Взгляд основателей

Президент СРО Ассоциация «Пром­­­желдортранс» Александр Кукушкин к будущему промышленного железнодорожного транспорта относится без розовых очков. По его мнению, сегодняшняя тенденция ухода грузов на автотранспорт со временем только усугубится, что повлияет на судьбу ППЖТ. 
«Останутся только те, кто занимается перевозкой больших объемов грузов. Пример того, как уже сейчас закрываются филиалы наших предприятий из-за того, что нечего во­зить, – предприятие во Владимире. Снижение объемов перевозимого груза очевидно: ежегодное падение по всем филиалам нашей компании во Владимирской области составило примерно 10%», – отмечает А. Кукушкин. По его мнению, сегодня заметно, что небольшие объемы грузов мало интересуют и саму железную дорогу. 
У Алексея Кузнецова, кандидата технических наук, исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс» в 2003–2017 годах, взгляд чуть более позитивный: по его мнению, принять ряд мер, которые активизируют работу железнодорож­ного транспорта необщего пользования, возможно. Чтобы ППЖТ преуспевали и в 2055 году, считает А. Кузнецов, необходимо продолжать работу над законодательной базой для промышленного железнодорожного транспорта: «Прежде всего необходимо прописать полномочия СРО в Федеральном законе № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Это должно сочетаться с требованиями к СРО, изложенными в Федеральном законе «О саморегулируемых организациях» и условиями функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования. Должны действовать все необходимые нормативы и правовые акты, активизирующие предпринимательскую деятельность предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования при равноправных отношениях с железнодорожными предприятиями общего пользования». 

Риски трансформации

Мысль А. Кукушкина об усугублении проигрыша автотранспорту поддержал в своем ответе член Координационного совета Ассоциации «Промжелдортранс», доктор экономических наук Георгий Давыдов. Он предположил, что в привычных формах промышленный железнодорожный транспорт просуществует еще около 15 лет – в силу инерционности экономических систем. 

«Однако по мере строительства в России сети качественных автодорог будет расти число промпредприятий, которые изначально (по проекту) или в результате реконструкции будут ориентированы на доставку ресурсов и готовой продукции с помощью автотранспорта. Железнодорожные перевозки грузов рискуют существенно сократиться в силу постоянных ограничений доступа к ним для грузовладельцев, более длительных сроков доставки и более высокой ее стоимости по сравнению с перевозками автотранспортом», – предполагает Г. Давыдов.
Поймать волну перехода и адаптироваться к ней – один из вариантов трансформации для промжелдортранспорта, считает эксперт: «Но это станет для него большим вызовом, так как будет означать переход промжелдортранспорта из сферы необщего пользования в высококонкурентную публичную сферу деятельности. На горизонте ближайших 30 лет не исключаю появления новых транспортных технологий, которые позволят предприятиям промышленности отказаться от традиционных способов перевозки грузов. По крайней мере, такого перехода можно ожидать в отношении устойчивых и значительных по объемам грузопотоков (ГОКи – аглофабрики – меткомбинаты; угольные разрезы – электростанции (ТЭЦ); НГДУ – НПЗ и т. п.). Если такая трансформация сфер деятельности промжелдортранспорта произойдет на самом деле, то немалая часть существующих сейчас ППЖТ будет вынуждена, образно выражаясь, исключить из своей аббревиатуры букву «ж».
В целом же, считает Г. Давыдов, для прогноза судеб промышленного железнодорожного транспорта даже на 10–15 лет вперед информации на сегодня недостаточно: «Не хватает ни прогнозной информации по динамике смежных промышленных и транспортных систем, ни научно обоснованных методик прогнозирования состояний рынка».

Будущее – за технологиями?

По мнению директора по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Дениса Назарова, к 2055 году будут развиты дистанционные беспилотные технологии, совмещенные с технологиями машинного зрения, поэтому маневровые локомотивы смогут работать без машиниста и составителя, расставляя вагоны по грузовым фронтам при помощи систем точного позиционирования. 
«Система управления тормозами на каждом вагоне будет оснащена электронно-механической системой, позволяющей дистанционно отцеплять и прицеплять вагоны, либо грузовые модули между собой в любом месте маневрового состава. Погрузо-разгрузочные устройства и связанные с ними устройства весового контроля тоже будут полностью автоматизированы», – комментирует Д. Назаров. Локомотивы, добавляет он, оснастят технологиями контроля за состоянием пути и окружающим пространством – лидарами, видеокамерами и датчиками, сообщающими о возникших неисправностях для своевременного их устранения. Будут развиваться технологии диагностики автоматического самоконтроля технического состояния самих локомотивов – к примеру, выдавать сообщения о том, что какой-то узел или агрегат начинает ненормально работать.
Д. Назаров подчеркнул, что несмотря на автоматизацию многих процессов, сотрудники, обслуживающие локомотивы, не останутся без дела, но их профессии трансформируются: так, профессия маневрового диспетчера на промышленном предприятии превратится, по сути, в программиста или бизнес-аналитика, задающего в информационной системе алгоритм работы на определенный период времени.
В том, что предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования не минует развитие технологий, уверен и А. Кузнецов. Он считает, что через 30 лет они будут иметь маневровые локомотивы, управляемые искусственным интеллектом. Работа ППЖТ будет строиться на автоматизированной системе взаимодействия со станциями железнодорожного транспорта общего пользования. Возможна работа маневровых локомотивов на сжиженном газе, водородном топливе, появление учебных учреждений, где будут готовить непосредственно специалистов промышленного транспорта.
 

Три пути для ППЖТ

Устройство ППЖТ определенно изменится, считает заместитель исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Он наметил три основных пути развития событий в перспективе 30 лет. Первый – самый неприятный – связан с возможным прекращением деятельности ППЖТ. Для этого есть целый ряд причин: невозможность эффективного управления; отсутствие грузовой базы на некоторых территориях РФ; закрытие промышленных предприятий, которые обслуживались ППЖТ.
Второй вариант – ППЖТ могут быть поглощены или по собственной воле влиться в состав крупных производственных объектов, которые они ранее обслуживали. «Формы слияния могут быть разными, но здесь важна взаимовыгодная история, где для бывшего ППЖТ сохраняется штат и инфраструктура, есть возможность получения инвестиций, реализация проектов по обновлению тягового подвижного состава, верхнего строения путей и т. д.», – комментирует А. Глазунов.
Третий вариант – сохранение ППЖТ как юридических лиц. Но для этого все равно нужно будет меняться – искать новых клиентов и контрагентов, более эффективно использовать имеющуюся инфраструктуру, особенно излишки земельных участков. Необходимость остаться на плаву даст возможность открытия малых или средних производств на землях ППЖТ, подтолкнет к поиску инвестпроектов и синергетических моментов, которые смогут расширить спектр услуг ППЖТ. «Это может быть организация производственных учебных подразделений на своем предприятии и даже развитие промышленного туризма», – говорит А. Глазунов.
Еще один вариант – объединение ряда ППЖТ в своеобразный холдинг для обслуживания существующей инфраструктуры с единым парком локомотивов, единой диспетчерской. 
Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин с вариантом трансформации ППЖТ через объединение согласен: «Это уже будут не ППЖТ, а большие логистические центры с обширной номенклатурой предоставляемых услуг – прежде всего складских». Работа ППЖТ, да и железной дороги в целом во многом упростится из-за использования современных технологий. «Через 30 лет возможность перевозить грузы железной дорогой останется, железная дорога еще будет функционировать, но всей погрузкой будет руководить искусственный интеллект на базе большой системы, куда войдут ЭТРАН, ДМЗИ, СКПП. Никто не будет ограничивать количество вагонов, будем производить достаточно большое количество, также одной из услуг новых логистических центров и компаний будет парковочное пространство – для железнодорожного транспорта и для других видов современного технологического транспорта, в том числе и «гиперлупов» (вакуумный поезд), которые продвигал Илон Маск. Думаю, что количество работников в компаниях сильно сократится из-за распространения искусственного интеллекта, роботизации процессов: роботы смогут осуществлять контроль, ремонтировать железнодорожное полотно и т. д. По сути, человек будет играть роль только в принятии стратегических решений», – комментирует А. Маняхин.
Эксперт согласен, что автотранспорту с его текущими экспериментами с беспилотным движением железная дорога проигрывает уже сейчас, со временем конкурентов будет только больше.