• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19 (407) октябрь 2019

№ 19 (407) октябрь 2019
РЖД-Партнер

Железная логика тарифа: игра на повышение

В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия?
Array
(
    [ID] => 375867
    [~ID] => 375867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Железная логика тарифа: игра на повышение
    [~NAME] => Железная логика тарифа: игра на повышение
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:07:48
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:07:48
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:41:18
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:41:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ДПР указан основной принцип долгосрочного тарифо­образования: индексация на уровне «инфляция минус 0,1%» в течение 2019–2025 гг. ОАО «РЖД» может предоставлять понижающие коэффициенты к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. При этом регулятору дано право включать в тариф и надбавки. Так, в прошлом году в него были вшиты коэффициенты на перевозку экспорта до 2025 года в размере 1,08 и на порожний пробег – 1,06.

Поскольку подобные решения – прерогатива ФАС, то ОАО «РЖД» может только вносить предложения на эту тему. И с мая 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают.

Стоит заметить: идея унификации тарифов, в общем-то, не нова. Напомним, что она была озвучена еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего главы холдинга. Причем даже аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не исчезнет (оно перевозится исключительно по железной дороге). А вот черные металлы все больше уходят на автотранспорт, но часть их можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Начнем с того, что доходная ставка на перевозки различных грузов формируется по сложной формуле. В Прейскуранте № 10-01 для черных металлов, руды и кокса предусмотрены поправочные коэффициенты. Помимо этого, тарифы корректируются в зависимости от дальности перевозок. На уровень доходности перевозчика также влияет и доля порожнего пробега вагонов на маршрутах. Поэтому со всеми этими нюансами картина выглядит несколько иначе, чем ее стремятся представить в монополии.

Кроме того, цепочки поставок сырья предполагают как его покупку, так и его продажу – для оптимизации расходов на начальной стадии производства металла. Поэтому тезис о том, что перевозки указанных трех номенклатур варятся в одном котле, уже в самом начале трещит по швам, не говоря уже о дальнейших процессах, в которых также задействованы сторонние игроки, включая трейдеров. Все это означает, что стоимость сырья закладывается не в конечный товар, а в продукт на начальном этапе производства металла. И в дальнейшем рост расходов на доставку угля и кокса в цене конечной продукции транслируется неоднократно. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металл влечет за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что же в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод.

Под таким углом зрения весьма трудно представить, что топ-менеджеры ОАО «РЖД» забыли о том, с чем столкнулись железнодорожники ранее.

В это просто трудно поверить. А если это так, то, по-видимому, нынешний вброс про руду, кокс и металл имеет иную цель. Скорее всего, она заключается в том, чтобы незаметно попробовать провести другие решения, которые позволят ОАО «РЖД» добрать недостающие доходы.

Ведь уже как раз именно в мае зародилось подозрение, что холдинг по итогам текущего года может потерять доходы из-за ниспадающей динамики погрузки. А в II полугодии 2019 года это стало очевидным. Ведь не зря же в монополии по осени заговорили о том, что свою инвестиционную программу придется существенно урезать (называются цифры от 50 до 100 млрд руб.).

Однако проекты, указанные в ДПР, предполагают, что финансовые доминанты ОАО «РЖД» должны оставаться неизменными. И каков может быть выход из этой ситуации? Один из способов, который подсказал перевозчик, – провести тарифные рокировки.

Стоит обратить внимание на то, что возможные варианты уже выдвинуты ОАО «РЖД», но на это в запале дискуссий об унификации ставок на перевозки металлов и сырья для них мало кто обратил внимание. Например, можно попробовать убедить ФАС в целесообразности введения в тариф надбавки на перевозки в дальневосточном направлении и нивелировать скидки на дальность перевозок грузов. Прейскурант № 10-01 содержит, как указывают эксперты, множество рычагов для точечной настройки рынка. И для того, чтобы их использовать, не требуется ревизии тарифного руководства.

Инициатива ОАО «РЖД» также вполне может оказаться и попыткой тестирования реакции власти на идею межотраслевого перераспределения доходов в условиях замедления темпов роста экономики или даже ее стагнации. Ведь железнодорожники располагают достаточно точными инструментами, позволяющими измерить макроэкономические процессы в РФ, по­этому не могут не понимать рисков того, что часть положений ДПР может оказаться невыполнимой, и заранее ищут варианты для своего оправдания. Мол, мы вовремя проинформировали о возникших сложностях и сформулировали варианты выхода из затруднительной ситуации. Но было принято другое решение. Проблема в том, что подобные игры не способствуют прозрачности рынка. [~DETAIL_TEXT] => В ДПР указан основной принцип долгосрочного тарифо­образования: индексация на уровне «инфляция минус 0,1%» в течение 2019–2025 гг. ОАО «РЖД» может предоставлять понижающие коэффициенты к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. При этом регулятору дано право включать в тариф и надбавки. Так, в прошлом году в него были вшиты коэффициенты на перевозку экспорта до 2025 года в размере 1,08 и на порожний пробег – 1,06.

Поскольку подобные решения – прерогатива ФАС, то ОАО «РЖД» может только вносить предложения на эту тему. И с мая 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают.

Стоит заметить: идея унификации тарифов, в общем-то, не нова. Напомним, что она была озвучена еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего главы холдинга. Причем даже аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не исчезнет (оно перевозится исключительно по железной дороге). А вот черные металлы все больше уходят на автотранспорт, но часть их можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Начнем с того, что доходная ставка на перевозки различных грузов формируется по сложной формуле. В Прейскуранте № 10-01 для черных металлов, руды и кокса предусмотрены поправочные коэффициенты. Помимо этого, тарифы корректируются в зависимости от дальности перевозок. На уровень доходности перевозчика также влияет и доля порожнего пробега вагонов на маршрутах. Поэтому со всеми этими нюансами картина выглядит несколько иначе, чем ее стремятся представить в монополии.

Кроме того, цепочки поставок сырья предполагают как его покупку, так и его продажу – для оптимизации расходов на начальной стадии производства металла. Поэтому тезис о том, что перевозки указанных трех номенклатур варятся в одном котле, уже в самом начале трещит по швам, не говоря уже о дальнейших процессах, в которых также задействованы сторонние игроки, включая трейдеров. Все это означает, что стоимость сырья закладывается не в конечный товар, а в продукт на начальном этапе производства металла. И в дальнейшем рост расходов на доставку угля и кокса в цене конечной продукции транслируется неоднократно. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металл влечет за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что же в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод.

Под таким углом зрения весьма трудно представить, что топ-менеджеры ОАО «РЖД» забыли о том, с чем столкнулись железнодорожники ранее.

В это просто трудно поверить. А если это так, то, по-видимому, нынешний вброс про руду, кокс и металл имеет иную цель. Скорее всего, она заключается в том, чтобы незаметно попробовать провести другие решения, которые позволят ОАО «РЖД» добрать недостающие доходы.

Ведь уже как раз именно в мае зародилось подозрение, что холдинг по итогам текущего года может потерять доходы из-за ниспадающей динамики погрузки. А в II полугодии 2019 года это стало очевидным. Ведь не зря же в монополии по осени заговорили о том, что свою инвестиционную программу придется существенно урезать (называются цифры от 50 до 100 млрд руб.).

Однако проекты, указанные в ДПР, предполагают, что финансовые доминанты ОАО «РЖД» должны оставаться неизменными. И каков может быть выход из этой ситуации? Один из способов, который подсказал перевозчик, – провести тарифные рокировки.

Стоит обратить внимание на то, что возможные варианты уже выдвинуты ОАО «РЖД», но на это в запале дискуссий об унификации ставок на перевозки металлов и сырья для них мало кто обратил внимание. Например, можно попробовать убедить ФАС в целесообразности введения в тариф надбавки на перевозки в дальневосточном направлении и нивелировать скидки на дальность перевозок грузов. Прейскурант № 10-01 содержит, как указывают эксперты, множество рычагов для точечной настройки рынка. И для того, чтобы их использовать, не требуется ревизии тарифного руководства.

Инициатива ОАО «РЖД» также вполне может оказаться и попыткой тестирования реакции власти на идею межотраслевого перераспределения доходов в условиях замедления темпов роста экономики или даже ее стагнации. Ведь железнодорожники располагают достаточно точными инструментами, позволяющими измерить макроэкономические процессы в РФ, по­этому не могут не понимать рисков того, что часть положений ДПР может оказаться невыполнимой, и заранее ищут варианты для своего оправдания. Мол, мы вовремя проинформировали о возникших сложностях и сформулировали варианты выхода из затруднительной ситуации. Но было принято другое решение. Проблема в том, что подобные игры не способствуют прозрачности рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie [~CODE] => zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie [EXTERNAL_ID] => 375867 [~EXTERNAL_ID] => 375867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_META_KEYWORDS] => железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [ELEMENT_META_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение ) )

									Array
(
    [ID] => 375867
    [~ID] => 375867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Железная логика тарифа: игра на повышение
    [~NAME] => Железная логика тарифа: игра на повышение
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:07:48
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:07:48
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:41:18
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:41:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ДПР указан основной принцип долгосрочного тарифо­образования: индексация на уровне «инфляция минус 0,1%» в течение 2019–2025 гг. ОАО «РЖД» может предоставлять понижающие коэффициенты к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. При этом регулятору дано право включать в тариф и надбавки. Так, в прошлом году в него были вшиты коэффициенты на перевозку экспорта до 2025 года в размере 1,08 и на порожний пробег – 1,06.

Поскольку подобные решения – прерогатива ФАС, то ОАО «РЖД» может только вносить предложения на эту тему. И с мая 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают.

Стоит заметить: идея унификации тарифов, в общем-то, не нова. Напомним, что она была озвучена еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего главы холдинга. Причем даже аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не исчезнет (оно перевозится исключительно по железной дороге). А вот черные металлы все больше уходят на автотранспорт, но часть их можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Начнем с того, что доходная ставка на перевозки различных грузов формируется по сложной формуле. В Прейскуранте № 10-01 для черных металлов, руды и кокса предусмотрены поправочные коэффициенты. Помимо этого, тарифы корректируются в зависимости от дальности перевозок. На уровень доходности перевозчика также влияет и доля порожнего пробега вагонов на маршрутах. Поэтому со всеми этими нюансами картина выглядит несколько иначе, чем ее стремятся представить в монополии.

Кроме того, цепочки поставок сырья предполагают как его покупку, так и его продажу – для оптимизации расходов на начальной стадии производства металла. Поэтому тезис о том, что перевозки указанных трех номенклатур варятся в одном котле, уже в самом начале трещит по швам, не говоря уже о дальнейших процессах, в которых также задействованы сторонние игроки, включая трейдеров. Все это означает, что стоимость сырья закладывается не в конечный товар, а в продукт на начальном этапе производства металла. И в дальнейшем рост расходов на доставку угля и кокса в цене конечной продукции транслируется неоднократно. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металл влечет за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что же в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод.

Под таким углом зрения весьма трудно представить, что топ-менеджеры ОАО «РЖД» забыли о том, с чем столкнулись железнодорожники ранее.

В это просто трудно поверить. А если это так, то, по-видимому, нынешний вброс про руду, кокс и металл имеет иную цель. Скорее всего, она заключается в том, чтобы незаметно попробовать провести другие решения, которые позволят ОАО «РЖД» добрать недостающие доходы.

Ведь уже как раз именно в мае зародилось подозрение, что холдинг по итогам текущего года может потерять доходы из-за ниспадающей динамики погрузки. А в II полугодии 2019 года это стало очевидным. Ведь не зря же в монополии по осени заговорили о том, что свою инвестиционную программу придется существенно урезать (называются цифры от 50 до 100 млрд руб.).

Однако проекты, указанные в ДПР, предполагают, что финансовые доминанты ОАО «РЖД» должны оставаться неизменными. И каков может быть выход из этой ситуации? Один из способов, который подсказал перевозчик, – провести тарифные рокировки.

Стоит обратить внимание на то, что возможные варианты уже выдвинуты ОАО «РЖД», но на это в запале дискуссий об унификации ставок на перевозки металлов и сырья для них мало кто обратил внимание. Например, можно попробовать убедить ФАС в целесообразности введения в тариф надбавки на перевозки в дальневосточном направлении и нивелировать скидки на дальность перевозок грузов. Прейскурант № 10-01 содержит, как указывают эксперты, множество рычагов для точечной настройки рынка. И для того, чтобы их использовать, не требуется ревизии тарифного руководства.

Инициатива ОАО «РЖД» также вполне может оказаться и попыткой тестирования реакции власти на идею межотраслевого перераспределения доходов в условиях замедления темпов роста экономики или даже ее стагнации. Ведь железнодорожники располагают достаточно точными инструментами, позволяющими измерить макроэкономические процессы в РФ, по­этому не могут не понимать рисков того, что часть положений ДПР может оказаться невыполнимой, и заранее ищут варианты для своего оправдания. Мол, мы вовремя проинформировали о возникших сложностях и сформулировали варианты выхода из затруднительной ситуации. Но было принято другое решение. Проблема в том, что подобные игры не способствуют прозрачности рынка. [~DETAIL_TEXT] => В ДПР указан основной принцип долгосрочного тарифо­образования: индексация на уровне «инфляция минус 0,1%» в течение 2019–2025 гг. ОАО «РЖД» может предоставлять понижающие коэффициенты к действую­щим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. При этом регулятору дано право включать в тариф и надбавки. Так, в прошлом году в него были вшиты коэффициенты на перевозку экспорта до 2025 года в размере 1,08 и на порожний пробег – 1,06.

Поскольку подобные решения – прерогатива ФАС, то ОАО «РЖД» может только вносить предложения на эту тему. И с мая 2019 года в СМИ была вброшена идея о необходимости системных поправок в действующее тарифное руководство. Прежде всего – о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. И до сих пор дискуссии по этому поводу не утихают.

Стоит заметить: идея унификации тарифов, в общем-то, не нова. Напомним, что она была озвучена еще в феврале 2010 года. И нынешнее руководство ОАО «РЖД» в данном случае идет по стопам прежнего главы холдинга. Причем даже аргументы 9 лет назад и сейчас выдвинуты схожие. Дескать, грузоотправителями железной руды и проката, как правило, выступают одни и те же металлургические холдинги, поэтому общие транспортные расходы компаний не вырастут. При этом сырье с сети никуда не исчезнет (оно перевозится исключительно по железной дороге). А вот черные металлы все больше уходят на автотранспорт, но часть их можно вернуть на сеть.

Почему же ранее идея не прошла? Начнем с того, что доходная ставка на перевозки различных грузов формируется по сложной формуле. В Прейскуранте № 10-01 для черных металлов, руды и кокса предусмотрены поправочные коэффициенты. Помимо этого, тарифы корректируются в зависимости от дальности перевозок. На уровень доходности перевозчика также влияет и доля порожнего пробега вагонов на маршрутах. Поэтому со всеми этими нюансами картина выглядит несколько иначе, чем ее стремятся представить в монополии.

Кроме того, цепочки поставок сырья предполагают как его покупку, так и его продажу – для оптимизации расходов на начальной стадии производства металла. Поэтому тезис о том, что перевозки указанных трех номенклатур варятся в одном котле, уже в самом начале трещит по швам, не говоря уже о дальнейших процессах, в которых также задействованы сторонние игроки, включая трейдеров. Все это означает, что стоимость сырья закладывается не в конечный товар, а в продукт на начальном этапе производства металла. И в дальнейшем рост расходов на доставку угля и кокса в цене конечной продукции транслируется неоднократно. Изменение шкалы ставок ОАО «РЖД» на руду, кокс и металл влечет за собой ломку всей логистики отечественной металлоиндустрии. Что же в итоге приобретет и потеряет государство – это вопрос, на который за 9 лет специалисты так и не смогли дать однозначного ответа. И те аргументы, которые приводятся в рамках нынешнего раунда дискуссий, только подтверждают этот вывод.

Под таким углом зрения весьма трудно представить, что топ-менеджеры ОАО «РЖД» забыли о том, с чем столкнулись железнодорожники ранее.

В это просто трудно поверить. А если это так, то, по-видимому, нынешний вброс про руду, кокс и металл имеет иную цель. Скорее всего, она заключается в том, чтобы незаметно попробовать провести другие решения, которые позволят ОАО «РЖД» добрать недостающие доходы.

Ведь уже как раз именно в мае зародилось подозрение, что холдинг по итогам текущего года может потерять доходы из-за ниспадающей динамики погрузки. А в II полугодии 2019 года это стало очевидным. Ведь не зря же в монополии по осени заговорили о том, что свою инвестиционную программу придется существенно урезать (называются цифры от 50 до 100 млрд руб.).

Однако проекты, указанные в ДПР, предполагают, что финансовые доминанты ОАО «РЖД» должны оставаться неизменными. И каков может быть выход из этой ситуации? Один из способов, который подсказал перевозчик, – провести тарифные рокировки.

Стоит обратить внимание на то, что возможные варианты уже выдвинуты ОАО «РЖД», но на это в запале дискуссий об унификации ставок на перевозки металлов и сырья для них мало кто обратил внимание. Например, можно попробовать убедить ФАС в целесообразности введения в тариф надбавки на перевозки в дальневосточном направлении и нивелировать скидки на дальность перевозок грузов. Прейскурант № 10-01 содержит, как указывают эксперты, множество рычагов для точечной настройки рынка. И для того, чтобы их использовать, не требуется ревизии тарифного руководства.

Инициатива ОАО «РЖД» также вполне может оказаться и попыткой тестирования реакции власти на идею межотраслевого перераспределения доходов в условиях замедления темпов роста экономики или даже ее стагнации. Ведь железнодорожники располагают достаточно точными инструментами, позволяющими измерить макроэкономические процессы в РФ, по­этому не могут не понимать рисков того, что часть положений ДПР может оказаться невыполнимой, и заранее ищут варианты для своего оправдания. Мол, мы вовремя проинформировали о возникших сложностях и сформулировали варианты выхода из затруднительной ситуации. Но было принято другое решение. Проблема в том, что подобные игры не способствуют прозрачности рынка. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie [~CODE] => zheleznaya-logika-tarifa-igra-na-povyshenie [EXTERNAL_ID] => 375867 [~EXTERNAL_ID] => 375867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_META_KEYWORDS] => железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [ELEMENT_META_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» предложили изменить тарифы на кокс, руду и металл. Известно, что базовые принципы формирования тарифов зафиксированы в долгосрочной программе развития (ДПР) российских железных дорог. Но там подобные коррективы не предусмотрены. На что же тогда надеется монополия? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная логика тарифа: игра на повышение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная логика тарифа: игра на повышение ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года

Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года.
Array
(
    [ID] => 375868
    [~ID] => 375868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:11:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:11:49
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:42:40
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:42:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/panorama19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/panorama19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе перечислены задачи и меро­приятия, направленные, в частнос­ти, на совершенствование правовых и организационных механизмов защиты конкуренции, создание эффективных механизмов развития конкуренции на федеральном, региональном и местном уровне, совершенствование антимонопольного регулирования в условиях развития цифровой экономики, формирование эффективных механизмов тарифного регулирования, создание условий для эффективной конкуренции при осуществлении закупок для государственных (муниципальных), корпоративных нужд, повышение эффективности контроля в сфере государственного оборонного заказа.

Украина не будет восстанавливать авиасообщение с РФ, но не прервет железнодорожное

Киев не намерен в обозримом будущем восстанавливать прямое авиасообщение с Москвой. Об этом заявил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
В то же время, как подчеркнул В. Крик­лий, железнодорожное сообщение с РФ Украина прерывать не будет. «Вы же знаете, что в сфере пассажирских перевозок эти рейсы [в Россию] – одни из немногих, которые являются прибыльными. <...> Мы просто создадим, наверное, дополнительные препятствия для граждан, которые все равно вынуждены ездить туда по разным причинам. Так они будут ездить через Белоруссию. Мы и так для экономики Белоруссии уже создали хорошие условия», – отметил министр инфраструктуры.
Он добавил, что блокирование украинской стороной транзитных перевозок грузов в Россию вступило бы в противоречие с действующими нормами Всемирной торговой организации.

В Государственной думе обсудят переоборудование российских вагонов подшипниками кассетного типа

На октябрь запланировано заседание секции экспертного совета при комитете Госдумы по транспорту и строительству по развитию железнодорожного транспорта, в рамках которого в том числе предполагается рассмотрение и вопроса о переоборудовании с 1 января 2021 года вагонов приписки РФ подшипниками кассетного типа.
В письме, направленном 19 сентября главе Минтранса России Евгению Дитриху заместителем председателя комитета Владимиром Афонским, который и возглавит это заседание, В. Афонский просит дать поручение соответствующим службам, чтобы они предоставили информацию по ряду вопросов. К примеру, в конструкцию каких колесных пар предусмотрена возможность установки кассетных подшипников, в какие модели тележек включены данные колесные пары, в каких моделях тележек проходили испытания этих колесных пар, есть ли в РФ вагоны на тележке типа 2?
Также он направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, в котором попросил дать поручение соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения.
Напомним, предварительное решение о переводе всего российского парка подвижного состава к 2021 году с роликовых на кассетные подшипники вызвало большой общественный резонанс. В РЖД признают существенную пользу данного решения, так как оно позволит значительно повысить безопасность движения на железных дорогах и в конечном итоге снизить затраты собственников подвижного состава. Впрочем, представители перевозчика согласны с тем, что это очень дорогое удовольствие и полностью перейти на подшипники нового типа по всему парку реально за 10–15 лет.
В свою очередь, Союз операторов железнодорожного транспорта выступил против предлагаемого нововведения и уже направил обращения в Минпромторг и ОАО «РЖД» по поводу тотальной замены роликовых подшипников на кассетные. Такие действия, по мнению представителей СОЖТ, несут значительные риски, относящиеся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны. В СОЖТ также обращают внимание на то, что в РФ отсутствуют отечественные разработки кассетного подшипника, что обусловит зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей.
Более подробно этот вопрос будет рассмотрен Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества на 71-м заседании совета, которое состоится 15–16 октября в Минске. (Подробный материал с данного мероприятия читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».)

«Балткран» поставил РЖД 200-й кран

Новый кран поставлен в рамках проекта «Новый шелковый путь» и позволит РЖД значительно увеличить эффективность обработки контейнеров.
Грузоподъемность широкопролетного двухконсольного контейнерного крана на рельсовом ходу составляет 45 т, длина моста с консолями – 50 м; он оснащен современной системой управления и эффективной схемой запасовки, обеспечивающей плавное перемещение груза без раскачивания.
Всего начиная с 1995 года компания, являющаяся сегодня ведущим российским производителем контейнерных кранов, поставила для РЖД 127 машин, работающих на 93 интермодальных терминалах на всех 16 железных дорогах.
Помимо ОАО «РЖД», краны компании, в том числе изготовленные по техническим стандартам Европейского союза, сейчас успешно эксплуатируют на терминалах Белорусской, Киргизской, Литовских железных дорог. Кроме того, более 15% продукции «Балткрана» поставляется на экспорт для нужд нефтехимической, лесной, автопромышленной и других отраслей. [~DETAIL_TEXT] => В документе перечислены задачи и меро­приятия, направленные, в частнос­ти, на совершенствование правовых и организационных механизмов защиты конкуренции, создание эффективных механизмов развития конкуренции на федеральном, региональном и местном уровне, совершенствование антимонопольного регулирования в условиях развития цифровой экономики, формирование эффективных механизмов тарифного регулирования, создание условий для эффективной конкуренции при осуществлении закупок для государственных (муниципальных), корпоративных нужд, повышение эффективности контроля в сфере государственного оборонного заказа.

Украина не будет восстанавливать авиасообщение с РФ, но не прервет железнодорожное

Киев не намерен в обозримом будущем восстанавливать прямое авиасообщение с Москвой. Об этом заявил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
В то же время, как подчеркнул В. Крик­лий, железнодорожное сообщение с РФ Украина прерывать не будет. «Вы же знаете, что в сфере пассажирских перевозок эти рейсы [в Россию] – одни из немногих, которые являются прибыльными. <...> Мы просто создадим, наверное, дополнительные препятствия для граждан, которые все равно вынуждены ездить туда по разным причинам. Так они будут ездить через Белоруссию. Мы и так для экономики Белоруссии уже создали хорошие условия», – отметил министр инфраструктуры.
Он добавил, что блокирование украинской стороной транзитных перевозок грузов в Россию вступило бы в противоречие с действующими нормами Всемирной торговой организации.

В Государственной думе обсудят переоборудование российских вагонов подшипниками кассетного типа

На октябрь запланировано заседание секции экспертного совета при комитете Госдумы по транспорту и строительству по развитию железнодорожного транспорта, в рамках которого в том числе предполагается рассмотрение и вопроса о переоборудовании с 1 января 2021 года вагонов приписки РФ подшипниками кассетного типа.
В письме, направленном 19 сентября главе Минтранса России Евгению Дитриху заместителем председателя комитета Владимиром Афонским, который и возглавит это заседание, В. Афонский просит дать поручение соответствующим службам, чтобы они предоставили информацию по ряду вопросов. К примеру, в конструкцию каких колесных пар предусмотрена возможность установки кассетных подшипников, в какие модели тележек включены данные колесные пары, в каких моделях тележек проходили испытания этих колесных пар, есть ли в РФ вагоны на тележке типа 2?
Также он направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, в котором попросил дать поручение соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения.
Напомним, предварительное решение о переводе всего российского парка подвижного состава к 2021 году с роликовых на кассетные подшипники вызвало большой общественный резонанс. В РЖД признают существенную пользу данного решения, так как оно позволит значительно повысить безопасность движения на железных дорогах и в конечном итоге снизить затраты собственников подвижного состава. Впрочем, представители перевозчика согласны с тем, что это очень дорогое удовольствие и полностью перейти на подшипники нового типа по всему парку реально за 10–15 лет.
В свою очередь, Союз операторов железнодорожного транспорта выступил против предлагаемого нововведения и уже направил обращения в Минпромторг и ОАО «РЖД» по поводу тотальной замены роликовых подшипников на кассетные. Такие действия, по мнению представителей СОЖТ, несут значительные риски, относящиеся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны. В СОЖТ также обращают внимание на то, что в РФ отсутствуют отечественные разработки кассетного подшипника, что обусловит зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей.
Более подробно этот вопрос будет рассмотрен Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества на 71-м заседании совета, которое состоится 15–16 октября в Минске. (Подробный материал с данного мероприятия читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».)

«Балткран» поставил РЖД 200-й кран

Новый кран поставлен в рамках проекта «Новый шелковый путь» и позволит РЖД значительно увеличить эффективность обработки контейнеров.
Грузоподъемность широкопролетного двухконсольного контейнерного крана на рельсовом ходу составляет 45 т, длина моста с консолями – 50 м; он оснащен современной системой управления и эффективной схемой запасовки, обеспечивающей плавное перемещение груза без раскачивания.
Всего начиная с 1995 года компания, являющаяся сегодня ведущим российским производителем контейнерных кранов, поставила для РЖД 127 машин, работающих на 93 интермодальных терминалах на всех 16 железных дорогах.
Помимо ОАО «РЖД», краны компании, в том числе изготовленные по техническим стандартам Европейского союза, сейчас успешно эксплуатируют на терминалах Белорусской, Киргизской, Литовских железных дорог. Кроме того, более 15% продукции «Балткрана» поставляется на экспорт для нужд нефтехимической, лесной, автопромышленной и других отраслей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года

Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года.
[~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года

Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969609 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:42:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 174522 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb1 [FILE_NAME] => vostochnyy-poligon.jpg [ORIGINAL_NAME] => восточный полигон.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3618590e203440410f424296b8e2f769 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19 [~CODE] => panorama19 [EXTERNAL_ID] => 375868 [~EXTERNAL_ID] => 375868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года</h4> Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года</h4> Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 375868
    [~ID] => 375868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:11:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:11:49
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:42:40
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:42:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/panorama19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/panorama19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В документе перечислены задачи и меро­приятия, направленные, в частнос­ти, на совершенствование правовых и организационных механизмов защиты конкуренции, создание эффективных механизмов развития конкуренции на федеральном, региональном и местном уровне, совершенствование антимонопольного регулирования в условиях развития цифровой экономики, формирование эффективных механизмов тарифного регулирования, создание условий для эффективной конкуренции при осуществлении закупок для государственных (муниципальных), корпоративных нужд, повышение эффективности контроля в сфере государственного оборонного заказа.

Украина не будет восстанавливать авиасообщение с РФ, но не прервет железнодорожное

Киев не намерен в обозримом будущем восстанавливать прямое авиасообщение с Москвой. Об этом заявил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
В то же время, как подчеркнул В. Крик­лий, железнодорожное сообщение с РФ Украина прерывать не будет. «Вы же знаете, что в сфере пассажирских перевозок эти рейсы [в Россию] – одни из немногих, которые являются прибыльными. <...> Мы просто создадим, наверное, дополнительные препятствия для граждан, которые все равно вынуждены ездить туда по разным причинам. Так они будут ездить через Белоруссию. Мы и так для экономики Белоруссии уже создали хорошие условия», – отметил министр инфраструктуры.
Он добавил, что блокирование украинской стороной транзитных перевозок грузов в Россию вступило бы в противоречие с действующими нормами Всемирной торговой организации.

В Государственной думе обсудят переоборудование российских вагонов подшипниками кассетного типа

На октябрь запланировано заседание секции экспертного совета при комитете Госдумы по транспорту и строительству по развитию железнодорожного транспорта, в рамках которого в том числе предполагается рассмотрение и вопроса о переоборудовании с 1 января 2021 года вагонов приписки РФ подшипниками кассетного типа.
В письме, направленном 19 сентября главе Минтранса России Евгению Дитриху заместителем председателя комитета Владимиром Афонским, который и возглавит это заседание, В. Афонский просит дать поручение соответствующим службам, чтобы они предоставили информацию по ряду вопросов. К примеру, в конструкцию каких колесных пар предусмотрена возможность установки кассетных подшипников, в какие модели тележек включены данные колесные пары, в каких моделях тележек проходили испытания этих колесных пар, есть ли в РФ вагоны на тележке типа 2?
Также он направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, в котором попросил дать поручение соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения.
Напомним, предварительное решение о переводе всего российского парка подвижного состава к 2021 году с роликовых на кассетные подшипники вызвало большой общественный резонанс. В РЖД признают существенную пользу данного решения, так как оно позволит значительно повысить безопасность движения на железных дорогах и в конечном итоге снизить затраты собственников подвижного состава. Впрочем, представители перевозчика согласны с тем, что это очень дорогое удовольствие и полностью перейти на подшипники нового типа по всему парку реально за 10–15 лет.
В свою очередь, Союз операторов железнодорожного транспорта выступил против предлагаемого нововведения и уже направил обращения в Минпромторг и ОАО «РЖД» по поводу тотальной замены роликовых подшипников на кассетные. Такие действия, по мнению представителей СОЖТ, несут значительные риски, относящиеся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны. В СОЖТ также обращают внимание на то, что в РФ отсутствуют отечественные разработки кассетного подшипника, что обусловит зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей.
Более подробно этот вопрос будет рассмотрен Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества на 71-м заседании совета, которое состоится 15–16 октября в Минске. (Подробный материал с данного мероприятия читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».)

«Балткран» поставил РЖД 200-й кран

Новый кран поставлен в рамках проекта «Новый шелковый путь» и позволит РЖД значительно увеличить эффективность обработки контейнеров.
Грузоподъемность широкопролетного двухконсольного контейнерного крана на рельсовом ходу составляет 45 т, длина моста с консолями – 50 м; он оснащен современной системой управления и эффективной схемой запасовки, обеспечивающей плавное перемещение груза без раскачивания.
Всего начиная с 1995 года компания, являющаяся сегодня ведущим российским производителем контейнерных кранов, поставила для РЖД 127 машин, работающих на 93 интермодальных терминалах на всех 16 железных дорогах.
Помимо ОАО «РЖД», краны компании, в том числе изготовленные по техническим стандартам Европейского союза, сейчас успешно эксплуатируют на терминалах Белорусской, Киргизской, Литовских железных дорог. Кроме того, более 15% продукции «Балткрана» поставляется на экспорт для нужд нефтехимической, лесной, автопромышленной и других отраслей. [~DETAIL_TEXT] => В документе перечислены задачи и меро­приятия, направленные, в частнос­ти, на совершенствование правовых и организационных механизмов защиты конкуренции, создание эффективных механизмов развития конкуренции на федеральном, региональном и местном уровне, совершенствование антимонопольного регулирования в условиях развития цифровой экономики, формирование эффективных механизмов тарифного регулирования, создание условий для эффективной конкуренции при осуществлении закупок для государственных (муниципальных), корпоративных нужд, повышение эффективности контроля в сфере государственного оборонного заказа.

Украина не будет восстанавливать авиасообщение с РФ, но не прервет железнодорожное

Киев не намерен в обозримом будущем восстанавливать прямое авиасообщение с Москвой. Об этом заявил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий.
В то же время, как подчеркнул В. Крик­лий, железнодорожное сообщение с РФ Украина прерывать не будет. «Вы же знаете, что в сфере пассажирских перевозок эти рейсы [в Россию] – одни из немногих, которые являются прибыльными. <...> Мы просто создадим, наверное, дополнительные препятствия для граждан, которые все равно вынуждены ездить туда по разным причинам. Так они будут ездить через Белоруссию. Мы и так для экономики Белоруссии уже создали хорошие условия», – отметил министр инфраструктуры.
Он добавил, что блокирование украинской стороной транзитных перевозок грузов в Россию вступило бы в противоречие с действующими нормами Всемирной торговой организации.

В Государственной думе обсудят переоборудование российских вагонов подшипниками кассетного типа

На октябрь запланировано заседание секции экспертного совета при комитете Госдумы по транспорту и строительству по развитию железнодорожного транспорта, в рамках которого в том числе предполагается рассмотрение и вопроса о переоборудовании с 1 января 2021 года вагонов приписки РФ подшипниками кассетного типа.
В письме, направленном 19 сентября главе Минтранса России Евгению Дитриху заместителем председателя комитета Владимиром Афонским, который и возглавит это заседание, В. Афонский просит дать поручение соответствующим службам, чтобы они предоставили информацию по ряду вопросов. К примеру, в конструкцию каких колесных пар предусмотрена возможность установки кассетных подшипников, в какие модели тележек включены данные колесные пары, в каких моделях тележек проходили испытания этих колесных пар, есть ли в РФ вагоны на тележке типа 2?
Также он направил письмо министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову, в котором попросил дать поручение соответствующим службам сообщить о готовности промышленных предприятий России обеспечить исполнение такого решения.
Напомним, предварительное решение о переводе всего российского парка подвижного состава к 2021 году с роликовых на кассетные подшипники вызвало большой общественный резонанс. В РЖД признают существенную пользу данного решения, так как оно позволит значительно повысить безопасность движения на железных дорогах и в конечном итоге снизить затраты собственников подвижного состава. Впрочем, представители перевозчика согласны с тем, что это очень дорогое удовольствие и полностью перейти на подшипники нового типа по всему парку реально за 10–15 лет.
В свою очередь, Союз операторов железнодорожного транспорта выступил против предлагаемого нововведения и уже направил обращения в Минпромторг и ОАО «РЖД» по поводу тотальной замены роликовых подшипников на кассетные. Такие действия, по мнению представителей СОЖТ, несут значительные риски, относящиеся к вопросам технической, экономической и оборонной безопасности страны. В СОЖТ также обращают внимание на то, что в РФ отсутствуют отечественные разработки кассетного подшипника, что обусловит зависимость функционирования железнодорожного транспорта России от иностранных производителей.
Более подробно этот вопрос будет рассмотрен Советом по железно­дорожному транспорту государств – участников Содружества на 71-м заседании совета, которое состоится 15–16 октября в Минске. (Подробный материал с данного мероприятия читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер».)

«Балткран» поставил РЖД 200-й кран

Новый кран поставлен в рамках проекта «Новый шелковый путь» и позволит РЖД значительно увеличить эффективность обработки контейнеров.
Грузоподъемность широкопролетного двухконсольного контейнерного крана на рельсовом ходу составляет 45 т, длина моста с консолями – 50 м; он оснащен современной системой управления и эффективной схемой запасовки, обеспечивающей плавное перемещение груза без раскачивания.
Всего начиная с 1995 года компания, являющаяся сегодня ведущим российским производителем контейнерных кранов, поставила для РЖД 127 машин, работающих на 93 интермодальных терминалах на всех 16 железных дорогах.
Помимо ОАО «РЖД», краны компании, в том числе изготовленные по техническим стандартам Европейского союза, сейчас успешно эксплуатируют на терминалах Белорусской, Киргизской, Литовских железных дорог. Кроме того, более 15% продукции «Балткрана» поставляется на экспорт для нужд нефтехимической, лесной, автопромышленной и других отраслей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года

Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года.
[~PREVIEW_TEXT] =>

ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года

Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969609 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:42:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 174522 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb1 [FILE_NAME] => vostochnyy-poligon.jpg [ORIGINAL_NAME] => восточный полигон.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3618590e203440410f424296b8e2f769 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb1/vostochnyy-poligon.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969609 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19 [~CODE] => panorama19 [EXTERNAL_ID] => 375868 [~EXTERNAL_ID] => 375868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года</h4> Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года. <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ФАС России определила стратегические задачи по развитию конкуренции до 2030 года</h4> Федеральная антимонопольная служба утвердила Стратегию развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2030 года. <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Алексей Горбунов
назначен директором Красноярского филиала ПГК

Array
(
    [ID] => 375869
    [~ID] => 375869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:25:38
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:25:38
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:43:41
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:43:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/naznacheniya19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/naznacheniya19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
«Перед новым руководителем и командой Красноярского филиала стоит задача построить результативную экосистему клиентского сервиса и повысить операционную эффективность», – отметил генеральный директор ПГК Сергей Каратаев.
А. Горбунов окончил в 2000 г. Сибирскую государственную академию путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Работу на железной дороге начал с должности дежурного по станции, в 2010 г. занял пост начальника отдела по работе со станциями на ЗСЖД. В этом же году перешел в ПГК на позицию начальника отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Новосибирского филиала. С 2013 г. работает в Красноярском филиале ПГК.

Андрей Громовой
назначен на должность директора по продажам ООО «Свифт-Рус» – китайско-российской компании, входящей в международную группу компаний Swift Transport International Logistics Co. Ltd. 
С 2002 по 2011 г. А. Громовой работал на руководящих должностях в крупных операторских и логистических компаниях, связанных с обеспечением перевозок угля, горно-металлургических и строительных грузов. С 2011 г. до настоящего времени А. Громовой руководил транспортно-логистической компанией в СЗФО.

Дмитрий Катцын
возглавил Центр организации скоростного и высокоскоростного сообщения
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров назначил Д. Катцына начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения – структурного подразделения ОАО «РЖД».
С 2005 г. Д. Катцын занимал различные должности в ОАО «РЖД», в том числе с 2010 г. – заместителя начальника департамента технической политики. С 2016 г. он работал заместителем генерального директора АО «Скоростные магистрали».

Владимир Молдавер
назначен директором ОАО «РЖД» – начальником Главного центра управления Российскими железными дорогами
В. Молдавер после окончания Брянского института транспортного машиностроения работал на Московской железной дороге мастером локомотивного депо Унеча, позже он прошел путь от главного технолога до главного инженера депо.
В 1994 г. был назначен заместителем главного инженера Брянского отделения МЖД, затем – главным инженером, первым заместителем начальника отделения. В 2002 г. занимал должность начальника службы локомотивного хозяйства МЖД, затем стал заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2003–2004 гг. руководил Московско-Курским отделением, а затем был первым заместителем начальника МЖД. С июля 2007 г. по ноябрь 2009 г. занимал должность начальника Южно-Уральской железной дороги. С ноября 2009 г. по май 2019 г. – начальник Московской железной дороги. С мая 2019 г.
занимал должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Олег Сеньковский
возглавил ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
Генеральным директором ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» стал О. Сеньковский – вице-президент НП «ОПЖТ», член наблюдательного совета организации. Ранее центр возглавлял вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Асриянц. [~DETAIL_TEXT] => Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
«Перед новым руководителем и командой Красноярского филиала стоит задача построить результативную экосистему клиентского сервиса и повысить операционную эффективность», – отметил генеральный директор ПГК Сергей Каратаев.
А. Горбунов окончил в 2000 г. Сибирскую государственную академию путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Работу на железной дороге начал с должности дежурного по станции, в 2010 г. занял пост начальника отдела по работе со станциями на ЗСЖД. В этом же году перешел в ПГК на позицию начальника отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Новосибирского филиала. С 2013 г. работает в Красноярском филиале ПГК.

Андрей Громовой
назначен на должность директора по продажам ООО «Свифт-Рус» – китайско-российской компании, входящей в международную группу компаний Swift Transport International Logistics Co. Ltd. 
С 2002 по 2011 г. А. Громовой работал на руководящих должностях в крупных операторских и логистических компаниях, связанных с обеспечением перевозок угля, горно-металлургических и строительных грузов. С 2011 г. до настоящего времени А. Громовой руководил транспортно-логистической компанией в СЗФО.

Дмитрий Катцын
возглавил Центр организации скоростного и высокоскоростного сообщения
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров назначил Д. Катцына начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения – структурного подразделения ОАО «РЖД».
С 2005 г. Д. Катцын занимал различные должности в ОАО «РЖД», в том числе с 2010 г. – заместителя начальника департамента технической политики. С 2016 г. он работал заместителем генерального директора АО «Скоростные магистрали».

Владимир Молдавер
назначен директором ОАО «РЖД» – начальником Главного центра управления Российскими железными дорогами
В. Молдавер после окончания Брянского института транспортного машиностроения работал на Московской железной дороге мастером локомотивного депо Унеча, позже он прошел путь от главного технолога до главного инженера депо.
В 1994 г. был назначен заместителем главного инженера Брянского отделения МЖД, затем – главным инженером, первым заместителем начальника отделения. В 2002 г. занимал должность начальника службы локомотивного хозяйства МЖД, затем стал заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2003–2004 гг. руководил Московско-Курским отделением, а затем был первым заместителем начальника МЖД. С июля 2007 г. по ноябрь 2009 г. занимал должность начальника Южно-Уральской железной дороги. С ноября 2009 г. по май 2019 г. – начальник Московской железной дороги. С мая 2019 г.
занимал должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Олег Сеньковский
возглавил ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
Генеральным директором ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» стал О. Сеньковский – вице-президент НП «ОПЖТ», член наблюдательного совета организации. Ранее центр возглавлял вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Асриянц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Алексей Горбунов
назначен директором Красноярского филиала ПГК

[~PREVIEW_TEXT] =>

Алексей Горбунов
назначен директором Красноярского филиала ПГК

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19 [~CODE] => naznacheniya19 [EXTERNAL_ID] => 375869 [~EXTERNAL_ID] => 375869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Алексей Горбунов <br> </b><b>назначен директором Красноярского филиала ПГК</b> </div> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Алексей Горбунов <br> </b><b>назначен директором Красноярского филиала ПГК</b> </div> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 375869
    [~ID] => 375869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:25:38
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:25:38
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:43:41
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:43:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/naznacheniya19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/naznacheniya19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
«Перед новым руководителем и командой Красноярского филиала стоит задача построить результативную экосистему клиентского сервиса и повысить операционную эффективность», – отметил генеральный директор ПГК Сергей Каратаев.
А. Горбунов окончил в 2000 г. Сибирскую государственную академию путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Работу на железной дороге начал с должности дежурного по станции, в 2010 г. занял пост начальника отдела по работе со станциями на ЗСЖД. В этом же году перешел в ПГК на позицию начальника отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Новосибирского филиала. С 2013 г. работает в Красноярском филиале ПГК.

Андрей Громовой
назначен на должность директора по продажам ООО «Свифт-Рус» – китайско-российской компании, входящей в международную группу компаний Swift Transport International Logistics Co. Ltd. 
С 2002 по 2011 г. А. Громовой работал на руководящих должностях в крупных операторских и логистических компаниях, связанных с обеспечением перевозок угля, горно-металлургических и строительных грузов. С 2011 г. до настоящего времени А. Громовой руководил транспортно-логистической компанией в СЗФО.

Дмитрий Катцын
возглавил Центр организации скоростного и высокоскоростного сообщения
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров назначил Д. Катцына начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения – структурного подразделения ОАО «РЖД».
С 2005 г. Д. Катцын занимал различные должности в ОАО «РЖД», в том числе с 2010 г. – заместителя начальника департамента технической политики. С 2016 г. он работал заместителем генерального директора АО «Скоростные магистрали».

Владимир Молдавер
назначен директором ОАО «РЖД» – начальником Главного центра управления Российскими железными дорогами
В. Молдавер после окончания Брянского института транспортного машиностроения работал на Московской железной дороге мастером локомотивного депо Унеча, позже он прошел путь от главного технолога до главного инженера депо.
В 1994 г. был назначен заместителем главного инженера Брянского отделения МЖД, затем – главным инженером, первым заместителем начальника отделения. В 2002 г. занимал должность начальника службы локомотивного хозяйства МЖД, затем стал заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2003–2004 гг. руководил Московско-Курским отделением, а затем был первым заместителем начальника МЖД. С июля 2007 г. по ноябрь 2009 г. занимал должность начальника Южно-Уральской железной дороги. С ноября 2009 г. по май 2019 г. – начальник Московской железной дороги. С мая 2019 г.
занимал должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Олег Сеньковский
возглавил ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
Генеральным директором ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» стал О. Сеньковский – вице-президент НП «ОПЖТ», член наблюдательного совета организации. Ранее центр возглавлял вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Асриянц. [~DETAIL_TEXT] => Ранее он занимал должность заместителя директора филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
«Перед новым руководителем и командой Красноярского филиала стоит задача построить результативную экосистему клиентского сервиса и повысить операционную эффективность», – отметил генеральный директор ПГК Сергей Каратаев.
А. Горбунов окончил в 2000 г. Сибирскую государственную академию путей сообщения по специальности «организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». Работу на железной дороге начал с должности дежурного по станции, в 2010 г. занял пост начальника отдела по работе со станциями на ЗСЖД. В этом же году перешел в ПГК на позицию начальника отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности Новосибирского филиала. С 2013 г. работает в Красноярском филиале ПГК.

Андрей Громовой
назначен на должность директора по продажам ООО «Свифт-Рус» – китайско-российской компании, входящей в международную группу компаний Swift Transport International Logistics Co. Ltd. 
С 2002 по 2011 г. А. Громовой работал на руководящих должностях в крупных операторских и логистических компаниях, связанных с обеспечением перевозок угля, горно-металлургических и строительных грузов. С 2011 г. до настоящего времени А. Громовой руководил транспортно-логистической компанией в СЗФО.

Дмитрий Катцын
возглавил Центр организации скоростного и высокоскоростного сообщения
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров назначил Д. Катцына начальником Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения – структурного подразделения ОАО «РЖД».
С 2005 г. Д. Катцын занимал различные должности в ОАО «РЖД», в том числе с 2010 г. – заместителя начальника департамента технической политики. С 2016 г. он работал заместителем генерального директора АО «Скоростные магистрали».

Владимир Молдавер
назначен директором ОАО «РЖД» – начальником Главного центра управления Российскими железными дорогами
В. Молдавер после окончания Брянского института транспортного машиностроения работал на Московской железной дороге мастером локомотивного депо Унеча, позже он прошел путь от главного технолога до главного инженера депо.
В 1994 г. был назначен заместителем главного инженера Брянского отделения МЖД, затем – главным инженером, первым заместителем начальника отделения. В 2002 г. занимал должность начальника службы локомотивного хозяйства МЖД, затем стал заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам. В 2003–2004 гг. руководил Московско-Курским отделением, а затем был первым заместителем начальника МЖД. С июля 2007 г. по ноябрь 2009 г. занимал должность начальника Южно-Уральской железной дороги. С ноября 2009 г. по май 2019 г. – начальник Московской железной дороги. С мая 2019 г.
занимал должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Олег Сеньковский
возглавил ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
Генеральным директором ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» стал О. Сеньковский – вице-президент НП «ОПЖТ», член наблюдательного совета организации. Ранее центр возглавлял вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Асриянц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Алексей Горбунов
назначен директором Красноярского филиала ПГК

[~PREVIEW_TEXT] =>

Алексей Горбунов
назначен директором Красноярского филиала ПГК

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19 [~CODE] => naznacheniya19 [EXTERNAL_ID] => 375869 [~EXTERNAL_ID] => 375869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Алексей Горбунов <br> </b><b>назначен директором Красноярского филиала ПГК</b> </div> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4></h4> <div> <b>Алексей Горбунов <br> </b><b>назначен директором Красноярского филиала ПГК</b> </div> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу?
Array
(
    [ID] => 375870
    [~ID] => 375870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:29:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:29:49
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:34:20
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:34:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vopros-nomera19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vopros-nomera19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель РЖД
– Введение нулевой ставки НДС на отправку порожних контейнеров и вагонов в транзитном сообщении позволит снизить затраты операторов и грузо­отправителей и, соответственно, сделает еще более привлекательными условия транзита по сети железных дорог России, в том числе на больших дистанциях, при перевозках по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям.

Ольга Степанова,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»
– Введение нулевой ставки НДС на транзит, как и любые другие экономические преференции, так или иначе дает некий толчок для увеличения объемов железнодорожных грузоперевозок в международном сообщении. Потому что сегодня без подобных действий со стороны властей транспортным компаниям уже довольно сложно увеличивать свои показатели, так как та же грузовая база почти сформирована и находится на достаточно высоком уровне. И любые масш­табные решения, как отмена НДС на порожняк, конечно, будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных транспортных коридоров и в какой-то степени повысят транзитную привлекательность России.
Тем не менее абсолютное большинство игроков транспортного рынка понимают, что перевозка порожних вагонов или контейнеров не самоцель. Для достижения высокой экономической эффективности нам всем нужно активнее работать над их обратной загрузкой. Даже Китай в I полугодии этого года практически полностью запретил субсидировать возврат порожних контейнеров из Европы, чтобы как-то подтолкнуть экспедиторов к поиску загрузки в обратном направлении.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Любое снижение налоговой нагрузки повышает конкурентоспособность товара или услуги. После отмены китайскими властями субсидий на железнодорожную перевозку порожних контейнеров очевидно, что экономическая эффективность такого рода отправок для владельцев груза снизилась. Сейчас же преференцию получили отечественные операторы от российских властей. На транзитном маршруте из Китая в Европу доля порожних контейнеров составляет всего 2%. Но в обратном направлении – уже почти 35%. А это заметный объем грузопотока, который формирует доходы как оператора, так и перевозчика.
Сейчас доходы от транзита контейнеров и вагонов составляют всего 3,8% доходов РЖД от грузовой работы, но этот показатель непрерывно растет. Все понимают, что контейнер – очень выгодный груз. И будем надеяться, что нынешнее фискальное послабление позволит операторам предложить грузо­владельцам лучшие условия и привлечь дополнительный объем грузов.

Галина Панагушина,
главный бухгалтер АО «Первая Грузовая Компания»
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов может способствовать развитию транзитного потока по территории нашей страны. По этому пути уже пошли соседние государства – Казахстан, Республика Беларусь. У них нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках – вне зависимости от того, загружен подвижной состав или нет. Таким образом, реализация этой инициативы будет способствовать также гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Однако поскольку это новая практика, то вопрос документального подтверждения нулевой ставки НДС требует отдельного обсуждения.

Андрей Сулла,
заместитель операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних вагонов по территории ЕАЭС – позитивное решение, которое благоприятно скажется на повышении привлекательности российских транспортных коридоров. Ранее нулевая ставка уже действовала при транзите по железным дорогам Казахстана и Республики Беларусь. Этот шаг гармонизирует цепочку трансазиатских грузоперевозок. Также будет упрощен документооборот и снизятся издержки. Все это приведет к увеличению привлекательности перевозок железнодорожным транспортом. Зависимость между обнулением ставки НДС и объемами транзита по БАМу и Транссибу заключается в том, что раньше в целях оптимизации для возврата порожних контейнеров мог рассматриваться вариант отправки морем, теперь же преимущество будет на стороне железнодорожного транспорта.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic
– Подписание закона о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза может повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по железным дорогам только порожних контейнеров для иностранных клиентов, оплачивающих такую отправку.
Но нужно понимать, что доля транзитных железнодорожных перевозок порожних контейнеров в принципе невелика по причине их высокой стоимости. Данная мера также не коснется российских клиентов, поскольку при выставлении документов за транзитные перевозки порожних контейнеров грузо­отправителям выставляют документы с НДС и оплачивают документы российского перевозчика с ним же, по­этому этот налог фактически не является для них расходом, он перекладывается на конечного потребителя. [~DETAIL_TEXT] => Представитель РЖД
– Введение нулевой ставки НДС на отправку порожних контейнеров и вагонов в транзитном сообщении позволит снизить затраты операторов и грузо­отправителей и, соответственно, сделает еще более привлекательными условия транзита по сети железных дорог России, в том числе на больших дистанциях, при перевозках по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям.

Ольга Степанова,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»
– Введение нулевой ставки НДС на транзит, как и любые другие экономические преференции, так или иначе дает некий толчок для увеличения объемов железнодорожных грузоперевозок в международном сообщении. Потому что сегодня без подобных действий со стороны властей транспортным компаниям уже довольно сложно увеличивать свои показатели, так как та же грузовая база почти сформирована и находится на достаточно высоком уровне. И любые масш­табные решения, как отмена НДС на порожняк, конечно, будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных транспортных коридоров и в какой-то степени повысят транзитную привлекательность России.
Тем не менее абсолютное большинство игроков транспортного рынка понимают, что перевозка порожних вагонов или контейнеров не самоцель. Для достижения высокой экономической эффективности нам всем нужно активнее работать над их обратной загрузкой. Даже Китай в I полугодии этого года практически полностью запретил субсидировать возврат порожних контейнеров из Европы, чтобы как-то подтолкнуть экспедиторов к поиску загрузки в обратном направлении.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Любое снижение налоговой нагрузки повышает конкурентоспособность товара или услуги. После отмены китайскими властями субсидий на железнодорожную перевозку порожних контейнеров очевидно, что экономическая эффективность такого рода отправок для владельцев груза снизилась. Сейчас же преференцию получили отечественные операторы от российских властей. На транзитном маршруте из Китая в Европу доля порожних контейнеров составляет всего 2%. Но в обратном направлении – уже почти 35%. А это заметный объем грузопотока, который формирует доходы как оператора, так и перевозчика.
Сейчас доходы от транзита контейнеров и вагонов составляют всего 3,8% доходов РЖД от грузовой работы, но этот показатель непрерывно растет. Все понимают, что контейнер – очень выгодный груз. И будем надеяться, что нынешнее фискальное послабление позволит операторам предложить грузо­владельцам лучшие условия и привлечь дополнительный объем грузов.

Галина Панагушина,
главный бухгалтер АО «Первая Грузовая Компания»
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов может способствовать развитию транзитного потока по территории нашей страны. По этому пути уже пошли соседние государства – Казахстан, Республика Беларусь. У них нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках – вне зависимости от того, загружен подвижной состав или нет. Таким образом, реализация этой инициативы будет способствовать также гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Однако поскольку это новая практика, то вопрос документального подтверждения нулевой ставки НДС требует отдельного обсуждения.

Андрей Сулла,
заместитель операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних вагонов по территории ЕАЭС – позитивное решение, которое благоприятно скажется на повышении привлекательности российских транспортных коридоров. Ранее нулевая ставка уже действовала при транзите по железным дорогам Казахстана и Республики Беларусь. Этот шаг гармонизирует цепочку трансазиатских грузоперевозок. Также будет упрощен документооборот и снизятся издержки. Все это приведет к увеличению привлекательности перевозок железнодорожным транспортом. Зависимость между обнулением ставки НДС и объемами транзита по БАМу и Транссибу заключается в том, что раньше в целях оптимизации для возврата порожних контейнеров мог рассматриваться вариант отправки морем, теперь же преимущество будет на стороне железнодорожного транспорта.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic
– Подписание закона о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза может повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по железным дорогам только порожних контейнеров для иностранных клиентов, оплачивающих такую отправку.
Но нужно понимать, что доля транзитных железнодорожных перевозок порожних контейнеров в принципе невелика по причине их высокой стоимости. Данная мера также не коснется российских клиентов, поскольку при выставлении документов за транзитные перевозки порожних контейнеров грузо­отправителям выставляют документы с НДС и оплачивают документы российского перевозчика с ним же, по­этому этот налог фактически не является для них расходом, он перекладывается на конечного потребителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969611 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-11 10:34:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 698998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5da [FILE_NAME] => Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Konteinery4 Kaz (3).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ba3ac010284418bc32f17bc592b384c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19 [~CODE] => vopros-nomera19 [EXTERNAL_ID] => 375870 [~EXTERNAL_ID] => 375870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 375870
    [~ID] => 375870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:29:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:29:49
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:34:20
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:34:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vopros-nomera19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vopros-nomera19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель РЖД
– Введение нулевой ставки НДС на отправку порожних контейнеров и вагонов в транзитном сообщении позволит снизить затраты операторов и грузо­отправителей и, соответственно, сделает еще более привлекательными условия транзита по сети железных дорог России, в том числе на больших дистанциях, при перевозках по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям.

Ольга Степанова,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»
– Введение нулевой ставки НДС на транзит, как и любые другие экономические преференции, так или иначе дает некий толчок для увеличения объемов железнодорожных грузоперевозок в международном сообщении. Потому что сегодня без подобных действий со стороны властей транспортным компаниям уже довольно сложно увеличивать свои показатели, так как та же грузовая база почти сформирована и находится на достаточно высоком уровне. И любые масш­табные решения, как отмена НДС на порожняк, конечно, будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных транспортных коридоров и в какой-то степени повысят транзитную привлекательность России.
Тем не менее абсолютное большинство игроков транспортного рынка понимают, что перевозка порожних вагонов или контейнеров не самоцель. Для достижения высокой экономической эффективности нам всем нужно активнее работать над их обратной загрузкой. Даже Китай в I полугодии этого года практически полностью запретил субсидировать возврат порожних контейнеров из Европы, чтобы как-то подтолкнуть экспедиторов к поиску загрузки в обратном направлении.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Любое снижение налоговой нагрузки повышает конкурентоспособность товара или услуги. После отмены китайскими властями субсидий на железнодорожную перевозку порожних контейнеров очевидно, что экономическая эффективность такого рода отправок для владельцев груза снизилась. Сейчас же преференцию получили отечественные операторы от российских властей. На транзитном маршруте из Китая в Европу доля порожних контейнеров составляет всего 2%. Но в обратном направлении – уже почти 35%. А это заметный объем грузопотока, который формирует доходы как оператора, так и перевозчика.
Сейчас доходы от транзита контейнеров и вагонов составляют всего 3,8% доходов РЖД от грузовой работы, но этот показатель непрерывно растет. Все понимают, что контейнер – очень выгодный груз. И будем надеяться, что нынешнее фискальное послабление позволит операторам предложить грузо­владельцам лучшие условия и привлечь дополнительный объем грузов.

Галина Панагушина,
главный бухгалтер АО «Первая Грузовая Компания»
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов может способствовать развитию транзитного потока по территории нашей страны. По этому пути уже пошли соседние государства – Казахстан, Республика Беларусь. У них нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках – вне зависимости от того, загружен подвижной состав или нет. Таким образом, реализация этой инициативы будет способствовать также гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Однако поскольку это новая практика, то вопрос документального подтверждения нулевой ставки НДС требует отдельного обсуждения.

Андрей Сулла,
заместитель операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних вагонов по территории ЕАЭС – позитивное решение, которое благоприятно скажется на повышении привлекательности российских транспортных коридоров. Ранее нулевая ставка уже действовала при транзите по железным дорогам Казахстана и Республики Беларусь. Этот шаг гармонизирует цепочку трансазиатских грузоперевозок. Также будет упрощен документооборот и снизятся издержки. Все это приведет к увеличению привлекательности перевозок железнодорожным транспортом. Зависимость между обнулением ставки НДС и объемами транзита по БАМу и Транссибу заключается в том, что раньше в целях оптимизации для возврата порожних контейнеров мог рассматриваться вариант отправки морем, теперь же преимущество будет на стороне железнодорожного транспорта.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic
– Подписание закона о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза может повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по железным дорогам только порожних контейнеров для иностранных клиентов, оплачивающих такую отправку.
Но нужно понимать, что доля транзитных железнодорожных перевозок порожних контейнеров в принципе невелика по причине их высокой стоимости. Данная мера также не коснется российских клиентов, поскольку при выставлении документов за транзитные перевозки порожних контейнеров грузо­отправителям выставляют документы с НДС и оплачивают документы российского перевозчика с ним же, по­этому этот налог фактически не является для них расходом, он перекладывается на конечного потребителя. [~DETAIL_TEXT] => Представитель РЖД
– Введение нулевой ставки НДС на отправку порожних контейнеров и вагонов в транзитном сообщении позволит снизить затраты операторов и грузо­отправителей и, соответственно, сделает еще более привлекательными условия транзита по сети железных дорог России, в том числе на больших дистанциях, при перевозках по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям.

Ольга Степанова,
директор по продажам АО «РЖД Логистика»
– Введение нулевой ставки НДС на транзит, как и любые другие экономические преференции, так или иначе дает некий толчок для увеличения объемов железнодорожных грузоперевозок в международном сообщении. Потому что сегодня без подобных действий со стороны властей транспортным компаниям уже довольно сложно увеличивать свои показатели, так как та же грузовая база почти сформирована и находится на достаточно высоком уровне. И любые масш­табные решения, как отмена НДС на порожняк, конечно, будут способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных транспортных коридоров и в какой-то степени повысят транзитную привлекательность России.
Тем не менее абсолютное большинство игроков транспортного рынка понимают, что перевозка порожних вагонов или контейнеров не самоцель. Для достижения высокой экономической эффективности нам всем нужно активнее работать над их обратной загрузкой. Даже Китай в I полугодии этого года практически полностью запретил субсидировать возврат порожних контейнеров из Европы, чтобы как-то подтолкнуть экспедиторов к поиску загрузки в обратном направлении.

Артур Нурмухамедов,
генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл»
– Любое снижение налоговой нагрузки повышает конкурентоспособность товара или услуги. После отмены китайскими властями субсидий на железнодорожную перевозку порожних контейнеров очевидно, что экономическая эффективность такого рода отправок для владельцев груза снизилась. Сейчас же преференцию получили отечественные операторы от российских властей. На транзитном маршруте из Китая в Европу доля порожних контейнеров составляет всего 2%. Но в обратном направлении – уже почти 35%. А это заметный объем грузопотока, который формирует доходы как оператора, так и перевозчика.
Сейчас доходы от транзита контейнеров и вагонов составляют всего 3,8% доходов РЖД от грузовой работы, но этот показатель непрерывно растет. Все понимают, что контейнер – очень выгодный груз. И будем надеяться, что нынешнее фискальное послабление позволит операторам предложить грузо­владельцам лучшие условия и привлечь дополнительный объем грузов.

Галина Панагушина,
главный бухгалтер АО «Первая Грузовая Компания»
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов может способствовать развитию транзитного потока по территории нашей страны. По этому пути уже пошли соседние государства – Казахстан, Республика Беларусь. У них нулевая ставка НДС применяется при любых транзитных перевозках – вне зависимости от того, загружен подвижной состав или нет. Таким образом, реализация этой инициативы будет способствовать также гармонизации налогового законодательства государств – членов ЕАЭС. Однако поскольку это новая практика, то вопрос документального подтверждения нулевой ставки НДС требует отдельного обсуждения.

Андрей Сулла,
заместитель операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA
– Введение нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних вагонов по территории ЕАЭС – позитивное решение, которое благоприятно скажется на повышении привлекательности российских транспортных коридоров. Ранее нулевая ставка уже действовала при транзите по железным дорогам Казахстана и Республики Беларусь. Этот шаг гармонизирует цепочку трансазиатских грузоперевозок. Также будет упрощен документооборот и снизятся издержки. Все это приведет к увеличению привлекательности перевозок железнодорожным транспортом. Зависимость между обнулением ставки НДС и объемами транзита по БАМу и Транссибу заключается в том, что раньше в целях оптимизации для возврата порожних контейнеров мог рассматриваться вариант отправки морем, теперь же преимущество будет на стороне железнодорожного транспорта.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок компании FM Logistic
– Подписание закона о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза может повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по железным дорогам только порожних контейнеров для иностранных клиентов, оплачивающих такую отправку.
Но нужно понимать, что доля транзитных железнодорожных перевозок порожних контейнеров в принципе невелика по причине их высокой стоимости. Данная мера также не коснется российских клиентов, поскольку при выставлении документов за транзитные перевозки порожних контейнеров грузо­отправителям выставляют документы с НДС и оплачивают документы российского перевозчика с ним же, по­этому этот налог фактически не является для них расходом, он перекладывается на конечного потребителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969611 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-11 10:34:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 698998 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5da [FILE_NAME] => Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Konteinery4 Kaz (3).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ba3ac010284418bc32f17bc592b384c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5da/Konteinery4-Kaz-_3_.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969611 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19 [~CODE] => vopros-nomera19 [EXTERNAL_ID] => 375870 [~EXTERNAL_ID] => 375870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о распространении действия нулевой ставки НДС на транзитные перевозки порожних контейнеров и вагонов по территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Повысит ли это конкурентные преимущества сети РЖД и привлекательность российских транспортных коридоров для иностранных грузоотправителей? Будет ли данное решение способствовать увеличению объемов транзита по территории РФ и, в частности, по БАМу и Транссибу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

На сети появились новые скидки на экспорт

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Array
(
    [ID] => 375872
    [~ID] => 375872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:34:52
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:34:52
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:38:07
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:38:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, коэффициент 0,5 установлен до конца текущего года для внешнеторговых грузов второго и третьего классов в рефконтейнерах со ст. Селятино через погранпереход Забайкальск. Коэффициент 0,9259 – на экспорт жидкого и сжиженного аммиака на расстояние свыше 1500 км (дейст­вует по 31 марта 2020 г.) без пере­адресовки. Коэффициент 0,52 – на порожний пробег специализированных платформ (моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108) для перевозки труб при условии обеспечения в 2020 году их гарантированного объема не менее 850 тыс. т. Коэффициент 0,68 – на экспорт минудобрений со станций Азотная и Новгород-на-Волхове в порт Мурманск без переадресовки. Коэффициент 0,5 – на импорт плодово-овощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в рефсоставе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон». На трубы, минудобрения и овощи скидки будут введены только на 2020-й. Кроме того, решением заседания правления ОАО «РЖД» до конца текущего года продлено применение коэффициента 0,9259 к перевозкам энергетического угля в направлении припортовых станций СКЖД. Поначалу скидка была установлена в июле сроком на 61 день в связи с неблагоприятной ценовой конъюнктурой на мировых рынках угля для нивелирования введенной с 2019 года экспортной надбавки и создания условий по наращиванию объемов его погрузки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Действие скидки должно было закончиться 14 сентября, но теперь она пролонгирована до конца 2019-го.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен оборот электронных документов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 07.08.2019 г. список документов, которые могут быть оформлены на электронном носителе, пополнился.
В цифровом виде с электронной подписью допускается оформлять вагонный лист на вагоны с контейнерами (форма ГУ-38в), внешнеторговые грузы в сообщении между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией и Белоруссией. Аналогично – при перевозках между РФ и Казахстаном, если при этом не требуется дополнительных документов. Напомним, что пилотный проект по поводу использования цифрового вагонного листа сначала обкатали на полигоне одной из железных дорог, а с 1 октября новую технологию распространили на сеть. Правда, пока она используется не на всех станциях. Кроме того, в ряде случаев там, где она уже внедрена, все равно может потребоваться распечатка, например, когда необходимо уточнить реквизиты крепления (эти данные обязаны проверять работники станций). Для того чтобы решить эту проблему, в АС ЭТРАН предполагается реализовать дополнительную функцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 799 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен порядок действий при повреждении вагонов на сети

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1649/р от 01.08.2019 г. содержит дополнения к правилам по обеспечению вагонами для перегрузки грузов из подвижного состава, поврежденного при транспортных происшествиях и авариях.
Документ также содержит указание на нормативные источники, регламентирующие действия владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, железно­дорожных операторов и других участников перевозочного процесса при транспортных происшествиях, а также уточняет общий порядок работы при поступлении сообщений о подобных инцидентах. Новый регламент, обязательный для исполнения на сети, намечено ввести в действие с 1 февраля 2020 года. Согласно ему количество вагонов для замены поврежденных должно быть уточнено в течение 1 часа после принятия решения заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению о необходимости перевалки груза. Если вагоны через час после этого не удается собрать на месте в требуемом количестве, то их поиск должны продолжить в ТЦФТО. При этом не допускается использование под перегрузку иностранных вагонов вне зоны ЕАЭС. Сведения о подвижном составе вводятся в АС ЭТРАН с отметкой о том, что он привлечен по договору ЧС. Вагон должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных вагонов грузового парка (АБД ПВ) и АС контроля оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП-5. Особо прописывается порядок привлечения вагонов, если рейс выполнялся в международном сообщении, и согласования вопросов с таможней. Также указан и порядок сопровождения подсыла вагона и перевозки бухгалтерскими проводками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Забайкальск пропускает и длинные контейнерные поезда

С 1 октября 2019 года длина контейнерного поезда Забайкальск – Ворсино устанавливается 57–82 условных вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17115 от 16.09.2019 г.
Как следует из текста документа, такое решение принято для стимулирования развития экспортно-импортных контейнерных перевозок между Россией и КНР, а также рационального использования пропускной способности инфраструктуры РЖД. Это стало возможным, когда на указанном маршруте на станциях появились условия для обработки длинносоставных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, коэффициент 0,5 установлен до конца текущего года для внешнеторговых грузов второго и третьего классов в рефконтейнерах со ст. Селятино через погранпереход Забайкальск. Коэффициент 0,9259 – на экспорт жидкого и сжиженного аммиака на расстояние свыше 1500 км (дейст­вует по 31 марта 2020 г.) без пере­адресовки. Коэффициент 0,52 – на порожний пробег специализированных платформ (моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108) для перевозки труб при условии обеспечения в 2020 году их гарантированного объема не менее 850 тыс. т. Коэффициент 0,68 – на экспорт минудобрений со станций Азотная и Новгород-на-Волхове в порт Мурманск без переадресовки. Коэффициент 0,5 – на импорт плодово-овощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в рефсоставе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон». На трубы, минудобрения и овощи скидки будут введены только на 2020-й. Кроме того, решением заседания правления ОАО «РЖД» до конца текущего года продлено применение коэффициента 0,9259 к перевозкам энергетического угля в направлении припортовых станций СКЖД. Поначалу скидка была установлена в июле сроком на 61 день в связи с неблагоприятной ценовой конъюнктурой на мировых рынках угля для нивелирования введенной с 2019 года экспортной надбавки и создания условий по наращиванию объемов его погрузки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Действие скидки должно было закончиться 14 сентября, но теперь она пролонгирована до конца 2019-го.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен оборот электронных документов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 07.08.2019 г. список документов, которые могут быть оформлены на электронном носителе, пополнился.
В цифровом виде с электронной подписью допускается оформлять вагонный лист на вагоны с контейнерами (форма ГУ-38в), внешнеторговые грузы в сообщении между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией и Белоруссией. Аналогично – при перевозках между РФ и Казахстаном, если при этом не требуется дополнительных документов. Напомним, что пилотный проект по поводу использования цифрового вагонного листа сначала обкатали на полигоне одной из железных дорог, а с 1 октября новую технологию распространили на сеть. Правда, пока она используется не на всех станциях. Кроме того, в ряде случаев там, где она уже внедрена, все равно может потребоваться распечатка, например, когда необходимо уточнить реквизиты крепления (эти данные обязаны проверять работники станций). Для того чтобы решить эту проблему, в АС ЭТРАН предполагается реализовать дополнительную функцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 799 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен порядок действий при повреждении вагонов на сети

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1649/р от 01.08.2019 г. содержит дополнения к правилам по обеспечению вагонами для перегрузки грузов из подвижного состава, поврежденного при транспортных происшествиях и авариях.
Документ также содержит указание на нормативные источники, регламентирующие действия владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, железно­дорожных операторов и других участников перевозочного процесса при транспортных происшествиях, а также уточняет общий порядок работы при поступлении сообщений о подобных инцидентах. Новый регламент, обязательный для исполнения на сети, намечено ввести в действие с 1 февраля 2020 года. Согласно ему количество вагонов для замены поврежденных должно быть уточнено в течение 1 часа после принятия решения заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению о необходимости перевалки груза. Если вагоны через час после этого не удается собрать на месте в требуемом количестве, то их поиск должны продолжить в ТЦФТО. При этом не допускается использование под перегрузку иностранных вагонов вне зоны ЕАЭС. Сведения о подвижном составе вводятся в АС ЭТРАН с отметкой о том, что он привлечен по договору ЧС. Вагон должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных вагонов грузового парка (АБД ПВ) и АС контроля оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП-5. Особо прописывается порядок привлечения вагонов, если рейс выполнялся в международном сообщении, и согласования вопросов с таможней. Также указан и порядок сопровождения подсыла вагона и перевозки бухгалтерскими проводками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Забайкальск пропускает и длинные контейнерные поезда

С 1 октября 2019 года длина контейнерного поезда Забайкальск – Ворсино устанавливается 57–82 условных вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17115 от 16.09.2019 г.
Как следует из текста документа, такое решение принято для стимулирования развития экспортно-импортных контейнерных перевозок между Россией и КНР, а также рационального использования пропускной способности инфраструктуры РЖД. Это стало возможным, когда на указанном маршруте на станциях появились условия для обработки длинносоставных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сети появились новые скидки на экспорт

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

На сети появились новые скидки на экспорт

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19 [EXTERNAL_ID] => 375872 [~EXTERNAL_ID] => 375872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На сети появились новые скидки на экспорт</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На сети появились новые скидки на экспорт</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 375872
    [~ID] => 375872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:34:52
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:34:52
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:38:07
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 10:38:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dokumenty-i-kommentarii19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, коэффициент 0,5 установлен до конца текущего года для внешнеторговых грузов второго и третьего классов в рефконтейнерах со ст. Селятино через погранпереход Забайкальск. Коэффициент 0,9259 – на экспорт жидкого и сжиженного аммиака на расстояние свыше 1500 км (дейст­вует по 31 марта 2020 г.) без пере­адресовки. Коэффициент 0,52 – на порожний пробег специализированных платформ (моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108) для перевозки труб при условии обеспечения в 2020 году их гарантированного объема не менее 850 тыс. т. Коэффициент 0,68 – на экспорт минудобрений со станций Азотная и Новгород-на-Волхове в порт Мурманск без переадресовки. Коэффициент 0,5 – на импорт плодово-овощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в рефсоставе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон». На трубы, минудобрения и овощи скидки будут введены только на 2020-й. Кроме того, решением заседания правления ОАО «РЖД» до конца текущего года продлено применение коэффициента 0,9259 к перевозкам энергетического угля в направлении припортовых станций СКЖД. Поначалу скидка была установлена в июле сроком на 61 день в связи с неблагоприятной ценовой конъюнктурой на мировых рынках угля для нивелирования введенной с 2019 года экспортной надбавки и создания условий по наращиванию объемов его погрузки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Действие скидки должно было закончиться 14 сентября, но теперь она пролонгирована до конца 2019-го.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен оборот электронных документов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 07.08.2019 г. список документов, которые могут быть оформлены на электронном носителе, пополнился.
В цифровом виде с электронной подписью допускается оформлять вагонный лист на вагоны с контейнерами (форма ГУ-38в), внешнеторговые грузы в сообщении между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией и Белоруссией. Аналогично – при перевозках между РФ и Казахстаном, если при этом не требуется дополнительных документов. Напомним, что пилотный проект по поводу использования цифрового вагонного листа сначала обкатали на полигоне одной из железных дорог, а с 1 октября новую технологию распространили на сеть. Правда, пока она используется не на всех станциях. Кроме того, в ряде случаев там, где она уже внедрена, все равно может потребоваться распечатка, например, когда необходимо уточнить реквизиты крепления (эти данные обязаны проверять работники станций). Для того чтобы решить эту проблему, в АС ЭТРАН предполагается реализовать дополнительную функцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 799 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен порядок действий при повреждении вагонов на сети

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1649/р от 01.08.2019 г. содержит дополнения к правилам по обеспечению вагонами для перегрузки грузов из подвижного состава, поврежденного при транспортных происшествиях и авариях.
Документ также содержит указание на нормативные источники, регламентирующие действия владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, железно­дорожных операторов и других участников перевозочного процесса при транспортных происшествиях, а также уточняет общий порядок работы при поступлении сообщений о подобных инцидентах. Новый регламент, обязательный для исполнения на сети, намечено ввести в действие с 1 февраля 2020 года. Согласно ему количество вагонов для замены поврежденных должно быть уточнено в течение 1 часа после принятия решения заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению о необходимости перевалки груза. Если вагоны через час после этого не удается собрать на месте в требуемом количестве, то их поиск должны продолжить в ТЦФТО. При этом не допускается использование под перегрузку иностранных вагонов вне зоны ЕАЭС. Сведения о подвижном составе вводятся в АС ЭТРАН с отметкой о том, что он привлечен по договору ЧС. Вагон должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных вагонов грузового парка (АБД ПВ) и АС контроля оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП-5. Особо прописывается порядок привлечения вагонов, если рейс выполнялся в международном сообщении, и согласования вопросов с таможней. Также указан и порядок сопровождения подсыла вагона и перевозки бухгалтерскими проводками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Забайкальск пропускает и длинные контейнерные поезда

С 1 октября 2019 года длина контейнерного поезда Забайкальск – Ворсино устанавливается 57–82 условных вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17115 от 16.09.2019 г.
Как следует из текста документа, такое решение принято для стимулирования развития экспортно-импортных контейнерных перевозок между Россией и КНР, а также рационального использования пропускной способности инфраструктуры РЖД. Это стало возможным, когда на указанном маршруте на станциях появились условия для обработки длинносоставных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, коэффициент 0,5 установлен до конца текущего года для внешнеторговых грузов второго и третьего классов в рефконтейнерах со ст. Селятино через погранпереход Забайкальск. Коэффициент 0,9259 – на экспорт жидкого и сжиженного аммиака на расстояние свыше 1500 км (дейст­вует по 31 марта 2020 г.) без пере­адресовки. Коэффициент 0,52 – на порожний пробег специализированных платформ (моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108) для перевозки труб при условии обеспечения в 2020 году их гарантированного объема не менее 850 тыс. т. Коэффициент 0,68 – на экспорт минудобрений со станций Азотная и Новгород-на-Волхове в порт Мурманск без переадресовки. Коэффициент 0,5 – на импорт плодово-овощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в рефсоставе АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон». На трубы, минудобрения и овощи скидки будут введены только на 2020-й. Кроме того, решением заседания правления ОАО «РЖД» до конца текущего года продлено применение коэффициента 0,9259 к перевозкам энергетического угля в направлении припортовых станций СКЖД. Поначалу скидка была установлена в июле сроком на 61 день в связи с неблагоприятной ценовой конъюнктурой на мировых рынках угля для нивелирования введенной с 2019 года экспортной надбавки и создания условий по наращиванию объемов его погрузки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Действие скидки должно было закончиться 14 сентября, но теперь она пролонгирована до конца 2019-го.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Расширен оборот электронных документов

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1720/р от 07.08.2019 г. список документов, которые могут быть оформлены на электронном носителе, пополнился.
В цифровом виде с электронной подписью допускается оформлять вагонный лист на вагоны с контейнерами (форма ГУ-38в), внешнеторговые грузы в сообщении между Латвией, Эстонией, Литвой, Финляндией и Белоруссией. Аналогично – при перевозках между РФ и Казахстаном, если при этом не требуется дополнительных документов. Напомним, что пилотный проект по поводу использования цифрового вагонного листа сначала обкатали на полигоне одной из железных дорог, а с 1 октября новую технологию распространили на сеть. Правда, пока она используется не на всех станциях. Кроме того, в ряде случаев там, где она уже внедрена, все равно может потребоваться распечатка, например, когда необходимо уточнить реквизиты крепления (эти данные обязаны проверять работники станций). Для того чтобы решить эту проблему, в АС ЭТРАН предполагается реализовать дополнительную функцию.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 799 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Уточнен порядок действий при повреждении вагонов на сети

Распоряжение ОАО «РЖД» № 1649/р от 01.08.2019 г. содержит дополнения к правилам по обеспечению вагонами для перегрузки грузов из подвижного состава, поврежденного при транспортных происшествиях и авариях.
Документ также содержит указание на нормативные источники, регламентирующие действия владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, железно­дорожных операторов и других участников перевозочного процесса при транспортных происшествиях, а также уточняет общий порядок работы при поступлении сообщений о подобных инцидентах. Новый регламент, обязательный для исполнения на сети, намечено ввести в действие с 1 февраля 2020 года. Согласно ему количество вагонов для замены поврежденных должно быть уточнено в течение 1 часа после принятия решения заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению о необходимости перевалки груза. Если вагоны через час после этого не удается собрать на месте в требуемом количестве, то их поиск должны продолжить в ТЦФТО. При этом не допускается использование под перегрузку иностранных вагонов вне зоны ЕАЭС. Сведения о подвижном составе вводятся в АС ЭТРАН с отметкой о том, что он привлечен по договору ЧС. Вагон должен быть зарегистрирован в автоматизированном банке данных вагонов грузового парка (АБД ПВ) и АС контроля оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП-5. Особо прописывается порядок привлечения вагонов, если рейс выполнялся в международном сообщении, и согласования вопросов с таможней. Также указан и порядок сопровождения подсыла вагона и перевозки бухгалтерскими проводками.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 800 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Забайкальск пропускает и длинные контейнерные поезда

С 1 октября 2019 года длина контейнерного поезда Забайкальск – Ворсино устанавливается 57–82 условных вагона, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17115 от 16.09.2019 г.
Как следует из текста документа, такое решение принято для стимулирования развития экспортно-импортных контейнерных перевозок между Россией и КНР, а также рационального использования пропускной способности инфраструктуры РЖД. Это стало возможным, когда на указанном маршруте на станциях появились условия для обработки длинносоставных поездов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 802 и печатной версии № 19 (349) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сети появились новые скидки на экспорт

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

На сети появились новые скидки на экспорт

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19 [EXTERNAL_ID] => 375872 [~EXTERNAL_ID] => 375872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На сети появились новые скидки на экспорт</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На сети появились новые скидки на экспорт</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 43 от 28.08.2019 г. расширен список грузов, на перевозку которых по определенным маршрутам предоставлены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Двери, куда хотят достучаться все

Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения  в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок.
Array
(
    [ID] => 375874
    [~ID] => 375874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Двери, куда хотят достучаться все
    [~NAME] => Двери, куда хотят достучаться все
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:38:24
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:38:24
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:45:37
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:45:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Голограмма прогнозов

На сегодняшний день при разработке долгосрочных прогнозов развития железнодорожного транспорта основные подходы базируются на методологии транспортно-экономического баланса. Его разработал по заказу Министерства транспорта РФ консорциум научных организаций с участием Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Как пояснил в ходе транспортно-логис­тического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» Алексей Замковой, при этом обязательно принимается во внимание ряд внешних и внутренних факторов. Это конъюнктура мировых товарных рынков, развитие международных торгово-экономических связей, параметры транспортной инфраструктуры в сопряженных странах по реализации международных транспортных коридоров, а также все факторы, которые влияют на спрос/предложение продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Говоря о внутрироссийских факторах, обязательно учитываются макроэкономические параметры, планы по развитию экономики РФ, прогнозы от Минэкономразвития, планы по развитию транспортного комплекса, причем не только железнодорожного, но и других его отраслей. «В настоящее время в жарких дискуссиях формируется долгосрочная программа развития угольной промышленности до 2035 года, там тоже заложена довольно большая вилка сценариев развития угольного сектора, и мы активно участвуем в этом процессе, потому что понимаем: те параметры, которые будут заложены, кардинальным образом повлияют на транспортную инфра­структуру, на необходимость ее развития как в отдельных направлениях, так и в целом по всей сети РЖД», – отметил А. Замковой.

Основной подход к прогнозированию перспективного развития железнодорож­ного транспорта базируется на двух подходах. Один можно назвать подходом сверху. Он учитывает программы, стратегии, планы – как в целом государственные, так и отдельных отраслей промышленности, регионов. В свою очередь, планы развития конкретных месторождений учитываются уже во второй части этих прогнозов. Это прогнозы, поступающие снизу от субъектов экономической деятельности, конкретных компаний-грузовладельцев, отдельных организаций по развитию портовых мощностей, предприятий добывающей, обрабатывающей промышленности.

Ядром всей системы прогнозирования по РЖД является инструментарий меж­отраслевых и межрегиональных балансов, который позволяет увязывать все эти большие разнонаправленные и разноформатные массивы информации.

Определенные сложности планирования, как всегда, связаны с конкретными цифрами, которые, как известно, вещь упрямая. За последние годы объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом менялись разнонаправленно, реагируя на тенденции развития экономики. Но в настоящее время в основу прогнозирования заложены объемы погрузки за 2018 год в размере 1289,6 млн т. По структуре грузопотока практически половину составляют топливно-энергетические грузы. Статистические тенденции в течение этого года были связаны с наблюдавшимся из-за дефицита инфраструктуры летним спадом, который в конце лета – начале осени все же удалось преодолеть вследствие различных факторов. Например, снижение по угольным грузам в последние месяцы перекрывается увеличением по минерально-строительным материалам и в некоторой степени по нефтяным грузам. Как рассказал представитель ИЭРТ, анализ работы сети РЖД за 8 месяцев текущего года позволяет ожидать, что по Восточному полигону рост составит порядка 6,5 млн т на подходах к его основным портам. Также ожидается довольно значительный прирост объемов перевозок в направлении Северо-Западного региона, где за январь – август уже зафиксирован прирост порядка 3 млн т. По полигону, тяготеющему к Азово-Черноморскому бассейну, предпринятые ранее меры по тарифному регулированию перевозок угля принесли свой результат и сейчас уже также переломлена тенденция некоторого снижения перево­зок, которая наблюдалась в I полугодии.

В целом ОАО «РЖД» удалось пре­одолеть тенденцию отставания от параметров базового сценария долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 г. за 2019 год.

Моделировать – значит предвидеть

Анализ узких мест показывает вызовы не только для сырьевых потоков российского экспорта. Как напомнила руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) Алевтина Кириллова, в майских указах президента поставлены задачи к 2024 году достичь уровня несырьевого экспорта в объеме $250 млрд и экспорта услуг в объеме $100 млрд, из которых примерно треть составляют транспортные услуги, в первую очередь международные авиаперевозки и транзит через РФ. В этой связи в РЭЦ поступило поручение правительства сформировать перечень экспортных коридоров и определить меры поддержки для их развития, выявить узкие места этих коридоров и синхронизировать работу с отраслевыми ассоциациями, крупными предприятиями-экспортерами и транспортными компаниями, в том числе с РЖД, для того чтобы обеспечить перс­пективные направления экспортных грузопотоков. В соответствующий перечень коридоров вошли 18 экспортных маршрутов, которые входят в восемь транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Все эти маршруты являются ответвлениями от МТК. «Мы спрогнозировали рост грузопотоков до 2024 года с учетом прогнозной базы Центра стратегического развития и отраслевой базы, которую нам предоставили все регионы России, отраслевые ассоциации, крупные грузоотправители. Эти прогнозные потоки были смоделированы на маршрутах транспортных коридоров, также с учетом перспективных грузо­потоков экспорта сырья, импорта, транзита и по внутреннему развозу. Нами уже получены данные от РЖД по сравнению грузопотоков – тех, которые были смоделированы, и сейчас мы вносим туда соответствующие дополнения. К завершению первого этапа этой работы более точные данные уже будут готовы. Далее сверху на уже полученные данные мы наложим пассажирские потоки железнодорожного и автомобильного транспорта. И тогда на всех маршрутах можно будет увидеть реальную загрузку всех линейных и точечных объектов», – пояснила А. Кириллова. Согласно расчетам РЭЦ, основными портами загрузки к 2024 году будут дальневосточные, черноморские, порты Балтики, а также сухопутный переход из Китая.

Уже смоделированная динамика объемов в пунктах пропуска и верификация действующих и заложенных в ДПР РЖД грузопотоков показывают, что необходимо дополнительно развивать же­лезнодорожные грузопотоки через станции Дербент, Махалино, Забайкальск. Более расширенной модернизации к 2024 году потребуют и автомобильные пункты пропуска в южном и дальневос­точном направлениях.

Когда проводилась работа по моделированию узких мест, были внесены данные по модернизации пунктов пропуска в соответствии с федеральным проектом Минтранса «Логистика международной торговли». Стало очевидным, что, например, южные пункты пропуска Верхний Ларс, Казмаляр и ряд дальневосточных пунктов пропуска будут требовать более расширенной модернизации, потому что с теми прогнозными грузопотоками, которые ожидаются здесь к 2024-му, они не справятся, отметила А. Кириллова. Исходя из этого РЭЦ сов­местно с Минтрансом, РЖД и представителями автомобильного транспорта прорабатывает дополнения к федеральному проекту «Логистика международной торговли».

Ряд линейных участков по коридору Север – Юг предстоит дополнительно модернизировать с учетом нагрузки железнодорожного транспорта. «Мы тоже готовим эти предложения для рассмотрения на проектном комитете РЖД, где мы принимаем участие и анализируем инвестпроекты грузоотправителей, которые также будут дополнительной нагрузкой на инфраструктуру. Мы синхронизируем пропуск именно несырьевого экспорта с сырьевым, для того чтобы не сложилось так, что все будет забито сырьем, а готовой продукции невозможно будет проехать и возникнет дефицит инфраструктуры РЖД. Для несырьевого экспорта мы осуществ­ляем и такие меры поддержки, как транспортные субсидии, по ряду номенклатур они доходят до 80%, и это стимулирует грузоотправителя направлять полученные в виде субсидии деньги на расширение собственных производств, увеличивать внешнеторговые экспортные контракты и грузопотоки», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»

 – Конкретика основных экспортных потоков показывает, что к 2024 году существенный прирост даст агропромышленный комплекс. Федеральный проект «Экспорт продукции агропромышленного комплекса» входит также в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Здесь мы должны достигнуть показателя 45 млрд т к 2024-му. В рамках Восточного экономического форума нами были подписаны соглашения с компанией «РЖД Логистика», терминалами Ворсино и Селятино в Калужской и Московской областях по проектам запуска агроэкспрессов по маршруту Селятино – Чэнду и Ворсино – Чэнду в Китай. Мы эти агроэкспрессы сейчас формируем, первый пойдет в Селятино, на него уже согласована 50%-ная скидка с тарифа РЖД. Соответственно скидка РЖД, транспортная субсидия РЭЦ, а также субсидирование контейнерных перевозок со стороны Китая дадут ту коммерческую ставку, которая будет привлекательна с точки зрения конкуренции с deep sea и привлечет на сухопутные экспортные маршруты грузопотоки скоропортящихся грузов агропромышленного комплекса. А это высокомаржинальные грузопотоки, которые ушли на другие виды транспорта и которые мы совместно с РЖД планируем вернуть обратно. Для этого у нас создана рабочая группа между РЭЦ и РЖД.

В рамках федерального проекта экспорта продукции АПК также рассматриваем программу формирования сети оптово-распределительных центров на территории РФ.

У нас сейчас работает четыре оптово-распределительных центра, два из них в Московской области (один в Селятино, из которого мы будем делать первые отправки агроэкспрессов), по одному – в Краснодаре и Махачкале. Основные экспортные маршруты АПК, которые будут формироваться из этих распределительных центров, – страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта»

 – Даже несмотря на отставание от плановых показателей по итогам 8 месяцев 2019 года реализация базового сценария долгосрочной программы развития выйдет на заложенные параметры. Такой вывод сделан на основании данных грузовой работы РЖД за июль и август текущего года, во время которых погрузка вернулась к уровню 2018-го. А тенденции и планы грузоотправителей на осень позволяют ожидать результатов не ниже уровня прошлого года, чего достаточно для выполнения базового сценария ДПР. Исходя из тех параметров развития, которые заложены в программе, основные проекты связаны с подходами к портам. Это развитие инфраструктуры Восточного полигона (включая БАМ, Транссиб), выходов из Кузбасса, в том числе в направлении Междуреченска, развитие подходов к портам Северо-Западного региона, это и направление Волховстрой – Мурманск, Дмитров – Сонково – Мга (сонковский ход), поэтапное закрытие его двухпутными вставками. Это мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь в направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар – порты Азово-Черноморского бассейна, в динамично развивающиеся портовые мощности Тамани. [~DETAIL_TEXT] =>

Голограмма прогнозов

На сегодняшний день при разработке долгосрочных прогнозов развития железнодорожного транспорта основные подходы базируются на методологии транспортно-экономического баланса. Его разработал по заказу Министерства транспорта РФ консорциум научных организаций с участием Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Как пояснил в ходе транспортно-логис­тического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» Алексей Замковой, при этом обязательно принимается во внимание ряд внешних и внутренних факторов. Это конъюнктура мировых товарных рынков, развитие международных торгово-экономических связей, параметры транспортной инфраструктуры в сопряженных странах по реализации международных транспортных коридоров, а также все факторы, которые влияют на спрос/предложение продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Говоря о внутрироссийских факторах, обязательно учитываются макроэкономические параметры, планы по развитию экономики РФ, прогнозы от Минэкономразвития, планы по развитию транспортного комплекса, причем не только железнодорожного, но и других его отраслей. «В настоящее время в жарких дискуссиях формируется долгосрочная программа развития угольной промышленности до 2035 года, там тоже заложена довольно большая вилка сценариев развития угольного сектора, и мы активно участвуем в этом процессе, потому что понимаем: те параметры, которые будут заложены, кардинальным образом повлияют на транспортную инфра­структуру, на необходимость ее развития как в отдельных направлениях, так и в целом по всей сети РЖД», – отметил А. Замковой.

Основной подход к прогнозированию перспективного развития железнодорож­ного транспорта базируется на двух подходах. Один можно назвать подходом сверху. Он учитывает программы, стратегии, планы – как в целом государственные, так и отдельных отраслей промышленности, регионов. В свою очередь, планы развития конкретных месторождений учитываются уже во второй части этих прогнозов. Это прогнозы, поступающие снизу от субъектов экономической деятельности, конкретных компаний-грузовладельцев, отдельных организаций по развитию портовых мощностей, предприятий добывающей, обрабатывающей промышленности.

Ядром всей системы прогнозирования по РЖД является инструментарий меж­отраслевых и межрегиональных балансов, который позволяет увязывать все эти большие разнонаправленные и разноформатные массивы информации.

Определенные сложности планирования, как всегда, связаны с конкретными цифрами, которые, как известно, вещь упрямая. За последние годы объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом менялись разнонаправленно, реагируя на тенденции развития экономики. Но в настоящее время в основу прогнозирования заложены объемы погрузки за 2018 год в размере 1289,6 млн т. По структуре грузопотока практически половину составляют топливно-энергетические грузы. Статистические тенденции в течение этого года были связаны с наблюдавшимся из-за дефицита инфраструктуры летним спадом, который в конце лета – начале осени все же удалось преодолеть вследствие различных факторов. Например, снижение по угольным грузам в последние месяцы перекрывается увеличением по минерально-строительным материалам и в некоторой степени по нефтяным грузам. Как рассказал представитель ИЭРТ, анализ работы сети РЖД за 8 месяцев текущего года позволяет ожидать, что по Восточному полигону рост составит порядка 6,5 млн т на подходах к его основным портам. Также ожидается довольно значительный прирост объемов перевозок в направлении Северо-Западного региона, где за январь – август уже зафиксирован прирост порядка 3 млн т. По полигону, тяготеющему к Азово-Черноморскому бассейну, предпринятые ранее меры по тарифному регулированию перевозок угля принесли свой результат и сейчас уже также переломлена тенденция некоторого снижения перево­зок, которая наблюдалась в I полугодии.

В целом ОАО «РЖД» удалось пре­одолеть тенденцию отставания от параметров базового сценария долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 г. за 2019 год.

Моделировать – значит предвидеть

Анализ узких мест показывает вызовы не только для сырьевых потоков российского экспорта. Как напомнила руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) Алевтина Кириллова, в майских указах президента поставлены задачи к 2024 году достичь уровня несырьевого экспорта в объеме $250 млрд и экспорта услуг в объеме $100 млрд, из которых примерно треть составляют транспортные услуги, в первую очередь международные авиаперевозки и транзит через РФ. В этой связи в РЭЦ поступило поручение правительства сформировать перечень экспортных коридоров и определить меры поддержки для их развития, выявить узкие места этих коридоров и синхронизировать работу с отраслевыми ассоциациями, крупными предприятиями-экспортерами и транспортными компаниями, в том числе с РЖД, для того чтобы обеспечить перс­пективные направления экспортных грузопотоков. В соответствующий перечень коридоров вошли 18 экспортных маршрутов, которые входят в восемь транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Все эти маршруты являются ответвлениями от МТК. «Мы спрогнозировали рост грузопотоков до 2024 года с учетом прогнозной базы Центра стратегического развития и отраслевой базы, которую нам предоставили все регионы России, отраслевые ассоциации, крупные грузоотправители. Эти прогнозные потоки были смоделированы на маршрутах транспортных коридоров, также с учетом перспективных грузо­потоков экспорта сырья, импорта, транзита и по внутреннему развозу. Нами уже получены данные от РЖД по сравнению грузопотоков – тех, которые были смоделированы, и сейчас мы вносим туда соответствующие дополнения. К завершению первого этапа этой работы более точные данные уже будут готовы. Далее сверху на уже полученные данные мы наложим пассажирские потоки железнодорожного и автомобильного транспорта. И тогда на всех маршрутах можно будет увидеть реальную загрузку всех линейных и точечных объектов», – пояснила А. Кириллова. Согласно расчетам РЭЦ, основными портами загрузки к 2024 году будут дальневосточные, черноморские, порты Балтики, а также сухопутный переход из Китая.

Уже смоделированная динамика объемов в пунктах пропуска и верификация действующих и заложенных в ДПР РЖД грузопотоков показывают, что необходимо дополнительно развивать же­лезнодорожные грузопотоки через станции Дербент, Махалино, Забайкальск. Более расширенной модернизации к 2024 году потребуют и автомобильные пункты пропуска в южном и дальневос­точном направлениях.

Когда проводилась работа по моделированию узких мест, были внесены данные по модернизации пунктов пропуска в соответствии с федеральным проектом Минтранса «Логистика международной торговли». Стало очевидным, что, например, южные пункты пропуска Верхний Ларс, Казмаляр и ряд дальневосточных пунктов пропуска будут требовать более расширенной модернизации, потому что с теми прогнозными грузопотоками, которые ожидаются здесь к 2024-му, они не справятся, отметила А. Кириллова. Исходя из этого РЭЦ сов­местно с Минтрансом, РЖД и представителями автомобильного транспорта прорабатывает дополнения к федеральному проекту «Логистика международной торговли».

Ряд линейных участков по коридору Север – Юг предстоит дополнительно модернизировать с учетом нагрузки железнодорожного транспорта. «Мы тоже готовим эти предложения для рассмотрения на проектном комитете РЖД, где мы принимаем участие и анализируем инвестпроекты грузоотправителей, которые также будут дополнительной нагрузкой на инфраструктуру. Мы синхронизируем пропуск именно несырьевого экспорта с сырьевым, для того чтобы не сложилось так, что все будет забито сырьем, а готовой продукции невозможно будет проехать и возникнет дефицит инфраструктуры РЖД. Для несырьевого экспорта мы осуществ­ляем и такие меры поддержки, как транспортные субсидии, по ряду номенклатур они доходят до 80%, и это стимулирует грузоотправителя направлять полученные в виде субсидии деньги на расширение собственных производств, увеличивать внешнеторговые экспортные контракты и грузопотоки», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»

 – Конкретика основных экспортных потоков показывает, что к 2024 году существенный прирост даст агропромышленный комплекс. Федеральный проект «Экспорт продукции агропромышленного комплекса» входит также в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Здесь мы должны достигнуть показателя 45 млрд т к 2024-му. В рамках Восточного экономического форума нами были подписаны соглашения с компанией «РЖД Логистика», терминалами Ворсино и Селятино в Калужской и Московской областях по проектам запуска агроэкспрессов по маршруту Селятино – Чэнду и Ворсино – Чэнду в Китай. Мы эти агроэкспрессы сейчас формируем, первый пойдет в Селятино, на него уже согласована 50%-ная скидка с тарифа РЖД. Соответственно скидка РЖД, транспортная субсидия РЭЦ, а также субсидирование контейнерных перевозок со стороны Китая дадут ту коммерческую ставку, которая будет привлекательна с точки зрения конкуренции с deep sea и привлечет на сухопутные экспортные маршруты грузопотоки скоропортящихся грузов агропромышленного комплекса. А это высокомаржинальные грузопотоки, которые ушли на другие виды транспорта и которые мы совместно с РЖД планируем вернуть обратно. Для этого у нас создана рабочая группа между РЭЦ и РЖД.

В рамках федерального проекта экспорта продукции АПК также рассматриваем программу формирования сети оптово-распределительных центров на территории РФ.

У нас сейчас работает четыре оптово-распределительных центра, два из них в Московской области (один в Селятино, из которого мы будем делать первые отправки агроэкспрессов), по одному – в Краснодаре и Махачкале. Основные экспортные маршруты АПК, которые будут формироваться из этих распределительных центров, – страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта»

 – Даже несмотря на отставание от плановых показателей по итогам 8 месяцев 2019 года реализация базового сценария долгосрочной программы развития выйдет на заложенные параметры. Такой вывод сделан на основании данных грузовой работы РЖД за июль и август текущего года, во время которых погрузка вернулась к уровню 2018-го. А тенденции и планы грузоотправителей на осень позволяют ожидать результатов не ниже уровня прошлого года, чего достаточно для выполнения базового сценария ДПР. Исходя из тех параметров развития, которые заложены в программе, основные проекты связаны с подходами к портам. Это развитие инфраструктуры Восточного полигона (включая БАМ, Транссиб), выходов из Кузбасса, в том числе в направлении Междуреченска, развитие подходов к портам Северо-Западного региона, это и направление Волховстрой – Мурманск, Дмитров – Сонково – Мга (сонковский ход), поэтапное закрытие его двухпутными вставками. Это мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь в направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар – порты Азово-Черноморского бассейна, в динамично развивающиеся портовые мощности Тамани. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения  в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse [~CODE] => dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse [EXTERNAL_ID] => 375874 [~EXTERNAL_ID] => 375874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_META_KEYWORDS] => двери, куда хотят достучаться все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [ELEMENT_META_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все ) )

									Array
(
    [ID] => 375874
    [~ID] => 375874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Двери, куда хотят достучаться все
    [~NAME] => Двери, куда хотят достучаться все
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:38:24
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:38:24
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:45:37
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:45:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Голограмма прогнозов

На сегодняшний день при разработке долгосрочных прогнозов развития железнодорожного транспорта основные подходы базируются на методологии транспортно-экономического баланса. Его разработал по заказу Министерства транспорта РФ консорциум научных организаций с участием Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Как пояснил в ходе транспортно-логис­тического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» Алексей Замковой, при этом обязательно принимается во внимание ряд внешних и внутренних факторов. Это конъюнктура мировых товарных рынков, развитие международных торгово-экономических связей, параметры транспортной инфраструктуры в сопряженных странах по реализации международных транспортных коридоров, а также все факторы, которые влияют на спрос/предложение продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Говоря о внутрироссийских факторах, обязательно учитываются макроэкономические параметры, планы по развитию экономики РФ, прогнозы от Минэкономразвития, планы по развитию транспортного комплекса, причем не только железнодорожного, но и других его отраслей. «В настоящее время в жарких дискуссиях формируется долгосрочная программа развития угольной промышленности до 2035 года, там тоже заложена довольно большая вилка сценариев развития угольного сектора, и мы активно участвуем в этом процессе, потому что понимаем: те параметры, которые будут заложены, кардинальным образом повлияют на транспортную инфра­структуру, на необходимость ее развития как в отдельных направлениях, так и в целом по всей сети РЖД», – отметил А. Замковой.

Основной подход к прогнозированию перспективного развития железнодорож­ного транспорта базируется на двух подходах. Один можно назвать подходом сверху. Он учитывает программы, стратегии, планы – как в целом государственные, так и отдельных отраслей промышленности, регионов. В свою очередь, планы развития конкретных месторождений учитываются уже во второй части этих прогнозов. Это прогнозы, поступающие снизу от субъектов экономической деятельности, конкретных компаний-грузовладельцев, отдельных организаций по развитию портовых мощностей, предприятий добывающей, обрабатывающей промышленности.

Ядром всей системы прогнозирования по РЖД является инструментарий меж­отраслевых и межрегиональных балансов, который позволяет увязывать все эти большие разнонаправленные и разноформатные массивы информации.

Определенные сложности планирования, как всегда, связаны с конкретными цифрами, которые, как известно, вещь упрямая. За последние годы объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом менялись разнонаправленно, реагируя на тенденции развития экономики. Но в настоящее время в основу прогнозирования заложены объемы погрузки за 2018 год в размере 1289,6 млн т. По структуре грузопотока практически половину составляют топливно-энергетические грузы. Статистические тенденции в течение этого года были связаны с наблюдавшимся из-за дефицита инфраструктуры летним спадом, который в конце лета – начале осени все же удалось преодолеть вследствие различных факторов. Например, снижение по угольным грузам в последние месяцы перекрывается увеличением по минерально-строительным материалам и в некоторой степени по нефтяным грузам. Как рассказал представитель ИЭРТ, анализ работы сети РЖД за 8 месяцев текущего года позволяет ожидать, что по Восточному полигону рост составит порядка 6,5 млн т на подходах к его основным портам. Также ожидается довольно значительный прирост объемов перевозок в направлении Северо-Западного региона, где за январь – август уже зафиксирован прирост порядка 3 млн т. По полигону, тяготеющему к Азово-Черноморскому бассейну, предпринятые ранее меры по тарифному регулированию перевозок угля принесли свой результат и сейчас уже также переломлена тенденция некоторого снижения перево­зок, которая наблюдалась в I полугодии.

В целом ОАО «РЖД» удалось пре­одолеть тенденцию отставания от параметров базового сценария долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 г. за 2019 год.

Моделировать – значит предвидеть

Анализ узких мест показывает вызовы не только для сырьевых потоков российского экспорта. Как напомнила руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) Алевтина Кириллова, в майских указах президента поставлены задачи к 2024 году достичь уровня несырьевого экспорта в объеме $250 млрд и экспорта услуг в объеме $100 млрд, из которых примерно треть составляют транспортные услуги, в первую очередь международные авиаперевозки и транзит через РФ. В этой связи в РЭЦ поступило поручение правительства сформировать перечень экспортных коридоров и определить меры поддержки для их развития, выявить узкие места этих коридоров и синхронизировать работу с отраслевыми ассоциациями, крупными предприятиями-экспортерами и транспортными компаниями, в том числе с РЖД, для того чтобы обеспечить перс­пективные направления экспортных грузопотоков. В соответствующий перечень коридоров вошли 18 экспортных маршрутов, которые входят в восемь транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Все эти маршруты являются ответвлениями от МТК. «Мы спрогнозировали рост грузопотоков до 2024 года с учетом прогнозной базы Центра стратегического развития и отраслевой базы, которую нам предоставили все регионы России, отраслевые ассоциации, крупные грузоотправители. Эти прогнозные потоки были смоделированы на маршрутах транспортных коридоров, также с учетом перспективных грузо­потоков экспорта сырья, импорта, транзита и по внутреннему развозу. Нами уже получены данные от РЖД по сравнению грузопотоков – тех, которые были смоделированы, и сейчас мы вносим туда соответствующие дополнения. К завершению первого этапа этой работы более точные данные уже будут готовы. Далее сверху на уже полученные данные мы наложим пассажирские потоки железнодорожного и автомобильного транспорта. И тогда на всех маршрутах можно будет увидеть реальную загрузку всех линейных и точечных объектов», – пояснила А. Кириллова. Согласно расчетам РЭЦ, основными портами загрузки к 2024 году будут дальневосточные, черноморские, порты Балтики, а также сухопутный переход из Китая.

Уже смоделированная динамика объемов в пунктах пропуска и верификация действующих и заложенных в ДПР РЖД грузопотоков показывают, что необходимо дополнительно развивать же­лезнодорожные грузопотоки через станции Дербент, Махалино, Забайкальск. Более расширенной модернизации к 2024 году потребуют и автомобильные пункты пропуска в южном и дальневос­точном направлениях.

Когда проводилась работа по моделированию узких мест, были внесены данные по модернизации пунктов пропуска в соответствии с федеральным проектом Минтранса «Логистика международной торговли». Стало очевидным, что, например, южные пункты пропуска Верхний Ларс, Казмаляр и ряд дальневосточных пунктов пропуска будут требовать более расширенной модернизации, потому что с теми прогнозными грузопотоками, которые ожидаются здесь к 2024-му, они не справятся, отметила А. Кириллова. Исходя из этого РЭЦ сов­местно с Минтрансом, РЖД и представителями автомобильного транспорта прорабатывает дополнения к федеральному проекту «Логистика международной торговли».

Ряд линейных участков по коридору Север – Юг предстоит дополнительно модернизировать с учетом нагрузки железнодорожного транспорта. «Мы тоже готовим эти предложения для рассмотрения на проектном комитете РЖД, где мы принимаем участие и анализируем инвестпроекты грузоотправителей, которые также будут дополнительной нагрузкой на инфраструктуру. Мы синхронизируем пропуск именно несырьевого экспорта с сырьевым, для того чтобы не сложилось так, что все будет забито сырьем, а готовой продукции невозможно будет проехать и возникнет дефицит инфраструктуры РЖД. Для несырьевого экспорта мы осуществ­ляем и такие меры поддержки, как транспортные субсидии, по ряду номенклатур они доходят до 80%, и это стимулирует грузоотправителя направлять полученные в виде субсидии деньги на расширение собственных производств, увеличивать внешнеторговые экспортные контракты и грузопотоки», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»

 – Конкретика основных экспортных потоков показывает, что к 2024 году существенный прирост даст агропромышленный комплекс. Федеральный проект «Экспорт продукции агропромышленного комплекса» входит также в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Здесь мы должны достигнуть показателя 45 млрд т к 2024-му. В рамках Восточного экономического форума нами были подписаны соглашения с компанией «РЖД Логистика», терминалами Ворсино и Селятино в Калужской и Московской областях по проектам запуска агроэкспрессов по маршруту Селятино – Чэнду и Ворсино – Чэнду в Китай. Мы эти агроэкспрессы сейчас формируем, первый пойдет в Селятино, на него уже согласована 50%-ная скидка с тарифа РЖД. Соответственно скидка РЖД, транспортная субсидия РЭЦ, а также субсидирование контейнерных перевозок со стороны Китая дадут ту коммерческую ставку, которая будет привлекательна с точки зрения конкуренции с deep sea и привлечет на сухопутные экспортные маршруты грузопотоки скоропортящихся грузов агропромышленного комплекса. А это высокомаржинальные грузопотоки, которые ушли на другие виды транспорта и которые мы совместно с РЖД планируем вернуть обратно. Для этого у нас создана рабочая группа между РЭЦ и РЖД.

В рамках федерального проекта экспорта продукции АПК также рассматриваем программу формирования сети оптово-распределительных центров на территории РФ.

У нас сейчас работает четыре оптово-распределительных центра, два из них в Московской области (один в Селятино, из которого мы будем делать первые отправки агроэкспрессов), по одному – в Краснодаре и Махачкале. Основные экспортные маршруты АПК, которые будут формироваться из этих распределительных центров, – страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта»

 – Даже несмотря на отставание от плановых показателей по итогам 8 месяцев 2019 года реализация базового сценария долгосрочной программы развития выйдет на заложенные параметры. Такой вывод сделан на основании данных грузовой работы РЖД за июль и август текущего года, во время которых погрузка вернулась к уровню 2018-го. А тенденции и планы грузоотправителей на осень позволяют ожидать результатов не ниже уровня прошлого года, чего достаточно для выполнения базового сценария ДПР. Исходя из тех параметров развития, которые заложены в программе, основные проекты связаны с подходами к портам. Это развитие инфраструктуры Восточного полигона (включая БАМ, Транссиб), выходов из Кузбасса, в том числе в направлении Междуреченска, развитие подходов к портам Северо-Западного региона, это и направление Волховстрой – Мурманск, Дмитров – Сонково – Мга (сонковский ход), поэтапное закрытие его двухпутными вставками. Это мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь в направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар – порты Азово-Черноморского бассейна, в динамично развивающиеся портовые мощности Тамани. [~DETAIL_TEXT] =>

Голограмма прогнозов

На сегодняшний день при разработке долгосрочных прогнозов развития железнодорожного транспорта основные подходы базируются на методологии транспортно-экономического баланса. Его разработал по заказу Министерства транспорта РФ консорциум научных организаций с участием Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Как пояснил в ходе транспортно-логис­тического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» Алексей Замковой, при этом обязательно принимается во внимание ряд внешних и внутренних факторов. Это конъюнктура мировых товарных рынков, развитие международных торгово-экономических связей, параметры транспортной инфраструктуры в сопряженных странах по реализации международных транспортных коридоров, а также все факторы, которые влияют на спрос/предложение продукции, перевозимой железнодорожным транспортом. Говоря о внутрироссийских факторах, обязательно учитываются макроэкономические параметры, планы по развитию экономики РФ, прогнозы от Минэкономразвития, планы по развитию транспортного комплекса, причем не только железнодорожного, но и других его отраслей. «В настоящее время в жарких дискуссиях формируется долгосрочная программа развития угольной промышленности до 2035 года, там тоже заложена довольно большая вилка сценариев развития угольного сектора, и мы активно участвуем в этом процессе, потому что понимаем: те параметры, которые будут заложены, кардинальным образом повлияют на транспортную инфра­структуру, на необходимость ее развития как в отдельных направлениях, так и в целом по всей сети РЖД», – отметил А. Замковой.

Основной подход к прогнозированию перспективного развития железнодорож­ного транспорта базируется на двух подходах. Один можно назвать подходом сверху. Он учитывает программы, стратегии, планы – как в целом государственные, так и отдельных отраслей промышленности, регионов. В свою очередь, планы развития конкретных месторождений учитываются уже во второй части этих прогнозов. Это прогнозы, поступающие снизу от субъектов экономической деятельности, конкретных компаний-грузовладельцев, отдельных организаций по развитию портовых мощностей, предприятий добывающей, обрабатывающей промышленности.

Ядром всей системы прогнозирования по РЖД является инструментарий меж­отраслевых и межрегиональных балансов, который позволяет увязывать все эти большие разнонаправленные и разноформатные массивы информации.

Определенные сложности планирования, как всегда, связаны с конкретными цифрами, которые, как известно, вещь упрямая. За последние годы объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом менялись разнонаправленно, реагируя на тенденции развития экономики. Но в настоящее время в основу прогнозирования заложены объемы погрузки за 2018 год в размере 1289,6 млн т. По структуре грузопотока практически половину составляют топливно-энергетические грузы. Статистические тенденции в течение этого года были связаны с наблюдавшимся из-за дефицита инфраструктуры летним спадом, который в конце лета – начале осени все же удалось преодолеть вследствие различных факторов. Например, снижение по угольным грузам в последние месяцы перекрывается увеличением по минерально-строительным материалам и в некоторой степени по нефтяным грузам. Как рассказал представитель ИЭРТ, анализ работы сети РЖД за 8 месяцев текущего года позволяет ожидать, что по Восточному полигону рост составит порядка 6,5 млн т на подходах к его основным портам. Также ожидается довольно значительный прирост объемов перевозок в направлении Северо-Западного региона, где за январь – август уже зафиксирован прирост порядка 3 млн т. По полигону, тяготеющему к Азово-Черноморскому бассейну, предпринятые ранее меры по тарифному регулированию перевозок угля принесли свой результат и сейчас уже также переломлена тенденция некоторого снижения перево­зок, которая наблюдалась в I полугодии.

В целом ОАО «РЖД» удалось пре­одолеть тенденцию отставания от параметров базового сценария долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 г. за 2019 год.

Моделировать – значит предвидеть

Анализ узких мест показывает вызовы не только для сырьевых потоков российского экспорта. Как напомнила руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) Алевтина Кириллова, в майских указах президента поставлены задачи к 2024 году достичь уровня несырьевого экспорта в объеме $250 млрд и экспорта услуг в объеме $100 млрд, из которых примерно треть составляют транспортные услуги, в первую очередь международные авиаперевозки и транзит через РФ. В этой связи в РЭЦ поступило поручение правительства сформировать перечень экспортных коридоров и определить меры поддержки для их развития, выявить узкие места этих коридоров и синхронизировать работу с отраслевыми ассоциациями, крупными предприятиями-экспортерами и транспортными компаниями, в том числе с РЖД, для того чтобы обеспечить перс­пективные направления экспортных грузопотоков. В соответствующий перечень коридоров вошли 18 экспортных маршрутов, которые входят в восемь транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Все эти маршруты являются ответвлениями от МТК. «Мы спрогнозировали рост грузопотоков до 2024 года с учетом прогнозной базы Центра стратегического развития и отраслевой базы, которую нам предоставили все регионы России, отраслевые ассоциации, крупные грузоотправители. Эти прогнозные потоки были смоделированы на маршрутах транспортных коридоров, также с учетом перспективных грузо­потоков экспорта сырья, импорта, транзита и по внутреннему развозу. Нами уже получены данные от РЖД по сравнению грузопотоков – тех, которые были смоделированы, и сейчас мы вносим туда соответствующие дополнения. К завершению первого этапа этой работы более точные данные уже будут готовы. Далее сверху на уже полученные данные мы наложим пассажирские потоки железнодорожного и автомобильного транспорта. И тогда на всех маршрутах можно будет увидеть реальную загрузку всех линейных и точечных объектов», – пояснила А. Кириллова. Согласно расчетам РЭЦ, основными портами загрузки к 2024 году будут дальневосточные, черноморские, порты Балтики, а также сухопутный переход из Китая.

Уже смоделированная динамика объемов в пунктах пропуска и верификация действующих и заложенных в ДПР РЖД грузопотоков показывают, что необходимо дополнительно развивать же­лезнодорожные грузопотоки через станции Дербент, Махалино, Забайкальск. Более расширенной модернизации к 2024 году потребуют и автомобильные пункты пропуска в южном и дальневос­точном направлениях.

Когда проводилась работа по моделированию узких мест, были внесены данные по модернизации пунктов пропуска в соответствии с федеральным проектом Минтранса «Логистика международной торговли». Стало очевидным, что, например, южные пункты пропуска Верхний Ларс, Казмаляр и ряд дальневосточных пунктов пропуска будут требовать более расширенной модернизации, потому что с теми прогнозными грузопотоками, которые ожидаются здесь к 2024-му, они не справятся, отметила А. Кириллова. Исходя из этого РЭЦ сов­местно с Минтрансом, РЖД и представителями автомобильного транспорта прорабатывает дополнения к федеральному проекту «Логистика международной торговли».

Ряд линейных участков по коридору Север – Юг предстоит дополнительно модернизировать с учетом нагрузки железнодорожного транспорта. «Мы тоже готовим эти предложения для рассмотрения на проектном комитете РЖД, где мы принимаем участие и анализируем инвестпроекты грузоотправителей, которые также будут дополнительной нагрузкой на инфраструктуру. Мы синхронизируем пропуск именно несырьевого экспорта с сырьевым, для того чтобы не сложилось так, что все будет забито сырьем, а готовой продукции невозможно будет проехать и возникнет дефицит инфраструктуры РЖД. Для несырьевого экспорта мы осуществ­ляем и такие меры поддержки, как транспортные субсидии, по ряду номенклатур они доходят до 80%, и это стимулирует грузоотправителя направлять полученные в виде субсидии деньги на расширение собственных производств, увеличивать внешнеторговые экспортные контракты и грузопотоки», – резюмирует эксперт.

Точка зрения

Алевтина Кириллова,
руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр»

 – Конкретика основных экспортных потоков показывает, что к 2024 году существенный прирост даст агропромышленный комплекс. Федеральный проект «Экспорт продукции агропромышленного комплекса» входит также в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Здесь мы должны достигнуть показателя 45 млрд т к 2024-му. В рамках Восточного экономического форума нами были подписаны соглашения с компанией «РЖД Логистика», терминалами Ворсино и Селятино в Калужской и Московской областях по проектам запуска агроэкспрессов по маршруту Селятино – Чэнду и Ворсино – Чэнду в Китай. Мы эти агроэкспрессы сейчас формируем, первый пойдет в Селятино, на него уже согласована 50%-ная скидка с тарифа РЖД. Соответственно скидка РЖД, транспортная субсидия РЭЦ, а также субсидирование контейнерных перевозок со стороны Китая дадут ту коммерческую ставку, которая будет привлекательна с точки зрения конкуренции с deep sea и привлечет на сухопутные экспортные маршруты грузопотоки скоропортящихся грузов агропромышленного комплекса. А это высокомаржинальные грузопотоки, которые ушли на другие виды транспорта и которые мы совместно с РЖД планируем вернуть обратно. Для этого у нас создана рабочая группа между РЭЦ и РЖД.

В рамках федерального проекта экспорта продукции АПК также рассматриваем программу формирования сети оптово-распределительных центров на территории РФ.

У нас сейчас работает четыре оптово-распределительных центра, два из них в Московской области (один в Селятино, из которого мы будем делать первые отправки агроэкспрессов), по одному – в Краснодаре и Махачкале. Основные экспортные маршруты АПК, которые будут формироваться из этих распределительных центров, – страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Европы.

Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта»

 – Даже несмотря на отставание от плановых показателей по итогам 8 месяцев 2019 года реализация базового сценария долгосрочной программы развития выйдет на заложенные параметры. Такой вывод сделан на основании данных грузовой работы РЖД за июль и август текущего года, во время которых погрузка вернулась к уровню 2018-го. А тенденции и планы грузоотправителей на осень позволяют ожидать результатов не ниже уровня прошлого года, чего достаточно для выполнения базового сценария ДПР. Исходя из тех параметров развития, которые заложены в программе, основные проекты связаны с подходами к портам. Это развитие инфраструктуры Восточного полигона (включая БАМ, Транссиб), выходов из Кузбасса, в том числе в направлении Междуреченска, развитие подходов к портам Северо-Западного региона, это и направление Волховстрой – Мурманск, Дмитров – Сонково – Мга (сонковский ход), поэтапное закрытие его двухпутными вставками. Это мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь в направлении Сызрань – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Краснодар – порты Азово-Черноморского бассейна, в динамично развивающиеся портовые мощности Тамани. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения  в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [~PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse [~CODE] => dveri-kuda-khotyat-dostuchatsya-vse [EXTERNAL_ID] => 375874 [~EXTERNAL_ID] => 375874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_META_KEYWORDS] => двери, куда хотят достучаться все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [ELEMENT_META_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инвестиции в повышение эффективности использования действующей инфраструктуры пока не позволяют расшить узкие места до необходимого уровня, однако уже сейчас можно говорить о некоторых результатах, а также дальнейших направлениях приложения усилий, учитывая не только реальные, но и перспективные маршруты грузопотоков. Другое дело, что последние изменения в инвестиционную программу РЖД говорят о переносе средств с основных экспортных направлений на более отдаленные периоды, а значит, сроки реализации проектов развития сети, утвержденные президентом РФ, будут отнесены на более поздний срок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери, куда хотят достучаться все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери, куда хотят достучаться все ) )
РЖД-Партнер

От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры

Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 375877
    [~ID] => 375877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры
    [~NAME] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:50:21
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:50:21
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:47:19
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:47:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит – ключ к системе железных дорог

«Долгие годы дефицитом был вагон: он не подавался – его выбивали. Это была отдельная наука. И когда вагон перестал быть инвентарным, исчез и механизм распределения дефицита», – отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако, по его словам, на смену одному дефициту на сети в итоге пришел другой – теперь инструментом распределения стал дефицит инфраструктуры.

Корень конфликта уходит в недра управленческой системы ОАО «РЖД». Внутри холдинга действует несколько систем планирования перевозочного процесса. И у всех подразделений свои цели: у ЦФТО – продажи, у Центральной дирекции управления движением (ЦД) – технические задания по передаче поездов от стыка к стыку на маршрутах, у Дирекции тяги (ЦТ) – выдача локомотивов и подсыл локомотивных бригад, а у Центральной дирекции инфраструктуры (ЦИ) – график ремонтных окон. Если планы расходятся с реальностью, этому всегда найдутся объяснения. У дирекций достаточно аргументов для оправдания используемых ими технологий.

Например, в ЦИ нередко ссылаются на то, что при дефиците сетевой инфраструктуры непросто обеспечить пропуск заявленных объемов перевозок, особенно в направлении припортовых дорог.

В связи с этим вопрос, как снизить влияние вагонного фактора на эффективность перевозок, остается актуальным. В ЦТ говорят о несовершенстве старых локомотивов с аналоговым оборудованием и недостатках, которые имеются у ряда новых машин, упоминают их недостаточную унификацию, что препятствует повышению эффективности использования парка локомотивов и локомотивных бригад.

В ЦД в ухудшении оборота вагона довольно часто винят владельцев путей необщего пользования, а иногда звучат упреки и в адрес операторов, которые создают препятствия для совершенствования управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог и построения плана формирования поездов.

Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов грузо­отправитель сталкивается с управлением, которое не поддается четким алгоритмам. Основное время в аппарате перевозчика тратят на процедуры взаимо­действия подразделений друг с другом. Это не столько проясняет многие вопросы, сколько их запутывает. Ведь иначе будут вылезать наружу неуместные нестыковки. Например, в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, рост прибыли от грузовых перево­зок составил 6–7%. Это объясняется тем, что в 2018-м произошел рост тарифов на 3,9%, а потом еще появились надбавки – на 8% для экспорта и 6% на порожний пробег, что в итоге составило рост тарифа в текущем году более 9%.

Впрочем, риск падения погрузки из-за дисбаланса на стыках ОАО «РЖД» для себя обнулило с помощью инструмента логконтроля. Придумана и другая схема: при падении погрузки монополия начинает приводить свои ресурсы в соответствие со сложившейся обстановкой – иными словами, сокращает расходы. Поскольку вся местная работа строится по бюджету, то расходная статья попросту урезается. При этом систему управления эта процедура не затрагивает, ведь менеджмент отвечает за доходы. Соответственно для него в структуре KPI экономия на местах предстает в перевернутом виде – как дополнительное поступление средств. Откуда же тогда у монополии будут стимулы к совершенствованию и снижению дефицита инфраструктуры?

Сложнее замаскировать риск нехватки локомотивов и локомотивных бригад. Ведь он проявляется в виде дисбаланса парков. Ухудшается коэффициент технической готовности и гарантийный сервис. Увеличиваются простои локомотивов под обслуживанием и плечи тяги. Правда, остается на виду инфраструктурный дефицит и риски в виде просроченных ремонтов. Когда становится совсем туго, назначают внеплановые окна. Распространенным явлением стали и передержки окон. Клиентов перевозчик ставит в известность в самый последний момент или рисует картинку в виде электронной карты. Все это мешает участникам перевозочного процесса планировать свою погрузку. Для перевозчика эти вопросы предстают в виде дисбаланса на рынке подвижного состава. Он видит, что вагоны на сети где-то есть, но не всегда может получить их под погрузку. Таким образом, вопрос баланса парка гораздо сложнее, чем просто сравнение провозной способности сети и количества вагонов в обороте.

Как изменить ситуацию?

При желании навести порядок можно принять целый ряд мер. Например, реформировать систему управления локомотивными и вагонными парками на основе логконтроля (ЦЕКОН). Стимулирует дисциплину и улучшит оборот вагона исключение возможности односторонних неподтвержденных отказов в оформлении перевозок. Наконец, следует раскрыть базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 для операторов подвижного состава. Они должны видеть, где поблизости есть вагоны, пригодные под погрузку, чтобы не создавать лишних потоков. Это снизит нагрузку на сеть (и соответственно уменьшит дефицит инфраструктуры РЖД). Формально подобную информацию разглашать нельзя: российское законодательство накладывает определенные ограничения на перевозчика. А неформально известно, что такие сведения можно купить. Так почему же не делать это открыто? Например, через ЭТП «Грузовые перевозки»?

Можно также улучшить прогнозирование работы сети РЖД по учету состояния объектов инфраструктуры, вагонов и заявок на погрузку. Это упорядочит согласование заявок формы ГУ-12 и сократит замедление пропуска вагонопотоков при перегрузках на станциях и перегонах. На данный момент достоверного прогнозирования рисков возникновения заторов нет. Перераспределение нагрузок на участки инфраструктуры и свое­временное внесение поправок в графики поездов ослабит давление логконтроля и позволит не доводить дело до конвенций.

Для этого, кстати, холдингом совместно с крупнейшими грузополучателями разрабатывается цифровая платформа дорожной информационной логистической системы (ДИЛС), позволяющая планировать подвод поездов к морским терминалам исходя из текущей ситуации. Также для повышения эффективности грузовых перевозок в ОАО «РЖД» реализован порядок сквозного планирования и динамического приема груза к перевозке, исходя из возможностей инфраструктуры получателей и инфраструктуры перевозчика.

Кстати, своевременные корректировки помогли бы и операторам вырабатывать свои, более взвешенные меры по балансировке вагонопотоков. Однако они испытывают сложности, из-за того что на сети РЖД нет достоверной статистики, позволяющей оценить избыточность или дефицит парка по его структуре, признается президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Например, на его взгляд, полувагонов на сети становится все больше, зато по цистернам теперь в целом достигнут баланс (ранее на сети был их избыток в связи с уходом части наливных грузов в трубопроводы). Для этого перевозчику следует эффективнее распорядиться собственными IT-ресурсами. О цифровой трансформации ОАО «РЖД» говорят много. Однако внедрение новых продуктов для обслуживания перевозочных технологий происходит медленно.

Кто и что регулирует

На баланс парка также влияют нормативы, которые устанавливает монополия. Откровенно говоря, эти вопросы должен регулировать Росжелдор. Но с учетом «регуляторной гильотины» возникает ситуация, когда монополия будет закрывать бреши в законодательстве своими временными регламентами. И это может привести к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Росжелдору следует держать этот аспект в поле зрения.

В свою очередь, регулятор должен добиваться сокращения монополией количества барьерных мест и участков с просроченным ремонтом. Это должно быть также критерием оценки качества ее работы. Причем следует учитывать: перевозчик склонен достаточно вольно трактовать ряд понятий, которые влияют на эффективность оборота парка. Например, когда катастрофически не хватает средств на модернизацию, на некоторых станциях сворачивают работу на отдельных участках пути, потому что проще объявить их малодеятельными, чем приводить в порядок. И эту практику собираются узаконить.

«Для этого предлагается включить в № 18-ФЗ новую статью – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны с ограниченной пропускной и провозной способностью, на которых действие норм Устава железнодорожного транспорта РФ и Правил перевозок грузов будет определяться ОАО «РЖД» по соглашениям с грузоотправителями», – рассказывает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Для этого Росжелдору будет предоставлено право установить методику определения участков с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры. На таких направлениях будет действовать особый порядок согласования перевозок грузов и порожних вагонов, в частности, расширится список оснований для отказа в согласовании заявки на предоставление подвижного состава. Будут действовать специальные нормы переадресовки грузов и порожняка (в том числе по инициативе перевозчика), порядка исчисления сроков доставки и приема грузов и порожних вагонов. Следовательно, новая редакция ст. 33 № 18-ФЗ вносит изменения, позволяющие перевозчику продлевать сроки доставки грузов, и снижает ответственность за их соблюдение. Предлагается таким образом отказаться от нормативно установленных сроков доставки грузов, что снизит риски выставления клиентами штрафов монополии за некачественное выполнение услуги. Подобная мера только ухудшит баланс парка вагонов, потому что исчезает стимул искать способы ускорения вагонооборота. Данный пример показывает, как временные рег­ламенты в дальнейшем могут перекочевать в законодательство.

Резервы – на рельсах

Еще один фактор, который влияет на потребную величину парка вагонов, – степень развития подходных путей к российским морским портам и погранпереходам с другими странами. «Сейчас портовые терминалы имеют запас перевалочных мощностей в пределах 30%, но это в среднем (некоторые терминалы подобных резервов почти не имеют, тогда как другие просто испытывают нехватку грузов или не могут использовать имеющийся запас из-за дефицита инфраструктуры РЖД)», – сообщил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

По идее, пропорционально должны создавать резервы пропускной способности и на сети РЖД. Правда, эксперты расходятся во мнении, какими они должны быть (называют от 10 до 20%). Однако на ряде направлений, где стивидоры могут обеспечить рост переработки грузов, монополия не гарантирует обеспечения резервов для сглаживания вагонопотоков. Более того, она обычно соглашается на инфраструктурные инъекции в подходную структуру портов в обмен на вложения операторами терминалов средств в железнодорожную сеть. Генерировать подобные проекты способны в основном кэптивные стивидоры, что опять-таки приводит к дисбалансу. Например, на таких условиях готовы реализовать проекты на новых специализированных угольных терминалах. Однако подобные решения не под силу независимым стивидорам, что несет в себе определенные риски для перевалки других номенклатур. Это, кстати, объясняет, почему ОАО «РЖД» предоставило угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на южном направлении, но при этом уклонилось от аналогичных решений для владельцев других номенклатур, в частности несырьевого экспорта. В РФ он тяготеет к 18 маршрутам, которые по большей части являются ответвлениями международных транспортных коридоров (МТК). Прогнозы, согласно данным, полученным от ИЭРТ и «Ространс­модернизации», а также из региональных источников, свидетельствуют: в ближайшей перспективе спрос на такие перевозки будет превышать пропускную способность дорог – как автомобильных, так и железных. И наиболее слабым звеном под таким углом зрения является МТК Север – Юг, подчеркивает руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Кроме того, в южном направлении вскоре пойдут пассажирские поезда, следующие в Крым, что впоследствии приведет к дополнительным ограничениям для движения грузовых составов в южные порты.

Правда, удивительно, что ОАО «РЖД» сейчас притягивает с помощью понижающих коэффициентов к действующим тарифам дополнительные грузопотоки угля именно на Юг. Это может создать затруднения для увеличения перево­зок высокодоходных номенклатур в этом же направлении, в том числе продукции аграрного сектора РФ (масло­жировой продукции, зерна, скоропорта). Причем некоторые МЖК уже испытывают сложности с вывозом своей продукции на экспорт именно через терминалы Азово-Черноморского бассейна. Сроки доставки увеличились из-за простоев поездов.

Понятно, что комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры и снятие ее дефицита требуют значительного объема инвестиций и реализации в среднесрочном и долгосрочном периоде, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. При этом, по его словам, технологические решения могут стать ключевым фактором повышения провозной способности сети. Поэтому их необходимо принимать до момента реализации проектов по комплексному развитию ключевых участков сети. И здесь вновь приходится возвращаться к теме о допустимом размере парка вагонов при рациональной организации движения.

Дисбаланс в этот вопрос вносит и порядок определения расстояний при перевозках. Из-за того что ОАО «РЖД» использует не кратчайший путь, а склонно накручивать расстояния, для перевозок требуется дополнительный парк, полагает член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой. Например, высокопрочный щебень, который возят в основном по железной дороге, на сети по ряду причин замещают более дешевым и менее качественным гравием, поступающим, например, из Белоруссии. Плечи поставок удлиняются. В результате выбывает из оборота такой технологичный вид подвижного состава, как думпкары: их использование выгодно на маршрутах с расстоянием до 500 км.

Соответственно их заменяют полувагонами, которые гоняют взад и вперед по сети.

Таким образом, при ответе на вопрос о том, сколько вагонов требуется, необходимо принимать в расчет множество факторов. Причем они должны в дальнейшем учитываться при разработках инвестпроектов на сети РЖД. Иначе есть риск возврата на исходные позиции. Только искусство выбивания вагона для клиента переходит в другую плоскость – как обеспечить пропуск поездопотоков по заявленным маршрутам. Собственно, к этому все больше и сводится сейчас вопрос о балансе вагонов на сети РЖД.

Точка зрения

Вадим Морозов,
научный руководитель РУТ (МИИТ)

 – Цифровая трансформация – процесс изменения деятельности ОАО «РЖД» в условиях цифровой экономики. Это поиск и внедрение инноваций, изменение корпоративной культуры, формирование новых бизнес-процессов, повышение эффективности существующих процессов за счет применения прорывных технологий, а также расширение набора предлагаемых рынку услуг, основанных на использовании данных в качестве ценности и актива компании, внедрении цифровых продуктов. В частности, научно-образовательный центр «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» (на базе НИЛ «Грузовая и коммерческая работа») занимается разработкой, внедрением и сопровождением перевозочных технологий, цифровых технологий и автоматизированных систем в области транспортной логистики. В настоящее время ведется работа в направлении создания систем искусственного интеллекта в рамках стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД».

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

 – Прибыль ОАО «РЖД» с 2015 года идет по нарастающей. Тут компания демонстрирует благополучие. Но при этом сказать, что все в порядке, нельзя. Получается, что идет игра в одни ворота. Взять, например, предложение перевозчика ограничить доступ к грузонапряженным участкам (квотировать доступ через дополнительную оплату, составить список, кому и какую предоставить очередность).

Но можно поискать и другие резервы. В II квартале текущего года было отставлено от движения 20 405 поездов, из них 34,3% – из-за неприема станцией назначения по вине грузополучателей и владельцев путей необщего пользования, 13,3% – из-за превышения установленных размеров движения, 15% – из-за ремонтных окон, более 8% – из-за отсутствия или ожидания локомотива. Вот здесь-то и кроются резервы. Кроме того, в планах РЖД записано, что модернизация путевого хозяйства в 2025 году позволит на 20–60% увеличить грузонапряженность за счет сокращения интервалов движения и повышения массы поездов. Вот еще два направления работы для повышения эффективности. Полезно помнить и о сдвоенных операциях, и о логистике.

Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП

 – Проекты развития стивидорных компаний требуют господдержки. Фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков. Независимым стивидорам сложно генерировать капиталовложения в сухопутные подъездные пути, акваторию и пункты погранпропуска. Вот почему наблюдается своего рода перекос в сторону создания новых угольных терминалов, например. Это создает определенные риски. А, по идее, перевалка в морских портах не должна быть в стагнации. Эффективность отрасли определяется тем, что если одни сегменты проседают с обработкой грузов на причалах, то другие должны обеспечивать рост. [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит – ключ к системе железных дорог

«Долгие годы дефицитом был вагон: он не подавался – его выбивали. Это была отдельная наука. И когда вагон перестал быть инвентарным, исчез и механизм распределения дефицита», – отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако, по его словам, на смену одному дефициту на сети в итоге пришел другой – теперь инструментом распределения стал дефицит инфраструктуры.

Корень конфликта уходит в недра управленческой системы ОАО «РЖД». Внутри холдинга действует несколько систем планирования перевозочного процесса. И у всех подразделений свои цели: у ЦФТО – продажи, у Центральной дирекции управления движением (ЦД) – технические задания по передаче поездов от стыка к стыку на маршрутах, у Дирекции тяги (ЦТ) – выдача локомотивов и подсыл локомотивных бригад, а у Центральной дирекции инфраструктуры (ЦИ) – график ремонтных окон. Если планы расходятся с реальностью, этому всегда найдутся объяснения. У дирекций достаточно аргументов для оправдания используемых ими технологий.

Например, в ЦИ нередко ссылаются на то, что при дефиците сетевой инфраструктуры непросто обеспечить пропуск заявленных объемов перевозок, особенно в направлении припортовых дорог.

В связи с этим вопрос, как снизить влияние вагонного фактора на эффективность перевозок, остается актуальным. В ЦТ говорят о несовершенстве старых локомотивов с аналоговым оборудованием и недостатках, которые имеются у ряда новых машин, упоминают их недостаточную унификацию, что препятствует повышению эффективности использования парка локомотивов и локомотивных бригад.

В ЦД в ухудшении оборота вагона довольно часто винят владельцев путей необщего пользования, а иногда звучат упреки и в адрес операторов, которые создают препятствия для совершенствования управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог и построения плана формирования поездов.

Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов грузо­отправитель сталкивается с управлением, которое не поддается четким алгоритмам. Основное время в аппарате перевозчика тратят на процедуры взаимо­действия подразделений друг с другом. Это не столько проясняет многие вопросы, сколько их запутывает. Ведь иначе будут вылезать наружу неуместные нестыковки. Например, в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, рост прибыли от грузовых перево­зок составил 6–7%. Это объясняется тем, что в 2018-м произошел рост тарифов на 3,9%, а потом еще появились надбавки – на 8% для экспорта и 6% на порожний пробег, что в итоге составило рост тарифа в текущем году более 9%.

Впрочем, риск падения погрузки из-за дисбаланса на стыках ОАО «РЖД» для себя обнулило с помощью инструмента логконтроля. Придумана и другая схема: при падении погрузки монополия начинает приводить свои ресурсы в соответствие со сложившейся обстановкой – иными словами, сокращает расходы. Поскольку вся местная работа строится по бюджету, то расходная статья попросту урезается. При этом систему управления эта процедура не затрагивает, ведь менеджмент отвечает за доходы. Соответственно для него в структуре KPI экономия на местах предстает в перевернутом виде – как дополнительное поступление средств. Откуда же тогда у монополии будут стимулы к совершенствованию и снижению дефицита инфраструктуры?

Сложнее замаскировать риск нехватки локомотивов и локомотивных бригад. Ведь он проявляется в виде дисбаланса парков. Ухудшается коэффициент технической готовности и гарантийный сервис. Увеличиваются простои локомотивов под обслуживанием и плечи тяги. Правда, остается на виду инфраструктурный дефицит и риски в виде просроченных ремонтов. Когда становится совсем туго, назначают внеплановые окна. Распространенным явлением стали и передержки окон. Клиентов перевозчик ставит в известность в самый последний момент или рисует картинку в виде электронной карты. Все это мешает участникам перевозочного процесса планировать свою погрузку. Для перевозчика эти вопросы предстают в виде дисбаланса на рынке подвижного состава. Он видит, что вагоны на сети где-то есть, но не всегда может получить их под погрузку. Таким образом, вопрос баланса парка гораздо сложнее, чем просто сравнение провозной способности сети и количества вагонов в обороте.

Как изменить ситуацию?

При желании навести порядок можно принять целый ряд мер. Например, реформировать систему управления локомотивными и вагонными парками на основе логконтроля (ЦЕКОН). Стимулирует дисциплину и улучшит оборот вагона исключение возможности односторонних неподтвержденных отказов в оформлении перевозок. Наконец, следует раскрыть базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 для операторов подвижного состава. Они должны видеть, где поблизости есть вагоны, пригодные под погрузку, чтобы не создавать лишних потоков. Это снизит нагрузку на сеть (и соответственно уменьшит дефицит инфраструктуры РЖД). Формально подобную информацию разглашать нельзя: российское законодательство накладывает определенные ограничения на перевозчика. А неформально известно, что такие сведения можно купить. Так почему же не делать это открыто? Например, через ЭТП «Грузовые перевозки»?

Можно также улучшить прогнозирование работы сети РЖД по учету состояния объектов инфраструктуры, вагонов и заявок на погрузку. Это упорядочит согласование заявок формы ГУ-12 и сократит замедление пропуска вагонопотоков при перегрузках на станциях и перегонах. На данный момент достоверного прогнозирования рисков возникновения заторов нет. Перераспределение нагрузок на участки инфраструктуры и свое­временное внесение поправок в графики поездов ослабит давление логконтроля и позволит не доводить дело до конвенций.

Для этого, кстати, холдингом совместно с крупнейшими грузополучателями разрабатывается цифровая платформа дорожной информационной логистической системы (ДИЛС), позволяющая планировать подвод поездов к морским терминалам исходя из текущей ситуации. Также для повышения эффективности грузовых перевозок в ОАО «РЖД» реализован порядок сквозного планирования и динамического приема груза к перевозке, исходя из возможностей инфраструктуры получателей и инфраструктуры перевозчика.

Кстати, своевременные корректировки помогли бы и операторам вырабатывать свои, более взвешенные меры по балансировке вагонопотоков. Однако они испытывают сложности, из-за того что на сети РЖД нет достоверной статистики, позволяющей оценить избыточность или дефицит парка по его структуре, признается президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Например, на его взгляд, полувагонов на сети становится все больше, зато по цистернам теперь в целом достигнут баланс (ранее на сети был их избыток в связи с уходом части наливных грузов в трубопроводы). Для этого перевозчику следует эффективнее распорядиться собственными IT-ресурсами. О цифровой трансформации ОАО «РЖД» говорят много. Однако внедрение новых продуктов для обслуживания перевозочных технологий происходит медленно.

Кто и что регулирует

На баланс парка также влияют нормативы, которые устанавливает монополия. Откровенно говоря, эти вопросы должен регулировать Росжелдор. Но с учетом «регуляторной гильотины» возникает ситуация, когда монополия будет закрывать бреши в законодательстве своими временными регламентами. И это может привести к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Росжелдору следует держать этот аспект в поле зрения.

В свою очередь, регулятор должен добиваться сокращения монополией количества барьерных мест и участков с просроченным ремонтом. Это должно быть также критерием оценки качества ее работы. Причем следует учитывать: перевозчик склонен достаточно вольно трактовать ряд понятий, которые влияют на эффективность оборота парка. Например, когда катастрофически не хватает средств на модернизацию, на некоторых станциях сворачивают работу на отдельных участках пути, потому что проще объявить их малодеятельными, чем приводить в порядок. И эту практику собираются узаконить.

«Для этого предлагается включить в № 18-ФЗ новую статью – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны с ограниченной пропускной и провозной способностью, на которых действие норм Устава железнодорожного транспорта РФ и Правил перевозок грузов будет определяться ОАО «РЖД» по соглашениям с грузоотправителями», – рассказывает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Для этого Росжелдору будет предоставлено право установить методику определения участков с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры. На таких направлениях будет действовать особый порядок согласования перевозок грузов и порожних вагонов, в частности, расширится список оснований для отказа в согласовании заявки на предоставление подвижного состава. Будут действовать специальные нормы переадресовки грузов и порожняка (в том числе по инициативе перевозчика), порядка исчисления сроков доставки и приема грузов и порожних вагонов. Следовательно, новая редакция ст. 33 № 18-ФЗ вносит изменения, позволяющие перевозчику продлевать сроки доставки грузов, и снижает ответственность за их соблюдение. Предлагается таким образом отказаться от нормативно установленных сроков доставки грузов, что снизит риски выставления клиентами штрафов монополии за некачественное выполнение услуги. Подобная мера только ухудшит баланс парка вагонов, потому что исчезает стимул искать способы ускорения вагонооборота. Данный пример показывает, как временные рег­ламенты в дальнейшем могут перекочевать в законодательство.

Резервы – на рельсах

Еще один фактор, который влияет на потребную величину парка вагонов, – степень развития подходных путей к российским морским портам и погранпереходам с другими странами. «Сейчас портовые терминалы имеют запас перевалочных мощностей в пределах 30%, но это в среднем (некоторые терминалы подобных резервов почти не имеют, тогда как другие просто испытывают нехватку грузов или не могут использовать имеющийся запас из-за дефицита инфраструктуры РЖД)», – сообщил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

По идее, пропорционально должны создавать резервы пропускной способности и на сети РЖД. Правда, эксперты расходятся во мнении, какими они должны быть (называют от 10 до 20%). Однако на ряде направлений, где стивидоры могут обеспечить рост переработки грузов, монополия не гарантирует обеспечения резервов для сглаживания вагонопотоков. Более того, она обычно соглашается на инфраструктурные инъекции в подходную структуру портов в обмен на вложения операторами терминалов средств в железнодорожную сеть. Генерировать подобные проекты способны в основном кэптивные стивидоры, что опять-таки приводит к дисбалансу. Например, на таких условиях готовы реализовать проекты на новых специализированных угольных терминалах. Однако подобные решения не под силу независимым стивидорам, что несет в себе определенные риски для перевалки других номенклатур. Это, кстати, объясняет, почему ОАО «РЖД» предоставило угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на южном направлении, но при этом уклонилось от аналогичных решений для владельцев других номенклатур, в частности несырьевого экспорта. В РФ он тяготеет к 18 маршрутам, которые по большей части являются ответвлениями международных транспортных коридоров (МТК). Прогнозы, согласно данным, полученным от ИЭРТ и «Ространс­модернизации», а также из региональных источников, свидетельствуют: в ближайшей перспективе спрос на такие перевозки будет превышать пропускную способность дорог – как автомобильных, так и железных. И наиболее слабым звеном под таким углом зрения является МТК Север – Юг, подчеркивает руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Кроме того, в южном направлении вскоре пойдут пассажирские поезда, следующие в Крым, что впоследствии приведет к дополнительным ограничениям для движения грузовых составов в южные порты.

Правда, удивительно, что ОАО «РЖД» сейчас притягивает с помощью понижающих коэффициентов к действующим тарифам дополнительные грузопотоки угля именно на Юг. Это может создать затруднения для увеличения перево­зок высокодоходных номенклатур в этом же направлении, в том числе продукции аграрного сектора РФ (масло­жировой продукции, зерна, скоропорта). Причем некоторые МЖК уже испытывают сложности с вывозом своей продукции на экспорт именно через терминалы Азово-Черноморского бассейна. Сроки доставки увеличились из-за простоев поездов.

Понятно, что комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры и снятие ее дефицита требуют значительного объема инвестиций и реализации в среднесрочном и долгосрочном периоде, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. При этом, по его словам, технологические решения могут стать ключевым фактором повышения провозной способности сети. Поэтому их необходимо принимать до момента реализации проектов по комплексному развитию ключевых участков сети. И здесь вновь приходится возвращаться к теме о допустимом размере парка вагонов при рациональной организации движения.

Дисбаланс в этот вопрос вносит и порядок определения расстояний при перевозках. Из-за того что ОАО «РЖД» использует не кратчайший путь, а склонно накручивать расстояния, для перевозок требуется дополнительный парк, полагает член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой. Например, высокопрочный щебень, который возят в основном по железной дороге, на сети по ряду причин замещают более дешевым и менее качественным гравием, поступающим, например, из Белоруссии. Плечи поставок удлиняются. В результате выбывает из оборота такой технологичный вид подвижного состава, как думпкары: их использование выгодно на маршрутах с расстоянием до 500 км.

Соответственно их заменяют полувагонами, которые гоняют взад и вперед по сети.

Таким образом, при ответе на вопрос о том, сколько вагонов требуется, необходимо принимать в расчет множество факторов. Причем они должны в дальнейшем учитываться при разработках инвестпроектов на сети РЖД. Иначе есть риск возврата на исходные позиции. Только искусство выбивания вагона для клиента переходит в другую плоскость – как обеспечить пропуск поездопотоков по заявленным маршрутам. Собственно, к этому все больше и сводится сейчас вопрос о балансе вагонов на сети РЖД.

Точка зрения

Вадим Морозов,
научный руководитель РУТ (МИИТ)

 – Цифровая трансформация – процесс изменения деятельности ОАО «РЖД» в условиях цифровой экономики. Это поиск и внедрение инноваций, изменение корпоративной культуры, формирование новых бизнес-процессов, повышение эффективности существующих процессов за счет применения прорывных технологий, а также расширение набора предлагаемых рынку услуг, основанных на использовании данных в качестве ценности и актива компании, внедрении цифровых продуктов. В частности, научно-образовательный центр «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» (на базе НИЛ «Грузовая и коммерческая работа») занимается разработкой, внедрением и сопровождением перевозочных технологий, цифровых технологий и автоматизированных систем в области транспортной логистики. В настоящее время ведется работа в направлении создания систем искусственного интеллекта в рамках стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД».

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

 – Прибыль ОАО «РЖД» с 2015 года идет по нарастающей. Тут компания демонстрирует благополучие. Но при этом сказать, что все в порядке, нельзя. Получается, что идет игра в одни ворота. Взять, например, предложение перевозчика ограничить доступ к грузонапряженным участкам (квотировать доступ через дополнительную оплату, составить список, кому и какую предоставить очередность).

Но можно поискать и другие резервы. В II квартале текущего года было отставлено от движения 20 405 поездов, из них 34,3% – из-за неприема станцией назначения по вине грузополучателей и владельцев путей необщего пользования, 13,3% – из-за превышения установленных размеров движения, 15% – из-за ремонтных окон, более 8% – из-за отсутствия или ожидания локомотива. Вот здесь-то и кроются резервы. Кроме того, в планах РЖД записано, что модернизация путевого хозяйства в 2025 году позволит на 20–60% увеличить грузонапряженность за счет сокращения интервалов движения и повышения массы поездов. Вот еще два направления работы для повышения эффективности. Полезно помнить и о сдвоенных операциях, и о логистике.

Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП

 – Проекты развития стивидорных компаний требуют господдержки. Фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков. Независимым стивидорам сложно генерировать капиталовложения в сухопутные подъездные пути, акваторию и пункты погранпропуска. Вот почему наблюдается своего рода перекос в сторону создания новых угольных терминалов, например. Это создает определенные риски. А, по идее, перевалка в морских портах не должна быть в стагнации. Эффективность отрасли определяется тем, что если одни сегменты проседают с обработкой грузов на причалах, то другие должны обеспечивать рост. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury [~CODE] => ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 375877 [~EXTERNAL_ID] => 375877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => от дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 375877
    [~ID] => 375877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры
    [~NAME] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:50:21
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:50:21
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:47:19
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:47:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицит – ключ к системе железных дорог

«Долгие годы дефицитом был вагон: он не подавался – его выбивали. Это была отдельная наука. И когда вагон перестал быть инвентарным, исчез и механизм распределения дефицита», – отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако, по его словам, на смену одному дефициту на сети в итоге пришел другой – теперь инструментом распределения стал дефицит инфраструктуры.

Корень конфликта уходит в недра управленческой системы ОАО «РЖД». Внутри холдинга действует несколько систем планирования перевозочного процесса. И у всех подразделений свои цели: у ЦФТО – продажи, у Центральной дирекции управления движением (ЦД) – технические задания по передаче поездов от стыка к стыку на маршрутах, у Дирекции тяги (ЦТ) – выдача локомотивов и подсыл локомотивных бригад, а у Центральной дирекции инфраструктуры (ЦИ) – график ремонтных окон. Если планы расходятся с реальностью, этому всегда найдутся объяснения. У дирекций достаточно аргументов для оправдания используемых ими технологий.

Например, в ЦИ нередко ссылаются на то, что при дефиците сетевой инфраструктуры непросто обеспечить пропуск заявленных объемов перевозок, особенно в направлении припортовых дорог.

В связи с этим вопрос, как снизить влияние вагонного фактора на эффективность перевозок, остается актуальным. В ЦТ говорят о несовершенстве старых локомотивов с аналоговым оборудованием и недостатках, которые имеются у ряда новых машин, упоминают их недостаточную унификацию, что препятствует повышению эффективности использования парка локомотивов и локомотивных бригад.

В ЦД в ухудшении оборота вагона довольно часто винят владельцев путей необщего пользования, а иногда звучат упреки и в адрес операторов, которые создают препятствия для совершенствования управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог и построения плана формирования поездов.

Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов грузо­отправитель сталкивается с управлением, которое не поддается четким алгоритмам. Основное время в аппарате перевозчика тратят на процедуры взаимо­действия подразделений друг с другом. Это не столько проясняет многие вопросы, сколько их запутывает. Ведь иначе будут вылезать наружу неуместные нестыковки. Например, в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, рост прибыли от грузовых перево­зок составил 6–7%. Это объясняется тем, что в 2018-м произошел рост тарифов на 3,9%, а потом еще появились надбавки – на 8% для экспорта и 6% на порожний пробег, что в итоге составило рост тарифа в текущем году более 9%.

Впрочем, риск падения погрузки из-за дисбаланса на стыках ОАО «РЖД» для себя обнулило с помощью инструмента логконтроля. Придумана и другая схема: при падении погрузки монополия начинает приводить свои ресурсы в соответствие со сложившейся обстановкой – иными словами, сокращает расходы. Поскольку вся местная работа строится по бюджету, то расходная статья попросту урезается. При этом систему управления эта процедура не затрагивает, ведь менеджмент отвечает за доходы. Соответственно для него в структуре KPI экономия на местах предстает в перевернутом виде – как дополнительное поступление средств. Откуда же тогда у монополии будут стимулы к совершенствованию и снижению дефицита инфраструктуры?

Сложнее замаскировать риск нехватки локомотивов и локомотивных бригад. Ведь он проявляется в виде дисбаланса парков. Ухудшается коэффициент технической готовности и гарантийный сервис. Увеличиваются простои локомотивов под обслуживанием и плечи тяги. Правда, остается на виду инфраструктурный дефицит и риски в виде просроченных ремонтов. Когда становится совсем туго, назначают внеплановые окна. Распространенным явлением стали и передержки окон. Клиентов перевозчик ставит в известность в самый последний момент или рисует картинку в виде электронной карты. Все это мешает участникам перевозочного процесса планировать свою погрузку. Для перевозчика эти вопросы предстают в виде дисбаланса на рынке подвижного состава. Он видит, что вагоны на сети где-то есть, но не всегда может получить их под погрузку. Таким образом, вопрос баланса парка гораздо сложнее, чем просто сравнение провозной способности сети и количества вагонов в обороте.

Как изменить ситуацию?

При желании навести порядок можно принять целый ряд мер. Например, реформировать систему управления локомотивными и вагонными парками на основе логконтроля (ЦЕКОН). Стимулирует дисциплину и улучшит оборот вагона исключение возможности односторонних неподтвержденных отказов в оформлении перевозок. Наконец, следует раскрыть базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 для операторов подвижного состава. Они должны видеть, где поблизости есть вагоны, пригодные под погрузку, чтобы не создавать лишних потоков. Это снизит нагрузку на сеть (и соответственно уменьшит дефицит инфраструктуры РЖД). Формально подобную информацию разглашать нельзя: российское законодательство накладывает определенные ограничения на перевозчика. А неформально известно, что такие сведения можно купить. Так почему же не делать это открыто? Например, через ЭТП «Грузовые перевозки»?

Можно также улучшить прогнозирование работы сети РЖД по учету состояния объектов инфраструктуры, вагонов и заявок на погрузку. Это упорядочит согласование заявок формы ГУ-12 и сократит замедление пропуска вагонопотоков при перегрузках на станциях и перегонах. На данный момент достоверного прогнозирования рисков возникновения заторов нет. Перераспределение нагрузок на участки инфраструктуры и свое­временное внесение поправок в графики поездов ослабит давление логконтроля и позволит не доводить дело до конвенций.

Для этого, кстати, холдингом совместно с крупнейшими грузополучателями разрабатывается цифровая платформа дорожной информационной логистической системы (ДИЛС), позволяющая планировать подвод поездов к морским терминалам исходя из текущей ситуации. Также для повышения эффективности грузовых перевозок в ОАО «РЖД» реализован порядок сквозного планирования и динамического приема груза к перевозке, исходя из возможностей инфраструктуры получателей и инфраструктуры перевозчика.

Кстати, своевременные корректировки помогли бы и операторам вырабатывать свои, более взвешенные меры по балансировке вагонопотоков. Однако они испытывают сложности, из-за того что на сети РЖД нет достоверной статистики, позволяющей оценить избыточность или дефицит парка по его структуре, признается президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Например, на его взгляд, полувагонов на сети становится все больше, зато по цистернам теперь в целом достигнут баланс (ранее на сети был их избыток в связи с уходом части наливных грузов в трубопроводы). Для этого перевозчику следует эффективнее распорядиться собственными IT-ресурсами. О цифровой трансформации ОАО «РЖД» говорят много. Однако внедрение новых продуктов для обслуживания перевозочных технологий происходит медленно.

Кто и что регулирует

На баланс парка также влияют нормативы, которые устанавливает монополия. Откровенно говоря, эти вопросы должен регулировать Росжелдор. Но с учетом «регуляторной гильотины» возникает ситуация, когда монополия будет закрывать бреши в законодательстве своими временными регламентами. И это может привести к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Росжелдору следует держать этот аспект в поле зрения.

В свою очередь, регулятор должен добиваться сокращения монополией количества барьерных мест и участков с просроченным ремонтом. Это должно быть также критерием оценки качества ее работы. Причем следует учитывать: перевозчик склонен достаточно вольно трактовать ряд понятий, которые влияют на эффективность оборота парка. Например, когда катастрофически не хватает средств на модернизацию, на некоторых станциях сворачивают работу на отдельных участках пути, потому что проще объявить их малодеятельными, чем приводить в порядок. И эту практику собираются узаконить.

«Для этого предлагается включить в № 18-ФЗ новую статью – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны с ограниченной пропускной и провозной способностью, на которых действие норм Устава железнодорожного транспорта РФ и Правил перевозок грузов будет определяться ОАО «РЖД» по соглашениям с грузоотправителями», – рассказывает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Для этого Росжелдору будет предоставлено право установить методику определения участков с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры. На таких направлениях будет действовать особый порядок согласования перевозок грузов и порожних вагонов, в частности, расширится список оснований для отказа в согласовании заявки на предоставление подвижного состава. Будут действовать специальные нормы переадресовки грузов и порожняка (в том числе по инициативе перевозчика), порядка исчисления сроков доставки и приема грузов и порожних вагонов. Следовательно, новая редакция ст. 33 № 18-ФЗ вносит изменения, позволяющие перевозчику продлевать сроки доставки грузов, и снижает ответственность за их соблюдение. Предлагается таким образом отказаться от нормативно установленных сроков доставки грузов, что снизит риски выставления клиентами штрафов монополии за некачественное выполнение услуги. Подобная мера только ухудшит баланс парка вагонов, потому что исчезает стимул искать способы ускорения вагонооборота. Данный пример показывает, как временные рег­ламенты в дальнейшем могут перекочевать в законодательство.

Резервы – на рельсах

Еще один фактор, который влияет на потребную величину парка вагонов, – степень развития подходных путей к российским морским портам и погранпереходам с другими странами. «Сейчас портовые терминалы имеют запас перевалочных мощностей в пределах 30%, но это в среднем (некоторые терминалы подобных резервов почти не имеют, тогда как другие просто испытывают нехватку грузов или не могут использовать имеющийся запас из-за дефицита инфраструктуры РЖД)», – сообщил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

По идее, пропорционально должны создавать резервы пропускной способности и на сети РЖД. Правда, эксперты расходятся во мнении, какими они должны быть (называют от 10 до 20%). Однако на ряде направлений, где стивидоры могут обеспечить рост переработки грузов, монополия не гарантирует обеспечения резервов для сглаживания вагонопотоков. Более того, она обычно соглашается на инфраструктурные инъекции в подходную структуру портов в обмен на вложения операторами терминалов средств в железнодорожную сеть. Генерировать подобные проекты способны в основном кэптивные стивидоры, что опять-таки приводит к дисбалансу. Например, на таких условиях готовы реализовать проекты на новых специализированных угольных терминалах. Однако подобные решения не под силу независимым стивидорам, что несет в себе определенные риски для перевалки других номенклатур. Это, кстати, объясняет, почему ОАО «РЖД» предоставило угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на южном направлении, но при этом уклонилось от аналогичных решений для владельцев других номенклатур, в частности несырьевого экспорта. В РФ он тяготеет к 18 маршрутам, которые по большей части являются ответвлениями международных транспортных коридоров (МТК). Прогнозы, согласно данным, полученным от ИЭРТ и «Ространс­модернизации», а также из региональных источников, свидетельствуют: в ближайшей перспективе спрос на такие перевозки будет превышать пропускную способность дорог – как автомобильных, так и железных. И наиболее слабым звеном под таким углом зрения является МТК Север – Юг, подчеркивает руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Кроме того, в южном направлении вскоре пойдут пассажирские поезда, следующие в Крым, что впоследствии приведет к дополнительным ограничениям для движения грузовых составов в южные порты.

Правда, удивительно, что ОАО «РЖД» сейчас притягивает с помощью понижающих коэффициентов к действующим тарифам дополнительные грузопотоки угля именно на Юг. Это может создать затруднения для увеличения перево­зок высокодоходных номенклатур в этом же направлении, в том числе продукции аграрного сектора РФ (масло­жировой продукции, зерна, скоропорта). Причем некоторые МЖК уже испытывают сложности с вывозом своей продукции на экспорт именно через терминалы Азово-Черноморского бассейна. Сроки доставки увеличились из-за простоев поездов.

Понятно, что комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры и снятие ее дефицита требуют значительного объема инвестиций и реализации в среднесрочном и долгосрочном периоде, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. При этом, по его словам, технологические решения могут стать ключевым фактором повышения провозной способности сети. Поэтому их необходимо принимать до момента реализации проектов по комплексному развитию ключевых участков сети. И здесь вновь приходится возвращаться к теме о допустимом размере парка вагонов при рациональной организации движения.

Дисбаланс в этот вопрос вносит и порядок определения расстояний при перевозках. Из-за того что ОАО «РЖД» использует не кратчайший путь, а склонно накручивать расстояния, для перевозок требуется дополнительный парк, полагает член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой. Например, высокопрочный щебень, который возят в основном по железной дороге, на сети по ряду причин замещают более дешевым и менее качественным гравием, поступающим, например, из Белоруссии. Плечи поставок удлиняются. В результате выбывает из оборота такой технологичный вид подвижного состава, как думпкары: их использование выгодно на маршрутах с расстоянием до 500 км.

Соответственно их заменяют полувагонами, которые гоняют взад и вперед по сети.

Таким образом, при ответе на вопрос о том, сколько вагонов требуется, необходимо принимать в расчет множество факторов. Причем они должны в дальнейшем учитываться при разработках инвестпроектов на сети РЖД. Иначе есть риск возврата на исходные позиции. Только искусство выбивания вагона для клиента переходит в другую плоскость – как обеспечить пропуск поездопотоков по заявленным маршрутам. Собственно, к этому все больше и сводится сейчас вопрос о балансе вагонов на сети РЖД.

Точка зрения

Вадим Морозов,
научный руководитель РУТ (МИИТ)

 – Цифровая трансформация – процесс изменения деятельности ОАО «РЖД» в условиях цифровой экономики. Это поиск и внедрение инноваций, изменение корпоративной культуры, формирование новых бизнес-процессов, повышение эффективности существующих процессов за счет применения прорывных технологий, а также расширение набора предлагаемых рынку услуг, основанных на использовании данных в качестве ценности и актива компании, внедрении цифровых продуктов. В частности, научно-образовательный центр «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» (на базе НИЛ «Грузовая и коммерческая работа») занимается разработкой, внедрением и сопровождением перевозочных технологий, цифровых технологий и автоматизированных систем в области транспортной логистики. В настоящее время ведется работа в направлении создания систем искусственного интеллекта в рамках стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД».

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

 – Прибыль ОАО «РЖД» с 2015 года идет по нарастающей. Тут компания демонстрирует благополучие. Но при этом сказать, что все в порядке, нельзя. Получается, что идет игра в одни ворота. Взять, например, предложение перевозчика ограничить доступ к грузонапряженным участкам (квотировать доступ через дополнительную оплату, составить список, кому и какую предоставить очередность).

Но можно поискать и другие резервы. В II квартале текущего года было отставлено от движения 20 405 поездов, из них 34,3% – из-за неприема станцией назначения по вине грузополучателей и владельцев путей необщего пользования, 13,3% – из-за превышения установленных размеров движения, 15% – из-за ремонтных окон, более 8% – из-за отсутствия или ожидания локомотива. Вот здесь-то и кроются резервы. Кроме того, в планах РЖД записано, что модернизация путевого хозяйства в 2025 году позволит на 20–60% увеличить грузонапряженность за счет сокращения интервалов движения и повышения массы поездов. Вот еще два направления работы для повышения эффективности. Полезно помнить и о сдвоенных операциях, и о логистике.

Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП

 – Проекты развития стивидорных компаний требуют господдержки. Фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков. Независимым стивидорам сложно генерировать капиталовложения в сухопутные подъездные пути, акваторию и пункты погранпропуска. Вот почему наблюдается своего рода перекос в сторону создания новых угольных терминалов, например. Это создает определенные риски. А, по идее, перевалка в морских портах не должна быть в стагнации. Эффективность отрасли определяется тем, что если одни сегменты проседают с обработкой грузов на причалах, то другие должны обеспечивать рост. [~DETAIL_TEXT] =>

Дефицит – ключ к системе железных дорог

«Долгие годы дефицитом был вагон: он не подавался – его выбивали. Это была отдельная наука. И когда вагон перестал быть инвентарным, исчез и механизм распределения дефицита», – отмечает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Однако, по его словам, на смену одному дефициту на сети в итоге пришел другой – теперь инструментом распределения стал дефицит инфраструктуры.

Корень конфликта уходит в недра управленческой системы ОАО «РЖД». Внутри холдинга действует несколько систем планирования перевозочного процесса. И у всех подразделений свои цели: у ЦФТО – продажи, у Центральной дирекции управления движением (ЦД) – технические задания по передаче поездов от стыка к стыку на маршрутах, у Дирекции тяги (ЦТ) – выдача локомотивов и подсыл локомотивных бригад, а у Центральной дирекции инфраструктуры (ЦИ) – график ремонтных окон. Если планы расходятся с реальностью, этому всегда найдутся объяснения. У дирекций достаточно аргументов для оправдания используемых ими технологий.

Например, в ЦИ нередко ссылаются на то, что при дефиците сетевой инфраструктуры непросто обеспечить пропуск заявленных объемов перевозок, особенно в направлении припортовых дорог.

В связи с этим вопрос, как снизить влияние вагонного фактора на эффективность перевозок, остается актуальным. В ЦТ говорят о несовершенстве старых локомотивов с аналоговым оборудованием и недостатках, которые имеются у ряда новых машин, упоминают их недостаточную унификацию, что препятствует повышению эффективности использования парка локомотивов и локомотивных бригад.

В ЦД в ухудшении оборота вагона довольно часто винят владельцев путей необщего пользования, а иногда звучат упреки и в адрес операторов, которые создают препятствия для совершенствования управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог и построения плана формирования поездов.

Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов грузо­отправитель сталкивается с управлением, которое не поддается четким алгоритмам. Основное время в аппарате перевозчика тратят на процедуры взаимо­действия подразделений друг с другом. Это не столько проясняет многие вопросы, сколько их запутывает. Ведь иначе будут вылезать наружу неуместные нестыковки. Например, в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, рост прибыли от грузовых перево­зок составил 6–7%. Это объясняется тем, что в 2018-м произошел рост тарифов на 3,9%, а потом еще появились надбавки – на 8% для экспорта и 6% на порожний пробег, что в итоге составило рост тарифа в текущем году более 9%.

Впрочем, риск падения погрузки из-за дисбаланса на стыках ОАО «РЖД» для себя обнулило с помощью инструмента логконтроля. Придумана и другая схема: при падении погрузки монополия начинает приводить свои ресурсы в соответствие со сложившейся обстановкой – иными словами, сокращает расходы. Поскольку вся местная работа строится по бюджету, то расходная статья попросту урезается. При этом систему управления эта процедура не затрагивает, ведь менеджмент отвечает за доходы. Соответственно для него в структуре KPI экономия на местах предстает в перевернутом виде – как дополнительное поступление средств. Откуда же тогда у монополии будут стимулы к совершенствованию и снижению дефицита инфраструктуры?

Сложнее замаскировать риск нехватки локомотивов и локомотивных бригад. Ведь он проявляется в виде дисбаланса парков. Ухудшается коэффициент технической готовности и гарантийный сервис. Увеличиваются простои локомотивов под обслуживанием и плечи тяги. Правда, остается на виду инфраструктурный дефицит и риски в виде просроченных ремонтов. Когда становится совсем туго, назначают внеплановые окна. Распространенным явлением стали и передержки окон. Клиентов перевозчик ставит в известность в самый последний момент или рисует картинку в виде электронной карты. Все это мешает участникам перевозочного процесса планировать свою погрузку. Для перевозчика эти вопросы предстают в виде дисбаланса на рынке подвижного состава. Он видит, что вагоны на сети где-то есть, но не всегда может получить их под погрузку. Таким образом, вопрос баланса парка гораздо сложнее, чем просто сравнение провозной способности сети и количества вагонов в обороте.

Как изменить ситуацию?

При желании навести порядок можно принять целый ряд мер. Например, реформировать систему управления локомотивными и вагонными парками на основе логконтроля (ЦЕКОН). Стимулирует дисциплину и улучшит оборот вагона исключение возможности односторонних неподтвержденных отказов в оформлении перевозок. Наконец, следует раскрыть базу данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 для операторов подвижного состава. Они должны видеть, где поблизости есть вагоны, пригодные под погрузку, чтобы не создавать лишних потоков. Это снизит нагрузку на сеть (и соответственно уменьшит дефицит инфраструктуры РЖД). Формально подобную информацию разглашать нельзя: российское законодательство накладывает определенные ограничения на перевозчика. А неформально известно, что такие сведения можно купить. Так почему же не делать это открыто? Например, через ЭТП «Грузовые перевозки»?

Можно также улучшить прогнозирование работы сети РЖД по учету состояния объектов инфраструктуры, вагонов и заявок на погрузку. Это упорядочит согласование заявок формы ГУ-12 и сократит замедление пропуска вагонопотоков при перегрузках на станциях и перегонах. На данный момент достоверного прогнозирования рисков возникновения заторов нет. Перераспределение нагрузок на участки инфраструктуры и свое­временное внесение поправок в графики поездов ослабит давление логконтроля и позволит не доводить дело до конвенций.

Для этого, кстати, холдингом совместно с крупнейшими грузополучателями разрабатывается цифровая платформа дорожной информационной логистической системы (ДИЛС), позволяющая планировать подвод поездов к морским терминалам исходя из текущей ситуации. Также для повышения эффективности грузовых перевозок в ОАО «РЖД» реализован порядок сквозного планирования и динамического приема груза к перевозке, исходя из возможностей инфраструктуры получателей и инфраструктуры перевозчика.

Кстати, своевременные корректировки помогли бы и операторам вырабатывать свои, более взвешенные меры по балансировке вагонопотоков. Однако они испытывают сложности, из-за того что на сети РЖД нет достоверной статистики, позволяющей оценить избыточность или дефицит парка по его структуре, признается президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Например, на его взгляд, полувагонов на сети становится все больше, зато по цистернам теперь в целом достигнут баланс (ранее на сети был их избыток в связи с уходом части наливных грузов в трубопроводы). Для этого перевозчику следует эффективнее распорядиться собственными IT-ресурсами. О цифровой трансформации ОАО «РЖД» говорят много. Однако внедрение новых продуктов для обслуживания перевозочных технологий происходит медленно.

Кто и что регулирует

На баланс парка также влияют нормативы, которые устанавливает монополия. Откровенно говоря, эти вопросы должен регулировать Росжелдор. Но с учетом «регуляторной гильотины» возникает ситуация, когда монополия будет закрывать бреши в законодательстве своими временными регламентами. И это может привести к дискриминации при регулировании доступа вагонов на инфраструктуру. Росжелдору следует держать этот аспект в поле зрения.

В свою очередь, регулятор должен добиваться сокращения монополией количества барьерных мест и участков с просроченным ремонтом. Это должно быть также критерием оценки качества ее работы. Причем следует учитывать: перевозчик склонен достаточно вольно трактовать ряд понятий, которые влияют на эффективность оборота парка. Например, когда катастрофически не хватает средств на модернизацию, на некоторых станциях сворачивают работу на отдельных участках пути, потому что проще объявить их малодеятельными, чем приводить в порядок. И эту практику собираются узаконить.

«Для этого предлагается включить в № 18-ФЗ новую статью – 11.1, в соответствии с которой на сети железных дорог будут сформированы специальные полигоны с ограниченной пропускной и провозной способностью, на которых действие норм Устава железнодорожного транспорта РФ и Правил перевозок грузов будет определяться ОАО «РЖД» по соглашениям с грузоотправителями», – рассказывает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.

Для этого Росжелдору будет предоставлено право установить методику определения участков с ограниченной пропускной и провозной способностью инфраструктуры. На таких направлениях будет действовать особый порядок согласования перевозок грузов и порожних вагонов, в частности, расширится список оснований для отказа в согласовании заявки на предоставление подвижного состава. Будут действовать специальные нормы переадресовки грузов и порожняка (в том числе по инициативе перевозчика), порядка исчисления сроков доставки и приема грузов и порожних вагонов. Следовательно, новая редакция ст. 33 № 18-ФЗ вносит изменения, позволяющие перевозчику продлевать сроки доставки грузов, и снижает ответственность за их соблюдение. Предлагается таким образом отказаться от нормативно установленных сроков доставки грузов, что снизит риски выставления клиентами штрафов монополии за некачественное выполнение услуги. Подобная мера только ухудшит баланс парка вагонов, потому что исчезает стимул искать способы ускорения вагонооборота. Данный пример показывает, как временные рег­ламенты в дальнейшем могут перекочевать в законодательство.

Резервы – на рельсах

Еще один фактор, который влияет на потребную величину парка вагонов, – степень развития подходных путей к российским морским портам и погранпереходам с другими странами. «Сейчас портовые терминалы имеют запас перевалочных мощностей в пределах 30%, но это в среднем (некоторые терминалы подобных резервов почти не имеют, тогда как другие просто испытывают нехватку грузов или не могут использовать имеющийся запас из-за дефицита инфраструктуры РЖД)», – сообщил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

По идее, пропорционально должны создавать резервы пропускной способности и на сети РЖД. Правда, эксперты расходятся во мнении, какими они должны быть (называют от 10 до 20%). Однако на ряде направлений, где стивидоры могут обеспечить рост переработки грузов, монополия не гарантирует обеспечения резервов для сглаживания вагонопотоков. Более того, она обычно соглашается на инфраструктурные инъекции в подходную структуру портов в обмен на вложения операторами терминалов средств в железнодорожную сеть. Генерировать подобные проекты способны в основном кэптивные стивидоры, что опять-таки приводит к дисбалансу. Например, на таких условиях готовы реализовать проекты на новых специализированных угольных терминалах. Однако подобные решения не под силу независимым стивидорам, что несет в себе определенные риски для перевалки других номенклатур. Это, кстати, объясняет, почему ОАО «РЖД» предоставило угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на южном направлении, но при этом уклонилось от аналогичных решений для владельцев других номенклатур, в частности несырьевого экспорта. В РФ он тяготеет к 18 маршрутам, которые по большей части являются ответвлениями международных транспортных коридоров (МТК). Прогнозы, согласно данным, полученным от ИЭРТ и «Ространс­модернизации», а также из региональных источников, свидетельствуют: в ближайшей перспективе спрос на такие перевозки будет превышать пропускную способность дорог – как автомобильных, так и железных. И наиболее слабым звеном под таким углом зрения является МТК Север – Юг, подчеркивает руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Кроме того, в южном направлении вскоре пойдут пассажирские поезда, следующие в Крым, что впоследствии приведет к дополнительным ограничениям для движения грузовых составов в южные порты.

Правда, удивительно, что ОАО «РЖД» сейчас притягивает с помощью понижающих коэффициентов к действующим тарифам дополнительные грузопотоки угля именно на Юг. Это может создать затруднения для увеличения перево­зок высокодоходных номенклатур в этом же направлении, в том числе продукции аграрного сектора РФ (масло­жировой продукции, зерна, скоропорта). Причем некоторые МЖК уже испытывают сложности с вывозом своей продукции на экспорт именно через терминалы Азово-Черноморского бассейна. Сроки доставки увеличились из-за простоев поездов.

Понятно, что комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры и снятие ее дефицита требуют значительного объема инвестиций и реализации в среднесрочном и долгосрочном периоде, отмечает заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. При этом, по его словам, технологические решения могут стать ключевым фактором повышения провозной способности сети. Поэтому их необходимо принимать до момента реализации проектов по комплексному развитию ключевых участков сети. И здесь вновь приходится возвращаться к теме о допустимом размере парка вагонов при рациональной организации движения.

Дисбаланс в этот вопрос вносит и порядок определения расстояний при перевозках. Из-за того что ОАО «РЖД» использует не кратчайший путь, а склонно накручивать расстояния, для перевозок требуется дополнительный парк, полагает член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой. Например, высокопрочный щебень, который возят в основном по железной дороге, на сети по ряду причин замещают более дешевым и менее качественным гравием, поступающим, например, из Белоруссии. Плечи поставок удлиняются. В результате выбывает из оборота такой технологичный вид подвижного состава, как думпкары: их использование выгодно на маршрутах с расстоянием до 500 км.

Соответственно их заменяют полувагонами, которые гоняют взад и вперед по сети.

Таким образом, при ответе на вопрос о том, сколько вагонов требуется, необходимо принимать в расчет множество факторов. Причем они должны в дальнейшем учитываться при разработках инвестпроектов на сети РЖД. Иначе есть риск возврата на исходные позиции. Только искусство выбивания вагона для клиента переходит в другую плоскость – как обеспечить пропуск поездопотоков по заявленным маршрутам. Собственно, к этому все больше и сводится сейчас вопрос о балансе вагонов на сети РЖД.

Точка зрения

Вадим Морозов,
научный руководитель РУТ (МИИТ)

 – Цифровая трансформация – процесс изменения деятельности ОАО «РЖД» в условиях цифровой экономики. Это поиск и внедрение инноваций, изменение корпоративной культуры, формирование новых бизнес-процессов, повышение эффективности существующих процессов за счет применения прорывных технологий, а также расширение набора предлагаемых рынку услуг, основанных на использовании данных в качестве ценности и актива компании, внедрении цифровых продуктов. В частности, научно-образовательный центр «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» (на базе НИЛ «Грузовая и коммерческая работа») занимается разработкой, внедрением и сопровождением перевозочных технологий, цифровых технологий и автоматизированных систем в области транспортной логистики. В настоящее время ведется работа в направлении создания систем искусственного интеллекта в рамках стратегии цифровой трансформации ОАО «РЖД».

Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

 – Прибыль ОАО «РЖД» с 2015 года идет по нарастающей. Тут компания демонстрирует благополучие. Но при этом сказать, что все в порядке, нельзя. Получается, что идет игра в одни ворота. Взять, например, предложение перевозчика ограничить доступ к грузонапряженным участкам (квотировать доступ через дополнительную оплату, составить список, кому и какую предоставить очередность).

Но можно поискать и другие резервы. В II квартале текущего года было отставлено от движения 20 405 поездов, из них 34,3% – из-за неприема станцией назначения по вине грузополучателей и владельцев путей необщего пользования, 13,3% – из-за превышения установленных размеров движения, 15% – из-за ремонтных окон, более 8% – из-за отсутствия или ожидания локомотива. Вот здесь-то и кроются резервы. Кроме того, в планах РЖД записано, что модернизация путевого хозяйства в 2025 году позволит на 20–60% увеличить грузонапряженность за счет сокращения интервалов движения и повышения массы поездов. Вот еще два направления работы для повышения эффективности. Полезно помнить и о сдвоенных операциях, и о логистике.

Дмитрий Морозов,
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП

 – Проекты развития стивидорных компаний требуют господдержки. Фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков. Независимым стивидорам сложно генерировать капиталовложения в сухопутные подъездные пути, акваторию и пункты погранпропуска. Вот почему наблюдается своего рода перекос в сторону создания новых угольных терминалов, например. Это создает определенные риски. А, по идее, перевалка в морских портах не должна быть в стагнации. Эффективность отрасли определяется тем, что если одни сегменты проседают с обработкой грузов на причалах, то другие должны обеспечивать рост. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury [~CODE] => ot-defitsita-vagonov-k-defitsitu-infrastruktury [EXTERNAL_ID] => 375877 [~EXTERNAL_ID] => 375877 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => от дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективное управление вагонными парками способно смягчить локальные дефициты подвижного состава, ведь они образовались на фоне профицита вагонов. Чтобы лучше видеть варианты выхода из ситуации, прежде всего необходимо понять: почему общая задача предъявления груза к перевозке обернулась на сети конфликтом интересов между участниками рынка? В частности, этот и другие актуальные вопросы обсуждались на недавнем транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От дефицита вагонов – к дефициту инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

Для планирования погрузки нужна объективная картина

Для планирования погрузки  нужна объективная картина
В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Array
(
    [ID] => 375878
    [~ID] => 375878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Для планирования погрузки  нужна объективная картина 
    [~NAME] => Для планирования погрузки  нужна объективная картина 
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:56:03
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:56:03
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:48:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:48:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Трофимович, почему грузоотправитель может сегодня получить отказ в погрузке?

 – Попробую объяснить. В АС ЭТРАН каждый отправитель может получить сигнал о том, что недостаточно перерабатывающих способностей грузового фронта на станциях отправления и назначения. А вот по пути следования грузовых отправок возникающие ограничения не могут быть оценены. В результате страдает сеть: замедляется движение грузов, возникает проб­лема отставленных от движения поездов. В основу принятия решений положен баланс парков. Это означает, что на сети должно быть достаточно ресурсов для пропуска поездов. Соответственно рассчитываются нормы парков, которые можно передать по стыковым пунктам.

Груз отправят, если на маршруте не будет переизбытка поездопотоков. На практике только 40% от суммарных объемов обеспечено заявками грузоотправителей. Причем потом могут быть отказы от отправки, переносы сроков и объемов погрузки. Остальное планируется на основе маркетинговых прогнозов. Под сводные планы устанавливают технические нормативы. Но они могут не совпадать с колебаниями фактических грузопотоков. Поэтому реальный пропуск по стыкам отличается от плановых показателей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» запланировали разработку динамической модели загрузки инфраструктуры и принятия управленческих решений: согласовывать или нет перевозку – ответ на этот вопрос должен быть получен автоматически. Сформирован консорциум научно-исследовательских институтов, куда входит ВНИИЖТ, ПГУПС, ООО «ИнтэлЛекс». Речь идет об обеспечении максимальных объемов вывоза продукции со станций с минимальными затратами для перевозчика и эффективном использовании резервов пропускной способности.

– Что даст новая модель?

– В ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы минимизировать отставление от движения поездов, повысить скорость доставки грузов, увеличить объемы перевозок. Для этого необходимо улучшить прогнозирование перевозочного процесса, сопоставив данные о фактической и прогнозной выгрузке, текущих вагонных парках, согласованных заявках на перевозку с информацией о текущем состоянии объектов инфраструктуры, включая проведение ремонтных работ в окнах.

Динамическая модель – программный продукт ОАО «РЖД». Тем не менее он ориентирован на клиента. При этом ставится задача: рынок должен получить объективную картину, чтобы эффективнее планировать погрузку.

При невозможности предоставить услугу по вывозу груза по кратчайшему маршруту перевозчик должен оперативно рассмотреть альтернативы и предложить свой вариант. Например, направить вагоны к станции назначения по другому ходу, что увеличит срок их доставки, или перенести отправку на другое время. И это предмет для диалога с грузоотправителями и операторами, в том числе и по компенсации дополнительных затрат перевозчика.

У перевозчика, с одной стороны, появятся новые функциональные возможности, а с другой – грузо­отправитель сможет расширить взаимодействие с железными дорогами через АС ЭТРАН.

Новый программный продукт будет интегрирован с АСУ ОАО «РЖД», которые обеспечивают перево­зочный процесс.

В первую очередь с автоматизированной системой оперативного управления, системами, с помощью которых разрабатываются и поддерживаются графики движения грузовых поездов. Предстоит реализовать сложные алгоритмы, которые позволят выстроить прогноз на плановые 45 суток.

Предполагается решение задачи на графе сети, в составе которого более 6 тыс. станций и участков.

Правда, для этого потребуется решить целый ряд сложнейших задач, связанных с автоматизацией отслеживания динамики тех параметров, которые задаются для маршрутов на всем пути следования. Это позволит на железных дорогах принимать решения более оперативно. Ведь значительная часть данных являются динамическими, то есть они обновляются ежесуточно или даже чаще (о вагонных парках, заявках и подаче вагонов по ним, типах перевозок, раскредитованных накладных, перерабатывающей способности элементов инфра­структуры, наличии на станциях вагонов, отставленных от движения поездов, изменениях в планах путевых работ).

– Каковы могут быть перспективы данного проекта?

– Разработка данной модели не только позволит решить поставленные задачи, но и имеет дальнейшую перспективу. Динамическая модель создает информационную основу для реализации оптимизационных алгоритмов и новых разработок, в которых должны быть заинтересованы и перевозчик, и рынок.

Например, операторы говорят, что хотят видеть годные под погрузку вагоны поблизости от станций отправления, на которые можно оформить заявку.

Новая разработка создаст для этого техническую возможность. А дальше уже вопросы будут адресованы законодателям: они должны решить, в какой форме ОАО «РЖД» может предоставлять информацию о состоянии вагонов, размещенных на путях общего пользования. Данную услугу в какой-то мере можно сравнить с сервисом на «Яндексе» о погоде: указывается место – и выдаются данные о температуре воздуха, силе ветра, влажности, с прокруткой информации на несколько суток вперед. Аналогично с вагоном – находится ли он в исправном состоянии, не заадресован ли он, не выставлен ли в ожидании под какие-то операции.

В более отдаленной перспективе можно будет поставить вопрос о предоставлении сетевой услуги с бронированием вагоно-мест в составах поездов постоянного обращения. Визуализация – это мощный инструмент клиентоориентированного подхода. На следующем этапе в динамической модели всю необходимую информацию можно будет снимать с карты. [~DETAIL_TEXT] => – Александр Трофимович, почему грузоотправитель может сегодня получить отказ в погрузке?

 – Попробую объяснить. В АС ЭТРАН каждый отправитель может получить сигнал о том, что недостаточно перерабатывающих способностей грузового фронта на станциях отправления и назначения. А вот по пути следования грузовых отправок возникающие ограничения не могут быть оценены. В результате страдает сеть: замедляется движение грузов, возникает проб­лема отставленных от движения поездов. В основу принятия решений положен баланс парков. Это означает, что на сети должно быть достаточно ресурсов для пропуска поездов. Соответственно рассчитываются нормы парков, которые можно передать по стыковым пунктам.

Груз отправят, если на маршруте не будет переизбытка поездопотоков. На практике только 40% от суммарных объемов обеспечено заявками грузоотправителей. Причем потом могут быть отказы от отправки, переносы сроков и объемов погрузки. Остальное планируется на основе маркетинговых прогнозов. Под сводные планы устанавливают технические нормативы. Но они могут не совпадать с колебаниями фактических грузопотоков. Поэтому реальный пропуск по стыкам отличается от плановых показателей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» запланировали разработку динамической модели загрузки инфраструктуры и принятия управленческих решений: согласовывать или нет перевозку – ответ на этот вопрос должен быть получен автоматически. Сформирован консорциум научно-исследовательских институтов, куда входит ВНИИЖТ, ПГУПС, ООО «ИнтэлЛекс». Речь идет об обеспечении максимальных объемов вывоза продукции со станций с минимальными затратами для перевозчика и эффективном использовании резервов пропускной способности.

– Что даст новая модель?

– В ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы минимизировать отставление от движения поездов, повысить скорость доставки грузов, увеличить объемы перевозок. Для этого необходимо улучшить прогнозирование перевозочного процесса, сопоставив данные о фактической и прогнозной выгрузке, текущих вагонных парках, согласованных заявках на перевозку с информацией о текущем состоянии объектов инфраструктуры, включая проведение ремонтных работ в окнах.

Динамическая модель – программный продукт ОАО «РЖД». Тем не менее он ориентирован на клиента. При этом ставится задача: рынок должен получить объективную картину, чтобы эффективнее планировать погрузку.

При невозможности предоставить услугу по вывозу груза по кратчайшему маршруту перевозчик должен оперативно рассмотреть альтернативы и предложить свой вариант. Например, направить вагоны к станции назначения по другому ходу, что увеличит срок их доставки, или перенести отправку на другое время. И это предмет для диалога с грузоотправителями и операторами, в том числе и по компенсации дополнительных затрат перевозчика.

У перевозчика, с одной стороны, появятся новые функциональные возможности, а с другой – грузо­отправитель сможет расширить взаимодействие с железными дорогами через АС ЭТРАН.

Новый программный продукт будет интегрирован с АСУ ОАО «РЖД», которые обеспечивают перево­зочный процесс.

В первую очередь с автоматизированной системой оперативного управления, системами, с помощью которых разрабатываются и поддерживаются графики движения грузовых поездов. Предстоит реализовать сложные алгоритмы, которые позволят выстроить прогноз на плановые 45 суток.

Предполагается решение задачи на графе сети, в составе которого более 6 тыс. станций и участков.

Правда, для этого потребуется решить целый ряд сложнейших задач, связанных с автоматизацией отслеживания динамики тех параметров, которые задаются для маршрутов на всем пути следования. Это позволит на железных дорогах принимать решения более оперативно. Ведь значительная часть данных являются динамическими, то есть они обновляются ежесуточно или даже чаще (о вагонных парках, заявках и подаче вагонов по ним, типах перевозок, раскредитованных накладных, перерабатывающей способности элементов инфра­структуры, наличии на станциях вагонов, отставленных от движения поездов, изменениях в планах путевых работ).

– Каковы могут быть перспективы данного проекта?

– Разработка данной модели не только позволит решить поставленные задачи, но и имеет дальнейшую перспективу. Динамическая модель создает информационную основу для реализации оптимизационных алгоритмов и новых разработок, в которых должны быть заинтересованы и перевозчик, и рынок.

Например, операторы говорят, что хотят видеть годные под погрузку вагоны поблизости от станций отправления, на которые можно оформить заявку.

Новая разработка создаст для этого техническую возможность. А дальше уже вопросы будут адресованы законодателям: они должны решить, в какой форме ОАО «РЖД» может предоставлять информацию о состоянии вагонов, размещенных на путях общего пользования. Данную услугу в какой-то мере можно сравнить с сервисом на «Яндексе» о погоде: указывается место – и выдаются данные о температуре воздуха, силе ветра, влажности, с прокруткой информации на несколько суток вперед. Аналогично с вагоном – находится ли он в исправном состоянии, не заадресован ли он, не выставлен ли в ожидании под какие-то операции.

В более отдаленной перспективе можно будет поставить вопрос о предоставлении сетевой услуги с бронированием вагоно-мест в составах поездов постоянного обращения. Визуализация – это мощный инструмент клиентоориентированного подхода. На следующем этапе в динамической модели всю необходимую информацию можно будет снимать с карты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969621 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:48:48.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 513 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 103696 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50b [FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg [ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd9afd767b23204b5bbc20417360165d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969621 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina- [~CODE] => dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina- [EXTERNAL_ID] => 375878 [~EXTERNAL_ID] => 375878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_META_KEYWORDS] => для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [ELEMENT_META_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина ) )

									Array
(
    [ID] => 375878
    [~ID] => 375878
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Для планирования погрузки  нужна объективная картина 
    [~NAME] => Для планирования погрузки  нужна объективная картина 
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:56:03
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 10:56:03
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:48:48
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:48:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Трофимович, почему грузоотправитель может сегодня получить отказ в погрузке?

 – Попробую объяснить. В АС ЭТРАН каждый отправитель может получить сигнал о том, что недостаточно перерабатывающих способностей грузового фронта на станциях отправления и назначения. А вот по пути следования грузовых отправок возникающие ограничения не могут быть оценены. В результате страдает сеть: замедляется движение грузов, возникает проб­лема отставленных от движения поездов. В основу принятия решений положен баланс парков. Это означает, что на сети должно быть достаточно ресурсов для пропуска поездов. Соответственно рассчитываются нормы парков, которые можно передать по стыковым пунктам.

Груз отправят, если на маршруте не будет переизбытка поездопотоков. На практике только 40% от суммарных объемов обеспечено заявками грузоотправителей. Причем потом могут быть отказы от отправки, переносы сроков и объемов погрузки. Остальное планируется на основе маркетинговых прогнозов. Под сводные планы устанавливают технические нормативы. Но они могут не совпадать с колебаниями фактических грузопотоков. Поэтому реальный пропуск по стыкам отличается от плановых показателей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» запланировали разработку динамической модели загрузки инфраструктуры и принятия управленческих решений: согласовывать или нет перевозку – ответ на этот вопрос должен быть получен автоматически. Сформирован консорциум научно-исследовательских институтов, куда входит ВНИИЖТ, ПГУПС, ООО «ИнтэлЛекс». Речь идет об обеспечении максимальных объемов вывоза продукции со станций с минимальными затратами для перевозчика и эффективном использовании резервов пропускной способности.

– Что даст новая модель?

– В ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы минимизировать отставление от движения поездов, повысить скорость доставки грузов, увеличить объемы перевозок. Для этого необходимо улучшить прогнозирование перевозочного процесса, сопоставив данные о фактической и прогнозной выгрузке, текущих вагонных парках, согласованных заявках на перевозку с информацией о текущем состоянии объектов инфраструктуры, включая проведение ремонтных работ в окнах.

Динамическая модель – программный продукт ОАО «РЖД». Тем не менее он ориентирован на клиента. При этом ставится задача: рынок должен получить объективную картину, чтобы эффективнее планировать погрузку.

При невозможности предоставить услугу по вывозу груза по кратчайшему маршруту перевозчик должен оперативно рассмотреть альтернативы и предложить свой вариант. Например, направить вагоны к станции назначения по другому ходу, что увеличит срок их доставки, или перенести отправку на другое время. И это предмет для диалога с грузоотправителями и операторами, в том числе и по компенсации дополнительных затрат перевозчика.

У перевозчика, с одной стороны, появятся новые функциональные возможности, а с другой – грузо­отправитель сможет расширить взаимодействие с железными дорогами через АС ЭТРАН.

Новый программный продукт будет интегрирован с АСУ ОАО «РЖД», которые обеспечивают перево­зочный процесс.

В первую очередь с автоматизированной системой оперативного управления, системами, с помощью которых разрабатываются и поддерживаются графики движения грузовых поездов. Предстоит реализовать сложные алгоритмы, которые позволят выстроить прогноз на плановые 45 суток.

Предполагается решение задачи на графе сети, в составе которого более 6 тыс. станций и участков.

Правда, для этого потребуется решить целый ряд сложнейших задач, связанных с автоматизацией отслеживания динамики тех параметров, которые задаются для маршрутов на всем пути следования. Это позволит на железных дорогах принимать решения более оперативно. Ведь значительная часть данных являются динамическими, то есть они обновляются ежесуточно или даже чаще (о вагонных парках, заявках и подаче вагонов по ним, типах перевозок, раскредитованных накладных, перерабатывающей способности элементов инфра­структуры, наличии на станциях вагонов, отставленных от движения поездов, изменениях в планах путевых работ).

– Каковы могут быть перспективы данного проекта?

– Разработка данной модели не только позволит решить поставленные задачи, но и имеет дальнейшую перспективу. Динамическая модель создает информационную основу для реализации оптимизационных алгоритмов и новых разработок, в которых должны быть заинтересованы и перевозчик, и рынок.

Например, операторы говорят, что хотят видеть годные под погрузку вагоны поблизости от станций отправления, на которые можно оформить заявку.

Новая разработка создаст для этого техническую возможность. А дальше уже вопросы будут адресованы законодателям: они должны решить, в какой форме ОАО «РЖД» может предоставлять информацию о состоянии вагонов, размещенных на путях общего пользования. Данную услугу в какой-то мере можно сравнить с сервисом на «Яндексе» о погоде: указывается место – и выдаются данные о температуре воздуха, силе ветра, влажности, с прокруткой информации на несколько суток вперед. Аналогично с вагоном – находится ли он в исправном состоянии, не заадресован ли он, не выставлен ли в ожидании под какие-то операции.

В более отдаленной перспективе можно будет поставить вопрос о предоставлении сетевой услуги с бронированием вагоно-мест в составах поездов постоянного обращения. Визуализация – это мощный инструмент клиентоориентированного подхода. На следующем этапе в динамической модели всю необходимую информацию можно будет снимать с карты. [~DETAIL_TEXT] => – Александр Трофимович, почему грузоотправитель может сегодня получить отказ в погрузке?

 – Попробую объяснить. В АС ЭТРАН каждый отправитель может получить сигнал о том, что недостаточно перерабатывающих способностей грузового фронта на станциях отправления и назначения. А вот по пути следования грузовых отправок возникающие ограничения не могут быть оценены. В результате страдает сеть: замедляется движение грузов, возникает проб­лема отставленных от движения поездов. В основу принятия решений положен баланс парков. Это означает, что на сети должно быть достаточно ресурсов для пропуска поездов. Соответственно рассчитываются нормы парков, которые можно передать по стыковым пунктам.

Груз отправят, если на маршруте не будет переизбытка поездопотоков. На практике только 40% от суммарных объемов обеспечено заявками грузоотправителей. Причем потом могут быть отказы от отправки, переносы сроков и объемов погрузки. Остальное планируется на основе маркетинговых прогнозов. Под сводные планы устанавливают технические нормативы. Но они могут не совпадать с колебаниями фактических грузопотоков. Поэтому реальный пропуск по стыкам отличается от плановых показателей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» запланировали разработку динамической модели загрузки инфраструктуры и принятия управленческих решений: согласовывать или нет перевозку – ответ на этот вопрос должен быть получен автоматически. Сформирован консорциум научно-исследовательских институтов, куда входит ВНИИЖТ, ПГУПС, ООО «ИнтэлЛекс». Речь идет об обеспечении максимальных объемов вывоза продукции со станций с минимальными затратами для перевозчика и эффективном использовании резервов пропускной способности.

– Что даст новая модель?

– В ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы минимизировать отставление от движения поездов, повысить скорость доставки грузов, увеличить объемы перевозок. Для этого необходимо улучшить прогнозирование перевозочного процесса, сопоставив данные о фактической и прогнозной выгрузке, текущих вагонных парках, согласованных заявках на перевозку с информацией о текущем состоянии объектов инфраструктуры, включая проведение ремонтных работ в окнах.

Динамическая модель – программный продукт ОАО «РЖД». Тем не менее он ориентирован на клиента. При этом ставится задача: рынок должен получить объективную картину, чтобы эффективнее планировать погрузку.

При невозможности предоставить услугу по вывозу груза по кратчайшему маршруту перевозчик должен оперативно рассмотреть альтернативы и предложить свой вариант. Например, направить вагоны к станции назначения по другому ходу, что увеличит срок их доставки, или перенести отправку на другое время. И это предмет для диалога с грузоотправителями и операторами, в том числе и по компенсации дополнительных затрат перевозчика.

У перевозчика, с одной стороны, появятся новые функциональные возможности, а с другой – грузо­отправитель сможет расширить взаимодействие с железными дорогами через АС ЭТРАН.

Новый программный продукт будет интегрирован с АСУ ОАО «РЖД», которые обеспечивают перево­зочный процесс.

В первую очередь с автоматизированной системой оперативного управления, системами, с помощью которых разрабатываются и поддерживаются графики движения грузовых поездов. Предстоит реализовать сложные алгоритмы, которые позволят выстроить прогноз на плановые 45 суток.

Предполагается решение задачи на графе сети, в составе которого более 6 тыс. станций и участков.

Правда, для этого потребуется решить целый ряд сложнейших задач, связанных с автоматизацией отслеживания динамики тех параметров, которые задаются для маршрутов на всем пути следования. Это позволит на железных дорогах принимать решения более оперативно. Ведь значительная часть данных являются динамическими, то есть они обновляются ежесуточно или даже чаще (о вагонных парках, заявках и подаче вагонов по ним, типах перевозок, раскредитованных накладных, перерабатывающей способности элементов инфра­структуры, наличии на станциях вагонов, отставленных от движения поездов, изменениях в планах путевых работ).

– Каковы могут быть перспективы данного проекта?

– Разработка данной модели не только позволит решить поставленные задачи, но и имеет дальнейшую перспективу. Динамическая модель создает информационную основу для реализации оптимизационных алгоритмов и новых разработок, в которых должны быть заинтересованы и перевозчик, и рынок.

Например, операторы говорят, что хотят видеть годные под погрузку вагоны поблизости от станций отправления, на которые можно оформить заявку.

Новая разработка создаст для этого техническую возможность. А дальше уже вопросы будут адресованы законодателям: они должны решить, в какой форме ОАО «РЖД» может предоставлять информацию о состоянии вагонов, размещенных на путях общего пользования. Данную услугу в какой-то мере можно сравнить с сервисом на «Яндексе» о погоде: указывается место – и выдаются данные о температуре воздуха, силе ветра, влажности, с прокруткой информации на несколько суток вперед. Аналогично с вагоном – находится ли он в исправном состоянии, не заадресован ли он, не выставлен ли в ожидании под какие-то операции.

В более отдаленной перспективе можно будет поставить вопрос о предоставлении сетевой услуги с бронированием вагоно-мест в составах поездов постоянного обращения. Визуализация – это мощный инструмент клиентоориентированного подхода. На следующем этапе в динамической модели всю необходимую информацию можно будет снимать с карты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969621 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:48:48.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 513 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 103696 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/50b [FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg [ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd9afd767b23204b5bbc20417360165d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/50b/DEG_7898-osminin.jpg [ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969621 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina- [~CODE] => dlya-planirovaniya-pogruzki-nuzhna-obektivnaya-kartina- [EXTERNAL_ID] => 375878 [~EXTERNAL_ID] => 375878 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375878:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_META_KEYWORDS] => для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [ELEMENT_META_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» намерены создать динамическую модель загрузки инфраструктуры. Она должна помочь перевозчику снизить простои, а клиенту – эффективнее планировать погрузку. Подробнее о проекте рассказывает заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для планирования погрузки нужна объективная картина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для планирования погрузки нужна объективная картина ) )
РЖД-Партнер

Сколько стоит груз отправить?

Сколько стоит груз отправить?
Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше?
Array
(
    [ID] => 375879
    [~ID] => 375879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Сколько стоит груз отправить?
    [~NAME] => Сколько стоит груз отправить?
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:01:46
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:01:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:50:16
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:50:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/skolko-stoit-gruz-otpravit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/skolko-stoit-gruz-otpravit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Налетай, подешевело!

Операторские ставки в сентябре текущего года продолжили свое падение, что свидетельствует о том, что предложение превысило спрос. Нюанс лишь в цене: достаточно вяло заказывают относительно дорогой подвижной состав, а тот, что подешевле, быстро уходит в работу, если его пропускает железнодорожная инфраструктура к месту погрузки.

Не секрет, что наиболее распространенный вид подвижного состава – полу­вагон. Поэтому сейчас именно он оказался в поле зрения специалистов. В прошлом году ставки на его предоставление на споте доходили до рекорда – 2600 руб./сут. И те, кто желал отправить дополнительные объемы продукции на экспорт, вынуждены были раскошеливаться. Однако до этого был период, когда цены довольно долго держались на уровне 1400 руб./сут., как напомнил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Как отметил член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой, ставки на полувагоны в настоящее время на 15% меньше, чем в июне-июле текущего года, и на 35% – по сравнению с августом прошлого года. По данным других экспертов, ставки сейчас стремятся удержаться на уровне 1700 руб./сут., а могут опуститься и до 1600 руб./сут. Ставки могли бы быть выше, если бы объем погрузки продолжал расти – согласно парамет­рам долгосрочной программы развития РЖД. Однако роста погрузки пока нет – и новые вагоны не нужны.

На споте в сентябре также сложился устойчивый тренд на понижение. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, упал на 4% по сравнению с августом текущего года и на 10% – по сравнению с ана­логичным месяцем 2018-го. Индекс ЭТП «Грузовые перевозки» уменьшился соответственно на 6,9 и 4,3%. В целом же на споте ставки держались на уровне, близком к 1900 руб. за полувагон, что выше, чем для постоянных клиентов.

Тем не менее лизингодатели в сентяб­ре подали первый сигнал рынку – часть компаний ужесточили требования к новым проектам приобретения полувагонов и стали предлагать варианты оптимизации платежей по уже заключенным договорам. Как результат – замедление темпов прироста нового бизнеса железнодорожного лизинга. Лизинговые компании беспокоит, что на сети сейчас на 7% больше полувагонов, чем в прош­лом году. При этом темпы их списания сократились почти на четверть. В итоге за последние 2 года общий парк стремительно помолодел: средний возраст полу­вагона составил 8 лет.

Кроме того, стресс-тесты, которые проводят лизингодатели, указали на рост эксплуатационных затрат операторов: в среднем они увеличились до 590 руб./сут. на полувагон. А еще год назад находились на уровне 440 руб./сут.

Иными словами, рост на 34%. Если сравнивать динамику за август прошлого и позапрошлого годов, то этот показатель – на уровне +22%. А до этого темпы роста были еще ниже.

К росту издержек, в частности, привел ремонт и, как следствие, скачок цен на литые детали, колесные пары, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова. И все это протекало на фоне нестабильных объемов погрузки, что тоже не может не вызывать беспокойства, так же как и снижение ставок на предоставление вагона. То, что в данном случае важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка, подтвердил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. И добавил, что на них сильно влияет технология организации движения. Поэтому для операторского сообщества сейчас крайне важна поддержка со стороны ОАО «РЖД».

Уравновешенный профицит

По словам М. Беленковой, до конца текущего года профицит полувагонов будет носить уравновешенный характер. Это означает, что пока стратегии, выбранные операторами по управлению парками, позволяют сбалансировать их затраты и маржу. Вместе с тем возможности для экономии расходов имеют свой предел. Правда, где он находится, М. Беленкова предпочла не раскрывать. Однако дала понять, что рынок в нынешней ситуации сам себя отрегулирует.

И лизинговые компании, в свою очередь, внесут в этот процесс свою лепту: по данным экспертов, доля операторских компаний, которым может быть отказано в заключении контракта на новую сделку по приобретению подвижного состава, по осени увеличилась. В зону риска попали в основном небольшие игроки. Дело в том, что при оценке надежности крупных компаний берутся в расчет не только финансовые результаты, но также учитывается стратегия, которой они придерживаются на рынке, и сопутствующий перевозкам фон.

Например, в достаточно сложном положении оказались владельцы рефрижераторного подвижного состава. В частности, вышел приказ Минтранса России, позволяющий грузовладельцам самим выбирать вид подвижного состава, а телеграммой ОАО «РЖД» № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г. разрешены перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах по сети РЖД.

И они выбирают крытые вагоны с различными способами термоизоляции. В такой ситуации старые рефсекции будут списывать, но вряд ли можно рассчитывать на их пополнение новыми. По данным президента АСОРПС Михаила Синева, два игрока уже сошли с арены и еще два также могут покинуть рынок.

Правда, у собственников других типов вагонов ситуация складывается лучше. По оценкам экспертов, уровень ставок на полувагон, который потребует внесения существенных коррективов в общую линию развития рынка оперирования, – около 1500 руб./сут. И только после этого, скорее всего, следует ожидать корректировки в заказах на новые полувагоны и сроки их поставок. Пока же заводы полностью законтрактованы на ближайшие несколько лет. Однако в данном случае многое зависит от ОАО «РЖД»: будет ли устраняться дефицит инфраструктуры и расти погрузка, а за ней – и спрос на вагоны?

Точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»

– Когда перед руководителем предприятия встает вопрос обновления парка транспортных средств, в частности железнодорожного состава, он выбирает один из трех возможных способов решения этой задачи: приобретение за счет собственных средств, кредит или лизинг. Последний вариант имеет неоспоримые преимущества: налоговые льготы, относительную доступность и оперативность получения финансирования, долгосрочность. Все это особенно важно в сфере, где стоимость приобретаемого имущества достаточно высока. Поэтому в железнодорожной отрасли такой эффективный инструмент, как лизинг, пользуется заслуженной популярностью.

Сегодня большинство вагонов приобретаются в лизинг, поскольку за счет своей долгосрочности он позволяет получить финансирование, при котором выплачивать лизинговые платежи комфортно даже в условиях стагнации рынка.

Будет ли расти рынок железнодорожного состава по итогам 2019 года? В связи с замедлением роста экономики мы прог­нозируем умеренный рост железнодорожного лизинга по итогам 2019 года в пределах 10–15%. Сегодня рынок в ряде сегментов испытывает нехватку подвижного состава, в частности хопперов (зерновозов, цементовозов), фитинговых платформ и крытых вагонов. Именно эти виды подвижного состава и станут основными драйверами роста. Правда, сегмент полувагонов, наоборот, покажет падение в связи с перенасыщением парка. Мы уже наблюдаем снижение ставок аренды и появление на рынке продаваемых партий полувагонов, собственники которых планируют на полученные деньги приобрести более ликвидный парк.

Следует иметь в виду: спрос диктуется конъюнктурой рынка, стоимостью вагона и прибылью, которую приносит приобретаемый парк. Причем это необязательно новые вагоны. Основной спрос приходится на подержанный подвижной состав. Привлекает цена, благодаря которой такие парки показывают более высокую доходность по сравнению с новыми.

Наша компания имеет высокодиверсифицированный лизинговый портфель по сегментам бизнеса и предметам лизинга. В нем доля железнодорожного транспорта составляет 12%, автотранспорта – 16%, авиации – 7%. Сбалансированность позволяет в случае возникновения кризиса на каком-либо из рынков перевозок уверенно его преодолеть.

Кроме того, мы считаем перспективным рынок локомотивной тяги – наибольший интерес здесь к маневровым тепловозам. В первую очередь это связано со значительным износом маневрового парка, а также с отменой продления срока службы тепловозов посредством модернизации. Правда, этот рынок тормозит высокая стоимость новых локомотивов и дефицит подержанных с достаточным остатком срока службы. [~DETAIL_TEXT] =>

Налетай, подешевело!

Операторские ставки в сентябре текущего года продолжили свое падение, что свидетельствует о том, что предложение превысило спрос. Нюанс лишь в цене: достаточно вяло заказывают относительно дорогой подвижной состав, а тот, что подешевле, быстро уходит в работу, если его пропускает железнодорожная инфраструктура к месту погрузки.

Не секрет, что наиболее распространенный вид подвижного состава – полу­вагон. Поэтому сейчас именно он оказался в поле зрения специалистов. В прошлом году ставки на его предоставление на споте доходили до рекорда – 2600 руб./сут. И те, кто желал отправить дополнительные объемы продукции на экспорт, вынуждены были раскошеливаться. Однако до этого был период, когда цены довольно долго держались на уровне 1400 руб./сут., как напомнил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Как отметил член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой, ставки на полувагоны в настоящее время на 15% меньше, чем в июне-июле текущего года, и на 35% – по сравнению с августом прошлого года. По данным других экспертов, ставки сейчас стремятся удержаться на уровне 1700 руб./сут., а могут опуститься и до 1600 руб./сут. Ставки могли бы быть выше, если бы объем погрузки продолжал расти – согласно парамет­рам долгосрочной программы развития РЖД. Однако роста погрузки пока нет – и новые вагоны не нужны.

На споте в сентябре также сложился устойчивый тренд на понижение. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, упал на 4% по сравнению с августом текущего года и на 10% – по сравнению с ана­логичным месяцем 2018-го. Индекс ЭТП «Грузовые перевозки» уменьшился соответственно на 6,9 и 4,3%. В целом же на споте ставки держались на уровне, близком к 1900 руб. за полувагон, что выше, чем для постоянных клиентов.

Тем не менее лизингодатели в сентяб­ре подали первый сигнал рынку – часть компаний ужесточили требования к новым проектам приобретения полувагонов и стали предлагать варианты оптимизации платежей по уже заключенным договорам. Как результат – замедление темпов прироста нового бизнеса железнодорожного лизинга. Лизинговые компании беспокоит, что на сети сейчас на 7% больше полувагонов, чем в прош­лом году. При этом темпы их списания сократились почти на четверть. В итоге за последние 2 года общий парк стремительно помолодел: средний возраст полу­вагона составил 8 лет.

Кроме того, стресс-тесты, которые проводят лизингодатели, указали на рост эксплуатационных затрат операторов: в среднем они увеличились до 590 руб./сут. на полувагон. А еще год назад находились на уровне 440 руб./сут.

Иными словами, рост на 34%. Если сравнивать динамику за август прошлого и позапрошлого годов, то этот показатель – на уровне +22%. А до этого темпы роста были еще ниже.

К росту издержек, в частности, привел ремонт и, как следствие, скачок цен на литые детали, колесные пары, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова. И все это протекало на фоне нестабильных объемов погрузки, что тоже не может не вызывать беспокойства, так же как и снижение ставок на предоставление вагона. То, что в данном случае важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка, подтвердил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. И добавил, что на них сильно влияет технология организации движения. Поэтому для операторского сообщества сейчас крайне важна поддержка со стороны ОАО «РЖД».

Уравновешенный профицит

По словам М. Беленковой, до конца текущего года профицит полувагонов будет носить уравновешенный характер. Это означает, что пока стратегии, выбранные операторами по управлению парками, позволяют сбалансировать их затраты и маржу. Вместе с тем возможности для экономии расходов имеют свой предел. Правда, где он находится, М. Беленкова предпочла не раскрывать. Однако дала понять, что рынок в нынешней ситуации сам себя отрегулирует.

И лизинговые компании, в свою очередь, внесут в этот процесс свою лепту: по данным экспертов, доля операторских компаний, которым может быть отказано в заключении контракта на новую сделку по приобретению подвижного состава, по осени увеличилась. В зону риска попали в основном небольшие игроки. Дело в том, что при оценке надежности крупных компаний берутся в расчет не только финансовые результаты, но также учитывается стратегия, которой они придерживаются на рынке, и сопутствующий перевозкам фон.

Например, в достаточно сложном положении оказались владельцы рефрижераторного подвижного состава. В частности, вышел приказ Минтранса России, позволяющий грузовладельцам самим выбирать вид подвижного состава, а телеграммой ОАО «РЖД» № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г. разрешены перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах по сети РЖД.

И они выбирают крытые вагоны с различными способами термоизоляции. В такой ситуации старые рефсекции будут списывать, но вряд ли можно рассчитывать на их пополнение новыми. По данным президента АСОРПС Михаила Синева, два игрока уже сошли с арены и еще два также могут покинуть рынок.

Правда, у собственников других типов вагонов ситуация складывается лучше. По оценкам экспертов, уровень ставок на полувагон, который потребует внесения существенных коррективов в общую линию развития рынка оперирования, – около 1500 руб./сут. И только после этого, скорее всего, следует ожидать корректировки в заказах на новые полувагоны и сроки их поставок. Пока же заводы полностью законтрактованы на ближайшие несколько лет. Однако в данном случае многое зависит от ОАО «РЖД»: будет ли устраняться дефицит инфраструктуры и расти погрузка, а за ней – и спрос на вагоны?

Точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»

– Когда перед руководителем предприятия встает вопрос обновления парка транспортных средств, в частности железнодорожного состава, он выбирает один из трех возможных способов решения этой задачи: приобретение за счет собственных средств, кредит или лизинг. Последний вариант имеет неоспоримые преимущества: налоговые льготы, относительную доступность и оперативность получения финансирования, долгосрочность. Все это особенно важно в сфере, где стоимость приобретаемого имущества достаточно высока. Поэтому в железнодорожной отрасли такой эффективный инструмент, как лизинг, пользуется заслуженной популярностью.

Сегодня большинство вагонов приобретаются в лизинг, поскольку за счет своей долгосрочности он позволяет получить финансирование, при котором выплачивать лизинговые платежи комфортно даже в условиях стагнации рынка.

Будет ли расти рынок железнодорожного состава по итогам 2019 года? В связи с замедлением роста экономики мы прог­нозируем умеренный рост железнодорожного лизинга по итогам 2019 года в пределах 10–15%. Сегодня рынок в ряде сегментов испытывает нехватку подвижного состава, в частности хопперов (зерновозов, цементовозов), фитинговых платформ и крытых вагонов. Именно эти виды подвижного состава и станут основными драйверами роста. Правда, сегмент полувагонов, наоборот, покажет падение в связи с перенасыщением парка. Мы уже наблюдаем снижение ставок аренды и появление на рынке продаваемых партий полувагонов, собственники которых планируют на полученные деньги приобрести более ликвидный парк.

Следует иметь в виду: спрос диктуется конъюнктурой рынка, стоимостью вагона и прибылью, которую приносит приобретаемый парк. Причем это необязательно новые вагоны. Основной спрос приходится на подержанный подвижной состав. Привлекает цена, благодаря которой такие парки показывают более высокую доходность по сравнению с новыми.

Наша компания имеет высокодиверсифицированный лизинговый портфель по сегментам бизнеса и предметам лизинга. В нем доля железнодорожного транспорта составляет 12%, автотранспорта – 16%, авиации – 7%. Сбалансированность позволяет в случае возникновения кризиса на каком-либо из рынков перевозок уверенно его преодолеть.

Кроме того, мы считаем перспективным рынок локомотивной тяги – наибольший интерес здесь к маневровым тепловозам. В первую очередь это связано со значительным износом маневрового парка, а также с отменой продления срока службы тепловозов посредством модернизации. Правда, этот рынок тормозит высокая стоимость новых локомотивов и дефицит подержанных с достаточным остатком срока службы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [~PREVIEW_TEXT] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969623 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:50:16.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 215417 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f0 [FILE_NAME] => P1080235-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => P1080235 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c60e136920fde9df63f0b8f7dc8d3e6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [ALT] => Сколько стоит груз отправить? [TITLE] => Сколько стоит груз отправить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969623 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skolko-stoit-gruz-otpravit [~CODE] => skolko-stoit-gruz-otpravit [EXTERNAL_ID] => 375879 [~EXTERNAL_ID] => 375879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит груз отправить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? ) )

									Array
(
    [ID] => 375879
    [~ID] => 375879
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Сколько стоит груз отправить?
    [~NAME] => Сколько стоит груз отправить?
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:01:46
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:01:46
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:50:16
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:50:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/skolko-stoit-gruz-otpravit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/skolko-stoit-gruz-otpravit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Налетай, подешевело!

Операторские ставки в сентябре текущего года продолжили свое падение, что свидетельствует о том, что предложение превысило спрос. Нюанс лишь в цене: достаточно вяло заказывают относительно дорогой подвижной состав, а тот, что подешевле, быстро уходит в работу, если его пропускает железнодорожная инфраструктура к месту погрузки.

Не секрет, что наиболее распространенный вид подвижного состава – полу­вагон. Поэтому сейчас именно он оказался в поле зрения специалистов. В прошлом году ставки на его предоставление на споте доходили до рекорда – 2600 руб./сут. И те, кто желал отправить дополнительные объемы продукции на экспорт, вынуждены были раскошеливаться. Однако до этого был период, когда цены довольно долго держались на уровне 1400 руб./сут., как напомнил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Как отметил член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой, ставки на полувагоны в настоящее время на 15% меньше, чем в июне-июле текущего года, и на 35% – по сравнению с августом прошлого года. По данным других экспертов, ставки сейчас стремятся удержаться на уровне 1700 руб./сут., а могут опуститься и до 1600 руб./сут. Ставки могли бы быть выше, если бы объем погрузки продолжал расти – согласно парамет­рам долгосрочной программы развития РЖД. Однако роста погрузки пока нет – и новые вагоны не нужны.

На споте в сентябре также сложился устойчивый тренд на понижение. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, упал на 4% по сравнению с августом текущего года и на 10% – по сравнению с ана­логичным месяцем 2018-го. Индекс ЭТП «Грузовые перевозки» уменьшился соответственно на 6,9 и 4,3%. В целом же на споте ставки держались на уровне, близком к 1900 руб. за полувагон, что выше, чем для постоянных клиентов.

Тем не менее лизингодатели в сентяб­ре подали первый сигнал рынку – часть компаний ужесточили требования к новым проектам приобретения полувагонов и стали предлагать варианты оптимизации платежей по уже заключенным договорам. Как результат – замедление темпов прироста нового бизнеса железнодорожного лизинга. Лизинговые компании беспокоит, что на сети сейчас на 7% больше полувагонов, чем в прош­лом году. При этом темпы их списания сократились почти на четверть. В итоге за последние 2 года общий парк стремительно помолодел: средний возраст полу­вагона составил 8 лет.

Кроме того, стресс-тесты, которые проводят лизингодатели, указали на рост эксплуатационных затрат операторов: в среднем они увеличились до 590 руб./сут. на полувагон. А еще год назад находились на уровне 440 руб./сут.

Иными словами, рост на 34%. Если сравнивать динамику за август прошлого и позапрошлого годов, то этот показатель – на уровне +22%. А до этого темпы роста были еще ниже.

К росту издержек, в частности, привел ремонт и, как следствие, скачок цен на литые детали, колесные пары, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова. И все это протекало на фоне нестабильных объемов погрузки, что тоже не может не вызывать беспокойства, так же как и снижение ставок на предоставление вагона. То, что в данном случае важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка, подтвердил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. И добавил, что на них сильно влияет технология организации движения. Поэтому для операторского сообщества сейчас крайне важна поддержка со стороны ОАО «РЖД».

Уравновешенный профицит

По словам М. Беленковой, до конца текущего года профицит полувагонов будет носить уравновешенный характер. Это означает, что пока стратегии, выбранные операторами по управлению парками, позволяют сбалансировать их затраты и маржу. Вместе с тем возможности для экономии расходов имеют свой предел. Правда, где он находится, М. Беленкова предпочла не раскрывать. Однако дала понять, что рынок в нынешней ситуации сам себя отрегулирует.

И лизинговые компании, в свою очередь, внесут в этот процесс свою лепту: по данным экспертов, доля операторских компаний, которым может быть отказано в заключении контракта на новую сделку по приобретению подвижного состава, по осени увеличилась. В зону риска попали в основном небольшие игроки. Дело в том, что при оценке надежности крупных компаний берутся в расчет не только финансовые результаты, но также учитывается стратегия, которой они придерживаются на рынке, и сопутствующий перевозкам фон.

Например, в достаточно сложном положении оказались владельцы рефрижераторного подвижного состава. В частности, вышел приказ Минтранса России, позволяющий грузовладельцам самим выбирать вид подвижного состава, а телеграммой ОАО «РЖД» № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г. разрешены перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах по сети РЖД.

И они выбирают крытые вагоны с различными способами термоизоляции. В такой ситуации старые рефсекции будут списывать, но вряд ли можно рассчитывать на их пополнение новыми. По данным президента АСОРПС Михаила Синева, два игрока уже сошли с арены и еще два также могут покинуть рынок.

Правда, у собственников других типов вагонов ситуация складывается лучше. По оценкам экспертов, уровень ставок на полувагон, который потребует внесения существенных коррективов в общую линию развития рынка оперирования, – около 1500 руб./сут. И только после этого, скорее всего, следует ожидать корректировки в заказах на новые полувагоны и сроки их поставок. Пока же заводы полностью законтрактованы на ближайшие несколько лет. Однако в данном случае многое зависит от ОАО «РЖД»: будет ли устраняться дефицит инфраструктуры и расти погрузка, а за ней – и спрос на вагоны?

Точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»

– Когда перед руководителем предприятия встает вопрос обновления парка транспортных средств, в частности железнодорожного состава, он выбирает один из трех возможных способов решения этой задачи: приобретение за счет собственных средств, кредит или лизинг. Последний вариант имеет неоспоримые преимущества: налоговые льготы, относительную доступность и оперативность получения финансирования, долгосрочность. Все это особенно важно в сфере, где стоимость приобретаемого имущества достаточно высока. Поэтому в железнодорожной отрасли такой эффективный инструмент, как лизинг, пользуется заслуженной популярностью.

Сегодня большинство вагонов приобретаются в лизинг, поскольку за счет своей долгосрочности он позволяет получить финансирование, при котором выплачивать лизинговые платежи комфортно даже в условиях стагнации рынка.

Будет ли расти рынок железнодорожного состава по итогам 2019 года? В связи с замедлением роста экономики мы прог­нозируем умеренный рост железнодорожного лизинга по итогам 2019 года в пределах 10–15%. Сегодня рынок в ряде сегментов испытывает нехватку подвижного состава, в частности хопперов (зерновозов, цементовозов), фитинговых платформ и крытых вагонов. Именно эти виды подвижного состава и станут основными драйверами роста. Правда, сегмент полувагонов, наоборот, покажет падение в связи с перенасыщением парка. Мы уже наблюдаем снижение ставок аренды и появление на рынке продаваемых партий полувагонов, собственники которых планируют на полученные деньги приобрести более ликвидный парк.

Следует иметь в виду: спрос диктуется конъюнктурой рынка, стоимостью вагона и прибылью, которую приносит приобретаемый парк. Причем это необязательно новые вагоны. Основной спрос приходится на подержанный подвижной состав. Привлекает цена, благодаря которой такие парки показывают более высокую доходность по сравнению с новыми.

Наша компания имеет высокодиверсифицированный лизинговый портфель по сегментам бизнеса и предметам лизинга. В нем доля железнодорожного транспорта составляет 12%, автотранспорта – 16%, авиации – 7%. Сбалансированность позволяет в случае возникновения кризиса на каком-либо из рынков перевозок уверенно его преодолеть.

Кроме того, мы считаем перспективным рынок локомотивной тяги – наибольший интерес здесь к маневровым тепловозам. В первую очередь это связано со значительным износом маневрового парка, а также с отменой продления срока службы тепловозов посредством модернизации. Правда, этот рынок тормозит высокая стоимость новых локомотивов и дефицит подержанных с достаточным остатком срока службы. [~DETAIL_TEXT] =>

Налетай, подешевело!

Операторские ставки в сентябре текущего года продолжили свое падение, что свидетельствует о том, что предложение превысило спрос. Нюанс лишь в цене: достаточно вяло заказывают относительно дорогой подвижной состав, а тот, что подешевле, быстро уходит в работу, если его пропускает железнодорожная инфраструктура к месту погрузки.

Не секрет, что наиболее распространенный вид подвижного состава – полу­вагон. Поэтому сейчас именно он оказался в поле зрения специалистов. В прошлом году ставки на его предоставление на споте доходили до рекорда – 2600 руб./сут. И те, кто желал отправить дополнительные объемы продукции на экспорт, вынуждены были раскошеливаться. Однако до этого был период, когда цены довольно долго держались на уровне 1400 руб./сут., как напомнил президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев.

Как отметил член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой, ставки на полувагоны в настоящее время на 15% меньше, чем в июне-июле текущего года, и на 35% – по сравнению с августом прошлого года. По данным других экспертов, ставки сейчас стремятся удержаться на уровне 1700 руб./сут., а могут опуститься и до 1600 руб./сут. Ставки могли бы быть выше, если бы объем погрузки продолжал расти – согласно парамет­рам долгосрочной программы развития РЖД. Однако роста погрузки пока нет – и новые вагоны не нужны.

На споте в сентябре также сложился устойчивый тренд на понижение. Индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов, упал на 4% по сравнению с августом текущего года и на 10% – по сравнению с ана­логичным месяцем 2018-го. Индекс ЭТП «Грузовые перевозки» уменьшился соответственно на 6,9 и 4,3%. В целом же на споте ставки держались на уровне, близком к 1900 руб. за полувагон, что выше, чем для постоянных клиентов.

Тем не менее лизингодатели в сентяб­ре подали первый сигнал рынку – часть компаний ужесточили требования к новым проектам приобретения полувагонов и стали предлагать варианты оптимизации платежей по уже заключенным договорам. Как результат – замедление темпов прироста нового бизнеса железнодорожного лизинга. Лизинговые компании беспокоит, что на сети сейчас на 7% больше полувагонов, чем в прош­лом году. При этом темпы их списания сократились почти на четверть. В итоге за последние 2 года общий парк стремительно помолодел: средний возраст полу­вагона составил 8 лет.

Кроме того, стресс-тесты, которые проводят лизингодатели, указали на рост эксплуатационных затрат операторов: в среднем они увеличились до 590 руб./сут. на полувагон. А еще год назад находились на уровне 440 руб./сут.

Иными словами, рост на 34%. Если сравнивать динамику за август прошлого и позапрошлого годов, то этот показатель – на уровне +22%. А до этого темпы роста были еще ниже.

К росту издержек, в частности, привел ремонт и, как следствие, скачок цен на литые детали, колесные пары, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова. И все это протекало на фоне нестабильных объемов погрузки, что тоже не может не вызывать беспокойства, так же как и снижение ставок на предоставление вагона. То, что в данном случае важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка, подтвердил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. И добавил, что на них сильно влияет технология организации движения. Поэтому для операторского сообщества сейчас крайне важна поддержка со стороны ОАО «РЖД».

Уравновешенный профицит

По словам М. Беленковой, до конца текущего года профицит полувагонов будет носить уравновешенный характер. Это означает, что пока стратегии, выбранные операторами по управлению парками, позволяют сбалансировать их затраты и маржу. Вместе с тем возможности для экономии расходов имеют свой предел. Правда, где он находится, М. Беленкова предпочла не раскрывать. Однако дала понять, что рынок в нынешней ситуации сам себя отрегулирует.

И лизинговые компании, в свою очередь, внесут в этот процесс свою лепту: по данным экспертов, доля операторских компаний, которым может быть отказано в заключении контракта на новую сделку по приобретению подвижного состава, по осени увеличилась. В зону риска попали в основном небольшие игроки. Дело в том, что при оценке надежности крупных компаний берутся в расчет не только финансовые результаты, но также учитывается стратегия, которой они придерживаются на рынке, и сопутствующий перевозкам фон.

Например, в достаточно сложном положении оказались владельцы рефрижераторного подвижного состава. В частности, вышел приказ Минтранса России, позволяющий грузовладельцам самим выбирать вид подвижного состава, а телеграммой ОАО «РЖД» № 15099/ЦФТО от 24.06.2019 г. разрешены перевозки на особых условиях некоторых скоропортящихся грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах по сети РЖД.

И они выбирают крытые вагоны с различными способами термоизоляции. В такой ситуации старые рефсекции будут списывать, но вряд ли можно рассчитывать на их пополнение новыми. По данным президента АСОРПС Михаила Синева, два игрока уже сошли с арены и еще два также могут покинуть рынок.

Правда, у собственников других типов вагонов ситуация складывается лучше. По оценкам экспертов, уровень ставок на полувагон, который потребует внесения существенных коррективов в общую линию развития рынка оперирования, – около 1500 руб./сут. И только после этого, скорее всего, следует ожидать корректировки в заказах на новые полувагоны и сроки их поставок. Пока же заводы полностью законтрактованы на ближайшие несколько лет. Однако в данном случае многое зависит от ОАО «РЖД»: будет ли устраняться дефицит инфраструктуры и расти погрузка, а за ней – и спрос на вагоны?

Точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»

– Когда перед руководителем предприятия встает вопрос обновления парка транспортных средств, в частности железнодорожного состава, он выбирает один из трех возможных способов решения этой задачи: приобретение за счет собственных средств, кредит или лизинг. Последний вариант имеет неоспоримые преимущества: налоговые льготы, относительную доступность и оперативность получения финансирования, долгосрочность. Все это особенно важно в сфере, где стоимость приобретаемого имущества достаточно высока. Поэтому в железнодорожной отрасли такой эффективный инструмент, как лизинг, пользуется заслуженной популярностью.

Сегодня большинство вагонов приобретаются в лизинг, поскольку за счет своей долгосрочности он позволяет получить финансирование, при котором выплачивать лизинговые платежи комфортно даже в условиях стагнации рынка.

Будет ли расти рынок железнодорожного состава по итогам 2019 года? В связи с замедлением роста экономики мы прог­нозируем умеренный рост железнодорожного лизинга по итогам 2019 года в пределах 10–15%. Сегодня рынок в ряде сегментов испытывает нехватку подвижного состава, в частности хопперов (зерновозов, цементовозов), фитинговых платформ и крытых вагонов. Именно эти виды подвижного состава и станут основными драйверами роста. Правда, сегмент полувагонов, наоборот, покажет падение в связи с перенасыщением парка. Мы уже наблюдаем снижение ставок аренды и появление на рынке продаваемых партий полувагонов, собственники которых планируют на полученные деньги приобрести более ликвидный парк.

Следует иметь в виду: спрос диктуется конъюнктурой рынка, стоимостью вагона и прибылью, которую приносит приобретаемый парк. Причем это необязательно новые вагоны. Основной спрос приходится на подержанный подвижной состав. Привлекает цена, благодаря которой такие парки показывают более высокую доходность по сравнению с новыми.

Наша компания имеет высокодиверсифицированный лизинговый портфель по сегментам бизнеса и предметам лизинга. В нем доля железнодорожного транспорта составляет 12%, автотранспорта – 16%, авиации – 7%. Сбалансированность позволяет в случае возникновения кризиса на каком-либо из рынков перевозок уверенно его преодолеть.

Кроме того, мы считаем перспективным рынок локомотивной тяги – наибольший интерес здесь к маневровым тепловозам. В первую очередь это связано со значительным износом маневрового парка, а также с отменой продления срока службы тепловозов посредством модернизации. Правда, этот рынок тормозит высокая стоимость новых локомотивов и дефицит подержанных с достаточным остатком срока службы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [~PREVIEW_TEXT] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1969623 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-10-14 08:50:16.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 215417 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f0 [FILE_NAME] => P1080235-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => P1080235 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c60e136920fde9df63f0b8f7dc8d3e6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f0/P1080235-_1_.jpg [ALT] => Сколько стоит груз отправить? [TITLE] => Сколько стоит груз отправить? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1969623 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skolko-stoit-gruz-otpravit [~CODE] => skolko-stoit-gruz-otpravit [EXTERNAL_ID] => 375879 [~EXTERNAL_ID] => 375879 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375879:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит груз отправить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Клиент хочет отправить груз дешевле, а оператор – дороже. Сейчас ставки на вагоны снижаются из-за отсутствия нового спроса на вагон и падения погрузки из-за дефицита инфраструктуры РЖД. Что будет дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит груз отправить? ) )
РЖД-Партнер

Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?

Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов?
Array
(
    [ID] => 375880
    [~ID] => 375880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?
    [~NAME] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:07:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:07:33
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:52:28
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:52:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операция «модернизация»

В настоящее время реализуется масштабная программа развития железно­дорожной сети. По ее завершении к 2024–2025 гг. ожидается определенное увеличение провозной способности, объемов перевозок грузов и рост прочих количественных и качественных показателей. Однако воплощение заявленных планов увязло в нерасторопности исполнителей. Так, согласно выводам Счетной палаты, в 2018 году ОАО «РЖД» нарушило выполнение плана повышения пропускной способности БАМа и Транссиба. Модернизация двух магистралей стоимостью 562,4 млрд руб. ведется с 2013 года. В рамках проекта провозная способность ряда участков БАМа и Транссиба с момента начала строительства выросла более чем на треть. За 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств – 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ, 21,47 млрд – федерального бюджета РФ. По итогам прошлого года монополия отчиталась о введении в эксплуатацию 4,3 км дополнительных путей и 7 разъездов. Однако, согласно проекту, общая длина первых должна была оказаться 78 км, а количество вторых – 411. А аудиторы отметили, что в действительности был принят только один объект.

Традиция неспешной модернизации, похоже, продолжается и сегодня. Недавно появилась информация о том, что в 2019 году компания намерена перенести около 57 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств. Следствием пересмотра инвестиций может стать урезание и проекта по модернизации БАМа и Транссиба.

Безусловно, в ОАО «РЖД» выражают озабоченность развитием Восточного полигона. Ведь целевые параметры этого проекта утверждены президентом России в августе 2018 года на комиссии по ТЭК. В частности, недавно этому воп­росу было посвящено совещание. На нем было отмечено, что в 2019 году завершается первый этап развития полигона. Грузоотправители и стивидорные компании вынуждены синхронизировать с этим и свои планы. Облегчить процесс помогла бы интерактивная карта модернизации БАМа и Транссиба. Такой проект сейчас разрабатывается. Правда, на 100% карта еще не готова – в ближайшее время она будет дополняться, и решение о размещении этой карты в публичном доступе не принято: в ОАО «РЖД» ссылаются на то, что информация по всем объектам, детально проработанная и собранная в одном месте, может составлять коммерческую тайну. Но, как предполагают участники рынка, дело тут, по-видимому, в другом: разработанная монополией программа, как стало известно, предполагает повышение провозной способности БАМа и Транссиба всего в 1,5 раза, то есть до 180 млн т в 2024 году. А все, что сверх того, ОАО «РЖД» перенесло на следующий этап в туманном будущем программы развития инфраструктуры.

Однако планы частных инвесторов предполагают, что в восточном направлении к 2025 году сеть сможет пропустить 210 млн т. И это вполне реальный прог­ноз: согласно ему, темпы роста согласуются с достигнутыми результатами – объем перевозок экспорта за последние 5 лет увеличился на 35%. Грузоотправители строят погрузочные станции с длиной путей из расчета на 80–100 вагонов. Операторы увеличили парк новых вагонов. По итогам совещания заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов поручил представить предложения о разработке документа или комплекса документов, которые уточнят планы ОАО «РЖД» и определят ключевые задачи работы компании до 2030 года и в перспективном периоде до 2035-го.

В связи с этим эксперты подготовили свои предложения. В чем их суть?

Начнем с того, что часть вопросов можно решить за счет улучшения организации управления движением. Причем, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, подобные точечные решения на инфраструктуре могут оказаться эффективнее, если взяться за них параллельно с реализацией инвестпроектов.

В ИПЕМ за основу расчетной модели было взято самое проблемное, восточное направление. И предложили начать с оптимизации ниток графика. «Например, когда в один день пассажирский поезд идет, а в другой день – нет, пропадает пустая нитка графика и провозная способность не полностью выбирается. Если подвязать поезд Нерюнгри – Москва под нитку графика поезда Северобайкальск – Москва, а Северобайкальск – Адлер под нитку графика Северобайкальск – Анапа на участке общего маршрута следования Северобайкальск – Тайшет и каждый день пускать их в маятниковом режиме, то через данный участок можно дополнительно пропус­кать до +3,5 млн т в год», – уточнил В. Савчук.

По его словам, на БАМе одно из проблемных мест – Северомуйский тоннель. Зимой он используется в тактовом режиме. То есть поезд заходит в тоннель, ворота закрываются (для того чтобы его не вымораживать), поезд доходит до конца, через какое-то время ворота открываются и запускается следующий поезд. Поэтому пропускная способность Северомуйского тоннеля – 19 пар поездов. Однако в теплый период через него можно пропускать дополнительные грузовые поезда частично пакетным графиком. Если работать с коэффициентом пакетности в 0,5. Это обес­печит перевозку почти 4 млн т дополнительных грузов в направлении портов Совгавани и Приморья. Если использовать Чертов мост на Северомуйском обходе и пропускать в обратную сторону порожние составы, можно организовать движение, когда в одну сторону (на Дальний Восток) через тоннель идут более тяжелые грузовые поезда, а обратно (через обход) – более легкие. Это даст еще несколько дополнительных пар поездов.

Изменение весовых норм также будет способствовать улучшению пропускной способности. Сейчас на участке Таксимо – Тында идет перелом веса поезда до уровня 5600 т. После Таксимо потенциальная весовая норма – 6000 т. Если рассчитывать на сквозную норму в 7100 т, то плюсом через этот перегон можно пропустить больше 4 млн т. Как вариант ускорения грузопотоков специалисты отрасли рассматривают использование толкачей. В частности, на участке Иркутск – Слюдянка на БАМе. ОАО «РЖД» уже пробует новые схемы на этом участке и строит третий путь для работы толкачей. В одну сторону толкач подцепляется к поезду и заталкивает подвижной состав на горку. В другую сторону он идет порожним. Сейчас там работают сплотки из 2 ед. Если их повысить до 4 ед., можно освободить нитки графика. Соответственно, появляется возможность пропускать в направлении дальневосточных портов дополнительные 30 млн т.

Инфраструктурные заморочки

В данном случае не обойтись без расшивки ряда узких мест, которые приводят к простоям на технических станциях. Требуется улучшение технического оснащения перегонов и опорных станций, а не только оптимизация технологии пропуска поездов. При этом необходимо учитывать интересы всех грузоотправителей на Восточном полигоне. Его высокая загрузка определяется не только перевозками угольных грузов. Это значит, что следует предусмотреть различные варианты пропуска поездов, в том числе контейнерных.

1.jpg

О проблемах, возникающих из-за ограничений инфраструктуры, заявили и малые операторы, направившие письмо на имя главы РЖД Олега Белозерова. «Начиная с конца августа 2019 года все участники Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта сталкиваются с тем, что на загруженные вагоны не оформляются перевозочные документы в направлении станций Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Речь идет о грузах, оформляемых повагонными отправками для отечественных потребителей, находящихся на территории Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

2.jpg

Сотрудники ОАО «РЖД» устно сообщают грузоотправителям и владельцам вагонов о том, что действуют жесткие квоты, установленные для отправки грузов в направлении Восточного полигона (так называемый техплан). Правда, ряд компаний согласуют свои планы лучше конкурентов (скажем, «Мечел» – на Ванино и «Сибантрацит» – на Веру). В целом можно констатировать, что сегодня сложилась ситуация, при которой компании и жители Забайкалья и Дальнего Востока не могут получить своевременно грузы, в том числе социально значимые, а также товары народного потребления из западных регионов России, в связи с тем что в направлении востока следуют большие объемы сырья на экспорт. При этом объемы перевозок грузов в вагонах, контейнерах во внутреннем сообщении в направлении Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог несоизмеримо меньше объемов перевозок грузов, направляемых на экспорт», – говорится в обращении. В письме операторов предлагается рассмотреть возможность отмены всех фактических ограничений (квот, лимитов) в отношении перевозок грузов повагонными отправками во внутреннем сообщении грузо­получателям, находящимся на станциях Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей. Это означает, что при приеме дополнительных заявок по Кузбассу российские железные дороги смогли бы обес­печить рост погрузки. Неудовлетворенный спрос на перевозки в направлении портов Дальнего Востока уже сейчас 2–3 тыс. вагонов в сутки – десятки миллионов тонн в год. Причем можно найти резервы, которые позволят компенсировать и необходимость открытия ремонтных окон, последствия пожаров и наводнений. Ведь все эти напасти в той или иной степени случаются каждый год.

Расшивка узких мест: что в приоритете

Как считает директор по логистике «Евраза» Олег Пикалов, сегодня на пути продвижения грузов на Дальний Восток есть и другие вопросы, в частности, недостаточное оснащение локомотивами Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Происходят простои вагонов под операциями по смене локомотивов, в том числе по смене родов тока.

3.jpg

В связи с этим требуется уточнить нюансы в рамках уже утвержденных проектов развития Восточного полигона. Приоритетными проектами, по его мнению, должны стать: реконструкция участка Иркутск – Слюдянка, реконструкция ст. Мариинск, строительство вторых путей на участке Артышта – Междуреченск – Тайшет, развитие участков Западного и Восточного БАМа. Одновременно следует изменить и технологию пропуска поездопотоков через Северомуйский тоннель, о чем уже говорили другие эксперты.

Однако не всегда расчетные планы грузоотправителей совпадают с фактическим рисунком грузо­потоков. В немалой степени причиной тому – отставание проектирования и строительства РЖД в отношении укрепления подходов к портам, что нивелирует инвестиции, вложенные грузоотправителями и операторами в инфраструктуру. А они, вообще-то, немалые. Грузоотправители строят погрузочные станции, а операторы суммарно за 5 лет получили дополнительный спрос на повижной состав и смогли купить десятки новых вагонов.

Тем не менее существует предел увеличения провозной способности только за счет оптимизации перевозок, заметили в компании «Восток1520». В част­ности, если парк типовых полувагонов на сети в 2018 году составил 494 тыс. ед., в 2019-м – 526 тыс. ед., то в 2020-м он прог­нозируется уже в количестве 560 тыс. ед. За этот же период на сети количество полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс достигло 84 тыс. ед. и 101 тыс. ед. соответственно за 2018 и 2019 гг. и по прогнозу на 2020 год составит 118 тыс. ед. Доля таких полувагонов в текущем году составила 19% (для сравнения, в 2018 г. она достигала 17%).

Это объясняет, почему ожидания рынка во многом связаны с вводом в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов, которые устранят дефицит инфраструктуры.

Почему не едут вагоны?

Один из выходов, как считают специа­листы, – дальнейшее развитие маршрутизации перевозок. Пока в этом плане сделано недостаточно. С запада в Кузбасс входит 82% поездов маршрутами, а с востока – только 53% (остальные 47% порожних вагонов с востока входят в Кузбасс в разборочных поездах). Необходима новая технология порожней маршрутизации с востока. Пример такой технологии – внедренная схема отправок порожних вагонов на участке Находка-Восточная – Новокузнецк-Восточный. Здесь отправление 20% порожних поездов, состоящих из вагонов разных собственников, со ст. Находка-Восточная происходит без переработки в пути следования до станций погрузки. Плюс состоит в том, что обеспечивается сокращение оборота на 1,5 суток за счет ускорения порожнего рейса и увеличивается пропускная способность указанной станции. Но есть и минус: возникают проблемы с распределением смешанных по операторам составов по станциям погрузки и снижается погрузочная способность станций Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.

4.jpg

Это означает, что дальнейший рост провозной способности железных дорог в любом случае, опять-таки, требует ввода в строй новых инфраструктурных объектов. В частности, здесь необходима сортировочная станция мощностью от 2500 до 3500 вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком.

Очевидно, что к ограничению пропускной способности инфраструктуры приводит большое количество факторов. Поэтому и предложения здесь должны быть комплексными – от тактики приоритетных решений до стратегии долгосрочного планирования. А оно едва ли способно стать беспогрешным на фоне текущей конъюнктуры рынка. Как отметил заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, сегодня наблюдается снижение как скорости доставки грузов, так и эффективности использования вагонного парка. «В 2018–2019 гг. показатели работы полу­вагонов ухудшились. Даже притом, что активного прироста грузовой базы сегодня нет, тем не менее проблема недостаточной пропускной способности инфраструктуры и наличия узких мест на сети дорог является очень острым воп­росом. Несмотря на реализацию в 2019 году ряда проектов, в том числе на Восточном полигоне, за последние 10 лет протяженность узких мест на сети железных дорог выросла в 1,5 раза и превысила 8 тыс. км. И в ближайшем будущем улучшения ситуации не предвидится. До 2025 года в соответствии с долгосрочной программой развития РЖД протяженность узких мест может увеличиться еще на тысячу километров. В настоящий момент надо ставить задачу решения проблемы дефицита пропускной способности железных дорог к 2025 году. На наш взгляд, это значимая и достаточно востребованная задача, которая может и достойна стать национальным проектом на транспорте», – резюмировал эксперт. Дефицит этот сейчас, напомним, составляет 30 млн т. И есть способы, как решить эту задачу и удовлетворить запросы клиентов в провозной способности Восточного полигона.

Цитата

«Самая болевая точка, где действительно есть некое расхождение между теми параметрами, которые закладывались в первоначальных планах, когда нам компании-грузовладельцы заявляли о своих планах развития и довольно существенные объемы прироста показывали по тем месторождениям, которые находятся восточнее Тайшета, – это месторождения Якутии, Хабаровского края, близлежащих регионов. Сейчас, завершая реализацию первого этапа развития Восточного полигона, анализируя те планы по предъявлению грузов, которые были предъявлены, мы видим, что основной прирост произошел западнее Тайшета, а это месторождения Кузбасса, Хакасии, Новосибирской области и т. д. Фактически везутся грузы с большой дальностью перевозок до портов, и те месторождения, которые близко и давали бы большую прибыль для РЖД, реализуются с некотором отставанием. Поэтому сейчас происходит синхронизация этих планов, и при формировании уже второго этапа развития Восточного полигона эти тенденции учитываются. Аналогичная работа проводится по всем остальным регионам».
Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»

Точка зрения

Станислав Петров,
директор по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор»

 – Многие представители угольной отрасли говорят о том, что при снижении стоимости угля бизнес теряет рентабельность. Если смот­реть год к году, то в 2018-м стоимость угля в порту Находка составляла порядка $120 за тонну. В начале текущего года это $100, а сейчас уже $70. На западе уголь провалился еще больше, что приводит к убыточности поставок энергетического угля в данном направлении. Такие поставки – это минус 500–1000 руб. за тонну угля в зависимости от себестоимости добычи. Но угольные предприятия продолжают добывать уголь и осуществлять эти поставки только для того, чтобы закрывать какую-то часть постоянных затрат, о переменных речь уже не идет. Во многом перевозки угля на запад дотируются перевозками угля в восточном направлении, и здесь тоже есть ряд нюансов. Очень важный момент – синхронизация действий всех участников системы. У угольщиков, с одной стороны, падает выручка – и они не могут платить операторам. А у операторов одновременно с этим в условиях повышения спроса и, соответственно, стоимости на цельнокатаные колеса в 5 раз за последние годы затраты таковы, что работа многих из них находится на пороге рентабельности. И мы вполне можем прийти к тому, что часть вагонов будет отставлена, часть не будет ремонтироваться, и, скорее всего, парк будет восполняться за счет закупок. Без развития Восточного полигона спрос на вагоны будет низким. Нам всем выгодно увеличить перевозки в направлении портов Дальнего Востока. Проекты БАМ-1 и БАМ-2 создадут дополнительный спрос на вагоны в размере 70–80 тыс. ед. [~DETAIL_TEXT] =>

Операция «модернизация»

В настоящее время реализуется масштабная программа развития железно­дорожной сети. По ее завершении к 2024–2025 гг. ожидается определенное увеличение провозной способности, объемов перевозок грузов и рост прочих количественных и качественных показателей. Однако воплощение заявленных планов увязло в нерасторопности исполнителей. Так, согласно выводам Счетной палаты, в 2018 году ОАО «РЖД» нарушило выполнение плана повышения пропускной способности БАМа и Транссиба. Модернизация двух магистралей стоимостью 562,4 млрд руб. ведется с 2013 года. В рамках проекта провозная способность ряда участков БАМа и Транссиба с момента начала строительства выросла более чем на треть. За 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств – 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ, 21,47 млрд – федерального бюджета РФ. По итогам прошлого года монополия отчиталась о введении в эксплуатацию 4,3 км дополнительных путей и 7 разъездов. Однако, согласно проекту, общая длина первых должна была оказаться 78 км, а количество вторых – 411. А аудиторы отметили, что в действительности был принят только один объект.

Традиция неспешной модернизации, похоже, продолжается и сегодня. Недавно появилась информация о том, что в 2019 году компания намерена перенести около 57 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств. Следствием пересмотра инвестиций может стать урезание и проекта по модернизации БАМа и Транссиба.

Безусловно, в ОАО «РЖД» выражают озабоченность развитием Восточного полигона. Ведь целевые параметры этого проекта утверждены президентом России в августе 2018 года на комиссии по ТЭК. В частности, недавно этому воп­росу было посвящено совещание. На нем было отмечено, что в 2019 году завершается первый этап развития полигона. Грузоотправители и стивидорные компании вынуждены синхронизировать с этим и свои планы. Облегчить процесс помогла бы интерактивная карта модернизации БАМа и Транссиба. Такой проект сейчас разрабатывается. Правда, на 100% карта еще не готова – в ближайшее время она будет дополняться, и решение о размещении этой карты в публичном доступе не принято: в ОАО «РЖД» ссылаются на то, что информация по всем объектам, детально проработанная и собранная в одном месте, может составлять коммерческую тайну. Но, как предполагают участники рынка, дело тут, по-видимому, в другом: разработанная монополией программа, как стало известно, предполагает повышение провозной способности БАМа и Транссиба всего в 1,5 раза, то есть до 180 млн т в 2024 году. А все, что сверх того, ОАО «РЖД» перенесло на следующий этап в туманном будущем программы развития инфраструктуры.

Однако планы частных инвесторов предполагают, что в восточном направлении к 2025 году сеть сможет пропустить 210 млн т. И это вполне реальный прог­ноз: согласно ему, темпы роста согласуются с достигнутыми результатами – объем перевозок экспорта за последние 5 лет увеличился на 35%. Грузоотправители строят погрузочные станции с длиной путей из расчета на 80–100 вагонов. Операторы увеличили парк новых вагонов. По итогам совещания заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов поручил представить предложения о разработке документа или комплекса документов, которые уточнят планы ОАО «РЖД» и определят ключевые задачи работы компании до 2030 года и в перспективном периоде до 2035-го.

В связи с этим эксперты подготовили свои предложения. В чем их суть?

Начнем с того, что часть вопросов можно решить за счет улучшения организации управления движением. Причем, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, подобные точечные решения на инфраструктуре могут оказаться эффективнее, если взяться за них параллельно с реализацией инвестпроектов.

В ИПЕМ за основу расчетной модели было взято самое проблемное, восточное направление. И предложили начать с оптимизации ниток графика. «Например, когда в один день пассажирский поезд идет, а в другой день – нет, пропадает пустая нитка графика и провозная способность не полностью выбирается. Если подвязать поезд Нерюнгри – Москва под нитку графика поезда Северобайкальск – Москва, а Северобайкальск – Адлер под нитку графика Северобайкальск – Анапа на участке общего маршрута следования Северобайкальск – Тайшет и каждый день пускать их в маятниковом режиме, то через данный участок можно дополнительно пропус­кать до +3,5 млн т в год», – уточнил В. Савчук.

По его словам, на БАМе одно из проблемных мест – Северомуйский тоннель. Зимой он используется в тактовом режиме. То есть поезд заходит в тоннель, ворота закрываются (для того чтобы его не вымораживать), поезд доходит до конца, через какое-то время ворота открываются и запускается следующий поезд. Поэтому пропускная способность Северомуйского тоннеля – 19 пар поездов. Однако в теплый период через него можно пропускать дополнительные грузовые поезда частично пакетным графиком. Если работать с коэффициентом пакетности в 0,5. Это обес­печит перевозку почти 4 млн т дополнительных грузов в направлении портов Совгавани и Приморья. Если использовать Чертов мост на Северомуйском обходе и пропускать в обратную сторону порожние составы, можно организовать движение, когда в одну сторону (на Дальний Восток) через тоннель идут более тяжелые грузовые поезда, а обратно (через обход) – более легкие. Это даст еще несколько дополнительных пар поездов.

Изменение весовых норм также будет способствовать улучшению пропускной способности. Сейчас на участке Таксимо – Тында идет перелом веса поезда до уровня 5600 т. После Таксимо потенциальная весовая норма – 6000 т. Если рассчитывать на сквозную норму в 7100 т, то плюсом через этот перегон можно пропустить больше 4 млн т. Как вариант ускорения грузопотоков специалисты отрасли рассматривают использование толкачей. В частности, на участке Иркутск – Слюдянка на БАМе. ОАО «РЖД» уже пробует новые схемы на этом участке и строит третий путь для работы толкачей. В одну сторону толкач подцепляется к поезду и заталкивает подвижной состав на горку. В другую сторону он идет порожним. Сейчас там работают сплотки из 2 ед. Если их повысить до 4 ед., можно освободить нитки графика. Соответственно, появляется возможность пропускать в направлении дальневосточных портов дополнительные 30 млн т.

Инфраструктурные заморочки

В данном случае не обойтись без расшивки ряда узких мест, которые приводят к простоям на технических станциях. Требуется улучшение технического оснащения перегонов и опорных станций, а не только оптимизация технологии пропуска поездов. При этом необходимо учитывать интересы всех грузоотправителей на Восточном полигоне. Его высокая загрузка определяется не только перевозками угольных грузов. Это значит, что следует предусмотреть различные варианты пропуска поездов, в том числе контейнерных.

1.jpg

О проблемах, возникающих из-за ограничений инфраструктуры, заявили и малые операторы, направившие письмо на имя главы РЖД Олега Белозерова. «Начиная с конца августа 2019 года все участники Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта сталкиваются с тем, что на загруженные вагоны не оформляются перевозочные документы в направлении станций Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Речь идет о грузах, оформляемых повагонными отправками для отечественных потребителей, находящихся на территории Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

2.jpg

Сотрудники ОАО «РЖД» устно сообщают грузоотправителям и владельцам вагонов о том, что действуют жесткие квоты, установленные для отправки грузов в направлении Восточного полигона (так называемый техплан). Правда, ряд компаний согласуют свои планы лучше конкурентов (скажем, «Мечел» – на Ванино и «Сибантрацит» – на Веру). В целом можно констатировать, что сегодня сложилась ситуация, при которой компании и жители Забайкалья и Дальнего Востока не могут получить своевременно грузы, в том числе социально значимые, а также товары народного потребления из западных регионов России, в связи с тем что в направлении востока следуют большие объемы сырья на экспорт. При этом объемы перевозок грузов в вагонах, контейнерах во внутреннем сообщении в направлении Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог несоизмеримо меньше объемов перевозок грузов, направляемых на экспорт», – говорится в обращении. В письме операторов предлагается рассмотреть возможность отмены всех фактических ограничений (квот, лимитов) в отношении перевозок грузов повагонными отправками во внутреннем сообщении грузо­получателям, находящимся на станциях Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей. Это означает, что при приеме дополнительных заявок по Кузбассу российские железные дороги смогли бы обес­печить рост погрузки. Неудовлетворенный спрос на перевозки в направлении портов Дальнего Востока уже сейчас 2–3 тыс. вагонов в сутки – десятки миллионов тонн в год. Причем можно найти резервы, которые позволят компенсировать и необходимость открытия ремонтных окон, последствия пожаров и наводнений. Ведь все эти напасти в той или иной степени случаются каждый год.

Расшивка узких мест: что в приоритете

Как считает директор по логистике «Евраза» Олег Пикалов, сегодня на пути продвижения грузов на Дальний Восток есть и другие вопросы, в частности, недостаточное оснащение локомотивами Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Происходят простои вагонов под операциями по смене локомотивов, в том числе по смене родов тока.

3.jpg

В связи с этим требуется уточнить нюансы в рамках уже утвержденных проектов развития Восточного полигона. Приоритетными проектами, по его мнению, должны стать: реконструкция участка Иркутск – Слюдянка, реконструкция ст. Мариинск, строительство вторых путей на участке Артышта – Междуреченск – Тайшет, развитие участков Западного и Восточного БАМа. Одновременно следует изменить и технологию пропуска поездопотоков через Северомуйский тоннель, о чем уже говорили другие эксперты.

Однако не всегда расчетные планы грузоотправителей совпадают с фактическим рисунком грузо­потоков. В немалой степени причиной тому – отставание проектирования и строительства РЖД в отношении укрепления подходов к портам, что нивелирует инвестиции, вложенные грузоотправителями и операторами в инфраструктуру. А они, вообще-то, немалые. Грузоотправители строят погрузочные станции, а операторы суммарно за 5 лет получили дополнительный спрос на повижной состав и смогли купить десятки новых вагонов.

Тем не менее существует предел увеличения провозной способности только за счет оптимизации перевозок, заметили в компании «Восток1520». В част­ности, если парк типовых полувагонов на сети в 2018 году составил 494 тыс. ед., в 2019-м – 526 тыс. ед., то в 2020-м он прог­нозируется уже в количестве 560 тыс. ед. За этот же период на сети количество полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс достигло 84 тыс. ед. и 101 тыс. ед. соответственно за 2018 и 2019 гг. и по прогнозу на 2020 год составит 118 тыс. ед. Доля таких полувагонов в текущем году составила 19% (для сравнения, в 2018 г. она достигала 17%).

Это объясняет, почему ожидания рынка во многом связаны с вводом в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов, которые устранят дефицит инфраструктуры.

Почему не едут вагоны?

Один из выходов, как считают специа­листы, – дальнейшее развитие маршрутизации перевозок. Пока в этом плане сделано недостаточно. С запада в Кузбасс входит 82% поездов маршрутами, а с востока – только 53% (остальные 47% порожних вагонов с востока входят в Кузбасс в разборочных поездах). Необходима новая технология порожней маршрутизации с востока. Пример такой технологии – внедренная схема отправок порожних вагонов на участке Находка-Восточная – Новокузнецк-Восточный. Здесь отправление 20% порожних поездов, состоящих из вагонов разных собственников, со ст. Находка-Восточная происходит без переработки в пути следования до станций погрузки. Плюс состоит в том, что обеспечивается сокращение оборота на 1,5 суток за счет ускорения порожнего рейса и увеличивается пропускная способность указанной станции. Но есть и минус: возникают проблемы с распределением смешанных по операторам составов по станциям погрузки и снижается погрузочная способность станций Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.

4.jpg

Это означает, что дальнейший рост провозной способности железных дорог в любом случае, опять-таки, требует ввода в строй новых инфраструктурных объектов. В частности, здесь необходима сортировочная станция мощностью от 2500 до 3500 вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком.

Очевидно, что к ограничению пропускной способности инфраструктуры приводит большое количество факторов. Поэтому и предложения здесь должны быть комплексными – от тактики приоритетных решений до стратегии долгосрочного планирования. А оно едва ли способно стать беспогрешным на фоне текущей конъюнктуры рынка. Как отметил заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, сегодня наблюдается снижение как скорости доставки грузов, так и эффективности использования вагонного парка. «В 2018–2019 гг. показатели работы полу­вагонов ухудшились. Даже притом, что активного прироста грузовой базы сегодня нет, тем не менее проблема недостаточной пропускной способности инфраструктуры и наличия узких мест на сети дорог является очень острым воп­росом. Несмотря на реализацию в 2019 году ряда проектов, в том числе на Восточном полигоне, за последние 10 лет протяженность узких мест на сети железных дорог выросла в 1,5 раза и превысила 8 тыс. км. И в ближайшем будущем улучшения ситуации не предвидится. До 2025 года в соответствии с долгосрочной программой развития РЖД протяженность узких мест может увеличиться еще на тысячу километров. В настоящий момент надо ставить задачу решения проблемы дефицита пропускной способности железных дорог к 2025 году. На наш взгляд, это значимая и достаточно востребованная задача, которая может и достойна стать национальным проектом на транспорте», – резюмировал эксперт. Дефицит этот сейчас, напомним, составляет 30 млн т. И есть способы, как решить эту задачу и удовлетворить запросы клиентов в провозной способности Восточного полигона.

Цитата

«Самая болевая точка, где действительно есть некое расхождение между теми параметрами, которые закладывались в первоначальных планах, когда нам компании-грузовладельцы заявляли о своих планах развития и довольно существенные объемы прироста показывали по тем месторождениям, которые находятся восточнее Тайшета, – это месторождения Якутии, Хабаровского края, близлежащих регионов. Сейчас, завершая реализацию первого этапа развития Восточного полигона, анализируя те планы по предъявлению грузов, которые были предъявлены, мы видим, что основной прирост произошел западнее Тайшета, а это месторождения Кузбасса, Хакасии, Новосибирской области и т. д. Фактически везутся грузы с большой дальностью перевозок до портов, и те месторождения, которые близко и давали бы большую прибыль для РЖД, реализуются с некотором отставанием. Поэтому сейчас происходит синхронизация этих планов, и при формировании уже второго этапа развития Восточного полигона эти тенденции учитываются. Аналогичная работа проводится по всем остальным регионам».
Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»

Точка зрения

Станислав Петров,
директор по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор»

 – Многие представители угольной отрасли говорят о том, что при снижении стоимости угля бизнес теряет рентабельность. Если смот­реть год к году, то в 2018-м стоимость угля в порту Находка составляла порядка $120 за тонну. В начале текущего года это $100, а сейчас уже $70. На западе уголь провалился еще больше, что приводит к убыточности поставок энергетического угля в данном направлении. Такие поставки – это минус 500–1000 руб. за тонну угля в зависимости от себестоимости добычи. Но угольные предприятия продолжают добывать уголь и осуществлять эти поставки только для того, чтобы закрывать какую-то часть постоянных затрат, о переменных речь уже не идет. Во многом перевозки угля на запад дотируются перевозками угля в восточном направлении, и здесь тоже есть ряд нюансов. Очень важный момент – синхронизация действий всех участников системы. У угольщиков, с одной стороны, падает выручка – и они не могут платить операторам. А у операторов одновременно с этим в условиях повышения спроса и, соответственно, стоимости на цельнокатаные колеса в 5 раз за последние годы затраты таковы, что работа многих из них находится на пороге рентабельности. И мы вполне можем прийти к тому, что часть вагонов будет отставлена, часть не будет ремонтироваться, и, скорее всего, парк будет восполняться за счет закупок. Без развития Восточного полигона спрос на вагоны будет низким. Нам всем выгодно увеличить перевозки в направлении портов Дальнего Востока. Проекты БАМ-1 и БАМ-2 создадут дополнительный спрос на вагоны в размере 70–80 тыс. ед. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [~PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka [~CODE] => vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka [EXTERNAL_ID] => 375880 [~EXTERNAL_ID] => 375880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? ) )

									Array
(
    [ID] => 375880
    [~ID] => 375880
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
    [NAME] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?
    [~NAME] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка?
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:07:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:07:33
    [TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:52:28
    [~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:52:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операция «модернизация»

В настоящее время реализуется масштабная программа развития железно­дорожной сети. По ее завершении к 2024–2025 гг. ожидается определенное увеличение провозной способности, объемов перевозок грузов и рост прочих количественных и качественных показателей. Однако воплощение заявленных планов увязло в нерасторопности исполнителей. Так, согласно выводам Счетной палаты, в 2018 году ОАО «РЖД» нарушило выполнение плана повышения пропускной способности БАМа и Транссиба. Модернизация двух магистралей стоимостью 562,4 млрд руб. ведется с 2013 года. В рамках проекта провозная способность ряда участков БАМа и Транссиба с момента начала строительства выросла более чем на треть. За 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств – 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ, 21,47 млрд – федерального бюджета РФ. По итогам прошлого года монополия отчиталась о введении в эксплуатацию 4,3 км дополнительных путей и 7 разъездов. Однако, согласно проекту, общая длина первых должна была оказаться 78 км, а количество вторых – 411. А аудиторы отметили, что в действительности был принят только один объект.

Традиция неспешной модернизации, похоже, продолжается и сегодня. Недавно появилась информация о том, что в 2019 году компания намерена перенести около 57 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств. Следствием пересмотра инвестиций может стать урезание и проекта по модернизации БАМа и Транссиба.

Безусловно, в ОАО «РЖД» выражают озабоченность развитием Восточного полигона. Ведь целевые параметры этого проекта утверждены президентом России в августе 2018 года на комиссии по ТЭК. В частности, недавно этому воп­росу было посвящено совещание. На нем было отмечено, что в 2019 году завершается первый этап развития полигона. Грузоотправители и стивидорные компании вынуждены синхронизировать с этим и свои планы. Облегчить процесс помогла бы интерактивная карта модернизации БАМа и Транссиба. Такой проект сейчас разрабатывается. Правда, на 100% карта еще не готова – в ближайшее время она будет дополняться, и решение о размещении этой карты в публичном доступе не принято: в ОАО «РЖД» ссылаются на то, что информация по всем объектам, детально проработанная и собранная в одном месте, может составлять коммерческую тайну. Но, как предполагают участники рынка, дело тут, по-видимому, в другом: разработанная монополией программа, как стало известно, предполагает повышение провозной способности БАМа и Транссиба всего в 1,5 раза, то есть до 180 млн т в 2024 году. А все, что сверх того, ОАО «РЖД» перенесло на следующий этап в туманном будущем программы развития инфраструктуры.

Однако планы частных инвесторов предполагают, что в восточном направлении к 2025 году сеть сможет пропустить 210 млн т. И это вполне реальный прог­ноз: согласно ему, темпы роста согласуются с достигнутыми результатами – объем перевозок экспорта за последние 5 лет увеличился на 35%. Грузоотправители строят погрузочные станции с длиной путей из расчета на 80–100 вагонов. Операторы увеличили парк новых вагонов. По итогам совещания заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов поручил представить предложения о разработке документа или комплекса документов, которые уточнят планы ОАО «РЖД» и определят ключевые задачи работы компании до 2030 года и в перспективном периоде до 2035-го.

В связи с этим эксперты подготовили свои предложения. В чем их суть?

Начнем с того, что часть вопросов можно решить за счет улучшения организации управления движением. Причем, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, подобные точечные решения на инфраструктуре могут оказаться эффективнее, если взяться за них параллельно с реализацией инвестпроектов.

В ИПЕМ за основу расчетной модели было взято самое проблемное, восточное направление. И предложили начать с оптимизации ниток графика. «Например, когда в один день пассажирский поезд идет, а в другой день – нет, пропадает пустая нитка графика и провозная способность не полностью выбирается. Если подвязать поезд Нерюнгри – Москва под нитку графика поезда Северобайкальск – Москва, а Северобайкальск – Адлер под нитку графика Северобайкальск – Анапа на участке общего маршрута следования Северобайкальск – Тайшет и каждый день пускать их в маятниковом режиме, то через данный участок можно дополнительно пропус­кать до +3,5 млн т в год», – уточнил В. Савчук.

По его словам, на БАМе одно из проблемных мест – Северомуйский тоннель. Зимой он используется в тактовом режиме. То есть поезд заходит в тоннель, ворота закрываются (для того чтобы его не вымораживать), поезд доходит до конца, через какое-то время ворота открываются и запускается следующий поезд. Поэтому пропускная способность Северомуйского тоннеля – 19 пар поездов. Однако в теплый период через него можно пропускать дополнительные грузовые поезда частично пакетным графиком. Если работать с коэффициентом пакетности в 0,5. Это обес­печит перевозку почти 4 млн т дополнительных грузов в направлении портов Совгавани и Приморья. Если использовать Чертов мост на Северомуйском обходе и пропускать в обратную сторону порожние составы, можно организовать движение, когда в одну сторону (на Дальний Восток) через тоннель идут более тяжелые грузовые поезда, а обратно (через обход) – более легкие. Это даст еще несколько дополнительных пар поездов.

Изменение весовых норм также будет способствовать улучшению пропускной способности. Сейчас на участке Таксимо – Тында идет перелом веса поезда до уровня 5600 т. После Таксимо потенциальная весовая норма – 6000 т. Если рассчитывать на сквозную норму в 7100 т, то плюсом через этот перегон можно пропустить больше 4 млн т. Как вариант ускорения грузопотоков специалисты отрасли рассматривают использование толкачей. В частности, на участке Иркутск – Слюдянка на БАМе. ОАО «РЖД» уже пробует новые схемы на этом участке и строит третий путь для работы толкачей. В одну сторону толкач подцепляется к поезду и заталкивает подвижной состав на горку. В другую сторону он идет порожним. Сейчас там работают сплотки из 2 ед. Если их повысить до 4 ед., можно освободить нитки графика. Соответственно, появляется возможность пропускать в направлении дальневосточных портов дополнительные 30 млн т.

Инфраструктурные заморочки

В данном случае не обойтись без расшивки ряда узких мест, которые приводят к простоям на технических станциях. Требуется улучшение технического оснащения перегонов и опорных станций, а не только оптимизация технологии пропуска поездов. При этом необходимо учитывать интересы всех грузоотправителей на Восточном полигоне. Его высокая загрузка определяется не только перевозками угольных грузов. Это значит, что следует предусмотреть различные варианты пропуска поездов, в том числе контейнерных.

1.jpg

О проблемах, возникающих из-за ограничений инфраструктуры, заявили и малые операторы, направившие письмо на имя главы РЖД Олега Белозерова. «Начиная с конца августа 2019 года все участники Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта сталкиваются с тем, что на загруженные вагоны не оформляются перевозочные документы в направлении станций Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Речь идет о грузах, оформляемых повагонными отправками для отечественных потребителей, находящихся на территории Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

2.jpg

Сотрудники ОАО «РЖД» устно сообщают грузоотправителям и владельцам вагонов о том, что действуют жесткие квоты, установленные для отправки грузов в направлении Восточного полигона (так называемый техплан). Правда, ряд компаний согласуют свои планы лучше конкурентов (скажем, «Мечел» – на Ванино и «Сибантрацит» – на Веру). В целом можно констатировать, что сегодня сложилась ситуация, при которой компании и жители Забайкалья и Дальнего Востока не могут получить своевременно грузы, в том числе социально значимые, а также товары народного потребления из западных регионов России, в связи с тем что в направлении востока следуют большие объемы сырья на экспорт. При этом объемы перевозок грузов в вагонах, контейнерах во внутреннем сообщении в направлении Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог несоизмеримо меньше объемов перевозок грузов, направляемых на экспорт», – говорится в обращении. В письме операторов предлагается рассмотреть возможность отмены всех фактических ограничений (квот, лимитов) в отношении перевозок грузов повагонными отправками во внутреннем сообщении грузо­получателям, находящимся на станциях Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей. Это означает, что при приеме дополнительных заявок по Кузбассу российские железные дороги смогли бы обес­печить рост погрузки. Неудовлетворенный спрос на перевозки в направлении портов Дальнего Востока уже сейчас 2–3 тыс. вагонов в сутки – десятки миллионов тонн в год. Причем можно найти резервы, которые позволят компенсировать и необходимость открытия ремонтных окон, последствия пожаров и наводнений. Ведь все эти напасти в той или иной степени случаются каждый год.

Расшивка узких мест: что в приоритете

Как считает директор по логистике «Евраза» Олег Пикалов, сегодня на пути продвижения грузов на Дальний Восток есть и другие вопросы, в частности, недостаточное оснащение локомотивами Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Происходят простои вагонов под операциями по смене локомотивов, в том числе по смене родов тока.

3.jpg

В связи с этим требуется уточнить нюансы в рамках уже утвержденных проектов развития Восточного полигона. Приоритетными проектами, по его мнению, должны стать: реконструкция участка Иркутск – Слюдянка, реконструкция ст. Мариинск, строительство вторых путей на участке Артышта – Междуреченск – Тайшет, развитие участков Западного и Восточного БАМа. Одновременно следует изменить и технологию пропуска поездопотоков через Северомуйский тоннель, о чем уже говорили другие эксперты.

Однако не всегда расчетные планы грузоотправителей совпадают с фактическим рисунком грузо­потоков. В немалой степени причиной тому – отставание проектирования и строительства РЖД в отношении укрепления подходов к портам, что нивелирует инвестиции, вложенные грузоотправителями и операторами в инфраструктуру. А они, вообще-то, немалые. Грузоотправители строят погрузочные станции, а операторы суммарно за 5 лет получили дополнительный спрос на повижной состав и смогли купить десятки новых вагонов.

Тем не менее существует предел увеличения провозной способности только за счет оптимизации перевозок, заметили в компании «Восток1520». В част­ности, если парк типовых полувагонов на сети в 2018 году составил 494 тыс. ед., в 2019-м – 526 тыс. ед., то в 2020-м он прог­нозируется уже в количестве 560 тыс. ед. За этот же период на сети количество полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс достигло 84 тыс. ед. и 101 тыс. ед. соответственно за 2018 и 2019 гг. и по прогнозу на 2020 год составит 118 тыс. ед. Доля таких полувагонов в текущем году составила 19% (для сравнения, в 2018 г. она достигала 17%).

Это объясняет, почему ожидания рынка во многом связаны с вводом в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов, которые устранят дефицит инфраструктуры.

Почему не едут вагоны?

Один из выходов, как считают специа­листы, – дальнейшее развитие маршрутизации перевозок. Пока в этом плане сделано недостаточно. С запада в Кузбасс входит 82% поездов маршрутами, а с востока – только 53% (остальные 47% порожних вагонов с востока входят в Кузбасс в разборочных поездах). Необходима новая технология порожней маршрутизации с востока. Пример такой технологии – внедренная схема отправок порожних вагонов на участке Находка-Восточная – Новокузнецк-Восточный. Здесь отправление 20% порожних поездов, состоящих из вагонов разных собственников, со ст. Находка-Восточная происходит без переработки в пути следования до станций погрузки. Плюс состоит в том, что обеспечивается сокращение оборота на 1,5 суток за счет ускорения порожнего рейса и увеличивается пропускная способность указанной станции. Но есть и минус: возникают проблемы с распределением смешанных по операторам составов по станциям погрузки и снижается погрузочная способность станций Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.

4.jpg

Это означает, что дальнейший рост провозной способности железных дорог в любом случае, опять-таки, требует ввода в строй новых инфраструктурных объектов. В частности, здесь необходима сортировочная станция мощностью от 2500 до 3500 вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком.

Очевидно, что к ограничению пропускной способности инфраструктуры приводит большое количество факторов. Поэтому и предложения здесь должны быть комплексными – от тактики приоритетных решений до стратегии долгосрочного планирования. А оно едва ли способно стать беспогрешным на фоне текущей конъюнктуры рынка. Как отметил заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, сегодня наблюдается снижение как скорости доставки грузов, так и эффективности использования вагонного парка. «В 2018–2019 гг. показатели работы полу­вагонов ухудшились. Даже притом, что активного прироста грузовой базы сегодня нет, тем не менее проблема недостаточной пропускной способности инфраструктуры и наличия узких мест на сети дорог является очень острым воп­росом. Несмотря на реализацию в 2019 году ряда проектов, в том числе на Восточном полигоне, за последние 10 лет протяженность узких мест на сети железных дорог выросла в 1,5 раза и превысила 8 тыс. км. И в ближайшем будущем улучшения ситуации не предвидится. До 2025 года в соответствии с долгосрочной программой развития РЖД протяженность узких мест может увеличиться еще на тысячу километров. В настоящий момент надо ставить задачу решения проблемы дефицита пропускной способности железных дорог к 2025 году. На наш взгляд, это значимая и достаточно востребованная задача, которая может и достойна стать национальным проектом на транспорте», – резюмировал эксперт. Дефицит этот сейчас, напомним, составляет 30 млн т. И есть способы, как решить эту задачу и удовлетворить запросы клиентов в провозной способности Восточного полигона.

Цитата

«Самая болевая точка, где действительно есть некое расхождение между теми параметрами, которые закладывались в первоначальных планах, когда нам компании-грузовладельцы заявляли о своих планах развития и довольно существенные объемы прироста показывали по тем месторождениям, которые находятся восточнее Тайшета, – это месторождения Якутии, Хабаровского края, близлежащих регионов. Сейчас, завершая реализацию первого этапа развития Восточного полигона, анализируя те планы по предъявлению грузов, которые были предъявлены, мы видим, что основной прирост произошел западнее Тайшета, а это месторождения Кузбасса, Хакасии, Новосибирской области и т. д. Фактически везутся грузы с большой дальностью перевозок до портов, и те месторождения, которые близко и давали бы большую прибыль для РЖД, реализуются с некотором отставанием. Поэтому сейчас происходит синхронизация этих планов, и при формировании уже второго этапа развития Восточного полигона эти тенденции учитываются. Аналогичная работа проводится по всем остальным регионам».
Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»

Точка зрения

Станислав Петров,
директор по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор»

 – Многие представители угольной отрасли говорят о том, что при снижении стоимости угля бизнес теряет рентабельность. Если смот­реть год к году, то в 2018-м стоимость угля в порту Находка составляла порядка $120 за тонну. В начале текущего года это $100, а сейчас уже $70. На западе уголь провалился еще больше, что приводит к убыточности поставок энергетического угля в данном направлении. Такие поставки – это минус 500–1000 руб. за тонну угля в зависимости от себестоимости добычи. Но угольные предприятия продолжают добывать уголь и осуществлять эти поставки только для того, чтобы закрывать какую-то часть постоянных затрат, о переменных речь уже не идет. Во многом перевозки угля на запад дотируются перевозками угля в восточном направлении, и здесь тоже есть ряд нюансов. Очень важный момент – синхронизация действий всех участников системы. У угольщиков, с одной стороны, падает выручка – и они не могут платить операторам. А у операторов одновременно с этим в условиях повышения спроса и, соответственно, стоимости на цельнокатаные колеса в 5 раз за последние годы затраты таковы, что работа многих из них находится на пороге рентабельности. И мы вполне можем прийти к тому, что часть вагонов будет отставлена, часть не будет ремонтироваться, и, скорее всего, парк будет восполняться за счет закупок. Без развития Восточного полигона спрос на вагоны будет низким. Нам всем выгодно увеличить перевозки в направлении портов Дальнего Востока. Проекты БАМ-1 и БАМ-2 создадут дополнительный спрос на вагоны в размере 70–80 тыс. ед. [~DETAIL_TEXT] =>

Операция «модернизация»

В настоящее время реализуется масштабная программа развития железно­дорожной сети. По ее завершении к 2024–2025 гг. ожидается определенное увеличение провозной способности, объемов перевозок грузов и рост прочих количественных и качественных показателей. Однако воплощение заявленных планов увязло в нерасторопности исполнителей. Так, согласно выводам Счетной палаты, в 2018 году ОАО «РЖД» нарушило выполнение плана повышения пропускной способности БАМа и Транссиба. Модернизация двух магистралей стоимостью 562,4 млрд руб. ведется с 2013 года. В рамках проекта провозная способность ряда участков БАМа и Транссиба с момента начала строительства выросла более чем на треть. За 2013–2018 гг. освоено только 60% от ранее намеченных средств – 344,4 млрд руб., в том числе 243,5 млрд – средства ОАО «РЖД», 79,4 млрд – ФНБ, 21,47 млрд – федерального бюджета РФ. По итогам прошлого года монополия отчиталась о введении в эксплуатацию 4,3 км дополнительных путей и 7 разъездов. Однако, согласно проекту, общая длина первых должна была оказаться 78 км, а количество вторых – 411. А аудиторы отметили, что в действительности был принят только один объект.

Традиция неспешной модернизации, похоже, продолжается и сегодня. Недавно появилась информация о том, что в 2019 году компания намерена перенести около 57 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов на другие цели из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств. Следствием пересмотра инвестиций может стать урезание и проекта по модернизации БАМа и Транссиба.

Безусловно, в ОАО «РЖД» выражают озабоченность развитием Восточного полигона. Ведь целевые параметры этого проекта утверждены президентом России в августе 2018 года на комиссии по ТЭК. В частности, недавно этому воп­росу было посвящено совещание. На нем было отмечено, что в 2019 году завершается первый этап развития полигона. Грузоотправители и стивидорные компании вынуждены синхронизировать с этим и свои планы. Облегчить процесс помогла бы интерактивная карта модернизации БАМа и Транссиба. Такой проект сейчас разрабатывается. Правда, на 100% карта еще не готова – в ближайшее время она будет дополняться, и решение о размещении этой карты в публичном доступе не принято: в ОАО «РЖД» ссылаются на то, что информация по всем объектам, детально проработанная и собранная в одном месте, может составлять коммерческую тайну. Но, как предполагают участники рынка, дело тут, по-видимому, в другом: разработанная монополией программа, как стало известно, предполагает повышение провозной способности БАМа и Транссиба всего в 1,5 раза, то есть до 180 млн т в 2024 году. А все, что сверх того, ОАО «РЖД» перенесло на следующий этап в туманном будущем программы развития инфраструктуры.

Однако планы частных инвесторов предполагают, что в восточном направлении к 2025 году сеть сможет пропустить 210 млн т. И это вполне реальный прог­ноз: согласно ему, темпы роста согласуются с достигнутыми результатами – объем перевозок экспорта за последние 5 лет увеличился на 35%. Грузоотправители строят погрузочные станции с длиной путей из расчета на 80–100 вагонов. Операторы увеличили парк новых вагонов. По итогам совещания заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов поручил представить предложения о разработке документа или комплекса документов, которые уточнят планы ОАО «РЖД» и определят ключевые задачи работы компании до 2030 года и в перспективном периоде до 2035-го.

В связи с этим эксперты подготовили свои предложения. В чем их суть?

Начнем с того, что часть вопросов можно решить за счет улучшения организации управления движением. Причем, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, подобные точечные решения на инфраструктуре могут оказаться эффективнее, если взяться за них параллельно с реализацией инвестпроектов.

В ИПЕМ за основу расчетной модели было взято самое проблемное, восточное направление. И предложили начать с оптимизации ниток графика. «Например, когда в один день пассажирский поезд идет, а в другой день – нет, пропадает пустая нитка графика и провозная способность не полностью выбирается. Если подвязать поезд Нерюнгри – Москва под нитку графика поезда Северобайкальск – Москва, а Северобайкальск – Адлер под нитку графика Северобайкальск – Анапа на участке общего маршрута следования Северобайкальск – Тайшет и каждый день пускать их в маятниковом режиме, то через данный участок можно дополнительно пропус­кать до +3,5 млн т в год», – уточнил В. Савчук.

По его словам, на БАМе одно из проблемных мест – Северомуйский тоннель. Зимой он используется в тактовом режиме. То есть поезд заходит в тоннель, ворота закрываются (для того чтобы его не вымораживать), поезд доходит до конца, через какое-то время ворота открываются и запускается следующий поезд. Поэтому пропускная способность Северомуйского тоннеля – 19 пар поездов. Однако в теплый период через него можно пропускать дополнительные грузовые поезда частично пакетным графиком. Если работать с коэффициентом пакетности в 0,5. Это обес­печит перевозку почти 4 млн т дополнительных грузов в направлении портов Совгавани и Приморья. Если использовать Чертов мост на Северомуйском обходе и пропускать в обратную сторону порожние составы, можно организовать движение, когда в одну сторону (на Дальний Восток) через тоннель идут более тяжелые грузовые поезда, а обратно (через обход) – более легкие. Это даст еще несколько дополнительных пар поездов.

Изменение весовых норм также будет способствовать улучшению пропускной способности. Сейчас на участке Таксимо – Тында идет перелом веса поезда до уровня 5600 т. После Таксимо потенциальная весовая норма – 6000 т. Если рассчитывать на сквозную норму в 7100 т, то плюсом через этот перегон можно пропустить больше 4 млн т. Как вариант ускорения грузопотоков специалисты отрасли рассматривают использование толкачей. В частности, на участке Иркутск – Слюдянка на БАМе. ОАО «РЖД» уже пробует новые схемы на этом участке и строит третий путь для работы толкачей. В одну сторону толкач подцепляется к поезду и заталкивает подвижной состав на горку. В другую сторону он идет порожним. Сейчас там работают сплотки из 2 ед. Если их повысить до 4 ед., можно освободить нитки графика. Соответственно, появляется возможность пропускать в направлении дальневосточных портов дополнительные 30 млн т.

Инфраструктурные заморочки

В данном случае не обойтись без расшивки ряда узких мест, которые приводят к простоям на технических станциях. Требуется улучшение технического оснащения перегонов и опорных станций, а не только оптимизация технологии пропуска поездов. При этом необходимо учитывать интересы всех грузоотправителей на Восточном полигоне. Его высокая загрузка определяется не только перевозками угольных грузов. Это значит, что следует предусмотреть различные варианты пропуска поездов, в том числе контейнерных.

1.jpg

О проблемах, возникающих из-за ограничений инфраструктуры, заявили и малые операторы, направившие письмо на имя главы РЖД Олега Белозерова. «Начиная с конца августа 2019 года все участники Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железно­дорожного транспорта сталкиваются с тем, что на загруженные вагоны не оформляются перевозочные документы в направлении станций Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Речь идет о грузах, оформляемых повагонными отправками для отечественных потребителей, находящихся на территории Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

2.jpg

Сотрудники ОАО «РЖД» устно сообщают грузоотправителям и владельцам вагонов о том, что действуют жесткие квоты, установленные для отправки грузов в направлении Восточного полигона (так называемый техплан). Правда, ряд компаний согласуют свои планы лучше конкурентов (скажем, «Мечел» – на Ванино и «Сибантрацит» – на Веру). В целом можно констатировать, что сегодня сложилась ситуация, при которой компании и жители Забайкалья и Дальнего Востока не могут получить своевременно грузы, в том числе социально значимые, а также товары народного потребления из западных регионов России, в связи с тем что в направлении востока следуют большие объемы сырья на экспорт. При этом объемы перевозок грузов в вагонах, контейнерах во внутреннем сообщении в направлении Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог несоизмеримо меньше объемов перевозок грузов, направляемых на экспорт», – говорится в обращении. В письме операторов предлагается рассмотреть возможность отмены всех фактических ограничений (квот, лимитов) в отношении перевозок грузов повагонными отправками во внутреннем сообщении грузо­получателям, находящимся на станциях Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралей. Это означает, что при приеме дополнительных заявок по Кузбассу российские железные дороги смогли бы обес­печить рост погрузки. Неудовлетворенный спрос на перевозки в направлении портов Дальнего Востока уже сейчас 2–3 тыс. вагонов в сутки – десятки миллионов тонн в год. Причем можно найти резервы, которые позволят компенсировать и необходимость открытия ремонтных окон, последствия пожаров и наводнений. Ведь все эти напасти в той или иной степени случаются каждый год.

Расшивка узких мест: что в приоритете

Как считает директор по логистике «Евраза» Олег Пикалов, сегодня на пути продвижения грузов на Дальний Восток есть и другие вопросы, в частности, недостаточное оснащение локомотивами Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Происходят простои вагонов под операциями по смене локомотивов, в том числе по смене родов тока.

3.jpg

В связи с этим требуется уточнить нюансы в рамках уже утвержденных проектов развития Восточного полигона. Приоритетными проектами, по его мнению, должны стать: реконструкция участка Иркутск – Слюдянка, реконструкция ст. Мариинск, строительство вторых путей на участке Артышта – Междуреченск – Тайшет, развитие участков Западного и Восточного БАМа. Одновременно следует изменить и технологию пропуска поездопотоков через Северомуйский тоннель, о чем уже говорили другие эксперты.

Однако не всегда расчетные планы грузоотправителей совпадают с фактическим рисунком грузо­потоков. В немалой степени причиной тому – отставание проектирования и строительства РЖД в отношении укрепления подходов к портам, что нивелирует инвестиции, вложенные грузоотправителями и операторами в инфраструктуру. А они, вообще-то, немалые. Грузоотправители строят погрузочные станции, а операторы суммарно за 5 лет получили дополнительный спрос на повижной состав и смогли купить десятки новых вагонов.

Тем не менее существует предел увеличения провозной способности только за счет оптимизации перевозок, заметили в компании «Восток1520». В част­ности, если парк типовых полувагонов на сети в 2018 году составил 494 тыс. ед., в 2019-м – 526 тыс. ед., то в 2020-м он прог­нозируется уже в количестве 560 тыс. ед. За этот же период на сети количество полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс достигло 84 тыс. ед. и 101 тыс. ед. соответственно за 2018 и 2019 гг. и по прогнозу на 2020 год составит 118 тыс. ед. Доля таких полувагонов в текущем году составила 19% (для сравнения, в 2018 г. она достигала 17%).

Это объясняет, почему ожидания рынка во многом связаны с вводом в эксплуатацию новых инфраструктурных проектов, которые устранят дефицит инфраструктуры.

Почему не едут вагоны?

Один из выходов, как считают специа­листы, – дальнейшее развитие маршрутизации перевозок. Пока в этом плане сделано недостаточно. С запада в Кузбасс входит 82% поездов маршрутами, а с востока – только 53% (остальные 47% порожних вагонов с востока входят в Кузбасс в разборочных поездах). Необходима новая технология порожней маршрутизации с востока. Пример такой технологии – внедренная схема отправок порожних вагонов на участке Находка-Восточная – Новокузнецк-Восточный. Здесь отправление 20% порожних поездов, состоящих из вагонов разных собственников, со ст. Находка-Восточная происходит без переработки в пути следования до станций погрузки. Плюс состоит в том, что обеспечивается сокращение оборота на 1,5 суток за счет ускорения порожнего рейса и увеличивается пропускная способность указанной станции. Но есть и минус: возникают проблемы с распределением смешанных по операторам составов по станциям погрузки и снижается погрузочная способность станций Западно-Сибирской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.

4.jpg

Это означает, что дальнейший рост провозной способности железных дорог в любом случае, опять-таки, требует ввода в строй новых инфраструктурных объектов. В частности, здесь необходима сортировочная станция мощностью от 2500 до 3500 вагонов в сутки для работы с порожним вагонопотоком.

Очевидно, что к ограничению пропускной способности инфраструктуры приводит большое количество факторов. Поэтому и предложения здесь должны быть комплексными – от тактики приоритетных решений до стратегии долгосрочного планирования. А оно едва ли способно стать беспогрешным на фоне текущей конъюнктуры рынка. Как отметил заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, сегодня наблюдается снижение как скорости доставки грузов, так и эффективности использования вагонного парка. «В 2018–2019 гг. показатели работы полу­вагонов ухудшились. Даже притом, что активного прироста грузовой базы сегодня нет, тем не менее проблема недостаточной пропускной способности инфраструктуры и наличия узких мест на сети дорог является очень острым воп­росом. Несмотря на реализацию в 2019 году ряда проектов, в том числе на Восточном полигоне, за последние 10 лет протяженность узких мест на сети железных дорог выросла в 1,5 раза и превысила 8 тыс. км. И в ближайшем будущем улучшения ситуации не предвидится. До 2025 года в соответствии с долгосрочной программой развития РЖД протяженность узких мест может увеличиться еще на тысячу километров. В настоящий момент надо ставить задачу решения проблемы дефицита пропускной способности железных дорог к 2025 году. На наш взгляд, это значимая и достаточно востребованная задача, которая может и достойна стать национальным проектом на транспорте», – резюмировал эксперт. Дефицит этот сейчас, напомним, составляет 30 млн т. И есть способы, как решить эту задачу и удовлетворить запросы клиентов в провозной способности Восточного полигона.

Цитата

«Самая болевая точка, где действительно есть некое расхождение между теми параметрами, которые закладывались в первоначальных планах, когда нам компании-грузовладельцы заявляли о своих планах развития и довольно существенные объемы прироста показывали по тем месторождениям, которые находятся восточнее Тайшета, – это месторождения Якутии, Хабаровского края, близлежащих регионов. Сейчас, завершая реализацию первого этапа развития Восточного полигона, анализируя те планы по предъявлению грузов, которые были предъявлены, мы видим, что основной прирост произошел западнее Тайшета, а это месторождения Кузбасса, Хакасии, Новосибирской области и т. д. Фактически везутся грузы с большой дальностью перевозок до портов, и те месторождения, которые близко и давали бы большую прибыль для РЖД, реализуются с некотором отставанием. Поэтому сейчас происходит синхронизация этих планов, и при формировании уже второго этапа развития Восточного полигона эти тенденции учитываются. Аналогичная работа проводится по всем остальным регионам».
Алексей Замковой,
заместитель генерального директора АО «ИЭРТ»

Точка зрения

Станислав Петров,
директор по оперативной работе и управлению собственным подвижным составом ООО «Первый промышленный оператор»

 – Многие представители угольной отрасли говорят о том, что при снижении стоимости угля бизнес теряет рентабельность. Если смот­реть год к году, то в 2018-м стоимость угля в порту Находка составляла порядка $120 за тонну. В начале текущего года это $100, а сейчас уже $70. На западе уголь провалился еще больше, что приводит к убыточности поставок энергетического угля в данном направлении. Такие поставки – это минус 500–1000 руб. за тонну угля в зависимости от себестоимости добычи. Но угольные предприятия продолжают добывать уголь и осуществлять эти поставки только для того, чтобы закрывать какую-то часть постоянных затрат, о переменных речь уже не идет. Во многом перевозки угля на запад дотируются перевозками угля в восточном направлении, и здесь тоже есть ряд нюансов. Очень важный момент – синхронизация действий всех участников системы. У угольщиков, с одной стороны, падает выручка – и они не могут платить операторам. А у операторов одновременно с этим в условиях повышения спроса и, соответственно, стоимости на цельнокатаные колеса в 5 раз за последние годы затраты таковы, что работа многих из них находится на пороге рентабельности. И мы вполне можем прийти к тому, что часть вагонов будет отставлена, часть не будет ремонтироваться, и, скорее всего, парк будет восполняться за счет закупок. Без развития Восточного полигона спрос на вагоны будет низким. Нам всем выгодно увеличить перевозки в направлении портов Дальнего Востока. Проекты БАМ-1 и БАМ-2 создадут дополнительный спрос на вагоны в размере 70–80 тыс. ед. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [~PREVIEW_TEXT] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka [~CODE] => vostochnyy-poligon-chto-delat-poka-idet-stroyka [EXTERNAL_ID] => 375880 [~EXTERNAL_ID] => 375880 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 375866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 375866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 375880:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_META_KEYWORDS] => восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [ELEMENT_META_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточный полигон уверенно становится драйвером роста объемов экспортных перевозок. В этом направлении следуют не только основные номенклатуры, такие, например, как уголь, руда, металлы, но и контейнерные, сборные, лесные, рефрижераторные и прочие грузы, даже зерно в перспективе. Понимание позиции грузовладельцев и операторов о необходимости развития инфраструктуры есть и у руководства страны, и у профильных министерств, финансовых ведомств и, конечно же, у РЖД. Это редкий случай, когда есть консенсус и все стороны взяли на себя обязательства. Однако из года в год выделенные на бумаге средства для модернизации и развития восточных маршрутов по факту сжимаются, как шагреневая кожа, ставя участников рынка перед вопросом: как поедет сеть на фоне тотального ограничения финансов, несогласованности планов и игнорирования очевидных технологических ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточный полигон: что делать, пока идет стройка? ) )


Читайте также