III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 375881
[~ID] => 375881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Колонка эксперта
[~NAME] => Колонка эксперта
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:29:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:29:28
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:29:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:29:28
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/kolonka-eksperta19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/kolonka-eksperta19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам открытого аукциона, прошедшего 3 октября 2019 года, 100% минус 1 акция АО «ВРК-3» достались ООО «БизнесОптима» – структуре холдинга АО «ОМК». И покупка актива металлургами создает интересную ситуацию: пожалуй, впервые поставщики запчастей могут напрямую работать с владельцами парков. ОМК – крупный производитель, в частности, дефицитных колес. Его представители не раз заявляли о дисбалансе в этом сегменте: в последнее время в связи с этим наблюдался резкий рост стоимости колесных пар, притом что заводы стремились проводить умеренную стратегию в сфере продаж цельнокатаных колес при заключении долгосрочных контрактов. Лишь небольшая часть реализовалась на споте по повышенным ценам. Таким образом, сливки от оборота колесных пар снимали не столько производители, сколько посредники, с которыми тесно взаимодействовали ВРК. И теперь крайне любопытно будет узнать, какие изменения произойдут в логистике поставок колесных пар. Во всяком случае, клиенты ожидают улучшений.
Показательно, что стоимость основных средств ВРК-3 оценивалась в прошлом году на уровне 5,7 млрд руб., выручка от ремонта подвижного состава – 13 млрд руб., а чистая прибыль – 227,4 млн руб. Поэтому стартовая цена актива на уровне 7 млрд руб., которую установило ОАО «РЖД», выглядела завышенной, что достаточно долго мешало претендентам на его приобретение выложить столь крупную сумму.
Однако сейчас ситуация изменилась. Металлурги накопили достаточно средств, а у ОАО «РЖД» и операторского сообщества сейчас с точки зрения поступления финансов не лучшая полоса. Поэтому выглядит вполне закономерным, что «дочка» ОМК купила ВРК-3 по цене, существенно превысившей первоначальную, – за 8,65 млрд руб. Переплата за возможность стабилизировать сбыт своей продукции в условиях, когда продажи катанки в целом тормозят из-за перегрева цен на черные металлы, выглядит обоснованным решением.
«Мы считаем, что приобретение ВРК-3 будет способствовать развитию вагоноремонта и увеличению конкуренции на этом рынке», – сказал директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ» (входит в ОМК) Алексей Долгов. Хочется верить, что будет действительно так – несмотря на то, что на рынке сложились устойчивые ниши в зависимости от полигонов, на которых клиенты используют свои вагоны.
По словам А. Долгова, в ОМК обсуждаются возможности расширения выпуска запчастей для вагоноремонта. Эти шаги можно рассматривать в русле общей стратегии компании не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бэушными колесными парами. В связи с этим была выработана стратегия, которая поможет планировать потребности в колесах на 4–5 лет. Она предполагала подписание долгосрочных договоров собственниками и операторами с вагоноремонтными предприятиями и создание у последних запасов колес в периоды снижения спроса. Предполагались и другие организационные мероприятия. В них достаточно органично вписывается покупка ВРК-3, ведь объемы выпуска цельнокатаных колес в текущем и следующем годах будет зависеть от стабилизации их сбыта в долгосрочной перспективе, когда рынок пройдет цикл ажиотажного спроса.
В свою очередь, продажа, судя по комментарию, который предоставил начальник отдела стратегического развития и продажи акций и долей дочерних и зависимых обществ департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Андрей Антонюк, железнодорожный холдинг удовлетворен результатами сделки. И постарается пристроить ВРК-2, очередную «дочку на выданье», тоже задорого.
Но это, очевидно, произойдет уже нескоро. А сейчас и покупатель, и продавец довольны. Либерализация рынка вселяет надежды и клиентам: конкуренция всегда лучше, чем монополия.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам открытого аукциона, прошедшего 3 октября 2019 года, 100% минус 1 акция АО «ВРК-3» достались ООО «БизнесОптима» – структуре холдинга АО «ОМК». И покупка актива металлургами создает интересную ситуацию: пожалуй, впервые поставщики запчастей могут напрямую работать с владельцами парков. ОМК – крупный производитель, в частности, дефицитных колес. Его представители не раз заявляли о дисбалансе в этом сегменте: в последнее время в связи с этим наблюдался резкий рост стоимости колесных пар, притом что заводы стремились проводить умеренную стратегию в сфере продаж цельнокатаных колес при заключении долгосрочных контрактов. Лишь небольшая часть реализовалась на споте по повышенным ценам. Таким образом, сливки от оборота колесных пар снимали не столько производители, сколько посредники, с которыми тесно взаимодействовали ВРК. И теперь крайне любопытно будет узнать, какие изменения произойдут в логистике поставок колесных пар. Во всяком случае, клиенты ожидают улучшений.
Показательно, что стоимость основных средств ВРК-3 оценивалась в прошлом году на уровне 5,7 млрд руб., выручка от ремонта подвижного состава – 13 млрд руб., а чистая прибыль – 227,4 млн руб. Поэтому стартовая цена актива на уровне 7 млрд руб., которую установило ОАО «РЖД», выглядела завышенной, что достаточно долго мешало претендентам на его приобретение выложить столь крупную сумму.
Однако сейчас ситуация изменилась. Металлурги накопили достаточно средств, а у ОАО «РЖД» и операторского сообщества сейчас с точки зрения поступления финансов не лучшая полоса. Поэтому выглядит вполне закономерным, что «дочка» ОМК купила ВРК-3 по цене, существенно превысившей первоначальную, – за 8,65 млрд руб. Переплата за возможность стабилизировать сбыт своей продукции в условиях, когда продажи катанки в целом тормозят из-за перегрева цен на черные металлы, выглядит обоснованным решением.
«Мы считаем, что приобретение ВРК-3 будет способствовать развитию вагоноремонта и увеличению конкуренции на этом рынке», – сказал директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ» (входит в ОМК) Алексей Долгов. Хочется верить, что будет действительно так – несмотря на то, что на рынке сложились устойчивые ниши в зависимости от полигонов, на которых клиенты используют свои вагоны.
По словам А. Долгова, в ОМК обсуждаются возможности расширения выпуска запчастей для вагоноремонта. Эти шаги можно рассматривать в русле общей стратегии компании не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бэушными колесными парами. В связи с этим была выработана стратегия, которая поможет планировать потребности в колесах на 4–5 лет. Она предполагала подписание долгосрочных договоров собственниками и операторами с вагоноремонтными предприятиями и создание у последних запасов колес в периоды снижения спроса. Предполагались и другие организационные мероприятия. В них достаточно органично вписывается покупка ВРК-3, ведь объемы выпуска цельнокатаных колес в текущем и следующем годах будет зависеть от стабилизации их сбыта в долгосрочной перспективе, когда рынок пройдет цикл ажиотажного спроса.
В свою очередь, продажа, судя по комментарию, который предоставил начальник отдела стратегического развития и продажи акций и долей дочерних и зависимых обществ департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Андрей Антонюк, железнодорожный холдинг удовлетворен результатами сделки. И постарается пристроить ВРК-2, очередную «дочку на выданье», тоже задорого.
Но это, очевидно, произойдет уже нескоро. А сейчас и покупатель, и продавец довольны. Либерализация рынка вселяет надежды и клиентам: конкуренция всегда лучше, чем монополия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 прокатали аукционом
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 прокатали аукционом
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969629
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 525
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 131653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b8
[FILE_NAME] => Depo22-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depo22 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb9b3db5f13cfebf775f0a43c84bb796
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[ALT] => Колонка эксперта
[TITLE] => Колонка эксперта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969629
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolonka-eksperta19
[~CODE] => kolonka-eksperta19
[EXTERNAL_ID] => 375881
[~EXTERNAL_ID] => 375881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 прокатали аукционом</h4>
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 прокатали аукционом</h4>
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
)
)
Array
(
[ID] => 375881
[~ID] => 375881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Колонка эксперта
[~NAME] => Колонка эксперта
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:29:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:29:28
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:29:28
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:29:28
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/kolonka-eksperta19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/kolonka-eksperta19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам открытого аукциона, прошедшего 3 октября 2019 года, 100% минус 1 акция АО «ВРК-3» достались ООО «БизнесОптима» – структуре холдинга АО «ОМК». И покупка актива металлургами создает интересную ситуацию: пожалуй, впервые поставщики запчастей могут напрямую работать с владельцами парков. ОМК – крупный производитель, в частности, дефицитных колес. Его представители не раз заявляли о дисбалансе в этом сегменте: в последнее время в связи с этим наблюдался резкий рост стоимости колесных пар, притом что заводы стремились проводить умеренную стратегию в сфере продаж цельнокатаных колес при заключении долгосрочных контрактов. Лишь небольшая часть реализовалась на споте по повышенным ценам. Таким образом, сливки от оборота колесных пар снимали не столько производители, сколько посредники, с которыми тесно взаимодействовали ВРК. И теперь крайне любопытно будет узнать, какие изменения произойдут в логистике поставок колесных пар. Во всяком случае, клиенты ожидают улучшений.
Показательно, что стоимость основных средств ВРК-3 оценивалась в прошлом году на уровне 5,7 млрд руб., выручка от ремонта подвижного состава – 13 млрд руб., а чистая прибыль – 227,4 млн руб. Поэтому стартовая цена актива на уровне 7 млрд руб., которую установило ОАО «РЖД», выглядела завышенной, что достаточно долго мешало претендентам на его приобретение выложить столь крупную сумму.
Однако сейчас ситуация изменилась. Металлурги накопили достаточно средств, а у ОАО «РЖД» и операторского сообщества сейчас с точки зрения поступления финансов не лучшая полоса. Поэтому выглядит вполне закономерным, что «дочка» ОМК купила ВРК-3 по цене, существенно превысившей первоначальную, – за 8,65 млрд руб. Переплата за возможность стабилизировать сбыт своей продукции в условиях, когда продажи катанки в целом тормозят из-за перегрева цен на черные металлы, выглядит обоснованным решением.
«Мы считаем, что приобретение ВРК-3 будет способствовать развитию вагоноремонта и увеличению конкуренции на этом рынке», – сказал директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ» (входит в ОМК) Алексей Долгов. Хочется верить, что будет действительно так – несмотря на то, что на рынке сложились устойчивые ниши в зависимости от полигонов, на которых клиенты используют свои вагоны.
По словам А. Долгова, в ОМК обсуждаются возможности расширения выпуска запчастей для вагоноремонта. Эти шаги можно рассматривать в русле общей стратегии компании не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бэушными колесными парами. В связи с этим была выработана стратегия, которая поможет планировать потребности в колесах на 4–5 лет. Она предполагала подписание долгосрочных договоров собственниками и операторами с вагоноремонтными предприятиями и создание у последних запасов колес в периоды снижения спроса. Предполагались и другие организационные мероприятия. В них достаточно органично вписывается покупка ВРК-3, ведь объемы выпуска цельнокатаных колес в текущем и следующем годах будет зависеть от стабилизации их сбыта в долгосрочной перспективе, когда рынок пройдет цикл ажиотажного спроса.
В свою очередь, продажа, судя по комментарию, который предоставил начальник отдела стратегического развития и продажи акций и долей дочерних и зависимых обществ департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Андрей Антонюк, железнодорожный холдинг удовлетворен результатами сделки. И постарается пристроить ВРК-2, очередную «дочку на выданье», тоже задорого.
Но это, очевидно, произойдет уже нескоро. А сейчас и покупатель, и продавец довольны. Либерализация рынка вселяет надежды и клиентам: конкуренция всегда лучше, чем монополия.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам открытого аукциона, прошедшего 3 октября 2019 года, 100% минус 1 акция АО «ВРК-3» достались ООО «БизнесОптима» – структуре холдинга АО «ОМК». И покупка актива металлургами создает интересную ситуацию: пожалуй, впервые поставщики запчастей могут напрямую работать с владельцами парков. ОМК – крупный производитель, в частности, дефицитных колес. Его представители не раз заявляли о дисбалансе в этом сегменте: в последнее время в связи с этим наблюдался резкий рост стоимости колесных пар, притом что заводы стремились проводить умеренную стратегию в сфере продаж цельнокатаных колес при заключении долгосрочных контрактов. Лишь небольшая часть реализовалась на споте по повышенным ценам. Таким образом, сливки от оборота колесных пар снимали не столько производители, сколько посредники, с которыми тесно взаимодействовали ВРК. И теперь крайне любопытно будет узнать, какие изменения произойдут в логистике поставок колесных пар. Во всяком случае, клиенты ожидают улучшений.
Показательно, что стоимость основных средств ВРК-3 оценивалась в прошлом году на уровне 5,7 млрд руб., выручка от ремонта подвижного состава – 13 млрд руб., а чистая прибыль – 227,4 млн руб. Поэтому стартовая цена актива на уровне 7 млрд руб., которую установило ОАО «РЖД», выглядела завышенной, что достаточно долго мешало претендентам на его приобретение выложить столь крупную сумму.
Однако сейчас ситуация изменилась. Металлурги накопили достаточно средств, а у ОАО «РЖД» и операторского сообщества сейчас с точки зрения поступления финансов не лучшая полоса. Поэтому выглядит вполне закономерным, что «дочка» ОМК купила ВРК-3 по цене, существенно превысившей первоначальную, – за 8,65 млрд руб. Переплата за возможность стабилизировать сбыт своей продукции в условиях, когда продажи катанки в целом тормозят из-за перегрева цен на черные металлы, выглядит обоснованным решением.
«Мы считаем, что приобретение ВРК-3 будет способствовать развитию вагоноремонта и увеличению конкуренции на этом рынке», – сказал директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ» (входит в ОМК) Алексей Долгов. Хочется верить, что будет действительно так – несмотря на то, что на рынке сложились устойчивые ниши в зависимости от полигонов, на которых клиенты используют свои вагоны.
По словам А. Долгова, в ОМК обсуждаются возможности расширения выпуска запчастей для вагоноремонта. Эти шаги можно рассматривать в русле общей стратегии компании не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бэушными колесными парами. В связи с этим была выработана стратегия, которая поможет планировать потребности в колесах на 4–5 лет. Она предполагала подписание долгосрочных договоров собственниками и операторами с вагоноремонтными предприятиями и создание у последних запасов колес в периоды снижения спроса. Предполагались и другие организационные мероприятия. В них достаточно органично вписывается покупка ВРК-3, ведь объемы выпуска цельнокатаных колес в текущем и следующем годах будет зависеть от стабилизации их сбыта в долгосрочной перспективе, когда рынок пройдет цикл ажиотажного спроса.
В свою очередь, продажа, судя по комментарию, который предоставил начальник отдела стратегического развития и продажи акций и долей дочерних и зависимых обществ департамента управления дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД» Андрей Антонюк, железнодорожный холдинг удовлетворен результатами сделки. И постарается пристроить ВРК-2, очередную «дочку на выданье», тоже задорого.
Но это, очевидно, произойдет уже нескоро. А сейчас и покупатель, и продавец довольны. Либерализация рынка вселяет надежды и клиентам: конкуренция всегда лучше, чем монополия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 прокатали аукционом
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 прокатали аукционом
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969629
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:53:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 525
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 131653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b8
[FILE_NAME] => Depo22-Kaz.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depo22 Kaz.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bb9b3db5f13cfebf775f0a43c84bb796
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/Depo22-Kaz.jpg
[ALT] => Колонка эксперта
[TITLE] => Колонка эксперта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969629
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kolonka-eksperta19
[~CODE] => kolonka-eksperta19
[EXTERNAL_ID] => 375881
[~EXTERNAL_ID] => 375881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375881:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 прокатали аукционом</h4>
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 прокатали аукционом</h4>
«Дочки» ОАО «РЖД» – ВРК-1, -2 и -3, – созданные в 2011 году на базе 118 депо, еще недавно контролировали около 70% рынка вагоноремонтных услуг в РФ. При этом в состав ВРК-3 входит 42 предприятия, которые позволяют ремонтировать более 100 тыс. вагонов в год, что составляет почти четверть рынка. Таким образом, частный сегмент в данном виде бизнеса с пополнением ВРК-3 теперь превышает половину рынка вагоноремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта
)
)
Array
(
[ID] => 375882
[~ID] => 375882
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => «Мы идем в ногу со временем…»
[~NAME] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:33:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:33:24
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:33:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:33:24
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/my-idem-v-nogu-so-vremenem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/my-idem-v-nogu-so-vremenem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Субсидии меняют адрес
– Александр Николаевич, железнодорожный транспорт, как известно, формирует спрос на высокотехнологичную продукцию. Что делается для того, чтобы его поддержать?
– Делается многое. Начиная с 2014-го Минпромторг России реализует программы обновления парка железнодорожного подвижного состава. Именно тогда мы запустили механизм льготного лизинга инновационных грузовых вагонов и двухэтажных пассажирских вагонов. Он действовал с 2014 по 2016 год.
А с 2016-го министерство запустило два новых механизма, стимулирующих обновление рельсового подвижного состава: это компенсация покупателю грузовых вагонов части затрат (программа действовала с 2016 по 2018 г.) и субсидии производителю трамвайных вагонов при предоставлении им скидки покупателю. Второй механизм продолжает действовать и сегодня.
Что же касается обновления парка грузовых вагонов, то здесь можно проследить такую тенденцию: при изменении конъюнктуры рынка и увеличении спроса изменялись объем государственной поддержки и типы грузовых вагонов, на которые она распространяется. Так, в 2016 году объем предоставленных субсидий составлял 7 млрд руб., в 2017-м – 5 млрд руб., а в 2018-м – 1 млрд руб.
И если в 2016 году субсидировалась покупка почти всех типов подвижного состава, то в 2018-м мы сосредоточились на специализированном железнодорожном подвижном составе. В этом году продолжается реализация программ обновления городского рельсового транспорта (трамваев) и моторвагонного подвижного состава на пригородном железнодорожном транспорте, стартовавших в прошлом году.
Рынок продолжает расти
– Скажите, какую динамику показывает рынок железнодорожной продукции в этом году? И чем, на Ваш взгляд, вызван рост производства?
– Рост производства продукции железнодорожного машиностроения, безусловно, вызвало повышение рыночного спроса, а его, в свою очередь, – увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Важную роль сыграли и меры государственного регулирования, в том числе запрет на продление срока службы старых грузовых вагонов и стимулирование с помощью средств господдержки покупки подвижного состава нового поколения.
За счет такой поддержки и совместной работы со всеми участниками рынок железнодорожного подвижного состава увеличился в 2018 году более чем на 35% по сравнению с 2017-м, рост продолжается и в этом году. Приведу еще ряд цифр, которые характеризуют этот процесс. Так, например, за 8 месяцев 2019-го производство локомотивов выросло почти на 15,9%. Увеличился и выпуск грузовых вагонов – на 17,5%. Хороший рост – на 42,5% – показало и производство вагонов для электропоездов.
В метрополитенах тоже обновляется подвижной состав. Его производство также показывает позитивную динамику – +32,2%. Многие из этих показателей достигнуты впервые. Все это результат комплексной работы, проводимой федеральными органами власти совместно с производителями и потребителями продукции.
Господдержка добавит газу
– Сегодня в стране делается ставка на газомоторную технику как более дешевый и экологически чистый вид транспорта. Каким образом Минпромторг поддерживает это направление?
– Минпромторг вместе с Минэнерго и Минтрансом России участвует в разработке подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» до 2024 года». Она предусматривает субсидирование строительства сети газовых заправок и производства транспортных средств, работающих на газе.
В настоящее время развитие этого рынка сдерживает дефицит заправок, поэтому в ближайшие годы планируется решить эту проблему.
С 2014 по 2018 год с помощью нашей субсидии было приобретено более 14 тыс. колесных транспортных средств. А в этом году на реализацию программы стимулирования спроса на газомоторный транспорт предусмотрено 2,5 млрд руб.
С 2020-го правила субсидирования газомоторного транспорта изменятся: мы будем оказывать государственную поддержку покупателям, а не производителям такой техники, подключим к этому процессу и лизинговые компании.
Что же касается железнодорожного транспорта, то в рамках постановления правительства РФ № 1312 от 30.12.2017 г. Минпромторг компенсирует часть затрат на НИОКР по разработке новейшего подвижного состава. Такие работы ведет Коломенский завод, который разрабатывает линейку газовых двигателей разной мощности для локомотивов, а также Людиновский тепловозостроительный завод, выпустивший первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h-002. В группу предприятий-новаторов входит и Брянский машиностроительный завод, на котором создан газопоршневой маневровый локомотив, а также «Уралвагонзавод», специалисты которого разработали вагон-цистерну для транспортировки сжиженного природного газа, в том числе в контейнерном исполнении.
Первые результаты своей работы крупнейшие предприятия транспортного машиностроения продемонстрировали в августе этого года на международном салоне техники и технологий пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
Эксперимент в Москве и Татарстане
– В нашей стране уже скоро появятся умные автомобили и электропоезда, курсирующие без водителей и машинистов. Какие, на Ваш взгляд, проблемы еще предстоит решить, чтобы беспилотное движение стало не фантастикой, а реальностью?
– Сейчас речь идет прежде всего о формировании беспилотного транспорта как класса. Ведутся работы по определению технологических требований к таким транспортным средствам, созданию и совершенствованию автоматизированных систем управления, систем обмена данными в режиме реального времени между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой. Беспилотный транспорт должен повысить безопасность дорожного движения, а также комфорт передвижения пассажиров.
В рамках постановления правительства РФ, которое было подписано в декабре прошлого года, уже началось проведение эксперимента по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования Москвы и Татарстана. Он продлится до 1 марта 2022 года.
По результатам этого эксперимента будет сформирован массив опытных данных, которые и положат в основу технических требований к беспилотным транспортным средствам. А это, в свою очередь, задаст вектор развития новой для страны отрасли промышленности.
Параллельно ведется серьезная работа по подготовке необходимой нормативно-технической базы, без которой невозможна эксплуатация беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Такая работа проводится в рамках реализации профильной дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы.
Словом, мы идем в ногу со временем в вопросах подготовки к полномасштабному внедрению различных транспортных средств нового поколения. Но спешки здесь быть не должно, поскольку это связано с безопасностью движения.
[~DETAIL_TEXT] => Субсидии меняют адрес
– Александр Николаевич, железнодорожный транспорт, как известно, формирует спрос на высокотехнологичную продукцию. Что делается для того, чтобы его поддержать?
– Делается многое. Начиная с 2014-го Минпромторг России реализует программы обновления парка железнодорожного подвижного состава. Именно тогда мы запустили механизм льготного лизинга инновационных грузовых вагонов и двухэтажных пассажирских вагонов. Он действовал с 2014 по 2016 год.
А с 2016-го министерство запустило два новых механизма, стимулирующих обновление рельсового подвижного состава: это компенсация покупателю грузовых вагонов части затрат (программа действовала с 2016 по 2018 г.) и субсидии производителю трамвайных вагонов при предоставлении им скидки покупателю. Второй механизм продолжает действовать и сегодня.
Что же касается обновления парка грузовых вагонов, то здесь можно проследить такую тенденцию: при изменении конъюнктуры рынка и увеличении спроса изменялись объем государственной поддержки и типы грузовых вагонов, на которые она распространяется. Так, в 2016 году объем предоставленных субсидий составлял 7 млрд руб., в 2017-м – 5 млрд руб., а в 2018-м – 1 млрд руб.
И если в 2016 году субсидировалась покупка почти всех типов подвижного состава, то в 2018-м мы сосредоточились на специализированном железнодорожном подвижном составе. В этом году продолжается реализация программ обновления городского рельсового транспорта (трамваев) и моторвагонного подвижного состава на пригородном железнодорожном транспорте, стартовавших в прошлом году.
Рынок продолжает расти
– Скажите, какую динамику показывает рынок железнодорожной продукции в этом году? И чем, на Ваш взгляд, вызван рост производства?
– Рост производства продукции железнодорожного машиностроения, безусловно, вызвало повышение рыночного спроса, а его, в свою очередь, – увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Важную роль сыграли и меры государственного регулирования, в том числе запрет на продление срока службы старых грузовых вагонов и стимулирование с помощью средств господдержки покупки подвижного состава нового поколения.
За счет такой поддержки и совместной работы со всеми участниками рынок железнодорожного подвижного состава увеличился в 2018 году более чем на 35% по сравнению с 2017-м, рост продолжается и в этом году. Приведу еще ряд цифр, которые характеризуют этот процесс. Так, например, за 8 месяцев 2019-го производство локомотивов выросло почти на 15,9%. Увеличился и выпуск грузовых вагонов – на 17,5%. Хороший рост – на 42,5% – показало и производство вагонов для электропоездов.
В метрополитенах тоже обновляется подвижной состав. Его производство также показывает позитивную динамику – +32,2%. Многие из этих показателей достигнуты впервые. Все это результат комплексной работы, проводимой федеральными органами власти совместно с производителями и потребителями продукции.
Господдержка добавит газу
– Сегодня в стране делается ставка на газомоторную технику как более дешевый и экологически чистый вид транспорта. Каким образом Минпромторг поддерживает это направление?
– Минпромторг вместе с Минэнерго и Минтрансом России участвует в разработке подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» до 2024 года». Она предусматривает субсидирование строительства сети газовых заправок и производства транспортных средств, работающих на газе.
В настоящее время развитие этого рынка сдерживает дефицит заправок, поэтому в ближайшие годы планируется решить эту проблему.
С 2014 по 2018 год с помощью нашей субсидии было приобретено более 14 тыс. колесных транспортных средств. А в этом году на реализацию программы стимулирования спроса на газомоторный транспорт предусмотрено 2,5 млрд руб.
С 2020-го правила субсидирования газомоторного транспорта изменятся: мы будем оказывать государственную поддержку покупателям, а не производителям такой техники, подключим к этому процессу и лизинговые компании.
Что же касается железнодорожного транспорта, то в рамках постановления правительства РФ № 1312 от 30.12.2017 г. Минпромторг компенсирует часть затрат на НИОКР по разработке новейшего подвижного состава. Такие работы ведет Коломенский завод, который разрабатывает линейку газовых двигателей разной мощности для локомотивов, а также Людиновский тепловозостроительный завод, выпустивший первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h-002. В группу предприятий-новаторов входит и Брянский машиностроительный завод, на котором создан газопоршневой маневровый локомотив, а также «Уралвагонзавод», специалисты которого разработали вагон-цистерну для транспортировки сжиженного природного газа, в том числе в контейнерном исполнении.
Первые результаты своей работы крупнейшие предприятия транспортного машиностроения продемонстрировали в августе этого года на международном салоне техники и технологий пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
Эксперимент в Москве и Татарстане
– В нашей стране уже скоро появятся умные автомобили и электропоезда, курсирующие без водителей и машинистов. Какие, на Ваш взгляд, проблемы еще предстоит решить, чтобы беспилотное движение стало не фантастикой, а реальностью?
– Сейчас речь идет прежде всего о формировании беспилотного транспорта как класса. Ведутся работы по определению технологических требований к таким транспортным средствам, созданию и совершенствованию автоматизированных систем управления, систем обмена данными в режиме реального времени между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой. Беспилотный транспорт должен повысить безопасность дорожного движения, а также комфорт передвижения пассажиров.
В рамках постановления правительства РФ, которое было подписано в декабре прошлого года, уже началось проведение эксперимента по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования Москвы и Татарстана. Он продлится до 1 марта 2022 года.
По результатам этого эксперимента будет сформирован массив опытных данных, которые и положат в основу технических требований к беспилотным транспортным средствам. А это, в свою очередь, задаст вектор развития новой для страны отрасли промышленности.
Параллельно ведется серьезная работа по подготовке необходимой нормативно-технической базы, без которой невозможна эксплуатация беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Такая работа проводится в рамках реализации профильной дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы.
Словом, мы идем в ногу со временем в вопросах подготовки к полномасштабному внедрению различных транспортных средств нового поколения. Но спешки здесь быть не должно, поскольку это связано с безопасностью движения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969631
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 614
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 102257
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e1a
[FILE_NAME] => aleksandr-morozov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => александр морозов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2e9debcf9edf7f2bf722548550a7584b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969631
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => my-idem-v-nogu-so-vremenem-
[~CODE] => my-idem-v-nogu-so-vremenem-
[EXTERNAL_ID] => 375882
[~EXTERNAL_ID] => 375882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
)
)
Array
(
[ID] => 375882
[~ID] => 375882
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => «Мы идем в ногу со временем…»
[~NAME] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:33:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:33:24
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:33:24
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:33:24
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/my-idem-v-nogu-so-vremenem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/my-idem-v-nogu-so-vremenem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Субсидии меняют адрес
– Александр Николаевич, железнодорожный транспорт, как известно, формирует спрос на высокотехнологичную продукцию. Что делается для того, чтобы его поддержать?
– Делается многое. Начиная с 2014-го Минпромторг России реализует программы обновления парка железнодорожного подвижного состава. Именно тогда мы запустили механизм льготного лизинга инновационных грузовых вагонов и двухэтажных пассажирских вагонов. Он действовал с 2014 по 2016 год.
А с 2016-го министерство запустило два новых механизма, стимулирующих обновление рельсового подвижного состава: это компенсация покупателю грузовых вагонов части затрат (программа действовала с 2016 по 2018 г.) и субсидии производителю трамвайных вагонов при предоставлении им скидки покупателю. Второй механизм продолжает действовать и сегодня.
Что же касается обновления парка грузовых вагонов, то здесь можно проследить такую тенденцию: при изменении конъюнктуры рынка и увеличении спроса изменялись объем государственной поддержки и типы грузовых вагонов, на которые она распространяется. Так, в 2016 году объем предоставленных субсидий составлял 7 млрд руб., в 2017-м – 5 млрд руб., а в 2018-м – 1 млрд руб.
И если в 2016 году субсидировалась покупка почти всех типов подвижного состава, то в 2018-м мы сосредоточились на специализированном железнодорожном подвижном составе. В этом году продолжается реализация программ обновления городского рельсового транспорта (трамваев) и моторвагонного подвижного состава на пригородном железнодорожном транспорте, стартовавших в прошлом году.
Рынок продолжает расти
– Скажите, какую динамику показывает рынок железнодорожной продукции в этом году? И чем, на Ваш взгляд, вызван рост производства?
– Рост производства продукции железнодорожного машиностроения, безусловно, вызвало повышение рыночного спроса, а его, в свою очередь, – увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Важную роль сыграли и меры государственного регулирования, в том числе запрет на продление срока службы старых грузовых вагонов и стимулирование с помощью средств господдержки покупки подвижного состава нового поколения.
За счет такой поддержки и совместной работы со всеми участниками рынок железнодорожного подвижного состава увеличился в 2018 году более чем на 35% по сравнению с 2017-м, рост продолжается и в этом году. Приведу еще ряд цифр, которые характеризуют этот процесс. Так, например, за 8 месяцев 2019-го производство локомотивов выросло почти на 15,9%. Увеличился и выпуск грузовых вагонов – на 17,5%. Хороший рост – на 42,5% – показало и производство вагонов для электропоездов.
В метрополитенах тоже обновляется подвижной состав. Его производство также показывает позитивную динамику – +32,2%. Многие из этих показателей достигнуты впервые. Все это результат комплексной работы, проводимой федеральными органами власти совместно с производителями и потребителями продукции.
Господдержка добавит газу
– Сегодня в стране делается ставка на газомоторную технику как более дешевый и экологически чистый вид транспорта. Каким образом Минпромторг поддерживает это направление?
– Минпромторг вместе с Минэнерго и Минтрансом России участвует в разработке подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» до 2024 года». Она предусматривает субсидирование строительства сети газовых заправок и производства транспортных средств, работающих на газе.
В настоящее время развитие этого рынка сдерживает дефицит заправок, поэтому в ближайшие годы планируется решить эту проблему.
С 2014 по 2018 год с помощью нашей субсидии было приобретено более 14 тыс. колесных транспортных средств. А в этом году на реализацию программы стимулирования спроса на газомоторный транспорт предусмотрено 2,5 млрд руб.
С 2020-го правила субсидирования газомоторного транспорта изменятся: мы будем оказывать государственную поддержку покупателям, а не производителям такой техники, подключим к этому процессу и лизинговые компании.
Что же касается железнодорожного транспорта, то в рамках постановления правительства РФ № 1312 от 30.12.2017 г. Минпромторг компенсирует часть затрат на НИОКР по разработке новейшего подвижного состава. Такие работы ведет Коломенский завод, который разрабатывает линейку газовых двигателей разной мощности для локомотивов, а также Людиновский тепловозостроительный завод, выпустивший первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h-002. В группу предприятий-новаторов входит и Брянский машиностроительный завод, на котором создан газопоршневой маневровый локомотив, а также «Уралвагонзавод», специалисты которого разработали вагон-цистерну для транспортировки сжиженного природного газа, в том числе в контейнерном исполнении.
Первые результаты своей работы крупнейшие предприятия транспортного машиностроения продемонстрировали в августе этого года на международном салоне техники и технологий пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
Эксперимент в Москве и Татарстане
– В нашей стране уже скоро появятся умные автомобили и электропоезда, курсирующие без водителей и машинистов. Какие, на Ваш взгляд, проблемы еще предстоит решить, чтобы беспилотное движение стало не фантастикой, а реальностью?
– Сейчас речь идет прежде всего о формировании беспилотного транспорта как класса. Ведутся работы по определению технологических требований к таким транспортным средствам, созданию и совершенствованию автоматизированных систем управления, систем обмена данными в режиме реального времени между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой. Беспилотный транспорт должен повысить безопасность дорожного движения, а также комфорт передвижения пассажиров.
В рамках постановления правительства РФ, которое было подписано в декабре прошлого года, уже началось проведение эксперимента по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования Москвы и Татарстана. Он продлится до 1 марта 2022 года.
По результатам этого эксперимента будет сформирован массив опытных данных, которые и положат в основу технических требований к беспилотным транспортным средствам. А это, в свою очередь, задаст вектор развития новой для страны отрасли промышленности.
Параллельно ведется серьезная работа по подготовке необходимой нормативно-технической базы, без которой невозможна эксплуатация беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Такая работа проводится в рамках реализации профильной дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы.
Словом, мы идем в ногу со временем в вопросах подготовки к полномасштабному внедрению различных транспортных средств нового поколения. Но спешки здесь быть не должно, поскольку это связано с безопасностью движения.
[~DETAIL_TEXT] => Субсидии меняют адрес
– Александр Николаевич, железнодорожный транспорт, как известно, формирует спрос на высокотехнологичную продукцию. Что делается для того, чтобы его поддержать?
– Делается многое. Начиная с 2014-го Минпромторг России реализует программы обновления парка железнодорожного подвижного состава. Именно тогда мы запустили механизм льготного лизинга инновационных грузовых вагонов и двухэтажных пассажирских вагонов. Он действовал с 2014 по 2016 год.
А с 2016-го министерство запустило два новых механизма, стимулирующих обновление рельсового подвижного состава: это компенсация покупателю грузовых вагонов части затрат (программа действовала с 2016 по 2018 г.) и субсидии производителю трамвайных вагонов при предоставлении им скидки покупателю. Второй механизм продолжает действовать и сегодня.
Что же касается обновления парка грузовых вагонов, то здесь можно проследить такую тенденцию: при изменении конъюнктуры рынка и увеличении спроса изменялись объем государственной поддержки и типы грузовых вагонов, на которые она распространяется. Так, в 2016 году объем предоставленных субсидий составлял 7 млрд руб., в 2017-м – 5 млрд руб., а в 2018-м – 1 млрд руб.
И если в 2016 году субсидировалась покупка почти всех типов подвижного состава, то в 2018-м мы сосредоточились на специализированном железнодорожном подвижном составе. В этом году продолжается реализация программ обновления городского рельсового транспорта (трамваев) и моторвагонного подвижного состава на пригородном железнодорожном транспорте, стартовавших в прошлом году.
Рынок продолжает расти
– Скажите, какую динамику показывает рынок железнодорожной продукции в этом году? И чем, на Ваш взгляд, вызван рост производства?
– Рост производства продукции железнодорожного машиностроения, безусловно, вызвало повышение рыночного спроса, а его, в свою очередь, – увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Важную роль сыграли и меры государственного регулирования, в том числе запрет на продление срока службы старых грузовых вагонов и стимулирование с помощью средств господдержки покупки подвижного состава нового поколения.
За счет такой поддержки и совместной работы со всеми участниками рынок железнодорожного подвижного состава увеличился в 2018 году более чем на 35% по сравнению с 2017-м, рост продолжается и в этом году. Приведу еще ряд цифр, которые характеризуют этот процесс. Так, например, за 8 месяцев 2019-го производство локомотивов выросло почти на 15,9%. Увеличился и выпуск грузовых вагонов – на 17,5%. Хороший рост – на 42,5% – показало и производство вагонов для электропоездов.
В метрополитенах тоже обновляется подвижной состав. Его производство также показывает позитивную динамику – +32,2%. Многие из этих показателей достигнуты впервые. Все это результат комплексной работы, проводимой федеральными органами власти совместно с производителями и потребителями продукции.
Господдержка добавит газу
– Сегодня в стране делается ставка на газомоторную технику как более дешевый и экологически чистый вид транспорта. Каким образом Минпромторг поддерживает это направление?
– Минпромторг вместе с Минэнерго и Минтрансом России участвует в разработке подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» до 2024 года». Она предусматривает субсидирование строительства сети газовых заправок и производства транспортных средств, работающих на газе.
В настоящее время развитие этого рынка сдерживает дефицит заправок, поэтому в ближайшие годы планируется решить эту проблему.
С 2014 по 2018 год с помощью нашей субсидии было приобретено более 14 тыс. колесных транспортных средств. А в этом году на реализацию программы стимулирования спроса на газомоторный транспорт предусмотрено 2,5 млрд руб.
С 2020-го правила субсидирования газомоторного транспорта изменятся: мы будем оказывать государственную поддержку покупателям, а не производителям такой техники, подключим к этому процессу и лизинговые компании.
Что же касается железнодорожного транспорта, то в рамках постановления правительства РФ № 1312 от 30.12.2017 г. Минпромторг компенсирует часть затрат на НИОКР по разработке новейшего подвижного состава. Такие работы ведет Коломенский завод, который разрабатывает линейку газовых двигателей разной мощности для локомотивов, а также Людиновский тепловозостроительный завод, выпустивший первый серийный магистральный газотурбовоз ГТ1h-002. В группу предприятий-новаторов входит и Брянский машиностроительный завод, на котором создан газопоршневой маневровый локомотив, а также «Уралвагонзавод», специалисты которого разработали вагон-цистерну для транспортировки сжиженного природного газа, в том числе в контейнерном исполнении.
Первые результаты своей работы крупнейшие предприятия транспортного машиностроения продемонстрировали в августе этого года на международном салоне техники и технологий пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
Эксперимент в Москве и Татарстане
– В нашей стране уже скоро появятся умные автомобили и электропоезда, курсирующие без водителей и машинистов. Какие, на Ваш взгляд, проблемы еще предстоит решить, чтобы беспилотное движение стало не фантастикой, а реальностью?
– Сейчас речь идет прежде всего о формировании беспилотного транспорта как класса. Ведутся работы по определению технологических требований к таким транспортным средствам, созданию и совершенствованию автоматизированных систем управления, систем обмена данными в режиме реального времени между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой. Беспилотный транспорт должен повысить безопасность дорожного движения, а также комфорт передвижения пассажиров.
В рамках постановления правительства РФ, которое было подписано в декабре прошлого года, уже началось проведение эксперимента по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования Москвы и Татарстана. Он продлится до 1 марта 2022 года.
По результатам этого эксперимента будет сформирован массив опытных данных, которые и положат в основу технических требований к беспилотным транспортным средствам. А это, в свою очередь, задаст вектор развития новой для страны отрасли промышленности.
Параллельно ведется серьезная работа по подготовке необходимой нормативно-технической базы, без которой невозможна эксплуатация беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Такая работа проводится в рамках реализации профильной дорожной карты «Автонет» Национальной технологической инициативы.
Словом, мы идем в ногу со временем в вопросах подготовки к полномасштабному внедрению различных транспортных средств нового поколения. Но спешки здесь быть не должно, поскольку это связано с безопасностью движения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969631
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:54:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 614
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 102257
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e1a
[FILE_NAME] => aleksandr-morozov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => александр морозов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2e9debcf9edf7f2bf722548550a7584b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/aleksandr-morozov.jpg
[ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969631
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => my-idem-v-nogu-so-vremenem-
[~CODE] => my-idem-v-nogu-so-vremenem-
[EXTERNAL_ID] => 375882
[~EXTERNAL_ID] => 375882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375882:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Промышленность должна сыграть ключевую роль в реализации национальных проектов и стать одним из драйверов экономического роста в стране. Во многих ее отраслях, в частности в транспортном машиностроении, уже не первый год ведется разработка инновационной техники, технологий и материалов. Цель – обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, которая будет востребована как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. О том, как помогает этому государственная политика и каковы ее приоритеты на ближайшие годы, мы беседуем с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы идем в ногу со временем…»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы идем в ногу со временем…»
)
)
Array
(
[ID] => 375883
[~ID] => 375883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Коридор не выводит на свет
[~NAME] => Коридор не выводит на свет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:39:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:39:46
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:39:46
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:39:46
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/koridor-ne-vyvodit-na-svet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/koridor-ne-vyvodit-na-svet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэфициенты к тарифу. Вопросы изменения уровня тарифов в рамках коридора в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД», заявляют в холдинге. И активность компании в этом направлении заметно выросла.
Если в период с 2013 по 2016 год, к примеру, с помощью скидок удавалось привлечь не более 2 млн т грузов, то в 2018-м ОАО «РЖД» приняло 59 решений по скидкам, что позволило по итогам года дополнительно перевезти около 9,3 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., а сама компания сообщила о дополнительном доходе в 12 млрд руб. Однако если учесть, что общая погрузка в 2018 году по сети РЖД составила 1289,6 млрд т, можно высчитать, что путем скидок удалось привлечь около 0,8% от погрузки.
В 2019-м ОАО «РЖД» приняло дополнительные решения по разнообразным маршрутам и грузам (в частности, контейнерам, легковым автомобилям, черным металлам, трубам, медной руде, металлолому, импорту плодоовощной продукции из стран Средней Азии), перевозкам грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ и Балтийск – Усть-Луга. А также отстояло 8% экспортной надбавки на все грузы, кроме нефти и алюминия, и увеличение тарифа на 1,5% для компенсации налоговых решений правительства. Если сложить все вместе, то с учетом доли экспорта и порожнего пробега получится около 12% плюс 1,5% (на налоги) плюс 2% (на капитальный ремонт путей).
Особняком на этом фоне выделяются нефтеперевозки и решения по углю, который составляет основной груз на железной дороге. В частности, есть скидка на 18% при условии сохранения гарантированного объема перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской железной дороги на экспорт, и на таких же условиях железнодорожники готовы скинуть 25% с Приволжской. Скидки на перевозки нефтепродуктов во внутреннем сообщении на отдельных направлениях сохранены с прошлого года. Однако результат не обнадеживает: за 9 месяцев 2019-го перевозки этой номенклатуры упали на 1,9%.
Наиболее обсуждаемая скидка была по углю в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), которая начала применяться в середине июля. Фактически она отменила экспортную надбавку на транспортировку в этом направлении. В РЖД говорят про 30%-ное увеличение перевозок в порты АЧБ в результате применения этой меры. В случае если такой рост сохранится до конца года, то это даст дополнительно более миллиона тонн угля на этом направлении – довольно серьезная величина, около 0,5% от всего объема погрузки угля.
И хотя она поддержит уровень погрузки, едва ли дешевый уголь способен дать заметные финансовые доходы компании в условиях дефицита инфраструктуры.
Впрочем, по итогам 9 месяцев 2019 года падение перевозок угля все равно составило 0,9%. Как уже неоднократно говорили и представители РЖД, и эксперты, дешевый уголь и те же инертные стройматериалы первого класса вовсе не объект для скидок. Ими должны пользоваться грузы второго и третьего тарифных классов, увеличение перевозок которых и является необходимым для компании для повышения финансового результата. Перевозить грузы в убыток себе РЖД запрещено. Однако чтобы поддержать погрузку, компания идет на различные шаги. К примеру, начальник ЦФТО Алексей Шило в Кузбассе говорил, что РЖД могут дать скидку и на северо-западные порты, если угольщики гарантируют увеличение объемов перевозок туда до 45 млн т до конца года.
И это притом, что перевозки в этом направлении и так растут. Учитывая явные сложности с достижением уровня погрузки в этом году с плюсом на 1,5% из-за дефицита инфраструктуры, это может обеспечить положительный результат, но заплатить за это придется снижением доходов.
Нужны системные решения
Для увеличения перевозок речь может идти не только о каком-то прямом регулировании тарифов, но и о более системных решениях, к примеру, как предлагают в РЖД, о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. По мнению монополии, это должно сократить дифференциацию тарифов на перевозки сырья и готовой продукции, вернуть на железнодорожный транспорт черные металлы, перевозка которых уже давно падает, поскольку они переходят на автотранспорт, где объективно дешевле и удобнее.
С этим предложением активно публично спорят как Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, так и «Русская сталь». По всей видимости, все не так просто, как предлагает монополист. Как замечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, это не решает проблем ни железнодорожной отрасли, ни самих металлургов. «Уже предварительные расчеты показывают, что даже если металлургическая отрасль ничего не теряет в целом, обозначенные предложения, в силу значительных отличий логистики и структуры приобретения сырья различных участников рынка, могут нарушить сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями, причем в условиях падения рынка, – говорит он. – А значит, ситуацию вновь начнут исправлять точечно – новыми понижающими коэффициентами».
При этом данные предложения не решают и проблемы сокращения перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте, продолжает эксперт. Металлургическая отрасль как была финансовым донором железнодорожного транспорта, так и остается. Более того, предлагаемые изменения, по предварительным экспертным оценкам, приведут к дальнейшему увеличению тарифной нагрузки на металлургическую отрасль и к прямому субсидированию угольной отрасли за счет увеличения транспортных затрат предприятий металлургической промышленности.
С начала года ОАО «РЖД» увеличило тариф на порожний пробег вагонов на 6%, однако это не исправило ситуацию, поскольку по итогам 8 месяцев текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект, и это во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках.
Угольные перевозки отличаются очень высокой долей порожнего пробега, а у вагонов нового поколения он вообще составляет 100%. Безусловно, порожний пробег негативно отражается как на загрузке сети, так и на тарифах. В. Станиславский предлагает вернуться к практике, которая существовала до 2014 года, и начать перевозки контейнеров с Дальнего Востока, где наиболее сложная в этом отношении ситуация, в полувагонах.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев указывает, что существующая модель Прейскуранта № 10-01 и базовая индексация по формуле «инфляция минус 0,1%» не обеспечивают необходимого развития компании, поскольку рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе и по углю. Причины разные. Одна из них состоит в том, что для расчета применяется базовая инфляция, в то время как на ОАО «РЖД» реально влияет не она, а индекс цен производителей промышленной продукции. Кроме того, в условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей нигде в мире не применяется индексация ниже инфляции. Для реализации масштабных инвестиционных программ всегда необходим уровень выше инфляции.
«Для оптимизации тарифной модели нужно определение адекватной методики расчета базового индекса тарифов на долгосрочный период с учетом всех составляющих роста расходов, учтенных в действующей методологии расчета экономически обоснованного уровня тарифов, – говорит А. Синев. – Необходима разработка и внедрение методики расчета коэффициента эффективности тарифных решений, факторного мониторинга и перехода на систему брутто-контрактов по наиболее массовым грузам с относительно долгосрочной перспективой вариативного прогнозирования».
В сегменте, где конъюнктура изменчива и спрос на перевозки нестабилен, можно применять дерегулирование тарифов либо обеспечить право не только понижать, но и повышать тарифы. Кроме того, в смежных с перевозками сферах услуг нужно проводить более эффективную антимонопольную политику, основанную на четкой методологии и учитывающую специфику транспорта.
В. Станиславский, со своей стороны, также считает, что на железнодорожном транспорте необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования с должным методологическим обоснованием и статистикой. «Но это не должно носить точечного характера, необходима системная работа: должна быть принята программа постепенного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Переход на новую систему должен происходить поэтапно и прозрачно для всех участников рынка», – резюмирует топ-менеджер Новой перевозочной компании.
Впрочем, и глава РЖД Олег Белозеров, и министр транспорта РФ Евгений Дитрих в своих интервью заявили о том, что до 2025 года никаких изменений тарифных решений не будет. «РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно. Все те творческие идеи, которые бытуют сейчас в разных кругах в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 год. За это время, мы надеемся, возможные предложения по ее модификации могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем», – сообщил Е. Дитрих.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэфициенты к тарифу. Вопросы изменения уровня тарифов в рамках коридора в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД», заявляют в холдинге. И активность компании в этом направлении заметно выросла.
Если в период с 2013 по 2016 год, к примеру, с помощью скидок удавалось привлечь не более 2 млн т грузов, то в 2018-м ОАО «РЖД» приняло 59 решений по скидкам, что позволило по итогам года дополнительно перевезти около 9,3 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., а сама компания сообщила о дополнительном доходе в 12 млрд руб. Однако если учесть, что общая погрузка в 2018 году по сети РЖД составила 1289,6 млрд т, можно высчитать, что путем скидок удалось привлечь около 0,8% от погрузки.
В 2019-м ОАО «РЖД» приняло дополнительные решения по разнообразным маршрутам и грузам (в частности, контейнерам, легковым автомобилям, черным металлам, трубам, медной руде, металлолому, импорту плодоовощной продукции из стран Средней Азии), перевозкам грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ и Балтийск – Усть-Луга. А также отстояло 8% экспортной надбавки на все грузы, кроме нефти и алюминия, и увеличение тарифа на 1,5% для компенсации налоговых решений правительства. Если сложить все вместе, то с учетом доли экспорта и порожнего пробега получится около 12% плюс 1,5% (на налоги) плюс 2% (на капитальный ремонт путей).
Особняком на этом фоне выделяются нефтеперевозки и решения по углю, который составляет основной груз на железной дороге. В частности, есть скидка на 18% при условии сохранения гарантированного объема перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской железной дороги на экспорт, и на таких же условиях железнодорожники готовы скинуть 25% с Приволжской. Скидки на перевозки нефтепродуктов во внутреннем сообщении на отдельных направлениях сохранены с прошлого года. Однако результат не обнадеживает: за 9 месяцев 2019-го перевозки этой номенклатуры упали на 1,9%.
Наиболее обсуждаемая скидка была по углю в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), которая начала применяться в середине июля. Фактически она отменила экспортную надбавку на транспортировку в этом направлении. В РЖД говорят про 30%-ное увеличение перевозок в порты АЧБ в результате применения этой меры. В случае если такой рост сохранится до конца года, то это даст дополнительно более миллиона тонн угля на этом направлении – довольно серьезная величина, около 0,5% от всего объема погрузки угля.
И хотя она поддержит уровень погрузки, едва ли дешевый уголь способен дать заметные финансовые доходы компании в условиях дефицита инфраструктуры.
Впрочем, по итогам 9 месяцев 2019 года падение перевозок угля все равно составило 0,9%. Как уже неоднократно говорили и представители РЖД, и эксперты, дешевый уголь и те же инертные стройматериалы первого класса вовсе не объект для скидок. Ими должны пользоваться грузы второго и третьего тарифных классов, увеличение перевозок которых и является необходимым для компании для повышения финансового результата. Перевозить грузы в убыток себе РЖД запрещено. Однако чтобы поддержать погрузку, компания идет на различные шаги. К примеру, начальник ЦФТО Алексей Шило в Кузбассе говорил, что РЖД могут дать скидку и на северо-западные порты, если угольщики гарантируют увеличение объемов перевозок туда до 45 млн т до конца года.
И это притом, что перевозки в этом направлении и так растут. Учитывая явные сложности с достижением уровня погрузки в этом году с плюсом на 1,5% из-за дефицита инфраструктуры, это может обеспечить положительный результат, но заплатить за это придется снижением доходов.
Нужны системные решения
Для увеличения перевозок речь может идти не только о каком-то прямом регулировании тарифов, но и о более системных решениях, к примеру, как предлагают в РЖД, о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. По мнению монополии, это должно сократить дифференциацию тарифов на перевозки сырья и готовой продукции, вернуть на железнодорожный транспорт черные металлы, перевозка которых уже давно падает, поскольку они переходят на автотранспорт, где объективно дешевле и удобнее.
С этим предложением активно публично спорят как Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, так и «Русская сталь». По всей видимости, все не так просто, как предлагает монополист. Как замечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, это не решает проблем ни железнодорожной отрасли, ни самих металлургов. «Уже предварительные расчеты показывают, что даже если металлургическая отрасль ничего не теряет в целом, обозначенные предложения, в силу значительных отличий логистики и структуры приобретения сырья различных участников рынка, могут нарушить сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями, причем в условиях падения рынка, – говорит он. – А значит, ситуацию вновь начнут исправлять точечно – новыми понижающими коэффициентами».
При этом данные предложения не решают и проблемы сокращения перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте, продолжает эксперт. Металлургическая отрасль как была финансовым донором железнодорожного транспорта, так и остается. Более того, предлагаемые изменения, по предварительным экспертным оценкам, приведут к дальнейшему увеличению тарифной нагрузки на металлургическую отрасль и к прямому субсидированию угольной отрасли за счет увеличения транспортных затрат предприятий металлургической промышленности.
С начала года ОАО «РЖД» увеличило тариф на порожний пробег вагонов на 6%, однако это не исправило ситуацию, поскольку по итогам 8 месяцев текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект, и это во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках.
Угольные перевозки отличаются очень высокой долей порожнего пробега, а у вагонов нового поколения он вообще составляет 100%. Безусловно, порожний пробег негативно отражается как на загрузке сети, так и на тарифах. В. Станиславский предлагает вернуться к практике, которая существовала до 2014 года, и начать перевозки контейнеров с Дальнего Востока, где наиболее сложная в этом отношении ситуация, в полувагонах.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев указывает, что существующая модель Прейскуранта № 10-01 и базовая индексация по формуле «инфляция минус 0,1%» не обеспечивают необходимого развития компании, поскольку рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе и по углю. Причины разные. Одна из них состоит в том, что для расчета применяется базовая инфляция, в то время как на ОАО «РЖД» реально влияет не она, а индекс цен производителей промышленной продукции. Кроме того, в условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей нигде в мире не применяется индексация ниже инфляции. Для реализации масштабных инвестиционных программ всегда необходим уровень выше инфляции.
«Для оптимизации тарифной модели нужно определение адекватной методики расчета базового индекса тарифов на долгосрочный период с учетом всех составляющих роста расходов, учтенных в действующей методологии расчета экономически обоснованного уровня тарифов, – говорит А. Синев. – Необходима разработка и внедрение методики расчета коэффициента эффективности тарифных решений, факторного мониторинга и перехода на систему брутто-контрактов по наиболее массовым грузам с относительно долгосрочной перспективой вариативного прогнозирования».
В сегменте, где конъюнктура изменчива и спрос на перевозки нестабилен, можно применять дерегулирование тарифов либо обеспечить право не только понижать, но и повышать тарифы. Кроме того, в смежных с перевозками сферах услуг нужно проводить более эффективную антимонопольную политику, основанную на четкой методологии и учитывающую специфику транспорта.
В. Станиславский, со своей стороны, также считает, что на железнодорожном транспорте необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования с должным методологическим обоснованием и статистикой. «Но это не должно носить точечного характера, необходима системная работа: должна быть принята программа постепенного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Переход на новую систему должен происходить поэтапно и прозрачно для всех участников рынка», – резюмирует топ-менеджер Новой перевозочной компании.
Впрочем, и глава РЖД Олег Белозеров, и министр транспорта РФ Евгений Дитрих в своих интервью заявили о том, что до 2025 года никаких изменений тарифных решений не будет. «РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно. Все те творческие идеи, которые бытуют сейчас в разных кругах в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 год. За это время, мы надеемся, возможные предложения по ее модификации могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем», – сообщил Е. Дитрих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969633
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 237315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17e
[FILE_NAME] => GOR_1299.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1299.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d1319ab29b148dfe792477be5ded41cc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[ALT] => Коридор не выводит на свет
[TITLE] => Коридор не выводит на свет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969633
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koridor-ne-vyvodit-na-svet
[~CODE] => koridor-ne-vyvodit-na-svet
[EXTERNAL_ID] => 375883
[~EXTERNAL_ID] => 375883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_META_KEYWORDS] => коридор не выводит на свет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коридор не выводит на свет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
)
)
Array
(
[ID] => 375883
[~ID] => 375883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Коридор не выводит на свет
[~NAME] => Коридор не выводит на свет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:39:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:39:46
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:39:46
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:39:46
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/koridor-ne-vyvodit-na-svet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/koridor-ne-vyvodit-na-svet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэфициенты к тарифу. Вопросы изменения уровня тарифов в рамках коридора в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД», заявляют в холдинге. И активность компании в этом направлении заметно выросла.
Если в период с 2013 по 2016 год, к примеру, с помощью скидок удавалось привлечь не более 2 млн т грузов, то в 2018-м ОАО «РЖД» приняло 59 решений по скидкам, что позволило по итогам года дополнительно перевезти около 9,3 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., а сама компания сообщила о дополнительном доходе в 12 млрд руб. Однако если учесть, что общая погрузка в 2018 году по сети РЖД составила 1289,6 млрд т, можно высчитать, что путем скидок удалось привлечь около 0,8% от погрузки.
В 2019-м ОАО «РЖД» приняло дополнительные решения по разнообразным маршрутам и грузам (в частности, контейнерам, легковым автомобилям, черным металлам, трубам, медной руде, металлолому, импорту плодоовощной продукции из стран Средней Азии), перевозкам грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ и Балтийск – Усть-Луга. А также отстояло 8% экспортной надбавки на все грузы, кроме нефти и алюминия, и увеличение тарифа на 1,5% для компенсации налоговых решений правительства. Если сложить все вместе, то с учетом доли экспорта и порожнего пробега получится около 12% плюс 1,5% (на налоги) плюс 2% (на капитальный ремонт путей).
Особняком на этом фоне выделяются нефтеперевозки и решения по углю, который составляет основной груз на железной дороге. В частности, есть скидка на 18% при условии сохранения гарантированного объема перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской железной дороги на экспорт, и на таких же условиях железнодорожники готовы скинуть 25% с Приволжской. Скидки на перевозки нефтепродуктов во внутреннем сообщении на отдельных направлениях сохранены с прошлого года. Однако результат не обнадеживает: за 9 месяцев 2019-го перевозки этой номенклатуры упали на 1,9%.
Наиболее обсуждаемая скидка была по углю в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), которая начала применяться в середине июля. Фактически она отменила экспортную надбавку на транспортировку в этом направлении. В РЖД говорят про 30%-ное увеличение перевозок в порты АЧБ в результате применения этой меры. В случае если такой рост сохранится до конца года, то это даст дополнительно более миллиона тонн угля на этом направлении – довольно серьезная величина, около 0,5% от всего объема погрузки угля.
И хотя она поддержит уровень погрузки, едва ли дешевый уголь способен дать заметные финансовые доходы компании в условиях дефицита инфраструктуры.
Впрочем, по итогам 9 месяцев 2019 года падение перевозок угля все равно составило 0,9%. Как уже неоднократно говорили и представители РЖД, и эксперты, дешевый уголь и те же инертные стройматериалы первого класса вовсе не объект для скидок. Ими должны пользоваться грузы второго и третьего тарифных классов, увеличение перевозок которых и является необходимым для компании для повышения финансового результата. Перевозить грузы в убыток себе РЖД запрещено. Однако чтобы поддержать погрузку, компания идет на различные шаги. К примеру, начальник ЦФТО Алексей Шило в Кузбассе говорил, что РЖД могут дать скидку и на северо-западные порты, если угольщики гарантируют увеличение объемов перевозок туда до 45 млн т до конца года.
И это притом, что перевозки в этом направлении и так растут. Учитывая явные сложности с достижением уровня погрузки в этом году с плюсом на 1,5% из-за дефицита инфраструктуры, это может обеспечить положительный результат, но заплатить за это придется снижением доходов.
Нужны системные решения
Для увеличения перевозок речь может идти не только о каком-то прямом регулировании тарифов, но и о более системных решениях, к примеру, как предлагают в РЖД, о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. По мнению монополии, это должно сократить дифференциацию тарифов на перевозки сырья и готовой продукции, вернуть на железнодорожный транспорт черные металлы, перевозка которых уже давно падает, поскольку они переходят на автотранспорт, где объективно дешевле и удобнее.
С этим предложением активно публично спорят как Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, так и «Русская сталь». По всей видимости, все не так просто, как предлагает монополист. Как замечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, это не решает проблем ни железнодорожной отрасли, ни самих металлургов. «Уже предварительные расчеты показывают, что даже если металлургическая отрасль ничего не теряет в целом, обозначенные предложения, в силу значительных отличий логистики и структуры приобретения сырья различных участников рынка, могут нарушить сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями, причем в условиях падения рынка, – говорит он. – А значит, ситуацию вновь начнут исправлять точечно – новыми понижающими коэффициентами».
При этом данные предложения не решают и проблемы сокращения перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте, продолжает эксперт. Металлургическая отрасль как была финансовым донором железнодорожного транспорта, так и остается. Более того, предлагаемые изменения, по предварительным экспертным оценкам, приведут к дальнейшему увеличению тарифной нагрузки на металлургическую отрасль и к прямому субсидированию угольной отрасли за счет увеличения транспортных затрат предприятий металлургической промышленности.
С начала года ОАО «РЖД» увеличило тариф на порожний пробег вагонов на 6%, однако это не исправило ситуацию, поскольку по итогам 8 месяцев текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект, и это во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках.
Угольные перевозки отличаются очень высокой долей порожнего пробега, а у вагонов нового поколения он вообще составляет 100%. Безусловно, порожний пробег негативно отражается как на загрузке сети, так и на тарифах. В. Станиславский предлагает вернуться к практике, которая существовала до 2014 года, и начать перевозки контейнеров с Дальнего Востока, где наиболее сложная в этом отношении ситуация, в полувагонах.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев указывает, что существующая модель Прейскуранта № 10-01 и базовая индексация по формуле «инфляция минус 0,1%» не обеспечивают необходимого развития компании, поскольку рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе и по углю. Причины разные. Одна из них состоит в том, что для расчета применяется базовая инфляция, в то время как на ОАО «РЖД» реально влияет не она, а индекс цен производителей промышленной продукции. Кроме того, в условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей нигде в мире не применяется индексация ниже инфляции. Для реализации масштабных инвестиционных программ всегда необходим уровень выше инфляции.
«Для оптимизации тарифной модели нужно определение адекватной методики расчета базового индекса тарифов на долгосрочный период с учетом всех составляющих роста расходов, учтенных в действующей методологии расчета экономически обоснованного уровня тарифов, – говорит А. Синев. – Необходима разработка и внедрение методики расчета коэффициента эффективности тарифных решений, факторного мониторинга и перехода на систему брутто-контрактов по наиболее массовым грузам с относительно долгосрочной перспективой вариативного прогнозирования».
В сегменте, где конъюнктура изменчива и спрос на перевозки нестабилен, можно применять дерегулирование тарифов либо обеспечить право не только понижать, но и повышать тарифы. Кроме того, в смежных с перевозками сферах услуг нужно проводить более эффективную антимонопольную политику, основанную на четкой методологии и учитывающую специфику транспорта.
В. Станиславский, со своей стороны, также считает, что на железнодорожном транспорте необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования с должным методологическим обоснованием и статистикой. «Но это не должно носить точечного характера, необходима системная работа: должна быть принята программа постепенного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Переход на новую систему должен происходить поэтапно и прозрачно для всех участников рынка», – резюмирует топ-менеджер Новой перевозочной компании.
Впрочем, и глава РЖД Олег Белозеров, и министр транспорта РФ Евгений Дитрих в своих интервью заявили о том, что до 2025 года никаких изменений тарифных решений не будет. «РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно. Все те творческие идеи, которые бытуют сейчас в разных кругах в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 год. За это время, мы надеемся, возможные предложения по ее модификации могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем», – сообщил Е. Дитрих.
[~DETAIL_TEXT] => Стоит ли овчинка выделки?
Как известно, с 2013 года ОАО «РЖД» имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках тарифного коридора, определенного государственным регулятором. Правда, небольшие границы скидок не позволяли применять его эффективно в борьбе с другими видами транспорта. В 2017 году ФАС утвердила тарифный коридор для РЖД от +10% до -50%, заметно облегчив для компании условия применения новых границ. Однако теперь в рамках перехода на долгосрочный тариф монополии разрешено устанавливать только понижающие коэфициенты к тарифу. Вопросы изменения уровня тарифов в рамках коридора в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД», заявляют в холдинге. И активность компании в этом направлении заметно выросла.
Если в период с 2013 по 2016 год, к примеру, с помощью скидок удавалось привлечь не более 2 млн т грузов, то в 2018-м ОАО «РЖД» приняло 59 решений по скидкам, что позволило по итогам года дополнительно перевезти около 9,3 млн т грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд руб., а сама компания сообщила о дополнительном доходе в 12 млрд руб. Однако если учесть, что общая погрузка в 2018 году по сети РЖД составила 1289,6 млрд т, можно высчитать, что путем скидок удалось привлечь около 0,8% от погрузки.
В 2019-м ОАО «РЖД» приняло дополнительные решения по разнообразным маршрутам и грузам (в частности, контейнерам, легковым автомобилям, черным металлам, трубам, медной руде, металлолому, импорту плодоовощной продукции из стран Средней Азии), перевозкам грузов с участием паромной переправы Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ и Балтийск – Усть-Луга. А также отстояло 8% экспортной надбавки на все грузы, кроме нефти и алюминия, и увеличение тарифа на 1,5% для компенсации налоговых решений правительства. Если сложить все вместе, то с учетом доли экспорта и порожнего пробега получится около 12% плюс 1,5% (на налоги) плюс 2% (на капитальный ремонт путей).
Особняком на этом фоне выделяются нефтеперевозки и решения по углю, который составляет основной груз на железной дороге. В частности, есть скидка на 18% при условии сохранения гарантированного объема перевозок нефтепродуктов с Куйбышевской железной дороги на экспорт, и на таких же условиях железнодорожники готовы скинуть 25% с Приволжской. Скидки на перевозки нефтепродуктов во внутреннем сообщении на отдельных направлениях сохранены с прошлого года. Однако результат не обнадеживает: за 9 месяцев 2019-го перевозки этой номенклатуры упали на 1,9%.
Наиболее обсуждаемая скидка была по углю в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), которая начала применяться в середине июля. Фактически она отменила экспортную надбавку на транспортировку в этом направлении. В РЖД говорят про 30%-ное увеличение перевозок в порты АЧБ в результате применения этой меры. В случае если такой рост сохранится до конца года, то это даст дополнительно более миллиона тонн угля на этом направлении – довольно серьезная величина, около 0,5% от всего объема погрузки угля.
И хотя она поддержит уровень погрузки, едва ли дешевый уголь способен дать заметные финансовые доходы компании в условиях дефицита инфраструктуры.
Впрочем, по итогам 9 месяцев 2019 года падение перевозок угля все равно составило 0,9%. Как уже неоднократно говорили и представители РЖД, и эксперты, дешевый уголь и те же инертные стройматериалы первого класса вовсе не объект для скидок. Ими должны пользоваться грузы второго и третьего тарифных классов, увеличение перевозок которых и является необходимым для компании для повышения финансового результата. Перевозить грузы в убыток себе РЖД запрещено. Однако чтобы поддержать погрузку, компания идет на различные шаги. К примеру, начальник ЦФТО Алексей Шило в Кузбассе говорил, что РЖД могут дать скидку и на северо-западные порты, если угольщики гарантируют увеличение объемов перевозок туда до 45 млн т до конца года.
И это притом, что перевозки в этом направлении и так растут. Учитывая явные сложности с достижением уровня погрузки в этом году с плюсом на 1,5% из-за дефицита инфраструктуры, это может обеспечить положительный результат, но заплатить за это придется снижением доходов.
Нужны системные решения
Для увеличения перевозок речь может идти не только о каком-то прямом регулировании тарифов, но и о более системных решениях, к примеру, как предлагают в РЖД, о переводе некоторых видов грузов первого тарифного класса (кокса, железорудного сырья) во второй класс с одновременным переводом черных металлов из третьего во второй с применением дополнительного коэффициента 1,52. По мнению монополии, это должно сократить дифференциацию тарифов на перевозки сырья и готовой продукции, вернуть на железнодорожный транспорт черные металлы, перевозка которых уже давно падает, поскольку они переходят на автотранспорт, где объективно дешевле и удобнее.
С этим предложением активно публично спорят как Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, так и «Русская сталь». По всей видимости, все не так просто, как предлагает монополист. Как замечает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский, это не решает проблем ни железнодорожной отрасли, ни самих металлургов. «Уже предварительные расчеты показывают, что даже если металлургическая отрасль ничего не теряет в целом, обозначенные предложения, в силу значительных отличий логистики и структуры приобретения сырья различных участников рынка, могут нарушить сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями, причем в условиях падения рынка, – говорит он. – А значит, ситуацию вновь начнут исправлять точечно – новыми понижающими коэффициентами».
При этом данные предложения не решают и проблемы сокращения перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте, продолжает эксперт. Металлургическая отрасль как была финансовым донором железнодорожного транспорта, так и остается. Более того, предлагаемые изменения, по предварительным экспертным оценкам, приведут к дальнейшему увеличению тарифной нагрузки на металлургическую отрасль и к прямому субсидированию угольной отрасли за счет увеличения транспортных затрат предприятий металлургической промышленности.
С начала года ОАО «РЖД» увеличило тариф на порожний пробег вагонов на 6%, однако это не исправило ситуацию, поскольку по итогам 8 месяцев текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. То есть достигнут обратный эффект, и это во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках.
Угольные перевозки отличаются очень высокой долей порожнего пробега, а у вагонов нового поколения он вообще составляет 100%. Безусловно, порожний пробег негативно отражается как на загрузке сети, так и на тарифах. В. Станиславский предлагает вернуться к практике, которая существовала до 2014 года, и начать перевозки контейнеров с Дальнего Востока, где наиболее сложная в этом отношении ситуация, в полувагонах.
Президент Института развития транспортных систем Александр Синев указывает, что существующая модель Прейскуранта № 10-01 и базовая индексация по формуле «инфляция минус 0,1%» не обеспечивают необходимого развития компании, поскольку рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации, в том числе и по углю. Причины разные. Одна из них состоит в том, что для расчета применяется базовая инфляция, в то время как на ОАО «РЖД» реально влияет не она, а индекс цен производителей промышленной продукции. Кроме того, в условиях роста объемов перевозок, дефицита пропускных и провозных мощностей нигде в мире не применяется индексация ниже инфляции. Для реализации масштабных инвестиционных программ всегда необходим уровень выше инфляции.
«Для оптимизации тарифной модели нужно определение адекватной методики расчета базового индекса тарифов на долгосрочный период с учетом всех составляющих роста расходов, учтенных в действующей методологии расчета экономически обоснованного уровня тарифов, – говорит А. Синев. – Необходима разработка и внедрение методики расчета коэффициента эффективности тарифных решений, факторного мониторинга и перехода на систему брутто-контрактов по наиболее массовым грузам с относительно долгосрочной перспективой вариативного прогнозирования».
В сегменте, где конъюнктура изменчива и спрос на перевозки нестабилен, можно применять дерегулирование тарифов либо обеспечить право не только понижать, но и повышать тарифы. Кроме того, в смежных с перевозками сферах услуг нужно проводить более эффективную антимонопольную политику, основанную на четкой методологии и учитывающую специфику транспорта.
В. Станиславский, со своей стороны, также считает, что на железнодорожном транспорте необходимы системные решения по сокращению перекрестного субсидирования с должным методологическим обоснованием и статистикой. «Но это не должно носить точечного характера, необходима системная работа: должна быть принята программа постепенного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов на период до 2025 года. Переход на новую систему должен происходить поэтапно и прозрачно для всех участников рынка», – резюмирует топ-менеджер Новой перевозочной компании.
Впрочем, и глава РЖД Олег Белозеров, и министр транспорта РФ Евгений Дитрих в своих интервью заявили о том, что до 2025 года никаких изменений тарифных решений не будет. «РЖД и Минтранс относятся к выработанной сегодня тарифной политике, утвержденной в программных документах, очень взвешенно и разумно. Все те творческие идеи, которые бытуют сейчас в разных кругах в отношении того, что тарифная политика могла бы быть каким-то образом модифицирована, относятся к периоду за 2025 год. За это время, мы надеемся, возможные предложения по ее модификации могут быть выработаны. На сегодняшнем этапе никаких резких или мягких изменений мы не предлагаем», – сообщил Е. Дитрих.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969633
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:55:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 237315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/17e
[FILE_NAME] => GOR_1299.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_1299.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d1319ab29b148dfe792477be5ded41cc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/17e/GOR_1299.jpg
[ALT] => Коридор не выводит на свет
[TITLE] => Коридор не выводит на свет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969633
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koridor-ne-vyvodit-na-svet
[~CODE] => koridor-ne-vyvodit-na-svet
[EXTERNAL_ID] => 375883
[~EXTERNAL_ID] => 375883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375883:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_META_KEYWORDS] => коридор не выводит на свет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коридор не выводит на свет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние 2 года ОАО «РЖД» особенно активно применяет тарифный коридор для стимулирования перевозок грузов по различным направлениям. Однако эффективность подобных решений не очень высока – объем привлеченного таким образом дополнительного грузопотока сама компания оценивает менее чем в 1%. При существующем дефиците инфраструктуры на главных направлениях скидки на второстепенных не увеличивают погрузку. Однако это не мешает расти прибыли от грузовых перевозок за счет ранее принятых решений по повышению экспортного тарифа на 8% и целевым надбавкам в 1,5% и 2%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коридор не выводит на свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коридор не выводит на свет
)
)
Array
(
[ID] => 375884
[~ID] => 375884
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[~NAME] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:44:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:44:44
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:44:44
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:44:44
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сейчас на рынке активно обсуждается инициатива по переводу всего российского парка вагонов на кассетные подшипники. Как Вы к ней относитесь?
– Против перевода вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники уже высказались многие грузовладельцы, СОЖТ, РСПП, ФАС. Коллеги привели весомые аргументы. Мне добавить к ним нечего.
– Тем не менее операторы все чаще отдают предпочтение инновационным вагонам, оборудованным кассетными подшипниками. Есть ли какие-нибудь сложности с их эксплуатацией?
– Во-первых, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара в зависимости от интенсивности использования отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации. Согласно нормативным документам, ремонту подвергается и подшипник. Во-вторых, по нашей экспертной оценке, затраты на содержание колесных пар с кассетными подшипниками превышают расходы на детали с роликовыми в 2 раза в пересчете на 16-летний период эксплуатации. Организовать массовый ремонт для кассетных подшипников проблематично, поскольку отсутствует сеть сервисных центров, предлагающих такую возможность. Когда-то производители кассетных подшипников взяли на себя эти обязательства, однако за последнее десятилетие появилось только три центра. В результате за каждый новый кассетный подшипник мы платим порядка 26 тыс. руб. Если говорить простыми словами, дальше Саратова на восток в таком подвижном составе грузы лучше вообще не возить, поскольку замена сломанных деталей займет много времени и будет стоить немалых денег. Это невыгодно.
– Вы обращались к производителям с этой проблемой?
– Да, мы озвучивали им свою позицию. В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у SKF. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
– Рано или поздно рынок столкнется с необходимостью ремонтировать такие вагоны в массовых количествах. Как Вы считаете, когда это произойдет?
– По расчетам специалистов ПГК, массовое выбытие инновационного подвижного состава в ремонт начнется в 2021–2022 гг. Это тысячи вагонов с требующими ремонта десятками тысяч кассетных подшипников. Такое количество деталей будет крайне проблематично и дорого отправить к местам проведения. Операторы столкнутся с длительными простоями подвижного состава и большими затратами на их ремонт. Если проблему не решить своевременно, то будущее использование вагонов повышенной грузоподъемности может стать непредсказуемым.
– Является ли проблема организации ремонта вагонов системной для всего рынка?
– Действующие системы организации ремонта подвижного состава не справляются с поставленными целями. Результатом отсутствия изменений во взаимодействии между перевозчиком, операторами, производителями и вагоноремонтными предприятиями после передачи парка в частную собственность стали такие проблемы, как отсутствие системы приема вагонов на пути общего пользования и их браковки в портах, недостаточность у РЖД резервов для надлежащего контроля за техническим состоянием подвижного состава, отсутствие запасных частей в пунктах техобслуживания и ремонта вагонов.
– Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы реформировать не только систему ремонта инновационных вагонов, но и всего парка на сети в целом?
– Сейчас на сети РЖД уже происходят значительные трансформации, связанные с изменениями принципов работы подвижного состава и взаимодействия между участниками рынка. Вносятся изменения в системы технического обслуживания и ремонта вагонов. Эти действия направлены на реформирование вагоноремонтного комплекса РЖД. Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос включения ТОРа в тариф. Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка с учетом технического содержания, сохранности, эксплуатации и ремонта.
[~DETAIL_TEXT] => – Сейчас на рынке активно обсуждается инициатива по переводу всего российского парка вагонов на кассетные подшипники. Как Вы к ней относитесь?
– Против перевода вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники уже высказались многие грузовладельцы, СОЖТ, РСПП, ФАС. Коллеги привели весомые аргументы. Мне добавить к ним нечего.
– Тем не менее операторы все чаще отдают предпочтение инновационным вагонам, оборудованным кассетными подшипниками. Есть ли какие-нибудь сложности с их эксплуатацией?
– Во-первых, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара в зависимости от интенсивности использования отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации. Согласно нормативным документам, ремонту подвергается и подшипник. Во-вторых, по нашей экспертной оценке, затраты на содержание колесных пар с кассетными подшипниками превышают расходы на детали с роликовыми в 2 раза в пересчете на 16-летний период эксплуатации. Организовать массовый ремонт для кассетных подшипников проблематично, поскольку отсутствует сеть сервисных центров, предлагающих такую возможность. Когда-то производители кассетных подшипников взяли на себя эти обязательства, однако за последнее десятилетие появилось только три центра. В результате за каждый новый кассетный подшипник мы платим порядка 26 тыс. руб. Если говорить простыми словами, дальше Саратова на восток в таком подвижном составе грузы лучше вообще не возить, поскольку замена сломанных деталей займет много времени и будет стоить немалых денег. Это невыгодно.
– Вы обращались к производителям с этой проблемой?
– Да, мы озвучивали им свою позицию. В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у SKF. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
– Рано или поздно рынок столкнется с необходимостью ремонтировать такие вагоны в массовых количествах. Как Вы считаете, когда это произойдет?
– По расчетам специалистов ПГК, массовое выбытие инновационного подвижного состава в ремонт начнется в 2021–2022 гг. Это тысячи вагонов с требующими ремонта десятками тысяч кассетных подшипников. Такое количество деталей будет крайне проблематично и дорого отправить к местам проведения. Операторы столкнутся с длительными простоями подвижного состава и большими затратами на их ремонт. Если проблему не решить своевременно, то будущее использование вагонов повышенной грузоподъемности может стать непредсказуемым.
– Является ли проблема организации ремонта вагонов системной для всего рынка?
– Действующие системы организации ремонта подвижного состава не справляются с поставленными целями. Результатом отсутствия изменений во взаимодействии между перевозчиком, операторами, производителями и вагоноремонтными предприятиями после передачи парка в частную собственность стали такие проблемы, как отсутствие системы приема вагонов на пути общего пользования и их браковки в портах, недостаточность у РЖД резервов для надлежащего контроля за техническим состоянием подвижного состава, отсутствие запасных частей в пунктах техобслуживания и ремонта вагонов.
– Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы реформировать не только систему ремонта инновационных вагонов, но и всего парка на сети в целом?
– Сейчас на сети РЖД уже происходят значительные трансформации, связанные с изменениями принципов работы подвижного состава и взаимодействия между участниками рынка. Вносятся изменения в системы технического обслуживания и ремонта вагонов. Эти действия направлены на реформирование вагоноремонтного комплекса РЖД. Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос включения ТОРа в тариф. Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка с учетом технического содержания, сохранности, эксплуатации и ремонта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[~PREVIEW_TEXT] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969635
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 504
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 784878
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8f
[FILE_NAME] => Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Гончаров С.Е. (2).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c13fe5c704786da5b11b43e9fa1adba5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969635
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-
[~CODE] => sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-
[EXTERNAL_ID] => 375884
[~EXTERNAL_ID] => 375884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей гончаров: «нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей гончаров: «нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
)
)
Array
(
[ID] => 375884
[~ID] => 375884
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[~NAME] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:44:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:44:44
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:44:44
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:44:44
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сейчас на рынке активно обсуждается инициатива по переводу всего российского парка вагонов на кассетные подшипники. Как Вы к ней относитесь?
– Против перевода вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники уже высказались многие грузовладельцы, СОЖТ, РСПП, ФАС. Коллеги привели весомые аргументы. Мне добавить к ним нечего.
– Тем не менее операторы все чаще отдают предпочтение инновационным вагонам, оборудованным кассетными подшипниками. Есть ли какие-нибудь сложности с их эксплуатацией?
– Во-первых, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара в зависимости от интенсивности использования отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации. Согласно нормативным документам, ремонту подвергается и подшипник. Во-вторых, по нашей экспертной оценке, затраты на содержание колесных пар с кассетными подшипниками превышают расходы на детали с роликовыми в 2 раза в пересчете на 16-летний период эксплуатации. Организовать массовый ремонт для кассетных подшипников проблематично, поскольку отсутствует сеть сервисных центров, предлагающих такую возможность. Когда-то производители кассетных подшипников взяли на себя эти обязательства, однако за последнее десятилетие появилось только три центра. В результате за каждый новый кассетный подшипник мы платим порядка 26 тыс. руб. Если говорить простыми словами, дальше Саратова на восток в таком подвижном составе грузы лучше вообще не возить, поскольку замена сломанных деталей займет много времени и будет стоить немалых денег. Это невыгодно.
– Вы обращались к производителям с этой проблемой?
– Да, мы озвучивали им свою позицию. В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у SKF. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
– Рано или поздно рынок столкнется с необходимостью ремонтировать такие вагоны в массовых количествах. Как Вы считаете, когда это произойдет?
– По расчетам специалистов ПГК, массовое выбытие инновационного подвижного состава в ремонт начнется в 2021–2022 гг. Это тысячи вагонов с требующими ремонта десятками тысяч кассетных подшипников. Такое количество деталей будет крайне проблематично и дорого отправить к местам проведения. Операторы столкнутся с длительными простоями подвижного состава и большими затратами на их ремонт. Если проблему не решить своевременно, то будущее использование вагонов повышенной грузоподъемности может стать непредсказуемым.
– Является ли проблема организации ремонта вагонов системной для всего рынка?
– Действующие системы организации ремонта подвижного состава не справляются с поставленными целями. Результатом отсутствия изменений во взаимодействии между перевозчиком, операторами, производителями и вагоноремонтными предприятиями после передачи парка в частную собственность стали такие проблемы, как отсутствие системы приема вагонов на пути общего пользования и их браковки в портах, недостаточность у РЖД резервов для надлежащего контроля за техническим состоянием подвижного состава, отсутствие запасных частей в пунктах техобслуживания и ремонта вагонов.
– Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы реформировать не только систему ремонта инновационных вагонов, но и всего парка на сети в целом?
– Сейчас на сети РЖД уже происходят значительные трансформации, связанные с изменениями принципов работы подвижного состава и взаимодействия между участниками рынка. Вносятся изменения в системы технического обслуживания и ремонта вагонов. Эти действия направлены на реформирование вагоноремонтного комплекса РЖД. Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос включения ТОРа в тариф. Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка с учетом технического содержания, сохранности, эксплуатации и ремонта.
[~DETAIL_TEXT] => – Сейчас на рынке активно обсуждается инициатива по переводу всего российского парка вагонов на кассетные подшипники. Как Вы к ней относитесь?
– Против перевода вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники уже высказались многие грузовладельцы, СОЖТ, РСПП, ФАС. Коллеги привели весомые аргументы. Мне добавить к ним нечего.
– Тем не менее операторы все чаще отдают предпочтение инновационным вагонам, оборудованным кассетными подшипниками. Есть ли какие-нибудь сложности с их эксплуатацией?
– Во-первых, кассетные подшипники, несмотря на заявленный эксплуатационный период, не успевают его вырабатывать на 30–40%, поскольку колесная пара в зависимости от интенсивности использования отправляется в ремонт примерно через 5–6 лет после начала эксплуатации. Согласно нормативным документам, ремонту подвергается и подшипник. Во-вторых, по нашей экспертной оценке, затраты на содержание колесных пар с кассетными подшипниками превышают расходы на детали с роликовыми в 2 раза в пересчете на 16-летний период эксплуатации. Организовать массовый ремонт для кассетных подшипников проблематично, поскольку отсутствует сеть сервисных центров, предлагающих такую возможность. Когда-то производители кассетных подшипников взяли на себя эти обязательства, однако за последнее десятилетие появилось только три центра. В результате за каждый новый кассетный подшипник мы платим порядка 26 тыс. руб. Если говорить простыми словами, дальше Саратова на восток в таком подвижном составе грузы лучше вообще не возить, поскольку замена сломанных деталей займет много времени и будет стоить немалых денег. Это невыгодно.
– Вы обращались к производителям с этой проблемой?
– Да, мы озвучивали им свою позицию. В публичном поле производители кассетных подшипников всегда показывают стремление решить существующие проблемы, проводить исследования и развивать сеть сервисных центров. Однако пока это только планы, и только у SKF. Расследования причин выхода из строя запчастей затягиваются, новые пункты ремонта не появляются, вагоны простаивают. По факту собственник подвижного состава решает свои проблемы сам, тратя большие деньги на ремонт вагонов даже в гарантийный период.
– Рано или поздно рынок столкнется с необходимостью ремонтировать такие вагоны в массовых количествах. Как Вы считаете, когда это произойдет?
– По расчетам специалистов ПГК, массовое выбытие инновационного подвижного состава в ремонт начнется в 2021–2022 гг. Это тысячи вагонов с требующими ремонта десятками тысяч кассетных подшипников. Такое количество деталей будет крайне проблематично и дорого отправить к местам проведения. Операторы столкнутся с длительными простоями подвижного состава и большими затратами на их ремонт. Если проблему не решить своевременно, то будущее использование вагонов повышенной грузоподъемности может стать непредсказуемым.
– Является ли проблема организации ремонта вагонов системной для всего рынка?
– Действующие системы организации ремонта подвижного состава не справляются с поставленными целями. Результатом отсутствия изменений во взаимодействии между перевозчиком, операторами, производителями и вагоноремонтными предприятиями после передачи парка в частную собственность стали такие проблемы, как отсутствие системы приема вагонов на пути общего пользования и их браковки в портах, недостаточность у РЖД резервов для надлежащего контроля за техническим состоянием подвижного состава, отсутствие запасных частей в пунктах техобслуживания и ремонта вагонов.
– Какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы реформировать не только систему ремонта инновационных вагонов, но и всего парка на сети в целом?
– Сейчас на сети РЖД уже происходят значительные трансформации, связанные с изменениями принципов работы подвижного состава и взаимодействия между участниками рынка. Вносятся изменения в системы технического обслуживания и ремонта вагонов. Эти действия направлены на реформирование вагоноремонтного комплекса РЖД. Кроме того, в настоящее время прорабатывается вопрос включения ТОРа в тариф. Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка с учетом технического содержания, сохранности, эксплуатации и ремонта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[~PREVIEW_TEXT] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969635
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:56:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 504
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 784878
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d8f
[FILE_NAME] => Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Гончаров С.Е. (2).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c13fe5c704786da5b11b43e9fa1adba5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8f/Goncharov-S.E.-_2_.jpg
[ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969635
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-
[~CODE] => sergey-goncharov-nuzhna-printsipialno-novaya-model-ekspluatatsii-gruzovogo-vagonnogo-parka-
[EXTERNAL_ID] => 375884
[~EXTERNAL_ID] => 375884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375884:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей гончаров: «нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей гончаров: «нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Многие грузовладельцы и операторы подвижного состава уверены, что переоборудование всего парка вагонов на сети подшипниками кассетного типа преждевременно. Решение может обернуться дополнительными расходами в сотни миллиардов рублей, которые лягут на конечного потребителя. С инициативой приостановить принятие решения о переводе вагонов на кассетные подшипники выступили РСПП, Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО и ФАС. О том, какие проблемы испытывает рынок и почему сегодня невозможно реализовать переход всей отрасли на эти детали, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Гончаров: «Нужна принципиально новая модель эксплуатации грузового вагонного парка»
)
)
Array
(
[ID] => 375885
[~ID] => 375885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[~NAME] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:50:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:50:17
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:50:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:50:17
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коническая кассета хороша для инновационной тележки
Как известно, в настоящее время принято предварительное решение о переходе на подшипники кассетного типа для существующего парка вагонов (для которого применяется тележка 18-100 и ее модификации). В соответствующих документах отмечается, что «с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Требования распространяются на предприятия РФ и на парк прописки РФ».
В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающего конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы.
Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. Но эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндрический подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележкой модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывает большие сомнения.
Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений. Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяется тележка 18-100 и ее модификации, в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне.
Ранее в СМИ была опубликована заметка «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам», где были также приведены финансовые доводы в пользу применения кассетного подшипника: «Срок службы кассетного подшипника – 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колесной пары, обходится примерно в 52 тыс. руб. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придется сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдется владельцу вагона в 70 тыс. руб.». Такого типа аргументы (от лоббистов конической кассеты) не выдерживают критики.
Во-первых, второй срок конической кассеты будет стоить минимум 80% от первого, а это плюс 40 тыс. руб., итого порядка 93 тыс. руб. Во-вторых, в соответствии с действующей нормативной ремонтной документацией подшипник подлежит ремонту. С учетом норм расхода затраты на закупку новых подшипников за этот же период составят 28 тыс. руб., что далеко не сопоставимо с озвученной в заметке цифрой в 70 тыс. руб. Конечно же, стоит отметить, что ситуация с текущими отцепочными ремонтами по вине буксового узла не улучшится, так как и конструкция подшипника, и качество ремонта уступают кассетным и сдвоенным подшипникам.
Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что позволит сократить расходы на приобретение подшипников практически в 2 раза (в сравнении с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности – значительно превосходит его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны: приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле, чем кассетного.
Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников
Этот вопрос впервые возник еще 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18-100 распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2009 года № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка. А именно:
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций;
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF).
Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в текущий отцепочный ремонт полувагонов, отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и SKF, предоставленные департаментом вагонного хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 г.) следующее. Первое: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), составил 1%. Второе: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF), составил 7%!
Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на Украинской железной дороге. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет, а их стоимость в 2 раза ниже, чем конической кассеты.
Максимальная преемственность и экономия
Сравнивая применение конической и цилиндрической кассеты (закрытых подшипниковых узлов) при использовании в существующем парке эксплуатируемых вагонов на тележке 18-100 и ее модификациях, можно сделать следующие безусловные выводы.
Во-первых, часть преимуществ, характерных для любого закрытого подшипникового узла, как для цилиндрического, так и конического, являются общими (экономический эффект от отказа от регулярного технического обслуживания, замены смазки, переборки роликов и т. д. с обеспечением гарантий межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет).
Во-вторых, конический подшипниковый узел в силу принципиальных особенностей распределения усилий имеет постоянное нагружение в контакте «рабочий торец конического ролика – борт внутреннего кольца» даже при движении состава на прямолинейных участках пути. Причем этот контакт содержит смешанное трение с превалирующим трением скольжения, что сопровождается гораздо более интенсивным износом и выделением тепла, чем при трении качения.
У сдвоенного подшипника этот контакт активизируется только на наклонных и искривленных участках. Именно этим в значительной степени обуславливается значительно более высокая энергоэффективность сдвоенного подшипника по сравнению с коническим (существенно меньший уровень механических потерь). Это надежно подтверждается разницей рабочей температуры конической и цилиндрической («Дуплекс») кассеты, которая прямо отражает уровень механических потерь (доминирующая часть механических потерь преобразуется в тепло).
По данным ВНИИЖТ (протокол сертификационных испытаний подшипников «Дуплекс» № 943 от 29 ноября 2011 г.), статистические показатели уверенно свидетельствуют, что рабочая температура конической кассеты на 20…25°С выше, чем у сдвоенного подшипника, что обеспечивает экономию на тяге 2–2,5% и составляет десятки миллиардов рублей.
Третье – закрытый сдвоенный подшипник заправлен уникальной смазкой, обладающей рекордным сочетанием сопротивления износу и в то же время минимума гидравлических потерь. При этом она сохраняет работоспособность до -60°С. Преимущества сдвоенного подшипника неоднократно отмечались на заседаниях научно-технических советов РЖД и «Укрзализныци», вагоностроительных компаний (в частности, УВЗ, КВСЗ и др.), совещаниях ОПЖТ и НТС Первой грузовой компании и Федеральной грузовой компании, многих международных форумах (European Rolling Stock Forum, Innovations in Railway Transport и др.). На главном мировом форуме – выставке InnoTrans в 2012, 2014, 2016 гг. состоялись отдельные презентации инновационного продукта «Дуплекс», который получил в 2012 году статус World Premier InnoTrans, попав в число лучших мировых продуктов для железнодорожного транспорта.
И четвертое – для применения сдвоенных подшипников в существующем парке вагонов не нужны дополнительные затраты по модернизации тележки, так как они полностью взаимозаменяемы с применяемыми роликовыми цилиндрическими подшипниками. Дополнительным удобством при проведении капитального ремонта является то, что при плавном переходе с роликовых цилиндрических подшипников на сдвоенные разрешается их применение под одним вагоном. Промышленные предприятия подшипниковой отрасли и вагоноремонтные предприятия РФ имеют достаточно мощностей для перехода на сдвоенные подшипники.
Таким образом, сдвоенные подшипники обладают максимальной преемственностью по сравнению с ранее устанавливаемой парой обычных цилиндрических буксовых подшипников, у них есть все преимущества закрытых (кассетных) продуктов, они заметно выигрывают и по отношению к обычным цилиндрическим буксовым подшипникам, и по отношению к конической кассете по многим перечисленным принципиально важным технико-экономическим показателям. Так, по оценкам РСПП, переход на кассетные подшипники потребует значительных инвестиций – порядка 300 млрд руб.
Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка закрытыми подшипниковыми продуктами.
И такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов, на основе реальной стоимости жизненного цикла внедряемых изделий.
[~DETAIL_TEXT] => Коническая кассета хороша для инновационной тележки
Как известно, в настоящее время принято предварительное решение о переходе на подшипники кассетного типа для существующего парка вагонов (для которого применяется тележка 18-100 и ее модификации). В соответствующих документах отмечается, что «с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Требования распространяются на предприятия РФ и на парк прописки РФ».
В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающего конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы.
Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. Но эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндрический подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележкой модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывает большие сомнения.
Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений. Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяется тележка 18-100 и ее модификации, в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне.
Ранее в СМИ была опубликована заметка «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам», где были также приведены финансовые доводы в пользу применения кассетного подшипника: «Срок службы кассетного подшипника – 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колесной пары, обходится примерно в 52 тыс. руб. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придется сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдется владельцу вагона в 70 тыс. руб.». Такого типа аргументы (от лоббистов конической кассеты) не выдерживают критики.
Во-первых, второй срок конической кассеты будет стоить минимум 80% от первого, а это плюс 40 тыс. руб., итого порядка 93 тыс. руб. Во-вторых, в соответствии с действующей нормативной ремонтной документацией подшипник подлежит ремонту. С учетом норм расхода затраты на закупку новых подшипников за этот же период составят 28 тыс. руб., что далеко не сопоставимо с озвученной в заметке цифрой в 70 тыс. руб. Конечно же, стоит отметить, что ситуация с текущими отцепочными ремонтами по вине буксового узла не улучшится, так как и конструкция подшипника, и качество ремонта уступают кассетным и сдвоенным подшипникам.
Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что позволит сократить расходы на приобретение подшипников практически в 2 раза (в сравнении с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности – значительно превосходит его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны: приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле, чем кассетного.
Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников
Этот вопрос впервые возник еще 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18-100 распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2009 года № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка. А именно:
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций;
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF).
Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в текущий отцепочный ремонт полувагонов, отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и SKF, предоставленные департаментом вагонного хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 г.) следующее. Первое: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), составил 1%. Второе: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF), составил 7%!
Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на Украинской железной дороге. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет, а их стоимость в 2 раза ниже, чем конической кассеты.
Максимальная преемственность и экономия
Сравнивая применение конической и цилиндрической кассеты (закрытых подшипниковых узлов) при использовании в существующем парке эксплуатируемых вагонов на тележке 18-100 и ее модификациях, можно сделать следующие безусловные выводы.
Во-первых, часть преимуществ, характерных для любого закрытого подшипникового узла, как для цилиндрического, так и конического, являются общими (экономический эффект от отказа от регулярного технического обслуживания, замены смазки, переборки роликов и т. д. с обеспечением гарантий межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет).
Во-вторых, конический подшипниковый узел в силу принципиальных особенностей распределения усилий имеет постоянное нагружение в контакте «рабочий торец конического ролика – борт внутреннего кольца» даже при движении состава на прямолинейных участках пути. Причем этот контакт содержит смешанное трение с превалирующим трением скольжения, что сопровождается гораздо более интенсивным износом и выделением тепла, чем при трении качения.
У сдвоенного подшипника этот контакт активизируется только на наклонных и искривленных участках. Именно этим в значительной степени обуславливается значительно более высокая энергоэффективность сдвоенного подшипника по сравнению с коническим (существенно меньший уровень механических потерь). Это надежно подтверждается разницей рабочей температуры конической и цилиндрической («Дуплекс») кассеты, которая прямо отражает уровень механических потерь (доминирующая часть механических потерь преобразуется в тепло).
По данным ВНИИЖТ (протокол сертификационных испытаний подшипников «Дуплекс» № 943 от 29 ноября 2011 г.), статистические показатели уверенно свидетельствуют, что рабочая температура конической кассеты на 20…25°С выше, чем у сдвоенного подшипника, что обеспечивает экономию на тяге 2–2,5% и составляет десятки миллиардов рублей.
Третье – закрытый сдвоенный подшипник заправлен уникальной смазкой, обладающей рекордным сочетанием сопротивления износу и в то же время минимума гидравлических потерь. При этом она сохраняет работоспособность до -60°С. Преимущества сдвоенного подшипника неоднократно отмечались на заседаниях научно-технических советов РЖД и «Укрзализныци», вагоностроительных компаний (в частности, УВЗ, КВСЗ и др.), совещаниях ОПЖТ и НТС Первой грузовой компании и Федеральной грузовой компании, многих международных форумах (European Rolling Stock Forum, Innovations in Railway Transport и др.). На главном мировом форуме – выставке InnoTrans в 2012, 2014, 2016 гг. состоялись отдельные презентации инновационного продукта «Дуплекс», который получил в 2012 году статус World Premier InnoTrans, попав в число лучших мировых продуктов для железнодорожного транспорта.
И четвертое – для применения сдвоенных подшипников в существующем парке вагонов не нужны дополнительные затраты по модернизации тележки, так как они полностью взаимозаменяемы с применяемыми роликовыми цилиндрическими подшипниками. Дополнительным удобством при проведении капитального ремонта является то, что при плавном переходе с роликовых цилиндрических подшипников на сдвоенные разрешается их применение под одним вагоном. Промышленные предприятия подшипниковой отрасли и вагоноремонтные предприятия РФ имеют достаточно мощностей для перехода на сдвоенные подшипники.
Таким образом, сдвоенные подшипники обладают максимальной преемственностью по сравнению с ранее устанавливаемой парой обычных цилиндрических буксовых подшипников, у них есть все преимущества закрытых (кассетных) продуктов, они заметно выигрывают и по отношению к обычным цилиндрическим буксовым подшипникам, и по отношению к конической кассете по многим перечисленным принципиально важным технико-экономическим показателям. Так, по оценкам РСПП, переход на кассетные подшипники потребует значительных инвестиций – порядка 300 млрд руб.
Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка закрытыми подшипниковыми продуктами.
И такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов, на основе реальной стоимости жизненного цикла внедряемых изделий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969637
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 647
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 829453
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c2d
[FILE_NAME] => Semykin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Семыкин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 36910830a964f035ee327147510d600e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969637
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete
[~CODE] => sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete
[EXTERNAL_ID] => 375885
[~EXTERNAL_ID] => 375885
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Семыкин, главный конструктор Украинского конструкторско-технологического бюро подшипниковой промышленности (УКТБ ПП)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Семыкин, главный конструктор Украинского конструкторско-технологического бюро подшипниковой промышленности (УКТБ ПП)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_META_KEYWORDS] => сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
)
)
Array
(
[ID] => 375885
[~ID] => 375885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[~NAME] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:50:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 11:50:17
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:50:17
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 11:50:17
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коническая кассета хороша для инновационной тележки
Как известно, в настоящее время принято предварительное решение о переходе на подшипники кассетного типа для существующего парка вагонов (для которого применяется тележка 18-100 и ее модификации). В соответствующих документах отмечается, что «с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Требования распространяются на предприятия РФ и на парк прописки РФ».
В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающего конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы.
Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. Но эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндрический подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележкой модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывает большие сомнения.
Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений. Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяется тележка 18-100 и ее модификации, в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне.
Ранее в СМИ была опубликована заметка «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам», где были также приведены финансовые доводы в пользу применения кассетного подшипника: «Срок службы кассетного подшипника – 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колесной пары, обходится примерно в 52 тыс. руб. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придется сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдется владельцу вагона в 70 тыс. руб.». Такого типа аргументы (от лоббистов конической кассеты) не выдерживают критики.
Во-первых, второй срок конической кассеты будет стоить минимум 80% от первого, а это плюс 40 тыс. руб., итого порядка 93 тыс. руб. Во-вторых, в соответствии с действующей нормативной ремонтной документацией подшипник подлежит ремонту. С учетом норм расхода затраты на закупку новых подшипников за этот же период составят 28 тыс. руб., что далеко не сопоставимо с озвученной в заметке цифрой в 70 тыс. руб. Конечно же, стоит отметить, что ситуация с текущими отцепочными ремонтами по вине буксового узла не улучшится, так как и конструкция подшипника, и качество ремонта уступают кассетным и сдвоенным подшипникам.
Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что позволит сократить расходы на приобретение подшипников практически в 2 раза (в сравнении с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности – значительно превосходит его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны: приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле, чем кассетного.
Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников
Этот вопрос впервые возник еще 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18-100 распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2009 года № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка. А именно:
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций;
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF).
Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в текущий отцепочный ремонт полувагонов, отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и SKF, предоставленные департаментом вагонного хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 г.) следующее. Первое: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), составил 1%. Второе: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF), составил 7%!
Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на Украинской железной дороге. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет, а их стоимость в 2 раза ниже, чем конической кассеты.
Максимальная преемственность и экономия
Сравнивая применение конической и цилиндрической кассеты (закрытых подшипниковых узлов) при использовании в существующем парке эксплуатируемых вагонов на тележке 18-100 и ее модификациях, можно сделать следующие безусловные выводы.
Во-первых, часть преимуществ, характерных для любого закрытого подшипникового узла, как для цилиндрического, так и конического, являются общими (экономический эффект от отказа от регулярного технического обслуживания, замены смазки, переборки роликов и т. д. с обеспечением гарантий межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет).
Во-вторых, конический подшипниковый узел в силу принципиальных особенностей распределения усилий имеет постоянное нагружение в контакте «рабочий торец конического ролика – борт внутреннего кольца» даже при движении состава на прямолинейных участках пути. Причем этот контакт содержит смешанное трение с превалирующим трением скольжения, что сопровождается гораздо более интенсивным износом и выделением тепла, чем при трении качения.
У сдвоенного подшипника этот контакт активизируется только на наклонных и искривленных участках. Именно этим в значительной степени обуславливается значительно более высокая энергоэффективность сдвоенного подшипника по сравнению с коническим (существенно меньший уровень механических потерь). Это надежно подтверждается разницей рабочей температуры конической и цилиндрической («Дуплекс») кассеты, которая прямо отражает уровень механических потерь (доминирующая часть механических потерь преобразуется в тепло).
По данным ВНИИЖТ (протокол сертификационных испытаний подшипников «Дуплекс» № 943 от 29 ноября 2011 г.), статистические показатели уверенно свидетельствуют, что рабочая температура конической кассеты на 20…25°С выше, чем у сдвоенного подшипника, что обеспечивает экономию на тяге 2–2,5% и составляет десятки миллиардов рублей.
Третье – закрытый сдвоенный подшипник заправлен уникальной смазкой, обладающей рекордным сочетанием сопротивления износу и в то же время минимума гидравлических потерь. При этом она сохраняет работоспособность до -60°С. Преимущества сдвоенного подшипника неоднократно отмечались на заседаниях научно-технических советов РЖД и «Укрзализныци», вагоностроительных компаний (в частности, УВЗ, КВСЗ и др.), совещаниях ОПЖТ и НТС Первой грузовой компании и Федеральной грузовой компании, многих международных форумах (European Rolling Stock Forum, Innovations in Railway Transport и др.). На главном мировом форуме – выставке InnoTrans в 2012, 2014, 2016 гг. состоялись отдельные презентации инновационного продукта «Дуплекс», который получил в 2012 году статус World Premier InnoTrans, попав в число лучших мировых продуктов для железнодорожного транспорта.
И четвертое – для применения сдвоенных подшипников в существующем парке вагонов не нужны дополнительные затраты по модернизации тележки, так как они полностью взаимозаменяемы с применяемыми роликовыми цилиндрическими подшипниками. Дополнительным удобством при проведении капитального ремонта является то, что при плавном переходе с роликовых цилиндрических подшипников на сдвоенные разрешается их применение под одним вагоном. Промышленные предприятия подшипниковой отрасли и вагоноремонтные предприятия РФ имеют достаточно мощностей для перехода на сдвоенные подшипники.
Таким образом, сдвоенные подшипники обладают максимальной преемственностью по сравнению с ранее устанавливаемой парой обычных цилиндрических буксовых подшипников, у них есть все преимущества закрытых (кассетных) продуктов, они заметно выигрывают и по отношению к обычным цилиндрическим буксовым подшипникам, и по отношению к конической кассете по многим перечисленным принципиально важным технико-экономическим показателям. Так, по оценкам РСПП, переход на кассетные подшипники потребует значительных инвестиций – порядка 300 млрд руб.
Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка закрытыми подшипниковыми продуктами.
И такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов, на основе реальной стоимости жизненного цикла внедряемых изделий.
[~DETAIL_TEXT] => Коническая кассета хороша для инновационной тележки
Как известно, в настоящее время принято предварительное решение о переходе на подшипники кассетного типа для существующего парка вагонов (для которого применяется тележка 18-100 и ее модификации). В соответствующих документах отмечается, что «с 1 января 2021 года после капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа. Требования распространяются на предприятия РФ и на парк прописки РФ».
В литературе устоялось применение термина «кассетные подшипники» как автоматически подразумевающего конический подшипниковый узел. В то же время в мире широко применяются и закрытые цилиндрические подшипниковые узлы.
Таким образом, достоинства закрытых подшипниковых узлов ошибочно приписываются только конической кассете. Но эффективность перевода парка вагонов именно на конические кассетные подшипники, а не на закрытый цилиндрический подшипниковый узел (далее – сдвоенный подшипник) для существующего парка вагонов с тележкой модели 18-100 и ее модификаций как минимум вызывает большие сомнения.
Все сравнения, приводимые лоббистами конической кассеты, сводятся к опыту эксплуатации инновационных вагонов повышенной грузоподъемности с тележками новой конструкции, которые были разработаны для применения кассетных подшипников TBU150x250 под адаптером, где они практически не имеют альтернативы в силу конструкции тележки и ни у кого не вызывают сомнений. Но эти результаты нельзя автоматически переносить на применение кассетного подшипника в существующем вагонном парке, где применяется тележка 18-100 и ее модификации, в силу особенностей нагружения буксового узла под адаптером и опыта эксплуатации конической кассеты в инновационном вагоне.
Ранее в СМИ была опубликована заметка «Готовится смертный приговор роликовым подшипникам», где были также приведены финансовые доводы в пользу применения кассетного подшипника: «Срок службы кассетного подшипника – 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колесной пары, обходится примерно в 52 тыс. руб. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придется сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдется владельцу вагона в 70 тыс. руб.». Такого типа аргументы (от лоббистов конической кассеты) не выдерживают критики.
Во-первых, второй срок конической кассеты будет стоить минимум 80% от первого, а это плюс 40 тыс. руб., итого порядка 93 тыс. руб. Во-вторых, в соответствии с действующей нормативной ремонтной документацией подшипник подлежит ремонту. С учетом норм расхода затраты на закупку новых подшипников за этот же период составят 28 тыс. руб., что далеко не сопоставимо с озвученной в заметке цифрой в 70 тыс. руб. Конечно же, стоит отметить, что ситуация с текущими отцепочными ремонтами по вине буксового узла не улучшится, так как и конструкция подшипника, и качество ремонта уступают кассетным и сдвоенным подшипникам.
Считаем альтернативным решением применение инновационных сдвоенных цилиндрических подшипников при проведении капитальных ремонтов, что позволит сократить расходы на приобретение подшипников практически в 2 раза (в сравнении с затратами на кассетные). Но при этом по своим характеристикам в части безотказности сдвоенный подшипник ничем не уступает кассетному, а в части энергоэффективности – значительно превосходит его. По отношению же к традиционным цилиндрическим подшипникам сдвоенные имеют увеличенный межремонтный гарантийный период. Выводы очевидны: приобретение сдвоенного подшипника обойдется потребителю значительно дешевле, чем кассетного.
Сравнительный опыт в пользу сдвоенных подшипников
Этот вопрос впервые возник еще 10 лет назад, когда для сравнения конического и цилиндрического закрытых продуктов в условиях эксплуатации на пространстве колеи 1520 под тележкой 18-100 распоряжением ОАО «РЖД» от 28 декабря 2009 года № 2791р было организовано проведение масштабной сравнительной поднадзорной эксплуатации вагонов существующего парка. А именно:
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), специально разработанными для пространства колеи 1520 и тележки 18-100 и ее модификаций;
– 1 тыс. вагонов, буксы которых были оборудованы коническими подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF).
Результатами поднадзорной эксплуатации было четко установлено (см. Справочные материалы по отцепкам в текущий отцепочный ремонт полувагонов, отремонтированных в 2010 г. плановыми ремонтами с подкаткой колесных пар, оборудованных буксовыми узлами «Дуплекс» и SKF, предоставленные департаментом вагонного хозяйства ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2012 г.) следующее. Первое: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками сдвоенными – роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами (закрытый цилиндрический подшипниковый узел «Дуплекс» сдвоенный типа Н6-882726Е2К1МУ производства АО «ХАРП»), составил 1%. Второе: процент отцепки вагонов по причине неисправности буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа с присоединительными размерами 130х250х160 мм (TBU130x250 производства SKF), составил 7%!
Кроме того, существует положительный опыт применения более 120 тыс. сдвоенных подшипников, установленных в буксовые узлы существующего парка грузовых вагонов на базе тележки 18-100, эксплуатируемых в настоящее время на Украинской железной дороге. При этом сдвоенные подшипники имеют гарантии межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет, а их стоимость в 2 раза ниже, чем конической кассеты.
Максимальная преемственность и экономия
Сравнивая применение конической и цилиндрической кассеты (закрытых подшипниковых узлов) при использовании в существующем парке эксплуатируемых вагонов на тележке 18-100 и ее модификациях, можно сделать следующие безусловные выводы.
Во-первых, часть преимуществ, характерных для любого закрытого подшипникового узла, как для цилиндрического, так и конического, являются общими (экономический эффект от отказа от регулярного технического обслуживания, замены смазки, переборки роликов и т. д. с обеспечением гарантий межремонтной эксплуатации 800 тыс. км или 8 лет).
Во-вторых, конический подшипниковый узел в силу принципиальных особенностей распределения усилий имеет постоянное нагружение в контакте «рабочий торец конического ролика – борт внутреннего кольца» даже при движении состава на прямолинейных участках пути. Причем этот контакт содержит смешанное трение с превалирующим трением скольжения, что сопровождается гораздо более интенсивным износом и выделением тепла, чем при трении качения.
У сдвоенного подшипника этот контакт активизируется только на наклонных и искривленных участках. Именно этим в значительной степени обуславливается значительно более высокая энергоэффективность сдвоенного подшипника по сравнению с коническим (существенно меньший уровень механических потерь). Это надежно подтверждается разницей рабочей температуры конической и цилиндрической («Дуплекс») кассеты, которая прямо отражает уровень механических потерь (доминирующая часть механических потерь преобразуется в тепло).
По данным ВНИИЖТ (протокол сертификационных испытаний подшипников «Дуплекс» № 943 от 29 ноября 2011 г.), статистические показатели уверенно свидетельствуют, что рабочая температура конической кассеты на 20…25°С выше, чем у сдвоенного подшипника, что обеспечивает экономию на тяге 2–2,5% и составляет десятки миллиардов рублей.
Третье – закрытый сдвоенный подшипник заправлен уникальной смазкой, обладающей рекордным сочетанием сопротивления износу и в то же время минимума гидравлических потерь. При этом она сохраняет работоспособность до -60°С. Преимущества сдвоенного подшипника неоднократно отмечались на заседаниях научно-технических советов РЖД и «Укрзализныци», вагоностроительных компаний (в частности, УВЗ, КВСЗ и др.), совещаниях ОПЖТ и НТС Первой грузовой компании и Федеральной грузовой компании, многих международных форумах (European Rolling Stock Forum, Innovations in Railway Transport и др.). На главном мировом форуме – выставке InnoTrans в 2012, 2014, 2016 гг. состоялись отдельные презентации инновационного продукта «Дуплекс», который получил в 2012 году статус World Premier InnoTrans, попав в число лучших мировых продуктов для железнодорожного транспорта.
И четвертое – для применения сдвоенных подшипников в существующем парке вагонов не нужны дополнительные затраты по модернизации тележки, так как они полностью взаимозаменяемы с применяемыми роликовыми цилиндрическими подшипниками. Дополнительным удобством при проведении капитального ремонта является то, что при плавном переходе с роликовых цилиндрических подшипников на сдвоенные разрешается их применение под одним вагоном. Промышленные предприятия подшипниковой отрасли и вагоноремонтные предприятия РФ имеют достаточно мощностей для перехода на сдвоенные подшипники.
Таким образом, сдвоенные подшипники обладают максимальной преемственностью по сравнению с ранее устанавливаемой парой обычных цилиндрических буксовых подшипников, у них есть все преимущества закрытых (кассетных) продуктов, они заметно выигрывают и по отношению к обычным цилиндрическим буксовым подшипникам, и по отношению к конической кассете по многим перечисленным принципиально важным технико-экономическим показателям. Так, по оценкам РСПП, переход на кассетные подшипники потребует значительных инвестиций – порядка 300 млрд руб.
Железнодорожный рынок пространства колеи 1520 достаточно долго ожидал переоснащения вагонного парка закрытыми подшипниковыми продуктами.
И такие стратегические решения должны приниматься с учетом всех технико-экономических факторов, на основе реальной стоимости жизненного цикла внедряемых изделий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[~PREVIEW_TEXT] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969637
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:57:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 647
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 829453
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c2d
[FILE_NAME] => Semykin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Семыкин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 36910830a964f035ee327147510d600e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c2d/Semykin.jpg
[ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969637
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete
[~CODE] => sdvoennyy-podshipnik-kak-alternativa-kassete
[EXTERNAL_ID] => 375885
[~EXTERNAL_ID] => 375885
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Семыкин, главный конструктор Украинского конструкторско-технологического бюро подшипниковой промышленности (УКТБ ПП)
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Семыкин, главный конструктор Украинского конструкторско-технологического бюро подшипниковой промышленности (УКТБ ПП)
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375885:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_META_KEYWORDS] => сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предварительное решение о замене роликовых подшипников на кассетные для всего российского подвижного состава вызвало большой общественный резонанс в силу массы возникающих при этом трудностей – от денежных затрат до собственно дефицита таких комплектующих. Для принятия окончательного решения стоит тщательно изучить все аспекты такого перехода, а также рассмотреть альтернативные варианты, тем более что их внедрение может быть гораздо более простым, выгодным и эффективным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сдвоенный подшипник как альтернатива кассете
)
)
Array
(
[ID] => 375886
[~ID] => 375886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:05:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:05:06
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:05:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:05:06
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/gruzovaya-panorama19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/gruzovaya-panorama19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ходе пресс-конференции на тему «Итоги путины – 2019. Как довезти рыбу до магазина без потери качества и снизить ее цену», где в том числе поднимались и проблемы, возникающие при транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России, член комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель законодательного органа государственной власти Приморского края Людмила Талабаева подчеркнула, что для доставки рыбы на большие расстояния необходимы условия для обеспечения качества продукции, установленные техническими регламентами. «Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Необходим соответствующий подвижной состав – рефконтейнеры и вагоны, которые могут привезти с Дальнего Востока рыбу при температуре -25°C», – считает Л. Талабаева.
Она подчеркнула, что у грузоотправителей на сегодняшний день отсутствует альтернатива при выборе перевозчика или вида транспорта, если речь идет о доставке грузов на большие расстояния. «Единственным перевозчиком по железной дороге в РФ и естественным монополистом являются РЖД, которые своими же тарифами лишают себя грузопотока. Тарифы на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с востока на запад», – отметила парламентарий.
Сенатор считает, что необходимо организационное совершенствование сервиса работы РЖД, а также снижение существующих тарифов для перевозки рефконтейнеров по железной дороге.
Минтранс подготовит дорожные карты развития железнодорожных перевозок зерна и удобрений
Минтранс России предлагает подготовить дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений по сети РЖД в восточном, южном и северо-западном направлении, сообщил глава ведомства Евгений Дитрих.
«Мы действительно заинтересованы, и железная дорога заинтересована в перевозке зерна и удобрений – это грузы достаточно высокодоходные.
Но для того, чтобы понимать основные направления отправки и развивать портовые мощности под этот груз, я просил бы протокольного поручения о том, чтобы Минтрансу совместно с Минсельхозом составить вместе с основными экспортерами (их сейчас пять) дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений в различных направлениях», – отметил Е. Дитрих на заседании правительства. «Мы будем примерно представлять себе объемы, которые, скажем, при максимальном или минимальном уровне производства зерна у нас будут появляться к перевозке, и будем иметь возможность резервировать под это мощности», – добавил министр.
Экспорт лома посредством продаж на бирже может быть отложен
Планируемый с 1 января 2020 года экспорт лома черных и цветных металлов через продажи на бирже может быть отложен. Об этом на заседании рабочей группы в Госдуме сообщила заместитель главы управления контроля промышленности ФАС России Мария Бабикова.
В настоящее время проект постановления, предусматривающий соответствующие изменения в правилах поставки лома на экспорт, внесен в правительство с замечаниями, сказала она.
«Минпромторг России предлагает, чтобы биржа вводилась не с января 2020 года, а был предусмотрен некоторый переходный период», – пояснила М. Бабикова, отметив, что вопрос будет обсужден на совещании в правительстве в октябре.
Изменения в проект постановления, предусматривающие ограничения экспорта лома металлов за пределы Евразийского экономического союза, был опубликован на официальном портале правовых актов в конце июля. Данная мера должна позволить обеспечить недискриминационный доступ отечественных потребителей к лому и отходам черных металлов, которые в настоящее время экспортируются за пределы РФ на непрозрачных условиях. Эта мера, как планируется, сменит другую, временную, утвержденную в начале сентября: для экспортеров правительством была предусмотрена квота на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами ЕАЭС, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года.
По итогам года ожидается увеличение экспортных перевозок железорудного сырья
В этом году рост экспортных перевозок железорудного сырья (ЖРС) может составить 18% по сравнению с показателями 2018-го.
Благоприятная конъюнктура для отечественных экспортеров сложилась вследствие роста мировых цен на железную руду после сокращения добычи из-за аварии на бразильском предприятии Vale – крупнейшем мировом экспортере сырья. Как считает заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, в 2020 году рост может продолжиться. По его словам, в данном сегменте наблюдается переориентация экспорта железорудного сырья на страны Юго-Восточной Азии на фоне ухудшения спроса на других направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => В ходе пресс-конференции на тему «Итоги путины – 2019. Как довезти рыбу до магазина без потери качества и снизить ее цену», где в том числе поднимались и проблемы, возникающие при транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России, член комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель законодательного органа государственной власти Приморского края Людмила Талабаева подчеркнула, что для доставки рыбы на большие расстояния необходимы условия для обеспечения качества продукции, установленные техническими регламентами. «Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Необходим соответствующий подвижной состав – рефконтейнеры и вагоны, которые могут привезти с Дальнего Востока рыбу при температуре -25°C», – считает Л. Талабаева.
Она подчеркнула, что у грузоотправителей на сегодняшний день отсутствует альтернатива при выборе перевозчика или вида транспорта, если речь идет о доставке грузов на большие расстояния. «Единственным перевозчиком по железной дороге в РФ и естественным монополистом являются РЖД, которые своими же тарифами лишают себя грузопотока. Тарифы на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с востока на запад», – отметила парламентарий.
Сенатор считает, что необходимо организационное совершенствование сервиса работы РЖД, а также снижение существующих тарифов для перевозки рефконтейнеров по железной дороге.
Минтранс подготовит дорожные карты развития железнодорожных перевозок зерна и удобрений
Минтранс России предлагает подготовить дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений по сети РЖД в восточном, южном и северо-западном направлении, сообщил глава ведомства Евгений Дитрих.
«Мы действительно заинтересованы, и железная дорога заинтересована в перевозке зерна и удобрений – это грузы достаточно высокодоходные.
Но для того, чтобы понимать основные направления отправки и развивать портовые мощности под этот груз, я просил бы протокольного поручения о том, чтобы Минтрансу совместно с Минсельхозом составить вместе с основными экспортерами (их сейчас пять) дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений в различных направлениях», – отметил Е. Дитрих на заседании правительства. «Мы будем примерно представлять себе объемы, которые, скажем, при максимальном или минимальном уровне производства зерна у нас будут появляться к перевозке, и будем иметь возможность резервировать под это мощности», – добавил министр.
Экспорт лома посредством продаж на бирже может быть отложен
Планируемый с 1 января 2020 года экспорт лома черных и цветных металлов через продажи на бирже может быть отложен. Об этом на заседании рабочей группы в Госдуме сообщила заместитель главы управления контроля промышленности ФАС России Мария Бабикова.
В настоящее время проект постановления, предусматривающий соответствующие изменения в правилах поставки лома на экспорт, внесен в правительство с замечаниями, сказала она.
«Минпромторг России предлагает, чтобы биржа вводилась не с января 2020 года, а был предусмотрен некоторый переходный период», – пояснила М. Бабикова, отметив, что вопрос будет обсужден на совещании в правительстве в октябре.
Изменения в проект постановления, предусматривающие ограничения экспорта лома металлов за пределы Евразийского экономического союза, был опубликован на официальном портале правовых актов в конце июля. Данная мера должна позволить обеспечить недискриминационный доступ отечественных потребителей к лому и отходам черных металлов, которые в настоящее время экспортируются за пределы РФ на непрозрачных условиях. Эта мера, как планируется, сменит другую, временную, утвержденную в начале сентября: для экспортеров правительством была предусмотрена квота на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами ЕАЭС, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года.
По итогам года ожидается увеличение экспортных перевозок железорудного сырья
В этом году рост экспортных перевозок железорудного сырья (ЖРС) может составить 18% по сравнению с показателями 2018-го.
Благоприятная конъюнктура для отечественных экспортеров сложилась вследствие роста мировых цен на железную руду после сокращения добычи из-за аварии на бразильском предприятии Vale – крупнейшем мировом экспортере сырья. Как считает заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, в 2020 году рост может продолжиться. По его словам, в данном сегменте наблюдается переориентация экспорта железорудного сырья на страны Юго-Восточной Азии на фоне ухудшения спроса на других направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969639
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 156993
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/187
[FILE_NAME] => oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[ORIGINAL_NAME] => оао михайловский гок погрузка жел руды в вагоны GOR_0223.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85ea99bf3475696510d2311753653411
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969639
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama19
[~CODE] => gruzovaya-panorama19
[EXTERNAL_ID] => 375886
[~EXTERNAL_ID] => 375886
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России</h4>
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России</h4>
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 375886
[~ID] => 375886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:05:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:05:06
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:05:06
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:05:06
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/gruzovaya-panorama19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/gruzovaya-panorama19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ходе пресс-конференции на тему «Итоги путины – 2019. Как довезти рыбу до магазина без потери качества и снизить ее цену», где в том числе поднимались и проблемы, возникающие при транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России, член комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель законодательного органа государственной власти Приморского края Людмила Талабаева подчеркнула, что для доставки рыбы на большие расстояния необходимы условия для обеспечения качества продукции, установленные техническими регламентами. «Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Необходим соответствующий подвижной состав – рефконтейнеры и вагоны, которые могут привезти с Дальнего Востока рыбу при температуре -25°C», – считает Л. Талабаева.
Она подчеркнула, что у грузоотправителей на сегодняшний день отсутствует альтернатива при выборе перевозчика или вида транспорта, если речь идет о доставке грузов на большие расстояния. «Единственным перевозчиком по железной дороге в РФ и естественным монополистом являются РЖД, которые своими же тарифами лишают себя грузопотока. Тарифы на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с востока на запад», – отметила парламентарий.
Сенатор считает, что необходимо организационное совершенствование сервиса работы РЖД, а также снижение существующих тарифов для перевозки рефконтейнеров по железной дороге.
Минтранс подготовит дорожные карты развития железнодорожных перевозок зерна и удобрений
Минтранс России предлагает подготовить дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений по сети РЖД в восточном, южном и северо-западном направлении, сообщил глава ведомства Евгений Дитрих.
«Мы действительно заинтересованы, и железная дорога заинтересована в перевозке зерна и удобрений – это грузы достаточно высокодоходные.
Но для того, чтобы понимать основные направления отправки и развивать портовые мощности под этот груз, я просил бы протокольного поручения о том, чтобы Минтрансу совместно с Минсельхозом составить вместе с основными экспортерами (их сейчас пять) дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений в различных направлениях», – отметил Е. Дитрих на заседании правительства. «Мы будем примерно представлять себе объемы, которые, скажем, при максимальном или минимальном уровне производства зерна у нас будут появляться к перевозке, и будем иметь возможность резервировать под это мощности», – добавил министр.
Экспорт лома посредством продаж на бирже может быть отложен
Планируемый с 1 января 2020 года экспорт лома черных и цветных металлов через продажи на бирже может быть отложен. Об этом на заседании рабочей группы в Госдуме сообщила заместитель главы управления контроля промышленности ФАС России Мария Бабикова.
В настоящее время проект постановления, предусматривающий соответствующие изменения в правилах поставки лома на экспорт, внесен в правительство с замечаниями, сказала она.
«Минпромторг России предлагает, чтобы биржа вводилась не с января 2020 года, а был предусмотрен некоторый переходный период», – пояснила М. Бабикова, отметив, что вопрос будет обсужден на совещании в правительстве в октябре.
Изменения в проект постановления, предусматривающие ограничения экспорта лома металлов за пределы Евразийского экономического союза, был опубликован на официальном портале правовых актов в конце июля. Данная мера должна позволить обеспечить недискриминационный доступ отечественных потребителей к лому и отходам черных металлов, которые в настоящее время экспортируются за пределы РФ на непрозрачных условиях. Эта мера, как планируется, сменит другую, временную, утвержденную в начале сентября: для экспортеров правительством была предусмотрена квота на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами ЕАЭС, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года.
По итогам года ожидается увеличение экспортных перевозок железорудного сырья
В этом году рост экспортных перевозок железорудного сырья (ЖРС) может составить 18% по сравнению с показателями 2018-го.
Благоприятная конъюнктура для отечественных экспортеров сложилась вследствие роста мировых цен на железную руду после сокращения добычи из-за аварии на бразильском предприятии Vale – крупнейшем мировом экспортере сырья. Как считает заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, в 2020 году рост может продолжиться. По его словам, в данном сегменте наблюдается переориентация экспорта железорудного сырья на страны Юго-Восточной Азии на фоне ухудшения спроса на других направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => В ходе пресс-конференции на тему «Итоги путины – 2019. Как довезти рыбу до магазина без потери качества и снизить ее цену», где в том числе поднимались и проблемы, возникающие при транспортировке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России, член комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, представитель законодательного органа государственной власти Приморского края Людмила Талабаева подчеркнула, что для доставки рыбы на большие расстояния необходимы условия для обеспечения качества продукции, установленные техническими регламентами. «Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями, прежде всего из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки. Необходим соответствующий подвижной состав – рефконтейнеры и вагоны, которые могут привезти с Дальнего Востока рыбу при температуре -25°C», – считает Л. Талабаева.
Она подчеркнула, что у грузоотправителей на сегодняшний день отсутствует альтернатива при выборе перевозчика или вида транспорта, если речь идет о доставке грузов на большие расстояния. «Единственным перевозчиком по железной дороге в РФ и естественным монополистом являются РЖД, которые своими же тарифами лишают себя грузопотока. Тарифы на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с востока на запад», – отметила парламентарий.
Сенатор считает, что необходимо организационное совершенствование сервиса работы РЖД, а также снижение существующих тарифов для перевозки рефконтейнеров по железной дороге.
Минтранс подготовит дорожные карты развития железнодорожных перевозок зерна и удобрений
Минтранс России предлагает подготовить дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений по сети РЖД в восточном, южном и северо-западном направлении, сообщил глава ведомства Евгений Дитрих.
«Мы действительно заинтересованы, и железная дорога заинтересована в перевозке зерна и удобрений – это грузы достаточно высокодоходные.
Но для того, чтобы понимать основные направления отправки и развивать портовые мощности под этот груз, я просил бы протокольного поручения о том, чтобы Минтрансу совместно с Минсельхозом составить вместе с основными экспортерами (их сейчас пять) дорожные карты по развитию перевозок зерна и удобрений в различных направлениях», – отметил Е. Дитрих на заседании правительства. «Мы будем примерно представлять себе объемы, которые, скажем, при максимальном или минимальном уровне производства зерна у нас будут появляться к перевозке, и будем иметь возможность резервировать под это мощности», – добавил министр.
Экспорт лома посредством продаж на бирже может быть отложен
Планируемый с 1 января 2020 года экспорт лома черных и цветных металлов через продажи на бирже может быть отложен. Об этом на заседании рабочей группы в Госдуме сообщила заместитель главы управления контроля промышленности ФАС России Мария Бабикова.
В настоящее время проект постановления, предусматривающий соответствующие изменения в правилах поставки лома на экспорт, внесен в правительство с замечаниями, сказала она.
«Минпромторг России предлагает, чтобы биржа вводилась не с января 2020 года, а был предусмотрен некоторый переходный период», – пояснила М. Бабикова, отметив, что вопрос будет обсужден на совещании в правительстве в октябре.
Изменения в проект постановления, предусматривающие ограничения экспорта лома металлов за пределы Евразийского экономического союза, был опубликован на официальном портале правовых актов в конце июля. Данная мера должна позволить обеспечить недискриминационный доступ отечественных потребителей к лому и отходам черных металлов, которые в настоящее время экспортируются за пределы РФ на непрозрачных условиях. Эта мера, как планируется, сменит другую, временную, утвержденную в начале сентября: для экспортеров правительством была предусмотрена квота на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами ЕАЭС, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года.
По итогам года ожидается увеличение экспортных перевозок железорудного сырья
В этом году рост экспортных перевозок железорудного сырья (ЖРС) может составить 18% по сравнению с показателями 2018-го.
Благоприятная конъюнктура для отечественных экспортеров сложилась вследствие роста мировых цен на железную руду после сокращения добычи из-за аварии на бразильском предприятии Vale – крупнейшем мировом экспортере сырья. Как считает заместитель начальника департамента по работе с привлеченным парком Новой перевозочной компании Андрей Коровкин, в 2020 году рост может продолжиться. По его словам, в данном сегменте наблюдается переориентация экспорта железорудного сырья на страны Юго-Восточной Азии на фоне ухудшения спроса на других направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969639
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2019 12:08:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 156993
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/187
[FILE_NAME] => oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[ORIGINAL_NAME] => оао михайловский гок погрузка жел руды в вагоны GOR_0223.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 85ea99bf3475696510d2311753653411
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/187/oao-mikhaylovskiy-gok-pogruzka-zhel-rudy-v-vagony-GOR_0223.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969639
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama19
[~CODE] => gruzovaya-panorama19
[EXTERNAL_ID] => 375886
[~EXTERNAL_ID] => 375886
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375886:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России</h4>
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Тарифы на рефперевозки сдерживают отправку рыбы с востока на запад России</h4>
Железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 375887
[~ID] => 375887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[~NAME] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:09:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:09:16
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:09:16
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:09:16
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От Транссиба к Трансъевразии
КСТП начинался в 1993 году как российский проект по сохранению международных перевозок через Транссиб. Довольно быстро важность построения сухопутного транспортного коридора между Востоком и Западом переросла узкие национальные рамки. Более того, уже давно никто не размышляет в категориях одного коридора. Активно работает концепция множественных коридоров, морских плеч трансконтинентального сухопутного маршрута, и постоянно встают вопросы дальнейшего расширения их географии.
Все это стало причиной решения об изменении названия ассоциации. В состав КСТП в настоящее время входит более 95 организаций из 23 стран: это не только железнодорожные и транспортно-логистические компании, использующие Транссиб, но и морские порты европейских и азиатских стран, судоходные компании, обеспечивающие загрузку железнодорожной инфраструктуры в евро-азиатском сообщении с использованием международных транспортных коридоров Восток – Запад, Север – Юг. Возможности участников КСТП позволяют создать современный транспортный продукт для перевозки грузов по трансъевразийским маршрутам, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Появлению такого продукта способствуют проекты КСТП под названием «Электронный поезд», «Охранный поезд», «Интеграционная цифровая платформа».
К примеру, рабочей группой КСТП «Интеграционная цифровая платформа», возглавляемой директором ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгением Чаркиным, была представлена концепция создания единого информационного пространства евро-азиатских перевозок на условиях взаимной интеграции цифровых логистических платформ и возможные варианты взаимодействия цифровых площадок сторон – участников перевозки в целях поэтапного перехода на обслуживание клиентов в цифровом формате. То, что предлагается участникам ассоциации, уже внедряется компанией в процессе взаимодействия с внешними участниками процесса перевозок. Речь идет о юридически и технологически значимом электронном документообороте, который позволяет снять лишние барьеры в межгосударственных пунктах пропуска или при перевозках по схеме «железная дорога – порт». Итогом деятельности рабочей группы должна стать возможность применения единой технологии автоматизированной разработки сквозных расписаний на всем пути следования груза, отметил в своем выступлении Е. Чаркин.
Рабочая группа КСТП «Охранный поезд» уже сегодня предлагает к внедрению для всех участников ассоциации электронную охранную пломбу, разработанную группой компаний «Страж», президент которой Виктор Крылов является одним из модераторов рабочей группы. Электронная пломба представляет собой запорно-пломбировочное устройство с мини-компьютером, которое выполняет глобальные охранные функции, передавая данные о геолокации, целостности пломбы и при необходимости – сигнал SOS группе быстрого реагирования. Система успешно тестируется при перевозках по сети РЖД и готова к работе в любой мировой локации, после заключения необходимых международных договоров. В. Крылов считает, что использование российской электронной пломбы при евро-азиатских перевозках оправданно благодаря как ее высоким потребительским качествам, так и тому, что большая часть маршрута проходит по территории РФ.
Наконец, расширение функционала КСТП связано и с ростом национальных экономик и появлением новых инфраструктурных проектов в государствах Евразии. По словам заместителя председателя правления по логистике АО «НК «Казакстан темір жолы» Павла Соколова, рост экономики Узбекистана, который в последние годы демонстрирует ежегодные темпы в 5–6%, приводит к заметному увеличению транзитных перевозок из Китая в Узбекистан через Казахстан. А для государств Центральной Азии, Кавказа, Ирана и Турции все большее значение приобретает транзитный транскаспийский маршрут.
«В настоящее время подходит к концу строительство железнодорожной линии Батуми – Тбилиси – Карс, – рассказывает П. Соколов. – Это приведет к появлению полноценного транспортного коридора, нацеленного на интересы Турции. Соответственно, транзитный поток из Китая в Турцию и обратно может серьезно увеличить загрузку порта Актау, возможности которого я оцениваю в 200 тыс. TEU».
П. Соколов уверен, что данный коридор, с одной стороны, не является конкурентом российскому транзиту через Транссиб, так как развивается на собственной грузовой базе и не пересекается с другими маршрутами. Но в то же время его полноценное развитие и функционирование должно проходить по общим правилам и тенденциям для всей системы трансъевразийских перевозок, которые и вырабатываются участниками КСТП совместно.
Чем быстрее, тем больше
О росте контейнерного транзита с востока на запад и с запада на восток сегодня не говорит разве что ленивый. Транспортникам есть что показать и есть чем гордиться. Например, как отметил председатель КСТП, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, за 8 месяцев 2019 года через инфраструктуру Транссиба было перевезено почти на четверть объемов больше, чем за аналогичный период 2018-го. 55% грузов проследовало по направлению Китай – Европа, и 45% было отправлено в обратном направлении.
«Сегодня мы являемся свидетелями наращивания объемов железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой, которые опережают не только темпы роста евро-азиатских грузопотоков на других видах транспорта, но и динамику внешнеторгового оборота, – сказал О. Белозеров. – В 2018 году перевозки крупнотоннажных контейнеров по Транссибу в международном сообщении выросли на 23% и составили около 950 тыс. ед., из которых почти 214 тыс. были транзитными (каждый четвертый контейнер). Что касается этого года, то за 8 месяцев по Транссибу (без учета погранперехода Достык) перевезено свыше 727 тыс. контейнеров. Это почти на четверть больше, чем за такой же период прошлого года. Транзитные перевозки составили 151 тыс. контейнеров».
Председатель правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауат Мынбаев рассказал, что благодаря транзиту растет грузооборот компании, который достиг в I полугодим 106 млрд т-км. «Объем перевозок составил 134 млн т, при этом рост транзитных контейнерных перевозок за I полугодие текущего года вырос на 41% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отметил он.
По информации, предоставленной П. Соколовым, транзитные контейнерные перевозки через инфраструктуру КТЖ выросли за 8 месяцев на 35% по сравнению с 2018 годом и превысили 411 тыс. TEU. Общий транзитный поток составил 7,6 млн т, из которых грузы в контейнерах – 3 млн т.
Данные наших железнодорожников подтверждаются статистикой их коллег из Китая. По показателям, озвученным заместителем генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) Люй Чжоняном, с января по август 2019 года в направлении Китай – Европа было отправлено более 2,4 тыс. контейнерных поездов, что на 62% превышает объем сравнимого периода 2018-го.
По словам О. Белозерова, тенденцию наращивания перевозок удалось сохранить не только благодаря общим трендам роста товарооборота, но и благодаря тому, что ОАО «РЖД» сохранило тарифы на перевозку контейнеров на уровне 2018 года, а также возможность скидок на перевозки ускоренными контейнерными поездами (до 60% от провозного тарифа). В компании считают, что эта тенденция сохранится и в 2020-м.
Более того, как отметила директор по международным проектам Центра экономики инфраструктуры Екатерина Козырева, эксперты этой организации прогнозируют рост транзита на период до 2030 года с ежегодным приростом на уровне 7,7%. При таком темпе объем перевозок к 2030-му превысит уровень 2018 года в 2,4 раза. Но этот сценарий может воплотиться в жизнь при одном условии – реализации проекта «Транссиб за 7 суток». При сохранении сегодняшних сроков доставки из Китая в Европу в 15 дней и более темпы роста будут гораздо более скромными.
Но, к сожалению, в настоящее время именно главное конкурентное преимущество сухопутного железнодорожного транзита – короткие сроки – оказывается наиболее сложно реализовать в полном объеме.
Не по расписанию
Основные риски для процесса ускорения доставки грузов при трансъевразийских перевозках связаны с дефицитом инфраструктуры и технологическими ограничениями. О текущей ситуации на погранпереходах и факторах, негативно влияющих на увеличение количества контейнерных поездов между Китаем и Европой, на примере своей компании рассказал заместитель генерального директора по операционной деятельности ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Михаил Иванов.
Компания ежемесячно организует отправление 47 контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа – Китай, которые следуют через российский погранпереход Наушки (далее – через территорию Монголии). С 2015 года объем перевезенных грузов вырос в 43 раза, с 1764 до 76 400 TEU/год. Половину объема составляет российский экспорт в Китай, вторую половину – импорт из Китая и транзит в Европу. 90% транзитного, или 52% общего, контейнеропотока компании следует через Монголию. Представитель «Евросиба» отмечает, что вместе с ростом грузопотока дают о себе знать проблемы, которые в итоге отражаются на сроках доставки грузов.
В 2018–2019 гг. «Евросиб» организовал экспортные перевозки в КНР. По данным компании, 82% контейнерных поездов следуют с отставанием, среднее время задержки составляет 41 ч. Положительно оценивая планы ДПР ОАО «РЖД» достичь к 2025 году среднесуточной скорости движения контейнерного поезда в 1400 км, М. Иванов отметил, что сегодня при плановом показателе 925 км/сут. поезда выдерживают скорость 760 км/сут. Нарушение графика происходит, как правило, в границах Улан-Баторской железной дороги (УБЖД). Среднее время в пути от ст. Наушки до ст. Замын-Ууд – 153 ч (при норме 36 ч для легких поездов и 48 ч – для тяжелых). Фактически средний оборот вагонов по Монголии составляет 11 суток вместо двух. Понятно, что данное несоответствие влечет за собой срыв сроков доставки грузов и, как следствие, недовольство клиентов.
Согласно последним тенденциям, РЖД способны пропускать сдвоенные контейнерные поезда длиной в 86–100 условных единиц, но к этому не готова инфраструктура Улан-Баторской железной дороги.
Удлиненный поезд при поступлении на территорию Монголии расформировывается с учетом местных условий. Это происходит по причине отсутствия на станциях приемо-отправочных путей под длину поезда в 100 условных вагонов и достаточно мощных и скоростных локомотивов, способных их доставлять.
«Евросиб» предлагает варианты преодоления узких мест как с помощью технологических решений, так и посредством развития инфраструктуры. Восстановлению ритмичности грузопотока будут содействовать меры в области экспедирования и управления движением, в реализации которых объединятся усилия РЖД, УБЖД и операторских компаний.
По словам представителя «Евросиба», ситуацию могли бы улучшить инвестиции в инфраструктуру по развитию станций на пограничных переходах, изменения в технологию пропуска контейнерных поездов, которые предполагают разработку дополнительных ниток графика движения и совместную систему планирования. Есть мнение, что управлять движением целесообразно из ЦУП Восточного полигона с координацией работы в партнерстве с монгольскими железнодорожниками и операторами контейнерных поездов.
Еще одно решение – использовать единое клиентское окно, обеспечиваемое ЦФТО ОАО «РЖД», и работать в одном информационном и правовом (в рамках ЦИМ/СМГС) поле с участием государственных органов (ФТС и ФНС) от заявок на перевозки, регулировки и исполнения плана до обоснования нулевого НДС на экспортные перевозки.
Со своей стороны, «Евросиб» планирует подписать договор с экспедитором, аккредитованным УБЖД, что также будет содействовать повышению качества перевозок. Инфраструктурные решения должны быть обеспечены ответственными органами России, Монголии и Китая.
Представитель КНР Люй Чжонян в разговоре с корреспондентом «РЖД-Партнера» согласился с необходимостью приведения инфраструктуры в соответствие вызовам времени, но при этом заметил, что более действенным способом увеличения объемов перевозки контейнеров по железной дороге является организация движения ускоренных контейнерных поездов по расписанию на всем пути следования.
О проблемах с национальными требованиями служб безопасности при организации движения контейнеров, оборудованных электронными пломбами, рассказал В. Крылов: «Пломба поедет с востока на запад и с запада на восток, когда будут межправительственные соглашения о пересечении границы транспортными средствами, оборудованными передающими системами. Пока что проблема решается в рамках нескольких рабочих групп, которые созданы в КСТП, ОАО «РЖД», на российской таможне, в Минтрансе. К сожалению, их работа продвигается не так быстро, как хотелось бы. Присутствует эффект лебедя, рака и щуки».
Остается добавить, что именно для преодоления подобных эффектов и существует логистика. Вряд ли участники обновленного КСТП не согласятся с тем, что они смогут найти необходимые подходы и людей, способных преодолеть все негативные эффекты на пути развития трансъевразийского направления.
[~DETAIL_TEXT] => От Транссиба к Трансъевразии
КСТП начинался в 1993 году как российский проект по сохранению международных перевозок через Транссиб. Довольно быстро важность построения сухопутного транспортного коридора между Востоком и Западом переросла узкие национальные рамки. Более того, уже давно никто не размышляет в категориях одного коридора. Активно работает концепция множественных коридоров, морских плеч трансконтинентального сухопутного маршрута, и постоянно встают вопросы дальнейшего расширения их географии.
Все это стало причиной решения об изменении названия ассоциации. В состав КСТП в настоящее время входит более 95 организаций из 23 стран: это не только железнодорожные и транспортно-логистические компании, использующие Транссиб, но и морские порты европейских и азиатских стран, судоходные компании, обеспечивающие загрузку железнодорожной инфраструктуры в евро-азиатском сообщении с использованием международных транспортных коридоров Восток – Запад, Север – Юг. Возможности участников КСТП позволяют создать современный транспортный продукт для перевозки грузов по трансъевразийским маршрутам, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Появлению такого продукта способствуют проекты КСТП под названием «Электронный поезд», «Охранный поезд», «Интеграционная цифровая платформа».
К примеру, рабочей группой КСТП «Интеграционная цифровая платформа», возглавляемой директором ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгением Чаркиным, была представлена концепция создания единого информационного пространства евро-азиатских перевозок на условиях взаимной интеграции цифровых логистических платформ и возможные варианты взаимодействия цифровых площадок сторон – участников перевозки в целях поэтапного перехода на обслуживание клиентов в цифровом формате. То, что предлагается участникам ассоциации, уже внедряется компанией в процессе взаимодействия с внешними участниками процесса перевозок. Речь идет о юридически и технологически значимом электронном документообороте, который позволяет снять лишние барьеры в межгосударственных пунктах пропуска или при перевозках по схеме «железная дорога – порт». Итогом деятельности рабочей группы должна стать возможность применения единой технологии автоматизированной разработки сквозных расписаний на всем пути следования груза, отметил в своем выступлении Е. Чаркин.
Рабочая группа КСТП «Охранный поезд» уже сегодня предлагает к внедрению для всех участников ассоциации электронную охранную пломбу, разработанную группой компаний «Страж», президент которой Виктор Крылов является одним из модераторов рабочей группы. Электронная пломба представляет собой запорно-пломбировочное устройство с мини-компьютером, которое выполняет глобальные охранные функции, передавая данные о геолокации, целостности пломбы и при необходимости – сигнал SOS группе быстрого реагирования. Система успешно тестируется при перевозках по сети РЖД и готова к работе в любой мировой локации, после заключения необходимых международных договоров. В. Крылов считает, что использование российской электронной пломбы при евро-азиатских перевозках оправданно благодаря как ее высоким потребительским качествам, так и тому, что большая часть маршрута проходит по территории РФ.
Наконец, расширение функционала КСТП связано и с ростом национальных экономик и появлением новых инфраструктурных проектов в государствах Евразии. По словам заместителя председателя правления по логистике АО «НК «Казакстан темір жолы» Павла Соколова, рост экономики Узбекистана, который в последние годы демонстрирует ежегодные темпы в 5–6%, приводит к заметному увеличению транзитных перевозок из Китая в Узбекистан через Казахстан. А для государств Центральной Азии, Кавказа, Ирана и Турции все большее значение приобретает транзитный транскаспийский маршрут.
«В настоящее время подходит к концу строительство железнодорожной линии Батуми – Тбилиси – Карс, – рассказывает П. Соколов. – Это приведет к появлению полноценного транспортного коридора, нацеленного на интересы Турции. Соответственно, транзитный поток из Китая в Турцию и обратно может серьезно увеличить загрузку порта Актау, возможности которого я оцениваю в 200 тыс. TEU».
П. Соколов уверен, что данный коридор, с одной стороны, не является конкурентом российскому транзиту через Транссиб, так как развивается на собственной грузовой базе и не пересекается с другими маршрутами. Но в то же время его полноценное развитие и функционирование должно проходить по общим правилам и тенденциям для всей системы трансъевразийских перевозок, которые и вырабатываются участниками КСТП совместно.
Чем быстрее, тем больше
О росте контейнерного транзита с востока на запад и с запада на восток сегодня не говорит разве что ленивый. Транспортникам есть что показать и есть чем гордиться. Например, как отметил председатель КСТП, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, за 8 месяцев 2019 года через инфраструктуру Транссиба было перевезено почти на четверть объемов больше, чем за аналогичный период 2018-го. 55% грузов проследовало по направлению Китай – Европа, и 45% было отправлено в обратном направлении.
«Сегодня мы являемся свидетелями наращивания объемов железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой, которые опережают не только темпы роста евро-азиатских грузопотоков на других видах транспорта, но и динамику внешнеторгового оборота, – сказал О. Белозеров. – В 2018 году перевозки крупнотоннажных контейнеров по Транссибу в международном сообщении выросли на 23% и составили около 950 тыс. ед., из которых почти 214 тыс. были транзитными (каждый четвертый контейнер). Что касается этого года, то за 8 месяцев по Транссибу (без учета погранперехода Достык) перевезено свыше 727 тыс. контейнеров. Это почти на четверть больше, чем за такой же период прошлого года. Транзитные перевозки составили 151 тыс. контейнеров».
Председатель правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауат Мынбаев рассказал, что благодаря транзиту растет грузооборот компании, который достиг в I полугодим 106 млрд т-км. «Объем перевозок составил 134 млн т, при этом рост транзитных контейнерных перевозок за I полугодие текущего года вырос на 41% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отметил он.
По информации, предоставленной П. Соколовым, транзитные контейнерные перевозки через инфраструктуру КТЖ выросли за 8 месяцев на 35% по сравнению с 2018 годом и превысили 411 тыс. TEU. Общий транзитный поток составил 7,6 млн т, из которых грузы в контейнерах – 3 млн т.
Данные наших железнодорожников подтверждаются статистикой их коллег из Китая. По показателям, озвученным заместителем генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) Люй Чжоняном, с января по август 2019 года в направлении Китай – Европа было отправлено более 2,4 тыс. контейнерных поездов, что на 62% превышает объем сравнимого периода 2018-го.
По словам О. Белозерова, тенденцию наращивания перевозок удалось сохранить не только благодаря общим трендам роста товарооборота, но и благодаря тому, что ОАО «РЖД» сохранило тарифы на перевозку контейнеров на уровне 2018 года, а также возможность скидок на перевозки ускоренными контейнерными поездами (до 60% от провозного тарифа). В компании считают, что эта тенденция сохранится и в 2020-м.
Более того, как отметила директор по международным проектам Центра экономики инфраструктуры Екатерина Козырева, эксперты этой организации прогнозируют рост транзита на период до 2030 года с ежегодным приростом на уровне 7,7%. При таком темпе объем перевозок к 2030-му превысит уровень 2018 года в 2,4 раза. Но этот сценарий может воплотиться в жизнь при одном условии – реализации проекта «Транссиб за 7 суток». При сохранении сегодняшних сроков доставки из Китая в Европу в 15 дней и более темпы роста будут гораздо более скромными.
Но, к сожалению, в настоящее время именно главное конкурентное преимущество сухопутного железнодорожного транзита – короткие сроки – оказывается наиболее сложно реализовать в полном объеме.
Не по расписанию
Основные риски для процесса ускорения доставки грузов при трансъевразийских перевозках связаны с дефицитом инфраструктуры и технологическими ограничениями. О текущей ситуации на погранпереходах и факторах, негативно влияющих на увеличение количества контейнерных поездов между Китаем и Европой, на примере своей компании рассказал заместитель генерального директора по операционной деятельности ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Михаил Иванов.
Компания ежемесячно организует отправление 47 контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа – Китай, которые следуют через российский погранпереход Наушки (далее – через территорию Монголии). С 2015 года объем перевезенных грузов вырос в 43 раза, с 1764 до 76 400 TEU/год. Половину объема составляет российский экспорт в Китай, вторую половину – импорт из Китая и транзит в Европу. 90% транзитного, или 52% общего, контейнеропотока компании следует через Монголию. Представитель «Евросиба» отмечает, что вместе с ростом грузопотока дают о себе знать проблемы, которые в итоге отражаются на сроках доставки грузов.
В 2018–2019 гг. «Евросиб» организовал экспортные перевозки в КНР. По данным компании, 82% контейнерных поездов следуют с отставанием, среднее время задержки составляет 41 ч. Положительно оценивая планы ДПР ОАО «РЖД» достичь к 2025 году среднесуточной скорости движения контейнерного поезда в 1400 км, М. Иванов отметил, что сегодня при плановом показателе 925 км/сут. поезда выдерживают скорость 760 км/сут. Нарушение графика происходит, как правило, в границах Улан-Баторской железной дороги (УБЖД). Среднее время в пути от ст. Наушки до ст. Замын-Ууд – 153 ч (при норме 36 ч для легких поездов и 48 ч – для тяжелых). Фактически средний оборот вагонов по Монголии составляет 11 суток вместо двух. Понятно, что данное несоответствие влечет за собой срыв сроков доставки грузов и, как следствие, недовольство клиентов.
Согласно последним тенденциям, РЖД способны пропускать сдвоенные контейнерные поезда длиной в 86–100 условных единиц, но к этому не готова инфраструктура Улан-Баторской железной дороги.
Удлиненный поезд при поступлении на территорию Монголии расформировывается с учетом местных условий. Это происходит по причине отсутствия на станциях приемо-отправочных путей под длину поезда в 100 условных вагонов и достаточно мощных и скоростных локомотивов, способных их доставлять.
«Евросиб» предлагает варианты преодоления узких мест как с помощью технологических решений, так и посредством развития инфраструктуры. Восстановлению ритмичности грузопотока будут содействовать меры в области экспедирования и управления движением, в реализации которых объединятся усилия РЖД, УБЖД и операторских компаний.
По словам представителя «Евросиба», ситуацию могли бы улучшить инвестиции в инфраструктуру по развитию станций на пограничных переходах, изменения в технологию пропуска контейнерных поездов, которые предполагают разработку дополнительных ниток графика движения и совместную систему планирования. Есть мнение, что управлять движением целесообразно из ЦУП Восточного полигона с координацией работы в партнерстве с монгольскими железнодорожниками и операторами контейнерных поездов.
Еще одно решение – использовать единое клиентское окно, обеспечиваемое ЦФТО ОАО «РЖД», и работать в одном информационном и правовом (в рамках ЦИМ/СМГС) поле с участием государственных органов (ФТС и ФНС) от заявок на перевозки, регулировки и исполнения плана до обоснования нулевого НДС на экспортные перевозки.
Со своей стороны, «Евросиб» планирует подписать договор с экспедитором, аккредитованным УБЖД, что также будет содействовать повышению качества перевозок. Инфраструктурные решения должны быть обеспечены ответственными органами России, Монголии и Китая.
Представитель КНР Люй Чжонян в разговоре с корреспондентом «РЖД-Партнера» согласился с необходимостью приведения инфраструктуры в соответствие вызовам времени, но при этом заметил, что более действенным способом увеличения объемов перевозки контейнеров по железной дороге является организация движения ускоренных контейнерных поездов по расписанию на всем пути следования.
О проблемах с национальными требованиями служб безопасности при организации движения контейнеров, оборудованных электронными пломбами, рассказал В. Крылов: «Пломба поедет с востока на запад и с запада на восток, когда будут межправительственные соглашения о пересечении границы транспортными средствами, оборудованными передающими системами. Пока что проблема решается в рамках нескольких рабочих групп, которые созданы в КСТП, ОАО «РЖД», на российской таможне, в Минтрансе. К сожалению, их работа продвигается не так быстро, как хотелось бы. Присутствует эффект лебедя, рака и щуки».
Остается добавить, что именно для преодоления подобных эффектов и существует логистика. Вряд ли участники обновленного КСТП не согласятся с тем, что они смогут найти необходимые подходы и людей, способных преодолеть все негативные эффекты на пути развития трансъевразийского направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[~PREVIEW_TEXT] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969641
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 718388
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc8
[FILE_NAME] => GOR_6954.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6954.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 681b4e7953f0c88b315058abba777b93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969641
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu
[~CODE] => ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu
[EXTERNAL_ID] => 375887
[~EXTERNAL_ID] => 375887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => от транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[ELEMENT_META_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 375887
[~ID] => 375887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[~NAME] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:09:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:09:16
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:09:16
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:09:16
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От Транссиба к Трансъевразии
КСТП начинался в 1993 году как российский проект по сохранению международных перевозок через Транссиб. Довольно быстро важность построения сухопутного транспортного коридора между Востоком и Западом переросла узкие национальные рамки. Более того, уже давно никто не размышляет в категориях одного коридора. Активно работает концепция множественных коридоров, морских плеч трансконтинентального сухопутного маршрута, и постоянно встают вопросы дальнейшего расширения их географии.
Все это стало причиной решения об изменении названия ассоциации. В состав КСТП в настоящее время входит более 95 организаций из 23 стран: это не только железнодорожные и транспортно-логистические компании, использующие Транссиб, но и морские порты европейских и азиатских стран, судоходные компании, обеспечивающие загрузку железнодорожной инфраструктуры в евро-азиатском сообщении с использованием международных транспортных коридоров Восток – Запад, Север – Юг. Возможности участников КСТП позволяют создать современный транспортный продукт для перевозки грузов по трансъевразийским маршрутам, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Появлению такого продукта способствуют проекты КСТП под названием «Электронный поезд», «Охранный поезд», «Интеграционная цифровая платформа».
К примеру, рабочей группой КСТП «Интеграционная цифровая платформа», возглавляемой директором ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгением Чаркиным, была представлена концепция создания единого информационного пространства евро-азиатских перевозок на условиях взаимной интеграции цифровых логистических платформ и возможные варианты взаимодействия цифровых площадок сторон – участников перевозки в целях поэтапного перехода на обслуживание клиентов в цифровом формате. То, что предлагается участникам ассоциации, уже внедряется компанией в процессе взаимодействия с внешними участниками процесса перевозок. Речь идет о юридически и технологически значимом электронном документообороте, который позволяет снять лишние барьеры в межгосударственных пунктах пропуска или при перевозках по схеме «железная дорога – порт». Итогом деятельности рабочей группы должна стать возможность применения единой технологии автоматизированной разработки сквозных расписаний на всем пути следования груза, отметил в своем выступлении Е. Чаркин.
Рабочая группа КСТП «Охранный поезд» уже сегодня предлагает к внедрению для всех участников ассоциации электронную охранную пломбу, разработанную группой компаний «Страж», президент которой Виктор Крылов является одним из модераторов рабочей группы. Электронная пломба представляет собой запорно-пломбировочное устройство с мини-компьютером, которое выполняет глобальные охранные функции, передавая данные о геолокации, целостности пломбы и при необходимости – сигнал SOS группе быстрого реагирования. Система успешно тестируется при перевозках по сети РЖД и готова к работе в любой мировой локации, после заключения необходимых международных договоров. В. Крылов считает, что использование российской электронной пломбы при евро-азиатских перевозках оправданно благодаря как ее высоким потребительским качествам, так и тому, что большая часть маршрута проходит по территории РФ.
Наконец, расширение функционала КСТП связано и с ростом национальных экономик и появлением новых инфраструктурных проектов в государствах Евразии. По словам заместителя председателя правления по логистике АО «НК «Казакстан темір жолы» Павла Соколова, рост экономики Узбекистана, который в последние годы демонстрирует ежегодные темпы в 5–6%, приводит к заметному увеличению транзитных перевозок из Китая в Узбекистан через Казахстан. А для государств Центральной Азии, Кавказа, Ирана и Турции все большее значение приобретает транзитный транскаспийский маршрут.
«В настоящее время подходит к концу строительство железнодорожной линии Батуми – Тбилиси – Карс, – рассказывает П. Соколов. – Это приведет к появлению полноценного транспортного коридора, нацеленного на интересы Турции. Соответственно, транзитный поток из Китая в Турцию и обратно может серьезно увеличить загрузку порта Актау, возможности которого я оцениваю в 200 тыс. TEU».
П. Соколов уверен, что данный коридор, с одной стороны, не является конкурентом российскому транзиту через Транссиб, так как развивается на собственной грузовой базе и не пересекается с другими маршрутами. Но в то же время его полноценное развитие и функционирование должно проходить по общим правилам и тенденциям для всей системы трансъевразийских перевозок, которые и вырабатываются участниками КСТП совместно.
Чем быстрее, тем больше
О росте контейнерного транзита с востока на запад и с запада на восток сегодня не говорит разве что ленивый. Транспортникам есть что показать и есть чем гордиться. Например, как отметил председатель КСТП, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, за 8 месяцев 2019 года через инфраструктуру Транссиба было перевезено почти на четверть объемов больше, чем за аналогичный период 2018-го. 55% грузов проследовало по направлению Китай – Европа, и 45% было отправлено в обратном направлении.
«Сегодня мы являемся свидетелями наращивания объемов железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой, которые опережают не только темпы роста евро-азиатских грузопотоков на других видах транспорта, но и динамику внешнеторгового оборота, – сказал О. Белозеров. – В 2018 году перевозки крупнотоннажных контейнеров по Транссибу в международном сообщении выросли на 23% и составили около 950 тыс. ед., из которых почти 214 тыс. были транзитными (каждый четвертый контейнер). Что касается этого года, то за 8 месяцев по Транссибу (без учета погранперехода Достык) перевезено свыше 727 тыс. контейнеров. Это почти на четверть больше, чем за такой же период прошлого года. Транзитные перевозки составили 151 тыс. контейнеров».
Председатель правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауат Мынбаев рассказал, что благодаря транзиту растет грузооборот компании, который достиг в I полугодим 106 млрд т-км. «Объем перевозок составил 134 млн т, при этом рост транзитных контейнерных перевозок за I полугодие текущего года вырос на 41% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отметил он.
По информации, предоставленной П. Соколовым, транзитные контейнерные перевозки через инфраструктуру КТЖ выросли за 8 месяцев на 35% по сравнению с 2018 годом и превысили 411 тыс. TEU. Общий транзитный поток составил 7,6 млн т, из которых грузы в контейнерах – 3 млн т.
Данные наших железнодорожников подтверждаются статистикой их коллег из Китая. По показателям, озвученным заместителем генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) Люй Чжоняном, с января по август 2019 года в направлении Китай – Европа было отправлено более 2,4 тыс. контейнерных поездов, что на 62% превышает объем сравнимого периода 2018-го.
По словам О. Белозерова, тенденцию наращивания перевозок удалось сохранить не только благодаря общим трендам роста товарооборота, но и благодаря тому, что ОАО «РЖД» сохранило тарифы на перевозку контейнеров на уровне 2018 года, а также возможность скидок на перевозки ускоренными контейнерными поездами (до 60% от провозного тарифа). В компании считают, что эта тенденция сохранится и в 2020-м.
Более того, как отметила директор по международным проектам Центра экономики инфраструктуры Екатерина Козырева, эксперты этой организации прогнозируют рост транзита на период до 2030 года с ежегодным приростом на уровне 7,7%. При таком темпе объем перевозок к 2030-му превысит уровень 2018 года в 2,4 раза. Но этот сценарий может воплотиться в жизнь при одном условии – реализации проекта «Транссиб за 7 суток». При сохранении сегодняшних сроков доставки из Китая в Европу в 15 дней и более темпы роста будут гораздо более скромными.
Но, к сожалению, в настоящее время именно главное конкурентное преимущество сухопутного железнодорожного транзита – короткие сроки – оказывается наиболее сложно реализовать в полном объеме.
Не по расписанию
Основные риски для процесса ускорения доставки грузов при трансъевразийских перевозках связаны с дефицитом инфраструктуры и технологическими ограничениями. О текущей ситуации на погранпереходах и факторах, негативно влияющих на увеличение количества контейнерных поездов между Китаем и Европой, на примере своей компании рассказал заместитель генерального директора по операционной деятельности ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Михаил Иванов.
Компания ежемесячно организует отправление 47 контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа – Китай, которые следуют через российский погранпереход Наушки (далее – через территорию Монголии). С 2015 года объем перевезенных грузов вырос в 43 раза, с 1764 до 76 400 TEU/год. Половину объема составляет российский экспорт в Китай, вторую половину – импорт из Китая и транзит в Европу. 90% транзитного, или 52% общего, контейнеропотока компании следует через Монголию. Представитель «Евросиба» отмечает, что вместе с ростом грузопотока дают о себе знать проблемы, которые в итоге отражаются на сроках доставки грузов.
В 2018–2019 гг. «Евросиб» организовал экспортные перевозки в КНР. По данным компании, 82% контейнерных поездов следуют с отставанием, среднее время задержки составляет 41 ч. Положительно оценивая планы ДПР ОАО «РЖД» достичь к 2025 году среднесуточной скорости движения контейнерного поезда в 1400 км, М. Иванов отметил, что сегодня при плановом показателе 925 км/сут. поезда выдерживают скорость 760 км/сут. Нарушение графика происходит, как правило, в границах Улан-Баторской железной дороги (УБЖД). Среднее время в пути от ст. Наушки до ст. Замын-Ууд – 153 ч (при норме 36 ч для легких поездов и 48 ч – для тяжелых). Фактически средний оборот вагонов по Монголии составляет 11 суток вместо двух. Понятно, что данное несоответствие влечет за собой срыв сроков доставки грузов и, как следствие, недовольство клиентов.
Согласно последним тенденциям, РЖД способны пропускать сдвоенные контейнерные поезда длиной в 86–100 условных единиц, но к этому не готова инфраструктура Улан-Баторской железной дороги.
Удлиненный поезд при поступлении на территорию Монголии расформировывается с учетом местных условий. Это происходит по причине отсутствия на станциях приемо-отправочных путей под длину поезда в 100 условных вагонов и достаточно мощных и скоростных локомотивов, способных их доставлять.
«Евросиб» предлагает варианты преодоления узких мест как с помощью технологических решений, так и посредством развития инфраструктуры. Восстановлению ритмичности грузопотока будут содействовать меры в области экспедирования и управления движением, в реализации которых объединятся усилия РЖД, УБЖД и операторских компаний.
По словам представителя «Евросиба», ситуацию могли бы улучшить инвестиции в инфраструктуру по развитию станций на пограничных переходах, изменения в технологию пропуска контейнерных поездов, которые предполагают разработку дополнительных ниток графика движения и совместную систему планирования. Есть мнение, что управлять движением целесообразно из ЦУП Восточного полигона с координацией работы в партнерстве с монгольскими железнодорожниками и операторами контейнерных поездов.
Еще одно решение – использовать единое клиентское окно, обеспечиваемое ЦФТО ОАО «РЖД», и работать в одном информационном и правовом (в рамках ЦИМ/СМГС) поле с участием государственных органов (ФТС и ФНС) от заявок на перевозки, регулировки и исполнения плана до обоснования нулевого НДС на экспортные перевозки.
Со своей стороны, «Евросиб» планирует подписать договор с экспедитором, аккредитованным УБЖД, что также будет содействовать повышению качества перевозок. Инфраструктурные решения должны быть обеспечены ответственными органами России, Монголии и Китая.
Представитель КНР Люй Чжонян в разговоре с корреспондентом «РЖД-Партнера» согласился с необходимостью приведения инфраструктуры в соответствие вызовам времени, но при этом заметил, что более действенным способом увеличения объемов перевозки контейнеров по железной дороге является организация движения ускоренных контейнерных поездов по расписанию на всем пути следования.
О проблемах с национальными требованиями служб безопасности при организации движения контейнеров, оборудованных электронными пломбами, рассказал В. Крылов: «Пломба поедет с востока на запад и с запада на восток, когда будут межправительственные соглашения о пересечении границы транспортными средствами, оборудованными передающими системами. Пока что проблема решается в рамках нескольких рабочих групп, которые созданы в КСТП, ОАО «РЖД», на российской таможне, в Минтрансе. К сожалению, их работа продвигается не так быстро, как хотелось бы. Присутствует эффект лебедя, рака и щуки».
Остается добавить, что именно для преодоления подобных эффектов и существует логистика. Вряд ли участники обновленного КСТП не согласятся с тем, что они смогут найти необходимые подходы и людей, способных преодолеть все негативные эффекты на пути развития трансъевразийского направления.
[~DETAIL_TEXT] => От Транссиба к Трансъевразии
КСТП начинался в 1993 году как российский проект по сохранению международных перевозок через Транссиб. Довольно быстро важность построения сухопутного транспортного коридора между Востоком и Западом переросла узкие национальные рамки. Более того, уже давно никто не размышляет в категориях одного коридора. Активно работает концепция множественных коридоров, морских плеч трансконтинентального сухопутного маршрута, и постоянно встают вопросы дальнейшего расширения их географии.
Все это стало причиной решения об изменении названия ассоциации. В состав КСТП в настоящее время входит более 95 организаций из 23 стран: это не только железнодорожные и транспортно-логистические компании, использующие Транссиб, но и морские порты европейских и азиатских стран, судоходные компании, обеспечивающие загрузку железнодорожной инфраструктуры в евро-азиатском сообщении с использованием международных транспортных коридоров Восток – Запад, Север – Юг. Возможности участников КСТП позволяют создать современный транспортный продукт для перевозки грузов по трансъевразийским маршрутам, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Появлению такого продукта способствуют проекты КСТП под названием «Электронный поезд», «Охранный поезд», «Интеграционная цифровая платформа».
К примеру, рабочей группой КСТП «Интеграционная цифровая платформа», возглавляемой директором ОАО «РЖД» по информационным технологиям Евгением Чаркиным, была представлена концепция создания единого информационного пространства евро-азиатских перевозок на условиях взаимной интеграции цифровых логистических платформ и возможные варианты взаимодействия цифровых площадок сторон – участников перевозки в целях поэтапного перехода на обслуживание клиентов в цифровом формате. То, что предлагается участникам ассоциации, уже внедряется компанией в процессе взаимодействия с внешними участниками процесса перевозок. Речь идет о юридически и технологически значимом электронном документообороте, который позволяет снять лишние барьеры в межгосударственных пунктах пропуска или при перевозках по схеме «железная дорога – порт». Итогом деятельности рабочей группы должна стать возможность применения единой технологии автоматизированной разработки сквозных расписаний на всем пути следования груза, отметил в своем выступлении Е. Чаркин.
Рабочая группа КСТП «Охранный поезд» уже сегодня предлагает к внедрению для всех участников ассоциации электронную охранную пломбу, разработанную группой компаний «Страж», президент которой Виктор Крылов является одним из модераторов рабочей группы. Электронная пломба представляет собой запорно-пломбировочное устройство с мини-компьютером, которое выполняет глобальные охранные функции, передавая данные о геолокации, целостности пломбы и при необходимости – сигнал SOS группе быстрого реагирования. Система успешно тестируется при перевозках по сети РЖД и готова к работе в любой мировой локации, после заключения необходимых международных договоров. В. Крылов считает, что использование российской электронной пломбы при евро-азиатских перевозках оправданно благодаря как ее высоким потребительским качествам, так и тому, что большая часть маршрута проходит по территории РФ.
Наконец, расширение функционала КСТП связано и с ростом национальных экономик и появлением новых инфраструктурных проектов в государствах Евразии. По словам заместителя председателя правления по логистике АО «НК «Казакстан темір жолы» Павла Соколова, рост экономики Узбекистана, который в последние годы демонстрирует ежегодные темпы в 5–6%, приводит к заметному увеличению транзитных перевозок из Китая в Узбекистан через Казахстан. А для государств Центральной Азии, Кавказа, Ирана и Турции все большее значение приобретает транзитный транскаспийский маршрут.
«В настоящее время подходит к концу строительство железнодорожной линии Батуми – Тбилиси – Карс, – рассказывает П. Соколов. – Это приведет к появлению полноценного транспортного коридора, нацеленного на интересы Турции. Соответственно, транзитный поток из Китая в Турцию и обратно может серьезно увеличить загрузку порта Актау, возможности которого я оцениваю в 200 тыс. TEU».
П. Соколов уверен, что данный коридор, с одной стороны, не является конкурентом российскому транзиту через Транссиб, так как развивается на собственной грузовой базе и не пересекается с другими маршрутами. Но в то же время его полноценное развитие и функционирование должно проходить по общим правилам и тенденциям для всей системы трансъевразийских перевозок, которые и вырабатываются участниками КСТП совместно.
Чем быстрее, тем больше
О росте контейнерного транзита с востока на запад и с запада на восток сегодня не говорит разве что ленивый. Транспортникам есть что показать и есть чем гордиться. Например, как отметил председатель КСТП, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, за 8 месяцев 2019 года через инфраструктуру Транссиба было перевезено почти на четверть объемов больше, чем за аналогичный период 2018-го. 55% грузов проследовало по направлению Китай – Европа, и 45% было отправлено в обратном направлении.
«Сегодня мы являемся свидетелями наращивания объемов железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой, которые опережают не только темпы роста евро-азиатских грузопотоков на других видах транспорта, но и динамику внешнеторгового оборота, – сказал О. Белозеров. – В 2018 году перевозки крупнотоннажных контейнеров по Транссибу в международном сообщении выросли на 23% и составили около 950 тыс. ед., из которых почти 214 тыс. были транзитными (каждый четвертый контейнер). Что касается этого года, то за 8 месяцев по Транссибу (без учета погранперехода Достык) перевезено свыше 727 тыс. контейнеров. Это почти на четверть больше, чем за такой же период прошлого года. Транзитные перевозки составили 151 тыс. контейнеров».
Председатель правления АО «НК «Казакстан темір жолы» Сауат Мынбаев рассказал, что благодаря транзиту растет грузооборот компании, который достиг в I полугодим 106 млрд т-км. «Объем перевозок составил 134 млн т, при этом рост транзитных контейнерных перевозок за I полугодие текущего года вырос на 41% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отметил он.
По информации, предоставленной П. Соколовым, транзитные контейнерные перевозки через инфраструктуру КТЖ выросли за 8 месяцев на 35% по сравнению с 2018 годом и превысили 411 тыс. TEU. Общий транзитный поток составил 7,6 млн т, из которых грузы в контейнерах – 3 млн т.
Данные наших железнодорожников подтверждаются статистикой их коллег из Китая. По показателям, озвученным заместителем генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) Люй Чжоняном, с января по август 2019 года в направлении Китай – Европа было отправлено более 2,4 тыс. контейнерных поездов, что на 62% превышает объем сравнимого периода 2018-го.
По словам О. Белозерова, тенденцию наращивания перевозок удалось сохранить не только благодаря общим трендам роста товарооборота, но и благодаря тому, что ОАО «РЖД» сохранило тарифы на перевозку контейнеров на уровне 2018 года, а также возможность скидок на перевозки ускоренными контейнерными поездами (до 60% от провозного тарифа). В компании считают, что эта тенденция сохранится и в 2020-м.
Более того, как отметила директор по международным проектам Центра экономики инфраструктуры Екатерина Козырева, эксперты этой организации прогнозируют рост транзита на период до 2030 года с ежегодным приростом на уровне 7,7%. При таком темпе объем перевозок к 2030-му превысит уровень 2018 года в 2,4 раза. Но этот сценарий может воплотиться в жизнь при одном условии – реализации проекта «Транссиб за 7 суток». При сохранении сегодняшних сроков доставки из Китая в Европу в 15 дней и более темпы роста будут гораздо более скромными.
Но, к сожалению, в настоящее время именно главное конкурентное преимущество сухопутного железнодорожного транзита – короткие сроки – оказывается наиболее сложно реализовать в полном объеме.
Не по расписанию
Основные риски для процесса ускорения доставки грузов при трансъевразийских перевозках связаны с дефицитом инфраструктуры и технологическими ограничениями. О текущей ситуации на погранпереходах и факторах, негативно влияющих на увеличение количества контейнерных поездов между Китаем и Европой, на примере своей компании рассказал заместитель генерального директора по операционной деятельности ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Михаил Иванов.
Компания ежемесячно организует отправление 47 контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа – Китай, которые следуют через российский погранпереход Наушки (далее – через территорию Монголии). С 2015 года объем перевезенных грузов вырос в 43 раза, с 1764 до 76 400 TEU/год. Половину объема составляет российский экспорт в Китай, вторую половину – импорт из Китая и транзит в Европу. 90% транзитного, или 52% общего, контейнеропотока компании следует через Монголию. Представитель «Евросиба» отмечает, что вместе с ростом грузопотока дают о себе знать проблемы, которые в итоге отражаются на сроках доставки грузов.
В 2018–2019 гг. «Евросиб» организовал экспортные перевозки в КНР. По данным компании, 82% контейнерных поездов следуют с отставанием, среднее время задержки составляет 41 ч. Положительно оценивая планы ДПР ОАО «РЖД» достичь к 2025 году среднесуточной скорости движения контейнерного поезда в 1400 км, М. Иванов отметил, что сегодня при плановом показателе 925 км/сут. поезда выдерживают скорость 760 км/сут. Нарушение графика происходит, как правило, в границах Улан-Баторской железной дороги (УБЖД). Среднее время в пути от ст. Наушки до ст. Замын-Ууд – 153 ч (при норме 36 ч для легких поездов и 48 ч – для тяжелых). Фактически средний оборот вагонов по Монголии составляет 11 суток вместо двух. Понятно, что данное несоответствие влечет за собой срыв сроков доставки грузов и, как следствие, недовольство клиентов.
Согласно последним тенденциям, РЖД способны пропускать сдвоенные контейнерные поезда длиной в 86–100 условных единиц, но к этому не готова инфраструктура Улан-Баторской железной дороги.
Удлиненный поезд при поступлении на территорию Монголии расформировывается с учетом местных условий. Это происходит по причине отсутствия на станциях приемо-отправочных путей под длину поезда в 100 условных вагонов и достаточно мощных и скоростных локомотивов, способных их доставлять.
«Евросиб» предлагает варианты преодоления узких мест как с помощью технологических решений, так и посредством развития инфраструктуры. Восстановлению ритмичности грузопотока будут содействовать меры в области экспедирования и управления движением, в реализации которых объединятся усилия РЖД, УБЖД и операторских компаний.
По словам представителя «Евросиба», ситуацию могли бы улучшить инвестиции в инфраструктуру по развитию станций на пограничных переходах, изменения в технологию пропуска контейнерных поездов, которые предполагают разработку дополнительных ниток графика движения и совместную систему планирования. Есть мнение, что управлять движением целесообразно из ЦУП Восточного полигона с координацией работы в партнерстве с монгольскими железнодорожниками и операторами контейнерных поездов.
Еще одно решение – использовать единое клиентское окно, обеспечиваемое ЦФТО ОАО «РЖД», и работать в одном информационном и правовом (в рамках ЦИМ/СМГС) поле с участием государственных органов (ФТС и ФНС) от заявок на перевозки, регулировки и исполнения плана до обоснования нулевого НДС на экспортные перевозки.
Со своей стороны, «Евросиб» планирует подписать договор с экспедитором, аккредитованным УБЖД, что также будет содействовать повышению качества перевозок. Инфраструктурные решения должны быть обеспечены ответственными органами России, Монголии и Китая.
Представитель КНР Люй Чжонян в разговоре с корреспондентом «РЖД-Партнера» согласился с необходимостью приведения инфраструктуры в соответствие вызовам времени, но при этом заметил, что более действенным способом увеличения объемов перевозки контейнеров по железной дороге является организация движения ускоренных контейнерных поездов по расписанию на всем пути следования.
О проблемах с национальными требованиями служб безопасности при организации движения контейнеров, оборудованных электронными пломбами, рассказал В. Крылов: «Пломба поедет с востока на запад и с запада на восток, когда будут межправительственные соглашения о пересечении границы транспортными средствами, оборудованными передающими системами. Пока что проблема решается в рамках нескольких рабочих групп, которые созданы в КСТП, ОАО «РЖД», на российской таможне, в Минтрансе. К сожалению, их работа продвигается не так быстро, как хотелось бы. Присутствует эффект лебедя, рака и щуки».
Остается добавить, что именно для преодоления подобных эффектов и существует логистика. Вряд ли участники обновленного КСТП не согласятся с тем, что они смогут найти необходимые подходы и людей, способных преодолеть все негативные эффекты на пути развития трансъевразийского направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[~PREVIEW_TEXT] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969641
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:58:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 718388
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc8
[FILE_NAME] => GOR_6954.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6954.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 681b4e7953f0c88b315058abba777b93
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc8/GOR_6954.jpg
[ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969641
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu
[~CODE] => ot-transsibirskikh-perevozok-k-evro-aziatskomu-tranzitu
[EXTERNAL_ID] => 375887
[~EXTERNAL_ID] => 375887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => от транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[ELEMENT_META_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состоявшееся в конце сентября в столице Казахстана XXVIII заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) стало последним в данном формате. Участники ассоциации приняли решение о ее переименовании в Международный координационный совет по трансъевразийским перевозкам (с сохранением бренда и аббревиатуры), что стало всего лишь фиксацией произошедшей с 1993 года трансформации «железнодорожного Шелкового пути». Но вместе с расширением маршрутной сети транзитных перевозок и ростом их объемов ежегодно увеличивается и количество инфраструктурных и бюрократических барьеров, замедляющих развитие этого направления, что и стало центральной темой встречи в Нур-Султане.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От транссибирских перевозок к евро-азиатскому транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 375890
[~ID] => 375890
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[~NAME] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:18:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:18:57
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:18:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:18:57
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:59:45
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:59:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Злополучный параграф
Спрос на контейнерные перевозки растет. В 2019 году на сети РЖД достигнута позитивная динамика погрузки контейнеров. За 8 месяцев отправлено свыше 23,3 млн т контейнерных грузов, что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе экспорт составил 11,8 млн т. По итогам 2019-го в ОАО «РЖД» также ожидают роста транзита до 673 тыс. TEU, что на 21,7% выше уровня прошлого года.
Более того, экспорт российского продовольствия в Китай к 2024-му может удвоиться, как отметил заместитель директора по продажам компании «РЖД Логистика» Иван Мостяев. В частности, динамика экспорта АПК РФ уже демонстрирует рост. Ожидается, что по итогам 2019-го экспорт продовольствия из РФ составит $24 млрд, что на 4% больше, чем в прошлом году. Вот один из свежих примеров: в конце сентября по специальному графику со станции ЮВЖД в Китай был отправлен состав контейнеров (126 TEU) с растительным маслом во флекситанках. «Это пилотный проект, мы проанализируем его эффективность», – отмечает представитель грузоотправителя – аграрно-промышленной компании «Эфко». Первый заместитель руководителя департамента аграрной политики Воронежской области Александр Бочаров рассказал, что ранее из региона традиционно экспортировалось зерно. Однако сейчас рост выпуска масложировой продукции заставляет искать новые рынки сбыта.
Ранее ГК «Грейн Холдинг» отправила через погранпереходы Наушки и Замын-Ууд в Тяньцзинь муку. Причем перевозка была организована со склада агрохолдинга как мультимодальная (до железнодорожного терминала груз доставили автомобилем). Как рассказали в ГК «Грейн Холдинг», контракт с китайским дистрибьютором Xingtai Lanli Import and Export Co., Ltd заключен сроком на 10 лет. До конца текущего года компания отправит в Китай 10 тыс. т муки, а в 2020-м планирует увеличить объемы экспорта до 80 тыс. т.
Однако пока практически все подобные транспортировки происходят в тестовом режиме. При этом РЭЦ занимается поиском клиентской базы, а железнодорожный оператор выстраивает контейнерную логистику. По словам генерального директора компании-дистрибьютора Го Сяо Вэя, китайский потребитель заинтересован в импорте российской аграрной продукции – и ассортимент ее может расширяться: к муке, маслу, кондитерским изделиям могут добавиться, например, безалкогольные напитки. Новый рынок сбыта начали тестировать в начале 2019 года, так что перспективы пока уточняются. Для более эффективной отправки таких грузов по железным дорогам в страны АТР при участии ОАО «РЖД» и Российского экспортного центра создан сервис «Агроэкспресс». Необходимо искать способы снятия тех ограничений, которые сейчас возникают при перевозках, чтобы сервис смог связать между собой, с одной стороны, все станции РЖД, открытые для обработки контейнеров, а с другой – все крупные города Китая.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают сейчас не только и не столько тарифы (хотя здесь необходимо стимулирование со стороны государства) на полносоставные блок-трейны (их длина 71 условный вагон, а то и 100), на контейнерные шаттлы (по примеру московского региона Ворсино – Ступино) и на перевозку контейнеров (фактически нет стимулов для замены традиционного подвижного состава на контейнеры).
Также ощущается недостаток региональных контейнерных пунктов (площадок, терминалов), как отметил заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Кроме того, добавил он, тяжеловаты в современных условиях и сами положения административного регламента Росжелдора по открытию станций по параграфам 8н и 10н. «Может, в рамках реализации «регуляторной гильотины» и есть смысл скорректировать данный документ», – предложил эксперт. Ведь его задача – в большей степени ориентировать клиентов на развитие контейнеризации грузопотоков. Должно быть невыгодно складировать определенные номенклатуры в неприспособленных помещениях, вагонах на подъездных путях и перевозить в обычном подвижном составе.
Что мешает грузить уже сегодня?
Подспорьем, в частности, могут послужить разработанные принципы затарки контейнеров длинномерными и тяжеловесными грузами. Например, для этого можно использовать различные вкладыши, а также технологии, предложенные специалистами. Мало кто, как выяснилось, знает, что в контейнерах можно безопасно перевозить даже сталь в рулонах. Как сообщил руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков, несмотря на высокие требования со стороны ОАО «РЖД» в компании разработаны схемы для рулонов до 9 т с деревянными креплениями, а свыше этого веса – схема с мешками.
Традиционно подобные грузы перевозят в полувагонах с рамой и на платформах с несъемным оборудованием. После 2016 года были внесены изменения в правила перевозок РЖД: возврат несъемного оборудования стали тарифицировать как груженый рейс, а сами платформы в случае их установки заставили сертифицировать, что привело к существенному росту затрат на отправки. И перевозки стали все больше переключаться на автотранспорт. В этом сегменте транспортных услуг предложение превышает спрос.
Автомобиль, в отличие от вагонов, всегда подают без лишней волокиты, что особенно удобно, когда заказчик требует быстрой отправки. Но он эффективен на коротком плече. Поэтому появились смешанные цепочки: полувагон плюс автомобиль (на нем же осуществлялся возврат рам). При автомобильных доставках наиболее привлекательным оказалось использование контейнеров.
Их же оказалось удобнее грузить и в полувагоны. Такие перевозки результативны на дальних расстояниях. В данном случае контейнер выступает и как часть оборудования для крепления груза, и как его упаковка, что позволяет устранить риски рекламаций из-за воздействия влаги (они возникали, когда сталь перевозили под открытым небом). При этом отпадает необходимость в дополнительной упаковке рулона (на складах и при перевозках морем груз также под укрытием). Удобнее и быстрее использовать специализированные контейнеры. Дополнительных усилий требует затарка и растарка универсальных контейнеров через двери. Зато с их возвратом нет проблем. Проще и обработка в морском порту.
Сложность была в том, чтобы адаптировать технологии, уже опробованные на автотранспорте, к сети РЖД. Иными словами, пройти необходимые тесты и открыть станции по параграфу. Как следует из опыта перевозок, это оказалось не единственным препятствием. С одной стороны, инфраструктура прокатных цехов изначально не была рассчитана на работу с универсальными контейнерами, а с другой – не все грузовые дворы станций на сети общего пользования оснащены оборудованием для обработки рулонов весом более 5 т. На эти проблемы могут наслаиваться и другие. Например, нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Есть и иные факторы, которые делают выгрузку непрогнозируемой. А простои контейнеров обходятся довольно дорого. Поэтому тяжелые рулоны в контейнерах нередко по-прежнему вынуждены отправлять по шоссе. МТУ на железных дорогах предусматривают перевозки, как правило, более легких рулонов.
Как показывает практика некоторых компаний, и другие тяжеловесные грузы также поддаются контейнеризации, если использовать современные материалы для крепления и многоразовые жесткие вставки в контейнер. «Это помогает уменьшить время затарки, в ряде случаев обойтись без дополнительного оборудования. Появляется возможность хранения груза во вставке, но вне контейнера. Расширяется палитра перевозимых таким способом номенклатур. Например, жесткая вставка – своего рода альтернатива мягким вставкам в контейнер при более низкой стоимости на 1 т», – отметил генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев.
Создает административные барьеры на пути мультимодальных сервисов и российское законодательство. Поскольку единых международных норм не существует, то приходится руководствоваться нормами национального права, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик. Оно предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, которые не стыкуются с международными нормами. В результате суды могут принимать противоречивые решения, ущемляя права экспедиторских компаний.
Нужно совершенствовать и цифровые технологии. Выполнение динамического моделирования загрузки инфраструктуры железнодорожной сети на данный момент не имеет комплексной автоматизации, при приеме заявок на перевозку грузов учитывается в основном статистическая информация, получаемая в рамках взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с последующим анализом прогнозных инфраструктурных ограничений, что не обеспечивает наиболее полного удовлетворения потребности в перевозках, вынуждены были признать в ОАО «РЖД».
Прогнозирование работы сети с учетом состояния объектов инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов. Для этого планируется создать динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». В свою очередь, это станет большим подспорьем для грузовладельцев, отметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Развитие контейнерных сервисов нередко тормозит и таможня. Представитель одного из предприятий ЛПК привел такой пример. Когда поступает ускоренный контейнерный поезд, идущий по нитке графика, у отправителей времени на его обработку и отправку в обрез. Все стараются уложиться в срок. Но в процесс может в любую минуту вмешаться таможня и поставить вагоны на досмотр. И это – когда все загружено и оформлено, состав сформирован и со станции уже выслан магистральный тепловоз.
Как мы видим, сегодня еще масса проблем препятствует эффективному выстраиванию мультимодальных цепочек. Если можно было бы нивелировать их негативное влияние и устранить все возникающие барьеры, то такой вид транспортировок развивался бы гораздо быстрее, чем в настоящее время.
[~DETAIL_TEXT] => Злополучный параграф
Спрос на контейнерные перевозки растет. В 2019 году на сети РЖД достигнута позитивная динамика погрузки контейнеров. За 8 месяцев отправлено свыше 23,3 млн т контейнерных грузов, что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе экспорт составил 11,8 млн т. По итогам 2019-го в ОАО «РЖД» также ожидают роста транзита до 673 тыс. TEU, что на 21,7% выше уровня прошлого года.
Более того, экспорт российского продовольствия в Китай к 2024-му может удвоиться, как отметил заместитель директора по продажам компании «РЖД Логистика» Иван Мостяев. В частности, динамика экспорта АПК РФ уже демонстрирует рост. Ожидается, что по итогам 2019-го экспорт продовольствия из РФ составит $24 млрд, что на 4% больше, чем в прошлом году. Вот один из свежих примеров: в конце сентября по специальному графику со станции ЮВЖД в Китай был отправлен состав контейнеров (126 TEU) с растительным маслом во флекситанках. «Это пилотный проект, мы проанализируем его эффективность», – отмечает представитель грузоотправителя – аграрно-промышленной компании «Эфко». Первый заместитель руководителя департамента аграрной политики Воронежской области Александр Бочаров рассказал, что ранее из региона традиционно экспортировалось зерно. Однако сейчас рост выпуска масложировой продукции заставляет искать новые рынки сбыта.
Ранее ГК «Грейн Холдинг» отправила через погранпереходы Наушки и Замын-Ууд в Тяньцзинь муку. Причем перевозка была организована со склада агрохолдинга как мультимодальная (до железнодорожного терминала груз доставили автомобилем). Как рассказали в ГК «Грейн Холдинг», контракт с китайским дистрибьютором Xingtai Lanli Import and Export Co., Ltd заключен сроком на 10 лет. До конца текущего года компания отправит в Китай 10 тыс. т муки, а в 2020-м планирует увеличить объемы экспорта до 80 тыс. т.
Однако пока практически все подобные транспортировки происходят в тестовом режиме. При этом РЭЦ занимается поиском клиентской базы, а железнодорожный оператор выстраивает контейнерную логистику. По словам генерального директора компании-дистрибьютора Го Сяо Вэя, китайский потребитель заинтересован в импорте российской аграрной продукции – и ассортимент ее может расширяться: к муке, маслу, кондитерским изделиям могут добавиться, например, безалкогольные напитки. Новый рынок сбыта начали тестировать в начале 2019 года, так что перспективы пока уточняются. Для более эффективной отправки таких грузов по железным дорогам в страны АТР при участии ОАО «РЖД» и Российского экспортного центра создан сервис «Агроэкспресс». Необходимо искать способы снятия тех ограничений, которые сейчас возникают при перевозках, чтобы сервис смог связать между собой, с одной стороны, все станции РЖД, открытые для обработки контейнеров, а с другой – все крупные города Китая.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают сейчас не только и не столько тарифы (хотя здесь необходимо стимулирование со стороны государства) на полносоставные блок-трейны (их длина 71 условный вагон, а то и 100), на контейнерные шаттлы (по примеру московского региона Ворсино – Ступино) и на перевозку контейнеров (фактически нет стимулов для замены традиционного подвижного состава на контейнеры).
Также ощущается недостаток региональных контейнерных пунктов (площадок, терминалов), как отметил заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Кроме того, добавил он, тяжеловаты в современных условиях и сами положения административного регламента Росжелдора по открытию станций по параграфам 8н и 10н. «Может, в рамках реализации «регуляторной гильотины» и есть смысл скорректировать данный документ», – предложил эксперт. Ведь его задача – в большей степени ориентировать клиентов на развитие контейнеризации грузопотоков. Должно быть невыгодно складировать определенные номенклатуры в неприспособленных помещениях, вагонах на подъездных путях и перевозить в обычном подвижном составе.
Что мешает грузить уже сегодня?
Подспорьем, в частности, могут послужить разработанные принципы затарки контейнеров длинномерными и тяжеловесными грузами. Например, для этого можно использовать различные вкладыши, а также технологии, предложенные специалистами. Мало кто, как выяснилось, знает, что в контейнерах можно безопасно перевозить даже сталь в рулонах. Как сообщил руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков, несмотря на высокие требования со стороны ОАО «РЖД» в компании разработаны схемы для рулонов до 9 т с деревянными креплениями, а свыше этого веса – схема с мешками.
Традиционно подобные грузы перевозят в полувагонах с рамой и на платформах с несъемным оборудованием. После 2016 года были внесены изменения в правила перевозок РЖД: возврат несъемного оборудования стали тарифицировать как груженый рейс, а сами платформы в случае их установки заставили сертифицировать, что привело к существенному росту затрат на отправки. И перевозки стали все больше переключаться на автотранспорт. В этом сегменте транспортных услуг предложение превышает спрос.
Автомобиль, в отличие от вагонов, всегда подают без лишней волокиты, что особенно удобно, когда заказчик требует быстрой отправки. Но он эффективен на коротком плече. Поэтому появились смешанные цепочки: полувагон плюс автомобиль (на нем же осуществлялся возврат рам). При автомобильных доставках наиболее привлекательным оказалось использование контейнеров.
Их же оказалось удобнее грузить и в полувагоны. Такие перевозки результативны на дальних расстояниях. В данном случае контейнер выступает и как часть оборудования для крепления груза, и как его упаковка, что позволяет устранить риски рекламаций из-за воздействия влаги (они возникали, когда сталь перевозили под открытым небом). При этом отпадает необходимость в дополнительной упаковке рулона (на складах и при перевозках морем груз также под укрытием). Удобнее и быстрее использовать специализированные контейнеры. Дополнительных усилий требует затарка и растарка универсальных контейнеров через двери. Зато с их возвратом нет проблем. Проще и обработка в морском порту.
Сложность была в том, чтобы адаптировать технологии, уже опробованные на автотранспорте, к сети РЖД. Иными словами, пройти необходимые тесты и открыть станции по параграфу. Как следует из опыта перевозок, это оказалось не единственным препятствием. С одной стороны, инфраструктура прокатных цехов изначально не была рассчитана на работу с универсальными контейнерами, а с другой – не все грузовые дворы станций на сети общего пользования оснащены оборудованием для обработки рулонов весом более 5 т. На эти проблемы могут наслаиваться и другие. Например, нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Есть и иные факторы, которые делают выгрузку непрогнозируемой. А простои контейнеров обходятся довольно дорого. Поэтому тяжелые рулоны в контейнерах нередко по-прежнему вынуждены отправлять по шоссе. МТУ на железных дорогах предусматривают перевозки, как правило, более легких рулонов.
Как показывает практика некоторых компаний, и другие тяжеловесные грузы также поддаются контейнеризации, если использовать современные материалы для крепления и многоразовые жесткие вставки в контейнер. «Это помогает уменьшить время затарки, в ряде случаев обойтись без дополнительного оборудования. Появляется возможность хранения груза во вставке, но вне контейнера. Расширяется палитра перевозимых таким способом номенклатур. Например, жесткая вставка – своего рода альтернатива мягким вставкам в контейнер при более низкой стоимости на 1 т», – отметил генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев.
Создает административные барьеры на пути мультимодальных сервисов и российское законодательство. Поскольку единых международных норм не существует, то приходится руководствоваться нормами национального права, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик. Оно предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, которые не стыкуются с международными нормами. В результате суды могут принимать противоречивые решения, ущемляя права экспедиторских компаний.
Нужно совершенствовать и цифровые технологии. Выполнение динамического моделирования загрузки инфраструктуры железнодорожной сети на данный момент не имеет комплексной автоматизации, при приеме заявок на перевозку грузов учитывается в основном статистическая информация, получаемая в рамках взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с последующим анализом прогнозных инфраструктурных ограничений, что не обеспечивает наиболее полного удовлетворения потребности в перевозках, вынуждены были признать в ОАО «РЖД».
Прогнозирование работы сети с учетом состояния объектов инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов. Для этого планируется создать динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». В свою очередь, это станет большим подспорьем для грузовладельцев, отметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Развитие контейнерных сервисов нередко тормозит и таможня. Представитель одного из предприятий ЛПК привел такой пример. Когда поступает ускоренный контейнерный поезд, идущий по нитке графика, у отправителей времени на его обработку и отправку в обрез. Все стараются уложиться в срок. Но в процесс может в любую минуту вмешаться таможня и поставить вагоны на досмотр. И это – когда все загружено и оформлено, состав сформирован и со станции уже выслан магистральный тепловоз.
Как мы видим, сегодня еще масса проблем препятствует эффективному выстраиванию мультимодальных цепочек. Если можно было бы нивелировать их негативное влияние и устранить все возникающие барьеры, то такой вид транспортировок развивался бы гораздо быстрее, чем в настоящее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-
[~CODE] => multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-
[EXTERNAL_ID] => 375890
[~EXTERNAL_ID] => 375890
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
)
)
Array
(
[ID] => 375890
[~ID] => 375890
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[~NAME] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:18:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:18:57
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:18:57
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:18:57
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:59:45
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 08:59:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Злополучный параграф
Спрос на контейнерные перевозки растет. В 2019 году на сети РЖД достигнута позитивная динамика погрузки контейнеров. За 8 месяцев отправлено свыше 23,3 млн т контейнерных грузов, что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе экспорт составил 11,8 млн т. По итогам 2019-го в ОАО «РЖД» также ожидают роста транзита до 673 тыс. TEU, что на 21,7% выше уровня прошлого года.
Более того, экспорт российского продовольствия в Китай к 2024-му может удвоиться, как отметил заместитель директора по продажам компании «РЖД Логистика» Иван Мостяев. В частности, динамика экспорта АПК РФ уже демонстрирует рост. Ожидается, что по итогам 2019-го экспорт продовольствия из РФ составит $24 млрд, что на 4% больше, чем в прошлом году. Вот один из свежих примеров: в конце сентября по специальному графику со станции ЮВЖД в Китай был отправлен состав контейнеров (126 TEU) с растительным маслом во флекситанках. «Это пилотный проект, мы проанализируем его эффективность», – отмечает представитель грузоотправителя – аграрно-промышленной компании «Эфко». Первый заместитель руководителя департамента аграрной политики Воронежской области Александр Бочаров рассказал, что ранее из региона традиционно экспортировалось зерно. Однако сейчас рост выпуска масложировой продукции заставляет искать новые рынки сбыта.
Ранее ГК «Грейн Холдинг» отправила через погранпереходы Наушки и Замын-Ууд в Тяньцзинь муку. Причем перевозка была организована со склада агрохолдинга как мультимодальная (до железнодорожного терминала груз доставили автомобилем). Как рассказали в ГК «Грейн Холдинг», контракт с китайским дистрибьютором Xingtai Lanli Import and Export Co., Ltd заключен сроком на 10 лет. До конца текущего года компания отправит в Китай 10 тыс. т муки, а в 2020-м планирует увеличить объемы экспорта до 80 тыс. т.
Однако пока практически все подобные транспортировки происходят в тестовом режиме. При этом РЭЦ занимается поиском клиентской базы, а железнодорожный оператор выстраивает контейнерную логистику. По словам генерального директора компании-дистрибьютора Го Сяо Вэя, китайский потребитель заинтересован в импорте российской аграрной продукции – и ассортимент ее может расширяться: к муке, маслу, кондитерским изделиям могут добавиться, например, безалкогольные напитки. Новый рынок сбыта начали тестировать в начале 2019 года, так что перспективы пока уточняются. Для более эффективной отправки таких грузов по железным дорогам в страны АТР при участии ОАО «РЖД» и Российского экспортного центра создан сервис «Агроэкспресс». Необходимо искать способы снятия тех ограничений, которые сейчас возникают при перевозках, чтобы сервис смог связать между собой, с одной стороны, все станции РЖД, открытые для обработки контейнеров, а с другой – все крупные города Китая.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают сейчас не только и не столько тарифы (хотя здесь необходимо стимулирование со стороны государства) на полносоставные блок-трейны (их длина 71 условный вагон, а то и 100), на контейнерные шаттлы (по примеру московского региона Ворсино – Ступино) и на перевозку контейнеров (фактически нет стимулов для замены традиционного подвижного состава на контейнеры).
Также ощущается недостаток региональных контейнерных пунктов (площадок, терминалов), как отметил заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Кроме того, добавил он, тяжеловаты в современных условиях и сами положения административного регламента Росжелдора по открытию станций по параграфам 8н и 10н. «Может, в рамках реализации «регуляторной гильотины» и есть смысл скорректировать данный документ», – предложил эксперт. Ведь его задача – в большей степени ориентировать клиентов на развитие контейнеризации грузопотоков. Должно быть невыгодно складировать определенные номенклатуры в неприспособленных помещениях, вагонах на подъездных путях и перевозить в обычном подвижном составе.
Что мешает грузить уже сегодня?
Подспорьем, в частности, могут послужить разработанные принципы затарки контейнеров длинномерными и тяжеловесными грузами. Например, для этого можно использовать различные вкладыши, а также технологии, предложенные специалистами. Мало кто, как выяснилось, знает, что в контейнерах можно безопасно перевозить даже сталь в рулонах. Как сообщил руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков, несмотря на высокие требования со стороны ОАО «РЖД» в компании разработаны схемы для рулонов до 9 т с деревянными креплениями, а свыше этого веса – схема с мешками.
Традиционно подобные грузы перевозят в полувагонах с рамой и на платформах с несъемным оборудованием. После 2016 года были внесены изменения в правила перевозок РЖД: возврат несъемного оборудования стали тарифицировать как груженый рейс, а сами платформы в случае их установки заставили сертифицировать, что привело к существенному росту затрат на отправки. И перевозки стали все больше переключаться на автотранспорт. В этом сегменте транспортных услуг предложение превышает спрос.
Автомобиль, в отличие от вагонов, всегда подают без лишней волокиты, что особенно удобно, когда заказчик требует быстрой отправки. Но он эффективен на коротком плече. Поэтому появились смешанные цепочки: полувагон плюс автомобиль (на нем же осуществлялся возврат рам). При автомобильных доставках наиболее привлекательным оказалось использование контейнеров.
Их же оказалось удобнее грузить и в полувагоны. Такие перевозки результативны на дальних расстояниях. В данном случае контейнер выступает и как часть оборудования для крепления груза, и как его упаковка, что позволяет устранить риски рекламаций из-за воздействия влаги (они возникали, когда сталь перевозили под открытым небом). При этом отпадает необходимость в дополнительной упаковке рулона (на складах и при перевозках морем груз также под укрытием). Удобнее и быстрее использовать специализированные контейнеры. Дополнительных усилий требует затарка и растарка универсальных контейнеров через двери. Зато с их возвратом нет проблем. Проще и обработка в морском порту.
Сложность была в том, чтобы адаптировать технологии, уже опробованные на автотранспорте, к сети РЖД. Иными словами, пройти необходимые тесты и открыть станции по параграфу. Как следует из опыта перевозок, это оказалось не единственным препятствием. С одной стороны, инфраструктура прокатных цехов изначально не была рассчитана на работу с универсальными контейнерами, а с другой – не все грузовые дворы станций на сети общего пользования оснащены оборудованием для обработки рулонов весом более 5 т. На эти проблемы могут наслаиваться и другие. Например, нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Есть и иные факторы, которые делают выгрузку непрогнозируемой. А простои контейнеров обходятся довольно дорого. Поэтому тяжелые рулоны в контейнерах нередко по-прежнему вынуждены отправлять по шоссе. МТУ на железных дорогах предусматривают перевозки, как правило, более легких рулонов.
Как показывает практика некоторых компаний, и другие тяжеловесные грузы также поддаются контейнеризации, если использовать современные материалы для крепления и многоразовые жесткие вставки в контейнер. «Это помогает уменьшить время затарки, в ряде случаев обойтись без дополнительного оборудования. Появляется возможность хранения груза во вставке, но вне контейнера. Расширяется палитра перевозимых таким способом номенклатур. Например, жесткая вставка – своего рода альтернатива мягким вставкам в контейнер при более низкой стоимости на 1 т», – отметил генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев.
Создает административные барьеры на пути мультимодальных сервисов и российское законодательство. Поскольку единых международных норм не существует, то приходится руководствоваться нормами национального права, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик. Оно предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, которые не стыкуются с международными нормами. В результате суды могут принимать противоречивые решения, ущемляя права экспедиторских компаний.
Нужно совершенствовать и цифровые технологии. Выполнение динамического моделирования загрузки инфраструктуры железнодорожной сети на данный момент не имеет комплексной автоматизации, при приеме заявок на перевозку грузов учитывается в основном статистическая информация, получаемая в рамках взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с последующим анализом прогнозных инфраструктурных ограничений, что не обеспечивает наиболее полного удовлетворения потребности в перевозках, вынуждены были признать в ОАО «РЖД».
Прогнозирование работы сети с учетом состояния объектов инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов. Для этого планируется создать динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». В свою очередь, это станет большим подспорьем для грузовладельцев, отметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Развитие контейнерных сервисов нередко тормозит и таможня. Представитель одного из предприятий ЛПК привел такой пример. Когда поступает ускоренный контейнерный поезд, идущий по нитке графика, у отправителей времени на его обработку и отправку в обрез. Все стараются уложиться в срок. Но в процесс может в любую минуту вмешаться таможня и поставить вагоны на досмотр. И это – когда все загружено и оформлено, состав сформирован и со станции уже выслан магистральный тепловоз.
Как мы видим, сегодня еще масса проблем препятствует эффективному выстраиванию мультимодальных цепочек. Если можно было бы нивелировать их негативное влияние и устранить все возникающие барьеры, то такой вид транспортировок развивался бы гораздо быстрее, чем в настоящее время.
[~DETAIL_TEXT] => Злополучный параграф
Спрос на контейнерные перевозки растет. В 2019 году на сети РЖД достигнута позитивная динамика погрузки контейнеров. За 8 месяцев отправлено свыше 23,3 млн т контейнерных грузов, что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе экспорт составил 11,8 млн т. По итогам 2019-го в ОАО «РЖД» также ожидают роста транзита до 673 тыс. TEU, что на 21,7% выше уровня прошлого года.
Более того, экспорт российского продовольствия в Китай к 2024-му может удвоиться, как отметил заместитель директора по продажам компании «РЖД Логистика» Иван Мостяев. В частности, динамика экспорта АПК РФ уже демонстрирует рост. Ожидается, что по итогам 2019-го экспорт продовольствия из РФ составит $24 млрд, что на 4% больше, чем в прошлом году. Вот один из свежих примеров: в конце сентября по специальному графику со станции ЮВЖД в Китай был отправлен состав контейнеров (126 TEU) с растительным маслом во флекситанках. «Это пилотный проект, мы проанализируем его эффективность», – отмечает представитель грузоотправителя – аграрно-промышленной компании «Эфко». Первый заместитель руководителя департамента аграрной политики Воронежской области Александр Бочаров рассказал, что ранее из региона традиционно экспортировалось зерно. Однако сейчас рост выпуска масложировой продукции заставляет искать новые рынки сбыта.
Ранее ГК «Грейн Холдинг» отправила через погранпереходы Наушки и Замын-Ууд в Тяньцзинь муку. Причем перевозка была организована со склада агрохолдинга как мультимодальная (до железнодорожного терминала груз доставили автомобилем). Как рассказали в ГК «Грейн Холдинг», контракт с китайским дистрибьютором Xingtai Lanli Import and Export Co., Ltd заключен сроком на 10 лет. До конца текущего года компания отправит в Китай 10 тыс. т муки, а в 2020-м планирует увеличить объемы экспорта до 80 тыс. т.
Однако пока практически все подобные транспортировки происходят в тестовом режиме. При этом РЭЦ занимается поиском клиентской базы, а железнодорожный оператор выстраивает контейнерную логистику. По словам генерального директора компании-дистрибьютора Го Сяо Вэя, китайский потребитель заинтересован в импорте российской аграрной продукции – и ассортимент ее может расширяться: к муке, маслу, кондитерским изделиям могут добавиться, например, безалкогольные напитки. Новый рынок сбыта начали тестировать в начале 2019 года, так что перспективы пока уточняются. Для более эффективной отправки таких грузов по железным дорогам в страны АТР при участии ОАО «РЖД» и Российского экспортного центра создан сервис «Агроэкспресс». Необходимо искать способы снятия тех ограничений, которые сейчас возникают при перевозках, чтобы сервис смог связать между собой, с одной стороны, все станции РЖД, открытые для обработки контейнеров, а с другой – все крупные города Китая.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают сейчас не только и не столько тарифы (хотя здесь необходимо стимулирование со стороны государства) на полносоставные блок-трейны (их длина 71 условный вагон, а то и 100), на контейнерные шаттлы (по примеру московского региона Ворсино – Ступино) и на перевозку контейнеров (фактически нет стимулов для замены традиционного подвижного состава на контейнеры).
Также ощущается недостаток региональных контейнерных пунктов (площадок, терминалов), как отметил заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Кроме того, добавил он, тяжеловаты в современных условиях и сами положения административного регламента Росжелдора по открытию станций по параграфам 8н и 10н. «Может, в рамках реализации «регуляторной гильотины» и есть смысл скорректировать данный документ», – предложил эксперт. Ведь его задача – в большей степени ориентировать клиентов на развитие контейнеризации грузопотоков. Должно быть невыгодно складировать определенные номенклатуры в неприспособленных помещениях, вагонах на подъездных путях и перевозить в обычном подвижном составе.
Что мешает грузить уже сегодня?
Подспорьем, в частности, могут послужить разработанные принципы затарки контейнеров длинномерными и тяжеловесными грузами. Например, для этого можно использовать различные вкладыши, а также технологии, предложенные специалистами. Мало кто, как выяснилось, знает, что в контейнерах можно безопасно перевозить даже сталь в рулонах. Как сообщил руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков, несмотря на высокие требования со стороны ОАО «РЖД» в компании разработаны схемы для рулонов до 9 т с деревянными креплениями, а свыше этого веса – схема с мешками.
Традиционно подобные грузы перевозят в полувагонах с рамой и на платформах с несъемным оборудованием. После 2016 года были внесены изменения в правила перевозок РЖД: возврат несъемного оборудования стали тарифицировать как груженый рейс, а сами платформы в случае их установки заставили сертифицировать, что привело к существенному росту затрат на отправки. И перевозки стали все больше переключаться на автотранспорт. В этом сегменте транспортных услуг предложение превышает спрос.
Автомобиль, в отличие от вагонов, всегда подают без лишней волокиты, что особенно удобно, когда заказчик требует быстрой отправки. Но он эффективен на коротком плече. Поэтому появились смешанные цепочки: полувагон плюс автомобиль (на нем же осуществлялся возврат рам). При автомобильных доставках наиболее привлекательным оказалось использование контейнеров.
Их же оказалось удобнее грузить и в полувагоны. Такие перевозки результативны на дальних расстояниях. В данном случае контейнер выступает и как часть оборудования для крепления груза, и как его упаковка, что позволяет устранить риски рекламаций из-за воздействия влаги (они возникали, когда сталь перевозили под открытым небом). При этом отпадает необходимость в дополнительной упаковке рулона (на складах и при перевозках морем груз также под укрытием). Удобнее и быстрее использовать специализированные контейнеры. Дополнительных усилий требует затарка и растарка универсальных контейнеров через двери. Зато с их возвратом нет проблем. Проще и обработка в морском порту.
Сложность была в том, чтобы адаптировать технологии, уже опробованные на автотранспорте, к сети РЖД. Иными словами, пройти необходимые тесты и открыть станции по параграфу. Как следует из опыта перевозок, это оказалось не единственным препятствием. С одной стороны, инфраструктура прокатных цехов изначально не была рассчитана на работу с универсальными контейнерами, а с другой – не все грузовые дворы станций на сети общего пользования оснащены оборудованием для обработки рулонов весом более 5 т. На эти проблемы могут наслаиваться и другие. Например, нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Есть и иные факторы, которые делают выгрузку непрогнозируемой. А простои контейнеров обходятся довольно дорого. Поэтому тяжелые рулоны в контейнерах нередко по-прежнему вынуждены отправлять по шоссе. МТУ на железных дорогах предусматривают перевозки, как правило, более легких рулонов.
Как показывает практика некоторых компаний, и другие тяжеловесные грузы также поддаются контейнеризации, если использовать современные материалы для крепления и многоразовые жесткие вставки в контейнер. «Это помогает уменьшить время затарки, в ряде случаев обойтись без дополнительного оборудования. Появляется возможность хранения груза во вставке, но вне контейнера. Расширяется палитра перевозимых таким способом номенклатур. Например, жесткая вставка – своего рода альтернатива мягким вставкам в контейнер при более низкой стоимости на 1 т», – отметил генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев.
Создает административные барьеры на пути мультимодальных сервисов и российское законодательство. Поскольку единых международных норм не существует, то приходится руководствоваться нормами национального права, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик. Оно предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, которые не стыкуются с международными нормами. В результате суды могут принимать противоречивые решения, ущемляя права экспедиторских компаний.
Нужно совершенствовать и цифровые технологии. Выполнение динамического моделирования загрузки инфраструктуры железнодорожной сети на данный момент не имеет комплексной автоматизации, при приеме заявок на перевозку грузов учитывается в основном статистическая информация, получаемая в рамках взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с последующим анализом прогнозных инфраструктурных ограничений, что не обеспечивает наиболее полного удовлетворения потребности в перевозках, вынуждены были признать в ОАО «РЖД».
Прогнозирование работы сети с учетом состояния объектов инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов. Для этого планируется создать динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». В свою очередь, это станет большим подспорьем для грузовладельцев, отметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Развитие контейнерных сервисов нередко тормозит и таможня. Представитель одного из предприятий ЛПК привел такой пример. Когда поступает ускоренный контейнерный поезд, идущий по нитке графика, у отправителей времени на его обработку и отправку в обрез. Все стараются уложиться в срок. Но в процесс может в любую минуту вмешаться таможня и поставить вагоны на досмотр. И это – когда все загружено и оформлено, состав сформирован и со станции уже выслан магистральный тепловоз.
Как мы видим, сегодня еще масса проблем препятствует эффективному выстраиванию мультимодальных цепочек. Если можно было бы нивелировать их негативное влияние и устранить все возникающие барьеры, то такой вид транспортировок развивался бы гораздо быстрее, чем в настоящее время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[~PREVIEW_TEXT] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-
[~CODE] => multimodalnyy-pazl-vsegda-li-skladyvaetsya-
[EXTERNAL_ID] => 375890
[~EXTERNAL_ID] => 375890
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375890:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_META_KEYWORDS] => мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как повысить эффективность мультимодальной логистики и контейнерных перевозок? Вопрос не такой простой, как представляется на первый взгляд. В ходе транспортно-логистического форума «Грузовая панорама», организованного журналом «РЖД-Партнер», специалисты выявили целый ряд узких мест, которые необходимо расшить как в российском законодательстве, так и на сети РЖД.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультимодальный пазл: всегда ли складывается?
)
)
Array
(
[ID] => 375891
[~ID] => 375891
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Логистика необщего пользования
[~NAME] => Логистика необщего пользования
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:21:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:21:39
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:21:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:21:39
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistika-neobshchego-polzovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistika-neobshchego-polzovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути, где зарождаются грузопотоки
– Андрей Александрович, почему у «Промжелдортранса» возник интерес к инфраструктуре контейнерных сервисов? Ведь ассоциация специализируется на услугах, оказываемых на путях необщего пользования?
– Промышленный железнодорожный транспорт – неотъемлемый элемент логистической системы железнодорожных перевозок. На его путях формируется более 80% грузопотоков, которые поступают затем на сеть РЖД. Поэтому железнодорожный транспорт не случайно рассматривают как единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя пути как общего, так и необщего пользования, а также – технологического железнодорожного транспорта.
СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы более 90 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, обслуживающих около 20 тыс. промышленных предприятий РФ. Общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования, которые обслуживают наши предприятия, превышает 4 тыс. км, где эксплуатируется более 1 тыс. тепловозов.
А контейнерной логистикой дирекция ассоциации начала заниматься сравнительно недавно. С этой целью в ней был создан комитет по развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, и «Промжелдортранс», в свою очередь, вошел в технический комитет 246 «Контейнеры», который был создан приказом Госстандарта еще в 1996 году на базе известнейшего и старейшего института «Промтрансниипроект». Основная наша цель – вовлечение максимально возможного количества наших предприятий и партнеров в процесс контейнеризации грузов.
– Чем привлекательны, с Вашей точки зрения, контейнерные перевозки?
– Как известно, они имеют ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, их можно осуществлять практически в любую точку на карте, где есть железная дорога.
Во-вторых, контейнерные перевозки обеспечивают высокую степень сохранности грузов, в том числе от хищений. В процессе перевозки груза в контейнере отсутствует необходимость перегрузки товара на склад накопления, погрузочные работы сводятся к погрузке со склада отправителя контейнера и выгрузке на склад получателя, что снижает риск повреждения груза.
В-третьих, товар, находясь в контейнере, не соприкасается с другими грузами, что играет важную роль в перевозке особых видов грузов. В-четвертых, обеспечивается мультимодальность и универсальность перевозки контейнера на всех видах транспорта. В-пятых, контейнеры позволяют перевозить сборные грузы (объединение небольших грузов от нескольких заказчиков в один контейнер), что способствует снижению себестоимости перевозки.
И, наконец, с помощью современных технологий (в частности, с использованием танков, флекситанков, вкладышей, опен-топов) можно транспортировать практически любой груз (лом, лес, химию, сельхозпродукцию). Этому же способствуют разнообразные варианты загрузки универсального контейнера (рулонами, биг-бегами, с размещением в изотермических вкладках для наливных и сыпучих грузов, на погрузочно-разгрузочных тележках и перегрузочных столах).
Для того чтобы все это могло использоваться на практике, в регионах необходимо развивать сеть контейнерных пунктов (площадок), максимально приближенных к производителям и потребителям как компонентов производства, так и готовой продукции. С этой целью мы планируем провести широкомасштабную разъяснительную работу с клиентами, чтобы они могли лучше понять, как можно контейнеризировать грузопотоки.
– Каковы в этом плане возможности вашей ассоциации?
– Уточню, контейнерным пунктом называется площадка на транспорте, на предприятиях промышленности, торговли или сельского хозяйства, оборудованная комплексом технических средств и сооружений, предназначенных для выполнения операций, связанных с прибытием, отправлением, перегрузкой, а также временным хранением и сортировкой контейнеров.
Для этого ассоциация может предложить свою инфраструктуру. У нас есть свободные площадки (земля, путевое развитие, тяговый подвижной состав, здания и сооружения) и готовый высококвалифицированный кадровый потенциал. Кроме того, необходимо учитывать и возможность минимизации последней мили – до последнего дюйма, а то и вовсе до нулевого пикета. Возможность доставки груза не просто от двери до двери, но и до места выгрузки на предприятии – прямо в цех или со склада на прилавок.
Бег с препятствиями
– Что мешает распространению контейнеризации перевозок в России?
– Известно, что экономика СССР была ориентирована не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимостью и, соответственно, увеличение доходов интенсивным способом, а на увеличение физических объемов производства сырья или в лучшем случае полуфабрикатов.
Основная часть грузов – сырье и полуфабрикаты – не требует каких-то специфических мер по предохранению в пути следования от атмосферных осадков и внешнего воздействия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов – с использованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 1960–1970 гг., – было весьма проблематично. Контейнерные перевозки в этот период хоть и имели государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в других странах мира.
Поскольку современная российская транспортная инфраструктура многое унаследовала от старой системы, контейнерным технологиям внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки контейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и затраты на переход к использованию контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия называются грузовладельцами в качестве основных причин достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок.
Для того чтобы контейнер стал привычным способом доставки любого груза, должен произойти качественный скачок на основе увеличения объемов применения контейнеров и минимизации затрат на погрузку/выгрузку и последнюю милю.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают не только тарифы. Конечно, здесь необходимо стимулирование со стороны государства как полносоставных блок-трейнов (71 условный вагон, а то и по 100 условных вагонов), так и контейнерных шаттлов (по примеру Московского региона на участке Ворсино – Ступино). Но этого недостаточно. Требуется поощрять и замену традиционного подвижного состава на контейнеры, чему также должно способствовать развитие сети региональных контейнерных пунктов.
Кроме того, по нашему мнению, прописанная в административном регламенте Росжелдора процедура по открытию станций по параграфам 8н и 10н тяжеловата. Оба они предполагают прием и выдачу грузов в крупнотоннажных контейнерах на подъездных путях. Различие между параграфами заключается в весе обрабатываемых груженых контейнеров.
Всем известны круги ада по открытию ст. Силикатная: Подольское ППЖТ в течение 4 лет прошло через семь арбитражных судов. В свою очередь, комиссия ФАС признала факт нарушения со стороны ОАО «РЖД» ст. 5 закона о конкуренции в отношении Подольского ППЖТ. Напомним, что перевозчик долгое время не направлял в Росжелдор представление об открытии ст. Силикатная, препятствуя тем самым обработке контейнеров на ППЖТ, на его собственном терминале. И хотя это было давно, но есть и свежие примеры того, сколько проблем возникает при согласовании как по поводу обустройства как инфраструктуры общего пользования, так и по открытию станций.
С учетом дефицита пропускных мощностей ОАО «РЖД», обозначенных в проекте документа «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования», возможность открытия станции по параграфам 8н и 10н вообще становится эфемерной. Может, хотя бы в рамках реализации правила регуляторной гильотины, объявленного правительством РФ, есть смысл скорректировать документ Росжелдора, в большей степени повернув его лицом к клиенту? По идее, регулятор ведь должен быть ориентирован на развитие контейнеризации грузопотоков.
– Что требуется для того, чтобы создать новую площадку для обработки контейнеров?
– Чтобы создать контейнерный продукт с высокой технологической начинкой, необходимо осознать потребность в нем. В конце концов, должно стать невыгодным складировать груз в неприспособленных помещениях и обычных вагонах на подъездных путях. Кстати, контейнер можно затаривать, например, длинномерными и тяжеловесными грузами с помощью техники, имеющейся на инфраструктуре ППЖТ, в том числе и без снятия его с платформы.
По расчетам специалистов, контейнеризация отгрузок предприятия может обеспечить до 20% экономии затрат на логистику, если учитывать расходы на цепочки поставок в целом, а не только сами железнодорожные перевозки.
Безусловно, изобретать велосипед нецелесообразно. Мы готовы изучать и перенимать опыт контейнеризации грузов у участников рынка, открыты для диалога и совместных проектов.
[~DETAIL_TEXT] => Пути, где зарождаются грузопотоки
– Андрей Александрович, почему у «Промжелдортранса» возник интерес к инфраструктуре контейнерных сервисов? Ведь ассоциация специализируется на услугах, оказываемых на путях необщего пользования?
– Промышленный железнодорожный транспорт – неотъемлемый элемент логистической системы железнодорожных перевозок. На его путях формируется более 80% грузопотоков, которые поступают затем на сеть РЖД. Поэтому железнодорожный транспорт не случайно рассматривают как единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя пути как общего, так и необщего пользования, а также – технологического железнодорожного транспорта.
СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы более 90 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, обслуживающих около 20 тыс. промышленных предприятий РФ. Общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования, которые обслуживают наши предприятия, превышает 4 тыс. км, где эксплуатируется более 1 тыс. тепловозов.
А контейнерной логистикой дирекция ассоциации начала заниматься сравнительно недавно. С этой целью в ней был создан комитет по развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, и «Промжелдортранс», в свою очередь, вошел в технический комитет 246 «Контейнеры», который был создан приказом Госстандарта еще в 1996 году на базе известнейшего и старейшего института «Промтрансниипроект». Основная наша цель – вовлечение максимально возможного количества наших предприятий и партнеров в процесс контейнеризации грузов.
– Чем привлекательны, с Вашей точки зрения, контейнерные перевозки?
– Как известно, они имеют ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, их можно осуществлять практически в любую точку на карте, где есть железная дорога.
Во-вторых, контейнерные перевозки обеспечивают высокую степень сохранности грузов, в том числе от хищений. В процессе перевозки груза в контейнере отсутствует необходимость перегрузки товара на склад накопления, погрузочные работы сводятся к погрузке со склада отправителя контейнера и выгрузке на склад получателя, что снижает риск повреждения груза.
В-третьих, товар, находясь в контейнере, не соприкасается с другими грузами, что играет важную роль в перевозке особых видов грузов. В-четвертых, обеспечивается мультимодальность и универсальность перевозки контейнера на всех видах транспорта. В-пятых, контейнеры позволяют перевозить сборные грузы (объединение небольших грузов от нескольких заказчиков в один контейнер), что способствует снижению себестоимости перевозки.
И, наконец, с помощью современных технологий (в частности, с использованием танков, флекситанков, вкладышей, опен-топов) можно транспортировать практически любой груз (лом, лес, химию, сельхозпродукцию). Этому же способствуют разнообразные варианты загрузки универсального контейнера (рулонами, биг-бегами, с размещением в изотермических вкладках для наливных и сыпучих грузов, на погрузочно-разгрузочных тележках и перегрузочных столах).
Для того чтобы все это могло использоваться на практике, в регионах необходимо развивать сеть контейнерных пунктов (площадок), максимально приближенных к производителям и потребителям как компонентов производства, так и готовой продукции. С этой целью мы планируем провести широкомасштабную разъяснительную работу с клиентами, чтобы они могли лучше понять, как можно контейнеризировать грузопотоки.
– Каковы в этом плане возможности вашей ассоциации?
– Уточню, контейнерным пунктом называется площадка на транспорте, на предприятиях промышленности, торговли или сельского хозяйства, оборудованная комплексом технических средств и сооружений, предназначенных для выполнения операций, связанных с прибытием, отправлением, перегрузкой, а также временным хранением и сортировкой контейнеров.
Для этого ассоциация может предложить свою инфраструктуру. У нас есть свободные площадки (земля, путевое развитие, тяговый подвижной состав, здания и сооружения) и готовый высококвалифицированный кадровый потенциал. Кроме того, необходимо учитывать и возможность минимизации последней мили – до последнего дюйма, а то и вовсе до нулевого пикета. Возможность доставки груза не просто от двери до двери, но и до места выгрузки на предприятии – прямо в цех или со склада на прилавок.
Бег с препятствиями
– Что мешает распространению контейнеризации перевозок в России?
– Известно, что экономика СССР была ориентирована не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимостью и, соответственно, увеличение доходов интенсивным способом, а на увеличение физических объемов производства сырья или в лучшем случае полуфабрикатов.
Основная часть грузов – сырье и полуфабрикаты – не требует каких-то специфических мер по предохранению в пути следования от атмосферных осадков и внешнего воздействия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов – с использованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 1960–1970 гг., – было весьма проблематично. Контейнерные перевозки в этот период хоть и имели государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в других странах мира.
Поскольку современная российская транспортная инфраструктура многое унаследовала от старой системы, контейнерным технологиям внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки контейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и затраты на переход к использованию контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия называются грузовладельцами в качестве основных причин достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок.
Для того чтобы контейнер стал привычным способом доставки любого груза, должен произойти качественный скачок на основе увеличения объемов применения контейнеров и минимизации затрат на погрузку/выгрузку и последнюю милю.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают не только тарифы. Конечно, здесь необходимо стимулирование со стороны государства как полносоставных блок-трейнов (71 условный вагон, а то и по 100 условных вагонов), так и контейнерных шаттлов (по примеру Московского региона на участке Ворсино – Ступино). Но этого недостаточно. Требуется поощрять и замену традиционного подвижного состава на контейнеры, чему также должно способствовать развитие сети региональных контейнерных пунктов.
Кроме того, по нашему мнению, прописанная в административном регламенте Росжелдора процедура по открытию станций по параграфам 8н и 10н тяжеловата. Оба они предполагают прием и выдачу грузов в крупнотоннажных контейнерах на подъездных путях. Различие между параграфами заключается в весе обрабатываемых груженых контейнеров.
Всем известны круги ада по открытию ст. Силикатная: Подольское ППЖТ в течение 4 лет прошло через семь арбитражных судов. В свою очередь, комиссия ФАС признала факт нарушения со стороны ОАО «РЖД» ст. 5 закона о конкуренции в отношении Подольского ППЖТ. Напомним, что перевозчик долгое время не направлял в Росжелдор представление об открытии ст. Силикатная, препятствуя тем самым обработке контейнеров на ППЖТ, на его собственном терминале. И хотя это было давно, но есть и свежие примеры того, сколько проблем возникает при согласовании как по поводу обустройства как инфраструктуры общего пользования, так и по открытию станций.
С учетом дефицита пропускных мощностей ОАО «РЖД», обозначенных в проекте документа «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования», возможность открытия станции по параграфам 8н и 10н вообще становится эфемерной. Может, хотя бы в рамках реализации правила регуляторной гильотины, объявленного правительством РФ, есть смысл скорректировать документ Росжелдора, в большей степени повернув его лицом к клиенту? По идее, регулятор ведь должен быть ориентирован на развитие контейнеризации грузопотоков.
– Что требуется для того, чтобы создать новую площадку для обработки контейнеров?
– Чтобы создать контейнерный продукт с высокой технологической начинкой, необходимо осознать потребность в нем. В конце концов, должно стать невыгодным складировать груз в неприспособленных помещениях и обычных вагонах на подъездных путях. Кстати, контейнер можно затаривать, например, длинномерными и тяжеловесными грузами с помощью техники, имеющейся на инфраструктуре ППЖТ, в том числе и без снятия его с платформы.
По расчетам специалистов, контейнеризация отгрузок предприятия может обеспечить до 20% экономии затрат на логистику, если учитывать расходы на цепочки поставок в целом, а не только сами железнодорожные перевозки.
Безусловно, изобретать велосипед нецелесообразно. Мы готовы изучать и перенимать опыт контейнеризации грузов у участников рынка, открыты для диалога и совместных проектов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[~PREVIEW_TEXT] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969651
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 616
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 90786
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ba
[FILE_NAME] => DEG_7825.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7825.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 873f7eeef311309e850e8e455fbf7f72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[ALT] => Логистика необщего пользования
[TITLE] => Логистика необщего пользования
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969651
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-neobshchego-polzovaniya
[~CODE] => logistika-neobshchego-polzovaniya
[EXTERNAL_ID] => 375891
[~EXTERNAL_ID] => 375891
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика необщего пользования
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика необщего пользования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика необщего пользования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
)
)
Array
(
[ID] => 375891
[~ID] => 375891
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Логистика необщего пользования
[~NAME] => Логистика необщего пользования
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:21:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:21:39
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:21:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:21:39
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistika-neobshchego-polzovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistika-neobshchego-polzovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пути, где зарождаются грузопотоки
– Андрей Александрович, почему у «Промжелдортранса» возник интерес к инфраструктуре контейнерных сервисов? Ведь ассоциация специализируется на услугах, оказываемых на путях необщего пользования?
– Промышленный железнодорожный транспорт – неотъемлемый элемент логистической системы железнодорожных перевозок. На его путях формируется более 80% грузопотоков, которые поступают затем на сеть РЖД. Поэтому железнодорожный транспорт не случайно рассматривают как единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя пути как общего, так и необщего пользования, а также – технологического железнодорожного транспорта.
СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы более 90 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, обслуживающих около 20 тыс. промышленных предприятий РФ. Общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования, которые обслуживают наши предприятия, превышает 4 тыс. км, где эксплуатируется более 1 тыс. тепловозов.
А контейнерной логистикой дирекция ассоциации начала заниматься сравнительно недавно. С этой целью в ней был создан комитет по развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, и «Промжелдортранс», в свою очередь, вошел в технический комитет 246 «Контейнеры», который был создан приказом Госстандарта еще в 1996 году на базе известнейшего и старейшего института «Промтрансниипроект». Основная наша цель – вовлечение максимально возможного количества наших предприятий и партнеров в процесс контейнеризации грузов.
– Чем привлекательны, с Вашей точки зрения, контейнерные перевозки?
– Как известно, они имеют ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, их можно осуществлять практически в любую точку на карте, где есть железная дорога.
Во-вторых, контейнерные перевозки обеспечивают высокую степень сохранности грузов, в том числе от хищений. В процессе перевозки груза в контейнере отсутствует необходимость перегрузки товара на склад накопления, погрузочные работы сводятся к погрузке со склада отправителя контейнера и выгрузке на склад получателя, что снижает риск повреждения груза.
В-третьих, товар, находясь в контейнере, не соприкасается с другими грузами, что играет важную роль в перевозке особых видов грузов. В-четвертых, обеспечивается мультимодальность и универсальность перевозки контейнера на всех видах транспорта. В-пятых, контейнеры позволяют перевозить сборные грузы (объединение небольших грузов от нескольких заказчиков в один контейнер), что способствует снижению себестоимости перевозки.
И, наконец, с помощью современных технологий (в частности, с использованием танков, флекситанков, вкладышей, опен-топов) можно транспортировать практически любой груз (лом, лес, химию, сельхозпродукцию). Этому же способствуют разнообразные варианты загрузки универсального контейнера (рулонами, биг-бегами, с размещением в изотермических вкладках для наливных и сыпучих грузов, на погрузочно-разгрузочных тележках и перегрузочных столах).
Для того чтобы все это могло использоваться на практике, в регионах необходимо развивать сеть контейнерных пунктов (площадок), максимально приближенных к производителям и потребителям как компонентов производства, так и готовой продукции. С этой целью мы планируем провести широкомасштабную разъяснительную работу с клиентами, чтобы они могли лучше понять, как можно контейнеризировать грузопотоки.
– Каковы в этом плане возможности вашей ассоциации?
– Уточню, контейнерным пунктом называется площадка на транспорте, на предприятиях промышленности, торговли или сельского хозяйства, оборудованная комплексом технических средств и сооружений, предназначенных для выполнения операций, связанных с прибытием, отправлением, перегрузкой, а также временным хранением и сортировкой контейнеров.
Для этого ассоциация может предложить свою инфраструктуру. У нас есть свободные площадки (земля, путевое развитие, тяговый подвижной состав, здания и сооружения) и готовый высококвалифицированный кадровый потенциал. Кроме того, необходимо учитывать и возможность минимизации последней мили – до последнего дюйма, а то и вовсе до нулевого пикета. Возможность доставки груза не просто от двери до двери, но и до места выгрузки на предприятии – прямо в цех или со склада на прилавок.
Бег с препятствиями
– Что мешает распространению контейнеризации перевозок в России?
– Известно, что экономика СССР была ориентирована не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимостью и, соответственно, увеличение доходов интенсивным способом, а на увеличение физических объемов производства сырья или в лучшем случае полуфабрикатов.
Основная часть грузов – сырье и полуфабрикаты – не требует каких-то специфических мер по предохранению в пути следования от атмосферных осадков и внешнего воздействия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов – с использованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 1960–1970 гг., – было весьма проблематично. Контейнерные перевозки в этот период хоть и имели государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в других странах мира.
Поскольку современная российская транспортная инфраструктура многое унаследовала от старой системы, контейнерным технологиям внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки контейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и затраты на переход к использованию контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия называются грузовладельцами в качестве основных причин достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок.
Для того чтобы контейнер стал привычным способом доставки любого груза, должен произойти качественный скачок на основе увеличения объемов применения контейнеров и минимизации затрат на погрузку/выгрузку и последнюю милю.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают не только тарифы. Конечно, здесь необходимо стимулирование со стороны государства как полносоставных блок-трейнов (71 условный вагон, а то и по 100 условных вагонов), так и контейнерных шаттлов (по примеру Московского региона на участке Ворсино – Ступино). Но этого недостаточно. Требуется поощрять и замену традиционного подвижного состава на контейнеры, чему также должно способствовать развитие сети региональных контейнерных пунктов.
Кроме того, по нашему мнению, прописанная в административном регламенте Росжелдора процедура по открытию станций по параграфам 8н и 10н тяжеловата. Оба они предполагают прием и выдачу грузов в крупнотоннажных контейнерах на подъездных путях. Различие между параграфами заключается в весе обрабатываемых груженых контейнеров.
Всем известны круги ада по открытию ст. Силикатная: Подольское ППЖТ в течение 4 лет прошло через семь арбитражных судов. В свою очередь, комиссия ФАС признала факт нарушения со стороны ОАО «РЖД» ст. 5 закона о конкуренции в отношении Подольского ППЖТ. Напомним, что перевозчик долгое время не направлял в Росжелдор представление об открытии ст. Силикатная, препятствуя тем самым обработке контейнеров на ППЖТ, на его собственном терминале. И хотя это было давно, но есть и свежие примеры того, сколько проблем возникает при согласовании как по поводу обустройства как инфраструктуры общего пользования, так и по открытию станций.
С учетом дефицита пропускных мощностей ОАО «РЖД», обозначенных в проекте документа «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования», возможность открытия станции по параграфам 8н и 10н вообще становится эфемерной. Может, хотя бы в рамках реализации правила регуляторной гильотины, объявленного правительством РФ, есть смысл скорректировать документ Росжелдора, в большей степени повернув его лицом к клиенту? По идее, регулятор ведь должен быть ориентирован на развитие контейнеризации грузопотоков.
– Что требуется для того, чтобы создать новую площадку для обработки контейнеров?
– Чтобы создать контейнерный продукт с высокой технологической начинкой, необходимо осознать потребность в нем. В конце концов, должно стать невыгодным складировать груз в неприспособленных помещениях и обычных вагонах на подъездных путях. Кстати, контейнер можно затаривать, например, длинномерными и тяжеловесными грузами с помощью техники, имеющейся на инфраструктуре ППЖТ, в том числе и без снятия его с платформы.
По расчетам специалистов, контейнеризация отгрузок предприятия может обеспечить до 20% экономии затрат на логистику, если учитывать расходы на цепочки поставок в целом, а не только сами железнодорожные перевозки.
Безусловно, изобретать велосипед нецелесообразно. Мы готовы изучать и перенимать опыт контейнеризации грузов у участников рынка, открыты для диалога и совместных проектов.
[~DETAIL_TEXT] => Пути, где зарождаются грузопотоки
– Андрей Александрович, почему у «Промжелдортранса» возник интерес к инфраструктуре контейнерных сервисов? Ведь ассоциация специализируется на услугах, оказываемых на путях необщего пользования?
– Промышленный железнодорожный транспорт – неотъемлемый элемент логистической системы железнодорожных перевозок. На его путях формируется более 80% грузопотоков, которые поступают затем на сеть РЖД. Поэтому железнодорожный транспорт не случайно рассматривают как единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя пути как общего, так и необщего пользования, а также – технологического железнодорожного транспорта.
СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» представляет интересы более 90 организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, обслуживающих около 20 тыс. промышленных предприятий РФ. Общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования, которые обслуживают наши предприятия, превышает 4 тыс. км, где эксплуатируется более 1 тыс. тепловозов.
А контейнерной логистикой дирекция ассоциации начала заниматься сравнительно недавно. С этой целью в ней был создан комитет по развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, и «Промжелдортранс», в свою очередь, вошел в технический комитет 246 «Контейнеры», который был создан приказом Госстандарта еще в 1996 году на базе известнейшего и старейшего института «Промтрансниипроект». Основная наша цель – вовлечение максимально возможного количества наших предприятий и партнеров в процесс контейнеризации грузов.
– Чем привлекательны, с Вашей точки зрения, контейнерные перевозки?
– Как известно, они имеют ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, их можно осуществлять практически в любую точку на карте, где есть железная дорога.
Во-вторых, контейнерные перевозки обеспечивают высокую степень сохранности грузов, в том числе от хищений. В процессе перевозки груза в контейнере отсутствует необходимость перегрузки товара на склад накопления, погрузочные работы сводятся к погрузке со склада отправителя контейнера и выгрузке на склад получателя, что снижает риск повреждения груза.
В-третьих, товар, находясь в контейнере, не соприкасается с другими грузами, что играет важную роль в перевозке особых видов грузов. В-четвертых, обеспечивается мультимодальность и универсальность перевозки контейнера на всех видах транспорта. В-пятых, контейнеры позволяют перевозить сборные грузы (объединение небольших грузов от нескольких заказчиков в один контейнер), что способствует снижению себестоимости перевозки.
И, наконец, с помощью современных технологий (в частности, с использованием танков, флекситанков, вкладышей, опен-топов) можно транспортировать практически любой груз (лом, лес, химию, сельхозпродукцию). Этому же способствуют разнообразные варианты загрузки универсального контейнера (рулонами, биг-бегами, с размещением в изотермических вкладках для наливных и сыпучих грузов, на погрузочно-разгрузочных тележках и перегрузочных столах).
Для того чтобы все это могло использоваться на практике, в регионах необходимо развивать сеть контейнерных пунктов (площадок), максимально приближенных к производителям и потребителям как компонентов производства, так и готовой продукции. С этой целью мы планируем провести широкомасштабную разъяснительную работу с клиентами, чтобы они могли лучше понять, как можно контейнеризировать грузопотоки.
– Каковы в этом плане возможности вашей ассоциации?
– Уточню, контейнерным пунктом называется площадка на транспорте, на предприятиях промышленности, торговли или сельского хозяйства, оборудованная комплексом технических средств и сооружений, предназначенных для выполнения операций, связанных с прибытием, отправлением, перегрузкой, а также временным хранением и сортировкой контейнеров.
Для этого ассоциация может предложить свою инфраструктуру. У нас есть свободные площадки (земля, путевое развитие, тяговый подвижной состав, здания и сооружения) и готовый высококвалифицированный кадровый потенциал. Кроме того, необходимо учитывать и возможность минимизации последней мили – до последнего дюйма, а то и вовсе до нулевого пикета. Возможность доставки груза не просто от двери до двери, но и до места выгрузки на предприятии – прямо в цех или со склада на прилавок.
Бег с препятствиями
– Что мешает распространению контейнеризации перевозок в России?
– Известно, что экономика СССР была ориентирована не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимостью и, соответственно, увеличение доходов интенсивным способом, а на увеличение физических объемов производства сырья или в лучшем случае полуфабрикатов.
Основная часть грузов – сырье и полуфабрикаты – не требует каких-то специфических мер по предохранению в пути следования от атмосферных осадков и внешнего воздействия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов – с использованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 1960–1970 гг., – было весьма проблематично. Контейнерные перевозки в этот период хоть и имели государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в других странах мира.
Поскольку современная российская транспортная инфраструктура многое унаследовала от старой системы, контейнерным технологиям внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки контейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и затраты на переход к использованию контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия называются грузовладельцами в качестве основных причин достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок.
Для того чтобы контейнер стал привычным способом доставки любого груза, должен произойти качественный скачок на основе увеличения объемов применения контейнеров и минимизации затрат на погрузку/выгрузку и последнюю милю.
По мнению специалистов, развитие контейнеризации сдерживают не только тарифы. Конечно, здесь необходимо стимулирование со стороны государства как полносоставных блок-трейнов (71 условный вагон, а то и по 100 условных вагонов), так и контейнерных шаттлов (по примеру Московского региона на участке Ворсино – Ступино). Но этого недостаточно. Требуется поощрять и замену традиционного подвижного состава на контейнеры, чему также должно способствовать развитие сети региональных контейнерных пунктов.
Кроме того, по нашему мнению, прописанная в административном регламенте Росжелдора процедура по открытию станций по параграфам 8н и 10н тяжеловата. Оба они предполагают прием и выдачу грузов в крупнотоннажных контейнерах на подъездных путях. Различие между параграфами заключается в весе обрабатываемых груженых контейнеров.
Всем известны круги ада по открытию ст. Силикатная: Подольское ППЖТ в течение 4 лет прошло через семь арбитражных судов. В свою очередь, комиссия ФАС признала факт нарушения со стороны ОАО «РЖД» ст. 5 закона о конкуренции в отношении Подольского ППЖТ. Напомним, что перевозчик долгое время не направлял в Росжелдор представление об открытии ст. Силикатная, препятствуя тем самым обработке контейнеров на ППЖТ, на его собственном терминале. И хотя это было давно, но есть и свежие примеры того, сколько проблем возникает при согласовании как по поводу обустройства как инфраструктуры общего пользования, так и по открытию станций.
С учетом дефицита пропускных мощностей ОАО «РЖД», обозначенных в проекте документа «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования», возможность открытия станции по параграфам 8н и 10н вообще становится эфемерной. Может, хотя бы в рамках реализации правила регуляторной гильотины, объявленного правительством РФ, есть смысл скорректировать документ Росжелдора, в большей степени повернув его лицом к клиенту? По идее, регулятор ведь должен быть ориентирован на развитие контейнеризации грузопотоков.
– Что требуется для того, чтобы создать новую площадку для обработки контейнеров?
– Чтобы создать контейнерный продукт с высокой технологической начинкой, необходимо осознать потребность в нем. В конце концов, должно стать невыгодным складировать груз в неприспособленных помещениях и обычных вагонах на подъездных путях. Кстати, контейнер можно затаривать, например, длинномерными и тяжеловесными грузами с помощью техники, имеющейся на инфраструктуре ППЖТ, в том числе и без снятия его с платформы.
По расчетам специалистов, контейнеризация отгрузок предприятия может обеспечить до 20% экономии затрат на логистику, если учитывать расходы на цепочки поставок в целом, а не только сами железнодорожные перевозки.
Безусловно, изобретать велосипед нецелесообразно. Мы готовы изучать и перенимать опыт контейнеризации грузов у участников рынка, открыты для диалога и совместных проектов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[~PREVIEW_TEXT] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969651
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:00:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 616
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 90786
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1ba
[FILE_NAME] => DEG_7825.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7825.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 873f7eeef311309e850e8e455fbf7f72
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/DEG_7825.jpg
[ALT] => Логистика необщего пользования
[TITLE] => Логистика необщего пользования
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969651
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-neobshchego-polzovaniya
[~CODE] => logistika-neobshchego-polzovaniya
[EXTERNAL_ID] => 375891
[~EXTERNAL_ID] => 375891
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375891:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика необщего пользования
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика необщего пользования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика необщего пользования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На грузовых дворах станций РЖД намечено создать сеть опорных площадок, рассчитанных на обработку контейнеров. Однако подобные пункты можно открывать и на путях необщего пользования, считает заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика необщего пользования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика необщего пользования
)
)
Array
(
[ID] => 375893
[~ID] => 375893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Логистике добавят оборотов
[~NAME] => Логистике добавят оборотов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:27:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:27:31
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:27:31
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:27:31
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistike-dobavyat-oborotov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistike-dobavyat-oborotov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифровой импульс
Проект нового сервиса для перевозчиков предусматривает онлайн-оформление документов перевозок грузов автомобильным транспортом, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Он должен ускорить оформление и контроль электронных документов, прежде всего при международных перевозках. Причем в него будут поступать данные от ГИБДД, что позволит принимать решения с учетом выявленных на дорогах РФ правонарушений.
О том, что дает цифровизация отрасли, в 2019 году обсуждали сразу на нескольких форумах и конференциях. Их участники отметили, что объемы автоперевозок в РФ увеличились. За 9 месяцев текущего года рост составил около 2%. Причем летом наблюдалось ускорение динамики за счет выполнения рейсов на среднем плече. Дальние перевозки росли в начале года, но в итоге их доля сократилась, по оценкам экспертов, на 4 п. п. Наибольшими темпами увеличивался экспорт в сторону российских морских портов и стран ЕС. Конкуренция между лидерами рынка (российскими, белорусскими и литовскими перевозчиками) за внешнеторговые рейсы усилилась, что привело к заметному обновлению парков.
Вместе с тем 2019 год признан особенно трудным: темпы роста расходов перевозчиков могут существенно возрасти – к таким выводам пришли аналитики KPMG. По результатам проведенного ими масштабного исследования, в прошлом году издержки компаний увеличились на 8–10%, а по итогам 2019-го это могут быть уже 20–30%. Причин несколько: рост цен на топливо, усиление весового контроля, отмена вычета платы за проезд по федеральным трассам из транспортного налога, а также необходимость подготовки к ужесточению требований к подвижному составу в странах ЕС (согласно новым проектам и директивам по обеспечению безопасности).
Новации из экономии
Если в прошлом году, по данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, легальные сетевые перевозчики были вынуждены повысить ставки на грузоперевозки на 8–15%, то в текущем году рост цен подобными темпами проблематичен из-за неготовности клиентов платить. Поэтому компании вынуждены искать, на чем сэкономить. Один из способов – внедрение новых технологий и цифровых решений для оптимизации маршрутов, позволяющих в реальном времени отслеживать местоположение и параметры грузов, заранее просчитывать их маршруты и синхронизировать схемы доставки с возможностями складов и грузовых терминалов. Этим, кстати, частично объясняется снижение доли дальних перевозок, которые разбиваются на цепочки с промежуточной перевалкой в хабах.
Увеличился спрос на проекты, связанные с введением электронного документооборота при обслуживании якорных грузоотправителей, включая бухгалтерские документы, книжки МДП и сертификаты, сообщил директор ООО «Современные технологии торговли» Сергей Тумель. Это позволяет в 1,6 раза ускорить рейсооборот молоковозов, привел пример начальник ИВУ ОАО «Савушкин продукт» Андрей Михей. Однако пока подобные программы охватывают только замкнутые перевозки (например, на линии предприятие – склад или между сетевыми магазинами), а также внутренний документооборот для управления логистикой и договорами с контрагентами, уточнил генеральный директор компании «Приволжье-Транс» Александр Бирюков. На международных маршрутах по-прежнему часть документов приходится оформлять в бумажном виде, поскольку использование международных электронных товарно-транспортных накладных (е-CMR) не предусмотрено.
Сложность, как заметил вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергей Желаннов, в том, что многие имеющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов не учитывают специфики компаний и обладают рядом существенных недостатков, что снижает эффект от их внедрения.
Между тем основную выгоду ждут от новых компьютерных решений за счет возможности оптимизации маршрутов и снижения порожних пробегов. Достижению этой же цели способствует развитие сети логистических центров: к ним тяготеют цепочки поставок для промежуточного накопления товаров и распределения их на более мелкие партии для ускорения доставки конечным потребителям.
Соответственно перестраиваются и автоперевозчики. Отметим, что спрос на складскую недвижимость в 2017–2018 гг. увеличился. Однако в 2019 году интерес к ней несколько ослаб из-за перегрева рынка. Тем не менее отмечен ввод в строй целого ряда объектов. Наиболее крупные проекты находятся в Московской области (один из самых заметных – новый логистический парк в 30 км от МКАД). В ряде регионов есть планы создания логистических центров (таких как комплекс класса А+ в п. Шушары, рефсклад Maersk в Санкт-Петербурге) и территорий опережающего развития (последняя новость на эту тему – из Якутии). Правда, при этом целый ряд проектов приостановлен из-за резкого роста затрат на обустройство логистических объектов (например, об этом заявили в московской Объединенной строительно-сервисной компании по поводу складов в Орловской и Тамбовской областях).
Контейнерные стратегии
Еще одно направление оптимизации расходов – применение современных материалов (например, для тентованных прицепов, снижающих сопротивление воздуха, а значит, и расходы топлива) и упаковки пакетированных грузов. Внедрение современных технологий активизировало развитие контейнеризации. Подсчитано, что комплекс удачно подобранных мер способен сберечь до 10–20% затрат на логистику.
На международных маршрутах надежды возлагают на унификацию правил грузоперевозок в ЕАЭС, о которой заявил 30 сентября вице-премьер Армении Мгер Григорян. Решение должно упростить пересечение границы внутри ЕАЭС и ускорить перевозки транзита по транспортным коридорам. Оно может быть принято в рамках программы развития перевозок грузов по типу каботажа (то есть без специальных разрешений) в границах Содружества. В качестве пилотного проекта пока рассматривается каботаж между Арменией, Белоруссией и Кыргызстаном. Основное препятствие в том, что на данный момент именно Киргизия считается слабым звеном, через ее границу в страны ЕАЭС поступает больше всего контрафакта и контрабанды из-за слабого контроля на границах с Казахстаном.
В РФ предлагают для начала наладить доставку транзита с применением электронных пломб. Однако это может оказаться дорогим удовольствием: недавно оператор «Платона» попросил 22 млрд руб. на мониторинг санкционных грузов с помощью таких устройств.
В целом же, как видно, именно новые технологии призваны стать двигателем логистики.
Точка зрения
Борис Рыбак,
председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли
– Рынок грузового автотранспорта переживает серьезные изменения, которые будут иметь для него далеко идущие последствия. Это касается как организации бизнеса грузоперевозок, так и нормативной базы, которая в последние годы развивается очень активными темпами. Надеюсь, что все изменения, которые будут вноситься в нормативные акты, приведут к упорядочению деятельности в этом секторе экономики.
Николай Боровой,
председатель ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП»
– На мой взгляд, один из путей повышения конкурентоспособности транспортных компаний – включение в цену экспортных товаров транспортно-логистической составляющей. К сожалению, наши ключевые экспортеры более 90% своей продукции реализуют на условиях франко-склад, перекладывая заботу о доставке товара на покупателей. Возможно, производителям так удобнее действовать. Но нам, перевозчикам, приходится выстраивать отношения не с отечественными предприятиями, а с зарубежными компаниями. И один из необходимых факторов развития – это цифровизация. Пока мы не видим в автоматическом режиме заявки на перевозку товаров, сложно эффективно выстраивать логистику.
[~DETAIL_TEXT] => Цифровой импульс
Проект нового сервиса для перевозчиков предусматривает онлайн-оформление документов перевозок грузов автомобильным транспортом, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Он должен ускорить оформление и контроль электронных документов, прежде всего при международных перевозках. Причем в него будут поступать данные от ГИБДД, что позволит принимать решения с учетом выявленных на дорогах РФ правонарушений.
О том, что дает цифровизация отрасли, в 2019 году обсуждали сразу на нескольких форумах и конференциях. Их участники отметили, что объемы автоперевозок в РФ увеличились. За 9 месяцев текущего года рост составил около 2%. Причем летом наблюдалось ускорение динамики за счет выполнения рейсов на среднем плече. Дальние перевозки росли в начале года, но в итоге их доля сократилась, по оценкам экспертов, на 4 п. п. Наибольшими темпами увеличивался экспорт в сторону российских морских портов и стран ЕС. Конкуренция между лидерами рынка (российскими, белорусскими и литовскими перевозчиками) за внешнеторговые рейсы усилилась, что привело к заметному обновлению парков.
Вместе с тем 2019 год признан особенно трудным: темпы роста расходов перевозчиков могут существенно возрасти – к таким выводам пришли аналитики KPMG. По результатам проведенного ими масштабного исследования, в прошлом году издержки компаний увеличились на 8–10%, а по итогам 2019-го это могут быть уже 20–30%. Причин несколько: рост цен на топливо, усиление весового контроля, отмена вычета платы за проезд по федеральным трассам из транспортного налога, а также необходимость подготовки к ужесточению требований к подвижному составу в странах ЕС (согласно новым проектам и директивам по обеспечению безопасности).
Новации из экономии
Если в прошлом году, по данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, легальные сетевые перевозчики были вынуждены повысить ставки на грузоперевозки на 8–15%, то в текущем году рост цен подобными темпами проблематичен из-за неготовности клиентов платить. Поэтому компании вынуждены искать, на чем сэкономить. Один из способов – внедрение новых технологий и цифровых решений для оптимизации маршрутов, позволяющих в реальном времени отслеживать местоположение и параметры грузов, заранее просчитывать их маршруты и синхронизировать схемы доставки с возможностями складов и грузовых терминалов. Этим, кстати, частично объясняется снижение доли дальних перевозок, которые разбиваются на цепочки с промежуточной перевалкой в хабах.
Увеличился спрос на проекты, связанные с введением электронного документооборота при обслуживании якорных грузоотправителей, включая бухгалтерские документы, книжки МДП и сертификаты, сообщил директор ООО «Современные технологии торговли» Сергей Тумель. Это позволяет в 1,6 раза ускорить рейсооборот молоковозов, привел пример начальник ИВУ ОАО «Савушкин продукт» Андрей Михей. Однако пока подобные программы охватывают только замкнутые перевозки (например, на линии предприятие – склад или между сетевыми магазинами), а также внутренний документооборот для управления логистикой и договорами с контрагентами, уточнил генеральный директор компании «Приволжье-Транс» Александр Бирюков. На международных маршрутах по-прежнему часть документов приходится оформлять в бумажном виде, поскольку использование международных электронных товарно-транспортных накладных (е-CMR) не предусмотрено.
Сложность, как заметил вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергей Желаннов, в том, что многие имеющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов не учитывают специфики компаний и обладают рядом существенных недостатков, что снижает эффект от их внедрения.
Между тем основную выгоду ждут от новых компьютерных решений за счет возможности оптимизации маршрутов и снижения порожних пробегов. Достижению этой же цели способствует развитие сети логистических центров: к ним тяготеют цепочки поставок для промежуточного накопления товаров и распределения их на более мелкие партии для ускорения доставки конечным потребителям.
Соответственно перестраиваются и автоперевозчики. Отметим, что спрос на складскую недвижимость в 2017–2018 гг. увеличился. Однако в 2019 году интерес к ней несколько ослаб из-за перегрева рынка. Тем не менее отмечен ввод в строй целого ряда объектов. Наиболее крупные проекты находятся в Московской области (один из самых заметных – новый логистический парк в 30 км от МКАД). В ряде регионов есть планы создания логистических центров (таких как комплекс класса А+ в п. Шушары, рефсклад Maersk в Санкт-Петербурге) и территорий опережающего развития (последняя новость на эту тему – из Якутии). Правда, при этом целый ряд проектов приостановлен из-за резкого роста затрат на обустройство логистических объектов (например, об этом заявили в московской Объединенной строительно-сервисной компании по поводу складов в Орловской и Тамбовской областях).
Контейнерные стратегии
Еще одно направление оптимизации расходов – применение современных материалов (например, для тентованных прицепов, снижающих сопротивление воздуха, а значит, и расходы топлива) и упаковки пакетированных грузов. Внедрение современных технологий активизировало развитие контейнеризации. Подсчитано, что комплекс удачно подобранных мер способен сберечь до 10–20% затрат на логистику.
На международных маршрутах надежды возлагают на унификацию правил грузоперевозок в ЕАЭС, о которой заявил 30 сентября вице-премьер Армении Мгер Григорян. Решение должно упростить пересечение границы внутри ЕАЭС и ускорить перевозки транзита по транспортным коридорам. Оно может быть принято в рамках программы развития перевозок грузов по типу каботажа (то есть без специальных разрешений) в границах Содружества. В качестве пилотного проекта пока рассматривается каботаж между Арменией, Белоруссией и Кыргызстаном. Основное препятствие в том, что на данный момент именно Киргизия считается слабым звеном, через ее границу в страны ЕАЭС поступает больше всего контрафакта и контрабанды из-за слабого контроля на границах с Казахстаном.
В РФ предлагают для начала наладить доставку транзита с применением электронных пломб. Однако это может оказаться дорогим удовольствием: недавно оператор «Платона» попросил 22 млрд руб. на мониторинг санкционных грузов с помощью таких устройств.
В целом же, как видно, именно новые технологии призваны стать двигателем логистики.
Точка зрения
Борис Рыбак,
председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли
– Рынок грузового автотранспорта переживает серьезные изменения, которые будут иметь для него далеко идущие последствия. Это касается как организации бизнеса грузоперевозок, так и нормативной базы, которая в последние годы развивается очень активными темпами. Надеюсь, что все изменения, которые будут вноситься в нормативные акты, приведут к упорядочению деятельности в этом секторе экономики.
Николай Боровой,
председатель ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП»
– На мой взгляд, один из путей повышения конкурентоспособности транспортных компаний – включение в цену экспортных товаров транспортно-логистической составляющей. К сожалению, наши ключевые экспортеры более 90% своей продукции реализуют на условиях франко-склад, перекладывая заботу о доставке товара на покупателей. Возможно, производителям так удобнее действовать. Но нам, перевозчикам, приходится выстраивать отношения не с отечественными предприятиями, а с зарубежными компаниями. И один из необходимых факторов развития – это цифровизация. Пока мы не видим в автоматическом режиме заявки на перевозку товаров, сложно эффективно выстраивать логистику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969654
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 112524
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd2
[FILE_NAME] => Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_217588130_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad7b72e29703dd6057967c351f31399c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[ALT] => Логистике добавят оборотов
[TITLE] => Логистике добавят оборотов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969654
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistike-dobavyat-oborotov-
[~CODE] => logistike-dobavyat-oborotov-
[EXTERNAL_ID] => 375893
[~EXTERNAL_ID] => 375893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистике добавят оборотов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистике добавят оборотов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
)
)
Array
(
[ID] => 375893
[~ID] => 375893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2180
[NAME] => Логистике добавят оборотов
[~NAME] => Логистике добавят оборотов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:27:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-10-11 12:27:31
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:27:31
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2019 12:27:31
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[~TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistike-dobavyat-oborotov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-407-oktyabr-2019/logistike-dobavyat-oborotov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифровой импульс
Проект нового сервиса для перевозчиков предусматривает онлайн-оформление документов перевозок грузов автомобильным транспортом, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Он должен ускорить оформление и контроль электронных документов, прежде всего при международных перевозках. Причем в него будут поступать данные от ГИБДД, что позволит принимать решения с учетом выявленных на дорогах РФ правонарушений.
О том, что дает цифровизация отрасли, в 2019 году обсуждали сразу на нескольких форумах и конференциях. Их участники отметили, что объемы автоперевозок в РФ увеличились. За 9 месяцев текущего года рост составил около 2%. Причем летом наблюдалось ускорение динамики за счет выполнения рейсов на среднем плече. Дальние перевозки росли в начале года, но в итоге их доля сократилась, по оценкам экспертов, на 4 п. п. Наибольшими темпами увеличивался экспорт в сторону российских морских портов и стран ЕС. Конкуренция между лидерами рынка (российскими, белорусскими и литовскими перевозчиками) за внешнеторговые рейсы усилилась, что привело к заметному обновлению парков.
Вместе с тем 2019 год признан особенно трудным: темпы роста расходов перевозчиков могут существенно возрасти – к таким выводам пришли аналитики KPMG. По результатам проведенного ими масштабного исследования, в прошлом году издержки компаний увеличились на 8–10%, а по итогам 2019-го это могут быть уже 20–30%. Причин несколько: рост цен на топливо, усиление весового контроля, отмена вычета платы за проезд по федеральным трассам из транспортного налога, а также необходимость подготовки к ужесточению требований к подвижному составу в странах ЕС (согласно новым проектам и директивам по обеспечению безопасности).
Новации из экономии
Если в прошлом году, по данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, легальные сетевые перевозчики были вынуждены повысить ставки на грузоперевозки на 8–15%, то в текущем году рост цен подобными темпами проблематичен из-за неготовности клиентов платить. Поэтому компании вынуждены искать, на чем сэкономить. Один из способов – внедрение новых технологий и цифровых решений для оптимизации маршрутов, позволяющих в реальном времени отслеживать местоположение и параметры грузов, заранее просчитывать их маршруты и синхронизировать схемы доставки с возможностями складов и грузовых терминалов. Этим, кстати, частично объясняется снижение доли дальних перевозок, которые разбиваются на цепочки с промежуточной перевалкой в хабах.
Увеличился спрос на проекты, связанные с введением электронного документооборота при обслуживании якорных грузоотправителей, включая бухгалтерские документы, книжки МДП и сертификаты, сообщил директор ООО «Современные технологии торговли» Сергей Тумель. Это позволяет в 1,6 раза ускорить рейсооборот молоковозов, привел пример начальник ИВУ ОАО «Савушкин продукт» Андрей Михей. Однако пока подобные программы охватывают только замкнутые перевозки (например, на линии предприятие – склад или между сетевыми магазинами), а также внутренний документооборот для управления логистикой и договорами с контрагентами, уточнил генеральный директор компании «Приволжье-Транс» Александр Бирюков. На международных маршрутах по-прежнему часть документов приходится оформлять в бумажном виде, поскольку использование международных электронных товарно-транспортных накладных (е-CMR) не предусмотрено.
Сложность, как заметил вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергей Желаннов, в том, что многие имеющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов не учитывают специфики компаний и обладают рядом существенных недостатков, что снижает эффект от их внедрения.
Между тем основную выгоду ждут от новых компьютерных решений за счет возможности оптимизации маршрутов и снижения порожних пробегов. Достижению этой же цели способствует развитие сети логистических центров: к ним тяготеют цепочки поставок для промежуточного накопления товаров и распределения их на более мелкие партии для ускорения доставки конечным потребителям.
Соответственно перестраиваются и автоперевозчики. Отметим, что спрос на складскую недвижимость в 2017–2018 гг. увеличился. Однако в 2019 году интерес к ней несколько ослаб из-за перегрева рынка. Тем не менее отмечен ввод в строй целого ряда объектов. Наиболее крупные проекты находятся в Московской области (один из самых заметных – новый логистический парк в 30 км от МКАД). В ряде регионов есть планы создания логистических центров (таких как комплекс класса А+ в п. Шушары, рефсклад Maersk в Санкт-Петербурге) и территорий опережающего развития (последняя новость на эту тему – из Якутии). Правда, при этом целый ряд проектов приостановлен из-за резкого роста затрат на обустройство логистических объектов (например, об этом заявили в московской Объединенной строительно-сервисной компании по поводу складов в Орловской и Тамбовской областях).
Контейнерные стратегии
Еще одно направление оптимизации расходов – применение современных материалов (например, для тентованных прицепов, снижающих сопротивление воздуха, а значит, и расходы топлива) и упаковки пакетированных грузов. Внедрение современных технологий активизировало развитие контейнеризации. Подсчитано, что комплекс удачно подобранных мер способен сберечь до 10–20% затрат на логистику.
На международных маршрутах надежды возлагают на унификацию правил грузоперевозок в ЕАЭС, о которой заявил 30 сентября вице-премьер Армении Мгер Григорян. Решение должно упростить пересечение границы внутри ЕАЭС и ускорить перевозки транзита по транспортным коридорам. Оно может быть принято в рамках программы развития перевозок грузов по типу каботажа (то есть без специальных разрешений) в границах Содружества. В качестве пилотного проекта пока рассматривается каботаж между Арменией, Белоруссией и Кыргызстаном. Основное препятствие в том, что на данный момент именно Киргизия считается слабым звеном, через ее границу в страны ЕАЭС поступает больше всего контрафакта и контрабанды из-за слабого контроля на границах с Казахстаном.
В РФ предлагают для начала наладить доставку транзита с применением электронных пломб. Однако это может оказаться дорогим удовольствием: недавно оператор «Платона» попросил 22 млрд руб. на мониторинг санкционных грузов с помощью таких устройств.
В целом же, как видно, именно новые технологии призваны стать двигателем логистики.
Точка зрения
Борис Рыбак,
председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли
– Рынок грузового автотранспорта переживает серьезные изменения, которые будут иметь для него далеко идущие последствия. Это касается как организации бизнеса грузоперевозок, так и нормативной базы, которая в последние годы развивается очень активными темпами. Надеюсь, что все изменения, которые будут вноситься в нормативные акты, приведут к упорядочению деятельности в этом секторе экономики.
Николай Боровой,
председатель ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП»
– На мой взгляд, один из путей повышения конкурентоспособности транспортных компаний – включение в цену экспортных товаров транспортно-логистической составляющей. К сожалению, наши ключевые экспортеры более 90% своей продукции реализуют на условиях франко-склад, перекладывая заботу о доставке товара на покупателей. Возможно, производителям так удобнее действовать. Но нам, перевозчикам, приходится выстраивать отношения не с отечественными предприятиями, а с зарубежными компаниями. И один из необходимых факторов развития – это цифровизация. Пока мы не видим в автоматическом режиме заявки на перевозку товаров, сложно эффективно выстраивать логистику.
[~DETAIL_TEXT] => Цифровой импульс
Проект нового сервиса для перевозчиков предусматривает онлайн-оформление документов перевозок грузов автомобильным транспортом, сообщил заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов. Он должен ускорить оформление и контроль электронных документов, прежде всего при международных перевозках. Причем в него будут поступать данные от ГИБДД, что позволит принимать решения с учетом выявленных на дорогах РФ правонарушений.
О том, что дает цифровизация отрасли, в 2019 году обсуждали сразу на нескольких форумах и конференциях. Их участники отметили, что объемы автоперевозок в РФ увеличились. За 9 месяцев текущего года рост составил около 2%. Причем летом наблюдалось ускорение динамики за счет выполнения рейсов на среднем плече. Дальние перевозки росли в начале года, но в итоге их доля сократилась, по оценкам экспертов, на 4 п. п. Наибольшими темпами увеличивался экспорт в сторону российских морских портов и стран ЕС. Конкуренция между лидерами рынка (российскими, белорусскими и литовскими перевозчиками) за внешнеторговые рейсы усилилась, что привело к заметному обновлению парков.
Вместе с тем 2019 год признан особенно трудным: темпы роста расходов перевозчиков могут существенно возрасти – к таким выводам пришли аналитики KPMG. По результатам проведенного ими масштабного исследования, в прошлом году издержки компаний увеличились на 8–10%, а по итогам 2019-го это могут быть уже 20–30%. Причин несколько: рост цен на топливо, усиление весового контроля, отмена вычета платы за проезд по федеральным трассам из транспортного налога, а также необходимость подготовки к ужесточению требований к подвижному составу в странах ЕС (согласно новым проектам и директивам по обеспечению безопасности).
Новации из экономии
Если в прошлом году, по данным Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, легальные сетевые перевозчики были вынуждены повысить ставки на грузоперевозки на 8–15%, то в текущем году рост цен подобными темпами проблематичен из-за неготовности клиентов платить. Поэтому компании вынуждены искать, на чем сэкономить. Один из способов – внедрение новых технологий и цифровых решений для оптимизации маршрутов, позволяющих в реальном времени отслеживать местоположение и параметры грузов, заранее просчитывать их маршруты и синхронизировать схемы доставки с возможностями складов и грузовых терминалов. Этим, кстати, частично объясняется снижение доли дальних перевозок, которые разбиваются на цепочки с промежуточной перевалкой в хабах.
Увеличился спрос на проекты, связанные с введением электронного документооборота при обслуживании якорных грузоотправителей, включая бухгалтерские документы, книжки МДП и сертификаты, сообщил директор ООО «Современные технологии торговли» Сергей Тумель. Это позволяет в 1,6 раза ускорить рейсооборот молоковозов, привел пример начальник ИВУ ОАО «Савушкин продукт» Андрей Михей. Однако пока подобные программы охватывают только замкнутые перевозки (например, на линии предприятие – склад или между сетевыми магазинами), а также внутренний документооборот для управления логистикой и договорами с контрагентами, уточнил генеральный директор компании «Приволжье-Транс» Александр Бирюков. На международных маршрутах по-прежнему часть документов приходится оформлять в бумажном виде, поскольку использование международных электронных товарно-транспортных накладных (е-CMR) не предусмотрено.
Сложность, как заметил вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергей Желаннов, в том, что многие имеющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов не учитывают специфики компаний и обладают рядом существенных недостатков, что снижает эффект от их внедрения.
Между тем основную выгоду ждут от новых компьютерных решений за счет возможности оптимизации маршрутов и снижения порожних пробегов. Достижению этой же цели способствует развитие сети логистических центров: к ним тяготеют цепочки поставок для промежуточного накопления товаров и распределения их на более мелкие партии для ускорения доставки конечным потребителям.
Соответственно перестраиваются и автоперевозчики. Отметим, что спрос на складскую недвижимость в 2017–2018 гг. увеличился. Однако в 2019 году интерес к ней несколько ослаб из-за перегрева рынка. Тем не менее отмечен ввод в строй целого ряда объектов. Наиболее крупные проекты находятся в Московской области (один из самых заметных – новый логистический парк в 30 км от МКАД). В ряде регионов есть планы создания логистических центров (таких как комплекс класса А+ в п. Шушары, рефсклад Maersk в Санкт-Петербурге) и территорий опережающего развития (последняя новость на эту тему – из Якутии). Правда, при этом целый ряд проектов приостановлен из-за резкого роста затрат на обустройство логистических объектов (например, об этом заявили в московской Объединенной строительно-сервисной компании по поводу складов в Орловской и Тамбовской областях).
Контейнерные стратегии
Еще одно направление оптимизации расходов – применение современных материалов (например, для тентованных прицепов, снижающих сопротивление воздуха, а значит, и расходы топлива) и упаковки пакетированных грузов. Внедрение современных технологий активизировало развитие контейнеризации. Подсчитано, что комплекс удачно подобранных мер способен сберечь до 10–20% затрат на логистику.
На международных маршрутах надежды возлагают на унификацию правил грузоперевозок в ЕАЭС, о которой заявил 30 сентября вице-премьер Армении Мгер Григорян. Решение должно упростить пересечение границы внутри ЕАЭС и ускорить перевозки транзита по транспортным коридорам. Оно может быть принято в рамках программы развития перевозок грузов по типу каботажа (то есть без специальных разрешений) в границах Содружества. В качестве пилотного проекта пока рассматривается каботаж между Арменией, Белоруссией и Кыргызстаном. Основное препятствие в том, что на данный момент именно Киргизия считается слабым звеном, через ее границу в страны ЕАЭС поступает больше всего контрафакта и контрабанды из-за слабого контроля на границах с Казахстаном.
В РФ предлагают для начала наладить доставку транзита с применением электронных пломб. Однако это может оказаться дорогим удовольствием: недавно оператор «Платона» попросил 22 млрд руб. на мониторинг санкционных грузов с помощью таких устройств.
В целом же, как видно, именно новые технологии призваны стать двигателем логистики.
Точка зрения
Борис Рыбак,
председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли
– Рынок грузового автотранспорта переживает серьезные изменения, которые будут иметь для него далеко идущие последствия. Это касается как организации бизнеса грузоперевозок, так и нормативной базы, которая в последние годы развивается очень активными темпами. Надеюсь, что все изменения, которые будут вноситься в нормативные акты, приведут к упорядочению деятельности в этом секторе экономики.
Николай Боровой,
председатель ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП»
– На мой взгляд, один из путей повышения конкурентоспособности транспортных компаний – включение в цену экспортных товаров транспортно-логистической составляющей. К сожалению, наши ключевые экспортеры более 90% своей продукции реализуют на условиях франко-склад, перекладывая заботу о доставке товара на покупателей. Возможно, производителям так удобнее действовать. Но нам, перевозчикам, приходится выстраивать отношения не с отечественными предприятиями, а с зарубежными компаниями. И один из необходимых факторов развития – это цифровизация. Пока мы не видим в автоматическом режиме заявки на перевозку товаров, сложно эффективно выстраивать логистику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1969654
[TIMESTAMP_X] => 14.10.2019 09:01:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 112524
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd2
[FILE_NAME] => Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_217588130_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad7b72e29703dd6057967c351f31399c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd2/Depositphotos_217588130_xl_2015.jpg
[ALT] => Логистике добавят оборотов
[TITLE] => Логистике добавят оборотов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1969654
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistike-dobavyat-oborotov-
[~CODE] => logistike-dobavyat-oborotov-
[EXTERNAL_ID] => 375893
[~EXTERNAL_ID] => 375893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 375866
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 375866
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 375893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистике добавят оборотов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистике добавят оборотов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ считают, что настало время повысить качество организации доставки товаров – прежде всего отправляемых автомобильным транспортом. И сделать это предполагается в первую очередь за счет новых технологий. В русле этой идеи в Минтрансе России представили свою концепцию государственного цифрового сервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов», который должен заработать до 2024 года. При этом у частных компаний – свои наработки в сфере новаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистике добавят оборотов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистике добавят оборотов
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
