые отношения по международному экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным законодательством или применимым национальным правом.
Главной бедой российской нормативно-правовой базы по этому вопросу является смешение указанных выше понятий – работы в сфере услуг, производственной деятельности и профессии в рамках одних законов и подзаконных актов. Это можно пояснить на примере ряда существующих норм и правил.

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Возвращаясь к содержанию гл. 41 ГК РФ, можно отметить ряд противоречий и неувязок. Ст. 801 дает определенный перечень услуг, который может быть вменен экспедитору по договору. Обращаем внимание на то, что все они относятся к категории услуг, а не работ. Это могут быть и юридические действия, связанные с заключением договора перевозки, и фактические действия, направленные на выполнение некоторых сопутствующих перевозке операций. Сфера услуг, к которой отнесена транспортно-экспедиторская деятельность, здесь очевидна. К этому правовому факту мы еще вернемся в дальнейшем.
Однако п. 2 ст. 801 вносит определенную сумятицу в сущность транспортно-экспедиторской деятельности: «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Юридически здесь все точно, но смысл такой оговорки не понятен. С тем же успехом в законе можно было бы записать, что экспедиторские функции могут выполнять хранители, страховщики, таможенные брокеры, арендодатели и даже продавцы пива с Казанского вокзала. И это, по мнению разработчиков закона, также может иметь отношение к транспортно-экспедиторской деятельности. Однако это совершенно другие виды деятельности, а российское гражданское право не запрещает совмещать в одном договоре различные функции сторон.
С практической точки зрения содержание п. 2 ст. 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что она является посреднической и в ее рамках экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то не в интересах грузовладельца, а в своих собственных.
Это уже доказала многовековая мировая практика. Особенно в отношениях с «перевозчиками-экспедиторами», занимающими монопольное положение в определенном секторе транспортных услуг (железнодорожный транспорт, линейное морское судоходство). Плату за выполнение экспедиторских услуг такие компании, конечно, берут, но качественного сервиса не оказывают – нет смысла, желания и профессиональных навыков. В этом плане транспортно-экспедиторский бизнес вечен, так как никто другой, кроме экспедитора, не сможет оптимально организовать перевозку любыми видами транспорта и выполнить в интересах грузовладельца необходимые сопутствующие операции разного уровня и степени сложности, причем в любой точке земного шара.
Поэтому перевозочную и транспортно-посредническую деятельность лучше не совмещать. Законодательно запретить это невозможно, но и в явном виде указывать на это не стоит. Иначе создастся иллюзия сходных по сути и правовой природе видов деятельности. На самом деле это не так.

Не много ли ответственности?

Особо следует остановиться на содержании ст. 803, определяющей ответственность экспедитора по договору. Первый абзац статьи отсылает к общим нормам гражданского права в отношении ответственности за нарушение обязательств, определенных гл. 25 ГК РФ. Если экспедитор не исполнит или ненадлежащим образом исполнит свои обязательства по договору, то он должен возместить клиенту причиненные убытки (п. 1 ст. 383). Основные виды убытков – реальный ущерб и упущенная выгода – определены
ст. 15 ГК РФ.
В соответствии с этой статьей клиент может потребовать от экспедитора полного возмещения причиненных убытков, если договором или законом не предусмотрено иное.
К слову сказать, п. 1 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» практически повторил содержание ст. 803 ГК РФ, исключив при этом договорное основание уменьшения размера выплат по убыткам. Ст. 15 ГК РФ в отношении определения убытков уточняет, что таковыми следует считать реальный ущерб и упущенную выгоду. Получается, что ответственность экспедитора как посредника определяется по общему правилу, то есть в полном размере.
Интересное содержание можно найти во втором абзаце ст. 803. У экспедитора есть право доказать, что нарушение им обязательств по договору вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. В этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик (абсолютно такое же правило – практически слово в слово – содержится в п. 2 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности»). На первый взгляд данная мера является отчасти спасительной для экспедитора, но это поспешный вывод. Экспедитор состоит в договорных отношениях с грузовладельцем, но не с перевозчиком. Поэтому перевозчик ничем не отвечает перед экспедитором. Опять же следует напомнить, что экспедитор является посредником, работающим в интересах грузовладельца.
Что же получается? Любой перевозчик любого вида транспорта – в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, а также международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного/утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза (в некоторых нормативных актах российского и международного права перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного/поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.
Видимо авторы ст. 803, говоря о транспортно-экспедиционной (транспортно-экспедиторской) деятельности, имели в виду, что экспедитор не только является организатором и архитектором перевозочного процесса, но и работает с грузом, принимая его в свое ведение. Такое, конечно, бывает, хотя все реже и реже. Но тогда является ли он посредником, как это определено
в ст. 801? К сожалению, гл. 41 ГК РФ ответа на этот вопрос не дает.
Безусловно, правила ст. 803 ГК РФ и соответствующих статей закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ст. 6, 7) необходимо не только изменить, но и пересмотреть концептуально. Если экспедитор не работает с грузом, то нынешняя редакция противоречит смыслу и духу транспортно-экспедиторской деятельности, является антиэкспедиторской и предусматривает, по сути, незаконное обогащение клиентов. Но если экспедитор работает с грузом, то должна быть обозначена его материальная ответственность.
Сегодня многие грузовладельцы, внимательно ознакомившиеся с содержанием нормативно-правовой базы, особо настаивают на применении этих законов. Независимо от того, работают ли реально экспедиторы с грузом, или нет. Принимают ли экспедиторы грузы в свое ведение, или нет. А экспедиторы, наоборот, пытаются заключать договоры без отсылок на действующую нормативную базу транспортно-экспедиторской деятельности (договоры поручения, договоры комиссии, агентские договоры и др.).
Остальные статьи гл. 41 ГК РФ (ст. 802, 804–806) носят общий характер, не содержат противоречий и несоответствий и могут быть сохранены в новой редакции закона с небольшими поправками.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «КонцернСоюзвнештранс», к. э. н.
КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор



Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (2009. № 5) [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок сложился, законы – нет

Рынок экспедиторских услуг в России уже сложился и является достаточно устойчивым, что обязывает всех его субъектов работать не «по понятиям», а по законам и правилам. Однако так не получается. Авторы данного материала – каждый на своем месте – на протяжении последних лет ощущали, если можно так выразиться, дискомфорт в отношении транспортно-экспедиторского законодательства. Один из них, проработавший не один десяток лет в области международного экспедирования, упорно избегает в своей публичной учебно-консультационной деятельности изложения вопросов правового регулирования данного рыночного сегмента. Другой постоянно сталкивается с проблемами несовпадения десятилетиями сложившегося порядка международного экспедирования и правового поля его регулирования. Таким образом, наука и практика пришли к единому выводу – дальше так продолжаться не должно. Если рынок оформлен, то нужны нормы, объективно определяющие отношения его субъектов. Но ни в коем случае не наоборот.
Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит, не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги. Этим уже пользуются наиболее грамотные и продвинутые клиенты, требуя, чтобы все отношения были строго оформлены по действующим нормам и правилам. А экспедиторы, напротив, прилагают всевозможные уловки и ухищрения, чтобы не работать по такому законодательству, а применять общие нормы национального права.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего мы хотим это сделать? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.

Секрет Полишинеля

Транспортное посредничество так же вечно, как вечна торговля. Как только появились средства передвижения и их владельцы – сразу же образовались посредники, которые стали организовывать транспортные потоки и содействовать их продвижению. Наличие товаров у купцов и транспортных средств у извозчиков сформировало международную и внешнюю торговлю. Сегодня услуги, связывающие товары и их перемещение, мы называем транспортно-экспедиторскими.
Мнение некоторых скептиков, что экспедирование погибнет или может быть заменено чем-либо иным, абсурдно – транспортные посредники перестанут существовать только с гибелью торговли (внутренней и внешней) и поломкой последнего транспортного средства. Аргументы многих, что на смену экспедиторам придут логистические провайдеры (от 1 до 5 PL), идут от терминологической путаницы, маркетинговой рекламной агрессии и элементарного непонимания сущности транспортного экспедирования и логистики.
Логистика является всего лишь научно-практическим инструментарием искусства управления потоками, например транспортными. В свое время г-н Журден в бессмертном произведении Ж.-Б. Мольера «Мещанин во дворянстве» очень удивился, когда узнал, что говорит прозой. Такое же откровение для современного бизнеса преподнесли воины креатива начала XXI века. Логистика, известная со времен Древнего Рима и Александра Македонского, была снова «открыта» с обещанием беспрецедентных перспектив для всех тех, кто встанет под ее знамена. Теперь все хотят быть продвинутыми логистами, учатся на них и гордятся этим, не понимая, что и раньше, и сейчас, и в будущем только продуманные, осознанные и оптимально рассчитанные действия дают право на успех. А это и есть логистика.
О логистике, ее преимуществах и сферах применения, формах и методах будут еще бесконечно много говорить и писать. Сейчас стало модно все помещать в прокрустово ложе логистики – транспортная, таможенная, информационная, банковская, логистика приготовления борща и пр.
То, что транспортно-экспедиторская деятельность основана на идеологии, философии и методах, – бесспорно. Любая компания при формировании и организации маршрутов доставки грузов в любую точку мира использует многокритериальные оптимизационные методы, то есть логистические. По-иному обстоит дело с правовым регулированием этих процессов. Некоторые буйные головы начали возмущаться отсутствием законодательной базы, регулирующей и регламентирующей логистическую деятельность. Но такой правовой базы нет и быть не может, так как не существует самой логистической деятельности.
А вот транспортно-экспедиторская деятельность есть – и в национальном, и в международном аспектах. Международно-правовой базы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности нет, как нет международных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали условия договора транспортного экспедирования. Это, в общем-то, объяснимо. Невозможно на международном уровне регулировать посредническую деятельность – нет предмета для унификации. Для этого в каждой стране мира существует свое национальное законодательство.

«Приведение в порядок»

В России транспортно-экспедиторское законодательство молодое. Система правовых норм на уровне закона об основных условиях договора транспортного экспедирования впервые появилась в
ч. 2 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), которая вступила в действие только с 1 марта 1996 года. В советском гражданском праве такого закона также не было.
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801–806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции). Однако в соответствии с п. 3 ст. 801 условия договора транспортного экспедирования должны регулироваться ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также другими законами и иными правовыми актами.
Прежде чем говорить о смысле и содержании нормативной базы, следует определиться с понятийным аппаратом. В начале данной статьи мы не оговорились, называя деятельность транспортно-экспедиторской, а не транспортно-экспедиционной. Транспортно-экспедиторская деятельность – это профессиональная посредническая деятельность на рынке транспортных услуг, а международный экспедитор является участником этого рынка, действуя в интересах грузовладельца. Основная функция транспортного экспедитора – организовать перевозку – определена п. 1 ст. 801.
Посреднический статус экспедитора установлен в упомянутой статье путем указания основных юридических действий и обязанностей экспедитора: заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза. Профессор
О. Садиков в постатейном комментарии ч. 2 ГК РФ пишет: «Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения (гл. 49 ГК РФ), комиссии (гл. 51 ГК РФ) и нового договора нашего гражданского права – агентирования (гл. 52 ГК РФ)». Транспортное экспедирование – это форма посредничества как в торговле товарами, так и в торговле транспортными услугами. На понятийном и правовом уровнях это очевидно.
В законодательстве западных государств транспортно-экспедиторская деятельность трактуется по-разному, но всегда с позиций посредничества. Германское право содержит самостоятельное понятие договора транспортного экспедирования в виде договора комиссии. Французское – не оперирует понятием «экспедитор», называя такое лицо комиссионером. В Италии экспедитор является простым посредником (поверенным), который строит свои отношения с клиентами на основе договоров поручения. В США транспортный экспедитор также посредник, но выступает в качестве агента. В целом же лингвистические корни термина «экспедирование» отсылают нас к латыни: expeditio – «приведение в порядок».

Лингвистическая неразбериха

Советское понимание транспортно-экспедиторской деятельности традиционно строилось на двух постулатах. Во-первых, экспедитор работает с грузом (затаривает, упаковывает, маркирует и пр.), а во-вторых – сопровождает его, то есть несет ответственность за доставку. Следствием этого и стало появление профессии. И тогда и сейчас в Едином тарифно-квалификационном справочнике обозначена профессия «экспедитор» (водитель-экспедитор, грузчик-экспедитор). В понимании профессии физическому лицу вменяется доставка и сопровождение доставляемого груза. Такой экспедитор несет ответственность за груз, предусмотренную общими нормами российского законодательства (кроме того, термин «экспедиция» по своему значению может и не относиться к транспортной и посреднической деятельности, например геологическая экспедиция, военный экспедиционный корпус, почтовая экспедиция и др.).
Исключением из такого понимания уже в советское время была международная транспортно-экспедиторская деятельность, которая правительством страны была поручена всесоюзным внешнеторговым объединениям «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Эти объединения системы Минвнешторга СССР всегда осуществляли свою деятельность по канонам рынка, то есть являлись международными транспортными посредниками.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Одна часть граждан понимает экспедицию как профессиональную посредническую деятельность, другая – как сопровождение грузов и работу с ними. И те и другие используют один и тот же термин. Кроме того, не все ученые и практики согласны с тем, что транспортное экспедирование является сферой услуг. Некоторые настаивают на том, что это сфера производственная, когда, работая с грузом, экспедитор выполняет не услуги, а работы. К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение в российском законодательстве и иной отечественной нормативной базе.
Традиционно тот, кто подразумевает посредническую деятельность, называет ее экспедиторской, а тот, кто говорит о выполнении работ с грузом и о его сопровождении, – экспедиционной. Во внешней торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся – международными экспедиторами. К сожалению, наш законодатель остановился в ГК РФ на словосочетании «транспортная экспедиция», которое, естественно, потянуло за собой соответствующий шлейф в иных законах и подзаконных актах.
Международного регламентирования и регулирования транспортно-экспедиторских отношений не существует. Это означает, что конвенций и соглашений, определяющих правила и условия договора транспортного экспедирования с присутствием международного элемента, нет. Поэтому любые отношения по международному экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным законодательством или применимым национальным правом.
Главной бедой российской нормативно-правовой базы по этому вопросу является смешение указанных выше понятий – работы в сфере услуг, производственной деятельности и профессии в рамках одних законов и подзаконных актов. Это можно пояснить на примере ряда существующих норм и правил.

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Возвращаясь к содержанию гл. 41 ГК РФ, можно отметить ряд противоречий и неувязок. Ст. 801 дает определенный перечень услуг, который может быть вменен экспедитору по договору. Обращаем внимание на то, что все они относятся к категории услуг, а не работ. Это могут быть и юридические действия, связанные с заключением договора перевозки, и фактические действия, направленные на выполнение некоторых сопутствующих перевозке операций. Сфера услуг, к которой отнесена транспортно-экспедиторская деятельность, здесь очевидна. К этому правовому факту мы еще вернемся в дальнейшем.
Однако п. 2 ст. 801 вносит определенную сумятицу в сущность транспортно-экспедиторской деятельности: «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Юридически здесь все точно, но смысл такой оговорки не понятен. С тем же успехом в законе можно было бы записать, что экспедиторские функции могут выполнять хранители, страховщики, таможенные брокеры, арендодатели и даже продавцы пива с Казанского вокзала. И это, по мнению разработчиков закона, также может иметь отношение к транспортно-экспедиторской деятельности. Однако это совершенно другие виды деятельности, а российское гражданское право не запрещает совмещать в одном договоре различные функции сторон.
С практической точки зрения содержание п. 2 ст. 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что она является посреднической и в ее рамках экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то не в интересах грузовладельца, а в своих собственных.
Это уже доказала многовековая мировая практика. Особенно в отношениях с «перевозчиками-экспедиторами», занимающими монопольное положение в определенном секторе транспортных услуг (железнодорожный транспорт, линейное морское судоходство). Плату за выполнение экспедиторских услуг такие компании, конечно, берут, но качественного сервиса не оказывают – нет смысла, желания и профессиональных навыков. В этом плане транспортно-экспедиторский бизнес вечен, так как никто другой, кроме экспедитора, не сможет оптимально организовать перевозку любыми видами транспорта и выполнить в интересах грузовладельца необходимые сопутствующие операции разного уровня и степени сложности, причем в любой точке земного шара.
Поэтому перевозочную и транспортно-посредническую деятельность лучше не совмещать. Законодательно запретить это невозможно, но и в явном виде указывать на это не стоит. Иначе создастся иллюзия сходных по сути и правовой природе видов деятельности. На самом деле это не так.

Не много ли ответственности?

Особо следует остановиться на содержании ст. 803, определяющей ответственность экспедитора по договору. Первый абзац статьи отсылает к общим нормам гражданского права в отношении ответственности за нарушение обязательств, определенных гл. 25 ГК РФ. Если экспедитор не исполнит или ненадлежащим образом исполнит свои обязательства по договору, то он должен возместить клиенту причиненные убытки (п. 1 ст. 383). Основные виды убытков – реальный ущерб и упущенная выгода – определены
ст. 15 ГК РФ.
В соответствии с этой статьей клиент может потребовать от экспедитора полного возмещения причиненных убытков, если договором или законом не предусмотрено иное.
К слову сказать, п. 1 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» практически повторил содержание ст. 803 ГК РФ, исключив при этом договорное основание уменьшения размера выплат по убыткам. Ст. 15 ГК РФ в отношении определения убытков уточняет, что таковыми следует считать реальный ущерб и упущенную выгоду. Получается, что ответственность экспедитора как посредника определяется по общему правилу, то есть в полном размере.
Интересное содержание можно найти во втором абзаце ст. 803. У экспедитора есть право доказать, что нарушение им обязательств по договору вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. В этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик (абсолютно такое же правило – практически слово в слово – содержится в п. 2 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности»). На первый взгляд данная мера является отчасти спасительной для экспедитора, но это поспешный вывод. Экспедитор состоит в договорных отношениях с грузовладельцем, но не с перевозчиком. Поэтому перевозчик ничем не отвечает перед экспедитором. Опять же следует напомнить, что экспедитор является посредником, работающим в интересах грузовладельца.
Что же получается? Любой перевозчик любого вида транспорта – в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, а также международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного/утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза (в некоторых нормативных актах российского и международного права перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного/поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.
Видимо авторы ст. 803, говоря о транспортно-экспедиционной (транспортно-экспедиторской) деятельности, имели в виду, что экспедитор не только является организатором и архитектором перевозочного процесса, но и работает с грузом, принимая его в свое ведение. Такое, конечно, бывает, хотя все реже и реже. Но тогда является ли он посредником, как это определено
в ст. 801? К сожалению, гл. 41 ГК РФ ответа на этот вопрос не дает.
Безусловно, правила ст. 803 ГК РФ и соответствующих статей закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ст. 6, 7) необходимо не только изменить, но и пересмотреть концептуально. Если экспедитор не работает с грузом, то нынешняя редакция противоречит смыслу и духу транспортно-экспедиторской деятельности, является антиэкспедиторской и предусматривает, по сути, незаконное обогащение клиентов. Но если экспедитор работает с грузом, то должна быть обозначена его материальная ответственность.
Сегодня многие грузовладельцы, внимательно ознакомившиеся с содержанием нормативно-правовой базы, особо настаивают на применении этих законов. Независимо от того, работают ли реально экспедиторы с грузом, или нет. Принимают ли экспедиторы грузы в свое ведение, или нет. А экспедиторы, наоборот, пытаются заключать договоры без отсылок на действующую нормативную базу транспортно-экспедиторской деятельности (договоры поручения, договоры комиссии, агентские договоры и др.).
Остальные статьи гл. 41 ГК РФ (ст. 802, 804–806) носят общий характер, не содержат противоречий и несоответствий и могут быть сохранены в новой редакции закона с небольшими поправками.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «КонцернСоюзвнештранс», к. э. н.
КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор



Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (2009. № 5) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [~PREVIEW_TEXT] =>  Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5026 [~CODE] => 5026 [EXTERNAL_ID] => 5026 [~EXTERNAL_ID] => 5026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора ) )

									Array
(
    [ID] => 109838
    [~ID] => 109838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Ловушка для экспедитора
    [~NAME] => Ловушка для экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5026/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5026/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок сложился, законы – нет

Рынок экспедиторских услуг в России уже сложился и является достаточно устойчивым, что обязывает всех его субъектов работать не «по понятиям», а по законам и правилам. Однако так не получается. Авторы данного материала – каждый на своем месте – на протяжении последних лет ощущали, если можно так выразиться, дискомфорт в отношении транспортно-экспедиторского законодательства. Один из них, проработавший не один десяток лет в области международного экспедирования, упорно избегает в своей публичной учебно-консультационной деятельности изложения вопросов правового регулирования данного рыночного сегмента. Другой постоянно сталкивается с проблемами несовпадения десятилетиями сложившегося порядка международного экспедирования и правового поля его регулирования. Таким образом, наука и практика пришли к единому выводу – дальше так продолжаться не должно. Если рынок оформлен, то нужны нормы, объективно определяющие отношения его субъектов. Но ни в коем случае не наоборот.
Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит, не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги. Этим уже пользуются наиболее грамотные и продвинутые клиенты, требуя, чтобы все отношения были строго оформлены по действующим нормам и правилам. А экспедиторы, напротив, прилагают всевозможные уловки и ухищрения, чтобы не работать по такому законодательству, а применять общие нормы национального права.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего мы хотим это сделать? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.

Секрет Полишинеля

Транспортное посредничество так же вечно, как вечна торговля. Как только появились средства передвижения и их владельцы – сразу же образовались посредники, которые стали организовывать транспортные потоки и содействовать их продвижению. Наличие товаров у купцов и транспортных средств у извозчиков сформировало международную и внешнюю торговлю. Сегодня услуги, связывающие товары и их перемещение, мы называем транспортно-экспедиторскими.
Мнение некоторых скептиков, что экспедирование погибнет или может быть заменено чем-либо иным, абсурдно – транспортные посредники перестанут существовать только с гибелью торговли (внутренней и внешней) и поломкой последнего транспортного средства. Аргументы многих, что на смену экспедиторам придут логистические провайдеры (от 1 до 5 PL), идут от терминологической путаницы, маркетинговой рекламной агрессии и элементарного непонимания сущности транспортного экспедирования и логистики.
Логистика является всего лишь научно-практическим инструментарием искусства управления потоками, например транспортными. В свое время г-н Журден в бессмертном произведении Ж.-Б. Мольера «Мещанин во дворянстве» очень удивился, когда узнал, что говорит прозой. Такое же откровение для современного бизнеса преподнесли воины креатива начала XXI века. Логистика, известная со времен Древнего Рима и Александра Македонского, была снова «открыта» с обещанием беспрецедентных перспектив для всех тех, кто встанет под ее знамена. Теперь все хотят быть продвинутыми логистами, учатся на них и гордятся этим, не понимая, что и раньше, и сейчас, и в будущем только продуманные, осознанные и оптимально рассчитанные действия дают право на успех. А это и есть логистика.
О логистике, ее преимуществах и сферах применения, формах и методах будут еще бесконечно много говорить и писать. Сейчас стало модно все помещать в прокрустово ложе логистики – транспортная, таможенная, информационная, банковская, логистика приготовления борща и пр.
То, что транспортно-экспедиторская деятельность основана на идеологии, философии и методах, – бесспорно. Любая компания при формировании и организации маршрутов доставки грузов в любую точку мира использует многокритериальные оптимизационные методы, то есть логистические. По-иному обстоит дело с правовым регулированием этих процессов. Некоторые буйные головы начали возмущаться отсутствием законодательной базы, регулирующей и регламентирующей логистическую деятельность. Но такой правовой базы нет и быть не может, так как не существует самой логистической деятельности.
А вот транспортно-экспедиторская деятельность есть – и в национальном, и в международном аспектах. Международно-правовой базы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности нет, как нет международных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали условия договора транспортного экспедирования. Это, в общем-то, объяснимо. Невозможно на международном уровне регулировать посредническую деятельность – нет предмета для унификации. Для этого в каждой стране мира существует свое национальное законодательство.

«Приведение в порядок»

В России транспортно-экспедиторское законодательство молодое. Система правовых норм на уровне закона об основных условиях договора транспортного экспедирования впервые появилась в
ч. 2 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), которая вступила в действие только с 1 марта 1996 года. В советском гражданском праве такого закона также не было.
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801–806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции). Однако в соответствии с п. 3 ст. 801 условия договора транспортного экспедирования должны регулироваться ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также другими законами и иными правовыми актами.
Прежде чем говорить о смысле и содержании нормативной базы, следует определиться с понятийным аппаратом. В начале данной статьи мы не оговорились, называя деятельность транспортно-экспедиторской, а не транспортно-экспедиционной. Транспортно-экспедиторская деятельность – это профессиональная посредническая деятельность на рынке транспортных услуг, а международный экспедитор является участником этого рынка, действуя в интересах грузовладельца. Основная функция транспортного экспедитора – организовать перевозку – определена п. 1 ст. 801.
Посреднический статус экспедитора установлен в упомянутой статье путем указания основных юридических действий и обязанностей экспедитора: заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза. Профессор
О. Садиков в постатейном комментарии ч. 2 ГК РФ пишет: «Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения (гл. 49 ГК РФ), комиссии (гл. 51 ГК РФ) и нового договора нашего гражданского права – агентирования (гл. 52 ГК РФ)». Транспортное экспедирование – это форма посредничества как в торговле товарами, так и в торговле транспортными услугами. На понятийном и правовом уровнях это очевидно.
В законодательстве западных государств транспортно-экспедиторская деятельность трактуется по-разному, но всегда с позиций посредничества. Германское право содержит самостоятельное понятие договора транспортного экспедирования в виде договора комиссии. Французское – не оперирует понятием «экспедитор», называя такое лицо комиссионером. В Италии экспедитор является простым посредником (поверенным), который строит свои отношения с клиентами на основе договоров поручения. В США транспортный экспедитор также посредник, но выступает в качестве агента. В целом же лингвистические корни термина «экспедирование» отсылают нас к латыни: expeditio – «приведение в порядок».

Лингвистическая неразбериха

Советское понимание транспортно-экспедиторской деятельности традиционно строилось на двух постулатах. Во-первых, экспедитор работает с грузом (затаривает, упаковывает, маркирует и пр.), а во-вторых – сопровождает его, то есть несет ответственность за доставку. Следствием этого и стало появление профессии. И тогда и сейчас в Едином тарифно-квалификационном справочнике обозначена профессия «экспедитор» (водитель-экспедитор, грузчик-экспедитор). В понимании профессии физическому лицу вменяется доставка и сопровождение доставляемого груза. Такой экспедитор несет ответственность за груз, предусмотренную общими нормами российского законодательства (кроме того, термин «экспедиция» по своему значению может и не относиться к транспортной и посреднической деятельности, например геологическая экспедиция, военный экспедиционный корпус, почтовая экспедиция и др.).
Исключением из такого понимания уже в советское время была международная транспортно-экспедиторская деятельность, которая правительством страны была поручена всесоюзным внешнеторговым объединениям «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Эти объединения системы Минвнешторга СССР всегда осуществляли свою деятельность по канонам рынка, то есть являлись международными транспортными посредниками.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Одна часть граждан понимает экспедицию как профессиональную посредническую деятельность, другая – как сопровождение грузов и работу с ними. И те и другие используют один и тот же термин. Кроме того, не все ученые и практики согласны с тем, что транспортное экспедирование является сферой услуг. Некоторые настаивают на том, что это сфера производственная, когда, работая с грузом, экспедитор выполняет не услуги, а работы. К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение в российском законодательстве и иной отечественной нормативной базе.
Традиционно тот, кто подразумевает посредническую деятельность, называет ее экспедиторской, а тот, кто говорит о выполнении работ с грузом и о его сопровождении, – экспедиционной. Во внешней торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся – международными экспедиторами. К сожалению, наш законодатель остановился в ГК РФ на словосочетании «транспортная экспедиция», которое, естественно, потянуло за собой соответствующий шлейф в иных законах и подзаконных актах.
Международного регламентирования и регулирования транспортно-экспедиторских отношений не существует. Это означает, что конвенций и соглашений, определяющих правила и условия договора транспортного экспедирования с присутствием международного элемента, нет. Поэтому любые отношения по международному экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным законодательством или применимым национальным правом.
Главной бедой российской нормативно-правовой базы по этому вопросу является смешение указанных выше понятий – работы в сфере услуг, производственной деятельности и профессии в рамках одних законов и подзаконных актов. Это можно пояснить на примере ряда существующих норм и правил.

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Возвращаясь к содержанию гл. 41 ГК РФ, можно отметить ряд противоречий и неувязок. Ст. 801 дает определенный перечень услуг, который может быть вменен экспедитору по договору. Обращаем внимание на то, что все они относятся к категории услуг, а не работ. Это могут быть и юридические действия, связанные с заключением договора перевозки, и фактические действия, направленные на выполнение некоторых сопутствующих перевозке операций. Сфера услуг, к которой отнесена транспортно-экспедиторская деятельность, здесь очевидна. К этому правовому факту мы еще вернемся в дальнейшем.
Однако п. 2 ст. 801 вносит определенную сумятицу в сущность транспортно-экспедиторской деятельности: «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Юридически здесь все точно, но смысл такой оговорки не понятен. С тем же успехом в законе можно было бы записать, что экспедиторские функции могут выполнять хранители, страховщики, таможенные брокеры, арендодатели и даже продавцы пива с Казанского вокзала. И это, по мнению разработчиков закона, также может иметь отношение к транспортно-экспедиторской деятельности. Однако это совершенно другие виды деятельности, а российское гражданское право не запрещает совмещать в одном договоре различные функции сторон.
С практической точки зрения содержание п. 2 ст. 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что она является посреднической и в ее рамках экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то не в интересах грузовладельца, а в своих собственных.
Это уже доказала многовековая мировая практика. Особенно в отношениях с «перевозчиками-экспедиторами», занимающими монопольное положение в определенном секторе транспортных услуг (железнодорожный транспорт, линейное морское судоходство). Плату за выполнение экспедиторских услуг такие компании, конечно, берут, но качественного сервиса не оказывают – нет смысла, желания и профессиональных навыков. В этом плане транспортно-экспедиторский бизнес вечен, так как никто другой, кроме экспедитора, не сможет оптимально организовать перевозку любыми видами транспорта и выполнить в интересах грузовладельца необходимые сопутствующие операции разного уровня и степени сложности, причем в любой точке земного шара.
Поэтому перевозочную и транспортно-посредническую деятельность лучше не совмещать. Законодательно запретить это невозможно, но и в явном виде указывать на это не стоит. Иначе создастся иллюзия сходных по сути и правовой природе видов деятельности. На самом деле это не так.

Не много ли ответственности?

Особо следует остановиться на содержании ст. 803, определяющей ответственность экспедитора по договору. Первый абзац статьи отсылает к общим нормам гражданского права в отношении ответственности за нарушение обязательств, определенных гл. 25 ГК РФ. Если экспедитор не исполнит или ненадлежащим образом исполнит свои обязательства по договору, то он должен возместить клиенту причиненные убытки (п. 1 ст. 383). Основные виды убытков – реальный ущерб и упущенная выгода – определены
ст. 15 ГК РФ.
В соответствии с этой статьей клиент может потребовать от экспедитора полного возмещения причиненных убытков, если договором или законом не предусмотрено иное.
К слову сказать, п. 1 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» практически повторил содержание ст. 803 ГК РФ, исключив при этом договорное основание уменьшения размера выплат по убыткам. Ст. 15 ГК РФ в отношении определения убытков уточняет, что таковыми следует считать реальный ущерб и упущенную выгоду. Получается, что ответственность экспедитора как посредника определяется по общему правилу, то есть в полном размере.
Интересное содержание можно найти во втором абзаце ст. 803. У экспедитора есть право доказать, что нарушение им обязательств по договору вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. В этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик (абсолютно такое же правило – практически слово в слово – содержится в п. 2 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности»). На первый взгляд данная мера является отчасти спасительной для экспедитора, но это поспешный вывод. Экспедитор состоит в договорных отношениях с грузовладельцем, но не с перевозчиком. Поэтому перевозчик ничем не отвечает перед экспедитором. Опять же следует напомнить, что экспедитор является посредником, работающим в интересах грузовладельца.
Что же получается? Любой перевозчик любого вида транспорта – в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, а также международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного/утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза (в некоторых нормативных актах российского и международного права перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного/поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.
Видимо авторы ст. 803, говоря о транспортно-экспедиционной (транспортно-экспедиторской) деятельности, имели в виду, что экспедитор не только является организатором и архитектором перевозочного процесса, но и работает с грузом, принимая его в свое ведение. Такое, конечно, бывает, хотя все реже и реже. Но тогда является ли он посредником, как это определено
в ст. 801? К сожалению, гл. 41 ГК РФ ответа на этот вопрос не дает.
Безусловно, правила ст. 803 ГК РФ и соответствующих статей закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ст. 6, 7) необходимо не только изменить, но и пересмотреть концептуально. Если экспедитор не работает с грузом, то нынешняя редакция противоречит смыслу и духу транспортно-экспедиторской деятельности, является антиэкспедиторской и предусматривает, по сути, незаконное обогащение клиентов. Но если экспедитор работает с грузом, то должна быть обозначена его материальная ответственность.
Сегодня многие грузовладельцы, внимательно ознакомившиеся с содержанием нормативно-правовой базы, особо настаивают на применении этих законов. Независимо от того, работают ли реально экспедиторы с грузом, или нет. Принимают ли экспедиторы грузы в свое ведение, или нет. А экспедиторы, наоборот, пытаются заключать договоры без отсылок на действующую нормативную базу транспортно-экспедиторской деятельности (договоры поручения, договоры комиссии, агентские договоры и др.).
Остальные статьи гл. 41 ГК РФ (ст. 802, 804–806) носят общий характер, не содержат противоречий и несоответствий и могут быть сохранены в новой редакции закона с небольшими поправками.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «КонцернСоюзвнештранс», к. э. н.
КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор



Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (2009. № 5) [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок сложился, законы – нет

Рынок экспедиторских услуг в России уже сложился и является достаточно устойчивым, что обязывает всех его субъектов работать не «по понятиям», а по законам и правилам. Однако так не получается. Авторы данного материала – каждый на своем месте – на протяжении последних лет ощущали, если можно так выразиться, дискомфорт в отношении транспортно-экспедиторского законодательства. Один из них, проработавший не один десяток лет в области международного экспедирования, упорно избегает в своей публичной учебно-консультационной деятельности изложения вопросов правового регулирования данного рыночного сегмента. Другой постоянно сталкивается с проблемами несовпадения десятилетиями сложившегося порядка международного экспедирования и правового поля его регулирования. Таким образом, наука и практика пришли к единому выводу – дальше так продолжаться не должно. Если рынок оформлен, то нужны нормы, объективно определяющие отношения его субъектов. Но ни в коем случае не наоборот.
Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит, не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги. Этим уже пользуются наиболее грамотные и продвинутые клиенты, требуя, чтобы все отношения были строго оформлены по действующим нормам и правилам. А экспедиторы, напротив, прилагают всевозможные уловки и ухищрения, чтобы не работать по такому законодательству, а применять общие нормы национального права.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего мы хотим это сделать? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.

Секрет Полишинеля

Транспортное посредничество так же вечно, как вечна торговля. Как только появились средства передвижения и их владельцы – сразу же образовались посредники, которые стали организовывать транспортные потоки и содействовать их продвижению. Наличие товаров у купцов и транспортных средств у извозчиков сформировало международную и внешнюю торговлю. Сегодня услуги, связывающие товары и их перемещение, мы называем транспортно-экспедиторскими.
Мнение некоторых скептиков, что экспедирование погибнет или может быть заменено чем-либо иным, абсурдно – транспортные посредники перестанут существовать только с гибелью торговли (внутренней и внешней) и поломкой последнего транспортного средства. Аргументы многих, что на смену экспедиторам придут логистические провайдеры (от 1 до 5 PL), идут от терминологической путаницы, маркетинговой рекламной агрессии и элементарного непонимания сущности транспортного экспедирования и логистики.
Логистика является всего лишь научно-практическим инструментарием искусства управления потоками, например транспортными. В свое время г-н Журден в бессмертном произведении Ж.-Б. Мольера «Мещанин во дворянстве» очень удивился, когда узнал, что говорит прозой. Такое же откровение для современного бизнеса преподнесли воины креатива начала XXI века. Логистика, известная со времен Древнего Рима и Александра Македонского, была снова «открыта» с обещанием беспрецедентных перспектив для всех тех, кто встанет под ее знамена. Теперь все хотят быть продвинутыми логистами, учатся на них и гордятся этим, не понимая, что и раньше, и сейчас, и в будущем только продуманные, осознанные и оптимально рассчитанные действия дают право на успех. А это и есть логистика.
О логистике, ее преимуществах и сферах применения, формах и методах будут еще бесконечно много говорить и писать. Сейчас стало модно все помещать в прокрустово ложе логистики – транспортная, таможенная, информационная, банковская, логистика приготовления борща и пр.
То, что транспортно-экспедиторская деятельность основана на идеологии, философии и методах, – бесспорно. Любая компания при формировании и организации маршрутов доставки грузов в любую точку мира использует многокритериальные оптимизационные методы, то есть логистические. По-иному обстоит дело с правовым регулированием этих процессов. Некоторые буйные головы начали возмущаться отсутствием законодательной базы, регулирующей и регламентирующей логистическую деятельность. Но такой правовой базы нет и быть не может, так как не существует самой логистической деятельности.
А вот транспортно-экспедиторская деятельность есть – и в национальном, и в международном аспектах. Международно-правовой базы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности нет, как нет международных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали условия договора транспортного экспедирования. Это, в общем-то, объяснимо. Невозможно на международном уровне регулировать посредническую деятельность – нет предмета для унификации. Для этого в каждой стране мира существует свое национальное законодательство.

«Приведение в порядок»

В России транспортно-экспедиторское законодательство молодое. Система правовых норм на уровне закона об основных условиях договора транспортного экспедирования впервые появилась в
ч. 2 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), которая вступила в действие только с 1 марта 1996 года. В советском гражданском праве такого закона также не было.
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801–806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции). Однако в соответствии с п. 3 ст. 801 условия договора транспортного экспедирования должны регулироваться ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», а также другими законами и иными правовыми актами.
Прежде чем говорить о смысле и содержании нормативной базы, следует определиться с понятийным аппаратом. В начале данной статьи мы не оговорились, называя деятельность транспортно-экспедиторской, а не транспортно-экспедиционной. Транспортно-экспедиторская деятельность – это профессиональная посредническая деятельность на рынке транспортных услуг, а международный экспедитор является участником этого рынка, действуя в интересах грузовладельца. Основная функция транспортного экспедитора – организовать перевозку – определена п. 1 ст. 801.
Посреднический статус экспедитора установлен в упомянутой статье путем указания основных юридических действий и обязанностей экспедитора: заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза. Профессор
О. Садиков в постатейном комментарии ч. 2 ГК РФ пишет: «Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения (гл. 49 ГК РФ), комиссии (гл. 51 ГК РФ) и нового договора нашего гражданского права – агентирования (гл. 52 ГК РФ)». Транспортное экспедирование – это форма посредничества как в торговле товарами, так и в торговле транспортными услугами. На понятийном и правовом уровнях это очевидно.
В законодательстве западных государств транспортно-экспедиторская деятельность трактуется по-разному, но всегда с позиций посредничества. Германское право содержит самостоятельное понятие договора транспортного экспедирования в виде договора комиссии. Французское – не оперирует понятием «экспедитор», называя такое лицо комиссионером. В Италии экспедитор является простым посредником (поверенным), который строит свои отношения с клиентами на основе договоров поручения. В США транспортный экспедитор также посредник, но выступает в качестве агента. В целом же лингвистические корни термина «экспедирование» отсылают нас к латыни: expeditio – «приведение в порядок».

Лингвистическая неразбериха

Советское понимание транспортно-экспедиторской деятельности традиционно строилось на двух постулатах. Во-первых, экспедитор работает с грузом (затаривает, упаковывает, маркирует и пр.), а во-вторых – сопровождает его, то есть несет ответственность за доставку. Следствием этого и стало появление профессии. И тогда и сейчас в Едином тарифно-квалификационном справочнике обозначена профессия «экспедитор» (водитель-экспедитор, грузчик-экспедитор). В понимании профессии физическому лицу вменяется доставка и сопровождение доставляемого груза. Такой экспедитор несет ответственность за груз, предусмотренную общими нормами российского законодательства (кроме того, термин «экспедиция» по своему значению может и не относиться к транспортной и посреднической деятельности, например геологическая экспедиция, военный экспедиционный корпус, почтовая экспедиция и др.).
Исключением из такого понимания уже в советское время была международная транспортно-экспедиторская деятельность, которая правительством страны была поручена всесоюзным внешнеторговым объединениям «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Эти объединения системы Минвнешторга СССР всегда осуществляли свою деятельность по канонам рынка, то есть являлись международными транспортными посредниками.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Одна часть граждан понимает экспедицию как профессиональную посредническую деятельность, другая – как сопровождение грузов и работу с ними. И те и другие используют один и тот же термин. Кроме того, не все ученые и практики согласны с тем, что транспортное экспедирование является сферой услуг. Некоторые настаивают на том, что это сфера производственная, когда, работая с грузом, экспедитор выполняет не услуги, а работы. К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение в российском законодательстве и иной отечественной нормативной базе.
Традиционно тот, кто подразумевает посредническую деятельность, называет ее экспедиторской, а тот, кто говорит о выполнении работ с грузом и о его сопровождении, – экспедиционной. Во внешней торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется транспортным экспедированием, а компании, им занимающиеся – международными экспедиторами. К сожалению, наш законодатель остановился в ГК РФ на словосочетании «транспортная экспедиция», которое, естественно, потянуло за собой соответствующий шлейф в иных законах и подзаконных актах.
Международного регламентирования и регулирования транспортно-экспедиторских отношений не существует. Это означает, что конвенций и соглашений, определяющих правила и условия договора транспортного экспедирования с присутствием международного элемента, нет. Поэтому любые отношения по международному экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным законодательством или применимым национальным правом.
Главной бедой российской нормативно-правовой базы по этому вопросу является смешение указанных выше понятий – работы в сфере услуг, производственной деятельности и профессии в рамках одних законов и подзаконных актов. Это можно пояснить на примере ряда существующих норм и правил.

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Возвращаясь к содержанию гл. 41 ГК РФ, можно отметить ряд противоречий и неувязок. Ст. 801 дает определенный перечень услуг, который может быть вменен экспедитору по договору. Обращаем внимание на то, что все они относятся к категории услуг, а не работ. Это могут быть и юридические действия, связанные с заключением договора перевозки, и фактические действия, направленные на выполнение некоторых сопутствующих перевозке операций. Сфера услуг, к которой отнесена транспортно-экспедиторская деятельность, здесь очевидна. К этому правовому факту мы еще вернемся в дальнейшем.
Однако п. 2 ст. 801 вносит определенную сумятицу в сущность транспортно-экспедиторской деятельности: «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Юридически здесь все точно, но смысл такой оговорки не понятен. С тем же успехом в законе можно было бы записать, что экспедиторские функции могут выполнять хранители, страховщики, таможенные брокеры, арендодатели и даже продавцы пива с Казанского вокзала. И это, по мнению разработчиков закона, также может иметь отношение к транспортно-экспедиторской деятельности. Однако это совершенно другие виды деятельности, а российское гражданское право не запрещает совмещать в одном договоре различные функции сторон.
С практической точки зрения содержание п. 2 ст. 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что она является посреднической и в ее рамках экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то не в интересах грузовладельца, а в своих собственных.
Это уже доказала многовековая мировая практика. Особенно в отношениях с «перевозчиками-экспедиторами», занимающими монопольное положение в определенном секторе транспортных услуг (железнодорожный транспорт, линейное морское судоходство). Плату за выполнение экспедиторских услуг такие компании, конечно, берут, но качественного сервиса не оказывают – нет смысла, желания и профессиональных навыков. В этом плане транспортно-экспедиторский бизнес вечен, так как никто другой, кроме экспедитора, не сможет оптимально организовать перевозку любыми видами транспорта и выполнить в интересах грузовладельца необходимые сопутствующие операции разного уровня и степени сложности, причем в любой точке земного шара.
Поэтому перевозочную и транспортно-посредническую деятельность лучше не совмещать. Законодательно запретить это невозможно, но и в явном виде указывать на это не стоит. Иначе создастся иллюзия сходных по сути и правовой природе видов деятельности. На самом деле это не так.

Не много ли ответственности?

Особо следует остановиться на содержании ст. 803, определяющей ответственность экспедитора по договору. Первый абзац статьи отсылает к общим нормам гражданского права в отношении ответственности за нарушение обязательств, определенных гл. 25 ГК РФ. Если экспедитор не исполнит или ненадлежащим образом исполнит свои обязательства по договору, то он должен возместить клиенту причиненные убытки (п. 1 ст. 383). Основные виды убытков – реальный ущерб и упущенная выгода – определены
ст. 15 ГК РФ.
В соответствии с этой статьей клиент может потребовать от экспедитора полного возмещения причиненных убытков, если договором или законом не предусмотрено иное.
К слову сказать, п. 1 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» практически повторил содержание ст. 803 ГК РФ, исключив при этом договорное основание уменьшения размера выплат по убыткам. Ст. 15 ГК РФ в отношении определения убытков уточняет, что таковыми следует считать реальный ущерб и упущенную выгоду. Получается, что ответственность экспедитора как посредника определяется по общему правилу, то есть в полном размере.
Интересное содержание можно найти во втором абзаце ст. 803. У экспедитора есть право доказать, что нарушение им обязательств по договору вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. В этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик (абсолютно такое же правило – практически слово в слово – содержится в п. 2 ст. 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности»). На первый взгляд данная мера является отчасти спасительной для экспедитора, но это поспешный вывод. Экспедитор состоит в договорных отношениях с грузовладельцем, но не с перевозчиком. Поэтому перевозчик ничем не отвечает перед экспедитором. Опять же следует напомнить, что экспедитор является посредником, работающим в интересах грузовладельца.
Что же получается? Любой перевозчик любого вида транспорта – в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, а также международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного/утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза (в некоторых нормативных актах российского и международного права перевозчик обязан также вернуть провозные платежи, относящиеся к перевозке утраченного/поврежденного груза или его части, но не более того). А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.
Видимо авторы ст. 803, говоря о транспортно-экспедиционной (транспортно-экспедиторской) деятельности, имели в виду, что экспедитор не только является организатором и архитектором перевозочного процесса, но и работает с грузом, принимая его в свое ведение. Такое, конечно, бывает, хотя все реже и реже. Но тогда является ли он посредником, как это определено
в ст. 801? К сожалению, гл. 41 ГК РФ ответа на этот вопрос не дает.
Безусловно, правила ст. 803 ГК РФ и соответствующих статей закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ст. 6, 7) необходимо не только изменить, но и пересмотреть концептуально. Если экспедитор не работает с грузом, то нынешняя редакция противоречит смыслу и духу транспортно-экспедиторской деятельности, является антиэкспедиторской и предусматривает, по сути, незаконное обогащение клиентов. Но если экспедитор работает с грузом, то должна быть обозначена его материальная ответственность.
Сегодня многие грузовладельцы, внимательно ознакомившиеся с содержанием нормативно-правовой базы, особо настаивают на применении этих законов. Независимо от того, работают ли реально экспедиторы с грузом, или нет. Принимают ли экспедиторы грузы в свое ведение, или нет. А экспедиторы, наоборот, пытаются заключать договоры без отсылок на действующую нормативную базу транспортно-экспедиторской деятельности (договоры поручения, договоры комиссии, агентские договоры и др.).
Остальные статьи гл. 41 ГК РФ (ст. 802, 804–806) носят общий характер, не содержат противоречий и несоответствий и могут быть сохранены в новой редакции закона с небольшими поправками.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «КонцернСоюзвнештранс», к. э. н.
КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор



Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (2009. № 5) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [~PREVIEW_TEXT] =>  Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5026 [~CODE] => 5026 [EXTERNAL_ID] => 5026 [~EXTERNAL_ID] => 5026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора ) )
РЖД-Партнер

«В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»

ВИКТОР МАЙЕРО ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР.
Array
(
    [ID] => 109837
    [~ID] => 109837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»
    [~NAME] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5025/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5025/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виктор Викторович, какую долю в объеме грузовых перевозок компании занимают перевозки метанола железнодорожным транспортом? С какими основными проблемами вам приходится сталкиваться при их организации? 

– В первую очередь стоит отметить, что в конце прошлого года в Пермском крае наблюдалось двукратное сокращение объемов грузов, перевозимых по железной дороге. В целом за январь – декабрь 2008-го, по данным «Пермьстата», объем грузоперевозок железнодорожным транспортом по сравнению с 2007 годом снизился на 4,5% и составил чуть более 42 млн тонн. А ведь все три последние года он только увеличивался: в 2005 г. –
на 8,3%, в 2006 г. – 0,4%, в 2007 г. – на 6,5%.
Не избежало этой участи и наше предприятие, которое с конца декабря работает на 50% от своей мощности, в частности почти на половину сократилось производство метанола. Это объясняется тем, что существующая на рынке ситуация не дает экспортировать продукцию в связи с высокими тарифами на перевозку, что не позволяет нам работать с прибылью.
Что касается статистики, то в настоящее время транспортировка метанола занимает 67% в общем объеме перевозок нашей компании. Проблем при их организации не возникает.

– Каковы основные маршруты перевозки метанола, принципы построения логистических цепочек? Использует ли ваша компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе логистические, при транспортировке данной номенклатуры?

– Основное направление отгрузки метанола – на Финляндию через погранпереход Бусловская. Для ускорения оборота цистерн здесь используется только маршрутная отправка. При внутрироссийских отгрузках как таковых основных направлений нет – грузим в адрес всех потребителей метанола, в основном групповыми отправками для снижения транспортных затрат. Метанол преимущественно перевозится специализированными железнодорожными цистернами, предназначенными для перевозки только этого груза. Дефицита подвижного состава у нашего предприятия нет. Весь объем продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» собственным вагонным парком ОАО «Метафракс».

– Как складываются отношения с перевозчиком? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?


– В настоящее время стоимость метанола на мировом рынке сократилась с $425 до $125 за тонну, тогда как тариф на перевозку в начале года достиг уровня $63 за тонну. Мы обращались в ОАО «РЖД» о пересмотре тарифной политики для «Метафракса», чтобы предприятие могло сохранить свои позиции на мировом рынке. Наше предложение заключалось в том, чтобы установить на определенный период специальный тариф. Ведь в данный непростой исторический период необходимо находить возможности для компромисса. Мы уже провели переговоры с РЖД, но там не сочли наши аргументы убедительными.

– Можете ли поделиться этими аргументами с нашими читателями? В чем их суть?


– Всего в России выпускается до 4 млн тонн метанола в год, а суммарная максимальная потребность всех предприятий российского рынка составляет не более 1,3 млн тонн. В связи с этим все девять отечественных предприятий, выпускающих метанол, вынуждены заниматься экспортом. Однако на сегодняшний день мировые цены на метанол настолько низки, что делают вопрос экспорта невозможным из-за нерентабельности продукта. Например, за 2008 год они снизились более чем в четыре раза; в январе текущего года цены достигли (на условиях FOB Rotterdam) 90–100 за тонну. В результате всего этого – падения цен на экспортный метанол, с одной стороны, увеличения затрат на производство и доставку до границы, с другой – экспорт данного продукта поставлен на грань убыточности и, как следствие, его прекращения.
В настоящий момент величина железнодорожного тарифа на перевозку метанола в составе маршрутного поезда в направлении портов Финляндии Хамина и Котка (через станцию Бусловская) составляет 1757 руб. за тонну. Транспортная составляющая увеличилась до 37%, тогда как объемы отгрузки снизились более чем в четыре раза.
Здесь также стоит отметить, что стоимость перевозок метанола на экспорт по железной дороге за период с 2006 по 2009 год повышалась ежегодно, тогда как общий уровень экспортных железнодорожных тарифов на доставку остальных грузов оставался неизменным (раздел 3 Прейскуранта № 10-01). Мы считаем приемлемым введение в настоящее время льготных тарифов и снижение тарифа до $35 за перевозку одной тонны метанола. Для поддержки предприятий отрасли ОАО «Метафракс» обратилось в Федеральную службу по тарифам РФ с просьбой о снижении железнодорожных тарифов при отгрузке метанола на экспорт до 50%. Данный вопрос был рассмотрен в ФСТ 4 февраля 2009 года, во встрече принимали участие и другие крупные производители метанола.
При внутрироссийских перевозках метанол отнесен к самому высокодоходному 3-му тарифному классу с применением дополнительных повышающих коэффициентов. Помимо общего для класса коэффициента – 1,74, применяется еще и 1,05, что увеличивает и без того высокий уровень тарифа. Кроме того, все эти коэффициенты применяются и к стоимости возврата порожней цистерны. К примеру, на данный момент перевозка метанола на среднее расстояние (1500 км) обходится нам в 1876 руб. за тонну (с учетом возврата порожней цистерны).
Нам видится спорным отнесение метанола к этому тарифному классу, поскольку в нем сосредоточена в основном дорогостоящая готовая продукция, метанол же является исходным сырьем, на основе которого осуществляется весь дальнейший органический синтез с получением широкой гаммы промышленных продуктов. Также, по нашему мнению, необоснованно высокий размер ставки установлен за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, а именно применение для него повышающего коэффициента 1,5.

– Насколько вас устраивает система планирования в ОАО «РЖД»? Есть ли у предприятия потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и имеется ли реально такая возможность?

– На наш взгляд, необходимо снизить сроки рассмотрения плановых заявок для внутренних перевозок с 10 суток до 7, а лучше до 5, а при международных – с 15 до 7 суток, так как ситуация на рынке, особенно в условиях кризиса, очень неустойчива. Рассмотрение срочных заявок на перевозку в собственных вагонах в течение суток (вместо 3) позволило бы нам более оперативно отгружать продукцию. Покупатель зачастую требует осуществить отгрузку в этот же день, у нас для этого есть и груз, и вагон, однако возможности отправки нет, так как заявка на перевозку еще не согласована. Возможность внесения заявок на перевозку грузов, их корректировки у предприятия имеется – подключена система ЭТРАН.

– Насколько развита и подготовлена инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки метанола? Существуют ли специализированные терминалы? Насколько возможно привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру со стороны компании?

– Специализированные терминалы для перевозки метанола в европейские страны в России отсутствуют.
В принципе привлечение инвестиций грузоотправителей метанола в транспортную инфраструктуру возможно, но только наряду с использованием инвестиций ОАО «РЖД», государства, что в период кризиса не представляется возможным.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => – Виктор Викторович, какую долю в объеме грузовых перевозок компании занимают перевозки метанола железнодорожным транспортом? С какими основными проблемами вам приходится сталкиваться при их организации?

– В первую очередь стоит отметить, что в конце прошлого года в Пермском крае наблюдалось двукратное сокращение объемов грузов, перевозимых по железной дороге. В целом за январь – декабрь 2008-го, по данным «Пермьстата», объем грузоперевозок железнодорожным транспортом по сравнению с 2007 годом снизился на 4,5% и составил чуть более 42 млн тонн. А ведь все три последние года он только увеличивался: в 2005 г. –
на 8,3%, в 2006 г. – 0,4%, в 2007 г. – на 6,5%.
Не избежало этой участи и наше предприятие, которое с конца декабря работает на 50% от своей мощности, в частности почти на половину сократилось производство метанола. Это объясняется тем, что существующая на рынке ситуация не дает экспортировать продукцию в связи с высокими тарифами на перевозку, что не позволяет нам работать с прибылью.
Что касается статистики, то в настоящее время транспортировка метанола занимает 67% в общем объеме перевозок нашей компании. Проблем при их организации не возникает.

– Каковы основные маршруты перевозки метанола, принципы построения логистических цепочек? Использует ли ваша компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе логистические, при транспортировке данной номенклатуры?

– Основное направление отгрузки метанола – на Финляндию через погранпереход Бусловская. Для ускорения оборота цистерн здесь используется только маршрутная отправка. При внутрироссийских отгрузках как таковых основных направлений нет – грузим в адрес всех потребителей метанола, в основном групповыми отправками для снижения транспортных затрат. Метанол преимущественно перевозится специализированными железнодорожными цистернами, предназначенными для перевозки только этого груза. Дефицита подвижного состава у нашего предприятия нет. Весь объем продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» собственным вагонным парком ОАО «Метафракс».

– Как складываются отношения с перевозчиком? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?


– В настоящее время стоимость метанола на мировом рынке сократилась с $425 до $125 за тонну, тогда как тариф на перевозку в начале года достиг уровня $63 за тонну. Мы обращались в ОАО «РЖД» о пересмотре тарифной политики для «Метафракса», чтобы предприятие могло сохранить свои позиции на мировом рынке. Наше предложение заключалось в том, чтобы установить на определенный период специальный тариф. Ведь в данный непростой исторический период необходимо находить возможности для компромисса. Мы уже провели переговоры с РЖД, но там не сочли наши аргументы убедительными.

– Можете ли поделиться этими аргументами с нашими читателями? В чем их суть?


– Всего в России выпускается до 4 млн тонн метанола в год, а суммарная максимальная потребность всех предприятий российского рынка составляет не более 1,3 млн тонн. В связи с этим все девять отечественных предприятий, выпускающих метанол, вынуждены заниматься экспортом. Однако на сегодняшний день мировые цены на метанол настолько низки, что делают вопрос экспорта невозможным из-за нерентабельности продукта. Например, за 2008 год они снизились более чем в четыре раза; в январе текущего года цены достигли (на условиях FOB Rotterdam) 90–100 за тонну. В результате всего этого – падения цен на экспортный метанол, с одной стороны, увеличения затрат на производство и доставку до границы, с другой – экспорт данного продукта поставлен на грань убыточности и, как следствие, его прекращения.
В настоящий момент величина железнодорожного тарифа на перевозку метанола в составе маршрутного поезда в направлении портов Финляндии Хамина и Котка (через станцию Бусловская) составляет 1757 руб. за тонну. Транспортная составляющая увеличилась до 37%, тогда как объемы отгрузки снизились более чем в четыре раза.
Здесь также стоит отметить, что стоимость перевозок метанола на экспорт по железной дороге за период с 2006 по 2009 год повышалась ежегодно, тогда как общий уровень экспортных железнодорожных тарифов на доставку остальных грузов оставался неизменным (раздел 3 Прейскуранта № 10-01). Мы считаем приемлемым введение в настоящее время льготных тарифов и снижение тарифа до $35 за перевозку одной тонны метанола. Для поддержки предприятий отрасли ОАО «Метафракс» обратилось в Федеральную службу по тарифам РФ с просьбой о снижении железнодорожных тарифов при отгрузке метанола на экспорт до 50%. Данный вопрос был рассмотрен в ФСТ 4 февраля 2009 года, во встрече принимали участие и другие крупные производители метанола.
При внутрироссийских перевозках метанол отнесен к самому высокодоходному 3-му тарифному классу с применением дополнительных повышающих коэффициентов. Помимо общего для класса коэффициента – 1,74, применяется еще и 1,05, что увеличивает и без того высокий уровень тарифа. Кроме того, все эти коэффициенты применяются и к стоимости возврата порожней цистерны. К примеру, на данный момент перевозка метанола на среднее расстояние (1500 км) обходится нам в 1876 руб. за тонну (с учетом возврата порожней цистерны).
Нам видится спорным отнесение метанола к этому тарифному классу, поскольку в нем сосредоточена в основном дорогостоящая готовая продукция, метанол же является исходным сырьем, на основе которого осуществляется весь дальнейший органический синтез с получением широкой гаммы промышленных продуктов. Также, по нашему мнению, необоснованно высокий размер ставки установлен за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, а именно применение для него повышающего коэффициента 1,5.

– Насколько вас устраивает система планирования в ОАО «РЖД»? Есть ли у предприятия потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и имеется ли реально такая возможность?

– На наш взгляд, необходимо снизить сроки рассмотрения плановых заявок для внутренних перевозок с 10 суток до 7, а лучше до 5, а при международных – с 15 до 7 суток, так как ситуация на рынке, особенно в условиях кризиса, очень неустойчива. Рассмотрение срочных заявок на перевозку в собственных вагонах в течение суток (вместо 3) позволило бы нам более оперативно отгружать продукцию. Покупатель зачастую требует осуществить отгрузку в этот же день, у нас для этого есть и груз, и вагон, однако возможности отправки нет, так как заявка на перевозку еще не согласована. Возможность внесения заявок на перевозку грузов, их корректировки у предприятия имеется – подключена система ЭТРАН.

– Насколько развита и подготовлена инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки метанола? Существуют ли специализированные терминалы? Насколько возможно привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру со стороны компании?

– Специализированные терминалы для перевозки метанола в европейские страны в России отсутствуют.
В принципе привлечение инвестиций грузоотправителей метанола в транспортную инфраструктуру возможно, но только наряду с использованием инвестиций ОАО «РЖД», государства, что в период кризиса не представляется возможным.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР МАЙЕРО ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР МАЙЕРО ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5025 [~CODE] => 5025 [EXTERNAL_ID] => 5025 [~EXTERNAL_ID] => 5025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в ржд не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/27.jpg" border="1" alt="ВИКТОР МАЙЕР" title="ВИКТОР МАЙЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в ржд не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/27.jpg" border="1" alt="ВИКТОР МАЙЕР" title="ВИКТОР МАЙЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» ) )

									Array
(
    [ID] => 109837
    [~ID] => 109837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»
    [~NAME] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5025/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5025/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виктор Викторович, какую долю в объеме грузовых перевозок компании занимают перевозки метанола железнодорожным транспортом? С какими основными проблемами вам приходится сталкиваться при их организации? 

– В первую очередь стоит отметить, что в конце прошлого года в Пермском крае наблюдалось двукратное сокращение объемов грузов, перевозимых по железной дороге. В целом за январь – декабрь 2008-го, по данным «Пермьстата», объем грузоперевозок железнодорожным транспортом по сравнению с 2007 годом снизился на 4,5% и составил чуть более 42 млн тонн. А ведь все три последние года он только увеличивался: в 2005 г. –
на 8,3%, в 2006 г. – 0,4%, в 2007 г. – на 6,5%.
Не избежало этой участи и наше предприятие, которое с конца декабря работает на 50% от своей мощности, в частности почти на половину сократилось производство метанола. Это объясняется тем, что существующая на рынке ситуация не дает экспортировать продукцию в связи с высокими тарифами на перевозку, что не позволяет нам работать с прибылью.
Что касается статистики, то в настоящее время транспортировка метанола занимает 67% в общем объеме перевозок нашей компании. Проблем при их организации не возникает.

– Каковы основные маршруты перевозки метанола, принципы построения логистических цепочек? Использует ли ваша компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе логистические, при транспортировке данной номенклатуры?

– Основное направление отгрузки метанола – на Финляндию через погранпереход Бусловская. Для ускорения оборота цистерн здесь используется только маршрутная отправка. При внутрироссийских отгрузках как таковых основных направлений нет – грузим в адрес всех потребителей метанола, в основном групповыми отправками для снижения транспортных затрат. Метанол преимущественно перевозится специализированными железнодорожными цистернами, предназначенными для перевозки только этого груза. Дефицита подвижного состава у нашего предприятия нет. Весь объем продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» собственным вагонным парком ОАО «Метафракс».

– Как складываются отношения с перевозчиком? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?


– В настоящее время стоимость метанола на мировом рынке сократилась с $425 до $125 за тонну, тогда как тариф на перевозку в начале года достиг уровня $63 за тонну. Мы обращались в ОАО «РЖД» о пересмотре тарифной политики для «Метафракса», чтобы предприятие могло сохранить свои позиции на мировом рынке. Наше предложение заключалось в том, чтобы установить на определенный период специальный тариф. Ведь в данный непростой исторический период необходимо находить возможности для компромисса. Мы уже провели переговоры с РЖД, но там не сочли наши аргументы убедительными.

– Можете ли поделиться этими аргументами с нашими читателями? В чем их суть?


– Всего в России выпускается до 4 млн тонн метанола в год, а суммарная максимальная потребность всех предприятий российского рынка составляет не более 1,3 млн тонн. В связи с этим все девять отечественных предприятий, выпускающих метанол, вынуждены заниматься экспортом. Однако на сегодняшний день мировые цены на метанол настолько низки, что делают вопрос экспорта невозможным из-за нерентабельности продукта. Например, за 2008 год они снизились более чем в четыре раза; в январе текущего года цены достигли (на условиях FOB Rotterdam) 90–100 за тонну. В результате всего этого – падения цен на экспортный метанол, с одной стороны, увеличения затрат на производство и доставку до границы, с другой – экспорт данного продукта поставлен на грань убыточности и, как следствие, его прекращения.
В настоящий момент величина железнодорожного тарифа на перевозку метанола в составе маршрутного поезда в направлении портов Финляндии Хамина и Котка (через станцию Бусловская) составляет 1757 руб. за тонну. Транспортная составляющая увеличилась до 37%, тогда как объемы отгрузки снизились более чем в четыре раза.
Здесь также стоит отметить, что стоимость перевозок метанола на экспорт по железной дороге за период с 2006 по 2009 год повышалась ежегодно, тогда как общий уровень экспортных железнодорожных тарифов на доставку остальных грузов оставался неизменным (раздел 3 Прейскуранта № 10-01). Мы считаем приемлемым введение в настоящее время льготных тарифов и снижение тарифа до $35 за перевозку одной тонны метанола. Для поддержки предприятий отрасли ОАО «Метафракс» обратилось в Федеральную службу по тарифам РФ с просьбой о снижении железнодорожных тарифов при отгрузке метанола на экспорт до 50%. Данный вопрос был рассмотрен в ФСТ 4 февраля 2009 года, во встрече принимали участие и другие крупные производители метанола.
При внутрироссийских перевозках метанол отнесен к самому высокодоходному 3-му тарифному классу с применением дополнительных повышающих коэффициентов. Помимо общего для класса коэффициента – 1,74, применяется еще и 1,05, что увеличивает и без того высокий уровень тарифа. Кроме того, все эти коэффициенты применяются и к стоимости возврата порожней цистерны. К примеру, на данный момент перевозка метанола на среднее расстояние (1500 км) обходится нам в 1876 руб. за тонну (с учетом возврата порожней цистерны).
Нам видится спорным отнесение метанола к этому тарифному классу, поскольку в нем сосредоточена в основном дорогостоящая готовая продукция, метанол же является исходным сырьем, на основе которого осуществляется весь дальнейший органический синтез с получением широкой гаммы промышленных продуктов. Также, по нашему мнению, необоснованно высокий размер ставки установлен за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, а именно применение для него повышающего коэффициента 1,5.

– Насколько вас устраивает система планирования в ОАО «РЖД»? Есть ли у предприятия потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и имеется ли реально такая возможность?

– На наш взгляд, необходимо снизить сроки рассмотрения плановых заявок для внутренних перевозок с 10 суток до 7, а лучше до 5, а при международных – с 15 до 7 суток, так как ситуация на рынке, особенно в условиях кризиса, очень неустойчива. Рассмотрение срочных заявок на перевозку в собственных вагонах в течение суток (вместо 3) позволило бы нам более оперативно отгружать продукцию. Покупатель зачастую требует осуществить отгрузку в этот же день, у нас для этого есть и груз, и вагон, однако возможности отправки нет, так как заявка на перевозку еще не согласована. Возможность внесения заявок на перевозку грузов, их корректировки у предприятия имеется – подключена система ЭТРАН.

– Насколько развита и подготовлена инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки метанола? Существуют ли специализированные терминалы? Насколько возможно привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру со стороны компании?

– Специализированные терминалы для перевозки метанола в европейские страны в России отсутствуют.
В принципе привлечение инвестиций грузоотправителей метанола в транспортную инфраструктуру возможно, но только наряду с использованием инвестиций ОАО «РЖД», государства, что в период кризиса не представляется возможным.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => – Виктор Викторович, какую долю в объеме грузовых перевозок компании занимают перевозки метанола железнодорожным транспортом? С какими основными проблемами вам приходится сталкиваться при их организации?

– В первую очередь стоит отметить, что в конце прошлого года в Пермском крае наблюдалось двукратное сокращение объемов грузов, перевозимых по железной дороге. В целом за январь – декабрь 2008-го, по данным «Пермьстата», объем грузоперевозок железнодорожным транспортом по сравнению с 2007 годом снизился на 4,5% и составил чуть более 42 млн тонн. А ведь все три последние года он только увеличивался: в 2005 г. –
на 8,3%, в 2006 г. – 0,4%, в 2007 г. – на 6,5%.
Не избежало этой участи и наше предприятие, которое с конца декабря работает на 50% от своей мощности, в частности почти на половину сократилось производство метанола. Это объясняется тем, что существующая на рынке ситуация не дает экспортировать продукцию в связи с высокими тарифами на перевозку, что не позволяет нам работать с прибылью.
Что касается статистики, то в настоящее время транспортировка метанола занимает 67% в общем объеме перевозок нашей компании. Проблем при их организации не возникает.

– Каковы основные маршруты перевозки метанола, принципы построения логистических цепочек? Использует ли ваша компания какие-либо новые перевозочные технологии, в том числе логистические, при транспортировке данной номенклатуры?

– Основное направление отгрузки метанола – на Финляндию через погранпереход Бусловская. Для ускорения оборота цистерн здесь используется только маршрутная отправка. При внутрироссийских отгрузках как таковых основных направлений нет – грузим в адрес всех потребителей метанола, в основном групповыми отправками для снижения транспортных затрат. Метанол преимущественно перевозится специализированными железнодорожными цистернами, предназначенными для перевозки только этого груза. Дефицита подвижного состава у нашего предприятия нет. Весь объем продукции перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД» собственным вагонным парком ОАО «Метафракс».

– Как складываются отношения с перевозчиком? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?


– В настоящее время стоимость метанола на мировом рынке сократилась с $425 до $125 за тонну, тогда как тариф на перевозку в начале года достиг уровня $63 за тонну. Мы обращались в ОАО «РЖД» о пересмотре тарифной политики для «Метафракса», чтобы предприятие могло сохранить свои позиции на мировом рынке. Наше предложение заключалось в том, чтобы установить на определенный период специальный тариф. Ведь в данный непростой исторический период необходимо находить возможности для компромисса. Мы уже провели переговоры с РЖД, но там не сочли наши аргументы убедительными.

– Можете ли поделиться этими аргументами с нашими читателями? В чем их суть?


– Всего в России выпускается до 4 млн тонн метанола в год, а суммарная максимальная потребность всех предприятий российского рынка составляет не более 1,3 млн тонн. В связи с этим все девять отечественных предприятий, выпускающих метанол, вынуждены заниматься экспортом. Однако на сегодняшний день мировые цены на метанол настолько низки, что делают вопрос экспорта невозможным из-за нерентабельности продукта. Например, за 2008 год они снизились более чем в четыре раза; в январе текущего года цены достигли (на условиях FOB Rotterdam) 90–100 за тонну. В результате всего этого – падения цен на экспортный метанол, с одной стороны, увеличения затрат на производство и доставку до границы, с другой – экспорт данного продукта поставлен на грань убыточности и, как следствие, его прекращения.
В настоящий момент величина железнодорожного тарифа на перевозку метанола в составе маршрутного поезда в направлении портов Финляндии Хамина и Котка (через станцию Бусловская) составляет 1757 руб. за тонну. Транспортная составляющая увеличилась до 37%, тогда как объемы отгрузки снизились более чем в четыре раза.
Здесь также стоит отметить, что стоимость перевозок метанола на экспорт по железной дороге за период с 2006 по 2009 год повышалась ежегодно, тогда как общий уровень экспортных железнодорожных тарифов на доставку остальных грузов оставался неизменным (раздел 3 Прейскуранта № 10-01). Мы считаем приемлемым введение в настоящее время льготных тарифов и снижение тарифа до $35 за перевозку одной тонны метанола. Для поддержки предприятий отрасли ОАО «Метафракс» обратилось в Федеральную службу по тарифам РФ с просьбой о снижении железнодорожных тарифов при отгрузке метанола на экспорт до 50%. Данный вопрос был рассмотрен в ФСТ 4 февраля 2009 года, во встрече принимали участие и другие крупные производители метанола.
При внутрироссийских перевозках метанол отнесен к самому высокодоходному 3-му тарифному классу с применением дополнительных повышающих коэффициентов. Помимо общего для класса коэффициента – 1,74, применяется еще и 1,05, что увеличивает и без того высокий уровень тарифа. Кроме того, все эти коэффициенты применяются и к стоимости возврата порожней цистерны. К примеру, на данный момент перевозка метанола на среднее расстояние (1500 км) обходится нам в 1876 руб. за тонну (с учетом возврата порожней цистерны).
Нам видится спорным отнесение метанола к этому тарифному классу, поскольку в нем сосредоточена в основном дорогостоящая готовая продукция, метанол же является исходным сырьем, на основе которого осуществляется весь дальнейший органический синтез с получением широкой гаммы промышленных продуктов. Также, по нашему мнению, необоснованно высокий размер ставки установлен за сменное сопровождение и охрану метанола в пути следования, а именно применение для него повышающего коэффициента 1,5.

– Насколько вас устраивает система планирования в ОАО «РЖД»? Есть ли у предприятия потребность вносить дополнения и корректировки в уже составленные заявки и имеется ли реально такая возможность?

– На наш взгляд, необходимо снизить сроки рассмотрения плановых заявок для внутренних перевозок с 10 суток до 7, а лучше до 5, а при международных – с 15 до 7 суток, так как ситуация на рынке, особенно в условиях кризиса, очень неустойчива. Рассмотрение срочных заявок на перевозку в собственных вагонах в течение суток (вместо 3) позволило бы нам более оперативно отгружать продукцию. Покупатель зачастую требует осуществить отгрузку в этот же день, у нас для этого есть и груз, и вагон, однако возможности отправки нет, так как заявка на перевозку еще не согласована. Возможность внесения заявок на перевозку грузов, их корректировки у предприятия имеется – подключена система ЭТРАН.

– Насколько развита и подготовлена инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки метанола? Существуют ли специализированные терминалы? Насколько возможно привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру со стороны компании?

– Специализированные терминалы для перевозки метанола в европейские страны в России отсутствуют.
В принципе привлечение инвестиций грузоотправителей метанола в транспортную инфраструктуру возможно, но только наряду с использованием инвестиций ОАО «РЖД», государства, что в период кризиса не представляется возможным.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР МАЙЕРО ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР МАЙЕРО ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5025 [~CODE] => 5025 [EXTERNAL_ID] => 5025 [~EXTERNAL_ID] => 5025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «в ржд не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/27.jpg" border="1" alt="ВИКТОР МАЙЕР" title="ВИКТОР МАЙЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [ELEMENT_META_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «в ржд не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/27.jpg" border="1" alt="ВИКТОР МАЙЕР" title="ВИКТОР МАЙЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Татьяна ОвчароваДля ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь.
Array
(
    [ID] => 109836
    [~ID] => 109836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. 
До недавнего времени в распоряжении ОАО «РЖД» находились семнадцать ППС, построенных в 60–70-х годах прошлого века. В декабре 2008-го семь промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» было решено передать в аренду Первой грузовой компании, которая планировала вложить в их развитие порядка 3 млрд руб. и увеличить мощность на 10–15%.
Потом, в январе текущего года, на конкурс были выставлены еще шесть объектов: Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 (ПривЖД), Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 (КЖД), Аллагуват (КЖД) и Южная (ВСЖД). 22 января прием заявок был закрыт, а на следующий день начала работу экспертная группа.
Особенность процедуры передачи ППС в аренду заключается в том, что ОАО «РЖД» проводит конкурс с инвестиционными условиями. Для потенциальных победителей это означает согласие на выполнение ряда обязательных пунктов по модернизации и реконструкции производства. Следовательно, после заключения договора арендатору придется разработать проектно-сметную документацию на реконструкцию ППС, а реализация инвестиционной программы должна длиться не более трех лет. При этом произведенные победителем улучшения арендованного имущества и построенные новые объекты после ввода в эксплуатацию в полном объеме передаются в собственность ОАО «РЖД».
Чуть более полугода назад, когда впервые была озвучена информация о возможности передачи пунктов обработки цистерн в частные руки, высказывались весьма оптимистичные прогнозы. Собственники подвижного состава были заинтересованы в приобретении станций, поскольку у них с достаточной регулярностью появлялись сложности с процедурой очистки: много претензий возникало и к качеству выполнения работ, и к организации вывоза обработанного подвижного состава. Кроме того, операторы, занимающиеся перевозкой химии и ароматики, жаловались на дополнительные сложности с организацией полноценного процесса очистки.
Безусловно, эти проблемы актуальны и сейчас, однако нельзя игнорировать особенности текущей экономической ситуации. С одной стороны, минимизация потерь от простоя цистерн становится для собственников чрезвычайно актуальной. С другой – только очень крупные участники рынка смогут позволить себе выполнить условия ОАО «РЖД», среди которых не только аренда на уровне 18–44 млн руб. в зависимости от объекта, но и инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб. При этом надо помнить, что износ основных фондов ППС варьирует в пределах от 53 до 80%, ведь они не ремонтировались и не модернизировались много лет. К окончанию срока действия договора аренды этот показатель не должен превышать, по данным технической инвентаризации, 40% для зданий и сооружений и, по данным бухгалтерского учета, 30% для машин и оборудования.
Экологическая ситуация на территории станций также далеко не самая благополучная. Цикл производства на ППС не замкнут, поэтому в непосредственной близости к ним находятся бассейны-склады с отходами. И данную проблему также предстоит решить арендаторам. Кроме всего прочего, на них возлагается еще и соблюдение социальных гарантий в виде трудоустройства на вновь созданном производстве высвобождаемых работников промывочно-пропарочных станций с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров. Таким образом, экономическая целесообразность приобретения столь необходимого инфраструктурного объекта сейчас претерпевает существенные метаморфозы и неизвестно, насколько окупаемость ППС будет превышать инвестиционные затраты.
На момент подготовки номера к печати итоги конкурса на право аренды еще не были подведены. Сообщим, прокомментируем и оценим их в одном из ближайших номеров журнала.
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь.
До недавнего времени в распоряжении ОАО «РЖД» находились семнадцать ППС, построенных в 60–70-х годах прошлого века. В декабре 2008-го семь промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» было решено передать в аренду Первой грузовой компании, которая планировала вложить в их развитие порядка 3 млрд руб. и увеличить мощность на 10–15%.
Потом, в январе текущего года, на конкурс были выставлены еще шесть объектов: Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 (ПривЖД), Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 (КЖД), Аллагуват (КЖД) и Южная (ВСЖД). 22 января прием заявок был закрыт, а на следующий день начала работу экспертная группа.
Особенность процедуры передачи ППС в аренду заключается в том, что ОАО «РЖД» проводит конкурс с инвестиционными условиями. Для потенциальных победителей это означает согласие на выполнение ряда обязательных пунктов по модернизации и реконструкции производства. Следовательно, после заключения договора арендатору придется разработать проектно-сметную документацию на реконструкцию ППС, а реализация инвестиционной программы должна длиться не более трех лет. При этом произведенные победителем улучшения арендованного имущества и построенные новые объекты после ввода в эксплуатацию в полном объеме передаются в собственность ОАО «РЖД».
Чуть более полугода назад, когда впервые была озвучена информация о возможности передачи пунктов обработки цистерн в частные руки, высказывались весьма оптимистичные прогнозы. Собственники подвижного состава были заинтересованы в приобретении станций, поскольку у них с достаточной регулярностью появлялись сложности с процедурой очистки: много претензий возникало и к качеству выполнения работ, и к организации вывоза обработанного подвижного состава. Кроме того, операторы, занимающиеся перевозкой химии и ароматики, жаловались на дополнительные сложности с организацией полноценного процесса очистки.
Безусловно, эти проблемы актуальны и сейчас, однако нельзя игнорировать особенности текущей экономической ситуации. С одной стороны, минимизация потерь от простоя цистерн становится для собственников чрезвычайно актуальной. С другой – только очень крупные участники рынка смогут позволить себе выполнить условия ОАО «РЖД», среди которых не только аренда на уровне 18–44 млн руб. в зависимости от объекта, но и инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб. При этом надо помнить, что износ основных фондов ППС варьирует в пределах от 53 до 80%, ведь они не ремонтировались и не модернизировались много лет. К окончанию срока действия договора аренды этот показатель не должен превышать, по данным технической инвентаризации, 40% для зданий и сооружений и, по данным бухгалтерского учета, 30% для машин и оборудования.
Экологическая ситуация на территории станций также далеко не самая благополучная. Цикл производства на ППС не замкнут, поэтому в непосредственной близости к ним находятся бассейны-склады с отходами. И данную проблему также предстоит решить арендаторам. Кроме всего прочего, на них возлагается еще и соблюдение социальных гарантий в виде трудоустройства на вновь созданном производстве высвобождаемых работников промывочно-пропарочных станций с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров. Таким образом, экономическая целесообразность приобретения столь необходимого инфраструктурного объекта сейчас претерпевает существенные метаморфозы и неизвестно, насколько окупаемость ППС будет превышать инвестиционные затраты.
На момент подготовки номера к печати итоги конкурса на право аренды еще не были подведены. Сообщим, прокомментируем и оценим их в одном из ближайших номеров журнала.
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваДля ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваДля ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5024 [~CODE] => 5024 [EXTERNAL_ID] => 5024 [~EXTERNAL_ID] => 5024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/26.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/26.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109836
    [~ID] => 109836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. 
До недавнего времени в распоряжении ОАО «РЖД» находились семнадцать ППС, построенных в 60–70-х годах прошлого века. В декабре 2008-го семь промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» было решено передать в аренду Первой грузовой компании, которая планировала вложить в их развитие порядка 3 млрд руб. и увеличить мощность на 10–15%.
Потом, в январе текущего года, на конкурс были выставлены еще шесть объектов: Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 (ПривЖД), Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 (КЖД), Аллагуват (КЖД) и Южная (ВСЖД). 22 января прием заявок был закрыт, а на следующий день начала работу экспертная группа.
Особенность процедуры передачи ППС в аренду заключается в том, что ОАО «РЖД» проводит конкурс с инвестиционными условиями. Для потенциальных победителей это означает согласие на выполнение ряда обязательных пунктов по модернизации и реконструкции производства. Следовательно, после заключения договора арендатору придется разработать проектно-сметную документацию на реконструкцию ППС, а реализация инвестиционной программы должна длиться не более трех лет. При этом произведенные победителем улучшения арендованного имущества и построенные новые объекты после ввода в эксплуатацию в полном объеме передаются в собственность ОАО «РЖД».
Чуть более полугода назад, когда впервые была озвучена информация о возможности передачи пунктов обработки цистерн в частные руки, высказывались весьма оптимистичные прогнозы. Собственники подвижного состава были заинтересованы в приобретении станций, поскольку у них с достаточной регулярностью появлялись сложности с процедурой очистки: много претензий возникало и к качеству выполнения работ, и к организации вывоза обработанного подвижного состава. Кроме того, операторы, занимающиеся перевозкой химии и ароматики, жаловались на дополнительные сложности с организацией полноценного процесса очистки.
Безусловно, эти проблемы актуальны и сейчас, однако нельзя игнорировать особенности текущей экономической ситуации. С одной стороны, минимизация потерь от простоя цистерн становится для собственников чрезвычайно актуальной. С другой – только очень крупные участники рынка смогут позволить себе выполнить условия ОАО «РЖД», среди которых не только аренда на уровне 18–44 млн руб. в зависимости от объекта, но и инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб. При этом надо помнить, что износ основных фондов ППС варьирует в пределах от 53 до 80%, ведь они не ремонтировались и не модернизировались много лет. К окончанию срока действия договора аренды этот показатель не должен превышать, по данным технической инвентаризации, 40% для зданий и сооружений и, по данным бухгалтерского учета, 30% для машин и оборудования.
Экологическая ситуация на территории станций также далеко не самая благополучная. Цикл производства на ППС не замкнут, поэтому в непосредственной близости к ним находятся бассейны-склады с отходами. И данную проблему также предстоит решить арендаторам. Кроме всего прочего, на них возлагается еще и соблюдение социальных гарантий в виде трудоустройства на вновь созданном производстве высвобождаемых работников промывочно-пропарочных станций с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров. Таким образом, экономическая целесообразность приобретения столь необходимого инфраструктурного объекта сейчас претерпевает существенные метаморфозы и неизвестно, насколько окупаемость ППС будет превышать инвестиционные затраты.
На момент подготовки номера к печати итоги конкурса на право аренды еще не были подведены. Сообщим, прокомментируем и оценим их в одном из ближайших номеров журнала.
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь.
До недавнего времени в распоряжении ОАО «РЖД» находились семнадцать ППС, построенных в 60–70-х годах прошлого века. В декабре 2008-го семь промывочно-пропарочных станций ОАО «РЖД» было решено передать в аренду Первой грузовой компании, которая планировала вложить в их развитие порядка 3 млрд руб. и увеличить мощность на 10–15%.
Потом, в январе текущего года, на конкурс были выставлены еще шесть объектов: Новоярославская (СЖД), Аксарайская-2 (ПривЖД), Нефтяная (ПривЖД), Сызрань-1 (КЖД), Аллагуват (КЖД) и Южная (ВСЖД). 22 января прием заявок был закрыт, а на следующий день начала работу экспертная группа.
Особенность процедуры передачи ППС в аренду заключается в том, что ОАО «РЖД» проводит конкурс с инвестиционными условиями. Для потенциальных победителей это означает согласие на выполнение ряда обязательных пунктов по модернизации и реконструкции производства. Следовательно, после заключения договора арендатору придется разработать проектно-сметную документацию на реконструкцию ППС, а реализация инвестиционной программы должна длиться не более трех лет. При этом произведенные победителем улучшения арендованного имущества и построенные новые объекты после ввода в эксплуатацию в полном объеме передаются в собственность ОАО «РЖД».
Чуть более полугода назад, когда впервые была озвучена информация о возможности передачи пунктов обработки цистерн в частные руки, высказывались весьма оптимистичные прогнозы. Собственники подвижного состава были заинтересованы в приобретении станций, поскольку у них с достаточной регулярностью появлялись сложности с процедурой очистки: много претензий возникало и к качеству выполнения работ, и к организации вывоза обработанного подвижного состава. Кроме того, операторы, занимающиеся перевозкой химии и ароматики, жаловались на дополнительные сложности с организацией полноценного процесса очистки.
Безусловно, эти проблемы актуальны и сейчас, однако нельзя игнорировать особенности текущей экономической ситуации. С одной стороны, минимизация потерь от простоя цистерн становится для собственников чрезвычайно актуальной. С другой – только очень крупные участники рынка смогут позволить себе выполнить условия ОАО «РЖД», среди которых не только аренда на уровне 18–44 млн руб. в зависимости от объекта, но и инвестиционные программы стоимостью от 140 до 400 млн руб. При этом надо помнить, что износ основных фондов ППС варьирует в пределах от 53 до 80%, ведь они не ремонтировались и не модернизировались много лет. К окончанию срока действия договора аренды этот показатель не должен превышать, по данным технической инвентаризации, 40% для зданий и сооружений и, по данным бухгалтерского учета, 30% для машин и оборудования.
Экологическая ситуация на территории станций также далеко не самая благополучная. Цикл производства на ППС не замкнут, поэтому в непосредственной близости к ним находятся бассейны-склады с отходами. И данную проблему также предстоит решить арендаторам. Кроме всего прочего, на них возлагается еще и соблюдение социальных гарантий в виде трудоустройства на вновь созданном производстве высвобождаемых работников промывочно-пропарочных станций с сохранением либо улучшением условий трудовых договоров. Таким образом, экономическая целесообразность приобретения столь необходимого инфраструктурного объекта сейчас претерпевает существенные метаморфозы и неизвестно, насколько окупаемость ППС будет превышать инвестиционные затраты.
На момент подготовки номера к печати итоги конкурса на право аренды еще не были подведены. Сообщим, прокомментируем и оценим их в одном из ближайших номеров журнала.
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваДля ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваДля ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5024 [~CODE] => 5024 [EXTERNAL_ID] => 5024 [~EXTERNAL_ID] => 5024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/26.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/26.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

«Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию

 Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях.
Array
(
    [ID] => 109835
    [~ID] => 109835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию
    [~NAME] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5023/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5023/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнеры уходят, проблемы остаются

«В отличие от металла и других генеральных грузов, на которые кризис повлиял мгновенно, контейнерные перевозки являются более инерционными, – заявил, комментируя итоги года, первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта Юрий Васьков. – Вплоть до декабря мы сохраняли рост по контейнерам в сравнении с предыдущим годом, хотя тенденция к снижению очевидна. Объективно сказываются уменьшение покупательной способности, свертывание потребительских кредитных программ, стагнация финансового сектора, сокращение экспортного производства товаров в странах Юго-Восточной Азии. И все-таки мы рассчитываем, что этот грузопоток устоит в силу своей ориентации на наиболее массовую сеть грузополучателей, состоящую из физических и юридических лиц». По итогам года порт сохранил позитивную динамику контейнерных перевозок, хотя основной терминал, «ГПК-Украина», снизил рост до минимального, +2,5% (годом ранее +34%). Та же тенденция проявилась в Ильичевском порту, где оператор основного контейнерного терминала, компания «Укртрансконтейнер», получил 18%-ный рост взамен ожидаемых +40% (в 2007 году +40,7%). Прекратилось поступление комплектующих для автомобилей; упал поток ширпотреба на близлежащий, крупнейший в Украине, оптовый рынок.
Характерно, что адекватного снижения объемов хранения контейнеров в портах не произошло. Напротив, терминалы оказались забитыми невостребованными, фактически брошенными контейнерами с ширпотребом ввиду усиления фискального давления украинского правительства на мелкий и средний бизнес, по преимуществу торговый. В условиях падения экспортообразующих отраслей государство пошло на резкое увеличение таможенных пошлин, разом обрушив всю систему импорта. «Здесь сегодня сосредоточен основной источник коррупции в Украине, превосходящий по масштабам даже то, что делается в сфере госзакупок, – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Беспредел, который творится с пропуском контейнеров через наш порт, застопорил перевалку, парализовал работу крупнейшего оптового рынка в Украине, разоряет сотни людей. Сегодня без движения в порту находится свыше 30 тыс. контейнеров. А ведь именно на этот груз наша надежда в условиях падающей загрузки порта». Та же ситуация фактически сложилась в Ильичевске. Результат последовал незамедлительно – контейнеры пошли в Украину через сухопутные границы, ломаная логистика оказалась дешевле «цены вопроса» у таможенников Большой Одессы. «Теряют все: порты – привлекательность, государство – налоги, предприниматели – доходы», – констатировал Н. Павлюк.
Непрозрачность работы контролирующих структур стала еще более нестерпимой в условиях финансового кризиса. Впервые в истории независимой Украины представители среднего и мелкого бизнеса, работающие в контейнерном сегменте, объединившись, обратились к руководству государства с конкретными экономическими требованиями. В открытом письме на имя премьер-министра Украины Юлии Тимошенко фигурировало: открыть базу данных таможенной стоимости товаров для свободного доступа участникам рынка контейнерных перевозок; разделить таможенный контроль грузов промышленной и потребительской групп; снизить таможенную стоимость товаров и зафиксировать ее на календарный год; ввести мораторий на законодательные инициативы, ставящие мелкий и средний бизнес в уязвимое положение по отношению к крупным грузополучателям. Реакции правительства на открытое письмо, датированное концом года, предприниматели все еще не получили. Величина поборов, циркулирующих в среде таможенного контроля и оформления контейнерных грузов, оценивается на уровне $4 млрд – такая информация прозвучала в ходе декабрьского совещания в одесской облгосадминистрации, посвященного проблемам экономического кризиса в Украине.
Под ударом оказалась самая перспективная и новаторская для портов Украины составляющая контейнерного бизнеса – обработка прямых океанских сервисов. Линии мировых принципалов около года тому назад открыли для себя Одесский и Ильичевский порты, включив их в ротации контейнерных судов типа «панамакс» наравне с черноморским лидером Констанцей. Это было прорывом 2007 года, но уже позднее в Ильичевске забуксовал так называемый режим фиксированных окон, гарантирующий график судозаходов для океанских линий. Причина была все та же – неуемное рвение контролирующих структур. Брошенные грузовладельцами контейнеры усугубили проблему соблюдения графика. «Увеличивается время обработки флота, следовательно, растет простой судов у причала и на рейде. Это означает рост фрахта, что приводит к риску отказа судоходных линий от работы с нами, – отметил Ю. Васьков. – Линии уйдут, а оставшиеся будут направлять к нам гораздо меньшие объемы, и восстановить все до прежнего уровня будет достаточно сложно».

Инвестор нон грата?

Еще одним фактором обратного переключения грузопотоков на Констанцу может стать стагнация уже подготовленных к реализации стратегических инвестиционных проектов на украинском побережье. Таких проектов фактически два – «Карантинный мол» (создание намывного терминала мощностью до 1 млн TEU в Одесском порту) и второй этап программы «4М» (организация в Ильичевском порту контейнерного терминала мощностью 0,8 млн TEU на базе причалов № 1–2 с прилегающими территориями). В 2008 году не удалось сдвинуть с места ни один из упомянутых проектов. «Одесский порт третий год не может начать реализацию «Карантинного мола», – признал Н. Павлюк. Два года партнеры, порт и «ГПК-Украина» безуспешно пытались достучаться до чиновников. В 2008-м ситуация приобрела фатальный характер. «Время уже упущено, пора разрабатывать новый проект, потому что мы сильно отстали от нашего соседа и конкурента Констанцы. Если 6 лет назад мы были на равных, то сегодня румыны обрабатывают контейнеров в 1,5 раза больше. После сдачи двух современных терминалов, ожидаемой в 2009 году, Констанца доведет мощности до 3 млн TEU», – заявил Н. Павлюк. Одесский порт пока остается при своих 0,2 млн TEU мощности, работая в режиме постоянной перегрузки. По сути, мало что меняет решение ряда частных стивидоров порта перепрофилировать мощности под контейнеры, поскольку остается проблема дефицита свободных площадей. Экономике Украины оказались не нужны инвестиции контейнерного оператора «ГПК-Украина» (материнская компания HHLA), заявившего о готовности вложить в проект «Карантинный мол» $0,5 млрд. Впрочем, проект официально включен в список приоритетных направлений развития транспортной отрасли, подготовленный Минтранссвязи на текущий год. Это позволило порту уже в январе объявить тендер на проектирование гидротехнической части будущего терминала. Тем не менее, даже при позитивном развитии событий, впереди – громоздкая тендерная процедура и непрозрачность условий.
«Укртрансконтейнер», инвестор программы «4М», имеющей целью сделать Ильичевск контейнерным лидером Черноморья, в прошедшем году столкнулся с судебными коллизиями при попытке перейти ко второй стадии проекта. Права инвестора на причалы № 1–2 оспорил Ильичевский порт, добиваясь фактически ревизии всей системы договоров. «Мы вынуждены были пройти все ступени судебных процессов, подтверждающих наши права на реализацию программы. В настоящее время основные препятствия для начала второго этапа устранены. Работы начнутся в ближайшее время», – пообещал директор компании «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин прошлой осенью. На начало 2009 года работы еще не начаты; порт продолжает тяжбу. Договор между ЧП «Укртрансконтейнер» и Ильичевским портом, подписанный в 2005-м, нынешний начальник порта Геннадий Скворцов назвал «временным явлением». «Конечно, сегодня есть решение суда о передаче «Укртрансконтейнеру» имущества в виде причалов № 1–2 в порядке реализации второго этапа инвестиционного договора. Тем не менее я документы о передаче не подписывал и не подпишу. Стоимость имущества здесь занижена как минимум в два, а то и в три раза. В целом условия договора не отработаны. Мы обратились в более высокие судебные инстанции, будем отстаивать свои интересы, рассматривая ситуацию как посягательство на интересы государства», – заявил в конце года Г. Скворцов. На спорных причалах порт организовал самостоятельную работу с контейнерами, однако вопрос полноценного развития перспективного участка отодвигается. «Если порт и далее не будет активно и быстро наращивать контейнерные мощности, он лишится дополнительных грузопотоков, которые будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, – указал А. Коккин. – Порт потеряет не только лидерство в Украине, но и невосполнимо утратит конкуренто­способность на всем черноморском рынке».
Это предупреждение, прозвучавшее в середине 2008 года, когда кризис только назревал, сегодня еще более актуально. Оба порта заявляют, что спасение от кризиса усматривают в ускоренном развитии мощностей. «Разработанная нами программа – инструмент эффективного противодействия кризису», – заявил Г. Скворцов. Порт, имеющий резерв территорий, выдвинул целый ряд проектов создания контейнерных терминалов, однако не получил пока поддержки в Минтранссвязи. «В программе прописано, что все объекты должны навсегда оставаться в государственной собственности и в государственном распоряжении. Очевидно, это не устраивает министерство, – пояснил
Г. Скворцов. – Чиновники Минтранссвязи хотели бы воспользоваться программой, выбирая для реализации отдельные инвестиционные проекты. Но при этом нарушается ее целостная система, где проекты технического развития увязаны один с другим». Помимо НКК, материнской структуры «Укртрансконтейнера», интерес к контейнерным проектам в акватории Ильичевского порта уже обозначили иные инвесторы, включая именитого терминального оператора APMT. Последний остановил внимание на практически неосвоенной территории Ильичевского судоремонтного завода. Заявил о перепрофилировании под контейнеры Ильичевского рыбного порта, выкупленного российским капиталом в 2008 году.

Перспективы непрозрачны

 Препятствием для планов портов может стать не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат Украины. «Кризис не означает, что нужно прекратить развитие. Напротив, следует более активно этим заниматься», – убежден
Ю. Васьков. По мнению специалиста, именно на государственном уровне находятся задачи, решение которых разблокирует ситуацию с инвестиционной проблемой сектора контейнерных перевозок. Среди них основными являются: максимальное содействие реализации проектов развития контейнерных мощностей в государственных портах; разработка и реализация последовательной программы развития наземной (автомобильной, железнодорожной) инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки; приведение таможенных процедур по оформлению судов и контейнерных грузов в соответствие с международной практикой. Две первые задачи относятся к прерогативам Минтранссвязи и согласуются в целом с позицией нынешнего руководства ведомства. «Мы видим остроту проблемы развития контейнерных мощностей в портах, именно поэтому поставлена задача создания инвестиционных проектов строительства контейнерных терминалов в Ильичевском, Одесском и Южном морских торговых портах, – заявил в конце года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. – Целью является увеличение в несколько раз пропускной способности портов по переработке контейнеров». Одесский порт рассчитывает на поддержу министром проекта «Карантинный мол», хотя утверждение инвестора все еще откладывается. Острота вопроса подвигла Н. Павлюка на резкое высказывание, прозвучавшее в ходе вышеупомянутого заседания одесской облгосадминистрации. «Чтобы реализовать проект на $500 млн, нужно было еще $200 млн раздать по кабинетам. Не раздали. Проект не реализован», – заявил начальник порта. Напротив, несмотря на судебные коллизии в Ильичевском порту, Минтранссвязи форсирует договоренности с оператором контейнерного терминала. Это дало основание Г. Скворцову заявить о готовящемся «за спиной порта и без привлечения его специалистов» соглашении между министерством и «Укртрансконтейнером», по которому последнему планируется передача причалов № 1–2 «на не известных порту условиях».
Возможно, именно сложность борьбы вокруг контейнерного бизнеса заставила предприятия портовой сферы, ранее повсеместно заявлявшие о намерениях освоить работу с контейнерами, пересмотреть приоритеты. Так, крупнейший частный стивидор Украины, ООО «Трансинвестсервис», инициировавший проект создания с нуля мощного контейнерного терминала, сосредоточился на навалочном варианте. Причальные контейнерные перегружатели получили грейферы взамен спредеров, предприятие закупило судопогрузочные машины. Компания не отказалась от мысли о формировании контейнерного терминала, однако явно сместила инвестиционные приоритеты. Не подтвердил идею министра о развитии контейнерных мощностей в порту Южный и начальник порта Юрий Крук, заявивший в начале января: «Мы не намерены менять профиль деятельности, создавая контейнерную перевалку. Навалочные грузы, металлы, химическое сырье – достаточная для нас номенклатурная шкала». Николаевский и Херсонский порты, ранее продвигавшие идею освоения контейнерной ниши, также переключились на иные грузы. Очевидно, можно говорить о завершении эпохи «контейнерного бума» в украинских акваториях, проявившегося не столько объемами, сколько темпами роста. Продвигать бизнес будут единицы, хорошо оснащенные и имеющие выход на качественные логистические решения. Последнее в немалой степени зависит от Минтранссвязи, впервые в текущем году поставившего перед «Укрзализныцей» приоритетную задачу «привлечения дополнительных объемов грузов, в первую очередь за счет увеличения контейнерных и контрейлерных перевозок».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Контейнеры уходят, проблемы остаются

«В отличие от металла и других генеральных грузов, на которые кризис повлиял мгновенно, контейнерные перевозки являются более инерционными, – заявил, комментируя итоги года, первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта Юрий Васьков. – Вплоть до декабря мы сохраняли рост по контейнерам в сравнении с предыдущим годом, хотя тенденция к снижению очевидна. Объективно сказываются уменьшение покупательной способности, свертывание потребительских кредитных программ, стагнация финансового сектора, сокращение экспортного производства товаров в странах Юго-Восточной Азии. И все-таки мы рассчитываем, что этот грузопоток устоит в силу своей ориентации на наиболее массовую сеть грузополучателей, состоящую из физических и юридических лиц». По итогам года порт сохранил позитивную динамику контейнерных перевозок, хотя основной терминал, «ГПК-Украина», снизил рост до минимального, +2,5% (годом ранее +34%). Та же тенденция проявилась в Ильичевском порту, где оператор основного контейнерного терминала, компания «Укртрансконтейнер», получил 18%-ный рост взамен ожидаемых +40% (в 2007 году +40,7%). Прекратилось поступление комплектующих для автомобилей; упал поток ширпотреба на близлежащий, крупнейший в Украине, оптовый рынок.
Характерно, что адекватного снижения объемов хранения контейнеров в портах не произошло. Напротив, терминалы оказались забитыми невостребованными, фактически брошенными контейнерами с ширпотребом ввиду усиления фискального давления украинского правительства на мелкий и средний бизнес, по преимуществу торговый. В условиях падения экспортообразующих отраслей государство пошло на резкое увеличение таможенных пошлин, разом обрушив всю систему импорта. «Здесь сегодня сосредоточен основной источник коррупции в Украине, превосходящий по масштабам даже то, что делается в сфере госзакупок, – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Беспредел, который творится с пропуском контейнеров через наш порт, застопорил перевалку, парализовал работу крупнейшего оптового рынка в Украине, разоряет сотни людей. Сегодня без движения в порту находится свыше 30 тыс. контейнеров. А ведь именно на этот груз наша надежда в условиях падающей загрузки порта». Та же ситуация фактически сложилась в Ильичевске. Результат последовал незамедлительно – контейнеры пошли в Украину через сухопутные границы, ломаная логистика оказалась дешевле «цены вопроса» у таможенников Большой Одессы. «Теряют все: порты – привлекательность, государство – налоги, предприниматели – доходы», – констатировал Н. Павлюк.
Непрозрачность работы контролирующих структур стала еще более нестерпимой в условиях финансового кризиса. Впервые в истории независимой Украины представители среднего и мелкого бизнеса, работающие в контейнерном сегменте, объединившись, обратились к руководству государства с конкретными экономическими требованиями. В открытом письме на имя премьер-министра Украины Юлии Тимошенко фигурировало: открыть базу данных таможенной стоимости товаров для свободного доступа участникам рынка контейнерных перевозок; разделить таможенный контроль грузов промышленной и потребительской групп; снизить таможенную стоимость товаров и зафиксировать ее на календарный год; ввести мораторий на законодательные инициативы, ставящие мелкий и средний бизнес в уязвимое положение по отношению к крупным грузополучателям. Реакции правительства на открытое письмо, датированное концом года, предприниматели все еще не получили. Величина поборов, циркулирующих в среде таможенного контроля и оформления контейнерных грузов, оценивается на уровне $4 млрд – такая информация прозвучала в ходе декабрьского совещания в одесской облгосадминистрации, посвященного проблемам экономического кризиса в Украине.
Под ударом оказалась самая перспективная и новаторская для портов Украины составляющая контейнерного бизнеса – обработка прямых океанских сервисов. Линии мировых принципалов около года тому назад открыли для себя Одесский и Ильичевский порты, включив их в ротации контейнерных судов типа «панамакс» наравне с черноморским лидером Констанцей. Это было прорывом 2007 года, но уже позднее в Ильичевске забуксовал так называемый режим фиксированных окон, гарантирующий график судозаходов для океанских линий. Причина была все та же – неуемное рвение контролирующих структур. Брошенные грузовладельцами контейнеры усугубили проблему соблюдения графика. «Увеличивается время обработки флота, следовательно, растет простой судов у причала и на рейде. Это означает рост фрахта, что приводит к риску отказа судоходных линий от работы с нами, – отметил Ю. Васьков. – Линии уйдут, а оставшиеся будут направлять к нам гораздо меньшие объемы, и восстановить все до прежнего уровня будет достаточно сложно».

Инвестор нон грата?

Еще одним фактором обратного переключения грузопотоков на Констанцу может стать стагнация уже подготовленных к реализации стратегических инвестиционных проектов на украинском побережье. Таких проектов фактически два – «Карантинный мол» (создание намывного терминала мощностью до 1 млн TEU в Одесском порту) и второй этап программы «4М» (организация в Ильичевском порту контейнерного терминала мощностью 0,8 млн TEU на базе причалов № 1–2 с прилегающими территориями). В 2008 году не удалось сдвинуть с места ни один из упомянутых проектов. «Одесский порт третий год не может начать реализацию «Карантинного мола», – признал Н. Павлюк. Два года партнеры, порт и «ГПК-Украина» безуспешно пытались достучаться до чиновников. В 2008-м ситуация приобрела фатальный характер. «Время уже упущено, пора разрабатывать новый проект, потому что мы сильно отстали от нашего соседа и конкурента Констанцы. Если 6 лет назад мы были на равных, то сегодня румыны обрабатывают контейнеров в 1,5 раза больше. После сдачи двух современных терминалов, ожидаемой в 2009 году, Констанца доведет мощности до 3 млн TEU», – заявил Н. Павлюк. Одесский порт пока остается при своих 0,2 млн TEU мощности, работая в режиме постоянной перегрузки. По сути, мало что меняет решение ряда частных стивидоров порта перепрофилировать мощности под контейнеры, поскольку остается проблема дефицита свободных площадей. Экономике Украины оказались не нужны инвестиции контейнерного оператора «ГПК-Украина» (материнская компания HHLA), заявившего о готовности вложить в проект «Карантинный мол» $0,5 млрд. Впрочем, проект официально включен в список приоритетных направлений развития транспортной отрасли, подготовленный Минтранссвязи на текущий год. Это позволило порту уже в январе объявить тендер на проектирование гидротехнической части будущего терминала. Тем не менее, даже при позитивном развитии событий, впереди – громоздкая тендерная процедура и непрозрачность условий.
«Укртрансконтейнер», инвестор программы «4М», имеющей целью сделать Ильичевск контейнерным лидером Черноморья, в прошедшем году столкнулся с судебными коллизиями при попытке перейти ко второй стадии проекта. Права инвестора на причалы № 1–2 оспорил Ильичевский порт, добиваясь фактически ревизии всей системы договоров. «Мы вынуждены были пройти все ступени судебных процессов, подтверждающих наши права на реализацию программы. В настоящее время основные препятствия для начала второго этапа устранены. Работы начнутся в ближайшее время», – пообещал директор компании «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин прошлой осенью. На начало 2009 года работы еще не начаты; порт продолжает тяжбу. Договор между ЧП «Укртрансконтейнер» и Ильичевским портом, подписанный в 2005-м, нынешний начальник порта Геннадий Скворцов назвал «временным явлением». «Конечно, сегодня есть решение суда о передаче «Укртрансконтейнеру» имущества в виде причалов № 1–2 в порядке реализации второго этапа инвестиционного договора. Тем не менее я документы о передаче не подписывал и не подпишу. Стоимость имущества здесь занижена как минимум в два, а то и в три раза. В целом условия договора не отработаны. Мы обратились в более высокие судебные инстанции, будем отстаивать свои интересы, рассматривая ситуацию как посягательство на интересы государства», – заявил в конце года Г. Скворцов. На спорных причалах порт организовал самостоятельную работу с контейнерами, однако вопрос полноценного развития перспективного участка отодвигается. «Если порт и далее не будет активно и быстро наращивать контейнерные мощности, он лишится дополнительных грузопотоков, которые будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, – указал А. Коккин. – Порт потеряет не только лидерство в Украине, но и невосполнимо утратит конкуренто­способность на всем черноморском рынке».
Это предупреждение, прозвучавшее в середине 2008 года, когда кризис только назревал, сегодня еще более актуально. Оба порта заявляют, что спасение от кризиса усматривают в ускоренном развитии мощностей. «Разработанная нами программа – инструмент эффективного противодействия кризису», – заявил Г. Скворцов. Порт, имеющий резерв территорий, выдвинул целый ряд проектов создания контейнерных терминалов, однако не получил пока поддержки в Минтранссвязи. «В программе прописано, что все объекты должны навсегда оставаться в государственной собственности и в государственном распоряжении. Очевидно, это не устраивает министерство, – пояснил
Г. Скворцов. – Чиновники Минтранссвязи хотели бы воспользоваться программой, выбирая для реализации отдельные инвестиционные проекты. Но при этом нарушается ее целостная система, где проекты технического развития увязаны один с другим». Помимо НКК, материнской структуры «Укртрансконтейнера», интерес к контейнерным проектам в акватории Ильичевского порта уже обозначили иные инвесторы, включая именитого терминального оператора APMT. Последний остановил внимание на практически неосвоенной территории Ильичевского судоремонтного завода. Заявил о перепрофилировании под контейнеры Ильичевского рыбного порта, выкупленного российским капиталом в 2008 году.

Перспективы непрозрачны

 Препятствием для планов портов может стать не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат Украины. «Кризис не означает, что нужно прекратить развитие. Напротив, следует более активно этим заниматься», – убежден
Ю. Васьков. По мнению специалиста, именно на государственном уровне находятся задачи, решение которых разблокирует ситуацию с инвестиционной проблемой сектора контейнерных перевозок. Среди них основными являются: максимальное содействие реализации проектов развития контейнерных мощностей в государственных портах; разработка и реализация последовательной программы развития наземной (автомобильной, железнодорожной) инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки; приведение таможенных процедур по оформлению судов и контейнерных грузов в соответствие с международной практикой. Две первые задачи относятся к прерогативам Минтранссвязи и согласуются в целом с позицией нынешнего руководства ведомства. «Мы видим остроту проблемы развития контейнерных мощностей в портах, именно поэтому поставлена задача создания инвестиционных проектов строительства контейнерных терминалов в Ильичевском, Одесском и Южном морских торговых портах, – заявил в конце года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. – Целью является увеличение в несколько раз пропускной способности портов по переработке контейнеров». Одесский порт рассчитывает на поддержу министром проекта «Карантинный мол», хотя утверждение инвестора все еще откладывается. Острота вопроса подвигла Н. Павлюка на резкое высказывание, прозвучавшее в ходе вышеупомянутого заседания одесской облгосадминистрации. «Чтобы реализовать проект на $500 млн, нужно было еще $200 млн раздать по кабинетам. Не раздали. Проект не реализован», – заявил начальник порта. Напротив, несмотря на судебные коллизии в Ильичевском порту, Минтранссвязи форсирует договоренности с оператором контейнерного терминала. Это дало основание Г. Скворцову заявить о готовящемся «за спиной порта и без привлечения его специалистов» соглашении между министерством и «Укртрансконтейнером», по которому последнему планируется передача причалов № 1–2 «на не известных порту условиях».
Возможно, именно сложность борьбы вокруг контейнерного бизнеса заставила предприятия портовой сферы, ранее повсеместно заявлявшие о намерениях освоить работу с контейнерами, пересмотреть приоритеты. Так, крупнейший частный стивидор Украины, ООО «Трансинвестсервис», инициировавший проект создания с нуля мощного контейнерного терминала, сосредоточился на навалочном варианте. Причальные контейнерные перегружатели получили грейферы взамен спредеров, предприятие закупило судопогрузочные машины. Компания не отказалась от мысли о формировании контейнерного терминала, однако явно сместила инвестиционные приоритеты. Не подтвердил идею министра о развитии контейнерных мощностей в порту Южный и начальник порта Юрий Крук, заявивший в начале января: «Мы не намерены менять профиль деятельности, создавая контейнерную перевалку. Навалочные грузы, металлы, химическое сырье – достаточная для нас номенклатурная шкала». Николаевский и Херсонский порты, ранее продвигавшие идею освоения контейнерной ниши, также переключились на иные грузы. Очевидно, можно говорить о завершении эпохи «контейнерного бума» в украинских акваториях, проявившегося не столько объемами, сколько темпами роста. Продвигать бизнес будут единицы, хорошо оснащенные и имеющие выход на качественные логистические решения. Последнее в немалой степени зависит от Минтранссвязи, впервые в текущем году поставившего перед «Укрзализныцей» приоритетную задачу «привлечения дополнительных объемов грузов, в первую очередь за счет увеличения контейнерных и контрейлерных перевозок».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [~PREVIEW_TEXT] =>  Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5023 [~CODE] => 5023 [EXTERNAL_ID] => 5023 [~EXTERNAL_ID] => 5023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => «контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [ELEMENT_META_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию ) )

									Array
(
    [ID] => 109835
    [~ID] => 109835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию
    [~NAME] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5023/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5023/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнеры уходят, проблемы остаются

«В отличие от металла и других генеральных грузов, на которые кризис повлиял мгновенно, контейнерные перевозки являются более инерционными, – заявил, комментируя итоги года, первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта Юрий Васьков. – Вплоть до декабря мы сохраняли рост по контейнерам в сравнении с предыдущим годом, хотя тенденция к снижению очевидна. Объективно сказываются уменьшение покупательной способности, свертывание потребительских кредитных программ, стагнация финансового сектора, сокращение экспортного производства товаров в странах Юго-Восточной Азии. И все-таки мы рассчитываем, что этот грузопоток устоит в силу своей ориентации на наиболее массовую сеть грузополучателей, состоящую из физических и юридических лиц». По итогам года порт сохранил позитивную динамику контейнерных перевозок, хотя основной терминал, «ГПК-Украина», снизил рост до минимального, +2,5% (годом ранее +34%). Та же тенденция проявилась в Ильичевском порту, где оператор основного контейнерного терминала, компания «Укртрансконтейнер», получил 18%-ный рост взамен ожидаемых +40% (в 2007 году +40,7%). Прекратилось поступление комплектующих для автомобилей; упал поток ширпотреба на близлежащий, крупнейший в Украине, оптовый рынок.
Характерно, что адекватного снижения объемов хранения контейнеров в портах не произошло. Напротив, терминалы оказались забитыми невостребованными, фактически брошенными контейнерами с ширпотребом ввиду усиления фискального давления украинского правительства на мелкий и средний бизнес, по преимуществу торговый. В условиях падения экспортообразующих отраслей государство пошло на резкое увеличение таможенных пошлин, разом обрушив всю систему импорта. «Здесь сегодня сосредоточен основной источник коррупции в Украине, превосходящий по масштабам даже то, что делается в сфере госзакупок, – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Беспредел, который творится с пропуском контейнеров через наш порт, застопорил перевалку, парализовал работу крупнейшего оптового рынка в Украине, разоряет сотни людей. Сегодня без движения в порту находится свыше 30 тыс. контейнеров. А ведь именно на этот груз наша надежда в условиях падающей загрузки порта». Та же ситуация фактически сложилась в Ильичевске. Результат последовал незамедлительно – контейнеры пошли в Украину через сухопутные границы, ломаная логистика оказалась дешевле «цены вопроса» у таможенников Большой Одессы. «Теряют все: порты – привлекательность, государство – налоги, предприниматели – доходы», – констатировал Н. Павлюк.
Непрозрачность работы контролирующих структур стала еще более нестерпимой в условиях финансового кризиса. Впервые в истории независимой Украины представители среднего и мелкого бизнеса, работающие в контейнерном сегменте, объединившись, обратились к руководству государства с конкретными экономическими требованиями. В открытом письме на имя премьер-министра Украины Юлии Тимошенко фигурировало: открыть базу данных таможенной стоимости товаров для свободного доступа участникам рынка контейнерных перевозок; разделить таможенный контроль грузов промышленной и потребительской групп; снизить таможенную стоимость товаров и зафиксировать ее на календарный год; ввести мораторий на законодательные инициативы, ставящие мелкий и средний бизнес в уязвимое положение по отношению к крупным грузополучателям. Реакции правительства на открытое письмо, датированное концом года, предприниматели все еще не получили. Величина поборов, циркулирующих в среде таможенного контроля и оформления контейнерных грузов, оценивается на уровне $4 млрд – такая информация прозвучала в ходе декабрьского совещания в одесской облгосадминистрации, посвященного проблемам экономического кризиса в Украине.
Под ударом оказалась самая перспективная и новаторская для портов Украины составляющая контейнерного бизнеса – обработка прямых океанских сервисов. Линии мировых принципалов около года тому назад открыли для себя Одесский и Ильичевский порты, включив их в ротации контейнерных судов типа «панамакс» наравне с черноморским лидером Констанцей. Это было прорывом 2007 года, но уже позднее в Ильичевске забуксовал так называемый режим фиксированных окон, гарантирующий график судозаходов для океанских линий. Причина была все та же – неуемное рвение контролирующих структур. Брошенные грузовладельцами контейнеры усугубили проблему соблюдения графика. «Увеличивается время обработки флота, следовательно, растет простой судов у причала и на рейде. Это означает рост фрахта, что приводит к риску отказа судоходных линий от работы с нами, – отметил Ю. Васьков. – Линии уйдут, а оставшиеся будут направлять к нам гораздо меньшие объемы, и восстановить все до прежнего уровня будет достаточно сложно».

Инвестор нон грата?

Еще одним фактором обратного переключения грузопотоков на Констанцу может стать стагнация уже подготовленных к реализации стратегических инвестиционных проектов на украинском побережье. Таких проектов фактически два – «Карантинный мол» (создание намывного терминала мощностью до 1 млн TEU в Одесском порту) и второй этап программы «4М» (организация в Ильичевском порту контейнерного терминала мощностью 0,8 млн TEU на базе причалов № 1–2 с прилегающими территориями). В 2008 году не удалось сдвинуть с места ни один из упомянутых проектов. «Одесский порт третий год не может начать реализацию «Карантинного мола», – признал Н. Павлюк. Два года партнеры, порт и «ГПК-Украина» безуспешно пытались достучаться до чиновников. В 2008-м ситуация приобрела фатальный характер. «Время уже упущено, пора разрабатывать новый проект, потому что мы сильно отстали от нашего соседа и конкурента Констанцы. Если 6 лет назад мы были на равных, то сегодня румыны обрабатывают контейнеров в 1,5 раза больше. После сдачи двух современных терминалов, ожидаемой в 2009 году, Констанца доведет мощности до 3 млн TEU», – заявил Н. Павлюк. Одесский порт пока остается при своих 0,2 млн TEU мощности, работая в режиме постоянной перегрузки. По сути, мало что меняет решение ряда частных стивидоров порта перепрофилировать мощности под контейнеры, поскольку остается проблема дефицита свободных площадей. Экономике Украины оказались не нужны инвестиции контейнерного оператора «ГПК-Украина» (материнская компания HHLA), заявившего о готовности вложить в проект «Карантинный мол» $0,5 млрд. Впрочем, проект официально включен в список приоритетных направлений развития транспортной отрасли, подготовленный Минтранссвязи на текущий год. Это позволило порту уже в январе объявить тендер на проектирование гидротехнической части будущего терминала. Тем не менее, даже при позитивном развитии событий, впереди – громоздкая тендерная процедура и непрозрачность условий.
«Укртрансконтейнер», инвестор программы «4М», имеющей целью сделать Ильичевск контейнерным лидером Черноморья, в прошедшем году столкнулся с судебными коллизиями при попытке перейти ко второй стадии проекта. Права инвестора на причалы № 1–2 оспорил Ильичевский порт, добиваясь фактически ревизии всей системы договоров. «Мы вынуждены были пройти все ступени судебных процессов, подтверждающих наши права на реализацию программы. В настоящее время основные препятствия для начала второго этапа устранены. Работы начнутся в ближайшее время», – пообещал директор компании «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин прошлой осенью. На начало 2009 года работы еще не начаты; порт продолжает тяжбу. Договор между ЧП «Укртрансконтейнер» и Ильичевским портом, подписанный в 2005-м, нынешний начальник порта Геннадий Скворцов назвал «временным явлением». «Конечно, сегодня есть решение суда о передаче «Укртрансконтейнеру» имущества в виде причалов № 1–2 в порядке реализации второго этапа инвестиционного договора. Тем не менее я документы о передаче не подписывал и не подпишу. Стоимость имущества здесь занижена как минимум в два, а то и в три раза. В целом условия договора не отработаны. Мы обратились в более высокие судебные инстанции, будем отстаивать свои интересы, рассматривая ситуацию как посягательство на интересы государства», – заявил в конце года Г. Скворцов. На спорных причалах порт организовал самостоятельную работу с контейнерами, однако вопрос полноценного развития перспективного участка отодвигается. «Если порт и далее не будет активно и быстро наращивать контейнерные мощности, он лишится дополнительных грузопотоков, которые будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, – указал А. Коккин. – Порт потеряет не только лидерство в Украине, но и невосполнимо утратит конкуренто­способность на всем черноморском рынке».
Это предупреждение, прозвучавшее в середине 2008 года, когда кризис только назревал, сегодня еще более актуально. Оба порта заявляют, что спасение от кризиса усматривают в ускоренном развитии мощностей. «Разработанная нами программа – инструмент эффективного противодействия кризису», – заявил Г. Скворцов. Порт, имеющий резерв территорий, выдвинул целый ряд проектов создания контейнерных терминалов, однако не получил пока поддержки в Минтранссвязи. «В программе прописано, что все объекты должны навсегда оставаться в государственной собственности и в государственном распоряжении. Очевидно, это не устраивает министерство, – пояснил
Г. Скворцов. – Чиновники Минтранссвязи хотели бы воспользоваться программой, выбирая для реализации отдельные инвестиционные проекты. Но при этом нарушается ее целостная система, где проекты технического развития увязаны один с другим». Помимо НКК, материнской структуры «Укртрансконтейнера», интерес к контейнерным проектам в акватории Ильичевского порта уже обозначили иные инвесторы, включая именитого терминального оператора APMT. Последний остановил внимание на практически неосвоенной территории Ильичевского судоремонтного завода. Заявил о перепрофилировании под контейнеры Ильичевского рыбного порта, выкупленного российским капиталом в 2008 году.

Перспективы непрозрачны

 Препятствием для планов портов может стать не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат Украины. «Кризис не означает, что нужно прекратить развитие. Напротив, следует более активно этим заниматься», – убежден
Ю. Васьков. По мнению специалиста, именно на государственном уровне находятся задачи, решение которых разблокирует ситуацию с инвестиционной проблемой сектора контейнерных перевозок. Среди них основными являются: максимальное содействие реализации проектов развития контейнерных мощностей в государственных портах; разработка и реализация последовательной программы развития наземной (автомобильной, железнодорожной) инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки; приведение таможенных процедур по оформлению судов и контейнерных грузов в соответствие с международной практикой. Две первые задачи относятся к прерогативам Минтранссвязи и согласуются в целом с позицией нынешнего руководства ведомства. «Мы видим остроту проблемы развития контейнерных мощностей в портах, именно поэтому поставлена задача создания инвестиционных проектов строительства контейнерных терминалов в Ильичевском, Одесском и Южном морских торговых портах, – заявил в конце года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. – Целью является увеличение в несколько раз пропускной способности портов по переработке контейнеров». Одесский порт рассчитывает на поддержу министром проекта «Карантинный мол», хотя утверждение инвестора все еще откладывается. Острота вопроса подвигла Н. Павлюка на резкое высказывание, прозвучавшее в ходе вышеупомянутого заседания одесской облгосадминистрации. «Чтобы реализовать проект на $500 млн, нужно было еще $200 млн раздать по кабинетам. Не раздали. Проект не реализован», – заявил начальник порта. Напротив, несмотря на судебные коллизии в Ильичевском порту, Минтранссвязи форсирует договоренности с оператором контейнерного терминала. Это дало основание Г. Скворцову заявить о готовящемся «за спиной порта и без привлечения его специалистов» соглашении между министерством и «Укртрансконтейнером», по которому последнему планируется передача причалов № 1–2 «на не известных порту условиях».
Возможно, именно сложность борьбы вокруг контейнерного бизнеса заставила предприятия портовой сферы, ранее повсеместно заявлявшие о намерениях освоить работу с контейнерами, пересмотреть приоритеты. Так, крупнейший частный стивидор Украины, ООО «Трансинвестсервис», инициировавший проект создания с нуля мощного контейнерного терминала, сосредоточился на навалочном варианте. Причальные контейнерные перегружатели получили грейферы взамен спредеров, предприятие закупило судопогрузочные машины. Компания не отказалась от мысли о формировании контейнерного терминала, однако явно сместила инвестиционные приоритеты. Не подтвердил идею министра о развитии контейнерных мощностей в порту Южный и начальник порта Юрий Крук, заявивший в начале января: «Мы не намерены менять профиль деятельности, создавая контейнерную перевалку. Навалочные грузы, металлы, химическое сырье – достаточная для нас номенклатурная шкала». Николаевский и Херсонский порты, ранее продвигавшие идею освоения контейнерной ниши, также переключились на иные грузы. Очевидно, можно говорить о завершении эпохи «контейнерного бума» в украинских акваториях, проявившегося не столько объемами, сколько темпами роста. Продвигать бизнес будут единицы, хорошо оснащенные и имеющие выход на качественные логистические решения. Последнее в немалой степени зависит от Минтранссвязи, впервые в текущем году поставившего перед «Укрзализныцей» приоритетную задачу «привлечения дополнительных объемов грузов, в первую очередь за счет увеличения контейнерных и контрейлерных перевозок».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Контейнеры уходят, проблемы остаются

«В отличие от металла и других генеральных грузов, на которые кризис повлиял мгновенно, контейнерные перевозки являются более инерционными, – заявил, комментируя итоги года, первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта Юрий Васьков. – Вплоть до декабря мы сохраняли рост по контейнерам в сравнении с предыдущим годом, хотя тенденция к снижению очевидна. Объективно сказываются уменьшение покупательной способности, свертывание потребительских кредитных программ, стагнация финансового сектора, сокращение экспортного производства товаров в странах Юго-Восточной Азии. И все-таки мы рассчитываем, что этот грузопоток устоит в силу своей ориентации на наиболее массовую сеть грузополучателей, состоящую из физических и юридических лиц». По итогам года порт сохранил позитивную динамику контейнерных перевозок, хотя основной терминал, «ГПК-Украина», снизил рост до минимального, +2,5% (годом ранее +34%). Та же тенденция проявилась в Ильичевском порту, где оператор основного контейнерного терминала, компания «Укртрансконтейнер», получил 18%-ный рост взамен ожидаемых +40% (в 2007 году +40,7%). Прекратилось поступление комплектующих для автомобилей; упал поток ширпотреба на близлежащий, крупнейший в Украине, оптовый рынок.
Характерно, что адекватного снижения объемов хранения контейнеров в портах не произошло. Напротив, терминалы оказались забитыми невостребованными, фактически брошенными контейнерами с ширпотребом ввиду усиления фискального давления украинского правительства на мелкий и средний бизнес, по преимуществу торговый. В условиях падения экспортообразующих отраслей государство пошло на резкое увеличение таможенных пошлин, разом обрушив всю систему импорта. «Здесь сегодня сосредоточен основной источник коррупции в Украине, превосходящий по масштабам даже то, что делается в сфере госзакупок, – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Беспредел, который творится с пропуском контейнеров через наш порт, застопорил перевалку, парализовал работу крупнейшего оптового рынка в Украине, разоряет сотни людей. Сегодня без движения в порту находится свыше 30 тыс. контейнеров. А ведь именно на этот груз наша надежда в условиях падающей загрузки порта». Та же ситуация фактически сложилась в Ильичевске. Результат последовал незамедлительно – контейнеры пошли в Украину через сухопутные границы, ломаная логистика оказалась дешевле «цены вопроса» у таможенников Большой Одессы. «Теряют все: порты – привлекательность, государство – налоги, предприниматели – доходы», – констатировал Н. Павлюк.
Непрозрачность работы контролирующих структур стала еще более нестерпимой в условиях финансового кризиса. Впервые в истории независимой Украины представители среднего и мелкого бизнеса, работающие в контейнерном сегменте, объединившись, обратились к руководству государства с конкретными экономическими требованиями. В открытом письме на имя премьер-министра Украины Юлии Тимошенко фигурировало: открыть базу данных таможенной стоимости товаров для свободного доступа участникам рынка контейнерных перевозок; разделить таможенный контроль грузов промышленной и потребительской групп; снизить таможенную стоимость товаров и зафиксировать ее на календарный год; ввести мораторий на законодательные инициативы, ставящие мелкий и средний бизнес в уязвимое положение по отношению к крупным грузополучателям. Реакции правительства на открытое письмо, датированное концом года, предприниматели все еще не получили. Величина поборов, циркулирующих в среде таможенного контроля и оформления контейнерных грузов, оценивается на уровне $4 млрд – такая информация прозвучала в ходе декабрьского совещания в одесской облгосадминистрации, посвященного проблемам экономического кризиса в Украине.
Под ударом оказалась самая перспективная и новаторская для портов Украины составляющая контейнерного бизнеса – обработка прямых океанских сервисов. Линии мировых принципалов около года тому назад открыли для себя Одесский и Ильичевский порты, включив их в ротации контейнерных судов типа «панамакс» наравне с черноморским лидером Констанцей. Это было прорывом 2007 года, но уже позднее в Ильичевске забуксовал так называемый режим фиксированных окон, гарантирующий график судозаходов для океанских линий. Причина была все та же – неуемное рвение контролирующих структур. Брошенные грузовладельцами контейнеры усугубили проблему соблюдения графика. «Увеличивается время обработки флота, следовательно, растет простой судов у причала и на рейде. Это означает рост фрахта, что приводит к риску отказа судоходных линий от работы с нами, – отметил Ю. Васьков. – Линии уйдут, а оставшиеся будут направлять к нам гораздо меньшие объемы, и восстановить все до прежнего уровня будет достаточно сложно».

Инвестор нон грата?

Еще одним фактором обратного переключения грузопотоков на Констанцу может стать стагнация уже подготовленных к реализации стратегических инвестиционных проектов на украинском побережье. Таких проектов фактически два – «Карантинный мол» (создание намывного терминала мощностью до 1 млн TEU в Одесском порту) и второй этап программы «4М» (организация в Ильичевском порту контейнерного терминала мощностью 0,8 млн TEU на базе причалов № 1–2 с прилегающими территориями). В 2008 году не удалось сдвинуть с места ни один из упомянутых проектов. «Одесский порт третий год не может начать реализацию «Карантинного мола», – признал Н. Павлюк. Два года партнеры, порт и «ГПК-Украина» безуспешно пытались достучаться до чиновников. В 2008-м ситуация приобрела фатальный характер. «Время уже упущено, пора разрабатывать новый проект, потому что мы сильно отстали от нашего соседа и конкурента Констанцы. Если 6 лет назад мы были на равных, то сегодня румыны обрабатывают контейнеров в 1,5 раза больше. После сдачи двух современных терминалов, ожидаемой в 2009 году, Констанца доведет мощности до 3 млн TEU», – заявил Н. Павлюк. Одесский порт пока остается при своих 0,2 млн TEU мощности, работая в режиме постоянной перегрузки. По сути, мало что меняет решение ряда частных стивидоров порта перепрофилировать мощности под контейнеры, поскольку остается проблема дефицита свободных площадей. Экономике Украины оказались не нужны инвестиции контейнерного оператора «ГПК-Украина» (материнская компания HHLA), заявившего о готовности вложить в проект «Карантинный мол» $0,5 млрд. Впрочем, проект официально включен в список приоритетных направлений развития транспортной отрасли, подготовленный Минтранссвязи на текущий год. Это позволило порту уже в январе объявить тендер на проектирование гидротехнической части будущего терминала. Тем не менее, даже при позитивном развитии событий, впереди – громоздкая тендерная процедура и непрозрачность условий.
«Укртрансконтейнер», инвестор программы «4М», имеющей целью сделать Ильичевск контейнерным лидером Черноморья, в прошедшем году столкнулся с судебными коллизиями при попытке перейти ко второй стадии проекта. Права инвестора на причалы № 1–2 оспорил Ильичевский порт, добиваясь фактически ревизии всей системы договоров. «Мы вынуждены были пройти все ступени судебных процессов, подтверждающих наши права на реализацию программы. В настоящее время основные препятствия для начала второго этапа устранены. Работы начнутся в ближайшее время», – пообещал директор компании «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин прошлой осенью. На начало 2009 года работы еще не начаты; порт продолжает тяжбу. Договор между ЧП «Укртрансконтейнер» и Ильичевским портом, подписанный в 2005-м, нынешний начальник порта Геннадий Скворцов назвал «временным явлением». «Конечно, сегодня есть решение суда о передаче «Укртрансконтейнеру» имущества в виде причалов № 1–2 в порядке реализации второго этапа инвестиционного договора. Тем не менее я документы о передаче не подписывал и не подпишу. Стоимость имущества здесь занижена как минимум в два, а то и в три раза. В целом условия договора не отработаны. Мы обратились в более высокие судебные инстанции, будем отстаивать свои интересы, рассматривая ситуацию как посягательство на интересы государства», – заявил в конце года Г. Скворцов. На спорных причалах порт организовал самостоятельную работу с контейнерами, однако вопрос полноценного развития перспективного участка отодвигается. «Если порт и далее не будет активно и быстро наращивать контейнерные мощности, он лишится дополнительных грузопотоков, которые будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, – указал А. Коккин. – Порт потеряет не только лидерство в Украине, но и невосполнимо утратит конкуренто­способность на всем черноморском рынке».
Это предупреждение, прозвучавшее в середине 2008 года, когда кризис только назревал, сегодня еще более актуально. Оба порта заявляют, что спасение от кризиса усматривают в ускоренном развитии мощностей. «Разработанная нами программа – инструмент эффективного противодействия кризису», – заявил Г. Скворцов. Порт, имеющий резерв территорий, выдвинул целый ряд проектов создания контейнерных терминалов, однако не получил пока поддержки в Минтранссвязи. «В программе прописано, что все объекты должны навсегда оставаться в государственной собственности и в государственном распоряжении. Очевидно, это не устраивает министерство, – пояснил
Г. Скворцов. – Чиновники Минтранссвязи хотели бы воспользоваться программой, выбирая для реализации отдельные инвестиционные проекты. Но при этом нарушается ее целостная система, где проекты технического развития увязаны один с другим». Помимо НКК, материнской структуры «Укртрансконтейнера», интерес к контейнерным проектам в акватории Ильичевского порта уже обозначили иные инвесторы, включая именитого терминального оператора APMT. Последний остановил внимание на практически неосвоенной территории Ильичевского судоремонтного завода. Заявил о перепрофилировании под контейнеры Ильичевского рыбного порта, выкупленного российским капиталом в 2008 году.

Перспективы непрозрачны

 Препятствием для планов портов может стать не столько кризис, сколько неблагоприятный инвестиционный климат Украины. «Кризис не означает, что нужно прекратить развитие. Напротив, следует более активно этим заниматься», – убежден
Ю. Васьков. По мнению специалиста, именно на государственном уровне находятся задачи, решение которых разблокирует ситуацию с инвестиционной проблемой сектора контейнерных перевозок. Среди них основными являются: максимальное содействие реализации проектов развития контейнерных мощностей в государственных портах; разработка и реализация последовательной программы развития наземной (автомобильной, железнодорожной) инфраструктуры, обеспечивающей контейнерные перевозки; приведение таможенных процедур по оформлению судов и контейнерных грузов в соответствие с международной практикой. Две первые задачи относятся к прерогативам Минтранссвязи и согласуются в целом с позицией нынешнего руководства ведомства. «Мы видим остроту проблемы развития контейнерных мощностей в портах, именно поэтому поставлена задача создания инвестиционных проектов строительства контейнерных терминалов в Ильичевском, Одесском и Южном морских торговых портах, – заявил в конце года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. – Целью является увеличение в несколько раз пропускной способности портов по переработке контейнеров». Одесский порт рассчитывает на поддержу министром проекта «Карантинный мол», хотя утверждение инвестора все еще откладывается. Острота вопроса подвигла Н. Павлюка на резкое высказывание, прозвучавшее в ходе вышеупомянутого заседания одесской облгосадминистрации. «Чтобы реализовать проект на $500 млн, нужно было еще $200 млн раздать по кабинетам. Не раздали. Проект не реализован», – заявил начальник порта. Напротив, несмотря на судебные коллизии в Ильичевском порту, Минтранссвязи форсирует договоренности с оператором контейнерного терминала. Это дало основание Г. Скворцову заявить о готовящемся «за спиной порта и без привлечения его специалистов» соглашении между министерством и «Укртрансконтейнером», по которому последнему планируется передача причалов № 1–2 «на не известных порту условиях».
Возможно, именно сложность борьбы вокруг контейнерного бизнеса заставила предприятия портовой сферы, ранее повсеместно заявлявшие о намерениях освоить работу с контейнерами, пересмотреть приоритеты. Так, крупнейший частный стивидор Украины, ООО «Трансинвестсервис», инициировавший проект создания с нуля мощного контейнерного терминала, сосредоточился на навалочном варианте. Причальные контейнерные перегружатели получили грейферы взамен спредеров, предприятие закупило судопогрузочные машины. Компания не отказалась от мысли о формировании контейнерного терминала, однако явно сместила инвестиционные приоритеты. Не подтвердил идею министра о развитии контейнерных мощностей в порту Южный и начальник порта Юрий Крук, заявивший в начале января: «Мы не намерены менять профиль деятельности, создавая контейнерную перевалку. Навалочные грузы, металлы, химическое сырье – достаточная для нас номенклатурная шкала». Николаевский и Херсонский порты, ранее продвигавшие идею освоения контейнерной ниши, также переключились на иные грузы. Очевидно, можно говорить о завершении эпохи «контейнерного бума» в украинских акваториях, проявившегося не столько объемами, сколько темпами роста. Продвигать бизнес будут единицы, хорошо оснащенные и имеющие выход на качественные логистические решения. Последнее в немалой степени зависит от Минтранссвязи, впервые в текущем году поставившего перед «Укрзализныцей» приоритетную задачу «привлечения дополнительных объемов грузов, в первую очередь за счет увеличения контейнерных и контрейлерных перевозок».
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [~PREVIEW_TEXT] =>  Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5023 [~CODE] => 5023 [EXTERNAL_ID] => 5023 [~EXTERNAL_ID] => 5023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => «контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [ELEMENT_META_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию ) )
РЖД-Партнер

Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет

МАКСИМ БЕЛОУСОВСахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА.
Array
(
    [ID] => 109834
    [~ID] => 109834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет
    [~NAME] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5022/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5022/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Тогда было другое время, никто не считал себестоимость перевозки. Ситуация кардинально изменилась с переходом на рыночный  уровень отношений, и перемены эти пошли не на пользу сахалинскому рыбоперерабатывающему производству. Перестали существовать Невельский и Холмский рыбные порты, практически прекратил работу порт Поронайск, Корсаковский МТП переориентировался на работу с контейнерами и другими грузами, большинство островных холодильных мощностей были заброшены. В то же время в портах Приморского и Хабаровского краев удалось сохранить холодильную инфраструктуру, что соответственно сказалось на ориентации рыбодобывающих организаций Сахалина и Курильских островов. Основные объемы погрузки перешли в эти порты, а Сахалину осталась лишь небольшая часть рыбы, добываемой прибрежным ловом. Но и ее достаточно проблематично ориентировать на железнодорожный транспорт, так как стоимость перевозки по железной дороге самая высокая и привлечь грузоотправителя можно только за счет стабильности в обеспечении рефрижераторным подвижным составом и высокой скоростью доставки.

– А какую долю в общем объеме погрузки занимает у вас рыба?

– Для Сахалинской железной дороги свежемороженая рыба – один из самых высокодоходных грузов. Если посмотреть на общий годовой объем погрузки грузов в 2008 году, то можно увидеть, что погрузка свежемороженой рыбы составляет всего несколько десятых процента, в то время как в денежном выражении эта цифра составляет около пяти. Именно поэтому сахалинские железнодорожники прикладывают максимум усилий для привлечения грузоотправителей свежемороженой рыбы на железную дорогу. Налажено тесное взаимодействие с ОАО «Рефсервис», другими собственниками подвижного состава, выработана четкая тарифная политика, налажено обеспечение рефрижераторным подвижным составом. С 2008 года началась погрузка свежемороженой рыбы в рефконтейнеры. Достаточно испытанный способ перевозки на материке пришелся ко двору сахалинским грузоотправителям. Новое предложение и самое востребованное в настоящее время – перевозка рыбы и консервов в зимних условиях в термос-контейнерах.

– И все равно рыба в западные области России не доходит.

– Вся проблема для дальневосточной горбуши и кеты заключается в конкуренции со стороны скандинавских и европейских стран. Стоимость этой продукции там дешевле, чем у нас. Поэтому местным грузоотправителям приходится постоянно балансировать на грани убыточности, чтобы сбывать свою продукцию в Москву или Санкт-Петербург. Основными же потребителями дальневосточной рыбы являются Екатеринбург, Новосибирск, Томск и Красноярск. Ситуация начала в корне меняться только к концу 2008 года. Во-первых, прошлый год стал самым неудачным за последние несколько лет по вылову лосося: от установленного наукой ОДУ (общедопустимого улова), по Сахалинской области добыто менее 70% красной рыбы. Во-вторых, внес коррективы мировой финансовый кризис. Рост европейской валюты ознаменовал собой беспрецедентное увеличение цен на товары европейских производителей, в том числе и на продовольственные товары. Дальневосточную рыбу стало выгоднее покупать не только в России, но и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В-третьих, ожидается введение правительством РФ новых ввозных пошлин на продовольственные товары, которые будут намного превышать нынешние. В настоящий момент мы имеем большой спрос на дальневосточную, в частности сахалинскую, рыбу в европейской части страны и особенно за рубежом, который намного превышает предложение, а отсюда и глобальное увеличение закупочной цены. Если летом 2008-го сахалинские грузоотправители не имели адресов для отправки своей рыбы, то сейчас желающих хоть отбавляй, да только рыбы уже нет. Большие надежды возлагались в наступившем году на зимний вылов наваги. Однако неудача с путиной постигла нас и здесь, от ОДУ не выловлено и половины. Наши иностранные соседи в настоящее время предлагают самую высокую цену за сахалинскую рыбу, поэтому тот небольшой объем свежемороженого лосося, который еще остался на Сахалине, практически в полном объеме продается в Китай, Корею и Японию, где налажена глубокая переработка рыбы и морепродуктов.

– Значит, дешевой рыбки в России мы не увидим?

– В настоящее время правительство РФ активизировало свою работу в рыбной отрасли страны: принят новый закон об установлении квот на вылов свежемороженого лосося (если раньше квоты для Сахалина устанавливались раз в год, то теперь выделение квот осуществляется сразу на 10 лет). Принят и с 2009 года начал действовать закон о необходимости 100%-ного таможенного декларирования добытой в промысловых зонах России и вывозимой на экспорт рыбопродукции исключительно в портах РФ; ожидается введение новых импорт­ных и экспортных пошлин на продовольственные товары.
По моему мнению, это должно привести к созданию в России крупных центров по переработке рыбы и морепродуктов и производству из них продовольственных товаров. Ведь не секрет, что в нашей стране серьезное производство по их глубокой переработке не налажено. В основном все сводится к заморозке или производству консервов в жестяных банках. Иностранные же производители предлагают широчайший спектр разнообразных товаров, изготовленных из рыбы и морепродуктов. Вот и получается, что продавая свою рыбу за рубеж, мы получаем ее обратно – только уже хорошо приготовленную и красиво упакованную.
По прогнозам науки 2009 год станет богатым на вылов дальневосточного лосося. На Сахалинской железной дороге в настоящее время проводится поэтапная подготовительная работа для организации вывоза свежемороженой рыбы, добытой в летнюю путину 2009 года: налаживаются контакты между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, обсуждается тарифная политика, условия перевозки груза, взаимодействие с контролирующими органами. Затем начнется накопление рефсекций, реф- и термос-контейнеров. Прилагаемые сейчас усилия должны принести Сахалинской железной дороге в 2009 году рекордные показатели погрузки свежемороженой рыбопродукции. Хотя в общем объеме эта номенклатура играет незначительную роль, зато в денежном исчислении доходы от нее весьма ощутимы. Как говорится, мал золотник да дорог. А вот для потребителей он станет дешевле и доступнее. [~DETAIL_TEXT] => – Тогда было другое время, никто не считал себестоимость перевозки. Ситуация кардинально изменилась с переходом на рыночный уровень отношений, и перемены эти пошли не на пользу сахалинскому рыбоперерабатывающему производству. Перестали существовать Невельский и Холмский рыбные порты, практически прекратил работу порт Поронайск, Корсаковский МТП переориентировался на работу с контейнерами и другими грузами, большинство островных холодильных мощностей были заброшены. В то же время в портах Приморского и Хабаровского краев удалось сохранить холодильную инфраструктуру, что соответственно сказалось на ориентации рыбодобывающих организаций Сахалина и Курильских островов. Основные объемы погрузки перешли в эти порты, а Сахалину осталась лишь небольшая часть рыбы, добываемой прибрежным ловом. Но и ее достаточно проблематично ориентировать на железнодорожный транспорт, так как стоимость перевозки по железной дороге самая высокая и привлечь грузоотправителя можно только за счет стабильности в обеспечении рефрижераторным подвижным составом и высокой скоростью доставки.

– А какую долю в общем объеме погрузки занимает у вас рыба?

– Для Сахалинской железной дороги свежемороженая рыба – один из самых высокодоходных грузов. Если посмотреть на общий годовой объем погрузки грузов в 2008 году, то можно увидеть, что погрузка свежемороженой рыбы составляет всего несколько десятых процента, в то время как в денежном выражении эта цифра составляет около пяти. Именно поэтому сахалинские железнодорожники прикладывают максимум усилий для привлечения грузоотправителей свежемороженой рыбы на железную дорогу. Налажено тесное взаимодействие с ОАО «Рефсервис», другими собственниками подвижного состава, выработана четкая тарифная политика, налажено обеспечение рефрижераторным подвижным составом. С 2008 года началась погрузка свежемороженой рыбы в рефконтейнеры. Достаточно испытанный способ перевозки на материке пришелся ко двору сахалинским грузоотправителям. Новое предложение и самое востребованное в настоящее время – перевозка рыбы и консервов в зимних условиях в термос-контейнерах.

– И все равно рыба в западные области России не доходит.

– Вся проблема для дальневосточной горбуши и кеты заключается в конкуренции со стороны скандинавских и европейских стран. Стоимость этой продукции там дешевле, чем у нас. Поэтому местным грузоотправителям приходится постоянно балансировать на грани убыточности, чтобы сбывать свою продукцию в Москву или Санкт-Петербург. Основными же потребителями дальневосточной рыбы являются Екатеринбург, Новосибирск, Томск и Красноярск. Ситуация начала в корне меняться только к концу 2008 года. Во-первых, прошлый год стал самым неудачным за последние несколько лет по вылову лосося: от установленного наукой ОДУ (общедопустимого улова), по Сахалинской области добыто менее 70% красной рыбы. Во-вторых, внес коррективы мировой финансовый кризис. Рост европейской валюты ознаменовал собой беспрецедентное увеличение цен на товары европейских производителей, в том числе и на продовольственные товары. Дальневосточную рыбу стало выгоднее покупать не только в России, но и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В-третьих, ожидается введение правительством РФ новых ввозных пошлин на продовольственные товары, которые будут намного превышать нынешние. В настоящий момент мы имеем большой спрос на дальневосточную, в частности сахалинскую, рыбу в европейской части страны и особенно за рубежом, который намного превышает предложение, а отсюда и глобальное увеличение закупочной цены. Если летом 2008-го сахалинские грузоотправители не имели адресов для отправки своей рыбы, то сейчас желающих хоть отбавляй, да только рыбы уже нет. Большие надежды возлагались в наступившем году на зимний вылов наваги. Однако неудача с путиной постигла нас и здесь, от ОДУ не выловлено и половины. Наши иностранные соседи в настоящее время предлагают самую высокую цену за сахалинскую рыбу, поэтому тот небольшой объем свежемороженого лосося, который еще остался на Сахалине, практически в полном объеме продается в Китай, Корею и Японию, где налажена глубокая переработка рыбы и морепродуктов.

– Значит, дешевой рыбки в России мы не увидим?

– В настоящее время правительство РФ активизировало свою работу в рыбной отрасли страны: принят новый закон об установлении квот на вылов свежемороженого лосося (если раньше квоты для Сахалина устанавливались раз в год, то теперь выделение квот осуществляется сразу на 10 лет). Принят и с 2009 года начал действовать закон о необходимости 100%-ного таможенного декларирования добытой в промысловых зонах России и вывозимой на экспорт рыбопродукции исключительно в портах РФ; ожидается введение новых импорт­ных и экспортных пошлин на продовольственные товары.
По моему мнению, это должно привести к созданию в России крупных центров по переработке рыбы и морепродуктов и производству из них продовольственных товаров. Ведь не секрет, что в нашей стране серьезное производство по их глубокой переработке не налажено. В основном все сводится к заморозке или производству консервов в жестяных банках. Иностранные же производители предлагают широчайший спектр разнообразных товаров, изготовленных из рыбы и морепродуктов. Вот и получается, что продавая свою рыбу за рубеж, мы получаем ее обратно – только уже хорошо приготовленную и красиво упакованную.
По прогнозам науки 2009 год станет богатым на вылов дальневосточного лосося. На Сахалинской железной дороге в настоящее время проводится поэтапная подготовительная работа для организации вывоза свежемороженой рыбы, добытой в летнюю путину 2009 года: налаживаются контакты между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, обсуждается тарифная политика, условия перевозки груза, взаимодействие с контролирующими органами. Затем начнется накопление рефсекций, реф- и термос-контейнеров. Прилагаемые сейчас усилия должны принести Сахалинской железной дороге в 2009 году рекордные показатели погрузки свежемороженой рыбопродукции. Хотя в общем объеме эта номенклатура играет незначительную роль, зато в денежном исчислении доходы от нее весьма ощутимы. Как говорится, мал золотник да дорог. А вот для потребителей он станет дешевле и доступнее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ БЕЛОУСОВСахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ БЕЛОУСОВСахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5022 [~CODE] => 5022 [EXTERNAL_ID] => 5022 [~EXTERNAL_ID] => 5022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_META_KEYWORDS] => желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/24.jpg" border="1" alt="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" title="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/24.jpg" border="1" alt="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" title="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет ) )

									Array
(
    [ID] => 109834
    [~ID] => 109834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет
    [~NAME] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5022/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5022/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Тогда было другое время, никто не считал себестоимость перевозки. Ситуация кардинально изменилась с переходом на рыночный  уровень отношений, и перемены эти пошли не на пользу сахалинскому рыбоперерабатывающему производству. Перестали существовать Невельский и Холмский рыбные порты, практически прекратил работу порт Поронайск, Корсаковский МТП переориентировался на работу с контейнерами и другими грузами, большинство островных холодильных мощностей были заброшены. В то же время в портах Приморского и Хабаровского краев удалось сохранить холодильную инфраструктуру, что соответственно сказалось на ориентации рыбодобывающих организаций Сахалина и Курильских островов. Основные объемы погрузки перешли в эти порты, а Сахалину осталась лишь небольшая часть рыбы, добываемой прибрежным ловом. Но и ее достаточно проблематично ориентировать на железнодорожный транспорт, так как стоимость перевозки по железной дороге самая высокая и привлечь грузоотправителя можно только за счет стабильности в обеспечении рефрижераторным подвижным составом и высокой скоростью доставки.

– А какую долю в общем объеме погрузки занимает у вас рыба?

– Для Сахалинской железной дороги свежемороженая рыба – один из самых высокодоходных грузов. Если посмотреть на общий годовой объем погрузки грузов в 2008 году, то можно увидеть, что погрузка свежемороженой рыбы составляет всего несколько десятых процента, в то время как в денежном выражении эта цифра составляет около пяти. Именно поэтому сахалинские железнодорожники прикладывают максимум усилий для привлечения грузоотправителей свежемороженой рыбы на железную дорогу. Налажено тесное взаимодействие с ОАО «Рефсервис», другими собственниками подвижного состава, выработана четкая тарифная политика, налажено обеспечение рефрижераторным подвижным составом. С 2008 года началась погрузка свежемороженой рыбы в рефконтейнеры. Достаточно испытанный способ перевозки на материке пришелся ко двору сахалинским грузоотправителям. Новое предложение и самое востребованное в настоящее время – перевозка рыбы и консервов в зимних условиях в термос-контейнерах.

– И все равно рыба в западные области России не доходит.

– Вся проблема для дальневосточной горбуши и кеты заключается в конкуренции со стороны скандинавских и европейских стран. Стоимость этой продукции там дешевле, чем у нас. Поэтому местным грузоотправителям приходится постоянно балансировать на грани убыточности, чтобы сбывать свою продукцию в Москву или Санкт-Петербург. Основными же потребителями дальневосточной рыбы являются Екатеринбург, Новосибирск, Томск и Красноярск. Ситуация начала в корне меняться только к концу 2008 года. Во-первых, прошлый год стал самым неудачным за последние несколько лет по вылову лосося: от установленного наукой ОДУ (общедопустимого улова), по Сахалинской области добыто менее 70% красной рыбы. Во-вторых, внес коррективы мировой финансовый кризис. Рост европейской валюты ознаменовал собой беспрецедентное увеличение цен на товары европейских производителей, в том числе и на продовольственные товары. Дальневосточную рыбу стало выгоднее покупать не только в России, но и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В-третьих, ожидается введение правительством РФ новых ввозных пошлин на продовольственные товары, которые будут намного превышать нынешние. В настоящий момент мы имеем большой спрос на дальневосточную, в частности сахалинскую, рыбу в европейской части страны и особенно за рубежом, который намного превышает предложение, а отсюда и глобальное увеличение закупочной цены. Если летом 2008-го сахалинские грузоотправители не имели адресов для отправки своей рыбы, то сейчас желающих хоть отбавляй, да только рыбы уже нет. Большие надежды возлагались в наступившем году на зимний вылов наваги. Однако неудача с путиной постигла нас и здесь, от ОДУ не выловлено и половины. Наши иностранные соседи в настоящее время предлагают самую высокую цену за сахалинскую рыбу, поэтому тот небольшой объем свежемороженого лосося, который еще остался на Сахалине, практически в полном объеме продается в Китай, Корею и Японию, где налажена глубокая переработка рыбы и морепродуктов.

– Значит, дешевой рыбки в России мы не увидим?

– В настоящее время правительство РФ активизировало свою работу в рыбной отрасли страны: принят новый закон об установлении квот на вылов свежемороженого лосося (если раньше квоты для Сахалина устанавливались раз в год, то теперь выделение квот осуществляется сразу на 10 лет). Принят и с 2009 года начал действовать закон о необходимости 100%-ного таможенного декларирования добытой в промысловых зонах России и вывозимой на экспорт рыбопродукции исключительно в портах РФ; ожидается введение новых импорт­ных и экспортных пошлин на продовольственные товары.
По моему мнению, это должно привести к созданию в России крупных центров по переработке рыбы и морепродуктов и производству из них продовольственных товаров. Ведь не секрет, что в нашей стране серьезное производство по их глубокой переработке не налажено. В основном все сводится к заморозке или производству консервов в жестяных банках. Иностранные же производители предлагают широчайший спектр разнообразных товаров, изготовленных из рыбы и морепродуктов. Вот и получается, что продавая свою рыбу за рубеж, мы получаем ее обратно – только уже хорошо приготовленную и красиво упакованную.
По прогнозам науки 2009 год станет богатым на вылов дальневосточного лосося. На Сахалинской железной дороге в настоящее время проводится поэтапная подготовительная работа для организации вывоза свежемороженой рыбы, добытой в летнюю путину 2009 года: налаживаются контакты между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, обсуждается тарифная политика, условия перевозки груза, взаимодействие с контролирующими органами. Затем начнется накопление рефсекций, реф- и термос-контейнеров. Прилагаемые сейчас усилия должны принести Сахалинской железной дороге в 2009 году рекордные показатели погрузки свежемороженой рыбопродукции. Хотя в общем объеме эта номенклатура играет незначительную роль, зато в денежном исчислении доходы от нее весьма ощутимы. Как говорится, мал золотник да дорог. А вот для потребителей он станет дешевле и доступнее. [~DETAIL_TEXT] => – Тогда было другое время, никто не считал себестоимость перевозки. Ситуация кардинально изменилась с переходом на рыночный уровень отношений, и перемены эти пошли не на пользу сахалинскому рыбоперерабатывающему производству. Перестали существовать Невельский и Холмский рыбные порты, практически прекратил работу порт Поронайск, Корсаковский МТП переориентировался на работу с контейнерами и другими грузами, большинство островных холодильных мощностей были заброшены. В то же время в портах Приморского и Хабаровского краев удалось сохранить холодильную инфраструктуру, что соответственно сказалось на ориентации рыбодобывающих организаций Сахалина и Курильских островов. Основные объемы погрузки перешли в эти порты, а Сахалину осталась лишь небольшая часть рыбы, добываемой прибрежным ловом. Но и ее достаточно проблематично ориентировать на железнодорожный транспорт, так как стоимость перевозки по железной дороге самая высокая и привлечь грузоотправителя можно только за счет стабильности в обеспечении рефрижераторным подвижным составом и высокой скоростью доставки.

– А какую долю в общем объеме погрузки занимает у вас рыба?

– Для Сахалинской железной дороги свежемороженая рыба – один из самых высокодоходных грузов. Если посмотреть на общий годовой объем погрузки грузов в 2008 году, то можно увидеть, что погрузка свежемороженой рыбы составляет всего несколько десятых процента, в то время как в денежном выражении эта цифра составляет около пяти. Именно поэтому сахалинские железнодорожники прикладывают максимум усилий для привлечения грузоотправителей свежемороженой рыбы на железную дорогу. Налажено тесное взаимодействие с ОАО «Рефсервис», другими собственниками подвижного состава, выработана четкая тарифная политика, налажено обеспечение рефрижераторным подвижным составом. С 2008 года началась погрузка свежемороженой рыбы в рефконтейнеры. Достаточно испытанный способ перевозки на материке пришелся ко двору сахалинским грузоотправителям. Новое предложение и самое востребованное в настоящее время – перевозка рыбы и консервов в зимних условиях в термос-контейнерах.

– И все равно рыба в западные области России не доходит.

– Вся проблема для дальневосточной горбуши и кеты заключается в конкуренции со стороны скандинавских и европейских стран. Стоимость этой продукции там дешевле, чем у нас. Поэтому местным грузоотправителям приходится постоянно балансировать на грани убыточности, чтобы сбывать свою продукцию в Москву или Санкт-Петербург. Основными же потребителями дальневосточной рыбы являются Екатеринбург, Новосибирск, Томск и Красноярск. Ситуация начала в корне меняться только к концу 2008 года. Во-первых, прошлый год стал самым неудачным за последние несколько лет по вылову лосося: от установленного наукой ОДУ (общедопустимого улова), по Сахалинской области добыто менее 70% красной рыбы. Во-вторых, внес коррективы мировой финансовый кризис. Рост европейской валюты ознаменовал собой беспрецедентное увеличение цен на товары европейских производителей, в том числе и на продовольственные товары. Дальневосточную рыбу стало выгоднее покупать не только в России, но и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В-третьих, ожидается введение правительством РФ новых ввозных пошлин на продовольственные товары, которые будут намного превышать нынешние. В настоящий момент мы имеем большой спрос на дальневосточную, в частности сахалинскую, рыбу в европейской части страны и особенно за рубежом, который намного превышает предложение, а отсюда и глобальное увеличение закупочной цены. Если летом 2008-го сахалинские грузоотправители не имели адресов для отправки своей рыбы, то сейчас желающих хоть отбавляй, да только рыбы уже нет. Большие надежды возлагались в наступившем году на зимний вылов наваги. Однако неудача с путиной постигла нас и здесь, от ОДУ не выловлено и половины. Наши иностранные соседи в настоящее время предлагают самую высокую цену за сахалинскую рыбу, поэтому тот небольшой объем свежемороженого лосося, который еще остался на Сахалине, практически в полном объеме продается в Китай, Корею и Японию, где налажена глубокая переработка рыбы и морепродуктов.

– Значит, дешевой рыбки в России мы не увидим?

– В настоящее время правительство РФ активизировало свою работу в рыбной отрасли страны: принят новый закон об установлении квот на вылов свежемороженого лосося (если раньше квоты для Сахалина устанавливались раз в год, то теперь выделение квот осуществляется сразу на 10 лет). Принят и с 2009 года начал действовать закон о необходимости 100%-ного таможенного декларирования добытой в промысловых зонах России и вывозимой на экспорт рыбопродукции исключительно в портах РФ; ожидается введение новых импорт­ных и экспортных пошлин на продовольственные товары.
По моему мнению, это должно привести к созданию в России крупных центров по переработке рыбы и морепродуктов и производству из них продовольственных товаров. Ведь не секрет, что в нашей стране серьезное производство по их глубокой переработке не налажено. В основном все сводится к заморозке или производству консервов в жестяных банках. Иностранные же производители предлагают широчайший спектр разнообразных товаров, изготовленных из рыбы и морепродуктов. Вот и получается, что продавая свою рыбу за рубеж, мы получаем ее обратно – только уже хорошо приготовленную и красиво упакованную.
По прогнозам науки 2009 год станет богатым на вылов дальневосточного лосося. На Сахалинской железной дороге в настоящее время проводится поэтапная подготовительная работа для организации вывоза свежемороженой рыбы, добытой в летнюю путину 2009 года: налаживаются контакты между грузоотправителями и собственниками подвижного состава, обсуждается тарифная политика, условия перевозки груза, взаимодействие с контролирующими органами. Затем начнется накопление рефсекций, реф- и термос-контейнеров. Прилагаемые сейчас усилия должны принести Сахалинской железной дороге в 2009 году рекордные показатели погрузки свежемороженой рыбопродукции. Хотя в общем объеме эта номенклатура играет незначительную роль, зато в денежном исчислении доходы от нее весьма ощутимы. Как говорится, мал золотник да дорог. А вот для потребителей он станет дешевле и доступнее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ БЕЛОУСОВСахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ БЕЛОУСОВСахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5022 [~CODE] => 5022 [EXTERNAL_ID] => 5022 [~EXTERNAL_ID] => 5022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_META_KEYWORDS] => желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/24.jpg" border="1" alt="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" title="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/24.jpg" border="1" alt="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" title="МАКСИМ БЕЛОУСОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет ) )
РЖД-Партнер

Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков?

 С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%.
Array
(
    [ID] => 109833
    [~ID] => 109833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Золотая  рыбка, или Почему тихоокеанская селедка  дороже куриных окорочков?
    [~NAME] => Золотая  рыбка, или Почему тихоокеанская селедка  дороже куриных окорочков?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кнут и пряник для бизнеса

Правительство РФ наконец-то решило навести порядок в рыбной отрасли. Оно предприняло ряд серьезных мер для вывода рыбного бизнеса на чистую воду. В прошлом году была принята Концепция развития рыбной отрасли до 2020 года и впервые утверждена Федеральная целевая программа развития отрасли на пять лет с объемом финансирования 62 млрд рублей. Причем половина из них – средства федерального бюджета. Прямо скажем: такой поддержки от государства отрасль не видела 15 лет. Бюджетные деньги пойдут на строительство промыслового флота (сегодня 60% судов подлежат списанию), реконструкцию портовых сооружений, рыбных терминалов и модернизацию заводов по воспроизводству водных биоресурсов. Впервые государство выделило деньги на науку – 4,5 млрд рублей. До этого она финансировалась за счет квот на вылов рыбы. А это лишь мутило водичку, в которой криминальные структуры «ловили рыбку». Теперь водичка станет прозрачной. Принято и еще одно важное решение – оборудовать рыболовецкие суда системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. После этого можно будет легко контролировать не только их местонахождение, но и уровень загрузки. Сложнее станет увести рыбу налево.
Впервые распределены все квоты на вылов рыбы на 10 лет вперед, а прибрежные участки промысла – на 20 лет. Раньше рыбаки были вынуждены каждый год обращаться к чиновникам за квотами, платить взятки и «откаты». При этом бизнес все время находился в подвешенном состоянии: дадут квоту или нет? А сегодня можно спокойно планировать работу на десятилетие вперед.

Абсурд в законе

Государство признало, что ситуация, сложившаяся в рыбной отрасли, нетерпима. По официальным данным, 60% выловленной рыбы не доходит не только до наших магазинов, но и до российских портов (а по неофициальным – 80–90%). Из-за скоропалительной приватизации и административной реформы (структура управления отраслью менялась шесть раз) государство практически утратило контроль над рыбными промыслами. Довершили дело абсурдные законы.
Вот яркий пример: до внесения поправок в закон о рыболовстве вся рыба, выловленная за пределами 12-мильной экономической зоны России, не подпадала под понятие «экспорт» и не подлежала таможенному декларированию. Между тем в вышеупомянутой зоне, как известно, добывается лишь 20% объема морепродуктов, а 80% – за ее пределами. В результате рыба «поплыла» мимо российских берегов – прямиком в Японию, Корею и США.
Сложилась парадоксальная ситуация: на нашем внутреннем рынке цены на рыбу и другие морепродукты стали выше среднемировых, а рыбаку все равно выгоднее продавать улов сопредельным государствам. Там на нашей дешевой рыбе поднялась промышленность, расцвели города, в то время как отечественные предприятия по переработке рыбы, судоремонту и судостроению хирели, едва загруженные на треть. Упали и объемы перевозки рыбы железнодорожным транспортом. Невостребованными оказались сотни рефрижераторных секций, которые специально для них закупались.
Решив возродить рыбную отрасль, государство столкнулось с множеством проблем. Не так-то просто вернуть утерянные позиции. Двадцать лет назад СССР занимал первое место по добыче рыбы и морепродуктов, а сегодня Россия скатилась на 9–10 место. В советские времена потребление рыбы на душу населения составляло 20 кг в год, а сейчас – всего 9 кг. Наша страна, которая гордо именует себя морской державой и может сама себя обеспечить рыбой и морепродуктами, в настоящее время потребляет 35% рыбного импорта. Между тем уровень в 25% считается во всем мире критическим для продовольственной безопасности страны. При рациональном использовании море может кормить людей сотни лет, поставляя к столу ценный и дешевый белок. Многие виды водных биоресурсов, которыми располагает наша страна, очень востребованы и на мировом рынке. Так, 65% мировых запасов краба находится в наших водах. И эти возобновляемые ресурсы – хороший экспортный потенциал. Но вся беда в том, что мы разумно распорядиться им не можем.
За эти годы мы добровольно уступили свои промыслы в Мировом океане, и еще вопрос – удастся ли их вернуть. Мы позволили безнаказанно браконьерствовать в наших водах зарубежным рыболовецким судам. Продавая квоты на вылов рыбы иностранцам на 1 млрд рублей в год, страна теряет миллиарды долларов (!) упущенной выгоды. Вот лишь несколько цифр, которые характеризуют сегодняшнюю ситуацию в отрасли: во времена СССР добывалось 10,5 млн тонн рыбы в год, сегодня – в три раза меньше. Главная причина ее депрессивного состояния в том, что государство не создало экономически благоприятных условий для легального ведения бизнеса. Все эти годы оно лишь множило количество бюрократических структур (регулирующих, контролирующих, надзирающих), которые «кормились» на рыбном бизнесе. Для этого была введена и специальная система квот: в отличие от Японии, где квотируется всего 10 видов морской рыбы, у нас – 250. Чем больше квот – тем больше взяток!
В то же время сегодня большинство рыбных портов либо разрушено, либо банкроты. Многие перерабатывающие предприятия и морозильники не работают. Промысловый флот устарел морально и физически. К тому же ставки сборов в портах на 35–40% выше, чем в зарубежных гаванях.

Цена разорванной цепи

Глава Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний считает, что надо заново выстраивать всю цепочку – от вылова рыбы, ее переработки, хранения и транспортировки внутри страны. Но с какого звена начинать? Взялись за проблему, решение которой вроде бы лежит на поверхности, – за доставку потребителю. Росрыболовство обратилось к ОАО «РЖД» с просьбой ввести на 2009 год исключительные тарифы со скидкой 50% на перевозку рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Иначе, мол, везти рыбу из Владивостока в Москву невыгодно: она становится неконкурентоспособной по сравнению с норвежской селедкой.
Но в ОАО «РЖД» привели встречный аргумент: анализ показал, что снижение тарифов на перевозку рыбы в прошлые годы не привело к уменьшению розничных цен. Кроме того, сегодня рыбу перевозят в основном приватным подвижным составом. ОАО «РЖД» закрыло рефрижераторное депо в Уссурийске и отставило в резерв 100 рефрижераторных секций инвентарного парка. Так что о цене перевозки надо теперь договариваться с частником. А государство сегодня регулирует лишь часть тарифа – за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее величина при доставке рыбы в рефрижераторном вагоне с Дальнего Востока в Москву (расстояние свыше 9000 км) составляет 3700–3800 рублей за тонну, а из Мурманска в вагоне-
термосе (расстояние 2000 км) – 1200 рублей за тонну. Полная цена, которую берут операторы за доставку рыбы в Москву с Дальнего Востока, составляет 3800–6500 рублей за тонну, в зависимости от сезона, а из Мурманска в вагонах-термосах – 2900–3000 рублей.
Таким образом, речь может идти о снижении тарифа только за счет инфраструктурной составляющей. Между тем, по данным ОАО «РЖД», на перевозки железнодорожным транспортом свежемороженой рыбы (как и других скоропортящихся грузов) в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе уже применяются понижающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей тарифа в размере 0,62–0,84. Кроме того, в прошлом году для перевозки рыбы с Сахалина были установлены дополнительные понижающие коэффициенты: при перевозке в рефрижераторах – 0,88, в ИВ-термосах – 0,79 и в вагонах-термосах – 0,86.
Но, к сожалению, эти меры никак не сказались на конечной цене продукции. Как, впрочем, и на объемах перевозок: если в 2007 году железные дороги перевезли 697 тыс. тонн рыбы, то в 2008-м – всего 608 тыс. Если и сегодня пойти тем же путем, то потери ОАО «РЖД» от скидок с тарифа составят почти 1,5 млрд рублей. И нет никакой гарантии, что эти деньги не останутся в карманах перекупщиков.
Железнодорожники подсчитали, что сегодня доля транспортной составляющей в отпускной цене минтая (одного из самых дешевых сортов рыбы), доставленного из Владивостока в приватных (арендованных) рефрижераторных секциях в Екатеринбург и Челябинск, не превышает 11%. А при реализации рыбы в розничной сети Москвы транспортные издержки в ее стоимости составляют не более 5%. Куда еще меньше?
На розничную цену мороженой рыбы гораздо большее влияние оказывает множество посредников и мелких оптовиков. Проходя через их руки, рыбка и становится поистине золотой. Так, тихоокеанская селедка, которая во Владивостоке продается оптом по 14 рублей за килограмм, в Москве идет уже по цене в 100–120 рублей. При этом цена доставки в ее стоимости – всего 9 рублей. Основную прибыль получают оптовики и владельцы розничных сетей, которые нередко входят в одну компанию.
Вот официальные данные самого Росрыболовства: оптовая цена пикши в Москве составляет 70 руб. за килограмм, трески – 90 руб., минтая – 54 руб., горбуши – 70 рублей. А розничная цена в магазинах за килограмм – от 110 до 148 рублей (а сегодня и выше). Таким образом, доля наценок торговых и посреднических организаций нередко достигает не менее 50%. И как с этим бороться?

С минтаем – на биржу

Избавиться от лишних посредников должна помочь национальная рыбная биржа. Компании, занимающиеся ловлей рыбы, будут выставлять свой товар на электронные торги. Таких компаний в стране насчитывается сегодня свыше 5700. Но есть надежда, что в ближайшее время это количество сократится. При распределении рыбных квот их не выделили тем, кто не имеет флота, а также компаниям-банкротам. Глава Росрыболовства считает, что в рыбном бизнесе должны остаться крупные солидные игроки, и с этой точки зрения консолидация активов – дело благое.
Первая биржа начнет работать на Сахалине, затем они появятся в других городах. Механизм действия биржи простой: к примеру, судно идет в порт Невельск с уловом минтая. Капитан дает радиограмму, и лот тут же выставляется на электронные торги. К моменту прибытия в порт уже известен оптовый покупатель и подаются вагоны под погрузку.
Через рыбную биржу будет оформляться и экспорт. Причем, что очень важно, рыба будет продаваться за рубли. Государство при этом получит налог с национальных биоресурсов. Продажа через биржу сделает бизнес более прозрачным, позволит минимизировать риски и оградить потребителя от контрабандной продукции. Но снизит ли это цены на рыбу и морепродукты в наших магазинах? Аналитики считают: едва ли. Торгаши всегда между собой договорятся. Заставить их умерить аппетиты может только закон.
Кстати, в Японии и странах Западной Европы законом ограничена величина торговой наценки, и никто не говорит, что это – не рыночный механизм. Пора бы и нам ввести такое же правило. Тем более что сегодня разрабатывается специальный закон о торговле и надо прописать в нем право государства устанавливать предельные наценки на социально значимые виды продовольствия. В условиях кризиса это – вполне оправданная мера.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>

Кнут и пряник для бизнеса

Правительство РФ наконец-то решило навести порядок в рыбной отрасли. Оно предприняло ряд серьезных мер для вывода рыбного бизнеса на чистую воду. В прошлом году была принята Концепция развития рыбной отрасли до 2020 года и впервые утверждена Федеральная целевая программа развития отрасли на пять лет с объемом финансирования 62 млрд рублей. Причем половина из них – средства федерального бюджета. Прямо скажем: такой поддержки от государства отрасль не видела 15 лет. Бюджетные деньги пойдут на строительство промыслового флота (сегодня 60% судов подлежат списанию), реконструкцию портовых сооружений, рыбных терминалов и модернизацию заводов по воспроизводству водных биоресурсов. Впервые государство выделило деньги на науку – 4,5 млрд рублей. До этого она финансировалась за счет квот на вылов рыбы. А это лишь мутило водичку, в которой криминальные структуры «ловили рыбку». Теперь водичка станет прозрачной. Принято и еще одно важное решение – оборудовать рыболовецкие суда системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. После этого можно будет легко контролировать не только их местонахождение, но и уровень загрузки. Сложнее станет увести рыбу налево.
Впервые распределены все квоты на вылов рыбы на 10 лет вперед, а прибрежные участки промысла – на 20 лет. Раньше рыбаки были вынуждены каждый год обращаться к чиновникам за квотами, платить взятки и «откаты». При этом бизнес все время находился в подвешенном состоянии: дадут квоту или нет? А сегодня можно спокойно планировать работу на десятилетие вперед.

Абсурд в законе

Государство признало, что ситуация, сложившаяся в рыбной отрасли, нетерпима. По официальным данным, 60% выловленной рыбы не доходит не только до наших магазинов, но и до российских портов (а по неофициальным – 80–90%). Из-за скоропалительной приватизации и административной реформы (структура управления отраслью менялась шесть раз) государство практически утратило контроль над рыбными промыслами. Довершили дело абсурдные законы.
Вот яркий пример: до внесения поправок в закон о рыболовстве вся рыба, выловленная за пределами 12-мильной экономической зоны России, не подпадала под понятие «экспорт» и не подлежала таможенному декларированию. Между тем в вышеупомянутой зоне, как известно, добывается лишь 20% объема морепродуктов, а 80% – за ее пределами. В результате рыба «поплыла» мимо российских берегов – прямиком в Японию, Корею и США.
Сложилась парадоксальная ситуация: на нашем внутреннем рынке цены на рыбу и другие морепродукты стали выше среднемировых, а рыбаку все равно выгоднее продавать улов сопредельным государствам. Там на нашей дешевой рыбе поднялась промышленность, расцвели города, в то время как отечественные предприятия по переработке рыбы, судоремонту и судостроению хирели, едва загруженные на треть. Упали и объемы перевозки рыбы железнодорожным транспортом. Невостребованными оказались сотни рефрижераторных секций, которые специально для них закупались.
Решив возродить рыбную отрасль, государство столкнулось с множеством проблем. Не так-то просто вернуть утерянные позиции. Двадцать лет назад СССР занимал первое место по добыче рыбы и морепродуктов, а сегодня Россия скатилась на 9–10 место. В советские времена потребление рыбы на душу населения составляло 20 кг в год, а сейчас – всего 9 кг. Наша страна, которая гордо именует себя морской державой и может сама себя обеспечить рыбой и морепродуктами, в настоящее время потребляет 35% рыбного импорта. Между тем уровень в 25% считается во всем мире критическим для продовольственной безопасности страны. При рациональном использовании море может кормить людей сотни лет, поставляя к столу ценный и дешевый белок. Многие виды водных биоресурсов, которыми располагает наша страна, очень востребованы и на мировом рынке. Так, 65% мировых запасов краба находится в наших водах. И эти возобновляемые ресурсы – хороший экспортный потенциал. Но вся беда в том, что мы разумно распорядиться им не можем.
За эти годы мы добровольно уступили свои промыслы в Мировом океане, и еще вопрос – удастся ли их вернуть. Мы позволили безнаказанно браконьерствовать в наших водах зарубежным рыболовецким судам. Продавая квоты на вылов рыбы иностранцам на 1 млрд рублей в год, страна теряет миллиарды долларов (!) упущенной выгоды. Вот лишь несколько цифр, которые характеризуют сегодняшнюю ситуацию в отрасли: во времена СССР добывалось 10,5 млн тонн рыбы в год, сегодня – в три раза меньше. Главная причина ее депрессивного состояния в том, что государство не создало экономически благоприятных условий для легального ведения бизнеса. Все эти годы оно лишь множило количество бюрократических структур (регулирующих, контролирующих, надзирающих), которые «кормились» на рыбном бизнесе. Для этого была введена и специальная система квот: в отличие от Японии, где квотируется всего 10 видов морской рыбы, у нас – 250. Чем больше квот – тем больше взяток!
В то же время сегодня большинство рыбных портов либо разрушено, либо банкроты. Многие перерабатывающие предприятия и морозильники не работают. Промысловый флот устарел морально и физически. К тому же ставки сборов в портах на 35–40% выше, чем в зарубежных гаванях.

Цена разорванной цепи

Глава Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний считает, что надо заново выстраивать всю цепочку – от вылова рыбы, ее переработки, хранения и транспортировки внутри страны. Но с какого звена начинать? Взялись за проблему, решение которой вроде бы лежит на поверхности, – за доставку потребителю. Росрыболовство обратилось к ОАО «РЖД» с просьбой ввести на 2009 год исключительные тарифы со скидкой 50% на перевозку рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Иначе, мол, везти рыбу из Владивостока в Москву невыгодно: она становится неконкурентоспособной по сравнению с норвежской селедкой.
Но в ОАО «РЖД» привели встречный аргумент: анализ показал, что снижение тарифов на перевозку рыбы в прошлые годы не привело к уменьшению розничных цен. Кроме того, сегодня рыбу перевозят в основном приватным подвижным составом. ОАО «РЖД» закрыло рефрижераторное депо в Уссурийске и отставило в резерв 100 рефрижераторных секций инвентарного парка. Так что о цене перевозки надо теперь договариваться с частником. А государство сегодня регулирует лишь часть тарифа – за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее величина при доставке рыбы в рефрижераторном вагоне с Дальнего Востока в Москву (расстояние свыше 9000 км) составляет 3700–3800 рублей за тонну, а из Мурманска в вагоне-
термосе (расстояние 2000 км) – 1200 рублей за тонну. Полная цена, которую берут операторы за доставку рыбы в Москву с Дальнего Востока, составляет 3800–6500 рублей за тонну, в зависимости от сезона, а из Мурманска в вагонах-термосах – 2900–3000 рублей.
Таким образом, речь может идти о снижении тарифа только за счет инфраструктурной составляющей. Между тем, по данным ОАО «РЖД», на перевозки железнодорожным транспортом свежемороженой рыбы (как и других скоропортящихся грузов) в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе уже применяются понижающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей тарифа в размере 0,62–0,84. Кроме того, в прошлом году для перевозки рыбы с Сахалина были установлены дополнительные понижающие коэффициенты: при перевозке в рефрижераторах – 0,88, в ИВ-термосах – 0,79 и в вагонах-термосах – 0,86.
Но, к сожалению, эти меры никак не сказались на конечной цене продукции. Как, впрочем, и на объемах перевозок: если в 2007 году железные дороги перевезли 697 тыс. тонн рыбы, то в 2008-м – всего 608 тыс. Если и сегодня пойти тем же путем, то потери ОАО «РЖД» от скидок с тарифа составят почти 1,5 млрд рублей. И нет никакой гарантии, что эти деньги не останутся в карманах перекупщиков.
Железнодорожники подсчитали, что сегодня доля транспортной составляющей в отпускной цене минтая (одного из самых дешевых сортов рыбы), доставленного из Владивостока в приватных (арендованных) рефрижераторных секциях в Екатеринбург и Челябинск, не превышает 11%. А при реализации рыбы в розничной сети Москвы транспортные издержки в ее стоимости составляют не более 5%. Куда еще меньше?
На розничную цену мороженой рыбы гораздо большее влияние оказывает множество посредников и мелких оптовиков. Проходя через их руки, рыбка и становится поистине золотой. Так, тихоокеанская селедка, которая во Владивостоке продается оптом по 14 рублей за килограмм, в Москве идет уже по цене в 100–120 рублей. При этом цена доставки в ее стоимости – всего 9 рублей. Основную прибыль получают оптовики и владельцы розничных сетей, которые нередко входят в одну компанию.
Вот официальные данные самого Росрыболовства: оптовая цена пикши в Москве составляет 70 руб. за килограмм, трески – 90 руб., минтая – 54 руб., горбуши – 70 рублей. А розничная цена в магазинах за килограмм – от 110 до 148 рублей (а сегодня и выше). Таким образом, доля наценок торговых и посреднических организаций нередко достигает не менее 50%. И как с этим бороться?

С минтаем – на биржу

Избавиться от лишних посредников должна помочь национальная рыбная биржа. Компании, занимающиеся ловлей рыбы, будут выставлять свой товар на электронные торги. Таких компаний в стране насчитывается сегодня свыше 5700. Но есть надежда, что в ближайшее время это количество сократится. При распределении рыбных квот их не выделили тем, кто не имеет флота, а также компаниям-банкротам. Глава Росрыболовства считает, что в рыбном бизнесе должны остаться крупные солидные игроки, и с этой точки зрения консолидация активов – дело благое.
Первая биржа начнет работать на Сахалине, затем они появятся в других городах. Механизм действия биржи простой: к примеру, судно идет в порт Невельск с уловом минтая. Капитан дает радиограмму, и лот тут же выставляется на электронные торги. К моменту прибытия в порт уже известен оптовый покупатель и подаются вагоны под погрузку.
Через рыбную биржу будет оформляться и экспорт. Причем, что очень важно, рыба будет продаваться за рубли. Государство при этом получит налог с национальных биоресурсов. Продажа через биржу сделает бизнес более прозрачным, позволит минимизировать риски и оградить потребителя от контрабандной продукции. Но снизит ли это цены на рыбу и морепродукты в наших магазинах? Аналитики считают: едва ли. Торгаши всегда между собой договорятся. Заставить их умерить аппетиты может только закон.
Кстати, в Японии и странах Западной Европы законом ограничена величина торговой наценки, и никто не говорит, что это – не рыночный механизм. Пора бы и нам ввести такое же правило. Тем более что сегодня разрабатывается специальный закон о торговле и надо прописать в нем право государства устанавливать предельные наценки на социально значимые виды продовольствия. В условиях кризиса это – вполне оправданная мера.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5021 [~CODE] => 5021 [EXTERNAL_ID] => 5021 [~EXTERNAL_ID] => 5021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая рыбка, или почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная <br />в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая рыбка, или почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная <br />в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? ) )

									Array
(
    [ID] => 109833
    [~ID] => 109833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Золотая  рыбка, или Почему тихоокеанская селедка  дороже куриных окорочков?
    [~NAME] => Золотая  рыбка, или Почему тихоокеанская селедка  дороже куриных окорочков?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кнут и пряник для бизнеса

Правительство РФ наконец-то решило навести порядок в рыбной отрасли. Оно предприняло ряд серьезных мер для вывода рыбного бизнеса на чистую воду. В прошлом году была принята Концепция развития рыбной отрасли до 2020 года и впервые утверждена Федеральная целевая программа развития отрасли на пять лет с объемом финансирования 62 млрд рублей. Причем половина из них – средства федерального бюджета. Прямо скажем: такой поддержки от государства отрасль не видела 15 лет. Бюджетные деньги пойдут на строительство промыслового флота (сегодня 60% судов подлежат списанию), реконструкцию портовых сооружений, рыбных терминалов и модернизацию заводов по воспроизводству водных биоресурсов. Впервые государство выделило деньги на науку – 4,5 млрд рублей. До этого она финансировалась за счет квот на вылов рыбы. А это лишь мутило водичку, в которой криминальные структуры «ловили рыбку». Теперь водичка станет прозрачной. Принято и еще одно важное решение – оборудовать рыболовецкие суда системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. После этого можно будет легко контролировать не только их местонахождение, но и уровень загрузки. Сложнее станет увести рыбу налево.
Впервые распределены все квоты на вылов рыбы на 10 лет вперед, а прибрежные участки промысла – на 20 лет. Раньше рыбаки были вынуждены каждый год обращаться к чиновникам за квотами, платить взятки и «откаты». При этом бизнес все время находился в подвешенном состоянии: дадут квоту или нет? А сегодня можно спокойно планировать работу на десятилетие вперед.

Абсурд в законе

Государство признало, что ситуация, сложившаяся в рыбной отрасли, нетерпима. По официальным данным, 60% выловленной рыбы не доходит не только до наших магазинов, но и до российских портов (а по неофициальным – 80–90%). Из-за скоропалительной приватизации и административной реформы (структура управления отраслью менялась шесть раз) государство практически утратило контроль над рыбными промыслами. Довершили дело абсурдные законы.
Вот яркий пример: до внесения поправок в закон о рыболовстве вся рыба, выловленная за пределами 12-мильной экономической зоны России, не подпадала под понятие «экспорт» и не подлежала таможенному декларированию. Между тем в вышеупомянутой зоне, как известно, добывается лишь 20% объема морепродуктов, а 80% – за ее пределами. В результате рыба «поплыла» мимо российских берегов – прямиком в Японию, Корею и США.
Сложилась парадоксальная ситуация: на нашем внутреннем рынке цены на рыбу и другие морепродукты стали выше среднемировых, а рыбаку все равно выгоднее продавать улов сопредельным государствам. Там на нашей дешевой рыбе поднялась промышленность, расцвели города, в то время как отечественные предприятия по переработке рыбы, судоремонту и судостроению хирели, едва загруженные на треть. Упали и объемы перевозки рыбы железнодорожным транспортом. Невостребованными оказались сотни рефрижераторных секций, которые специально для них закупались.
Решив возродить рыбную отрасль, государство столкнулось с множеством проблем. Не так-то просто вернуть утерянные позиции. Двадцать лет назад СССР занимал первое место по добыче рыбы и морепродуктов, а сегодня Россия скатилась на 9–10 место. В советские времена потребление рыбы на душу населения составляло 20 кг в год, а сейчас – всего 9 кг. Наша страна, которая гордо именует себя морской державой и может сама себя обеспечить рыбой и морепродуктами, в настоящее время потребляет 35% рыбного импорта. Между тем уровень в 25% считается во всем мире критическим для продовольственной безопасности страны. При рациональном использовании море может кормить людей сотни лет, поставляя к столу ценный и дешевый белок. Многие виды водных биоресурсов, которыми располагает наша страна, очень востребованы и на мировом рынке. Так, 65% мировых запасов краба находится в наших водах. И эти возобновляемые ресурсы – хороший экспортный потенциал. Но вся беда в том, что мы разумно распорядиться им не можем.
За эти годы мы добровольно уступили свои промыслы в Мировом океане, и еще вопрос – удастся ли их вернуть. Мы позволили безнаказанно браконьерствовать в наших водах зарубежным рыболовецким судам. Продавая квоты на вылов рыбы иностранцам на 1 млрд рублей в год, страна теряет миллиарды долларов (!) упущенной выгоды. Вот лишь несколько цифр, которые характеризуют сегодняшнюю ситуацию в отрасли: во времена СССР добывалось 10,5 млн тонн рыбы в год, сегодня – в три раза меньше. Главная причина ее депрессивного состояния в том, что государство не создало экономически благоприятных условий для легального ведения бизнеса. Все эти годы оно лишь множило количество бюрократических структур (регулирующих, контролирующих, надзирающих), которые «кормились» на рыбном бизнесе. Для этого была введена и специальная система квот: в отличие от Японии, где квотируется всего 10 видов морской рыбы, у нас – 250. Чем больше квот – тем больше взяток!
В то же время сегодня большинство рыбных портов либо разрушено, либо банкроты. Многие перерабатывающие предприятия и морозильники не работают. Промысловый флот устарел морально и физически. К тому же ставки сборов в портах на 35–40% выше, чем в зарубежных гаванях.

Цена разорванной цепи

Глава Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний считает, что надо заново выстраивать всю цепочку – от вылова рыбы, ее переработки, хранения и транспортировки внутри страны. Но с какого звена начинать? Взялись за проблему, решение которой вроде бы лежит на поверхности, – за доставку потребителю. Росрыболовство обратилось к ОАО «РЖД» с просьбой ввести на 2009 год исключительные тарифы со скидкой 50% на перевозку рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Иначе, мол, везти рыбу из Владивостока в Москву невыгодно: она становится неконкурентоспособной по сравнению с норвежской селедкой.
Но в ОАО «РЖД» привели встречный аргумент: анализ показал, что снижение тарифов на перевозку рыбы в прошлые годы не привело к уменьшению розничных цен. Кроме того, сегодня рыбу перевозят в основном приватным подвижным составом. ОАО «РЖД» закрыло рефрижераторное депо в Уссурийске и отставило в резерв 100 рефрижераторных секций инвентарного парка. Так что о цене перевозки надо теперь договариваться с частником. А государство сегодня регулирует лишь часть тарифа – за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее величина при доставке рыбы в рефрижераторном вагоне с Дальнего Востока в Москву (расстояние свыше 9000 км) составляет 3700–3800 рублей за тонну, а из Мурманска в вагоне-
термосе (расстояние 2000 км) – 1200 рублей за тонну. Полная цена, которую берут операторы за доставку рыбы в Москву с Дальнего Востока, составляет 3800–6500 рублей за тонну, в зависимости от сезона, а из Мурманска в вагонах-термосах – 2900–3000 рублей.
Таким образом, речь может идти о снижении тарифа только за счет инфраструктурной составляющей. Между тем, по данным ОАО «РЖД», на перевозки железнодорожным транспортом свежемороженой рыбы (как и других скоропортящихся грузов) в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе уже применяются понижающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей тарифа в размере 0,62–0,84. Кроме того, в прошлом году для перевозки рыбы с Сахалина были установлены дополнительные понижающие коэффициенты: при перевозке в рефрижераторах – 0,88, в ИВ-термосах – 0,79 и в вагонах-термосах – 0,86.
Но, к сожалению, эти меры никак не сказались на конечной цене продукции. Как, впрочем, и на объемах перевозок: если в 2007 году железные дороги перевезли 697 тыс. тонн рыбы, то в 2008-м – всего 608 тыс. Если и сегодня пойти тем же путем, то потери ОАО «РЖД» от скидок с тарифа составят почти 1,5 млрд рублей. И нет никакой гарантии, что эти деньги не останутся в карманах перекупщиков.
Железнодорожники подсчитали, что сегодня доля транспортной составляющей в отпускной цене минтая (одного из самых дешевых сортов рыбы), доставленного из Владивостока в приватных (арендованных) рефрижераторных секциях в Екатеринбург и Челябинск, не превышает 11%. А при реализации рыбы в розничной сети Москвы транспортные издержки в ее стоимости составляют не более 5%. Куда еще меньше?
На розничную цену мороженой рыбы гораздо большее влияние оказывает множество посредников и мелких оптовиков. Проходя через их руки, рыбка и становится поистине золотой. Так, тихоокеанская селедка, которая во Владивостоке продается оптом по 14 рублей за килограмм, в Москве идет уже по цене в 100–120 рублей. При этом цена доставки в ее стоимости – всего 9 рублей. Основную прибыль получают оптовики и владельцы розничных сетей, которые нередко входят в одну компанию.
Вот официальные данные самого Росрыболовства: оптовая цена пикши в Москве составляет 70 руб. за килограмм, трески – 90 руб., минтая – 54 руб., горбуши – 70 рублей. А розничная цена в магазинах за килограмм – от 110 до 148 рублей (а сегодня и выше). Таким образом, доля наценок торговых и посреднических организаций нередко достигает не менее 50%. И как с этим бороться?

С минтаем – на биржу

Избавиться от лишних посредников должна помочь национальная рыбная биржа. Компании, занимающиеся ловлей рыбы, будут выставлять свой товар на электронные торги. Таких компаний в стране насчитывается сегодня свыше 5700. Но есть надежда, что в ближайшее время это количество сократится. При распределении рыбных квот их не выделили тем, кто не имеет флота, а также компаниям-банкротам. Глава Росрыболовства считает, что в рыбном бизнесе должны остаться крупные солидные игроки, и с этой точки зрения консолидация активов – дело благое.
Первая биржа начнет работать на Сахалине, затем они появятся в других городах. Механизм действия биржи простой: к примеру, судно идет в порт Невельск с уловом минтая. Капитан дает радиограмму, и лот тут же выставляется на электронные торги. К моменту прибытия в порт уже известен оптовый покупатель и подаются вагоны под погрузку.
Через рыбную биржу будет оформляться и экспорт. Причем, что очень важно, рыба будет продаваться за рубли. Государство при этом получит налог с национальных биоресурсов. Продажа через биржу сделает бизнес более прозрачным, позволит минимизировать риски и оградить потребителя от контрабандной продукции. Но снизит ли это цены на рыбу и морепродукты в наших магазинах? Аналитики считают: едва ли. Торгаши всегда между собой договорятся. Заставить их умерить аппетиты может только закон.
Кстати, в Японии и странах Западной Европы законом ограничена величина торговой наценки, и никто не говорит, что это – не рыночный механизм. Пора бы и нам ввести такое же правило. Тем более что сегодня разрабатывается специальный закон о торговле и надо прописать в нем право государства устанавливать предельные наценки на социально значимые виды продовольствия. В условиях кризиса это – вполне оправданная мера.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>

Кнут и пряник для бизнеса

Правительство РФ наконец-то решило навести порядок в рыбной отрасли. Оно предприняло ряд серьезных мер для вывода рыбного бизнеса на чистую воду. В прошлом году была принята Концепция развития рыбной отрасли до 2020 года и впервые утверждена Федеральная целевая программа развития отрасли на пять лет с объемом финансирования 62 млрд рублей. Причем половина из них – средства федерального бюджета. Прямо скажем: такой поддержки от государства отрасль не видела 15 лет. Бюджетные деньги пойдут на строительство промыслового флота (сегодня 60% судов подлежат списанию), реконструкцию портовых сооружений, рыбных терминалов и модернизацию заводов по воспроизводству водных биоресурсов. Впервые государство выделило деньги на науку – 4,5 млрд рублей. До этого она финансировалась за счет квот на вылов рыбы. А это лишь мутило водичку, в которой криминальные структуры «ловили рыбку». Теперь водичка станет прозрачной. Принято и еще одно важное решение – оборудовать рыболовецкие суда системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. После этого можно будет легко контролировать не только их местонахождение, но и уровень загрузки. Сложнее станет увести рыбу налево.
Впервые распределены все квоты на вылов рыбы на 10 лет вперед, а прибрежные участки промысла – на 20 лет. Раньше рыбаки были вынуждены каждый год обращаться к чиновникам за квотами, платить взятки и «откаты». При этом бизнес все время находился в подвешенном состоянии: дадут квоту или нет? А сегодня можно спокойно планировать работу на десятилетие вперед.

Абсурд в законе

Государство признало, что ситуация, сложившаяся в рыбной отрасли, нетерпима. По официальным данным, 60% выловленной рыбы не доходит не только до наших магазинов, но и до российских портов (а по неофициальным – 80–90%). Из-за скоропалительной приватизации и административной реформы (структура управления отраслью менялась шесть раз) государство практически утратило контроль над рыбными промыслами. Довершили дело абсурдные законы.
Вот яркий пример: до внесения поправок в закон о рыболовстве вся рыба, выловленная за пределами 12-мильной экономической зоны России, не подпадала под понятие «экспорт» и не подлежала таможенному декларированию. Между тем в вышеупомянутой зоне, как известно, добывается лишь 20% объема морепродуктов, а 80% – за ее пределами. В результате рыба «поплыла» мимо российских берегов – прямиком в Японию, Корею и США.
Сложилась парадоксальная ситуация: на нашем внутреннем рынке цены на рыбу и другие морепродукты стали выше среднемировых, а рыбаку все равно выгоднее продавать улов сопредельным государствам. Там на нашей дешевой рыбе поднялась промышленность, расцвели города, в то время как отечественные предприятия по переработке рыбы, судоремонту и судостроению хирели, едва загруженные на треть. Упали и объемы перевозки рыбы железнодорожным транспортом. Невостребованными оказались сотни рефрижераторных секций, которые специально для них закупались.
Решив возродить рыбную отрасль, государство столкнулось с множеством проблем. Не так-то просто вернуть утерянные позиции. Двадцать лет назад СССР занимал первое место по добыче рыбы и морепродуктов, а сегодня Россия скатилась на 9–10 место. В советские времена потребление рыбы на душу населения составляло 20 кг в год, а сейчас – всего 9 кг. Наша страна, которая гордо именует себя морской державой и может сама себя обеспечить рыбой и морепродуктами, в настоящее время потребляет 35% рыбного импорта. Между тем уровень в 25% считается во всем мире критическим для продовольственной безопасности страны. При рациональном использовании море может кормить людей сотни лет, поставляя к столу ценный и дешевый белок. Многие виды водных биоресурсов, которыми располагает наша страна, очень востребованы и на мировом рынке. Так, 65% мировых запасов краба находится в наших водах. И эти возобновляемые ресурсы – хороший экспортный потенциал. Но вся беда в том, что мы разумно распорядиться им не можем.
За эти годы мы добровольно уступили свои промыслы в Мировом океане, и еще вопрос – удастся ли их вернуть. Мы позволили безнаказанно браконьерствовать в наших водах зарубежным рыболовецким судам. Продавая квоты на вылов рыбы иностранцам на 1 млрд рублей в год, страна теряет миллиарды долларов (!) упущенной выгоды. Вот лишь несколько цифр, которые характеризуют сегодняшнюю ситуацию в отрасли: во времена СССР добывалось 10,5 млн тонн рыбы в год, сегодня – в три раза меньше. Главная причина ее депрессивного состояния в том, что государство не создало экономически благоприятных условий для легального ведения бизнеса. Все эти годы оно лишь множило количество бюрократических структур (регулирующих, контролирующих, надзирающих), которые «кормились» на рыбном бизнесе. Для этого была введена и специальная система квот: в отличие от Японии, где квотируется всего 10 видов морской рыбы, у нас – 250. Чем больше квот – тем больше взяток!
В то же время сегодня большинство рыбных портов либо разрушено, либо банкроты. Многие перерабатывающие предприятия и морозильники не работают. Промысловый флот устарел морально и физически. К тому же ставки сборов в портах на 35–40% выше, чем в зарубежных гаванях.

Цена разорванной цепи

Глава Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний считает, что надо заново выстраивать всю цепочку – от вылова рыбы, ее переработки, хранения и транспортировки внутри страны. Но с какого звена начинать? Взялись за проблему, решение которой вроде бы лежит на поверхности, – за доставку потребителю. Росрыболовство обратилось к ОАО «РЖД» с просьбой ввести на 2009 год исключительные тарифы со скидкой 50% на перевозку рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Иначе, мол, везти рыбу из Владивостока в Москву невыгодно: она становится неконкурентоспособной по сравнению с норвежской селедкой.
Но в ОАО «РЖД» привели встречный аргумент: анализ показал, что снижение тарифов на перевозку рыбы в прошлые годы не привело к уменьшению розничных цен. Кроме того, сегодня рыбу перевозят в основном приватным подвижным составом. ОАО «РЖД» закрыло рефрижераторное депо в Уссурийске и отставило в резерв 100 рефрижераторных секций инвентарного парка. Так что о цене перевозки надо теперь договариваться с частником. А государство сегодня регулирует лишь часть тарифа – за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее величина при доставке рыбы в рефрижераторном вагоне с Дальнего Востока в Москву (расстояние свыше 9000 км) составляет 3700–3800 рублей за тонну, а из Мурманска в вагоне-
термосе (расстояние 2000 км) – 1200 рублей за тонну. Полная цена, которую берут операторы за доставку рыбы в Москву с Дальнего Востока, составляет 3800–6500 рублей за тонну, в зависимости от сезона, а из Мурманска в вагонах-термосах – 2900–3000 рублей.
Таким образом, речь может идти о снижении тарифа только за счет инфраструктурной составляющей. Между тем, по данным ОАО «РЖД», на перевозки железнодорожным транспортом свежемороженой рыбы (как и других скоропортящихся грузов) в собственном (арендованном) изотермическом подвижном составе уже применяются понижающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей тарифа в размере 0,62–0,84. Кроме того, в прошлом году для перевозки рыбы с Сахалина были установлены дополнительные понижающие коэффициенты: при перевозке в рефрижераторах – 0,88, в ИВ-термосах – 0,79 и в вагонах-термосах – 0,86.
Но, к сожалению, эти меры никак не сказались на конечной цене продукции. Как, впрочем, и на объемах перевозок: если в 2007 году железные дороги перевезли 697 тыс. тонн рыбы, то в 2008-м – всего 608 тыс. Если и сегодня пойти тем же путем, то потери ОАО «РЖД» от скидок с тарифа составят почти 1,5 млрд рублей. И нет никакой гарантии, что эти деньги не останутся в карманах перекупщиков.
Железнодорожники подсчитали, что сегодня доля транспортной составляющей в отпускной цене минтая (одного из самых дешевых сортов рыбы), доставленного из Владивостока в приватных (арендованных) рефрижераторных секциях в Екатеринбург и Челябинск, не превышает 11%. А при реализации рыбы в розничной сети Москвы транспортные издержки в ее стоимости составляют не более 5%. Куда еще меньше?
На розничную цену мороженой рыбы гораздо большее влияние оказывает множество посредников и мелких оптовиков. Проходя через их руки, рыбка и становится поистине золотой. Так, тихоокеанская селедка, которая во Владивостоке продается оптом по 14 рублей за килограмм, в Москве идет уже по цене в 100–120 рублей. При этом цена доставки в ее стоимости – всего 9 рублей. Основную прибыль получают оптовики и владельцы розничных сетей, которые нередко входят в одну компанию.
Вот официальные данные самого Росрыболовства: оптовая цена пикши в Москве составляет 70 руб. за килограмм, трески – 90 руб., минтая – 54 руб., горбуши – 70 рублей. А розничная цена в магазинах за килограмм – от 110 до 148 рублей (а сегодня и выше). Таким образом, доля наценок торговых и посреднических организаций нередко достигает не менее 50%. И как с этим бороться?

С минтаем – на биржу

Избавиться от лишних посредников должна помочь национальная рыбная биржа. Компании, занимающиеся ловлей рыбы, будут выставлять свой товар на электронные торги. Таких компаний в стране насчитывается сегодня свыше 5700. Но есть надежда, что в ближайшее время это количество сократится. При распределении рыбных квот их не выделили тем, кто не имеет флота, а также компаниям-банкротам. Глава Росрыболовства считает, что в рыбном бизнесе должны остаться крупные солидные игроки, и с этой точки зрения консолидация активов – дело благое.
Первая биржа начнет работать на Сахалине, затем они появятся в других городах. Механизм действия биржи простой: к примеру, судно идет в порт Невельск с уловом минтая. Капитан дает радиограмму, и лот тут же выставляется на электронные торги. К моменту прибытия в порт уже известен оптовый покупатель и подаются вагоны под погрузку.
Через рыбную биржу будет оформляться и экспорт. Причем, что очень важно, рыба будет продаваться за рубли. Государство при этом получит налог с национальных биоресурсов. Продажа через биржу сделает бизнес более прозрачным, позволит минимизировать риски и оградить потребителя от контрабандной продукции. Но снизит ли это цены на рыбу и морепродукты в наших магазинах? Аналитики считают: едва ли. Торгаши всегда между собой договорятся. Заставить их умерить аппетиты может только закон.
Кстати, в Японии и странах Западной Европы законом ограничена величина торговой наценки, и никто не говорит, что это – не рыночный механизм. Пора бы и нам ввести такое же правило. Тем более что сегодня разрабатывается специальный закон о торговле и надо прописать в нем право государства устанавливать предельные наценки на социально значимые виды продовольствия. В условиях кризиса это – вполне оправданная мера.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [~PREVIEW_TEXT] =>  С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5021 [~CODE] => 5021 [EXTERNAL_ID] => 5021 [~EXTERNAL_ID] => 5021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_META_KEYWORDS] => золотая рыбка, или почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная <br />в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотая рыбка, или почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная <br />в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков? ) )
РЖД-Партнер

Фрахт – всему голова

ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙДинамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК».
Array
(
    [ID] => 109832
    [~ID] => 109832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Фрахт – всему голова
    [~NAME] => Фрахт – всему голова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5020/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5020/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Владимирович, расскажите, что произошло с рынком перевозок угля в конце 2008 – начале 2009 года?

– В четвертом квартале 2008-го началась стагнация рынка металлургии, соответственно, резко упал спрос на потребление металлургических и коксующихся углей. По энергетическим мы находимся в моменте времени, когда падение объемов находится в фазе растущей динамики. Сейчас оценивать реальную картину отрасли довольно трудно. Дело в том, что, когда началось падение сегмента металлургических углей, высвободились вагоны РЖД, в Кузбассе к этому времени все склады были уже затоварены ранее добытым продуктом, который не удавалось вывезти по причине дефицита полувагонов. В условиях дефицита cash flow угледобывающие компании постарались вывезти все свои запасы, находившиеся на складах, несмотря на ярко выраженную динамику падения цен. Таким образом, в течение декабря – января на рынок активно выгружался ранее добытый уголь.
Сегодня цены на экспортном рынке опустились до уровня первой половины 2007 года. Несмотря на это в декабре и январе мы наблюдали динамику роста экспортных отгрузок за счет наличия свободных полувагонов и складских запасов. В течение февраля – марта мы, скорее всего, станем свидетелями спада в поставках экспортного угля. Фактически вопрос будет стоять уже так: нужно ли вообще добывать и перевозить, чтобы продавать по таким ценам? Так как себестоимость добычи, доставки, перевалки, фрахта уже настолько велика, что по ряду направлений превышает уровень продажных цен, допустимых на рынке.

– А какой из факторов, на Ваш взгляд, оказывает наибольшее влияние на формирование транспортных ставок?

– В цене перевозки особенно важна фрахтовая составляющая, на которую сегодня прямое влияние оказывает стагнация металлургической отрасли. Дело в том, что металлурги являются своеобразным драйвером ставок фрахта, так как напрямую зависят от объема перевозок железной руды. Основным направлением отгрузок по железной дороге является Китай, который в последние 2–3 месяца резко снизил импорт данного продукта. Как следствие, избыток предложений на рынке фрахта порождает катастрофические показатели для российских экспортеров угля, поскольку это способствует потере конкурентоспособности российских углей против дальнепривозного сырья из Австралии, Индонезии, ЮАР, Колумбии. Таким образом, именно депрессивный фрахтовый рынок сегодня в значительной степени оказывает давление на цены российских углей.
По нашим оценкам, март – май будут самыми тяжелыми для отрасли. Сейчас компаниям еще удается создавать резервы на складах российских электростанций, так как в зимний период большинство из них находятся в нагрузке и потребление угля сохраняется, даже несмотря на значительную по сравнению с прошлым годом потерю доли рынка в пользу гидроресурсов. По технологии уже начиная с апреля электростанции должны провести полную очистку своих складов, а это значит, что внутренний рынок будет характеризоваться полным отсутствием спроса и отрасль достигнет максимального уровня стагнации.

– Какие шаги необходимо предпринимать для нивелирования столь негативного положения угольной экономики?

– На данный момент нужно снизить тарифы на экспортные отгрузки, что позволит повысить конкурентоспособность российских углей на мировом рынке, находящемся в стадии депрессии. Такая работа уже ведется угольными компаниями совместно с РЖД, но результат пока не достигнут. Более того, с 10 января тарифы на перевозку угля были даже повышены на 5%. Девальвация рубля, конечно, снизила долларовую себестоимость ФОБ российских экспортеров угля, но падение цен на рынке за тот же период составило еще большую величину.
Мы рассчитываем на введение исключительных тарифов хотя бы для перевозки сырья в направлении российских портов. Кроме того, актуальна тема отмены белорусского транзита в отношении перевозок черного груза в адрес латвийских портов. В прошлом уголь в направлении Латвии перевозился напрямую через российско-латвийские погранпереходы, примерно четыре года назад было решено изменить маршруты формирования грузопотоков на Латвию, перенаправив их через территорию Республики Беларусь, что сегодня обходится угольщикам дополнительно примерно в $3 на каждую тонну. При сегодняшних объемах (а в 2007–2008 гг. россияне через порты Латвии переваливали около 13–14 млн тонн ежегодно) это существенные затраты для отрасли. В то же время латвийские порты привлекательны для нас как по фрахтовым ставкам, так и по уровню предоставляемого сервиса.

– Еще в середине 2008 года угледобывающие компании планировали создавать свой парк подвижного состава. Как изменились эти планы сегодня? Есть ли будущее у частного вагона?

– Сегодня в управлении нашей компании находится 2,5 тыс. собственных полувагонов и есть парк постоянно арендованных у разных операторов. Под все перевозки СУЭК в течение года единовременно задействовано до 30–38 тыс. полувагонов в зависимости от сезона. И сегодня наиболее благоприятный момент для формирования собственного парка. Ведь так или иначе ситуация стабилизируется и подвижной состав снова будет востребован.
[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Владимирович, расскажите, что произошло с рынком перевозок угля в конце 2008 – начале 2009 года?

– В четвертом квартале 2008-го началась стагнация рынка металлургии, соответственно, резко упал спрос на потребление металлургических и коксующихся углей. По энергетическим мы находимся в моменте времени, когда падение объемов находится в фазе растущей динамики. Сейчас оценивать реальную картину отрасли довольно трудно. Дело в том, что, когда началось падение сегмента металлургических углей, высвободились вагоны РЖД, в Кузбассе к этому времени все склады были уже затоварены ранее добытым продуктом, который не удавалось вывезти по причине дефицита полувагонов. В условиях дефицита cash flow угледобывающие компании постарались вывезти все свои запасы, находившиеся на складах, несмотря на ярко выраженную динамику падения цен. Таким образом, в течение декабря – января на рынок активно выгружался ранее добытый уголь.
Сегодня цены на экспортном рынке опустились до уровня первой половины 2007 года. Несмотря на это в декабре и январе мы наблюдали динамику роста экспортных отгрузок за счет наличия свободных полувагонов и складских запасов. В течение февраля – марта мы, скорее всего, станем свидетелями спада в поставках экспортного угля. Фактически вопрос будет стоять уже так: нужно ли вообще добывать и перевозить, чтобы продавать по таким ценам? Так как себестоимость добычи, доставки, перевалки, фрахта уже настолько велика, что по ряду направлений превышает уровень продажных цен, допустимых на рынке.

– А какой из факторов, на Ваш взгляд, оказывает наибольшее влияние на формирование транспортных ставок?

– В цене перевозки особенно важна фрахтовая составляющая, на которую сегодня прямое влияние оказывает стагнация металлургической отрасли. Дело в том, что металлурги являются своеобразным драйвером ставок фрахта, так как напрямую зависят от объема перевозок железной руды. Основным направлением отгрузок по железной дороге является Китай, который в последние 2–3 месяца резко снизил импорт данного продукта. Как следствие, избыток предложений на рынке фрахта порождает катастрофические показатели для российских экспортеров угля, поскольку это способствует потере конкурентоспособности российских углей против дальнепривозного сырья из Австралии, Индонезии, ЮАР, Колумбии. Таким образом, именно депрессивный фрахтовый рынок сегодня в значительной степени оказывает давление на цены российских углей.
По нашим оценкам, март – май будут самыми тяжелыми для отрасли. Сейчас компаниям еще удается создавать резервы на складах российских электростанций, так как в зимний период большинство из них находятся в нагрузке и потребление угля сохраняется, даже несмотря на значительную по сравнению с прошлым годом потерю доли рынка в пользу гидроресурсов. По технологии уже начиная с апреля электростанции должны провести полную очистку своих складов, а это значит, что внутренний рынок будет характеризоваться полным отсутствием спроса и отрасль достигнет максимального уровня стагнации.

– Какие шаги необходимо предпринимать для нивелирования столь негативного положения угольной экономики?

– На данный момент нужно снизить тарифы на экспортные отгрузки, что позволит повысить конкурентоспособность российских углей на мировом рынке, находящемся в стадии депрессии. Такая работа уже ведется угольными компаниями совместно с РЖД, но результат пока не достигнут. Более того, с 10 января тарифы на перевозку угля были даже повышены на 5%. Девальвация рубля, конечно, снизила долларовую себестоимость ФОБ российских экспортеров угля, но падение цен на рынке за тот же период составило еще большую величину.
Мы рассчитываем на введение исключительных тарифов хотя бы для перевозки сырья в направлении российских портов. Кроме того, актуальна тема отмены белорусского транзита в отношении перевозок черного груза в адрес латвийских портов. В прошлом уголь в направлении Латвии перевозился напрямую через российско-латвийские погранпереходы, примерно четыре года назад было решено изменить маршруты формирования грузопотоков на Латвию, перенаправив их через территорию Республики Беларусь, что сегодня обходится угольщикам дополнительно примерно в $3 на каждую тонну. При сегодняшних объемах (а в 2007–2008 гг. россияне через порты Латвии переваливали около 13–14 млн тонн ежегодно) это существенные затраты для отрасли. В то же время латвийские порты привлекательны для нас как по фрахтовым ставкам, так и по уровню предоставляемого сервиса.

– Еще в середине 2008 года угледобывающие компании планировали создавать свой парк подвижного состава. Как изменились эти планы сегодня? Есть ли будущее у частного вагона?

– Сегодня в управлении нашей компании находится 2,5 тыс. собственных полувагонов и есть парк постоянно арендованных у разных операторов. Под все перевозки СУЭК в течение года единовременно задействовано до 30–38 тыс. полувагонов в зависимости от сезона. И сегодня наиболее благоприятный момент для формирования собственного парка. Ведь так или иначе ситуация стабилизируется и подвижной состав снова будет востребован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙДинамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙДинамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5020 [~CODE] => 5020 [EXTERNAL_ID] => 5020 [~EXTERNAL_ID] => 5020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фрахт – всему голова [SECTION_META_KEYWORDS] => фрахт – всему голова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/22.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" title="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Динамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [ELEMENT_META_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрахт – всему голова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/22.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" title="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Динамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова ) )

									Array
(
    [ID] => 109832
    [~ID] => 109832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Фрахт – всему голова
    [~NAME] => Фрахт – всему голова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5020/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5020/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Владимирович, расскажите, что произошло с рынком перевозок угля в конце 2008 – начале 2009 года?

– В четвертом квартале 2008-го началась стагнация рынка металлургии, соответственно, резко упал спрос на потребление металлургических и коксующихся углей. По энергетическим мы находимся в моменте времени, когда падение объемов находится в фазе растущей динамики. Сейчас оценивать реальную картину отрасли довольно трудно. Дело в том, что, когда началось падение сегмента металлургических углей, высвободились вагоны РЖД, в Кузбассе к этому времени все склады были уже затоварены ранее добытым продуктом, который не удавалось вывезти по причине дефицита полувагонов. В условиях дефицита cash flow угледобывающие компании постарались вывезти все свои запасы, находившиеся на складах, несмотря на ярко выраженную динамику падения цен. Таким образом, в течение декабря – января на рынок активно выгружался ранее добытый уголь.
Сегодня цены на экспортном рынке опустились до уровня первой половины 2007 года. Несмотря на это в декабре и январе мы наблюдали динамику роста экспортных отгрузок за счет наличия свободных полувагонов и складских запасов. В течение февраля – марта мы, скорее всего, станем свидетелями спада в поставках экспортного угля. Фактически вопрос будет стоять уже так: нужно ли вообще добывать и перевозить, чтобы продавать по таким ценам? Так как себестоимость добычи, доставки, перевалки, фрахта уже настолько велика, что по ряду направлений превышает уровень продажных цен, допустимых на рынке.

– А какой из факторов, на Ваш взгляд, оказывает наибольшее влияние на формирование транспортных ставок?

– В цене перевозки особенно важна фрахтовая составляющая, на которую сегодня прямое влияние оказывает стагнация металлургической отрасли. Дело в том, что металлурги являются своеобразным драйвером ставок фрахта, так как напрямую зависят от объема перевозок железной руды. Основным направлением отгрузок по железной дороге является Китай, который в последние 2–3 месяца резко снизил импорт данного продукта. Как следствие, избыток предложений на рынке фрахта порождает катастрофические показатели для российских экспортеров угля, поскольку это способствует потере конкурентоспособности российских углей против дальнепривозного сырья из Австралии, Индонезии, ЮАР, Колумбии. Таким образом, именно депрессивный фрахтовый рынок сегодня в значительной степени оказывает давление на цены российских углей.
По нашим оценкам, март – май будут самыми тяжелыми для отрасли. Сейчас компаниям еще удается создавать резервы на складах российских электростанций, так как в зимний период большинство из них находятся в нагрузке и потребление угля сохраняется, даже несмотря на значительную по сравнению с прошлым годом потерю доли рынка в пользу гидроресурсов. По технологии уже начиная с апреля электростанции должны провести полную очистку своих складов, а это значит, что внутренний рынок будет характеризоваться полным отсутствием спроса и отрасль достигнет максимального уровня стагнации.

– Какие шаги необходимо предпринимать для нивелирования столь негативного положения угольной экономики?

– На данный момент нужно снизить тарифы на экспортные отгрузки, что позволит повысить конкурентоспособность российских углей на мировом рынке, находящемся в стадии депрессии. Такая работа уже ведется угольными компаниями совместно с РЖД, но результат пока не достигнут. Более того, с 10 января тарифы на перевозку угля были даже повышены на 5%. Девальвация рубля, конечно, снизила долларовую себестоимость ФОБ российских экспортеров угля, но падение цен на рынке за тот же период составило еще большую величину.
Мы рассчитываем на введение исключительных тарифов хотя бы для перевозки сырья в направлении российских портов. Кроме того, актуальна тема отмены белорусского транзита в отношении перевозок черного груза в адрес латвийских портов. В прошлом уголь в направлении Латвии перевозился напрямую через российско-латвийские погранпереходы, примерно четыре года назад было решено изменить маршруты формирования грузопотоков на Латвию, перенаправив их через территорию Республики Беларусь, что сегодня обходится угольщикам дополнительно примерно в $3 на каждую тонну. При сегодняшних объемах (а в 2007–2008 гг. россияне через порты Латвии переваливали около 13–14 млн тонн ежегодно) это существенные затраты для отрасли. В то же время латвийские порты привлекательны для нас как по фрахтовым ставкам, так и по уровню предоставляемого сервиса.

– Еще в середине 2008 года угледобывающие компании планировали создавать свой парк подвижного состава. Как изменились эти планы сегодня? Есть ли будущее у частного вагона?

– Сегодня в управлении нашей компании находится 2,5 тыс. собственных полувагонов и есть парк постоянно арендованных у разных операторов. Под все перевозки СУЭК в течение года единовременно задействовано до 30–38 тыс. полувагонов в зависимости от сезона. И сегодня наиболее благоприятный момент для формирования собственного парка. Ведь так или иначе ситуация стабилизируется и подвижной состав снова будет востребован.
[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Владимирович, расскажите, что произошло с рынком перевозок угля в конце 2008 – начале 2009 года?

– В четвертом квартале 2008-го началась стагнация рынка металлургии, соответственно, резко упал спрос на потребление металлургических и коксующихся углей. По энергетическим мы находимся в моменте времени, когда падение объемов находится в фазе растущей динамики. Сейчас оценивать реальную картину отрасли довольно трудно. Дело в том, что, когда началось падение сегмента металлургических углей, высвободились вагоны РЖД, в Кузбассе к этому времени все склады были уже затоварены ранее добытым продуктом, который не удавалось вывезти по причине дефицита полувагонов. В условиях дефицита cash flow угледобывающие компании постарались вывезти все свои запасы, находившиеся на складах, несмотря на ярко выраженную динамику падения цен. Таким образом, в течение декабря – января на рынок активно выгружался ранее добытый уголь.
Сегодня цены на экспортном рынке опустились до уровня первой половины 2007 года. Несмотря на это в декабре и январе мы наблюдали динамику роста экспортных отгрузок за счет наличия свободных полувагонов и складских запасов. В течение февраля – марта мы, скорее всего, станем свидетелями спада в поставках экспортного угля. Фактически вопрос будет стоять уже так: нужно ли вообще добывать и перевозить, чтобы продавать по таким ценам? Так как себестоимость добычи, доставки, перевалки, фрахта уже настолько велика, что по ряду направлений превышает уровень продажных цен, допустимых на рынке.

– А какой из факторов, на Ваш взгляд, оказывает наибольшее влияние на формирование транспортных ставок?

– В цене перевозки особенно важна фрахтовая составляющая, на которую сегодня прямое влияние оказывает стагнация металлургической отрасли. Дело в том, что металлурги являются своеобразным драйвером ставок фрахта, так как напрямую зависят от объема перевозок железной руды. Основным направлением отгрузок по железной дороге является Китай, который в последние 2–3 месяца резко снизил импорт данного продукта. Как следствие, избыток предложений на рынке фрахта порождает катастрофические показатели для российских экспортеров угля, поскольку это способствует потере конкурентоспособности российских углей против дальнепривозного сырья из Австралии, Индонезии, ЮАР, Колумбии. Таким образом, именно депрессивный фрахтовый рынок сегодня в значительной степени оказывает давление на цены российских углей.
По нашим оценкам, март – май будут самыми тяжелыми для отрасли. Сейчас компаниям еще удается создавать резервы на складах российских электростанций, так как в зимний период большинство из них находятся в нагрузке и потребление угля сохраняется, даже несмотря на значительную по сравнению с прошлым годом потерю доли рынка в пользу гидроресурсов. По технологии уже начиная с апреля электростанции должны провести полную очистку своих складов, а это значит, что внутренний рынок будет характеризоваться полным отсутствием спроса и отрасль достигнет максимального уровня стагнации.

– Какие шаги необходимо предпринимать для нивелирования столь негативного положения угольной экономики?

– На данный момент нужно снизить тарифы на экспортные отгрузки, что позволит повысить конкурентоспособность российских углей на мировом рынке, находящемся в стадии депрессии. Такая работа уже ведется угольными компаниями совместно с РЖД, но результат пока не достигнут. Более того, с 10 января тарифы на перевозку угля были даже повышены на 5%. Девальвация рубля, конечно, снизила долларовую себестоимость ФОБ российских экспортеров угля, но падение цен на рынке за тот же период составило еще большую величину.
Мы рассчитываем на введение исключительных тарифов хотя бы для перевозки сырья в направлении российских портов. Кроме того, актуальна тема отмены белорусского транзита в отношении перевозок черного груза в адрес латвийских портов. В прошлом уголь в направлении Латвии перевозился напрямую через российско-латвийские погранпереходы, примерно четыре года назад было решено изменить маршруты формирования грузопотоков на Латвию, перенаправив их через территорию Республики Беларусь, что сегодня обходится угольщикам дополнительно примерно в $3 на каждую тонну. При сегодняшних объемах (а в 2007–2008 гг. россияне через порты Латвии переваливали около 13–14 млн тонн ежегодно) это существенные затраты для отрасли. В то же время латвийские порты привлекательны для нас как по фрахтовым ставкам, так и по уровню предоставляемого сервиса.

– Еще в середине 2008 года угледобывающие компании планировали создавать свой парк подвижного состава. Как изменились эти планы сегодня? Есть ли будущее у частного вагона?

– Сегодня в управлении нашей компании находится 2,5 тыс. собственных полувагонов и есть парк постоянно арендованных у разных операторов. Под все перевозки СУЭК в течение года единовременно задействовано до 30–38 тыс. полувагонов в зависимости от сезона. И сегодня наиболее благоприятный момент для формирования собственного парка. Ведь так или иначе ситуация стабилизируется и подвижной состав снова будет востребован.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙДинамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [~PREVIEW_TEXT] => ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙДинамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5020 [~CODE] => 5020 [EXTERNAL_ID] => 5020 [~EXTERNAL_ID] => 5020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фрахт – всему голова [SECTION_META_KEYWORDS] => фрахт – всему голова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/22.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" title="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Динамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [ELEMENT_META_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрахт – всему голова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/22.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" title="ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Динамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт – всему голова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт – всему голова ) )
РЖД-Партнер

Угольщиков спасут свои полувагоны

 Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время.
Array
(
    [ID] => 109831
    [~ID] => 109831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Угольщиков спасут свои полувагоны
    [~NAME] => Угольщиков спасут свои полувагоны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5019/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5019/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кузбасский перегруз

На протяжении последних лет компании угледобывающего сегмента испытывали постоянные сезонные трудности с подачей подвижного состава. В итоге уголь, с одной стороны, является самым массовым грузом, с другой – остается одним из самых проблемных для железной дороги. Ведь дефицит и недопоставки вагонов у угледобывающих и углепотребляющих компаний приводят к тому, что «угольные пробки» на железнодорожной инфраструктуре парализуют работу всего транспортного комплекса страны, снижая его привлекательность для транзитного грузопотока и создавая проблемы при экспортно-импортных перевозках.
Летние месяцы 2005–2008 гг. становились причиной постоянных конфликтов между компаниями отрасли и железной дорогой, нарастающих из года в год. Например, в октябре 2007-го предприятия сектора обвиняли РЖД в существенных задержках с подачей подвижного состава под погрузку социального груза. «С начала октября отставание по отгрузке угля, добытого предприятиями Владивостокского филиала ОАО «СУЭК», составляет 50 тыс. тонн. Подача порожних вагонов для нас со стороны РЖД носит крайне неравномерный характер, – сообщил управляющий Владивостокским филиалом СУЭК Александр Заньков. – При суточной заявке на 280 вагонов мы получаем лишь 180 единиц, в сутки нехватка вагонов достигает от 35 до 44%. Наиболее критическая ситуация сложилась на углепогрузочных станциях Новошахтинск и Липовцы. Из-за срыва графика предоставления вагонов угледобытчики недопоставили потребителям региона 32,4 тыс. тонн». Упомянутые проблемы, по словам представителей ОАО «СУЭК», – наиболее характерное явление на Красноярском, Кузбасском, Иркутском направлениях. «В этих районах сконцентрирован наш собственный подвижной состав, порядка 1800 полувагонов, так как здесь мы наиболее часто ощущаем недостаток поездов. В свою очередь, в Приморском районе таких сложностей пока не возникало ни разу», – говорит Александр Лукьяненко, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК».

В целом уже в конце мая прошлого года представители Федерации профсоюзных организаций Кузбасса (ФПОК) сообщали, что на складах угольных компаний находится 8 млн тонн угля, на конец июня – уже 9,5 млн тонн, а в конце лета эта цифра выросла до 14 млн тонн, что примерно в три раза больше норматива. Таким образом, Кузбасс ощутил существенную нехватку транспорта уже в июне, то есть значительно раньше, чем начались, например, перевозки зерна. «На 1 сентября запасы сырья на складах превысили 17,3 млн тонн угля при нормативе – 5 млн тонн. Невывезенный уголь – это не только потерянная прибыль угольных компаний, – говорит вице-губернатор Кемеровской области по промышленности и энергетике Андрей Малахов. – Превышение нормативов хранения угля на складах – это еще и серьезная угроза промышленной безопасности предприятий, поскольку уголь в таких количествах не только теряет в качестве, но и способен самовозгораться». По оценкам компаний, минимально необходимые объемы поставок порожних полувагонов составляют не менее 7,5 тыс. в сутки, в то время как, по официальной информации руководства ЗСЖД, в июне-июле «каждые сутки со станций отделения отправлялось в среднем 7,2 тыс. вагонов с углем».

Копилка порожняка

По мнению первого заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, накопление порожних вагонов приватного парка различных собственников на подъездных путях также отрицательно влияет на перерабатывающую способность станций. Так, в ноябре здесь находилось до 20,9 тыс. собственных вагонов, из них – 13,8 тыс. полувагонов, что практически в два раза превышает уровень 2007 года. Использование грузоотправителями частного парка собственности нескольких компаний существенно увеличивает маневровую работу как на станциях, так и на подъездных путях, отвлекает локомотивы, которые требуются для своевременной обработки вагонов. Количество порожних полувагонов приватного парка, совершающих непроизводительные перемещения на Кузбасском отделении дороги из-за отсутствия согласованности с грузоотправителями и владельцами вагонов, ежесуточно составляет более 150 единиц. Для повышения производительности, по мнению А. Бородача, необходима оптимизация работы, прежде всего с собственным подвижным составом.
В свою очередь, угольные компании отрасли ощущали нехватку порожних вагонов почти на всех предприятиях Кемеровской области. В «Кузбассразрезугле» (КРУ) утверждали, что РЖД сократили их количество примерно на 20% от объема поставок, уже согласованных с железнодорожниками. Дюжине добывающих предприятий КРУ, которые разбросаны по всей области, удается смягчать проблему за счет переброски вагонов с одного разреза на другой, поскольку потребности не у всех одинаковые, а подача вагонов со стороны РЖД не отвечает ожиданиям и не поддается какому-то прогнозированию. В «Южном Кузбассе» отметили снижение поставок вагонов на 30%. На долю компании приходится примерно половина от накопившихся в регионе запасов угля. В итоге значительную часть добытого угля предприятиям «Южного Кузбасса» приходится отгружать через погрузочные станции других компаний, которые в первую очередь заботятся о вывозе своей продукции.

Уголь с «железкой» – братья навек

Напомним, что уголь потребляется во всех 83 российских регионах, но добывается лишь в третьей их части. Это и вызывает массовую перевозку сырья, в основном из Восточной и Западной Сибири, которая направляет соответственно 30 и 20% своей продукции в другие регионы. По данным Института конъюнктуры рынка угля, средняя дальность перевозок угольной продукции на экспорт в пределах России превышает 4000 км, для кузнецких углей она составляет 4450 км, а для нерюнгринских (Якутия) – 2540 км. В такой ситуации основным видом транспорта для его перевозки внутри и на ряде маршрутов за пределами страны остается железная дорога.
Проблемы РЖД с подачей подвижного состава неудивительны. По внутрикорпоративным данным, ежегодно из состава действующего грузового парка в России железнодорожники выводят порядка 20–30 тыс. вагонов по причине их износа. С учетом того что в 1990-х гг. вагоны практически не производили, сегодня просто нечем восполнять потери. А те предприятия, которые выпускают эти вагоны в настоящее время, загружены на 100%. До недавнего времени они были не в состоянии покрывать потребности железной дороги, и у РЖД получалось ежегодно приобретать только порядка 10 тыс. вагонов, притом что было необходимо 30–40 тыс. В частности, еще в октябре 2008 года глава угольной компании «Белон» Андрей Добров весьма критично отзывался о перспективах создания собственного парка полувагонов. «Во-первых, это достаточно дорогое удовольствие. И потом, даже если мы теоретически захотели бы сегодня купить вагоны, то пришлось бы записываться в очередь где-то на 2010 год, потому что все производственные мощности по выпуску полувагонов просто перегружены», – отмечал он.
Такое положение дел стимулировало отдельные угольные компании, а также операторов подвижного состава загодя и самостоятельно заниматься закупкой полувагонов. В результате к началу кризиса в отрасли частный парк вагонов насчитывал от 2,5 до 10 тыс. единиц, в зависимости от размера компании: «Евраз» (4 тыс. вагонов, а в перспективе – удвоение парка), ОАО «СУЭК» (2,5 тыс. собственных полувагонов), ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» (планы по закупке 9 тыс. полувагонов до 2013 года), ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» (в управлении 10,4 тыс. единиц).

Планы не изменим

По словам опрошенных компаний, кризис пока не изменил тенденцию по развитию собственного парка. В частности, в ОАО «Первая грузовая компания» объявили, что планы по обновлению своего парка остаются пока неизменными. «Ранее мы заявляли, что намерены приобрести в 2009 году порядка 8,8 тыс. единиц техники. Пока что эти данные остались прежними, но возможно, что в компании будет принято решение о пересмотре этого числа в сторону увеличения», – рассказывают в ОАО «ПГК». Такой подход объясняют в ЗАО «Русский Уголь». «В 2008 году цены на подвижной состав достигли максимума. Компании, купившие вагоны в то время по лизинговой схеме, сегодня, учитывая значительное сокращение объемов перевозок, не в состоянии их сохранить, а тем более окупить. В итоге к началу 2009-го цены на вагоны упали в два раза», – объясняет ситуацию директор департамента по логистике ЗАО «Русский Уголь» Дмитрий Тихонов. В других компаниях также уверены, что сегодня наиболее удачное время для расширения собственного парка, так как кризис рано или поздно, но закончится.

Точка зрения

Дмитрий ТихоновДмитрий Тихонов,
директор департамента  по логистике ЗАО «Русский Уголь»

– В последние годы наблюдалось увеличение спроса на каменный и коксующийся уголь, соответственно, объем его перевозок значительно возрос. Для угольных компаний экономически целесообразно было увеличивать долю экспорта. Сегодня ситуация изменилась. Поэтому сегмент внутренних перевозок стал возрастать, а экспортных – сокращаться. В ситуации экономического кризиса частные операторы оказались в достаточно сложном положении. Их финансовые обязательства (зарплата сотрудникам, налоги, аренда офисов и т. д., а у многих еще и лизинговые платежи за подвижной состав) остались на прежнем уровне, а объем перевозок сократился на порядок. Поэтому сегодня частные операторы предлагают осуществление перевозок со скидками от Прейскуранта № 10-01, что нам как потребителям очень выгодно. Сегодня вся экономика России переживает период спада. Угольная отрасль – не исключение. В середине 2008 года клиенты сократили объем закупок, но постепенно ситуация начинает выравниваться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кузбасский перегруз

На протяжении последних лет компании угледобывающего сегмента испытывали постоянные сезонные трудности с подачей подвижного состава. В итоге уголь, с одной стороны, является самым массовым грузом, с другой – остается одним из самых проблемных для железной дороги. Ведь дефицит и недопоставки вагонов у угледобывающих и углепотребляющих компаний приводят к тому, что «угольные пробки» на железнодорожной инфраструктуре парализуют работу всего транспортного комплекса страны, снижая его привлекательность для транзитного грузопотока и создавая проблемы при экспортно-импортных перевозках.
Летние месяцы 2005–2008 гг. становились причиной постоянных конфликтов между компаниями отрасли и железной дорогой, нарастающих из года в год. Например, в октябре 2007-го предприятия сектора обвиняли РЖД в существенных задержках с подачей подвижного состава под погрузку социального груза. «С начала октября отставание по отгрузке угля, добытого предприятиями Владивостокского филиала ОАО «СУЭК», составляет 50 тыс. тонн. Подача порожних вагонов для нас со стороны РЖД носит крайне неравномерный характер, – сообщил управляющий Владивостокским филиалом СУЭК Александр Заньков. – При суточной заявке на 280 вагонов мы получаем лишь 180 единиц, в сутки нехватка вагонов достигает от 35 до 44%. Наиболее критическая ситуация сложилась на углепогрузочных станциях Новошахтинск и Липовцы. Из-за срыва графика предоставления вагонов угледобытчики недопоставили потребителям региона 32,4 тыс. тонн». Упомянутые проблемы, по словам представителей ОАО «СУЭК», – наиболее характерное явление на Красноярском, Кузбасском, Иркутском направлениях. «В этих районах сконцентрирован наш собственный подвижной состав, порядка 1800 полувагонов, так как здесь мы наиболее часто ощущаем недостаток поездов. В свою очередь, в Приморском районе таких сложностей пока не возникало ни разу», – говорит Александр Лукьяненко, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК».

В целом уже в конце мая прошлого года представители Федерации профсоюзных организаций Кузбасса (ФПОК) сообщали, что на складах угольных компаний находится 8 млн тонн угля, на конец июня – уже 9,5 млн тонн, а в конце лета эта цифра выросла до 14 млн тонн, что примерно в три раза больше норматива. Таким образом, Кузбасс ощутил существенную нехватку транспорта уже в июне, то есть значительно раньше, чем начались, например, перевозки зерна. «На 1 сентября запасы сырья на складах превысили 17,3 млн тонн угля при нормативе – 5 млн тонн. Невывезенный уголь – это не только потерянная прибыль угольных компаний, – говорит вице-губернатор Кемеровской области по промышленности и энергетике Андрей Малахов. – Превышение нормативов хранения угля на складах – это еще и серьезная угроза промышленной безопасности предприятий, поскольку уголь в таких количествах не только теряет в качестве, но и способен самовозгораться». По оценкам компаний, минимально необходимые объемы поставок порожних полувагонов составляют не менее 7,5 тыс. в сутки, в то время как, по официальной информации руководства ЗСЖД, в июне-июле «каждые сутки со станций отделения отправлялось в среднем 7,2 тыс. вагонов с углем».

Копилка порожняка

По мнению первого заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, накопление порожних вагонов приватного парка различных собственников на подъездных путях также отрицательно влияет на перерабатывающую способность станций. Так, в ноябре здесь находилось до 20,9 тыс. собственных вагонов, из них – 13,8 тыс. полувагонов, что практически в два раза превышает уровень 2007 года. Использование грузоотправителями частного парка собственности нескольких компаний существенно увеличивает маневровую работу как на станциях, так и на подъездных путях, отвлекает локомотивы, которые требуются для своевременной обработки вагонов. Количество порожних полувагонов приватного парка, совершающих непроизводительные перемещения на Кузбасском отделении дороги из-за отсутствия согласованности с грузоотправителями и владельцами вагонов, ежесуточно составляет более 150 единиц. Для повышения производительности, по мнению А. Бородача, необходима оптимизация работы, прежде всего с собственным подвижным составом.
В свою очередь, угольные компании отрасли ощущали нехватку порожних вагонов почти на всех предприятиях Кемеровской области. В «Кузбассразрезугле» (КРУ) утверждали, что РЖД сократили их количество примерно на 20% от объема поставок, уже согласованных с железнодорожниками. Дюжине добывающих предприятий КРУ, которые разбросаны по всей области, удается смягчать проблему за счет переброски вагонов с одного разреза на другой, поскольку потребности не у всех одинаковые, а подача вагонов со стороны РЖД не отвечает ожиданиям и не поддается какому-то прогнозированию. В «Южном Кузбассе» отметили снижение поставок вагонов на 30%. На долю компании приходится примерно половина от накопившихся в регионе запасов угля. В итоге значительную часть добытого угля предприятиям «Южного Кузбасса» приходится отгружать через погрузочные станции других компаний, которые в первую очередь заботятся о вывозе своей продукции.

Уголь с «железкой» – братья навек

Напомним, что уголь потребляется во всех 83 российских регионах, но добывается лишь в третьей их части. Это и вызывает массовую перевозку сырья, в основном из Восточной и Западной Сибири, которая направляет соответственно 30 и 20% своей продукции в другие регионы. По данным Института конъюнктуры рынка угля, средняя дальность перевозок угольной продукции на экспорт в пределах России превышает 4000 км, для кузнецких углей она составляет 4450 км, а для нерюнгринских (Якутия) – 2540 км. В такой ситуации основным видом транспорта для его перевозки внутри и на ряде маршрутов за пределами страны остается железная дорога.
Проблемы РЖД с подачей подвижного состава неудивительны. По внутрикорпоративным данным, ежегодно из состава действующего грузового парка в России железнодорожники выводят порядка 20–30 тыс. вагонов по причине их износа. С учетом того что в 1990-х гг. вагоны практически не производили, сегодня просто нечем восполнять потери. А те предприятия, которые выпускают эти вагоны в настоящее время, загружены на 100%. До недавнего времени они были не в состоянии покрывать потребности железной дороги, и у РЖД получалось ежегодно приобретать только порядка 10 тыс. вагонов, притом что было необходимо 30–40 тыс. В частности, еще в октябре 2008 года глава угольной компании «Белон» Андрей Добров весьма критично отзывался о перспективах создания собственного парка полувагонов. «Во-первых, это достаточно дорогое удовольствие. И потом, даже если мы теоретически захотели бы сегодня купить вагоны, то пришлось бы записываться в очередь где-то на 2010 год, потому что все производственные мощности по выпуску полувагонов просто перегружены», – отмечал он.
Такое положение дел стимулировало отдельные угольные компании, а также операторов подвижного состава загодя и самостоятельно заниматься закупкой полувагонов. В результате к началу кризиса в отрасли частный парк вагонов насчитывал от 2,5 до 10 тыс. единиц, в зависимости от размера компании: «Евраз» (4 тыс. вагонов, а в перспективе – удвоение парка), ОАО «СУЭК» (2,5 тыс. собственных полувагонов), ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» (планы по закупке 9 тыс. полувагонов до 2013 года), ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» (в управлении 10,4 тыс. единиц).

Планы не изменим

По словам опрошенных компаний, кризис пока не изменил тенденцию по развитию собственного парка. В частности, в ОАО «Первая грузовая компания» объявили, что планы по обновлению своего парка остаются пока неизменными. «Ранее мы заявляли, что намерены приобрести в 2009 году порядка 8,8 тыс. единиц техники. Пока что эти данные остались прежними, но возможно, что в компании будет принято решение о пересмотре этого числа в сторону увеличения», – рассказывают в ОАО «ПГК». Такой подход объясняют в ЗАО «Русский Уголь». «В 2008 году цены на подвижной состав достигли максимума. Компании, купившие вагоны в то время по лизинговой схеме, сегодня, учитывая значительное сокращение объемов перевозок, не в состоянии их сохранить, а тем более окупить. В итоге к началу 2009-го цены на вагоны упали в два раза», – объясняет ситуацию директор департамента по логистике ЗАО «Русский Уголь» Дмитрий Тихонов. В других компаниях также уверены, что сегодня наиболее удачное время для расширения собственного парка, так как кризис рано или поздно, но закончится.

Точка зрения

Дмитрий ТихоновДмитрий Тихонов,
директор департамента  по логистике ЗАО «Русский Уголь»

– В последние годы наблюдалось увеличение спроса на каменный и коксующийся уголь, соответственно, объем его перевозок значительно возрос. Для угольных компаний экономически целесообразно было увеличивать долю экспорта. Сегодня ситуация изменилась. Поэтому сегмент внутренних перевозок стал возрастать, а экспортных – сокращаться. В ситуации экономического кризиса частные операторы оказались в достаточно сложном положении. Их финансовые обязательства (зарплата сотрудникам, налоги, аренда офисов и т. д., а у многих еще и лизинговые платежи за подвижной состав) остались на прежнем уровне, а объем перевозок сократился на порядок. Поэтому сегодня частные операторы предлагают осуществление перевозок со скидками от Прейскуранта № 10-01, что нам как потребителям очень выгодно. Сегодня вся экономика России переживает период спада. Угольная отрасль – не исключение. В середине 2008 года клиенты сократили объем закупок, но постепенно ситуация начинает выравниваться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5019 [~CODE] => 5019 [EXTERNAL_ID] => 5019 [~EXTERNAL_ID] => 5019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_META_KEYWORDS] => угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности <br />будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности <br />будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны ) )

									Array
(
    [ID] => 109831
    [~ID] => 109831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Угольщиков спасут свои полувагоны
    [~NAME] => Угольщиков спасут свои полувагоны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5019/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5019/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кузбасский перегруз

На протяжении последних лет компании угледобывающего сегмента испытывали постоянные сезонные трудности с подачей подвижного состава. В итоге уголь, с одной стороны, является самым массовым грузом, с другой – остается одним из самых проблемных для железной дороги. Ведь дефицит и недопоставки вагонов у угледобывающих и углепотребляющих компаний приводят к тому, что «угольные пробки» на железнодорожной инфраструктуре парализуют работу всего транспортного комплекса страны, снижая его привлекательность для транзитного грузопотока и создавая проблемы при экспортно-импортных перевозках.
Летние месяцы 2005–2008 гг. становились причиной постоянных конфликтов между компаниями отрасли и железной дорогой, нарастающих из года в год. Например, в октябре 2007-го предприятия сектора обвиняли РЖД в существенных задержках с подачей подвижного состава под погрузку социального груза. «С начала октября отставание по отгрузке угля, добытого предприятиями Владивостокского филиала ОАО «СУЭК», составляет 50 тыс. тонн. Подача порожних вагонов для нас со стороны РЖД носит крайне неравномерный характер, – сообщил управляющий Владивостокским филиалом СУЭК Александр Заньков. – При суточной заявке на 280 вагонов мы получаем лишь 180 единиц, в сутки нехватка вагонов достигает от 35 до 44%. Наиболее критическая ситуация сложилась на углепогрузочных станциях Новошахтинск и Липовцы. Из-за срыва графика предоставления вагонов угледобытчики недопоставили потребителям региона 32,4 тыс. тонн». Упомянутые проблемы, по словам представителей ОАО «СУЭК», – наиболее характерное явление на Красноярском, Кузбасском, Иркутском направлениях. «В этих районах сконцентрирован наш собственный подвижной состав, порядка 1800 полувагонов, так как здесь мы наиболее часто ощущаем недостаток поездов. В свою очередь, в Приморском районе таких сложностей пока не возникало ни разу», – говорит Александр Лукьяненко, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК».

В целом уже в конце мая прошлого года представители Федерации профсоюзных организаций Кузбасса (ФПОК) сообщали, что на складах угольных компаний находится 8 млн тонн угля, на конец июня – уже 9,5 млн тонн, а в конце лета эта цифра выросла до 14 млн тонн, что примерно в три раза больше норматива. Таким образом, Кузбасс ощутил существенную нехватку транспорта уже в июне, то есть значительно раньше, чем начались, например, перевозки зерна. «На 1 сентября запасы сырья на складах превысили 17,3 млн тонн угля при нормативе – 5 млн тонн. Невывезенный уголь – это не только потерянная прибыль угольных компаний, – говорит вице-губернатор Кемеровской области по промышленности и энергетике Андрей Малахов. – Превышение нормативов хранения угля на складах – это еще и серьезная угроза промышленной безопасности предприятий, поскольку уголь в таких количествах не только теряет в качестве, но и способен самовозгораться». По оценкам компаний, минимально необходимые объемы поставок порожних полувагонов составляют не менее 7,5 тыс. в сутки, в то время как, по официальной информации руководства ЗСЖД, в июне-июле «каждые сутки со станций отделения отправлялось в среднем 7,2 тыс. вагонов с углем».

Копилка порожняка

По мнению первого заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, накопление порожних вагонов приватного парка различных собственников на подъездных путях также отрицательно влияет на перерабатывающую способность станций. Так, в ноябре здесь находилось до 20,9 тыс. собственных вагонов, из них – 13,8 тыс. полувагонов, что практически в два раза превышает уровень 2007 года. Использование грузоотправителями частного парка собственности нескольких компаний существенно увеличивает маневровую работу как на станциях, так и на подъездных путях, отвлекает локомотивы, которые требуются для своевременной обработки вагонов. Количество порожних полувагонов приватного парка, совершающих непроизводительные перемещения на Кузбасском отделении дороги из-за отсутствия согласованности с грузоотправителями и владельцами вагонов, ежесуточно составляет более 150 единиц. Для повышения производительности, по мнению А. Бородача, необходима оптимизация работы, прежде всего с собственным подвижным составом.
В свою очередь, угольные компании отрасли ощущали нехватку порожних вагонов почти на всех предприятиях Кемеровской области. В «Кузбассразрезугле» (КРУ) утверждали, что РЖД сократили их количество примерно на 20% от объема поставок, уже согласованных с железнодорожниками. Дюжине добывающих предприятий КРУ, которые разбросаны по всей области, удается смягчать проблему за счет переброски вагонов с одного разреза на другой, поскольку потребности не у всех одинаковые, а подача вагонов со стороны РЖД не отвечает ожиданиям и не поддается какому-то прогнозированию. В «Южном Кузбассе» отметили снижение поставок вагонов на 30%. На долю компании приходится примерно половина от накопившихся в регионе запасов угля. В итоге значительную часть добытого угля предприятиям «Южного Кузбасса» приходится отгружать через погрузочные станции других компаний, которые в первую очередь заботятся о вывозе своей продукции.

Уголь с «железкой» – братья навек

Напомним, что уголь потребляется во всех 83 российских регионах, но добывается лишь в третьей их части. Это и вызывает массовую перевозку сырья, в основном из Восточной и Западной Сибири, которая направляет соответственно 30 и 20% своей продукции в другие регионы. По данным Института конъюнктуры рынка угля, средняя дальность перевозок угольной продукции на экспорт в пределах России превышает 4000 км, для кузнецких углей она составляет 4450 км, а для нерюнгринских (Якутия) – 2540 км. В такой ситуации основным видом транспорта для его перевозки внутри и на ряде маршрутов за пределами страны остается железная дорога.
Проблемы РЖД с подачей подвижного состава неудивительны. По внутрикорпоративным данным, ежегодно из состава действующего грузового парка в России железнодорожники выводят порядка 20–30 тыс. вагонов по причине их износа. С учетом того что в 1990-х гг. вагоны практически не производили, сегодня просто нечем восполнять потери. А те предприятия, которые выпускают эти вагоны в настоящее время, загружены на 100%. До недавнего времени они были не в состоянии покрывать потребности железной дороги, и у РЖД получалось ежегодно приобретать только порядка 10 тыс. вагонов, притом что было необходимо 30–40 тыс. В частности, еще в октябре 2008 года глава угольной компании «Белон» Андрей Добров весьма критично отзывался о перспективах создания собственного парка полувагонов. «Во-первых, это достаточно дорогое удовольствие. И потом, даже если мы теоретически захотели бы сегодня купить вагоны, то пришлось бы записываться в очередь где-то на 2010 год, потому что все производственные мощности по выпуску полувагонов просто перегружены», – отмечал он.
Такое положение дел стимулировало отдельные угольные компании, а также операторов подвижного состава загодя и самостоятельно заниматься закупкой полувагонов. В результате к началу кризиса в отрасли частный парк вагонов насчитывал от 2,5 до 10 тыс. единиц, в зависимости от размера компании: «Евраз» (4 тыс. вагонов, а в перспективе – удвоение парка), ОАО «СУЭК» (2,5 тыс. собственных полувагонов), ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» (планы по закупке 9 тыс. полувагонов до 2013 года), ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» (в управлении 10,4 тыс. единиц).

Планы не изменим

По словам опрошенных компаний, кризис пока не изменил тенденцию по развитию собственного парка. В частности, в ОАО «Первая грузовая компания» объявили, что планы по обновлению своего парка остаются пока неизменными. «Ранее мы заявляли, что намерены приобрести в 2009 году порядка 8,8 тыс. единиц техники. Пока что эти данные остались прежними, но возможно, что в компании будет принято решение о пересмотре этого числа в сторону увеличения», – рассказывают в ОАО «ПГК». Такой подход объясняют в ЗАО «Русский Уголь». «В 2008 году цены на подвижной состав достигли максимума. Компании, купившие вагоны в то время по лизинговой схеме, сегодня, учитывая значительное сокращение объемов перевозок, не в состоянии их сохранить, а тем более окупить. В итоге к началу 2009-го цены на вагоны упали в два раза», – объясняет ситуацию директор департамента по логистике ЗАО «Русский Уголь» Дмитрий Тихонов. В других компаниях также уверены, что сегодня наиболее удачное время для расширения собственного парка, так как кризис рано или поздно, но закончится.

Точка зрения

Дмитрий ТихоновДмитрий Тихонов,
директор департамента  по логистике ЗАО «Русский Уголь»

– В последние годы наблюдалось увеличение спроса на каменный и коксующийся уголь, соответственно, объем его перевозок значительно возрос. Для угольных компаний экономически целесообразно было увеличивать долю экспорта. Сегодня ситуация изменилась. Поэтому сегмент внутренних перевозок стал возрастать, а экспортных – сокращаться. В ситуации экономического кризиса частные операторы оказались в достаточно сложном положении. Их финансовые обязательства (зарплата сотрудникам, налоги, аренда офисов и т. д., а у многих еще и лизинговые платежи за подвижной состав) остались на прежнем уровне, а объем перевозок сократился на порядок. Поэтому сегодня частные операторы предлагают осуществление перевозок со скидками от Прейскуранта № 10-01, что нам как потребителям очень выгодно. Сегодня вся экономика России переживает период спада. Угольная отрасль – не исключение. В середине 2008 года клиенты сократили объем закупок, но постепенно ситуация начинает выравниваться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кузбасский перегруз

На протяжении последних лет компании угледобывающего сегмента испытывали постоянные сезонные трудности с подачей подвижного состава. В итоге уголь, с одной стороны, является самым массовым грузом, с другой – остается одним из самых проблемных для железной дороги. Ведь дефицит и недопоставки вагонов у угледобывающих и углепотребляющих компаний приводят к тому, что «угольные пробки» на железнодорожной инфраструктуре парализуют работу всего транспортного комплекса страны, снижая его привлекательность для транзитного грузопотока и создавая проблемы при экспортно-импортных перевозках.
Летние месяцы 2005–2008 гг. становились причиной постоянных конфликтов между компаниями отрасли и железной дорогой, нарастающих из года в год. Например, в октябре 2007-го предприятия сектора обвиняли РЖД в существенных задержках с подачей подвижного состава под погрузку социального груза. «С начала октября отставание по отгрузке угля, добытого предприятиями Владивостокского филиала ОАО «СУЭК», составляет 50 тыс. тонн. Подача порожних вагонов для нас со стороны РЖД носит крайне неравномерный характер, – сообщил управляющий Владивостокским филиалом СУЭК Александр Заньков. – При суточной заявке на 280 вагонов мы получаем лишь 180 единиц, в сутки нехватка вагонов достигает от 35 до 44%. Наиболее критическая ситуация сложилась на углепогрузочных станциях Новошахтинск и Липовцы. Из-за срыва графика предоставления вагонов угледобытчики недопоставили потребителям региона 32,4 тыс. тонн». Упомянутые проблемы, по словам представителей ОАО «СУЭК», – наиболее характерное явление на Красноярском, Кузбасском, Иркутском направлениях. «В этих районах сконцентрирован наш собственный подвижной состав, порядка 1800 полувагонов, так как здесь мы наиболее часто ощущаем недостаток поездов. В свою очередь, в Приморском районе таких сложностей пока не возникало ни разу», – говорит Александр Лукьяненко, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК».

В целом уже в конце мая прошлого года представители Федерации профсоюзных организаций Кузбасса (ФПОК) сообщали, что на складах угольных компаний находится 8 млн тонн угля, на конец июня – уже 9,5 млн тонн, а в конце лета эта цифра выросла до 14 млн тонн, что примерно в три раза больше норматива. Таким образом, Кузбасс ощутил существенную нехватку транспорта уже в июне, то есть значительно раньше, чем начались, например, перевозки зерна. «На 1 сентября запасы сырья на складах превысили 17,3 млн тонн угля при нормативе – 5 млн тонн. Невывезенный уголь – это не только потерянная прибыль угольных компаний, – говорит вице-губернатор Кемеровской области по промышленности и энергетике Андрей Малахов. – Превышение нормативов хранения угля на складах – это еще и серьезная угроза промышленной безопасности предприятий, поскольку уголь в таких количествах не только теряет в качестве, но и способен самовозгораться». По оценкам компаний, минимально необходимые объемы поставок порожних полувагонов составляют не менее 7,5 тыс. в сутки, в то время как, по официальной информации руководства ЗСЖД, в июне-июле «каждые сутки со станций отделения отправлялось в среднем 7,2 тыс. вагонов с углем».

Копилка порожняка

По мнению первого заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, накопление порожних вагонов приватного парка различных собственников на подъездных путях также отрицательно влияет на перерабатывающую способность станций. Так, в ноябре здесь находилось до 20,9 тыс. собственных вагонов, из них – 13,8 тыс. полувагонов, что практически в два раза превышает уровень 2007 года. Использование грузоотправителями частного парка собственности нескольких компаний существенно увеличивает маневровую работу как на станциях, так и на подъездных путях, отвлекает локомотивы, которые требуются для своевременной обработки вагонов. Количество порожних полувагонов приватного парка, совершающих непроизводительные перемещения на Кузбасском отделении дороги из-за отсутствия согласованности с грузоотправителями и владельцами вагонов, ежесуточно составляет более 150 единиц. Для повышения производительности, по мнению А. Бородача, необходима оптимизация работы, прежде всего с собственным подвижным составом.
В свою очередь, угольные компании отрасли ощущали нехватку порожних вагонов почти на всех предприятиях Кемеровской области. В «Кузбассразрезугле» (КРУ) утверждали, что РЖД сократили их количество примерно на 20% от объема поставок, уже согласованных с железнодорожниками. Дюжине добывающих предприятий КРУ, которые разбросаны по всей области, удается смягчать проблему за счет переброски вагонов с одного разреза на другой, поскольку потребности не у всех одинаковые, а подача вагонов со стороны РЖД не отвечает ожиданиям и не поддается какому-то прогнозированию. В «Южном Кузбассе» отметили снижение поставок вагонов на 30%. На долю компании приходится примерно половина от накопившихся в регионе запасов угля. В итоге значительную часть добытого угля предприятиям «Южного Кузбасса» приходится отгружать через погрузочные станции других компаний, которые в первую очередь заботятся о вывозе своей продукции.

Уголь с «железкой» – братья навек

Напомним, что уголь потребляется во всех 83 российских регионах, но добывается лишь в третьей их части. Это и вызывает массовую перевозку сырья, в основном из Восточной и Западной Сибири, которая направляет соответственно 30 и 20% своей продукции в другие регионы. По данным Института конъюнктуры рынка угля, средняя дальность перевозок угольной продукции на экспорт в пределах России превышает 4000 км, для кузнецких углей она составляет 4450 км, а для нерюнгринских (Якутия) – 2540 км. В такой ситуации основным видом транспорта для его перевозки внутри и на ряде маршрутов за пределами страны остается железная дорога.
Проблемы РЖД с подачей подвижного состава неудивительны. По внутрикорпоративным данным, ежегодно из состава действующего грузового парка в России железнодорожники выводят порядка 20–30 тыс. вагонов по причине их износа. С учетом того что в 1990-х гг. вагоны практически не производили, сегодня просто нечем восполнять потери. А те предприятия, которые выпускают эти вагоны в настоящее время, загружены на 100%. До недавнего времени они были не в состоянии покрывать потребности железной дороги, и у РЖД получалось ежегодно приобретать только порядка 10 тыс. вагонов, притом что было необходимо 30–40 тыс. В частности, еще в октябре 2008 года глава угольной компании «Белон» Андрей Добров весьма критично отзывался о перспективах создания собственного парка полувагонов. «Во-первых, это достаточно дорогое удовольствие. И потом, даже если мы теоретически захотели бы сегодня купить вагоны, то пришлось бы записываться в очередь где-то на 2010 год, потому что все производственные мощности по выпуску полувагонов просто перегружены», – отмечал он.
Такое положение дел стимулировало отдельные угольные компании, а также операторов подвижного состава загодя и самостоятельно заниматься закупкой полувагонов. В результате к началу кризиса в отрасли частный парк вагонов насчитывал от 2,5 до 10 тыс. единиц, в зависимости от размера компании: «Евраз» (4 тыс. вагонов, а в перспективе – удвоение парка), ОАО «СУЭК» (2,5 тыс. собственных полувагонов), ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» (планы по закупке 9 тыс. полувагонов до 2013 года), ЗАО «ХК «Сибирский деловой союз» (в управлении 10,4 тыс. единиц).

Планы не изменим

По словам опрошенных компаний, кризис пока не изменил тенденцию по развитию собственного парка. В частности, в ОАО «Первая грузовая компания» объявили, что планы по обновлению своего парка остаются пока неизменными. «Ранее мы заявляли, что намерены приобрести в 2009 году порядка 8,8 тыс. единиц техники. Пока что эти данные остались прежними, но возможно, что в компании будет принято решение о пересмотре этого числа в сторону увеличения», – рассказывают в ОАО «ПГК». Такой подход объясняют в ЗАО «Русский Уголь». «В 2008 году цены на подвижной состав достигли максимума. Компании, купившие вагоны в то время по лизинговой схеме, сегодня, учитывая значительное сокращение объемов перевозок, не в состоянии их сохранить, а тем более окупить. В итоге к началу 2009-го цены на вагоны упали в два раза», – объясняет ситуацию директор департамента по логистике ЗАО «Русский Уголь» Дмитрий Тихонов. В других компаниях также уверены, что сегодня наиболее удачное время для расширения собственного парка, так как кризис рано или поздно, но закончится.

Точка зрения

Дмитрий ТихоновДмитрий Тихонов,
директор департамента  по логистике ЗАО «Русский Уголь»

– В последние годы наблюдалось увеличение спроса на каменный и коксующийся уголь, соответственно, объем его перевозок значительно возрос. Для угольных компаний экономически целесообразно было увеличивать долю экспорта. Сегодня ситуация изменилась. Поэтому сегмент внутренних перевозок стал возрастать, а экспортных – сокращаться. В ситуации экономического кризиса частные операторы оказались в достаточно сложном положении. Их финансовые обязательства (зарплата сотрудникам, налоги, аренда офисов и т. д., а у многих еще и лизинговые платежи за подвижной состав) остались на прежнем уровне, а объем перевозок сократился на порядок. Поэтому сегодня частные операторы предлагают осуществление перевозок со скидками от Прейскуранта № 10-01, что нам как потребителям очень выгодно. Сегодня вся экономика России переживает период спада. Угольная отрасль – не исключение. В середине 2008 года клиенты сократили объем закупок, но постепенно ситуация начинает выравниваться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] =>  Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5019 [~CODE] => 5019 [EXTERNAL_ID] => 5019 [~EXTERNAL_ID] => 5019 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105266 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105266 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_META_KEYWORDS] => угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности <br />будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/4/19.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности <br />будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольщиков спасут свои полувагоны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольщиков спасут свои полувагоны ) )
РЖД-Партнер

Привычка жить в кризисе или островок безопасности?

2008 год для Транссибирской магистрали закончился со знаком плюс: общий объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении увеличился на 14% (импорт – на 13%, а экспорт – на 21%). Положительную статистику несколько подпортили транзитные грузы, упав на 24%, но это уже давно никого не удивляет: с 2006 года такая тенденция, увы, стала традицией. Самое время подумать над тем, как сохранить нарастающую динамику и в этом году, когда вокруг все обваливается и сползает вниз.
Array
(
    [ID] => 109830
    [~ID] => 109830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501
    [NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности?
    [~NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОБМАНЧИВЫЙ ПЛЮС

Несмотря на то что ситуация с контейнерными перевозками по Транссибирской магистрали носит вполне удовлетворительный характер, как может показаться на первый взгляд, данное мнение, скорее, ошибочное. На самом деле если сравнивать результаты работы коридора не с предыдущим годом, а, скажем, проследить динамику перевозок начиная, допустим, с 2006-го, то картина вырисовывается не столь радужная. Рост, безусловно, присутствует, но носит замедляющийся характер. В 2006-м по ТСМ проследовало на 8% больше крупнотоннажных контейнеров, чем в предыдущем году, в 2007-м увеличение составило 48%, однако на следующий год темпы снизились до +14%. Примерно то же происходит и с импортными грузами: 2006-й – +46% к предыдущему году, 2007-й – +53%, 2008-й – уже только +13%; экспорт опустился с +41% в 2006-м до +21% в 2008 году. Транзит в данном случае не особо показателен, так как его планомерное снижение в течение трех лет связано с другими проблемами.

Тот факт, что кризис уже начал вставлять свои палки в колеса экспортно-импортного контейнеропотока, заметен и по результатам деятельности морских портов России как за 12 месяцев прошлого года, так и при рассмотрении помесячных показателей начиная с сентября. В целом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, перевалка груженых контейнеров снизилась на 17% по отношению к 2007 году, экспорт сократился на 57%, правда, подрос импорт – на 14,9%.

Теперь представляется целесообразным рассмотреть порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, которые являются ключевыми пунктами российского контейнерного импорта и экспорта. По данным АСОП, с сентября по декабрь прошлого года по отношению к аналогичным месяцам 2007-го кривая падения перевалки груженых контейнеров в Дальневосточном бассейне выглядела следующим образом: +3%, -0,2%, -11%, -33,9%. При этом импорт сокращался так же показательно: от +6,6% в первом осеннем месяце до -43,9% к концу года. Экспорт вел себя не настолько предсказуемо: его пошатнуло в ноябре: +6,8% вместо +50,7% месяцем ранее, однако в декабре он снова вырос на 23,5%. Скорее всего, это объясняется стремлением российских компаний закрыть к концу года большинство поставок по экспортным контрактам.

Указанные тенденции повторяет структура грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания», обеспечивающего более половины контейнеропотока на Транссибе. В то время как по итогам 2008 года компания осталась в плюсе на 8%, в декабре снижение перевалки достигло 23%. Также в указанном месяце на 54% обрушился импорт и на 25% вырос экспорт. Порты Северо-Западного бассейна в декабре прошлого года снизили перевалку контейнеров на 29,6%, при этом экспорта недобрали на 37% к уровню 2007 года, а импорта – на 27,8%.

Тем не менее контейнеры в прошлом году оставались наименее чувствительными к мировым экономическим потрясениям, в отличие, скажем, от металлургических грузов. И, как отметил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сентябре, октябре и ноябре 2008 года не только не уменьшились, но выросли на 10–12% по отношению к аналогичным месяцам 2007-го. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, контейнеропоток по ТСМ все-таки просядет, так как морским путем контейнер из Китая можно привезти в Россию уже за $1000, но в целом при общем спаде объема перевозок транспортировка грузов в «ящиках»