Выпуск 04 (152) февраль 2009

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Искусство вычислять и рассуждать (именно так переводится с греческого слово logistike) продемонстрировали представители компаний – разработчиков и поставщиков логистических решений и услуг в ходе 5-й Международной конференции «Логистика и управление цепями поставок: новые вызовы и ответы», прошедшей в рамках XI Московского международного логистического форума (ММЛФ-2009). Спикеры показали свою готовность эффективно противостоять непростой экономической ситуации, сложившейся в стране и мире: они щедро делились с присутствующими эксклюзивным опытом оптимизации производства, применения антикризисных мер.

Читать материал

«На персонале лучше не экономить»

О том, с какими сложностями сталкиваются североамериканские железнодорожные перевозчики, рассказывает председатель совета директоров Railroad Development Corp Генри Познер III (Henry Posner III).

Читать материал

В поисках нестандартных решений

Транспортные и логистические компании развитых стран борются с кризисом преимущественно одним и тем же набором инструментов, что и их российские коллеги, – это сокращение персонала, операционных затрат и выбивание из поставщиков скидок и привилегий. Но в одном аспекте есть принципиальное отличие: зарубежные логисты и перевозчики предпочитают в целом не замораживать инвестиционные проекты. А некоторые умудряются на кризисе еще и заработать, вовремя уловив изменения рыночной конъюнктуры и проявив смекалку.

Читать материал

IT – еще один способ сделать бизнес прибыльным

В минувшем году компания «ИнтэлЛекс» начала внедрение решений по управлению парком, взаимодействующих с системой ЭТРАН. «Решения были реализованы в рамках технологии Intellex Transportation Management (ITM) и открыли новые перспективы в сегменте планирования перевозок», – поясняет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Читать материал

Спецставки-2009: по принципу «не навреди»

В условиях падения перевозок инструменты гибкой тарифной политики становятся востребованны как никогда. С учетом сложившейся конъюнктуры рынка ФСТ пересмотрела действовавшую в 2008 году систему исключительных тарифов, внеся в нее ряд существенных изменений.

Читать материал

Кризис в зеркале транспорта

Как сегодняшняя макроэкономическая ситуация влияет на динамику железнодорожных перевозок? Об этом наша беседа с начальником департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», д. э. н., профессором ДМИТРИЕМ МАЧЕРЕТОМ.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

В этом году программой по строительству олимпийских объектов в Сочи предусматривается сдача в эксплуатацию двух новых грузовых дворов, строительство которых ведется в Имеретинской долине. Как сообщил на итоговом правлении ОАО «РЖД» вице-президент компании Олег Тони, первая очередь грузового терминала, вступившая в строй в канун Нового года, позволит в дальнейшем обрабатывать здесь дополнительно до 5 млн тонн грузов. Компания отвечает за пять ключевых объектов, среди которых прокладка автомобильной и железной дорог от Имеретинской долины до Красной Поляны. Сегодня соблюдаются все графики по проектированию и текущему строительству, на 100% выполнена инвестпрограмма.

Читать материал

Быть инвентарному парку или не быть? Вот ведь вопрос...

Развернувшаяся в последнее время дискуссия о судьбе инвентарного парка, де-факто затрагивающая массу гораздо более важных вопросов развития и функционирования железнодорожной отрасли, является, по нашему мнению, во многом искусственной. С другой стороны, проблема развития парка грузового подвижного состава настолько важна и одновременно так запутана при всей своей неоднозначности, что здесь невозможно обойтись простыми ответами.

Читать материал

От броуновского движения к эффективности по Парето

Формирование рыночной среды в сфере железнодорожных перевозок – это без преувеличения залог дальнейшего динамичного развития отрасли. Однако в процессе создания новых экономических механизмов необходимо тщательно анализировать промежуточные результаты преобразований и только на основе взвешенного анализа принимать решения по реализации дальнейших планов. Иначе можно просто дискредитировать саму идею реформы.

Читать материал

Второй грузовой дали тайм-аут?

Предложения ОАО «РЖД» по созданию Второй грузовой компании должны были быть рассмотрены на Межведомственной комиссии в Минтрансе России в первой половине февраля, однако ее заседание не состоялось, поскольку проект был отправлен на доработку. Это значит, что у участников рынка еще есть время высказать свои предложения и замечания.

Array ( [ID] => 109820 [~ID] => 109820 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [NAME] => Второй грузовой дали тайм-аут? [~NAME] => Второй грузовой дали тайм-аут? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5008/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5008/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Останется ли перевозчик?

Последовательное создание двух грузовых операторских компаний на базе инвентарного парка было одобрено в Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформирования отрасли. Таким способом предполагалось сформировать конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами и создать равные условия бизнеса для всех его участников. С появлением Первой грузовой компании у многих возникали претензии к тому, как реально воплощается идея конкуренции и равных условий. Тем не менее ПГК постепенно выполняет свои обещания: раскрыла ставки, а в условиях кризиса предоставила ряд скидок. Сам факт роста величины парка, работающего в режиме свободной вагонной составляющей тарифа, несомненно, рыночный. Одна из проблем состоит в ограничении административных ресурсов, направляемых на повышение конкурентоспособности ПГК на рынке, но это забота органов государственного регулирования, прежде всего ФАС.

Несмотря на то что выведение парка прописано в Целевой модели, к этой идее есть одна важная претензия правового характера. Она заключается в том, что после прекращения существования инвентарного парка ОАО «РЖД», оставшись без вагонов, перестает быть перевозчиком в терминологии действующего законодательства. Правда, вертикально интегрированная структура, состоящая из аффилированных лиц, рассматривается как одно лицо, а значит, и вагоны, находящиеся в парках дочерних обществ, не являются какими-то чужими и недоступными для материнской компании.

Но чтобы соблюсти обязанности публичного перевозчика, одним из возможных решений может быть, по мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, нахождение условий привлечения перевозчиком вагонов операторов. «В общем случае такой порядок должен быть универсальным, равным для всех операторских компаний, а в некоторых оперативно возникающих ситуациях, когда выдержать установленную процедуру привлечения вагонов на коммерческих условиях невозможно, должны срабатывать подстраховки в виде обязательств предоставления вагонов дочерними структурами РЖД. Если же рассматривать не какие-то экстренные, а обычные ситуации удовлетворения заявок грузоотправителей, то работа в условиях выведения парка в операторские компании создает условия для тендерного привлечения их вагонов, когда грузоотправитель просит предоставить вагон именно перевозчика. То есть на рынке появляется механизм игры на понижение стоимости вагонной составляющей при перевозках, которые оплачиваются по регулируемым тарифам во всех тарифных составляющих», – поясняет
Г. Давыдов.

Не можешь платить за вагон – отдай его Второй грузовой

В настоящее время общего понимания того, в какой именно конфигурации будет образована Вторая грузовая компания, пока еще не сложилось. Проект сегодня, по мнению Минтранса, не содержит должной конкретики, а потому отправлен в РЖД на доработку.
Концепция создания ВГК предполагает привлечение в капитал компании частных инвесторов, которые в счет оплаты своей доли акций также внесут принадлежащие им грузовые вагоны по рыночной стоимости. Актуальность такого предложения сегодня объясняется тем, что на фоне снижения погрузки многие частные операторы ввиду невозможности расплатиться за взятые в финансовый лизинг вагоны будут возвращать их лизинговым компаниям и банкам. По некоторым оценкам, объем возврата может быть около 100 тысяч единиц, что немногим меньше общего числа вагонов, приобретенных за последние 2–3 года частными компаниями. Основными кредиторами при покупке нового подвижного состава в последнее время были Сбербанк, ВТБ и Альфабанк – именно они сейчас столкнулись с массовыми неплатежами по кредитам. Правда, Минтранс недавно вышел в правительство с предложением оказать поддержку операторам и лизинговым компаниям в субсидировании процентной ставки, а также в перекредитовании.

Но другим возможным решением проблемы может стать передача всех этих вагонов во Вторую грузовую компанию. «Для собственников, которые терпят убытки из-за падения перевозок и не могут обеспечить лизинговые платежи, это может быть определенным выходом из сложившейся ситуации, – считает заместитель генерального директора ЗАО «АКБ «РБС» Алла Уварова. – В реализации данной конструкции могут быть заинтересованы и лизинговые компании, которые столкнулись с неплатежами и необходимостью реализации возвращенных из лизинга вагонов». С таким мнением согласен и президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимир Прокофьев: «Это позволило бы эффективно пристроить вагоны, за которые другие платить не в состоянии». При этом в оперировании Второй грузовой компании окажется не только преимущественно устаревший инвентарный парк, но и новый.

Создание ВГК с последующей продажей акций частично решило бы задачу ОАО «РЖД» по привлечению инвестиций, необходимых для строительства и модернизации инфраструктуры. Правда, скептики и тут заметят, что в более длительной перспективе потерь в таком случае больше, чем выгод.

Прибыльный бизнес по предоставлению вагонов уйдет – и та же инфраструктура в дальнейшем окажется недофинансирована. В этой связи все пользователи сети хотели бы неких гарантий, что средства, вырученные от продажи акций ВГК, будут вложены с максимальной для них, пользователей, выгодой. Представитель регулирующих органов на условиях анонимности указал также на то, что одной из причин одобрения государством идеи создания ВГК является желание поддержать отечественное вагоностроение.

В условиях дерегулированной вагонной составляющей появляется возможность с помощью тарифов корректировать сроки окупаемости вагонов, а значит, делать собственные инвестиции в покупку подвижного состава более выгодными. Предполагается, что это обеспечит российских вагоностроителей новыми контрактами. «Но чья доля больше – вагоностроения или добывающей промышленности?» – задается вопросом наш собеседник. Отвечая в пользу последней, мы должны тогда учесть именно ее интересы, а они заключаются, во-первых, в снижении тарифной нагрузки, а во-вторых, в развитии инфраструктуры. Выведение же инвентарного парка из-под регулирования не приведет ни к тому ни к другому: тарифы в сравнении с Прейскурантом № 10-01 только вырастут, а дополнительная прибыль инфраструктуры никак не коснется. В то же время ОАО «РЖД» за счет остальных составляющих тарифа в лучшем случае сможет содержать имеющуюся инфраструктуру, а не развивать ее, считает эксперт. По его мнению, компания должна сохранить за собой парк, а вместе с тем и обязанности публичного перевозчика. Однако есть мнение, что не столь принципиально, как распределит свой парк ОАО «РЖД» внутри корпорации. Эффективно использовать подвижной состав дочерних обществ можно, если наделить его двойным назначением: в одних сегментах применять тарифные схемы Прейскуранта, в других (конкурентных) – свободные тарифы. Но при этом должна быть и система обязательств в виде договоров внутри самого ОАО «РЖД» относительно того, как и чьим подвижным составом выполняются социальные перевозки.

Надо сказать, что именно социальные перевозки являются камнем преткновения в спорах о целесообразности создания ВГК. Эксперты сходятся во мнении, что частные операторы не повезут невыгодный груз, даже будь у них свободный подвижной состав. В. Прокофьев предлагает, например, такой вариант: предположим, все вагоны становятся приватными, но разрабатываются специальные правила перевозок социальных грузов, причем по справедливым тарифам. Или все-таки оставить часть парка в РЖД для государственных нужд. Только эксплуатация вагонов в таком случае не всегда будет эффективной, поскольку социальные перевозки не подкреплены регулярной грузовой базой. Выходит, что для осуществления социальных перевозок можно поискать эффективное решение в том числе и за пределами инвентарного парка.

«Перевозки в интересах РФ должны быть гарантированы. И выводить инвентарный парк нужно разумно, не впадая в крайности», – считает другой наш собеседник. Он считает, что Минтранс и РЖД совместно с заинтересованными федеральными ведомствами должны определиться с потребностью в объемах государственных перевозок. Для реализации этих целей необходимо сохранить часть инвентарного парка, а остальную часть передать в аренду операторам. В то же время, согласно данной точке зрения, государство не должно полностью прекращать контроль за тарифами. Его следует преобразовать в установление либо нормы рентабельности, либо предельного уровня тарифов, но в любом случае уже вне рамок закона «О естественных монополиях».

Бег на месте – общепримиряющий...

До недавнего времени рассматривался еще один вариант того, как поступить с инвентарным парком, – продажа его частным операторам. Многие эксперты не исключали такой возможности. Однако свои корректировки внес финансовый кризис, повлекший за собой спад спроса на перевозки и профицит вагонов. В этих условиях большинство операторов отказались от прежних инвестиционных планов. А. Уварова добавляет, что продавать подвижной состав РЖД с его высоким уровнем износа вообще нецелесообразно, особенно в условиях экономического спада. Правда, В. Прокофьев считает, что есть такие компании, которые не отказались бы взять вагоны РЖД в аренду, но только по умеренным ставкам, а не по действующим. Напомним, в конце прошлого года Минтранс выступил с предложением передать приватный парк в аренду частным компаниям с последующим выкупом лотами по 30 тысяч вагонов. Это предложение по понятным причинам не нашло отклика среди операторов. Существовало даже мнение, что такие условия были поставлены умышленно, чтобы их не приняли, а у Минтранса, таким образом, появилось бы достаточно оснований для передачи всего парка в ВГК.

Нельзя обойти стороной и такой сценарий, как передача инвентарного парка Первой грузовой компании. Этот вариант имеет больше противников, нежели сторонников. В. Прокофьев отмечает, что создание одной супер-ПГК только навредит конкуренции. В. Давыдов соглашается, что передать оставшийся инвентарный парк в ПГК, может быть, для РЖД и проще, но не всякая простота полезна. «Не нужно гнаться за ней, если она ничего не дает с точки зрения улучшения качества перевозок, усиления мотивации к росту объемов отправлений, удешевлению услуг и усилению контроля за соблюдением требований антимонопольного законодательства и Устава железнодорожного транспорта», – заявляет он. Передача вагонов в ПГК была бы бегом на месте, поскольку в коммерческом и технологическом отношении это означает возврат к инвентарному парку, считает Г. Давыдов. Источник в государственных органах добавляет, что докапитализация ПГК – ненужная крайность, поскольку в таком случае из естественного монополиста создается неестественный. А лозунг реформы провозглашает развитие конкуренции.

Некоторые наблюдатели высказывают мнение, что РЖД на самом деле Вторая грузовая компания не нужна, но поскольку данная схема была одобрена, то отказаться от своих обязательств во исполнение принятых решений уже не представляется возможным. Трудно сказать, о каких обязательствах тут может идти речь, но, как известно, руководство ОАО «РЖД» в 2005–2008 годах никогда не скрывало, что ратует за передачу инвентарного парка именно в одну дочернюю Грузовую компанию, ибо «дочка» с большей капитализацией более выгодна, а для развития конкуренции существование одной или двух эржэдэшных компаний особого значения не имеет. Также известно и то, что ОАО «РЖД» всегда поддерживало планы по дерегулированию вагонной составляющей для перевозчика, по крайней мере в тех сегментах, где РЖД уже не занимают доминирующего положения. Если бы перевозчик приобрел право гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка и использовать свои вагоны наиболее эффективно, то не было бы и острой необходимости искать пути выведения инвентарного парка. Однако против этого пути категорически возражают регуляторы.

Напомним, по результатам опроса, проведенного на сайте «РЖД-Партнер.Ру» в январе 2009 года, подавляющее большинство респондентов ответило, что инвентарный парк никому не надо передавать, а нужно оставить у ОАО «РЖД» (43,6%). Второй по популярности ответ (23,9%) – списать инвентарный парк, поскольку в нем уже возить что-либо страшно. 19% опрошенных считают целесообразным предложить вагоны РЖД операторам в аренду с правом выкупа. Передачу парка в ОАО «ПГК» поддерживают 6,3%. Лишь 4,1% принявших участие в опросе одобрили идею передачи инвентарного парка во Вторую грузовую компанию и еще 3,1% – распределения его между «дочками» ОАО «РЖД».

Как управлять?

В условиях децентрализации вагонного парка неизбежно возникают трудности в области слаженного управления им. В этой связи необходим единый центр управления, убежден В. Прокофьев. «Надо регулярно встречаться и решать оперативные и стратегические вопросы, касающиеся оперирования парком», – говорит он. Кстати, недавно министр транспорта Игорь Левитин рассказал о предложении создать наблюдательный совет рынка услуг по обеспечению перевозок грузов вагонами и контейнерами. «Это будет некоммерческая организация, учредителями которой станут крупные владельцы подвижного состава и другие участники рынка. Со следующего года при формировании Второй грузовой компании понадобится координационный орган для взаимодействия с ОАО «РЖД» и регулирующими структурами. Прежде всего этот совет должен выработать предложения по работе рынка в условиях отсутствия вагонов у РЖД, а также их дефицита или избытка на рынке», – сообщил министр.

Операторы сейчас внимательно следят за ситуацией вокруг создания Второй грузовой компании. «Для них при этом правила игры изменятся несильно, операционные риски останутся прежними, – считает А. Уварова. – Стратегические же риски будут связаны, скорее, со временем создания ВГК, нежели с самим фактом ее организации, поскольку в условиях кризиса сделки слияния/поглощения могут напрямую затронуть интересы частного операторского бизнеса, особенно небольшого».

В соответствии с Целевой моделью рынка вопрос о создании Второй грузовой компании должен быть рассмотрен в 2009 году с учетом результатов деятельности ОАО «Первая грузовая компания». После утверждения концепция будет направлена в Министерство транспорта для согласования. Затем будет разработан пакет документов, необходимый для вынесения вопроса о создании ВГК на рассмотрение правления и Совета директоров ОАО «РЖД». Завершить данную работу планируется не ранее II квартала 2009-го.

По предварительным оценкам Минтранса, в течение текущего года могут быть реализованы все необходимые мероприятия по созданию Второй грузовой компании. Хозяйственную деятельность ВГК сможет начать уже в I квартале 2010-го, а полная передача всего парка вагонов в собственное оперирование завершится в II–III кварталах того же года.

Как нам сообщили в пресс-службе министерства, данные временные рамки параллельно с созданием ВГК позволят решить еще ряд необходимых для формирования эффективной модели рынка задач:
• отработать технологию взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов;
• внести необходимые изменения в нормативную правовую базу и упорядочить регулирование деятельности компаний-операторов;
• усовершенствовать Прейскурант № 10-01, в частности ввести унификацию платы за порожний пробег грузового вагона;
• оптимизировать технологии управления крупными вагонными парками операторов, обеспечив сокращение эксплуатационных издержек инфраструктуры и процесса перевозок;
• согласовать новые условия сотрудничества с железнодорожными администрациями стран – участниц СНГ;
• создать необходимые информационные технологии.

ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «ПГК»

– Я поддерживаю идею создания Второй грузовой компании и считаю, что ее появление полностью соответствует духу реформы, так как будет способствовать формированию конкурентной среды. Кроме того, позитивным эффектом от ее появления станет и преодоление проблемы, с которой сталкивается сейчас ОАО «РЖД». В настоящее время на железной дороге простаивает свыше 300 тысяч единиц подвижного состава, более половины из них – это вагоны инвентарного парка. Дело в том, что РЖД не может оперативно менять цены в зависимости от ситуации на рынке. Создание Второй грузовой означает, что весь вагонный парк в России станет приватным и будет тарифицироваться одинаково. Так будет преодолена дискриминация по отношению к РЖД. Возможно, частные операторы также примут участие в создании Второй грузовой компании, что ускорит объективный процесс консолидации в железнодорожной отрасли.

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

– ПГК пошла по пути создания региональных филиалов. Их возглавляют очень опытные и влиятельные руководители. Можно предположить, что при создании ВГК возникнет конфликт интересов. Я предложил бы рассмотреть такой вариант: региональным структурам ПГК дать дополнительные полномочия представлять интересы и ВГК в том числе. Создание же еще целого аппарата на местах будет сопровождаться немалыми трудностями. Разделять же компании должна номенклатура грузов. По моему мнению, все виды специализированного подвижного состава надо сконцентрировать в одной из них, а вот универсальный, напротив, распределить, создав тем самым конкуренцию.

Вероятнее всего, через некоторое время на рынке будут существовать ПГК и ВГК, еще десяток крупных компаний и сотня мелких, а не 2,5 тысячи, как сегодня. Объединение небольших операторов представляется весьма разумным. Я думаю, это вполне естественный процесс, особенно в условиях недостатка грузов. Компаниям необходимо укрепляться. Из малых выживут только те, у кого есть гарантированная грузовая база. Остальные будут либо вливаться в более крупные компании, либо объединяться между собой.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Основной риск при создании Второй грузовой компании состоит в неготовности действующей сейчас системы управления грузовым движением к работе в новой технологической среде, когда регулировочными заданиями управляется незначительная часть парка, а основная часть курсирует по полным перевозочным документам и в немаршрутизированном виде. Для Национальной ассоциации транспортников эта сторона дела была очевидна и раньше. Мы пытались привлечь внимание к ней еще в 2002 году, когда готовились нынешние железнодорожные законы. В 2005-м мы совместно с АСКОП готовили предложения по изменению редакции Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры. Пути решения этой реальной проблемы существуют. Для их поиска необходимо без малейшей паники браться за дело и совместными усилиями всех заинтересованных организаций добиваться согласованных решений. Что касается влияния создания ВГК на развитие конкуренции в сегменте технической эксплуатации и предоставления вагонов под перевозки грузов, то, я полагаю, оно окажется положительным.

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company

– Если ВГК будет похожа на ПГК и если сразу после создания компания не будет продана, то это глупость, потому что нет ничего более бестолкового, чем создавать внутреннюю конкуренцию двух сбытовых подразделений в рамках одного предприятия. Если ПГК и ВГК будут работать на совершенно различных сегментах рынка железнодорожных перевозок, то создание ВГК еще можно как-то логически обосновать. Но даже в этом случае данное разделение будет только административным, поскольку ПГК и ВГК будут иметь много однотипного подвижного состава и в любом случае будут конкурировать между собой. Таким образом, если стоит задача вывести из системы жесткого регулирования весь подвижной состав, то, на мой взгляд, необходимо докапитализировать ПГК, передав ей остающийся у РЖД подвижной состав. И, кстати, по факту это радикально решит вопрос смягчения тарифного регулирования, ведь инвентарного парка принадлежности РЖД фактически не останется.

Если же целью создания ВГК является ее последующая продажа, то это будет ключевым решением всей реформы железнодорожного транспорта, поскольку станет «спусковым крючком» создания перевозчиков на базе ПГК и ВГК, а по их подобию и других частных компаний. РЖД же, в свою очередь, превратится в инфраструктурную компанию. Решение радикальное, и прогнозировать, как в случае его принятия пойдет дальнейшая реформа в условиях нынешней правовой базы, я не берусь.

Алла Уварова,
заместитель генерального директора ЗАО «АКГ «РБС», директор департамента транспортных и инфраструктурных проектов

– Создание Второй грузовой компании – еще один шаг к демонополизации перевозочного бизнеса, но иллюзией было бы считать, что конкуренция на этом рынке может быть свободной. С учетом особенностей существующей железнодорожной инфраструктуры и уровня развития смежных видов транспорта предложенные изменения не могут привести к классическому конкурентному поведению участников железнодорожного рынка. Это всегда по определению олигополия. Перевозочный бизнес капиталоемкий и требует крупных инвестиционных вложений с длительным сроком окупаемости, поэтому заниматься им могут только крупные игроки, обладающие значительной финансовой устойчивостью. Тенденция к концентрации капитала в перевозочном бизнесе является объективной и может только усилиться в условиях экономического кризиса.
Что касается разделения сферы деятельности между ПГК и ВГК, то здесь, на мой взгляд, проблем возникнуть не должно, поскольку они будут работать в разных сегментах перевозок. Другой вопрос, насколько оптимальным может быть в этих условиях управление вагонным парком (или какой-то его частью) в части сокращения простоев, повышения эффективности использования, снижения порожних пробегов и т. д. Но эта проблема всегда стоит при децентрализации некогда единого технологического комплекса. Предполагается, что экономические механизмы смогут компенсировать потери, вызванные процессными изменениями.

[~DETAIL_TEXT] =>