III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 392868
[~ID] => 392868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Контроль + сервис = порядок
[~NAME] => Контроль + сервис = порядок
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:27:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:27:29
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:27:29
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:27:29
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kontrol-servis-poryadok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kontrol-servis-poryadok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания «УВЗ-Транс» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») была создана еще в 2009 году и до последнего времени работала как дистрибьютор запасных частей и сервисный оператор для сопровождения эксплуатации инновационных вагонов производства УВЗ. Но с начала 2021 года она переживает широкую комплексную трансформацию, цель которой – адаптировать сбытовую политику предприятия под современные требования рынка и создать максимально комфортные условия для собственников подвижного состава на всех этапах жизненного цикла гражданской железнодорожной продукции производства АО «НПК «Уралвагонзавод».
Вместе с тем наши сотрудники могут осуществлять контроль и проверку качества ремонта вагонов на ремонтном предприятии, авторизованном ООО «УКБВ» как разработчик ремонтной документации, и при обнаружении недостатков – инициировать приостановку действия, а в отдельных случаях и отзыв документации на право проведения ремонта полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02, тележек модели 18-194-1 и прочей продукции «Уралвагонзавода», а также направление вагонов на повторный деповской ремонт. Такие проверки проводятся ежеквартально.
Так, например, в I квартале 2021 года впервые за всю современную историю российских железных дорог был выявлен факт выполнения деповского ремонта вагоноремонтными предприятиями, не имеющими авторизации на выполнение данных работ. В настоящее время выявленные ремонтные предприятия прошли авторизацию, эксплуатация более 530 инновационных полувагонов моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ была прекращена, и они были отремонтированы повторно.
Очевидно, что более всего в такой политике заинтересовано ОАО «РЖД». Владелец инфраструктуры видит в позиции АО «УВЗ-Транс» эффективный инструмент контроля технического состояния парка, который способствует повышению перевозочного процесса, снижая уровень аварийности и ТОРа. Также отзывы собственников показывают, что все больше операторов положительно оценивают такую работу. Собственник хочет быть уверен, что, помимо того, что вагоны поддерживаются в технически исправном состоянии, на них устанавливаются на 100% оригинальные запчасти и его вагоны максимально эффективно эксплуатируются, так как риск аварий или отцепок у таких проверенных вагонов существенно ниже.
Постпродажный контроль и сопровождение подвижного состава оказываются выгодными как для сталелитейных предприятий, производящих запасные части для вагонов, так и для вагоноремонтных компаний. Современные требования к контролю за номерными деталями крупного вагонного литья ограничивают возможности по объемам выпуска деталей на склад. Срок их эксплуатации идет не с момента установки на вагон, а с момента их производства. С другой стороны, прохождение авторизации позволяет обеспечить предприятия вагоноремонтного комплекса дополнительными заказами по актуализируемой документации с соблюдением требований безопасности, с наличием оригинальных узлов и деталей.
Можно отметить, что такая политика привела к резкому спросу на оригинальные запчасти как со стороны собственников, так и со стороны вагоноремонтных предприятий. И своевременное и гарантированное наличие запасных частей стало еще одним вызовом рынка.
Исторически так сложилось, что УВЗ имеет ограниченные мощности по выпуску как крупного, так и мелкого литья в свободную продажу. В результате заявки в адрес «УВЗ-Транса» на новые детали и узлы превышают возможности по их удовлетворению. В этом году УВЗ заключил лицензионные соглашения на выпуск литья с производителями, имеющими свободные производственные мощности: АО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промлит», АО «ВКМ-Сталь» и др. Сегодня литейные производственные мощности основных вагоностроительных предприятий загружены всего на 60–80% от проектных. При этом на рынке ощущается дефицит крупного вагонного литья в размере не менее 20 тыс. ед. рам и балок.
В случае выпуска лицензионных деталей у литейных производств появляется возможность увеличить выпуск продукции, уменьшить накладные расходы, тем самым увеличить рентабельность литейного бизнеса, которая, по последним данным ИПЕМ, не превышает в среднем 1–3%. В свою очередь, производитель получит гарантию использования оригинальных комплектующих на свою продукцию.
Мы убеждены, что в конце концов все встанет на свои места: на рынке вагоноремонта будет наведен порядок. Все больше и больше собственников вагонов будут использовать только оригинальные запчасти под брендом АО «Уралвагонзавод», ремонт будет полным и качественным, в соответствии с ремонтной документацией.
Для поддержки собственников вагонов в марте 2021 года «УВЗ-Транс» запустил горячую линию, номер которой повторяет шифр наиболее массового инновационного полувагона концерна – 12-196-02. Позвонив на линию, клиент получает техническую консультацию по конструкции, правилам эксплуатации и ремонту вагонов. Сотрудник компании порекомендует ему сервисный центр и расскажет о выявленных дефектах номерных гарантийных деталей при ремонте. К настоящему времени в компании отслеживают жизненный цикл 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. обычных моделей вагонов.
Телефон горячей линии: +7 (969) 12-196-02
[~DETAIL_TEXT] => Компания «УВЗ-Транс» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») была создана еще в 2009 году и до последнего времени работала как дистрибьютор запасных частей и сервисный оператор для сопровождения эксплуатации инновационных вагонов производства УВЗ. Но с начала 2021 года она переживает широкую комплексную трансформацию, цель которой – адаптировать сбытовую политику предприятия под современные требования рынка и создать максимально комфортные условия для собственников подвижного состава на всех этапах жизненного цикла гражданской железнодорожной продукции производства АО «НПК «Уралвагонзавод».
Вместе с тем наши сотрудники могут осуществлять контроль и проверку качества ремонта вагонов на ремонтном предприятии, авторизованном ООО «УКБВ» как разработчик ремонтной документации, и при обнаружении недостатков – инициировать приостановку действия, а в отдельных случаях и отзыв документации на право проведения ремонта полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02, тележек модели 18-194-1 и прочей продукции «Уралвагонзавода», а также направление вагонов на повторный деповской ремонт. Такие проверки проводятся ежеквартально.
Так, например, в I квартале 2021 года впервые за всю современную историю российских железных дорог был выявлен факт выполнения деповского ремонта вагоноремонтными предприятиями, не имеющими авторизации на выполнение данных работ. В настоящее время выявленные ремонтные предприятия прошли авторизацию, эксплуатация более 530 инновационных полувагонов моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ была прекращена, и они были отремонтированы повторно.
Очевидно, что более всего в такой политике заинтересовано ОАО «РЖД». Владелец инфраструктуры видит в позиции АО «УВЗ-Транс» эффективный инструмент контроля технического состояния парка, который способствует повышению перевозочного процесса, снижая уровень аварийности и ТОРа. Также отзывы собственников показывают, что все больше операторов положительно оценивают такую работу. Собственник хочет быть уверен, что, помимо того, что вагоны поддерживаются в технически исправном состоянии, на них устанавливаются на 100% оригинальные запчасти и его вагоны максимально эффективно эксплуатируются, так как риск аварий или отцепок у таких проверенных вагонов существенно ниже.
Постпродажный контроль и сопровождение подвижного состава оказываются выгодными как для сталелитейных предприятий, производящих запасные части для вагонов, так и для вагоноремонтных компаний. Современные требования к контролю за номерными деталями крупного вагонного литья ограничивают возможности по объемам выпуска деталей на склад. Срок их эксплуатации идет не с момента установки на вагон, а с момента их производства. С другой стороны, прохождение авторизации позволяет обеспечить предприятия вагоноремонтного комплекса дополнительными заказами по актуализируемой документации с соблюдением требований безопасности, с наличием оригинальных узлов и деталей.
Можно отметить, что такая политика привела к резкому спросу на оригинальные запчасти как со стороны собственников, так и со стороны вагоноремонтных предприятий. И своевременное и гарантированное наличие запасных частей стало еще одним вызовом рынка.
Исторически так сложилось, что УВЗ имеет ограниченные мощности по выпуску как крупного, так и мелкого литья в свободную продажу. В результате заявки в адрес «УВЗ-Транса» на новые детали и узлы превышают возможности по их удовлетворению. В этом году УВЗ заключил лицензионные соглашения на выпуск литья с производителями, имеющими свободные производственные мощности: АО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промлит», АО «ВКМ-Сталь» и др. Сегодня литейные производственные мощности основных вагоностроительных предприятий загружены всего на 60–80% от проектных. При этом на рынке ощущается дефицит крупного вагонного литья в размере не менее 20 тыс. ед. рам и балок.
В случае выпуска лицензионных деталей у литейных производств появляется возможность увеличить выпуск продукции, уменьшить накладные расходы, тем самым увеличить рентабельность литейного бизнеса, которая, по последним данным ИПЕМ, не превышает в среднем 1–3%. В свою очередь, производитель получит гарантию использования оригинальных комплектующих на свою продукцию.
Мы убеждены, что в конце концов все встанет на свои места: на рынке вагоноремонта будет наведен порядок. Все больше и больше собственников вагонов будут использовать только оригинальные запчасти под брендом АО «Уралвагонзавод», ремонт будет полным и качественным, в соответствии с ремонтной документацией.
Для поддержки собственников вагонов в марте 2021 года «УВЗ-Транс» запустил горячую линию, номер которой повторяет шифр наиболее массового инновационного полувагона концерна – 12-196-02. Позвонив на линию, клиент получает техническую консультацию по конструкции, правилам эксплуатации и ремонту вагонов. Сотрудник компании порекомендует ему сервисный центр и расскажет о выявленных дефектах номерных гарантийных деталей при ремонте. К настоящему времени в компании отслеживают жизненный цикл 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. обычных моделей вагонов.
Телефон горячей линии: +7 (969) 12-196-02
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004755
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 405
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 262284
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d
[FILE_NAME] => foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фото Абакумова УВЗ-Транс1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 281de8a7af2ec5f65aeee6780fb6e182
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[ALT] => Контроль + сервис = порядок
[TITLE] => Контроль + сервис = порядок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004755
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontrol-servis-poryadok
[~CODE] => kontrol-servis-poryadok
[EXTERNAL_ID] => 392868
[~EXTERNAL_ID] => 392868
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Абакумов, генеральный директор АО «УВЗ-Транс»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Абакумов, генеральный директор АО «УВЗ-Транс»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_META_KEYWORDS] => контроль + сервис = порядок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
)
)
Array
(
[ID] => 392868
[~ID] => 392868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Контроль + сервис = порядок
[~NAME] => Контроль + сервис = порядок
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:27:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:27:29
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:27:29
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:27:29
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kontrol-servis-poryadok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kontrol-servis-poryadok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания «УВЗ-Транс» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») была создана еще в 2009 году и до последнего времени работала как дистрибьютор запасных частей и сервисный оператор для сопровождения эксплуатации инновационных вагонов производства УВЗ. Но с начала 2021 года она переживает широкую комплексную трансформацию, цель которой – адаптировать сбытовую политику предприятия под современные требования рынка и создать максимально комфортные условия для собственников подвижного состава на всех этапах жизненного цикла гражданской железнодорожной продукции производства АО «НПК «Уралвагонзавод».
Вместе с тем наши сотрудники могут осуществлять контроль и проверку качества ремонта вагонов на ремонтном предприятии, авторизованном ООО «УКБВ» как разработчик ремонтной документации, и при обнаружении недостатков – инициировать приостановку действия, а в отдельных случаях и отзыв документации на право проведения ремонта полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02, тележек модели 18-194-1 и прочей продукции «Уралвагонзавода», а также направление вагонов на повторный деповской ремонт. Такие проверки проводятся ежеквартально.
Так, например, в I квартале 2021 года впервые за всю современную историю российских железных дорог был выявлен факт выполнения деповского ремонта вагоноремонтными предприятиями, не имеющими авторизации на выполнение данных работ. В настоящее время выявленные ремонтные предприятия прошли авторизацию, эксплуатация более 530 инновационных полувагонов моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ была прекращена, и они были отремонтированы повторно.
Очевидно, что более всего в такой политике заинтересовано ОАО «РЖД». Владелец инфраструктуры видит в позиции АО «УВЗ-Транс» эффективный инструмент контроля технического состояния парка, который способствует повышению перевозочного процесса, снижая уровень аварийности и ТОРа. Также отзывы собственников показывают, что все больше операторов положительно оценивают такую работу. Собственник хочет быть уверен, что, помимо того, что вагоны поддерживаются в технически исправном состоянии, на них устанавливаются на 100% оригинальные запчасти и его вагоны максимально эффективно эксплуатируются, так как риск аварий или отцепок у таких проверенных вагонов существенно ниже.
Постпродажный контроль и сопровождение подвижного состава оказываются выгодными как для сталелитейных предприятий, производящих запасные части для вагонов, так и для вагоноремонтных компаний. Современные требования к контролю за номерными деталями крупного вагонного литья ограничивают возможности по объемам выпуска деталей на склад. Срок их эксплуатации идет не с момента установки на вагон, а с момента их производства. С другой стороны, прохождение авторизации позволяет обеспечить предприятия вагоноремонтного комплекса дополнительными заказами по актуализируемой документации с соблюдением требований безопасности, с наличием оригинальных узлов и деталей.
Можно отметить, что такая политика привела к резкому спросу на оригинальные запчасти как со стороны собственников, так и со стороны вагоноремонтных предприятий. И своевременное и гарантированное наличие запасных частей стало еще одним вызовом рынка.
Исторически так сложилось, что УВЗ имеет ограниченные мощности по выпуску как крупного, так и мелкого литья в свободную продажу. В результате заявки в адрес «УВЗ-Транса» на новые детали и узлы превышают возможности по их удовлетворению. В этом году УВЗ заключил лицензионные соглашения на выпуск литья с производителями, имеющими свободные производственные мощности: АО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промлит», АО «ВКМ-Сталь» и др. Сегодня литейные производственные мощности основных вагоностроительных предприятий загружены всего на 60–80% от проектных. При этом на рынке ощущается дефицит крупного вагонного литья в размере не менее 20 тыс. ед. рам и балок.
В случае выпуска лицензионных деталей у литейных производств появляется возможность увеличить выпуск продукции, уменьшить накладные расходы, тем самым увеличить рентабельность литейного бизнеса, которая, по последним данным ИПЕМ, не превышает в среднем 1–3%. В свою очередь, производитель получит гарантию использования оригинальных комплектующих на свою продукцию.
Мы убеждены, что в конце концов все встанет на свои места: на рынке вагоноремонта будет наведен порядок. Все больше и больше собственников вагонов будут использовать только оригинальные запчасти под брендом АО «Уралвагонзавод», ремонт будет полным и качественным, в соответствии с ремонтной документацией.
Для поддержки собственников вагонов в марте 2021 года «УВЗ-Транс» запустил горячую линию, номер которой повторяет шифр наиболее массового инновационного полувагона концерна – 12-196-02. Позвонив на линию, клиент получает техническую консультацию по конструкции, правилам эксплуатации и ремонту вагонов. Сотрудник компании порекомендует ему сервисный центр и расскажет о выявленных дефектах номерных гарантийных деталей при ремонте. К настоящему времени в компании отслеживают жизненный цикл 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. обычных моделей вагонов.
Телефон горячей линии: +7 (969) 12-196-02
[~DETAIL_TEXT] => Компания «УВЗ-Транс» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») была создана еще в 2009 году и до последнего времени работала как дистрибьютор запасных частей и сервисный оператор для сопровождения эксплуатации инновационных вагонов производства УВЗ. Но с начала 2021 года она переживает широкую комплексную трансформацию, цель которой – адаптировать сбытовую политику предприятия под современные требования рынка и создать максимально комфортные условия для собственников подвижного состава на всех этапах жизненного цикла гражданской железнодорожной продукции производства АО «НПК «Уралвагонзавод».
Вместе с тем наши сотрудники могут осуществлять контроль и проверку качества ремонта вагонов на ремонтном предприятии, авторизованном ООО «УКБВ» как разработчик ремонтной документации, и при обнаружении недостатков – инициировать приостановку действия, а в отдельных случаях и отзыв документации на право проведения ремонта полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02, тележек модели 18-194-1 и прочей продукции «Уралвагонзавода», а также направление вагонов на повторный деповской ремонт. Такие проверки проводятся ежеквартально.
Так, например, в I квартале 2021 года впервые за всю современную историю российских железных дорог был выявлен факт выполнения деповского ремонта вагоноремонтными предприятиями, не имеющими авторизации на выполнение данных работ. В настоящее время выявленные ремонтные предприятия прошли авторизацию, эксплуатация более 530 инновационных полувагонов моделей 12-196-01 и 12-196-02 производства УВЗ была прекращена, и они были отремонтированы повторно.
Очевидно, что более всего в такой политике заинтересовано ОАО «РЖД». Владелец инфраструктуры видит в позиции АО «УВЗ-Транс» эффективный инструмент контроля технического состояния парка, который способствует повышению перевозочного процесса, снижая уровень аварийности и ТОРа. Также отзывы собственников показывают, что все больше операторов положительно оценивают такую работу. Собственник хочет быть уверен, что, помимо того, что вагоны поддерживаются в технически исправном состоянии, на них устанавливаются на 100% оригинальные запчасти и его вагоны максимально эффективно эксплуатируются, так как риск аварий или отцепок у таких проверенных вагонов существенно ниже.
Постпродажный контроль и сопровождение подвижного состава оказываются выгодными как для сталелитейных предприятий, производящих запасные части для вагонов, так и для вагоноремонтных компаний. Современные требования к контролю за номерными деталями крупного вагонного литья ограничивают возможности по объемам выпуска деталей на склад. Срок их эксплуатации идет не с момента установки на вагон, а с момента их производства. С другой стороны, прохождение авторизации позволяет обеспечить предприятия вагоноремонтного комплекса дополнительными заказами по актуализируемой документации с соблюдением требований безопасности, с наличием оригинальных узлов и деталей.
Можно отметить, что такая политика привела к резкому спросу на оригинальные запчасти как со стороны собственников, так и со стороны вагоноремонтных предприятий. И своевременное и гарантированное наличие запасных частей стало еще одним вызовом рынка.
Исторически так сложилось, что УВЗ имеет ограниченные мощности по выпуску как крупного, так и мелкого литья в свободную продажу. В результате заявки в адрес «УВЗ-Транса» на новые детали и узлы превышают возможности по их удовлетворению. В этом году УВЗ заключил лицензионные соглашения на выпуск литья с производителями, имеющими свободные производственные мощности: АО «ПО «Бежицкая сталь», ООО «Промлит», АО «ВКМ-Сталь» и др. Сегодня литейные производственные мощности основных вагоностроительных предприятий загружены всего на 60–80% от проектных. При этом на рынке ощущается дефицит крупного вагонного литья в размере не менее 20 тыс. ед. рам и балок.
В случае выпуска лицензионных деталей у литейных производств появляется возможность увеличить выпуск продукции, уменьшить накладные расходы, тем самым увеличить рентабельность литейного бизнеса, которая, по последним данным ИПЕМ, не превышает в среднем 1–3%. В свою очередь, производитель получит гарантию использования оригинальных комплектующих на свою продукцию.
Мы убеждены, что в конце концов все встанет на свои места: на рынке вагоноремонта будет наведен порядок. Все больше и больше собственников вагонов будут использовать только оригинальные запчасти под брендом АО «Уралвагонзавод», ремонт будет полным и качественным, в соответствии с ремонтной документацией.
Для поддержки собственников вагонов в марте 2021 года «УВЗ-Транс» запустил горячую линию, номер которой повторяет шифр наиболее массового инновационного полувагона концерна – 12-196-02. Позвонив на линию, клиент получает техническую консультацию по конструкции, правилам эксплуатации и ремонту вагонов. Сотрудник компании порекомендует ему сервисный центр и расскажет о выявленных дефектах номерных гарантийных деталей при ремонте. К настоящему времени в компании отслеживают жизненный цикл 40 тыс. инновационных и более 100 тыс. обычных моделей вагонов.
Телефон горячей линии: +7 (969) 12-196-02
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004755
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:47:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 405
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 262284
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d
[FILE_NAME] => foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фото Абакумова УВЗ-Транс1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 281de8a7af2ec5f65aeee6780fb6e182
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/310/tdl0dhqdff2rke2unzu5yeinjyvpro3d/foto-Abakumova-UVZ_Trans1.jpg
[ALT] => Контроль + сервис = порядок
[TITLE] => Контроль + сервис = порядок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004755
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontrol-servis-poryadok
[~CODE] => kontrol-servis-poryadok
[EXTERNAL_ID] => 392868
[~EXTERNAL_ID] => 392868
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Абакумов, генеральный директор АО «УВЗ-Транс»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Абакумов, генеральный директор АО «УВЗ-Транс»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392868:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_META_KEYWORDS] => контроль + сервис = порядок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сопровождение продукции на протяжении жизни вагона – секрет успеха современного машиностроительного предприятия. Контроль за технологиями ремонта и возможность оперативной поставки оригинальных запасных частей позволяют максимально использовать потенциал продукции при соблюдении необходимых требований безопасности на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль + сервис = порядок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль + сервис = порядок
)
)
Array
(
[ID] => 392869
[~ID] => 392869
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[~NAME] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:38:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:38:29
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:38:29
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:38:29
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В фокусе – человек
– Лаури, какими приоритетами Вы руководствуетесь в развитии VR Group?
– Основной фокус для меня – это работа с клиентами и их удовлетворенность, в моем мире клиент находится в центре любых решений. В настоящее время, помимо самого продукта или услуги, важен получаемый клиентский опыт. Речь идет о комплексном впечатлении, которое начинает формироваться еще до посадки, с покупки билета, и продолжает складываться на протяжении всей поездки и даже после выхода из поезда. В дальнейшем мы будем уделять внимание клиентскому опыту не только в пассажирском сообщении, но и в других сферах нашего бизнеса – в грузовых перевозках и техническом обслуживании. Нельзя забывать, что и в случае с корпоративными клиентами решение о покупке всегда принимает человек, поэтому немаловажно, как люди в компаниях, являющихся нашими клиентами, воспринимают наш сервис.
С точки зрения клиентского опыта важно человеческое общение и порождаемое им чувство. Это касается как очных встреч, так и общения посредством цифровых средств коммуникации. Работа компетентного, довольного и мотивированного персонала отражается на клиентском опыте, а следовательно, и на финансовом результате компании. Отлаженные фоновые процессы способствуют выполнению сотрудниками их должностных обязанностей и высокому уровню обслуживания, что и в дальнейшем будет являться важнейшим фактором конкурентоспособности. Мы хотим удовлетворять потребности и пожелания наших клиентов – и превосходить ожидания.
– Какой станет VR Group через 5 лет?
– До коронавируса нам удалось увеличить объемы перевозок в поездах дальнего следования и долю перевозок в пассажирском сообщении Финляндии до рекордно высокого уровня. Теперь мы возвращаемся к росту и к своей цели – довести долю путешествий на поездах до 10% от всех видов пассажирского транспорта. По грузовым перевозкам наша цель – увеличить долю железнодорожного транспорта на рынке до 30%.
Долгосрочные перспективы нашей компании по-прежнему благоприятны. Эпидемия коронавируса понемногу отступает, а вместе с этим ослабляются и связанные с ней ограничения. Мы уверены, что рельсовый транспорт – это растущая отрасль будущего. Заявленные амбициозные климатические цели благоприятствуют железнодорожному транспорту и нашему бизнесу, поскольку мы являемся частью решения, направленного на сдерживание изменений климата. Тренд урбанизации тоже нам на руку.
В соответствии с нашей стратегией мы хотим быть клиентоориентированной, растущей и ответственной компанией. Также мы изучаем международные возможности, особенно на близлежащих рынках Скандинавских стран. В грузовых перевозках мы выступаем опорой промышленности и ищем возможности для роста за счет комплексных логистических решений. В сфере технического обслуживания наше дочернее предприятие VR FleetCare занимается поиском новых клиентов и возможностей для роста, в том числе за счет расширения деятельности на техническое обслуживание не только железнодорожного подвижного состава. В пассажирских перевозках мы видим потенциал для роста за счет различных дополнительных услуг и развития городского транспорта, например трамваев и электробусов.
– Какие из последних реализованных VR Group проектов Вы считаете наиболее значимыми для развития железнодорожного движения в Финляндии?
– Я бы отметил цифровизацию как явление, которое меняет мир вокруг нас и логику бизнеса, в частности железнодорожного. Благодаря цифровизации мы можем повышать эффективность, улучшать клиентский опыт, а также добиваться качественно нового роста. Мы уделяем большое внимание цифровизации во всем концерне. В пассажирском сообщении обновлены все электронные каналы продаж. В грузовом разработаны услуги по отслеживанию перевозок. Проактивное, умное техобслуживание позволяет, в свою очередь, обеспечить своевременное и целенаправленное обслуживание как подвижного состава, так и путевой инфраструктуры.
Роль инноваций и новых технологий будет важна и в дальнейшем. Подвижной состав тоже должен соответствовать потребностям клиентов. В последние годы мы широко инвестируем в новый подвижной состав. В частности, ввели в эксплуатацию новые многофункциональные электровозы Sr3, мощность и тяговая способность которых позволяют увеличить объем перевозимого груза.
– Какая сфера деятельности VR Group сейчас требует больше Вашего внимания – пассажирские или грузовые перевозки?
– Вследствие эпидемии коронавируса нам сейчас важно вернуть пассажиров в поезда. В период эпидемии доля досуговых поездок повысилась, однако нам далеко до восстановления объемов перевозок пассажиров, пользующихся поездом, чтобы добраться на работу. Практика использования транспорта меняется из-за того, что удаленный режим работы становится частью обыденной жизни. И хотя в пассажирском сообщении дела идут уже лучше, чем в прошлом году, мы еще не достигли уровня 2019-го.
В грузовом сообщении мы показывали высокие результаты и в разгар эпидемии. Перспективы экспорта, экономического развития, а следовательно, и спроса на продукцию базовых отраслей промышленности мы также видим в положительном ключе.
Зеленое сотрудничество
– Экологическая повестка стала одной из наиболее обсуждаемых в последнее время на рынке железных дорог. Какие шаги предпринимает VR Group для повышения экологичности движения?
– Уже сейчас каждая поездка на поезде в Финляндии является карбонейтральной, поскольку 95% наших пассажирских поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии, а остальную часть выбросов мы компенсируем. Почти 80% наших грузовых поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии. В рамках взятых нами экологических обязательств мы стремимся также к повышению энергоэффективности и снижению выбросов. Мы постоянно повышаем долю движения на электротяге, увеличиваем составность поездов и объем груза, а также внедряем новый энергоэффективный подвижной состав и технологии, способствующие энергоэффективному стилю вождения.
Экологичность в наши дни – это не только необходимость, но и конкурентное преимущество. Все больше людей задумываются об углеродном следе своих поездок, что способствует выбору поезда в качестве вида транспорта. Кроме того, мы уже можем предложить промышленности карбонейтральные цепочки перевозок. Экологичность, как и прочие факторы социальной ответственности, должна учитываться при принятии всех решений и быть составляющей корпоративной культуры. Речь здесь о постоянном совершенствовании, которое способствует длительному успеху. Ответственный бизнес идет на пользу и окружающему нас обществу.
– По каким ключевым направлениям VR Group планирует развивать сотрудничество с железнодорожным рынком России?
– Россия находится в фокусе нашей международной деятельности. ОАО «РЖД» давно стало для нас приоритетным партнером, с которым мы тесно работаем на различных уровнях в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Значительную часть нашей грузовой работы составляют перевозки грузов в российско-финляндском экспортном, импортном и транзитном сообщении. В обычное время Хельсинки и Санкт-Петербург связывает высокоскоростной поезд «Аллегро», а из Москвы в Хельсинки курсирует ночной поезд «Лев Толстой». После эпидемии мы будем опять стремиться к рекордным процентам роста в перевозках пассажиров между нашими странами.
Я верю, что легкость и безопасность поездок на поезде обеспечат стабильно высокий уровень туризма в близлежащие регионы. Повысится интерес финнов к Санкт-Петербургу и Москве как к местам проведения выходных и мини-отпусков. То же самое произойдет и в обратном направлении: удобное железнодорожное сообщение будет привлекать россиян в мини-отпуска в Финляндию.
ОАО «РЖД» и VR Transpoint уже долгое время являются пионерами в разработке и продвижении цифровых технологий на пространстве одной ширины колеи, в частности безбумажных перевозок. Мы вместе гарантируем для наших клиентов в сфере железнодорожной логистики максимально отлаженные трансграничные перевозки, обеспечивая бесперебойность и эффективность всей транспортной цепочки с учетом потребностей клиента.
Мы хотим развивать и расширять нашу клиентскую базу в России и стремимся к привлечению новых грузопотоков. В частности, будущее перевозок контейнерными поездами в Китай выглядит для нас многообещающим. Быстрые и надежные контейнерные поезда, проходящие транзитом через Россию, становятся уже привычным вариантом перевозок в сообщении между странами Скандинавии и Азии.
Мы постоянно совместно поднимаем вопросы, касающиеся потребностей развития инфраструктуры как на пограничных станциях, так и на транспортной сети. Кроме того, мы обсуждаем, например, реализацию проекта по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, а также запуск ретропоезда из Рускеалы в Йоэнсуу. Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» можно описать как слаженное, каждодневное и взаимовыгодное.
[~DETAIL_TEXT] => В фокусе – человек
– Лаури, какими приоритетами Вы руководствуетесь в развитии VR Group?
– Основной фокус для меня – это работа с клиентами и их удовлетворенность, в моем мире клиент находится в центре любых решений. В настоящее время, помимо самого продукта или услуги, важен получаемый клиентский опыт. Речь идет о комплексном впечатлении, которое начинает формироваться еще до посадки, с покупки билета, и продолжает складываться на протяжении всей поездки и даже после выхода из поезда. В дальнейшем мы будем уделять внимание клиентскому опыту не только в пассажирском сообщении, но и в других сферах нашего бизнеса – в грузовых перевозках и техническом обслуживании. Нельзя забывать, что и в случае с корпоративными клиентами решение о покупке всегда принимает человек, поэтому немаловажно, как люди в компаниях, являющихся нашими клиентами, воспринимают наш сервис.
С точки зрения клиентского опыта важно человеческое общение и порождаемое им чувство. Это касается как очных встреч, так и общения посредством цифровых средств коммуникации. Работа компетентного, довольного и мотивированного персонала отражается на клиентском опыте, а следовательно, и на финансовом результате компании. Отлаженные фоновые процессы способствуют выполнению сотрудниками их должностных обязанностей и высокому уровню обслуживания, что и в дальнейшем будет являться важнейшим фактором конкурентоспособности. Мы хотим удовлетворять потребности и пожелания наших клиентов – и превосходить ожидания.
– Какой станет VR Group через 5 лет?
– До коронавируса нам удалось увеличить объемы перевозок в поездах дальнего следования и долю перевозок в пассажирском сообщении Финляндии до рекордно высокого уровня. Теперь мы возвращаемся к росту и к своей цели – довести долю путешествий на поездах до 10% от всех видов пассажирского транспорта. По грузовым перевозкам наша цель – увеличить долю железнодорожного транспорта на рынке до 30%.
Долгосрочные перспективы нашей компании по-прежнему благоприятны. Эпидемия коронавируса понемногу отступает, а вместе с этим ослабляются и связанные с ней ограничения. Мы уверены, что рельсовый транспорт – это растущая отрасль будущего. Заявленные амбициозные климатические цели благоприятствуют железнодорожному транспорту и нашему бизнесу, поскольку мы являемся частью решения, направленного на сдерживание изменений климата. Тренд урбанизации тоже нам на руку.
В соответствии с нашей стратегией мы хотим быть клиентоориентированной, растущей и ответственной компанией. Также мы изучаем международные возможности, особенно на близлежащих рынках Скандинавских стран. В грузовых перевозках мы выступаем опорой промышленности и ищем возможности для роста за счет комплексных логистических решений. В сфере технического обслуживания наше дочернее предприятие VR FleetCare занимается поиском новых клиентов и возможностей для роста, в том числе за счет расширения деятельности на техническое обслуживание не только железнодорожного подвижного состава. В пассажирских перевозках мы видим потенциал для роста за счет различных дополнительных услуг и развития городского транспорта, например трамваев и электробусов.
– Какие из последних реализованных VR Group проектов Вы считаете наиболее значимыми для развития железнодорожного движения в Финляндии?
– Я бы отметил цифровизацию как явление, которое меняет мир вокруг нас и логику бизнеса, в частности железнодорожного. Благодаря цифровизации мы можем повышать эффективность, улучшать клиентский опыт, а также добиваться качественно нового роста. Мы уделяем большое внимание цифровизации во всем концерне. В пассажирском сообщении обновлены все электронные каналы продаж. В грузовом разработаны услуги по отслеживанию перевозок. Проактивное, умное техобслуживание позволяет, в свою очередь, обеспечить своевременное и целенаправленное обслуживание как подвижного состава, так и путевой инфраструктуры.
Роль инноваций и новых технологий будет важна и в дальнейшем. Подвижной состав тоже должен соответствовать потребностям клиентов. В последние годы мы широко инвестируем в новый подвижной состав. В частности, ввели в эксплуатацию новые многофункциональные электровозы Sr3, мощность и тяговая способность которых позволяют увеличить объем перевозимого груза.
– Какая сфера деятельности VR Group сейчас требует больше Вашего внимания – пассажирские или грузовые перевозки?
– Вследствие эпидемии коронавируса нам сейчас важно вернуть пассажиров в поезда. В период эпидемии доля досуговых поездок повысилась, однако нам далеко до восстановления объемов перевозок пассажиров, пользующихся поездом, чтобы добраться на работу. Практика использования транспорта меняется из-за того, что удаленный режим работы становится частью обыденной жизни. И хотя в пассажирском сообщении дела идут уже лучше, чем в прошлом году, мы еще не достигли уровня 2019-го.
В грузовом сообщении мы показывали высокие результаты и в разгар эпидемии. Перспективы экспорта, экономического развития, а следовательно, и спроса на продукцию базовых отраслей промышленности мы также видим в положительном ключе.
Зеленое сотрудничество
– Экологическая повестка стала одной из наиболее обсуждаемых в последнее время на рынке железных дорог. Какие шаги предпринимает VR Group для повышения экологичности движения?
– Уже сейчас каждая поездка на поезде в Финляндии является карбонейтральной, поскольку 95% наших пассажирских поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии, а остальную часть выбросов мы компенсируем. Почти 80% наших грузовых поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии. В рамках взятых нами экологических обязательств мы стремимся также к повышению энергоэффективности и снижению выбросов. Мы постоянно повышаем долю движения на электротяге, увеличиваем составность поездов и объем груза, а также внедряем новый энергоэффективный подвижной состав и технологии, способствующие энергоэффективному стилю вождения.
Экологичность в наши дни – это не только необходимость, но и конкурентное преимущество. Все больше людей задумываются об углеродном следе своих поездок, что способствует выбору поезда в качестве вида транспорта. Кроме того, мы уже можем предложить промышленности карбонейтральные цепочки перевозок. Экологичность, как и прочие факторы социальной ответственности, должна учитываться при принятии всех решений и быть составляющей корпоративной культуры. Речь здесь о постоянном совершенствовании, которое способствует длительному успеху. Ответственный бизнес идет на пользу и окружающему нас обществу.
– По каким ключевым направлениям VR Group планирует развивать сотрудничество с железнодорожным рынком России?
– Россия находится в фокусе нашей международной деятельности. ОАО «РЖД» давно стало для нас приоритетным партнером, с которым мы тесно работаем на различных уровнях в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Значительную часть нашей грузовой работы составляют перевозки грузов в российско-финляндском экспортном, импортном и транзитном сообщении. В обычное время Хельсинки и Санкт-Петербург связывает высокоскоростной поезд «Аллегро», а из Москвы в Хельсинки курсирует ночной поезд «Лев Толстой». После эпидемии мы будем опять стремиться к рекордным процентам роста в перевозках пассажиров между нашими странами.
Я верю, что легкость и безопасность поездок на поезде обеспечат стабильно высокий уровень туризма в близлежащие регионы. Повысится интерес финнов к Санкт-Петербургу и Москве как к местам проведения выходных и мини-отпусков. То же самое произойдет и в обратном направлении: удобное железнодорожное сообщение будет привлекать россиян в мини-отпуска в Финляндию.
ОАО «РЖД» и VR Transpoint уже долгое время являются пионерами в разработке и продвижении цифровых технологий на пространстве одной ширины колеи, в частности безбумажных перевозок. Мы вместе гарантируем для наших клиентов в сфере железнодорожной логистики максимально отлаженные трансграничные перевозки, обеспечивая бесперебойность и эффективность всей транспортной цепочки с учетом потребностей клиента.
Мы хотим развивать и расширять нашу клиентскую базу в России и стремимся к привлечению новых грузопотоков. В частности, будущее перевозок контейнерными поездами в Китай выглядит для нас многообещающим. Быстрые и надежные контейнерные поезда, проходящие транзитом через Россию, становятся уже привычным вариантом перевозок в сообщении между странами Скандинавии и Азии.
Мы постоянно совместно поднимаем вопросы, касающиеся потребностей развития инфраструктуры как на пограничных станциях, так и на транспортной сети. Кроме того, мы обсуждаем, например, реализацию проекта по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, а также запуск ретропоезда из Рускеалы в Йоэнсуу. Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» можно описать как слаженное, каждодневное и взаимовыгодное.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[~PREVIEW_TEXT] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004757
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 374192
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b
[FILE_NAME] => VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[ORIGINAL_NAME] => VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2922af4f5d4d1b56fe71affb08911c71
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya
[~CODE] => udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya
[EXTERNAL_ID] => 392869
[~EXTERNAL_ID] => 392869
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_META_KEYWORDS] => удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
)
)
Array
(
[ID] => 392869
[~ID] => 392869
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[~NAME] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:38:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:38:29
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:38:29
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:38:29
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В фокусе – человек
– Лаури, какими приоритетами Вы руководствуетесь в развитии VR Group?
– Основной фокус для меня – это работа с клиентами и их удовлетворенность, в моем мире клиент находится в центре любых решений. В настоящее время, помимо самого продукта или услуги, важен получаемый клиентский опыт. Речь идет о комплексном впечатлении, которое начинает формироваться еще до посадки, с покупки билета, и продолжает складываться на протяжении всей поездки и даже после выхода из поезда. В дальнейшем мы будем уделять внимание клиентскому опыту не только в пассажирском сообщении, но и в других сферах нашего бизнеса – в грузовых перевозках и техническом обслуживании. Нельзя забывать, что и в случае с корпоративными клиентами решение о покупке всегда принимает человек, поэтому немаловажно, как люди в компаниях, являющихся нашими клиентами, воспринимают наш сервис.
С точки зрения клиентского опыта важно человеческое общение и порождаемое им чувство. Это касается как очных встреч, так и общения посредством цифровых средств коммуникации. Работа компетентного, довольного и мотивированного персонала отражается на клиентском опыте, а следовательно, и на финансовом результате компании. Отлаженные фоновые процессы способствуют выполнению сотрудниками их должностных обязанностей и высокому уровню обслуживания, что и в дальнейшем будет являться важнейшим фактором конкурентоспособности. Мы хотим удовлетворять потребности и пожелания наших клиентов – и превосходить ожидания.
– Какой станет VR Group через 5 лет?
– До коронавируса нам удалось увеличить объемы перевозок в поездах дальнего следования и долю перевозок в пассажирском сообщении Финляндии до рекордно высокого уровня. Теперь мы возвращаемся к росту и к своей цели – довести долю путешествий на поездах до 10% от всех видов пассажирского транспорта. По грузовым перевозкам наша цель – увеличить долю железнодорожного транспорта на рынке до 30%.
Долгосрочные перспективы нашей компании по-прежнему благоприятны. Эпидемия коронавируса понемногу отступает, а вместе с этим ослабляются и связанные с ней ограничения. Мы уверены, что рельсовый транспорт – это растущая отрасль будущего. Заявленные амбициозные климатические цели благоприятствуют железнодорожному транспорту и нашему бизнесу, поскольку мы являемся частью решения, направленного на сдерживание изменений климата. Тренд урбанизации тоже нам на руку.
В соответствии с нашей стратегией мы хотим быть клиентоориентированной, растущей и ответственной компанией. Также мы изучаем международные возможности, особенно на близлежащих рынках Скандинавских стран. В грузовых перевозках мы выступаем опорой промышленности и ищем возможности для роста за счет комплексных логистических решений. В сфере технического обслуживания наше дочернее предприятие VR FleetCare занимается поиском новых клиентов и возможностей для роста, в том числе за счет расширения деятельности на техническое обслуживание не только железнодорожного подвижного состава. В пассажирских перевозках мы видим потенциал для роста за счет различных дополнительных услуг и развития городского транспорта, например трамваев и электробусов.
– Какие из последних реализованных VR Group проектов Вы считаете наиболее значимыми для развития железнодорожного движения в Финляндии?
– Я бы отметил цифровизацию как явление, которое меняет мир вокруг нас и логику бизнеса, в частности железнодорожного. Благодаря цифровизации мы можем повышать эффективность, улучшать клиентский опыт, а также добиваться качественно нового роста. Мы уделяем большое внимание цифровизации во всем концерне. В пассажирском сообщении обновлены все электронные каналы продаж. В грузовом разработаны услуги по отслеживанию перевозок. Проактивное, умное техобслуживание позволяет, в свою очередь, обеспечить своевременное и целенаправленное обслуживание как подвижного состава, так и путевой инфраструктуры.
Роль инноваций и новых технологий будет важна и в дальнейшем. Подвижной состав тоже должен соответствовать потребностям клиентов. В последние годы мы широко инвестируем в новый подвижной состав. В частности, ввели в эксплуатацию новые многофункциональные электровозы Sr3, мощность и тяговая способность которых позволяют увеличить объем перевозимого груза.
– Какая сфера деятельности VR Group сейчас требует больше Вашего внимания – пассажирские или грузовые перевозки?
– Вследствие эпидемии коронавируса нам сейчас важно вернуть пассажиров в поезда. В период эпидемии доля досуговых поездок повысилась, однако нам далеко до восстановления объемов перевозок пассажиров, пользующихся поездом, чтобы добраться на работу. Практика использования транспорта меняется из-за того, что удаленный режим работы становится частью обыденной жизни. И хотя в пассажирском сообщении дела идут уже лучше, чем в прошлом году, мы еще не достигли уровня 2019-го.
В грузовом сообщении мы показывали высокие результаты и в разгар эпидемии. Перспективы экспорта, экономического развития, а следовательно, и спроса на продукцию базовых отраслей промышленности мы также видим в положительном ключе.
Зеленое сотрудничество
– Экологическая повестка стала одной из наиболее обсуждаемых в последнее время на рынке железных дорог. Какие шаги предпринимает VR Group для повышения экологичности движения?
– Уже сейчас каждая поездка на поезде в Финляндии является карбонейтральной, поскольку 95% наших пассажирских поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии, а остальную часть выбросов мы компенсируем. Почти 80% наших грузовых поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии. В рамках взятых нами экологических обязательств мы стремимся также к повышению энергоэффективности и снижению выбросов. Мы постоянно повышаем долю движения на электротяге, увеличиваем составность поездов и объем груза, а также внедряем новый энергоэффективный подвижной состав и технологии, способствующие энергоэффективному стилю вождения.
Экологичность в наши дни – это не только необходимость, но и конкурентное преимущество. Все больше людей задумываются об углеродном следе своих поездок, что способствует выбору поезда в качестве вида транспорта. Кроме того, мы уже можем предложить промышленности карбонейтральные цепочки перевозок. Экологичность, как и прочие факторы социальной ответственности, должна учитываться при принятии всех решений и быть составляющей корпоративной культуры. Речь здесь о постоянном совершенствовании, которое способствует длительному успеху. Ответственный бизнес идет на пользу и окружающему нас обществу.
– По каким ключевым направлениям VR Group планирует развивать сотрудничество с железнодорожным рынком России?
– Россия находится в фокусе нашей международной деятельности. ОАО «РЖД» давно стало для нас приоритетным партнером, с которым мы тесно работаем на различных уровнях в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Значительную часть нашей грузовой работы составляют перевозки грузов в российско-финляндском экспортном, импортном и транзитном сообщении. В обычное время Хельсинки и Санкт-Петербург связывает высокоскоростной поезд «Аллегро», а из Москвы в Хельсинки курсирует ночной поезд «Лев Толстой». После эпидемии мы будем опять стремиться к рекордным процентам роста в перевозках пассажиров между нашими странами.
Я верю, что легкость и безопасность поездок на поезде обеспечат стабильно высокий уровень туризма в близлежащие регионы. Повысится интерес финнов к Санкт-Петербургу и Москве как к местам проведения выходных и мини-отпусков. То же самое произойдет и в обратном направлении: удобное железнодорожное сообщение будет привлекать россиян в мини-отпуска в Финляндию.
ОАО «РЖД» и VR Transpoint уже долгое время являются пионерами в разработке и продвижении цифровых технологий на пространстве одной ширины колеи, в частности безбумажных перевозок. Мы вместе гарантируем для наших клиентов в сфере железнодорожной логистики максимально отлаженные трансграничные перевозки, обеспечивая бесперебойность и эффективность всей транспортной цепочки с учетом потребностей клиента.
Мы хотим развивать и расширять нашу клиентскую базу в России и стремимся к привлечению новых грузопотоков. В частности, будущее перевозок контейнерными поездами в Китай выглядит для нас многообещающим. Быстрые и надежные контейнерные поезда, проходящие транзитом через Россию, становятся уже привычным вариантом перевозок в сообщении между странами Скандинавии и Азии.
Мы постоянно совместно поднимаем вопросы, касающиеся потребностей развития инфраструктуры как на пограничных станциях, так и на транспортной сети. Кроме того, мы обсуждаем, например, реализацию проекта по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, а также запуск ретропоезда из Рускеалы в Йоэнсуу. Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» можно описать как слаженное, каждодневное и взаимовыгодное.
[~DETAIL_TEXT] => В фокусе – человек
– Лаури, какими приоритетами Вы руководствуетесь в развитии VR Group?
– Основной фокус для меня – это работа с клиентами и их удовлетворенность, в моем мире клиент находится в центре любых решений. В настоящее время, помимо самого продукта или услуги, важен получаемый клиентский опыт. Речь идет о комплексном впечатлении, которое начинает формироваться еще до посадки, с покупки билета, и продолжает складываться на протяжении всей поездки и даже после выхода из поезда. В дальнейшем мы будем уделять внимание клиентскому опыту не только в пассажирском сообщении, но и в других сферах нашего бизнеса – в грузовых перевозках и техническом обслуживании. Нельзя забывать, что и в случае с корпоративными клиентами решение о покупке всегда принимает человек, поэтому немаловажно, как люди в компаниях, являющихся нашими клиентами, воспринимают наш сервис.
С точки зрения клиентского опыта важно человеческое общение и порождаемое им чувство. Это касается как очных встреч, так и общения посредством цифровых средств коммуникации. Работа компетентного, довольного и мотивированного персонала отражается на клиентском опыте, а следовательно, и на финансовом результате компании. Отлаженные фоновые процессы способствуют выполнению сотрудниками их должностных обязанностей и высокому уровню обслуживания, что и в дальнейшем будет являться важнейшим фактором конкурентоспособности. Мы хотим удовлетворять потребности и пожелания наших клиентов – и превосходить ожидания.
– Какой станет VR Group через 5 лет?
– До коронавируса нам удалось увеличить объемы перевозок в поездах дальнего следования и долю перевозок в пассажирском сообщении Финляндии до рекордно высокого уровня. Теперь мы возвращаемся к росту и к своей цели – довести долю путешествий на поездах до 10% от всех видов пассажирского транспорта. По грузовым перевозкам наша цель – увеличить долю железнодорожного транспорта на рынке до 30%.
Долгосрочные перспективы нашей компании по-прежнему благоприятны. Эпидемия коронавируса понемногу отступает, а вместе с этим ослабляются и связанные с ней ограничения. Мы уверены, что рельсовый транспорт – это растущая отрасль будущего. Заявленные амбициозные климатические цели благоприятствуют железнодорожному транспорту и нашему бизнесу, поскольку мы являемся частью решения, направленного на сдерживание изменений климата. Тренд урбанизации тоже нам на руку.
В соответствии с нашей стратегией мы хотим быть клиентоориентированной, растущей и ответственной компанией. Также мы изучаем международные возможности, особенно на близлежащих рынках Скандинавских стран. В грузовых перевозках мы выступаем опорой промышленности и ищем возможности для роста за счет комплексных логистических решений. В сфере технического обслуживания наше дочернее предприятие VR FleetCare занимается поиском новых клиентов и возможностей для роста, в том числе за счет расширения деятельности на техническое обслуживание не только железнодорожного подвижного состава. В пассажирских перевозках мы видим потенциал для роста за счет различных дополнительных услуг и развития городского транспорта, например трамваев и электробусов.
– Какие из последних реализованных VR Group проектов Вы считаете наиболее значимыми для развития железнодорожного движения в Финляндии?
– Я бы отметил цифровизацию как явление, которое меняет мир вокруг нас и логику бизнеса, в частности железнодорожного. Благодаря цифровизации мы можем повышать эффективность, улучшать клиентский опыт, а также добиваться качественно нового роста. Мы уделяем большое внимание цифровизации во всем концерне. В пассажирском сообщении обновлены все электронные каналы продаж. В грузовом разработаны услуги по отслеживанию перевозок. Проактивное, умное техобслуживание позволяет, в свою очередь, обеспечить своевременное и целенаправленное обслуживание как подвижного состава, так и путевой инфраструктуры.
Роль инноваций и новых технологий будет важна и в дальнейшем. Подвижной состав тоже должен соответствовать потребностям клиентов. В последние годы мы широко инвестируем в новый подвижной состав. В частности, ввели в эксплуатацию новые многофункциональные электровозы Sr3, мощность и тяговая способность которых позволяют увеличить объем перевозимого груза.
– Какая сфера деятельности VR Group сейчас требует больше Вашего внимания – пассажирские или грузовые перевозки?
– Вследствие эпидемии коронавируса нам сейчас важно вернуть пассажиров в поезда. В период эпидемии доля досуговых поездок повысилась, однако нам далеко до восстановления объемов перевозок пассажиров, пользующихся поездом, чтобы добраться на работу. Практика использования транспорта меняется из-за того, что удаленный режим работы становится частью обыденной жизни. И хотя в пассажирском сообщении дела идут уже лучше, чем в прошлом году, мы еще не достигли уровня 2019-го.
В грузовом сообщении мы показывали высокие результаты и в разгар эпидемии. Перспективы экспорта, экономического развития, а следовательно, и спроса на продукцию базовых отраслей промышленности мы также видим в положительном ключе.
Зеленое сотрудничество
– Экологическая повестка стала одной из наиболее обсуждаемых в последнее время на рынке железных дорог. Какие шаги предпринимает VR Group для повышения экологичности движения?
– Уже сейчас каждая поездка на поезде в Финляндии является карбонейтральной, поскольку 95% наших пассажирских поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии, а остальную часть выбросов мы компенсируем. Почти 80% наших грузовых поездов курсируют на возобновляемой электроэнергии. В рамках взятых нами экологических обязательств мы стремимся также к повышению энергоэффективности и снижению выбросов. Мы постоянно повышаем долю движения на электротяге, увеличиваем составность поездов и объем груза, а также внедряем новый энергоэффективный подвижной состав и технологии, способствующие энергоэффективному стилю вождения.
Экологичность в наши дни – это не только необходимость, но и конкурентное преимущество. Все больше людей задумываются об углеродном следе своих поездок, что способствует выбору поезда в качестве вида транспорта. Кроме того, мы уже можем предложить промышленности карбонейтральные цепочки перевозок. Экологичность, как и прочие факторы социальной ответственности, должна учитываться при принятии всех решений и быть составляющей корпоративной культуры. Речь здесь о постоянном совершенствовании, которое способствует длительному успеху. Ответственный бизнес идет на пользу и окружающему нас обществу.
– По каким ключевым направлениям VR Group планирует развивать сотрудничество с железнодорожным рынком России?
– Россия находится в фокусе нашей международной деятельности. ОАО «РЖД» давно стало для нас приоритетным партнером, с которым мы тесно работаем на различных уровнях в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок. Значительную часть нашей грузовой работы составляют перевозки грузов в российско-финляндском экспортном, импортном и транзитном сообщении. В обычное время Хельсинки и Санкт-Петербург связывает высокоскоростной поезд «Аллегро», а из Москвы в Хельсинки курсирует ночной поезд «Лев Толстой». После эпидемии мы будем опять стремиться к рекордным процентам роста в перевозках пассажиров между нашими странами.
Я верю, что легкость и безопасность поездок на поезде обеспечат стабильно высокий уровень туризма в близлежащие регионы. Повысится интерес финнов к Санкт-Петербургу и Москве как к местам проведения выходных и мини-отпусков. То же самое произойдет и в обратном направлении: удобное железнодорожное сообщение будет привлекать россиян в мини-отпуска в Финляндию.
ОАО «РЖД» и VR Transpoint уже долгое время являются пионерами в разработке и продвижении цифровых технологий на пространстве одной ширины колеи, в частности безбумажных перевозок. Мы вместе гарантируем для наших клиентов в сфере железнодорожной логистики максимально отлаженные трансграничные перевозки, обеспечивая бесперебойность и эффективность всей транспортной цепочки с учетом потребностей клиента.
Мы хотим развивать и расширять нашу клиентскую базу в России и стремимся к привлечению новых грузопотоков. В частности, будущее перевозок контейнерными поездами в Китай выглядит для нас многообещающим. Быстрые и надежные контейнерные поезда, проходящие транзитом через Россию, становятся уже привычным вариантом перевозок в сообщении между странами Скандинавии и Азии.
Мы постоянно совместно поднимаем вопросы, касающиеся потребностей развития инфраструктуры как на пограничных станциях, так и на транспортной сети. Кроме того, мы обсуждаем, например, реализацию проекта по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки, а также запуск ретропоезда из Рускеалы в Йоэнсуу. Наше сотрудничество с ОАО «РЖД» можно описать как слаженное, каждодневное и взаимовыгодное.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[~PREVIEW_TEXT] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004757
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:49:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 374192
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b
[FILE_NAME] => VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[ORIGINAL_NAME] => VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2922af4f5d4d1b56fe71affb08911c71
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a16/veclqyvawwwl2yo3zavgbjm0xe4evs7b/VRGroup_Lauri_Sipponen.jpg
[ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004757
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya
[~CODE] => udovletvoryat-potrebnosti-i-prevoskhodit-ozhidaniya
[EXTERNAL_ID] => 392869
[~EXTERNAL_ID] => 392869
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392869:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_META_KEYWORDS] => удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии, один из крупнейших игроков на логистическом рынке страны. Многопрофильная, экологичная и социально ответственная компания VR Group предоставляет услуги по пассажирским перевозкам, грузовой логистике и техническому обслуживанию. В августе 2021 года VR Group возглавил новый президент, Лаури Сиппонен. Мы поговорили с главой VR Group о приоритетах компании, ключевых проектах и перспективах сотрудничества с российскими железнодорожниками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удовлетворять потребности и превосходить ожидания
)
)
Array
(
[ID] => 392870
[~ID] => 392870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[~NAME] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:49:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:49:28
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:49:28
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:49:28
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Иранские железные дороги являются участником конвенции СМГС в Организации сотрудничества железных дорог. Ширина железнодорожной колеи укладывается в европейский стандарт – 1435 мм.
Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом.
Железнодорожные границы с Туркменистаном определяют в точках расположения трех станций:
• Сарахс (через эту станцию ежедневно проходят более 300 вагонов, следующих из Ирана в Туркменистан и обратно);
• Инче Бурун (соединяется со ст. Акяйла);
• Лотфабад (соединяется со ст. Артык, не связана с железнодорожными линиями Ирана).
С Азербайджаном Иран соединяют две станции: Астара, принимающая поезда, следующие вдоль Каспийского моря, и Джульфа – одна из старейших пограничных станций в Иране, которая была построена еще в прошлом веке и соединяла Иран с Советским Союзом.
На иранском железнодорожном терминале на ст. Астара ведется активная работа с импортными, экспортными и транзитными вагонами и контейнерами, следующими в границах международного транспортного коридора Север – Юг. С привлечением автомобильных перевозчиков контейнеры отправляются на ст. Решт в провинции Гилян для дальнейшей передачи их в Бендер-Аббас и наоборот.
Ст. Джульфа до распада Советского Союза использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. После разрушения железнодорожных путей, соединяющих страну с Арменией, Джульфа обеспечивает железнодорожное сообщение только с Нахичеванским регионом.
С Турцией Иранские железные дороги граничат на ст. Рази. Это единственная железнодорожная ветка, по которой вагоны из стран Центральной Азии и России могут пересекать границы Сарахс и Инче Бурун и добираться до турецкой ст. Ван. Также с этой станции до Стамбула могут ехать иранские вагоны.
Железнодорожная граница с Афганистаном также проходит черед одну станцию – Шамтиг. Она введена в эксплуатацию только в 2020 году. От этой станции идет железнодорожная ветка до города Герата в Афганистане.
С Пакистаном железная дорога Ирана соединяется через ст. Мирджаве. Чтобы до нее добраться, вагоны, прибывающие из стран Центральной Азии, России и Турции, идут на ст. Захедан, которая находится в провинции Систан и Белуджистан. Там выполняют операции по перевалке пакистанских вагонов. Пакистанские вагоны, въезжающие на территорию Ирана через железнодорожную границу Мирджаве – Тафтан (в Пакистане), являются двухосными и могут перевозить до 22,5 т.
Железнодорожно-водная граница с Персидским заливом проходит через Бендер-Аббас. На этой станции есть терминалы для хранения транзитных грузов, предоставляются и иные логистические услуги. После погрузки контейнеры отправляются из Бендер-Аббаса в воды Персидского залива, Индийского океана, Китайского моря и т. д.
Также важной логистической точкой является морской порт Имам Хомейни. К сожалению, доставка крытых вагонов и некоторых цистерн из Средней Азии и России на эту станцию невозможна из-за габарита тоннелей. Однако она может принимать стандартные контейнеры.
Иран активно развивает экспортные железнодорожные поставки в Россию, Среднюю Азию и Балтийский регион, в которых большую часть занимают нефтехимия и нефтепродукты, строительная и минеральная продукция, орехи и финики, полимерные продукты и металлы.
Транзитные и импортируемые продукты, такие как сера, химические удобрения, мука, пшеница, хлопок, крупы, древесина, зерновые культуры, пересекают Иран на пути в Турцию и Европу, Пакистан, Ирак, страны Персидского залива и страны Восточной Азии, а также Индию.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Компания располагает универсальными 20-футовыми контейнерами, оказывает услуги по перевозке зерна, химических удобрений, серы и других продуктов, а также танк-контейнерами отправляет нефтехимические жидкости при транзите и экспорте продукции между Ираном и обозначенными выше пограничными странами.
Следует отметить, что компания «Бехине Тарабар Ажур» является представителем казахстанской компании «Казтемиртранс»» в Иране.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Свяжитесь с нами
Тел./факс: +982188753609/+982188500634
WhatsApp: +989128231844/+989128407699/+989381232705/+989029500313/+989029500314/
+989305467732
Сайт: www.btarai.com
E-mail: info@btarai.com, office@btarai.com
Instagram: btazhour
[~DETAIL_TEXT] => Иранские железные дороги являются участником конвенции СМГС в Организации сотрудничества железных дорог. Ширина железнодорожной колеи укладывается в европейский стандарт – 1435 мм.
Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом.
Железнодорожные границы с Туркменистаном определяют в точках расположения трех станций:
• Сарахс (через эту станцию ежедневно проходят более 300 вагонов, следующих из Ирана в Туркменистан и обратно);
• Инче Бурун (соединяется со ст. Акяйла);
• Лотфабад (соединяется со ст. Артык, не связана с железнодорожными линиями Ирана).
С Азербайджаном Иран соединяют две станции: Астара, принимающая поезда, следующие вдоль Каспийского моря, и Джульфа – одна из старейших пограничных станций в Иране, которая была построена еще в прошлом веке и соединяла Иран с Советским Союзом.
На иранском железнодорожном терминале на ст. Астара ведется активная работа с импортными, экспортными и транзитными вагонами и контейнерами, следующими в границах международного транспортного коридора Север – Юг. С привлечением автомобильных перевозчиков контейнеры отправляются на ст. Решт в провинции Гилян для дальнейшей передачи их в Бендер-Аббас и наоборот.
Ст. Джульфа до распада Советского Союза использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. После разрушения железнодорожных путей, соединяющих страну с Арменией, Джульфа обеспечивает железнодорожное сообщение только с Нахичеванским регионом.
С Турцией Иранские железные дороги граничат на ст. Рази. Это единственная железнодорожная ветка, по которой вагоны из стран Центральной Азии и России могут пересекать границы Сарахс и Инче Бурун и добираться до турецкой ст. Ван. Также с этой станции до Стамбула могут ехать иранские вагоны.
Железнодорожная граница с Афганистаном также проходит черед одну станцию – Шамтиг. Она введена в эксплуатацию только в 2020 году. От этой станции идет железнодорожная ветка до города Герата в Афганистане.
С Пакистаном железная дорога Ирана соединяется через ст. Мирджаве. Чтобы до нее добраться, вагоны, прибывающие из стран Центральной Азии, России и Турции, идут на ст. Захедан, которая находится в провинции Систан и Белуджистан. Там выполняют операции по перевалке пакистанских вагонов. Пакистанские вагоны, въезжающие на территорию Ирана через железнодорожную границу Мирджаве – Тафтан (в Пакистане), являются двухосными и могут перевозить до 22,5 т.
Железнодорожно-водная граница с Персидским заливом проходит через Бендер-Аббас. На этой станции есть терминалы для хранения транзитных грузов, предоставляются и иные логистические услуги. После погрузки контейнеры отправляются из Бендер-Аббаса в воды Персидского залива, Индийского океана, Китайского моря и т. д.
Также важной логистической точкой является морской порт Имам Хомейни. К сожалению, доставка крытых вагонов и некоторых цистерн из Средней Азии и России на эту станцию невозможна из-за габарита тоннелей. Однако она может принимать стандартные контейнеры.
Иран активно развивает экспортные железнодорожные поставки в Россию, Среднюю Азию и Балтийский регион, в которых большую часть занимают нефтехимия и нефтепродукты, строительная и минеральная продукция, орехи и финики, полимерные продукты и металлы.
Транзитные и импортируемые продукты, такие как сера, химические удобрения, мука, пшеница, хлопок, крупы, древесина, зерновые культуры, пересекают Иран на пути в Турцию и Европу, Пакистан, Ирак, страны Персидского залива и страны Восточной Азии, а также Индию.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Компания располагает универсальными 20-футовыми контейнерами, оказывает услуги по перевозке зерна, химических удобрений, серы и других продуктов, а также танк-контейнерами отправляет нефтехимические жидкости при транзите и экспорте продукции между Ираном и обозначенными выше пограничными странами.
Следует отметить, что компания «Бехине Тарабар Ажур» является представителем казахстанской компании «Казтемиртранс»» в Иране.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Свяжитесь с нами
Тел./факс: +982188753609/+982188500634
WhatsApp: +989128231844/+989128407699/+989381232705/+989029500313/+989029500314/
+989305467732
Сайт: www.btarai.com
E-mail: info@btarai.com, office@btarai.com
Instagram: btazhour
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004760
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 467
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 434166
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy
[FILE_NAME] => file-crop.jpg
[ORIGINAL_NAME] => file crop.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b62ce8e2f518750c1b6766c9a25261a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004760
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii
[~CODE] => iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii
[EXTERNAL_ID] => 392870
[~EXTERNAL_ID] => 392870
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мостафа Агдам, основатель и представитель совета директоров компании «Бехине Тарабар Ажур» Самане Алипур, директор международной железнодорожной транспортной компании «Бехине Тарабар Ажур»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мостафа Агдам, основатель и представитель совета директоров компании «Бехине Тарабар Ажур» Самане Алипур, директор международной железнодорожной транспортной компании «Бехине Тарабар Ажур»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_META_KEYWORDS] => иранские железные дороги – оживленный перекресток азии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => иранские железные дороги – оживленный перекресток азии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
)
)
Array
(
[ID] => 392870
[~ID] => 392870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[~NAME] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:49:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 18:49:28
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:49:28
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 18:49:28
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Иранские железные дороги являются участником конвенции СМГС в Организации сотрудничества железных дорог. Ширина железнодорожной колеи укладывается в европейский стандарт – 1435 мм.
Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом.
Железнодорожные границы с Туркменистаном определяют в точках расположения трех станций:
• Сарахс (через эту станцию ежедневно проходят более 300 вагонов, следующих из Ирана в Туркменистан и обратно);
• Инче Бурун (соединяется со ст. Акяйла);
• Лотфабад (соединяется со ст. Артык, не связана с железнодорожными линиями Ирана).
С Азербайджаном Иран соединяют две станции: Астара, принимающая поезда, следующие вдоль Каспийского моря, и Джульфа – одна из старейших пограничных станций в Иране, которая была построена еще в прошлом веке и соединяла Иран с Советским Союзом.
На иранском железнодорожном терминале на ст. Астара ведется активная работа с импортными, экспортными и транзитными вагонами и контейнерами, следующими в границах международного транспортного коридора Север – Юг. С привлечением автомобильных перевозчиков контейнеры отправляются на ст. Решт в провинции Гилян для дальнейшей передачи их в Бендер-Аббас и наоборот.
Ст. Джульфа до распада Советского Союза использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. После разрушения железнодорожных путей, соединяющих страну с Арменией, Джульфа обеспечивает железнодорожное сообщение только с Нахичеванским регионом.
С Турцией Иранские железные дороги граничат на ст. Рази. Это единственная железнодорожная ветка, по которой вагоны из стран Центральной Азии и России могут пересекать границы Сарахс и Инче Бурун и добираться до турецкой ст. Ван. Также с этой станции до Стамбула могут ехать иранские вагоны.
Железнодорожная граница с Афганистаном также проходит черед одну станцию – Шамтиг. Она введена в эксплуатацию только в 2020 году. От этой станции идет железнодорожная ветка до города Герата в Афганистане.
С Пакистаном железная дорога Ирана соединяется через ст. Мирджаве. Чтобы до нее добраться, вагоны, прибывающие из стран Центральной Азии, России и Турции, идут на ст. Захедан, которая находится в провинции Систан и Белуджистан. Там выполняют операции по перевалке пакистанских вагонов. Пакистанские вагоны, въезжающие на территорию Ирана через железнодорожную границу Мирджаве – Тафтан (в Пакистане), являются двухосными и могут перевозить до 22,5 т.
Железнодорожно-водная граница с Персидским заливом проходит через Бендер-Аббас. На этой станции есть терминалы для хранения транзитных грузов, предоставляются и иные логистические услуги. После погрузки контейнеры отправляются из Бендер-Аббаса в воды Персидского залива, Индийского океана, Китайского моря и т. д.
Также важной логистической точкой является морской порт Имам Хомейни. К сожалению, доставка крытых вагонов и некоторых цистерн из Средней Азии и России на эту станцию невозможна из-за габарита тоннелей. Однако она может принимать стандартные контейнеры.
Иран активно развивает экспортные железнодорожные поставки в Россию, Среднюю Азию и Балтийский регион, в которых большую часть занимают нефтехимия и нефтепродукты, строительная и минеральная продукция, орехи и финики, полимерные продукты и металлы.
Транзитные и импортируемые продукты, такие как сера, химические удобрения, мука, пшеница, хлопок, крупы, древесина, зерновые культуры, пересекают Иран на пути в Турцию и Европу, Пакистан, Ирак, страны Персидского залива и страны Восточной Азии, а также Индию.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Компания располагает универсальными 20-футовыми контейнерами, оказывает услуги по перевозке зерна, химических удобрений, серы и других продуктов, а также танк-контейнерами отправляет нефтехимические жидкости при транзите и экспорте продукции между Ираном и обозначенными выше пограничными странами.
Следует отметить, что компания «Бехине Тарабар Ажур» является представителем казахстанской компании «Казтемиртранс»» в Иране.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Свяжитесь с нами
Тел./факс: +982188753609/+982188500634
WhatsApp: +989128231844/+989128407699/+989381232705/+989029500313/+989029500314/
+989305467732
Сайт: www.btarai.com
E-mail: info@btarai.com, office@btarai.com
Instagram: btazhour
[~DETAIL_TEXT] => Иранские железные дороги являются участником конвенции СМГС в Организации сотрудничества железных дорог. Ширина железнодорожной колеи укладывается в европейский стандарт – 1435 мм.
Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном и Пакистаном. Есть также железнодорожно-водная граница с Персидским заливом.
Железнодорожные границы с Туркменистаном определяют в точках расположения трех станций:
• Сарахс (через эту станцию ежедневно проходят более 300 вагонов, следующих из Ирана в Туркменистан и обратно);
• Инче Бурун (соединяется со ст. Акяйла);
• Лотфабад (соединяется со ст. Артык, не связана с железнодорожными линиями Ирана).
С Азербайджаном Иран соединяют две станции: Астара, принимающая поезда, следующие вдоль Каспийского моря, и Джульфа – одна из старейших пограничных станций в Иране, которая была построена еще в прошлом веке и соединяла Иран с Советским Союзом.
На иранском железнодорожном терминале на ст. Астара ведется активная работа с импортными, экспортными и транзитными вагонами и контейнерами, следующими в границах международного транспортного коридора Север – Юг. С привлечением автомобильных перевозчиков контейнеры отправляются на ст. Решт в провинции Гилян для дальнейшей передачи их в Бендер-Аббас и наоборот.
Ст. Джульфа до распада Советского Союза использовалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. После разрушения железнодорожных путей, соединяющих страну с Арменией, Джульфа обеспечивает железнодорожное сообщение только с Нахичеванским регионом.
С Турцией Иранские железные дороги граничат на ст. Рази. Это единственная железнодорожная ветка, по которой вагоны из стран Центральной Азии и России могут пересекать границы Сарахс и Инче Бурун и добираться до турецкой ст. Ван. Также с этой станции до Стамбула могут ехать иранские вагоны.
Железнодорожная граница с Афганистаном также проходит черед одну станцию – Шамтиг. Она введена в эксплуатацию только в 2020 году. От этой станции идет железнодорожная ветка до города Герата в Афганистане.
С Пакистаном железная дорога Ирана соединяется через ст. Мирджаве. Чтобы до нее добраться, вагоны, прибывающие из стран Центральной Азии, России и Турции, идут на ст. Захедан, которая находится в провинции Систан и Белуджистан. Там выполняют операции по перевалке пакистанских вагонов. Пакистанские вагоны, въезжающие на территорию Ирана через железнодорожную границу Мирджаве – Тафтан (в Пакистане), являются двухосными и могут перевозить до 22,5 т.
Железнодорожно-водная граница с Персидским заливом проходит через Бендер-Аббас. На этой станции есть терминалы для хранения транзитных грузов, предоставляются и иные логистические услуги. После погрузки контейнеры отправляются из Бендер-Аббаса в воды Персидского залива, Индийского океана, Китайского моря и т. д.
Также важной логистической точкой является морской порт Имам Хомейни. К сожалению, доставка крытых вагонов и некоторых цистерн из Средней Азии и России на эту станцию невозможна из-за габарита тоннелей. Однако она может принимать стандартные контейнеры.
Иран активно развивает экспортные железнодорожные поставки в Россию, Среднюю Азию и Балтийский регион, в которых большую часть занимают нефтехимия и нефтепродукты, строительная и минеральная продукция, орехи и финики, полимерные продукты и металлы.
Транзитные и импортируемые продукты, такие как сера, химические удобрения, мука, пшеница, хлопок, крупы, древесина, зерновые культуры, пересекают Иран на пути в Турцию и Европу, Пакистан, Ирак, страны Персидского залива и страны Восточной Азии, а также Индию.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Компания располагает универсальными 20-футовыми контейнерами, оказывает услуги по перевозке зерна, химических удобрений, серы и других продуктов, а также танк-контейнерами отправляет нефтехимические жидкости при транзите и экспорте продукции между Ираном и обозначенными выше пограничными странами.
Следует отметить, что компания «Бехине Тарабар Ажур» является представителем казахстанской компании «Казтемиртранс»» в Иране.
Компания «Бехине Тарабар Ажур» оказывает услуги железнодорожного сервиса, активно расширяя при этом свое представительство на железнодорожных и железнодорожно-водных границах Ирана в части логистики транзита грузов, а также поставки и передачи вагонов для экспортной продукции на всех станциях, включая Исфахан, Шираз, Тегеран, Тебриз, Мешхед, Мотаххари, Захедан, Бендер-Аббас, Эрак, Решт, Семнан, Шахруд, Инче Бурун, Горган, Амирабад и др.
Свяжитесь с нами
Тел./факс: +982188753609/+982188500634
WhatsApp: +989128231844/+989128407699/+989381232705/+989029500313/+989029500314/
+989305467732
Сайт: www.btarai.com
E-mail: info@btarai.com, office@btarai.com
Instagram: btazhour
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004760
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:50:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 467
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 434166
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy
[FILE_NAME] => file-crop.jpg
[ORIGINAL_NAME] => file crop.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0b62ce8e2f518750c1b6766c9a25261a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/104/vgu5b6p13o4vxrwzuuos9qkdk0z9q2yy/file-crop.jpg
[ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004760
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii
[~CODE] => iranskie-zheleznye-dorogi-ozhivlennyy-perekrestok-azii
[EXTERNAL_ID] => 392870
[~EXTERNAL_ID] => 392870
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мостафа Агдам, основатель и представитель совета директоров компании «Бехине Тарабар Ажур» Самане Алипур, директор международной железнодорожной транспортной компании «Бехине Тарабар Ажур»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мостафа Агдам, основатель и представитель совета директоров компании «Бехине Тарабар Ажур» Самане Алипур, директор международной железнодорожной транспортной компании «Бехине Тарабар Ажур»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392870:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_META_KEYWORDS] => иранские железные дороги – оживленный перекресток азии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => иранские железные дороги – оживленный перекресток азии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортно-экспедиторская компания «Бехине Тарабар Ажур» начала свою деятельность в 2012 году в Тегеране (Иран) одновременно с освоением рынков стран Центральной Азии и России. Работа компании всегда была тесно связана с Иранскими железными дорогами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Иранские железные дороги – оживленный перекресток Азии
)
)
Array
(
[ID] => 392871
[~ID] => 392871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[~NAME] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:35:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:35:11
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:35:11
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:35:11
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[~TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как успеть, чтобы не опоздать
Н. Исингарин – человек-легенда железных дорог в Казахстане. Какой аспект ни возьми – видим, как принятое им в свое время решение становилось судьбоносным для железных дорог. Проходят годы, и вот уже специалисты говорят: а ведь не ошибся – правильно указал путь.
Вот только один из ярких моментов в жизни Н. Исингарина. Когда развалился Союз, некоторые казахстанские железнодорожники начали было подталкивать руководство к созданию Министерства путей сообщения по примеру российского, образованного в январе 1992 года. «Я убедил президента республики Нурсултана Назарбаева этого не делать. Мне было очевидно, что для рыночной экономики необходимо разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. И я сказал: раз мы идем в рынок, то давайте сразу же сделаем все наши министерства рыночными», – вспоминал на страницах нашего журнала Н. Исингарин.
Это означало: формально железные дороги оставались под крылом государства. А на практике регулятор все меньше вмешивался в хозяйственную работу и все больше сосредотачивал усилия на государственной политике. Таким образом, то, что в России на железнодорожном транспорте было проведено в 2003 году, в Казахстане сделали еще в 1991-м. В Министерстве транспорта был сформирован департамент железнодорожного транспорта. Он координировал работу трех дорог, которые при этом сохранили свою хозяйственную самостоятельность. Жизнь показала, что это был правильный шаг. Но дальнейшая ситуация сделала необходимостью объединение этих трех дорог в одно госпредприятие с сохранением функций министерства.
В октябре 1994-го Н. Исингарина назначили первым заместителем премьера. В самый пик кризиса (1994–1996 гг.) ему пришлось быть главным завхозом в Казахстане. И это было не случайно: требовался недюжинный талант видеть перспективу, определять средства, для того чтобы распутать клубок проблем – и транспортных, и макроэкономических.
Головокружительный взлет
Родился Н. Исингарин в Челябинской области. Однако в конце 1940-х гг. семья вернулась в Кустанайскую область, где ее глава вскоре умер. Это было тяжкой утратой, потому что отроку с 11 лет пришлось стать самостоятельным и пробивать себе дорогу в жизни, полагаясь на свои силы. Упорство и труд привели юношу в Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в Свердловске, на факультет «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».
Учили в советские годы железнодорожному ремеслу основательно, но скучно. Творческая мысль преподавателями особо не поощрялась. О воспитании лидерских качеств не говорили. Управленческая наука как таковая была в загоне. Поэтому приходилось много читать – как литературу по специальности, так и художественные произведения.
В институтской библиотеке почти не осталось беллетристики, которую бы студент не освоил. А еще находилось время на увлечение философией. Столь разнообразные занятия наложили глубокий отпечаток на личность Н. Исингарина. Ему даже предложили после окончания вуза остаться в аспирантуре философского факультета университета и написать кандидатскую диссертацию на тему «Философские проблемы научно-технического прогресса». Наверное, с подобных устремлений и зародился творческий подход в железнодорожном деле, которому посвятил себя Н. Исингарин.
Он уже тогда вполне осознавал, что в вузе готовили инженеров, но не руководителей. Жизнь же требовала иного подхода, и многим потом пришлось эти пробелы ликвидировать самим. Если, конечно, хотели стать руководителями. А Н. Исингарин хотел стать и начальником железной дороги, и доктором наук. В итоге он достиг обеих целей, хотя и начинать пришлось с должности главного инженера Целиноградской дистанции сигнализации и связи.
В этот период как раз шло активное обновление железнодорожной инфраструктуры автоматикой. И тот, кто показывал хорошие результаты работы, быстро продвигался вперед. В итоге все крупные проекты по строительству новых железнодорожных линий, электрификации и модернизации пути прошли через руки молодого специалиста. Его довольно скоро назначили главным инженером Целинной железной дороги, которая активно развивалась в техническом плане.
Потребовались дополнительные знания, которые талантливый специалист попытался получить в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В 1982-м он туда и поступил. Там защитил кандидатскую диссертацию. Правда, многие вопросы учеба оставляла без ответа, хотя и помогла разобраться в высоких материях науки управления.
Когда ему предложили стать первым замом начальника Целинной железной дороги, он довольно-таки смело сказал прямо в глаза начальству: «Работать так, как это делается здесь сегодня, я не стану». И пояснил, что функции руководителей магистрали дублируются. Получается разнобой, а надо, чтобы работа строилась по единой технологии. Предложения по реорганизации нашли поддержку. И так получилось, что Н. Исингарин был поставлен во главе дороги. Особенностью его стиля руководства стало схватывание на лету сути проблемы. Скажем, что главное для диспетчера? Не столько ведение поезда, который ему поручили, сколько умение видеть обстановку на полигоне в целом. Главное – искать способы разъезжаться вагонам быстрее и эффективнее.
Стремление красиво отчитаться привело к тому, что на дороге стали водить поезда массой 12–18 тыс. т с тремя секциями локомотивов в голове составов. Но мало кто обращал внимание на то, что такие по тем временам монстры забивали пути. Расчеты показали, что оптимальнее делать поезда поменьше, 9 тыс. т, но гонять их маршрутами чаще. В результате пути стали высвобождаться быстрее, а дорога – пропускать больше грузов.
Искать такие же решения по повышению эффективности управления процессом перевозок, как говорят сейчас, Н. Исингарин учил и своих подчиненных. Всегда. Какую бы должность ни занимал. Это стало своего рода обычаем. Достаточно вспомнить, что, еще будучи начальником подразделения Целинной железной дороги в 1977 году, он принес начальнику дороги составленные им «50 советов железнодорожному руководителю» с амбициозной целью – дать указание напечатать в дорожной газете. Тот подивился настойчивости своего работника. Но нашел время досконально изучить книжку. Отметил для себя яркость и точность изложения мыслей, творческий подход и доскональное знание инструкций и требований по обеспечению безопасности движения. Брошюру напечатали. Она стала бестселлером и долго служила настольным руководством для работников магистрали.
Честно говоря, когда слышишь такие вот истории, невольно берет зависть. Вспоминается, как у нас на одной железной дороге молодой, подающий надежды начальник станции предложил в рамках одного из проектов внедрения бережливого производства изменить схему формирования локомотивных бригад и увязать ее с работой депо. Идея была свежей, простой, а польза – очевидной. Но для того, чтобы провести ее в жизнь, потребовалось оформить документ страниц на сто с малопонятными диаграммами Парето, обширной теоретической частью и выполнить еще кучу процедур в рамках проектного офиса… Только после этого идею внедрили – месяца через три и с такими мучениями, что специалист зарекся в дальнейшем проявлять инициативу, а решил просто выполнять инструкции.
Подумалось, а ведь и в Казахстане многим приходится окунуться в подобную вязкую атмосферу. И нужно действительно проявить характер, чтобы пробить дорогу нетрадиционным новшествам. Важно уметь не только сформулировать новаторские предложения, но и найти способ продвинуть их вперед. Замечу, что такое умение – тоже часть таланта. И оно же дает руководителю немаловажную репутацию – быть не просто специалистом, а специалистом мыслящим. В этом отношении Н. Исингарину повезло: подобные манеры импонировали ряду высших руководителей в правительстве Казахстана. Дерзость прощали, а за успехи – отмечали. Чувствовалось понимание: не ради галочки старается, а ради вполне прагматических улучшений в работе железных дорог.
В итоге самоотверженный труд и способности лидера привели Н. Исингарина в Москву – в Министерство путей сообщения. В декабре 1986 года он был назначен заместителем министра по капитальному строительству МПС. И здесь показал себя новатором, терпеливо налаживая технологические процессы между заказчиком и подрядчиками, которые вроде бы имели общие цели, но по-своему понимали, какими способами их следует реализовывать.
Н. Исингарин никогда не понимал, почему про советских космонавтов надо писать восторженно, а когда летят американцы, то у них следует выискивать ошибки. Но выход в космос – и здесь и там – подвиг. Говорить одно, а делать другое он не мог. И старался поступать так, чтобы развитие железнодорожной отрасли шло в соответствии с объективными закономерностями и технологии приносили реальный экономический эффект.
Собственно поэтому Н. Исингарин и вернулся в Казахстан. По его инициативе три железные дороги стали подчиняться одному координационному центру, что стало началом для скоординированного развития инфраструктуры сети. Уже тогда стало понятно, что со временем казахстанские магистрали приобретут важную функцию – транзитную. С прицелом на это и требовалось развивать сеть, чтобы наиболее рационально использовать имевшиеся ресурсы. И транзит через территорию Казахстана в 2021 году вырос в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом, а на оси Китай – Европа – в 1,7 раза. И теперь специалисты говорят, что этот опыт нуждается в изучении.
Конечно, в свое время в первую очередь требовалось решать наиболее актуальные тогда вопросы. Но при этом в Казахстане сумели не упустить из виду главное – выработать те принципы, которые составляют сегодня стержень железнодорожной стратегии республики. При всех имеющихся сложностях в годы реформ именно благодаря таланту Н. Исингарина удалось превратить железную дорогу в добротную магистраль. Причем на ней последовательно достигали одной поставленной цели за другой. И ныне здесь развернут современный железнодорожный коридор с продуманной системой вторых путей, разъездами и переходами. Теперь предстоит укрепить станции, модернизировать каналы связи для развития электронного документооборота… Но всему своя очередь. Главное – создана востребованная железнодорожная инфраструктура, учитывающая интересы как национального бизнеса, так и транзита. А значит, отрасли обеспечена стабильная грузовая база.
«Поначалу мы не до конца понимали свой функционал, и только благодаря опыту Исингарина начали осознавать, что задача министерства РК – не просто оперативно руководить, быть начальниками над железными дорогами. Надо было разрабатывать новые законодательные акты и осмыслить, как будет работать весь комплекс обеспечения суверенитета Казахстана. Все же раньше решалось через Москву, а здесь – самостоятельность», – вспоминали современники.
Н. Исингарин в итоге объединил в одно министерство железные дороги, автомобильный транспорт, авиацию. При этом, если говорить о железнодорожном секторе, под его руководством, с одной стороны, были разделены с соседними странами системы диспетчеризации, материально-технического снабжения, парк вагонов и управление движением на стыках. А с другой – соединен рельсами Запад с Востоком. Грузопотоки пошли не только по коридору Север – Юг.
Традиции и новаторство
В Казахстане свой менталитет, свои традиции. Стиль работы на железной дороге всегда создает почву для забюрократизированности, поскольку безопасность движения требует высокой степени формализации функций и работы в рамках жестких инструкций. Но на примере Н. Исингарина хорошо видно, что при этом железная дорога оставляет место и для креативности. «Моим принципом всегда было то, что нужно выслушать мнение подчиненного. Не люблю людей, которые во всем сразу соглашаются. Человек должен иметь свое мнение и не бояться его высказывать. Руководитель-самодур за это накажет, но умный начальник это использует для общего блага», – признает он.
Когда речь идет об инновациях, вначале необходимо определить общий перечень, или круг, реформаторских действий, обозначить примерно два десятка крупных мер по внедрению рыночно-конкурентных отношений, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта, причем описать эти действия таким образом, чтобы это было одинаково понято как в Казахстане, так и в России, а также в сопредельных с ними странах. «Я говорю не о какой-то программе или огромном многотомном исследовании, а о достаточно кратком, но четком описании действий, составляющих суть реформ. Затем из этих двух десятков реформаторских пунктов следует вывести и сформулировать те, которые не должны иметь отрицательных последствий для межгосударственного сотрудничества, но позволят получить максимальный эффект. И сосредоточиться именно на них» – такого принципа всегда придерживался Н. Исингарин.
Забота об общем благе – вот чего должен добиваться настоящий лидер. В Казахстане Н. Исингарин достиг такой общественной репутации, что может спокойно и свободно высказывать любые мысли и предложения. Но он при этом не забывает напоминать: «Ребята, это лишь мои идеи. Что вы примете, как будете делать, это ваше право. На то, что какую-то мою мысль отвергнете, я не обижусь, потому что отвечать вам. Но я свое мнение высказал». К сожалению, приходится признать: в России сейчас в железнодорожной отрасли личностей подобного масштаба отыскать непросто. Зато есть огромный научный транспортный потенциал. Но как же сложно стало выдвигать предложения, которые способны на сети приобрести статус национальной идеи. «Упоение достигнутым – это плохой подход. За всем, что совершено, надо видеть и хорошее, и недостатки», – считает Н. Исингарин.
И он по-прежнему в строю. И снова его голос твердо звучит, имеет вес – и транспортное сообщество к нему прислушивается. Приведем только некоторые идеи, которые прозвучали от Н. Исингарина со страниц нашего журнала и остаются актуальными.
В частности, он говорил о необходимости совершенствования работы таможенной службы. Выдвигал предложения, позволяющие улучшить ее взаимодействие с железнодорожной администрацией, – о том, чтобы процедуры включали в себя такие показатели качества оказания услуг, как принятие мер по сокращению непроизводительных простоев груженых транспортных средств на магистральных сетях из-за таможни. Для этого соответствующим образом должны быть регламентированы процедуры контроля и временного хранения товаров. Н. Исингарин выступал активным сторонником сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ путем применения электронных накладных ЦИМ/СМГС, подчеркивая, что данный транспортный документ является и таможенным, эффективность использования которого подтверждена на практике. Он также ратовал за сближение систем пломбирования грузов и тарифной политики железных дорог на территории Таможенного союза, укрепление взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска.
За свою жизнь Н. Исингарин занимал самые разные посты. Он вошел в историю как реформатор – где бы ни работал, какую бы должность ни занимал.
Биография
Н. Исингарин в 1964 г. окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Прошел путь от электромеханика до начальника Целинной железной дороги. Окончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР, защитил кандидатскую диссертацию. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. С 1991 г. – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Далее работал председателем интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместителем генерального директора Евразийского экономического сообщества. В 2002 г. организовал исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг». Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), председателем совета директоров консорциума «ЭТК Транс Групп», является научным советником ТОО «Исингарин и партнеры» и советником президента АО «НК «Казахстан темир жолы». Доктор экономических наук. Автор многих книг и более чем 400 статей, в том числе в журнале «РЖД-Партнер».
Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям Нигматжана Кабатаевича с юбилеем. Желаем здоровья, счастья и успехов!
[~DETAIL_TEXT] => Как успеть, чтобы не опоздать
Н. Исингарин – человек-легенда железных дорог в Казахстане. Какой аспект ни возьми – видим, как принятое им в свое время решение становилось судьбоносным для железных дорог. Проходят годы, и вот уже специалисты говорят: а ведь не ошибся – правильно указал путь.
Вот только один из ярких моментов в жизни Н. Исингарина. Когда развалился Союз, некоторые казахстанские железнодорожники начали было подталкивать руководство к созданию Министерства путей сообщения по примеру российского, образованного в январе 1992 года. «Я убедил президента республики Нурсултана Назарбаева этого не делать. Мне было очевидно, что для рыночной экономики необходимо разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. И я сказал: раз мы идем в рынок, то давайте сразу же сделаем все наши министерства рыночными», – вспоминал на страницах нашего журнала Н. Исингарин.
Это означало: формально железные дороги оставались под крылом государства. А на практике регулятор все меньше вмешивался в хозяйственную работу и все больше сосредотачивал усилия на государственной политике. Таким образом, то, что в России на железнодорожном транспорте было проведено в 2003 году, в Казахстане сделали еще в 1991-м. В Министерстве транспорта был сформирован департамент железнодорожного транспорта. Он координировал работу трех дорог, которые при этом сохранили свою хозяйственную самостоятельность. Жизнь показала, что это был правильный шаг. Но дальнейшая ситуация сделала необходимостью объединение этих трех дорог в одно госпредприятие с сохранением функций министерства.
В октябре 1994-го Н. Исингарина назначили первым заместителем премьера. В самый пик кризиса (1994–1996 гг.) ему пришлось быть главным завхозом в Казахстане. И это было не случайно: требовался недюжинный талант видеть перспективу, определять средства, для того чтобы распутать клубок проблем – и транспортных, и макроэкономических.
Головокружительный взлет
Родился Н. Исингарин в Челябинской области. Однако в конце 1940-х гг. семья вернулась в Кустанайскую область, где ее глава вскоре умер. Это было тяжкой утратой, потому что отроку с 11 лет пришлось стать самостоятельным и пробивать себе дорогу в жизни, полагаясь на свои силы. Упорство и труд привели юношу в Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в Свердловске, на факультет «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».
Учили в советские годы железнодорожному ремеслу основательно, но скучно. Творческая мысль преподавателями особо не поощрялась. О воспитании лидерских качеств не говорили. Управленческая наука как таковая была в загоне. Поэтому приходилось много читать – как литературу по специальности, так и художественные произведения.
В институтской библиотеке почти не осталось беллетристики, которую бы студент не освоил. А еще находилось время на увлечение философией. Столь разнообразные занятия наложили глубокий отпечаток на личность Н. Исингарина. Ему даже предложили после окончания вуза остаться в аспирантуре философского факультета университета и написать кандидатскую диссертацию на тему «Философские проблемы научно-технического прогресса». Наверное, с подобных устремлений и зародился творческий подход в железнодорожном деле, которому посвятил себя Н. Исингарин.
Он уже тогда вполне осознавал, что в вузе готовили инженеров, но не руководителей. Жизнь же требовала иного подхода, и многим потом пришлось эти пробелы ликвидировать самим. Если, конечно, хотели стать руководителями. А Н. Исингарин хотел стать и начальником железной дороги, и доктором наук. В итоге он достиг обеих целей, хотя и начинать пришлось с должности главного инженера Целиноградской дистанции сигнализации и связи.
В этот период как раз шло активное обновление железнодорожной инфраструктуры автоматикой. И тот, кто показывал хорошие результаты работы, быстро продвигался вперед. В итоге все крупные проекты по строительству новых железнодорожных линий, электрификации и модернизации пути прошли через руки молодого специалиста. Его довольно скоро назначили главным инженером Целинной железной дороги, которая активно развивалась в техническом плане.
Потребовались дополнительные знания, которые талантливый специалист попытался получить в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В 1982-м он туда и поступил. Там защитил кандидатскую диссертацию. Правда, многие вопросы учеба оставляла без ответа, хотя и помогла разобраться в высоких материях науки управления.
Когда ему предложили стать первым замом начальника Целинной железной дороги, он довольно-таки смело сказал прямо в глаза начальству: «Работать так, как это делается здесь сегодня, я не стану». И пояснил, что функции руководителей магистрали дублируются. Получается разнобой, а надо, чтобы работа строилась по единой технологии. Предложения по реорганизации нашли поддержку. И так получилось, что Н. Исингарин был поставлен во главе дороги. Особенностью его стиля руководства стало схватывание на лету сути проблемы. Скажем, что главное для диспетчера? Не столько ведение поезда, который ему поручили, сколько умение видеть обстановку на полигоне в целом. Главное – искать способы разъезжаться вагонам быстрее и эффективнее.
Стремление красиво отчитаться привело к тому, что на дороге стали водить поезда массой 12–18 тыс. т с тремя секциями локомотивов в голове составов. Но мало кто обращал внимание на то, что такие по тем временам монстры забивали пути. Расчеты показали, что оптимальнее делать поезда поменьше, 9 тыс. т, но гонять их маршрутами чаще. В результате пути стали высвобождаться быстрее, а дорога – пропускать больше грузов.
Искать такие же решения по повышению эффективности управления процессом перевозок, как говорят сейчас, Н. Исингарин учил и своих подчиненных. Всегда. Какую бы должность ни занимал. Это стало своего рода обычаем. Достаточно вспомнить, что, еще будучи начальником подразделения Целинной железной дороги в 1977 году, он принес начальнику дороги составленные им «50 советов железнодорожному руководителю» с амбициозной целью – дать указание напечатать в дорожной газете. Тот подивился настойчивости своего работника. Но нашел время досконально изучить книжку. Отметил для себя яркость и точность изложения мыслей, творческий подход и доскональное знание инструкций и требований по обеспечению безопасности движения. Брошюру напечатали. Она стала бестселлером и долго служила настольным руководством для работников магистрали.
Честно говоря, когда слышишь такие вот истории, невольно берет зависть. Вспоминается, как у нас на одной железной дороге молодой, подающий надежды начальник станции предложил в рамках одного из проектов внедрения бережливого производства изменить схему формирования локомотивных бригад и увязать ее с работой депо. Идея была свежей, простой, а польза – очевидной. Но для того, чтобы провести ее в жизнь, потребовалось оформить документ страниц на сто с малопонятными диаграммами Парето, обширной теоретической частью и выполнить еще кучу процедур в рамках проектного офиса… Только после этого идею внедрили – месяца через три и с такими мучениями, что специалист зарекся в дальнейшем проявлять инициативу, а решил просто выполнять инструкции.
Подумалось, а ведь и в Казахстане многим приходится окунуться в подобную вязкую атмосферу. И нужно действительно проявить характер, чтобы пробить дорогу нетрадиционным новшествам. Важно уметь не только сформулировать новаторские предложения, но и найти способ продвинуть их вперед. Замечу, что такое умение – тоже часть таланта. И оно же дает руководителю немаловажную репутацию – быть не просто специалистом, а специалистом мыслящим. В этом отношении Н. Исингарину повезло: подобные манеры импонировали ряду высших руководителей в правительстве Казахстана. Дерзость прощали, а за успехи – отмечали. Чувствовалось понимание: не ради галочки старается, а ради вполне прагматических улучшений в работе железных дорог.
В итоге самоотверженный труд и способности лидера привели Н. Исингарина в Москву – в Министерство путей сообщения. В декабре 1986 года он был назначен заместителем министра по капитальному строительству МПС. И здесь показал себя новатором, терпеливо налаживая технологические процессы между заказчиком и подрядчиками, которые вроде бы имели общие цели, но по-своему понимали, какими способами их следует реализовывать.
Н. Исингарин никогда не понимал, почему про советских космонавтов надо писать восторженно, а когда летят американцы, то у них следует выискивать ошибки. Но выход в космос – и здесь и там – подвиг. Говорить одно, а делать другое он не мог. И старался поступать так, чтобы развитие железнодорожной отрасли шло в соответствии с объективными закономерностями и технологии приносили реальный экономический эффект.
Собственно поэтому Н. Исингарин и вернулся в Казахстан. По его инициативе три железные дороги стали подчиняться одному координационному центру, что стало началом для скоординированного развития инфраструктуры сети. Уже тогда стало понятно, что со временем казахстанские магистрали приобретут важную функцию – транзитную. С прицелом на это и требовалось развивать сеть, чтобы наиболее рационально использовать имевшиеся ресурсы. И транзит через территорию Казахстана в 2021 году вырос в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом, а на оси Китай – Европа – в 1,7 раза. И теперь специалисты говорят, что этот опыт нуждается в изучении.
Конечно, в свое время в первую очередь требовалось решать наиболее актуальные тогда вопросы. Но при этом в Казахстане сумели не упустить из виду главное – выработать те принципы, которые составляют сегодня стержень железнодорожной стратегии республики. При всех имеющихся сложностях в годы реформ именно благодаря таланту Н. Исингарина удалось превратить железную дорогу в добротную магистраль. Причем на ней последовательно достигали одной поставленной цели за другой. И ныне здесь развернут современный железнодорожный коридор с продуманной системой вторых путей, разъездами и переходами. Теперь предстоит укрепить станции, модернизировать каналы связи для развития электронного документооборота… Но всему своя очередь. Главное – создана востребованная железнодорожная инфраструктура, учитывающая интересы как национального бизнеса, так и транзита. А значит, отрасли обеспечена стабильная грузовая база.
«Поначалу мы не до конца понимали свой функционал, и только благодаря опыту Исингарина начали осознавать, что задача министерства РК – не просто оперативно руководить, быть начальниками над железными дорогами. Надо было разрабатывать новые законодательные акты и осмыслить, как будет работать весь комплекс обеспечения суверенитета Казахстана. Все же раньше решалось через Москву, а здесь – самостоятельность», – вспоминали современники.
Н. Исингарин в итоге объединил в одно министерство железные дороги, автомобильный транспорт, авиацию. При этом, если говорить о железнодорожном секторе, под его руководством, с одной стороны, были разделены с соседними странами системы диспетчеризации, материально-технического снабжения, парк вагонов и управление движением на стыках. А с другой – соединен рельсами Запад с Востоком. Грузопотоки пошли не только по коридору Север – Юг.
Традиции и новаторство
В Казахстане свой менталитет, свои традиции. Стиль работы на железной дороге всегда создает почву для забюрократизированности, поскольку безопасность движения требует высокой степени формализации функций и работы в рамках жестких инструкций. Но на примере Н. Исингарина хорошо видно, что при этом железная дорога оставляет место и для креативности. «Моим принципом всегда было то, что нужно выслушать мнение подчиненного. Не люблю людей, которые во всем сразу соглашаются. Человек должен иметь свое мнение и не бояться его высказывать. Руководитель-самодур за это накажет, но умный начальник это использует для общего блага», – признает он.
Когда речь идет об инновациях, вначале необходимо определить общий перечень, или круг, реформаторских действий, обозначить примерно два десятка крупных мер по внедрению рыночно-конкурентных отношений, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта, причем описать эти действия таким образом, чтобы это было одинаково понято как в Казахстане, так и в России, а также в сопредельных с ними странах. «Я говорю не о какой-то программе или огромном многотомном исследовании, а о достаточно кратком, но четком описании действий, составляющих суть реформ. Затем из этих двух десятков реформаторских пунктов следует вывести и сформулировать те, которые не должны иметь отрицательных последствий для межгосударственного сотрудничества, но позволят получить максимальный эффект. И сосредоточиться именно на них» – такого принципа всегда придерживался Н. Исингарин.
Забота об общем благе – вот чего должен добиваться настоящий лидер. В Казахстане Н. Исингарин достиг такой общественной репутации, что может спокойно и свободно высказывать любые мысли и предложения. Но он при этом не забывает напоминать: «Ребята, это лишь мои идеи. Что вы примете, как будете делать, это ваше право. На то, что какую-то мою мысль отвергнете, я не обижусь, потому что отвечать вам. Но я свое мнение высказал». К сожалению, приходится признать: в России сейчас в железнодорожной отрасли личностей подобного масштаба отыскать непросто. Зато есть огромный научный транспортный потенциал. Но как же сложно стало выдвигать предложения, которые способны на сети приобрести статус национальной идеи. «Упоение достигнутым – это плохой подход. За всем, что совершено, надо видеть и хорошее, и недостатки», – считает Н. Исингарин.
И он по-прежнему в строю. И снова его голос твердо звучит, имеет вес – и транспортное сообщество к нему прислушивается. Приведем только некоторые идеи, которые прозвучали от Н. Исингарина со страниц нашего журнала и остаются актуальными.
В частности, он говорил о необходимости совершенствования работы таможенной службы. Выдвигал предложения, позволяющие улучшить ее взаимодействие с железнодорожной администрацией, – о том, чтобы процедуры включали в себя такие показатели качества оказания услуг, как принятие мер по сокращению непроизводительных простоев груженых транспортных средств на магистральных сетях из-за таможни. Для этого соответствующим образом должны быть регламентированы процедуры контроля и временного хранения товаров. Н. Исингарин выступал активным сторонником сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ путем применения электронных накладных ЦИМ/СМГС, подчеркивая, что данный транспортный документ является и таможенным, эффективность использования которого подтверждена на практике. Он также ратовал за сближение систем пломбирования грузов и тарифной политики железных дорог на территории Таможенного союза, укрепление взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска.
За свою жизнь Н. Исингарин занимал самые разные посты. Он вошел в историю как реформатор – где бы ни работал, какую бы должность ни занимал.
Биография
Н. Исингарин в 1964 г. окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Прошел путь от электромеханика до начальника Целинной железной дороги. Окончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР, защитил кандидатскую диссертацию. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. С 1991 г. – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Далее работал председателем интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместителем генерального директора Евразийского экономического сообщества. В 2002 г. организовал исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг». Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), председателем совета директоров консорциума «ЭТК Транс Групп», является научным советником ТОО «Исингарин и партнеры» и советником президента АО «НК «Казахстан темир жолы». Доктор экономических наук. Автор многих книг и более чем 400 статей, в том числе в журнале «РЖД-Партнер».
Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям Нигматжана Кабатаевича с юбилеем. Желаем здоровья, счастья и успехов!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[~PREVIEW_TEXT] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004762
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 449517
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga
[FILE_NAME] => isingarin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => исингарин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99243d5ae11b80dc756782ad4f8d0d2c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004762
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana
[~CODE] => nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana
[EXTERNAL_ID] => 392871
[~EXTERNAL_ID] => 392871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_META_KEYWORDS] => нигматжан исингарин: живая легенда железных дорог казахстана
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нигматжан исингарин: живая легенда железных дорог казахстана
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
)
)
Array
(
[ID] => 392871
[~ID] => 392871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[~NAME] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:35:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:35:11
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:35:11
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:35:11
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[~TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как успеть, чтобы не опоздать
Н. Исингарин – человек-легенда железных дорог в Казахстане. Какой аспект ни возьми – видим, как принятое им в свое время решение становилось судьбоносным для железных дорог. Проходят годы, и вот уже специалисты говорят: а ведь не ошибся – правильно указал путь.
Вот только один из ярких моментов в жизни Н. Исингарина. Когда развалился Союз, некоторые казахстанские железнодорожники начали было подталкивать руководство к созданию Министерства путей сообщения по примеру российского, образованного в январе 1992 года. «Я убедил президента республики Нурсултана Назарбаева этого не делать. Мне было очевидно, что для рыночной экономики необходимо разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. И я сказал: раз мы идем в рынок, то давайте сразу же сделаем все наши министерства рыночными», – вспоминал на страницах нашего журнала Н. Исингарин.
Это означало: формально железные дороги оставались под крылом государства. А на практике регулятор все меньше вмешивался в хозяйственную работу и все больше сосредотачивал усилия на государственной политике. Таким образом, то, что в России на железнодорожном транспорте было проведено в 2003 году, в Казахстане сделали еще в 1991-м. В Министерстве транспорта был сформирован департамент железнодорожного транспорта. Он координировал работу трех дорог, которые при этом сохранили свою хозяйственную самостоятельность. Жизнь показала, что это был правильный шаг. Но дальнейшая ситуация сделала необходимостью объединение этих трех дорог в одно госпредприятие с сохранением функций министерства.
В октябре 1994-го Н. Исингарина назначили первым заместителем премьера. В самый пик кризиса (1994–1996 гг.) ему пришлось быть главным завхозом в Казахстане. И это было не случайно: требовался недюжинный талант видеть перспективу, определять средства, для того чтобы распутать клубок проблем – и транспортных, и макроэкономических.
Головокружительный взлет
Родился Н. Исингарин в Челябинской области. Однако в конце 1940-х гг. семья вернулась в Кустанайскую область, где ее глава вскоре умер. Это было тяжкой утратой, потому что отроку с 11 лет пришлось стать самостоятельным и пробивать себе дорогу в жизни, полагаясь на свои силы. Упорство и труд привели юношу в Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в Свердловске, на факультет «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».
Учили в советские годы железнодорожному ремеслу основательно, но скучно. Творческая мысль преподавателями особо не поощрялась. О воспитании лидерских качеств не говорили. Управленческая наука как таковая была в загоне. Поэтому приходилось много читать – как литературу по специальности, так и художественные произведения.
В институтской библиотеке почти не осталось беллетристики, которую бы студент не освоил. А еще находилось время на увлечение философией. Столь разнообразные занятия наложили глубокий отпечаток на личность Н. Исингарина. Ему даже предложили после окончания вуза остаться в аспирантуре философского факультета университета и написать кандидатскую диссертацию на тему «Философские проблемы научно-технического прогресса». Наверное, с подобных устремлений и зародился творческий подход в железнодорожном деле, которому посвятил себя Н. Исингарин.
Он уже тогда вполне осознавал, что в вузе готовили инженеров, но не руководителей. Жизнь же требовала иного подхода, и многим потом пришлось эти пробелы ликвидировать самим. Если, конечно, хотели стать руководителями. А Н. Исингарин хотел стать и начальником железной дороги, и доктором наук. В итоге он достиг обеих целей, хотя и начинать пришлось с должности главного инженера Целиноградской дистанции сигнализации и связи.
В этот период как раз шло активное обновление железнодорожной инфраструктуры автоматикой. И тот, кто показывал хорошие результаты работы, быстро продвигался вперед. В итоге все крупные проекты по строительству новых железнодорожных линий, электрификации и модернизации пути прошли через руки молодого специалиста. Его довольно скоро назначили главным инженером Целинной железной дороги, которая активно развивалась в техническом плане.
Потребовались дополнительные знания, которые талантливый специалист попытался получить в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В 1982-м он туда и поступил. Там защитил кандидатскую диссертацию. Правда, многие вопросы учеба оставляла без ответа, хотя и помогла разобраться в высоких материях науки управления.
Когда ему предложили стать первым замом начальника Целинной железной дороги, он довольно-таки смело сказал прямо в глаза начальству: «Работать так, как это делается здесь сегодня, я не стану». И пояснил, что функции руководителей магистрали дублируются. Получается разнобой, а надо, чтобы работа строилась по единой технологии. Предложения по реорганизации нашли поддержку. И так получилось, что Н. Исингарин был поставлен во главе дороги. Особенностью его стиля руководства стало схватывание на лету сути проблемы. Скажем, что главное для диспетчера? Не столько ведение поезда, который ему поручили, сколько умение видеть обстановку на полигоне в целом. Главное – искать способы разъезжаться вагонам быстрее и эффективнее.
Стремление красиво отчитаться привело к тому, что на дороге стали водить поезда массой 12–18 тыс. т с тремя секциями локомотивов в голове составов. Но мало кто обращал внимание на то, что такие по тем временам монстры забивали пути. Расчеты показали, что оптимальнее делать поезда поменьше, 9 тыс. т, но гонять их маршрутами чаще. В результате пути стали высвобождаться быстрее, а дорога – пропускать больше грузов.
Искать такие же решения по повышению эффективности управления процессом перевозок, как говорят сейчас, Н. Исингарин учил и своих подчиненных. Всегда. Какую бы должность ни занимал. Это стало своего рода обычаем. Достаточно вспомнить, что, еще будучи начальником подразделения Целинной железной дороги в 1977 году, он принес начальнику дороги составленные им «50 советов железнодорожному руководителю» с амбициозной целью – дать указание напечатать в дорожной газете. Тот подивился настойчивости своего работника. Но нашел время досконально изучить книжку. Отметил для себя яркость и точность изложения мыслей, творческий подход и доскональное знание инструкций и требований по обеспечению безопасности движения. Брошюру напечатали. Она стала бестселлером и долго служила настольным руководством для работников магистрали.
Честно говоря, когда слышишь такие вот истории, невольно берет зависть. Вспоминается, как у нас на одной железной дороге молодой, подающий надежды начальник станции предложил в рамках одного из проектов внедрения бережливого производства изменить схему формирования локомотивных бригад и увязать ее с работой депо. Идея была свежей, простой, а польза – очевидной. Но для того, чтобы провести ее в жизнь, потребовалось оформить документ страниц на сто с малопонятными диаграммами Парето, обширной теоретической частью и выполнить еще кучу процедур в рамках проектного офиса… Только после этого идею внедрили – месяца через три и с такими мучениями, что специалист зарекся в дальнейшем проявлять инициативу, а решил просто выполнять инструкции.
Подумалось, а ведь и в Казахстане многим приходится окунуться в подобную вязкую атмосферу. И нужно действительно проявить характер, чтобы пробить дорогу нетрадиционным новшествам. Важно уметь не только сформулировать новаторские предложения, но и найти способ продвинуть их вперед. Замечу, что такое умение – тоже часть таланта. И оно же дает руководителю немаловажную репутацию – быть не просто специалистом, а специалистом мыслящим. В этом отношении Н. Исингарину повезло: подобные манеры импонировали ряду высших руководителей в правительстве Казахстана. Дерзость прощали, а за успехи – отмечали. Чувствовалось понимание: не ради галочки старается, а ради вполне прагматических улучшений в работе железных дорог.
В итоге самоотверженный труд и способности лидера привели Н. Исингарина в Москву – в Министерство путей сообщения. В декабре 1986 года он был назначен заместителем министра по капитальному строительству МПС. И здесь показал себя новатором, терпеливо налаживая технологические процессы между заказчиком и подрядчиками, которые вроде бы имели общие цели, но по-своему понимали, какими способами их следует реализовывать.
Н. Исингарин никогда не понимал, почему про советских космонавтов надо писать восторженно, а когда летят американцы, то у них следует выискивать ошибки. Но выход в космос – и здесь и там – подвиг. Говорить одно, а делать другое он не мог. И старался поступать так, чтобы развитие железнодорожной отрасли шло в соответствии с объективными закономерностями и технологии приносили реальный экономический эффект.
Собственно поэтому Н. Исингарин и вернулся в Казахстан. По его инициативе три железные дороги стали подчиняться одному координационному центру, что стало началом для скоординированного развития инфраструктуры сети. Уже тогда стало понятно, что со временем казахстанские магистрали приобретут важную функцию – транзитную. С прицелом на это и требовалось развивать сеть, чтобы наиболее рационально использовать имевшиеся ресурсы. И транзит через территорию Казахстана в 2021 году вырос в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом, а на оси Китай – Европа – в 1,7 раза. И теперь специалисты говорят, что этот опыт нуждается в изучении.
Конечно, в свое время в первую очередь требовалось решать наиболее актуальные тогда вопросы. Но при этом в Казахстане сумели не упустить из виду главное – выработать те принципы, которые составляют сегодня стержень железнодорожной стратегии республики. При всех имеющихся сложностях в годы реформ именно благодаря таланту Н. Исингарина удалось превратить железную дорогу в добротную магистраль. Причем на ней последовательно достигали одной поставленной цели за другой. И ныне здесь развернут современный железнодорожный коридор с продуманной системой вторых путей, разъездами и переходами. Теперь предстоит укрепить станции, модернизировать каналы связи для развития электронного документооборота… Но всему своя очередь. Главное – создана востребованная железнодорожная инфраструктура, учитывающая интересы как национального бизнеса, так и транзита. А значит, отрасли обеспечена стабильная грузовая база.
«Поначалу мы не до конца понимали свой функционал, и только благодаря опыту Исингарина начали осознавать, что задача министерства РК – не просто оперативно руководить, быть начальниками над железными дорогами. Надо было разрабатывать новые законодательные акты и осмыслить, как будет работать весь комплекс обеспечения суверенитета Казахстана. Все же раньше решалось через Москву, а здесь – самостоятельность», – вспоминали современники.
Н. Исингарин в итоге объединил в одно министерство железные дороги, автомобильный транспорт, авиацию. При этом, если говорить о железнодорожном секторе, под его руководством, с одной стороны, были разделены с соседними странами системы диспетчеризации, материально-технического снабжения, парк вагонов и управление движением на стыках. А с другой – соединен рельсами Запад с Востоком. Грузопотоки пошли не только по коридору Север – Юг.
Традиции и новаторство
В Казахстане свой менталитет, свои традиции. Стиль работы на железной дороге всегда создает почву для забюрократизированности, поскольку безопасность движения требует высокой степени формализации функций и работы в рамках жестких инструкций. Но на примере Н. Исингарина хорошо видно, что при этом железная дорога оставляет место и для креативности. «Моим принципом всегда было то, что нужно выслушать мнение подчиненного. Не люблю людей, которые во всем сразу соглашаются. Человек должен иметь свое мнение и не бояться его высказывать. Руководитель-самодур за это накажет, но умный начальник это использует для общего блага», – признает он.
Когда речь идет об инновациях, вначале необходимо определить общий перечень, или круг, реформаторских действий, обозначить примерно два десятка крупных мер по внедрению рыночно-конкурентных отношений, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта, причем описать эти действия таким образом, чтобы это было одинаково понято как в Казахстане, так и в России, а также в сопредельных с ними странах. «Я говорю не о какой-то программе или огромном многотомном исследовании, а о достаточно кратком, но четком описании действий, составляющих суть реформ. Затем из этих двух десятков реформаторских пунктов следует вывести и сформулировать те, которые не должны иметь отрицательных последствий для межгосударственного сотрудничества, но позволят получить максимальный эффект. И сосредоточиться именно на них» – такого принципа всегда придерживался Н. Исингарин.
Забота об общем благе – вот чего должен добиваться настоящий лидер. В Казахстане Н. Исингарин достиг такой общественной репутации, что может спокойно и свободно высказывать любые мысли и предложения. Но он при этом не забывает напоминать: «Ребята, это лишь мои идеи. Что вы примете, как будете делать, это ваше право. На то, что какую-то мою мысль отвергнете, я не обижусь, потому что отвечать вам. Но я свое мнение высказал». К сожалению, приходится признать: в России сейчас в железнодорожной отрасли личностей подобного масштаба отыскать непросто. Зато есть огромный научный транспортный потенциал. Но как же сложно стало выдвигать предложения, которые способны на сети приобрести статус национальной идеи. «Упоение достигнутым – это плохой подход. За всем, что совершено, надо видеть и хорошее, и недостатки», – считает Н. Исингарин.
И он по-прежнему в строю. И снова его голос твердо звучит, имеет вес – и транспортное сообщество к нему прислушивается. Приведем только некоторые идеи, которые прозвучали от Н. Исингарина со страниц нашего журнала и остаются актуальными.
В частности, он говорил о необходимости совершенствования работы таможенной службы. Выдвигал предложения, позволяющие улучшить ее взаимодействие с железнодорожной администрацией, – о том, чтобы процедуры включали в себя такие показатели качества оказания услуг, как принятие мер по сокращению непроизводительных простоев груженых транспортных средств на магистральных сетях из-за таможни. Для этого соответствующим образом должны быть регламентированы процедуры контроля и временного хранения товаров. Н. Исингарин выступал активным сторонником сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ путем применения электронных накладных ЦИМ/СМГС, подчеркивая, что данный транспортный документ является и таможенным, эффективность использования которого подтверждена на практике. Он также ратовал за сближение систем пломбирования грузов и тарифной политики железных дорог на территории Таможенного союза, укрепление взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска.
За свою жизнь Н. Исингарин занимал самые разные посты. Он вошел в историю как реформатор – где бы ни работал, какую бы должность ни занимал.
Биография
Н. Исингарин в 1964 г. окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Прошел путь от электромеханика до начальника Целинной железной дороги. Окончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР, защитил кандидатскую диссертацию. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. С 1991 г. – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Далее работал председателем интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместителем генерального директора Евразийского экономического сообщества. В 2002 г. организовал исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг». Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), председателем совета директоров консорциума «ЭТК Транс Групп», является научным советником ТОО «Исингарин и партнеры» и советником президента АО «НК «Казахстан темир жолы». Доктор экономических наук. Автор многих книг и более чем 400 статей, в том числе в журнале «РЖД-Партнер».
Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям Нигматжана Кабатаевича с юбилеем. Желаем здоровья, счастья и успехов!
[~DETAIL_TEXT] => Как успеть, чтобы не опоздать
Н. Исингарин – человек-легенда железных дорог в Казахстане. Какой аспект ни возьми – видим, как принятое им в свое время решение становилось судьбоносным для железных дорог. Проходят годы, и вот уже специалисты говорят: а ведь не ошибся – правильно указал путь.
Вот только один из ярких моментов в жизни Н. Исингарина. Когда развалился Союз, некоторые казахстанские железнодорожники начали было подталкивать руководство к созданию Министерства путей сообщения по примеру российского, образованного в январе 1992 года. «Я убедил президента республики Нурсултана Назарбаева этого не делать. Мне было очевидно, что для рыночной экономики необходимо разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. И я сказал: раз мы идем в рынок, то давайте сразу же сделаем все наши министерства рыночными», – вспоминал на страницах нашего журнала Н. Исингарин.
Это означало: формально железные дороги оставались под крылом государства. А на практике регулятор все меньше вмешивался в хозяйственную работу и все больше сосредотачивал усилия на государственной политике. Таким образом, то, что в России на железнодорожном транспорте было проведено в 2003 году, в Казахстане сделали еще в 1991-м. В Министерстве транспорта был сформирован департамент железнодорожного транспорта. Он координировал работу трех дорог, которые при этом сохранили свою хозяйственную самостоятельность. Жизнь показала, что это был правильный шаг. Но дальнейшая ситуация сделала необходимостью объединение этих трех дорог в одно госпредприятие с сохранением функций министерства.
В октябре 1994-го Н. Исингарина назначили первым заместителем премьера. В самый пик кризиса (1994–1996 гг.) ему пришлось быть главным завхозом в Казахстане. И это было не случайно: требовался недюжинный талант видеть перспективу, определять средства, для того чтобы распутать клубок проблем – и транспортных, и макроэкономических.
Головокружительный взлет
Родился Н. Исингарин в Челябинской области. Однако в конце 1940-х гг. семья вернулась в Кустанайскую область, где ее глава вскоре умер. Это было тяжкой утратой, потому что отроку с 11 лет пришлось стать самостоятельным и пробивать себе дорогу в жизни, полагаясь на свои силы. Упорство и труд привели юношу в Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в Свердловске, на факультет «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».
Учили в советские годы железнодорожному ремеслу основательно, но скучно. Творческая мысль преподавателями особо не поощрялась. О воспитании лидерских качеств не говорили. Управленческая наука как таковая была в загоне. Поэтому приходилось много читать – как литературу по специальности, так и художественные произведения.
В институтской библиотеке почти не осталось беллетристики, которую бы студент не освоил. А еще находилось время на увлечение философией. Столь разнообразные занятия наложили глубокий отпечаток на личность Н. Исингарина. Ему даже предложили после окончания вуза остаться в аспирантуре философского факультета университета и написать кандидатскую диссертацию на тему «Философские проблемы научно-технического прогресса». Наверное, с подобных устремлений и зародился творческий подход в железнодорожном деле, которому посвятил себя Н. Исингарин.
Он уже тогда вполне осознавал, что в вузе готовили инженеров, но не руководителей. Жизнь же требовала иного подхода, и многим потом пришлось эти пробелы ликвидировать самим. Если, конечно, хотели стать руководителями. А Н. Исингарин хотел стать и начальником железной дороги, и доктором наук. В итоге он достиг обеих целей, хотя и начинать пришлось с должности главного инженера Целиноградской дистанции сигнализации и связи.
В этот период как раз шло активное обновление железнодорожной инфраструктуры автоматикой. И тот, кто показывал хорошие результаты работы, быстро продвигался вперед. В итоге все крупные проекты по строительству новых железнодорожных линий, электрификации и модернизации пути прошли через руки молодого специалиста. Его довольно скоро назначили главным инженером Целинной железной дороги, которая активно развивалась в техническом плане.
Потребовались дополнительные знания, которые талантливый специалист попытался получить в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В 1982-м он туда и поступил. Там защитил кандидатскую диссертацию. Правда, многие вопросы учеба оставляла без ответа, хотя и помогла разобраться в высоких материях науки управления.
Когда ему предложили стать первым замом начальника Целинной железной дороги, он довольно-таки смело сказал прямо в глаза начальству: «Работать так, как это делается здесь сегодня, я не стану». И пояснил, что функции руководителей магистрали дублируются. Получается разнобой, а надо, чтобы работа строилась по единой технологии. Предложения по реорганизации нашли поддержку. И так получилось, что Н. Исингарин был поставлен во главе дороги. Особенностью его стиля руководства стало схватывание на лету сути проблемы. Скажем, что главное для диспетчера? Не столько ведение поезда, который ему поручили, сколько умение видеть обстановку на полигоне в целом. Главное – искать способы разъезжаться вагонам быстрее и эффективнее.
Стремление красиво отчитаться привело к тому, что на дороге стали водить поезда массой 12–18 тыс. т с тремя секциями локомотивов в голове составов. Но мало кто обращал внимание на то, что такие по тем временам монстры забивали пути. Расчеты показали, что оптимальнее делать поезда поменьше, 9 тыс. т, но гонять их маршрутами чаще. В результате пути стали высвобождаться быстрее, а дорога – пропускать больше грузов.
Искать такие же решения по повышению эффективности управления процессом перевозок, как говорят сейчас, Н. Исингарин учил и своих подчиненных. Всегда. Какую бы должность ни занимал. Это стало своего рода обычаем. Достаточно вспомнить, что, еще будучи начальником подразделения Целинной железной дороги в 1977 году, он принес начальнику дороги составленные им «50 советов железнодорожному руководителю» с амбициозной целью – дать указание напечатать в дорожной газете. Тот подивился настойчивости своего работника. Но нашел время досконально изучить книжку. Отметил для себя яркость и точность изложения мыслей, творческий подход и доскональное знание инструкций и требований по обеспечению безопасности движения. Брошюру напечатали. Она стала бестселлером и долго служила настольным руководством для работников магистрали.
Честно говоря, когда слышишь такие вот истории, невольно берет зависть. Вспоминается, как у нас на одной железной дороге молодой, подающий надежды начальник станции предложил в рамках одного из проектов внедрения бережливого производства изменить схему формирования локомотивных бригад и увязать ее с работой депо. Идея была свежей, простой, а польза – очевидной. Но для того, чтобы провести ее в жизнь, потребовалось оформить документ страниц на сто с малопонятными диаграммами Парето, обширной теоретической частью и выполнить еще кучу процедур в рамках проектного офиса… Только после этого идею внедрили – месяца через три и с такими мучениями, что специалист зарекся в дальнейшем проявлять инициативу, а решил просто выполнять инструкции.
Подумалось, а ведь и в Казахстане многим приходится окунуться в подобную вязкую атмосферу. И нужно действительно проявить характер, чтобы пробить дорогу нетрадиционным новшествам. Важно уметь не только сформулировать новаторские предложения, но и найти способ продвинуть их вперед. Замечу, что такое умение – тоже часть таланта. И оно же дает руководителю немаловажную репутацию – быть не просто специалистом, а специалистом мыслящим. В этом отношении Н. Исингарину повезло: подобные манеры импонировали ряду высших руководителей в правительстве Казахстана. Дерзость прощали, а за успехи – отмечали. Чувствовалось понимание: не ради галочки старается, а ради вполне прагматических улучшений в работе железных дорог.
В итоге самоотверженный труд и способности лидера привели Н. Исингарина в Москву – в Министерство путей сообщения. В декабре 1986 года он был назначен заместителем министра по капитальному строительству МПС. И здесь показал себя новатором, терпеливо налаживая технологические процессы между заказчиком и подрядчиками, которые вроде бы имели общие цели, но по-своему понимали, какими способами их следует реализовывать.
Н. Исингарин никогда не понимал, почему про советских космонавтов надо писать восторженно, а когда летят американцы, то у них следует выискивать ошибки. Но выход в космос – и здесь и там – подвиг. Говорить одно, а делать другое он не мог. И старался поступать так, чтобы развитие железнодорожной отрасли шло в соответствии с объективными закономерностями и технологии приносили реальный экономический эффект.
Собственно поэтому Н. Исингарин и вернулся в Казахстан. По его инициативе три железные дороги стали подчиняться одному координационному центру, что стало началом для скоординированного развития инфраструктуры сети. Уже тогда стало понятно, что со временем казахстанские магистрали приобретут важную функцию – транзитную. С прицелом на это и требовалось развивать сеть, чтобы наиболее рационально использовать имевшиеся ресурсы. И транзит через территорию Казахстана в 2021 году вырос в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом, а на оси Китай – Европа – в 1,7 раза. И теперь специалисты говорят, что этот опыт нуждается в изучении.
Конечно, в свое время в первую очередь требовалось решать наиболее актуальные тогда вопросы. Но при этом в Казахстане сумели не упустить из виду главное – выработать те принципы, которые составляют сегодня стержень железнодорожной стратегии республики. При всех имеющихся сложностях в годы реформ именно благодаря таланту Н. Исингарина удалось превратить железную дорогу в добротную магистраль. Причем на ней последовательно достигали одной поставленной цели за другой. И ныне здесь развернут современный железнодорожный коридор с продуманной системой вторых путей, разъездами и переходами. Теперь предстоит укрепить станции, модернизировать каналы связи для развития электронного документооборота… Но всему своя очередь. Главное – создана востребованная железнодорожная инфраструктура, учитывающая интересы как национального бизнеса, так и транзита. А значит, отрасли обеспечена стабильная грузовая база.
«Поначалу мы не до конца понимали свой функционал, и только благодаря опыту Исингарина начали осознавать, что задача министерства РК – не просто оперативно руководить, быть начальниками над железными дорогами. Надо было разрабатывать новые законодательные акты и осмыслить, как будет работать весь комплекс обеспечения суверенитета Казахстана. Все же раньше решалось через Москву, а здесь – самостоятельность», – вспоминали современники.
Н. Исингарин в итоге объединил в одно министерство железные дороги, автомобильный транспорт, авиацию. При этом, если говорить о железнодорожном секторе, под его руководством, с одной стороны, были разделены с соседними странами системы диспетчеризации, материально-технического снабжения, парк вагонов и управление движением на стыках. А с другой – соединен рельсами Запад с Востоком. Грузопотоки пошли не только по коридору Север – Юг.
Традиции и новаторство
В Казахстане свой менталитет, свои традиции. Стиль работы на железной дороге всегда создает почву для забюрократизированности, поскольку безопасность движения требует высокой степени формализации функций и работы в рамках жестких инструкций. Но на примере Н. Исингарина хорошо видно, что при этом железная дорога оставляет место и для креативности. «Моим принципом всегда было то, что нужно выслушать мнение подчиненного. Не люблю людей, которые во всем сразу соглашаются. Человек должен иметь свое мнение и не бояться его высказывать. Руководитель-самодур за это накажет, но умный начальник это использует для общего блага», – признает он.
Когда речь идет об инновациях, вначале необходимо определить общий перечень, или круг, реформаторских действий, обозначить примерно два десятка крупных мер по внедрению рыночно-конкурентных отношений, которые затрагивают работу железнодорожного транспорта, причем описать эти действия таким образом, чтобы это было одинаково понято как в Казахстане, так и в России, а также в сопредельных с ними странах. «Я говорю не о какой-то программе или огромном многотомном исследовании, а о достаточно кратком, но четком описании действий, составляющих суть реформ. Затем из этих двух десятков реформаторских пунктов следует вывести и сформулировать те, которые не должны иметь отрицательных последствий для межгосударственного сотрудничества, но позволят получить максимальный эффект. И сосредоточиться именно на них» – такого принципа всегда придерживался Н. Исингарин.
Забота об общем благе – вот чего должен добиваться настоящий лидер. В Казахстане Н. Исингарин достиг такой общественной репутации, что может спокойно и свободно высказывать любые мысли и предложения. Но он при этом не забывает напоминать: «Ребята, это лишь мои идеи. Что вы примете, как будете делать, это ваше право. На то, что какую-то мою мысль отвергнете, я не обижусь, потому что отвечать вам. Но я свое мнение высказал». К сожалению, приходится признать: в России сейчас в железнодорожной отрасли личностей подобного масштаба отыскать непросто. Зато есть огромный научный транспортный потенциал. Но как же сложно стало выдвигать предложения, которые способны на сети приобрести статус национальной идеи. «Упоение достигнутым – это плохой подход. За всем, что совершено, надо видеть и хорошее, и недостатки», – считает Н. Исингарин.
И он по-прежнему в строю. И снова его голос твердо звучит, имеет вес – и транспортное сообщество к нему прислушивается. Приведем только некоторые идеи, которые прозвучали от Н. Исингарина со страниц нашего журнала и остаются актуальными.
В частности, он говорил о необходимости совершенствования работы таможенной службы. Выдвигал предложения, позволяющие улучшить ее взаимодействие с железнодорожной администрацией, – о том, чтобы процедуры включали в себя такие показатели качества оказания услуг, как принятие мер по сокращению непроизводительных простоев груженых транспортных средств на магистральных сетях из-за таможни. Для этого соответствующим образом должны быть регламентированы процедуры контроля и временного хранения товаров. Н. Исингарин выступал активным сторонником сближения правовых норм оформления перевозок ОСЖД и ОТИФ путем применения электронных накладных ЦИМ/СМГС, подчеркивая, что данный транспортный документ является и таможенным, эффективность использования которого подтверждена на практике. Он также ратовал за сближение систем пломбирования грузов и тарифной политики железных дорог на территории Таможенного союза, укрепление взаимодействия национальных железных дорог с контролирующими органами в железнодорожных пунктах пропуска.
За свою жизнь Н. Исингарин занимал самые разные посты. Он вошел в историю как реформатор – где бы ни работал, какую бы должность ни занимал.
Биография
Н. Исингарин в 1964 г. окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Прошел путь от электромеханика до начальника Целинной железной дороги. Окончил Академию народного хозяйства при Совете министров СССР, защитил кандидатскую диссертацию. В 1986–1989 гг. – заместитель министра путей сообщения СССР. С 1991 г. – министр транспорта Казахстана. В 1994–1997 гг. – первый заместитель премьер-министра Казахстана. Далее работал председателем интеграционного комитета Таможенного союза пяти государств, заместителем генерального директора Евразийского экономического сообщества. В 2002 г. организовал исследовательско-внедренческий центр «Экономтрансконсалтинг». Избран председателем Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, председателем Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), председателем совета директоров консорциума «ЭТК Транс Групп», является научным советником ТОО «Исингарин и партнеры» и советником президента АО «НК «Казахстан темир жолы». Доктор экономических наук. Автор многих книг и более чем 400 статей, в том числе в журнале «РЖД-Партнер».
Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к поздравлениям Нигматжана Кабатаевича с юбилеем. Желаем здоровья, счастья и успехов!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[~PREVIEW_TEXT] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004762
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 19:41:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 449517
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga
[FILE_NAME] => isingarin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => исингарин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 99243d5ae11b80dc756782ad4f8d0d2c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/242/8z3euhpg7wnaexujxohlzn95uvsf22ga/isingarin.jpg
[ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004762
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana
[~CODE] => nigmatzhan-isingarin-zhivaya-legenda-zheleznykh-dorog-kazakhstana
[EXTERNAL_ID] => 392871
[~EXTERNAL_ID] => 392871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_META_KEYWORDS] => нигматжан исингарин: живая легенда железных дорог казахстана
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нигматжан исингарин: живая легенда железных дорог казахстана
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нельзя объять необъятное. И крайне затруднительно обозначить лаконичными штрихами контур наиболее значимых событий в судьбе личности, которая сама по себе заключает историю железнодорожной отрасли целой страны. Такой крупной фигурой для Казахстана является Нигматжан Кабатаевич Исингарин, который в сентябре 2021 года отметил 80-летний юбилей. Годы летят, а к слову почетного железнодорожника до сих пор прислушиваются – и власти, и транспортное сообщество Казахстана.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нигматжан Исингарин: живая легенда железных дорог Казахстана
)
)
Array
(
[ID] => 392872
[~ID] => 392872
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[~NAME] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:44:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:44:58
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:44:58
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:44:58
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неэффективность стала нормой
– Александр Викторович, Вы успешно делали карьеру в ОАО «РЖД». И вдруг такой неожиданный шаг: письмо президенту… Что натолкнуло Вас на мысль, что существующая схема управления вагонным парком неэффективна и ее надо менять?
– Я довольно долго работал в системе фирменного транспортного обслуживания и в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Да и вся моя профессиональная деятельность связана с инновационным развитием железнодорожного транспорта. Еще когда только начинались реформы и происходила приватизация вагонного парка, мы анализировали, как это влияет на перевозочный процесс и качество обслуживания наших клиентов. Стало очевидно, что выделение вагонной составляющей разрывает перевозочный процесс. Единая технология обезличенного парка, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги, была нарушена. В перевозочном процессе появилось множество участников, которые стали влиять на движение порожнего вагона, и это привело к снижению общей эффективности использования вагонного парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Словом, производительность вагона падала, что потребовало увеличения парка. А это, в свою очередь, усилило нагрузку на инфраструктуру, остро стала ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений сети железных дорог.
В 2014 году президент компании «РЖД» Владимир Якунин обратился к президенту страны и председателю правительства РФ с просьбой внимательно отнестись к влиянию операторского бизнеса на перевозочную деятельность – оно ведет к дополнительным издержкам, росту вагонного парка и инфраструктурным ограничениям. В том письме предлагалось найти приемлемые модели взаимодействия операторов и перевозчика, чтобы нивелировать возникающие проблемы. Например, оставить часть вагонов у перевозчика.
Но процесс приватизации продолжался, в результате весь парк был выделен из состава РЖД. Теперь мы живем в условиях, когда все отдельно – и вагон, и перевозка. Я думаю, что многие люди, работающие сегодня на железнодорожном транспорте, считают это нормой, они другой системы не знают. Хотя система та была очень эффективной – ее цель была меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Чтобы обеспечить потребности государства в перевозках, железнодорожники стремились ускорить оборот вагона, увеличить производительность подвижного состава. У операторов же основной показатель – это доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. В этом основное противоречие.
А кто оплачивает издержки?
– Если Вы помните, в соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта планировалось отдать в частные руки до 50% вагонного парка, а половину оставить перевозчику. Но планы как-то разошлись с делом…
– Я думаю, пришло время подвести итоги. Прежде всего стоит понять, что в операторский бизнес никто не шел, чтобы повышать эффективность перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте. Шли зарабатывать деньги.
Я вижу, как нередко мучаются грузоотправители, чтобы разобраться в хитросплетениях организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Раньше был конвейер, и все было понятно: подаешь заявку – получаешь вагоны и перевозку. А сегодня это некий квест. Сначала грузовладелец идет к перевозчику, заключает договор на организацию перевозки груза, потом ему надо искать вагон и вести диалог с его владельцем. Если торг заканчивается успешно, подписывается договор с оператором. Все эти процессы требуют времени, в течение которого вагон будет стоять в ожидании, а может и уехать из-под погрузки из-за того, что в цене не сошлись. Также нужно понимать, что основным показателем работы оператора является доходность вагона. Он рассчитывается по формуле: стоимость предоставления вагона минус затраты на порожний рейс – и поделить все это на оборот вагона. Поэтому главное для оператора – назначить цену за вагон. Оборот является ключевым показателем. Состоит из времени на груженый и порожний рейсы, а также времени нахождения под грузовыми операциями. Груженым и порожним рейсами управляет ОАО «РЖД», а начально-конечными операциями – грузоотправитель и грузополучатель. Остаются вопросы: чем управляет оператор и за счет чего он обеспечивает конкурентный сервис для клиентов? Очевидно, что оператору остается только назначать стоимость предоставления вагона или тары под перевозку, при этом подгоняя ее под финансовый параметр своей доходности. Вопрос: кто тогда и с кем конкурирует? И как добиться эффективности, о которой постоянно все говорят?
В 2014 году в РЖД делались расчеты по потребному парку вагонов: на тот объем перевозок, который имеется, сегодня достаточно 900 тыс. вагонов. А их уже 1,2 млн, и это создает дополнительные сложности для ОАО «РЖД» – вагоны где-то нужно отстаивать, перемещать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы. Кто за все это платит? Отнюдь не оператор. Деньги вытаскиваются из кармана грузоотправителя – он за все платит.
Между тем целью реформы было снижать транспортную нагрузку на экономику, а не увеличивать. Поэтому, на мой взгляд, нужно сбалансировать интересы государства, инвесторов, которые вместо РЖД вложили деньги в подвижной состав, дать им гарантию возврата вложенных средств. При этом перевозчик получит вагон как инструмент своей перевозочной деятельности и обеспечит эффективность его использования, а соответственно и доходы инвесторов.
– А зачем это делать? По мнению СОЖТ, все хорошо: увеличение парка вагонов до 1,3 млн ед. позволило обеспечить рост грузооборота на сети дорог. Частный бизнес вложил в подвижной состав около 2 трлн руб. И все, мол, довольны.
– Я не думаю, что все довольны. Уже то, что вагонная составляющая на отдельных направлениях дороже, чем инфраструктурная, заставляет задуматься: а все ли правильно в этой схеме? Кроме того, коммерческая сторона предоставления вагонов – это закрытая дверь. У перевозчика можно открыть прейскурант и все посчитать. С ОАО «РЖД» ведется постоянный диалог о долгосрочном тарифообразовании. А у оператора? Сегодня одна цена, завтра другая – и непонятно, как в этих условиях грузовладельцу планировать свой бизнес. Говорят, это рынок. Но в рынке работают все – и грузоотправители, и компания «РЖД». Все они должны находиться в равных условиях. Оператор может назначить стоимость за вагон, при которой клиент не захочет в принципе использовать железнодорожный транспорт. И тогда это уже касается и перевозчика, который потеряет клиента в перевозке и проиграет конкуренцию автомобилю. Все взаимосвязанно.
– Операторы говорят, что приватизация вагонного парка не привела к росту транспортных издержек. Что Вы на это ответите?
– А почему мы должны им верить? Мы не услышали развернутого ответа специалистов ОАО «РЖД», подкрепленного цифрами и фактами. Была лишь формальная отписка. Не услышали и мнения грузовладельцев. Либо люди не верят, что можно изменить ситуацию, либо всех все устраивает. Активно высказывается только самая заинтересованная сторона, которая не хочет ничего менять. Но транспортные издержки оплачиваются не из ее кармана. И не она их считает.
Национализации вагонов не будет!
– В чем же суть предложенной в письме президенту страны бизнес-модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов? Не означает ли она принудительной национализации вагонного парка?
– Ни в коем случае! Компания «РЖД» всегда говорила, что перевозчик без вагонов – это нонсенс. Такая модель неэффективна. Сегодня он работает в условиях сети, перегруженной излишним вагонным парком, при этом технология перевозок разорвана. Новая бизнес-модель дает шанс восстановить целостность перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
Делается это так. Постановлением правительства определяется порядок и стоимость, по которой вагоны оператора передаются в управление перевозчику, определяется договорная модель, и прописываются условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Все встанет на свои места.
Как сапожник без сапог
– Но вот СОЖТ оценил Ваши предложения как кардинальное изменение всей системы взаимодействия на железнодорожном транспорте, сформированной в ходе реформы, и возврат отрасли в дореформенное состояние. Что Вы на это можете ответить?
– А кого представляет СОЖТ? Крупных владельцев вагонов, но не все операторское сообщество. Я знаю мелких операторов, которые уже наелись этого бизнеса и хотели бы перейти на иные взаимоотношения с перевозчиком.
Мой опыт работы говорит, что для владельца любого бизнеса главное – финансовая модель и прибыль. Готовит ему предложения менеджмент. И он, естественно, хочет сохранить статус-кво. Не все среди менеджеров – профессиональные железнодорожники или транспортники. Основная их задача – подороже продать вагоны. Это основа их бизнеса. Сегодня оператор может либо поднимать стоимость предоставления грузовладельцу вагонов, либо создавать их искусственный дефицит с целью взвинтить цены. А что делать РЖД – ждать, пока они сторгуются? Задача ведь не вагонами торговать, а грузы перевозить.
В результате все друг на друга жалуются: угольщики – что уголь из Кузбасса не вывозят, операторы – что ОАО «РЖД» плохо везет, а ОАО «РЖД» – что у него нет вагонов и пропускной способности на сети. Получается, ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. РЖД – как сапожник без сапог. А оператор – тот вообще ничего никому не должен. У него и статуса-то узаконенного нет. Все, как в известном анекдоте: «Пуговицы один пришивает, рукава – другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает».
За последние 2 года президент страны не раз уделял внимание железнодорожным перевозкам. Если бы все было прекрасно, зачем ему это делать? Все-таки железные дороги – это хребет экономики страны. У них огромный запас прочности, но у него есть предел. А напряжение нарастает.
Вернемся к реформам. Когда их начинали, не было денег на обновление вагонного парка. И выделение вагонной составляющей решало прежде всего эту проблему. Но оно не ставило своей целью создание множества маленьких железнодорожников, которые будут пытаться возить один и тот же груз по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью. Сегодня задача обновления парка вагонов уже выполнена. Операторы инвестировали в него около 2 трлн руб. и уже частично вернули вложенные деньги. Теперь нужно искать другие модели взаимодействия государственной корпорации и бизнеса.
Разве плохо, если оператор будет получать прибыль за счет эффективного использования его вагонов перевозчиком и продолжать инвестировать в вагоны? Я не вижу тут никакого возврата к дореформенному состоянию отрасли. На мой взгляд, это просто пугалки, которые рассказывают менеджеры, чтобы ничего не менять. В жизни, чтобы работать эффективнее, надо напрягаться, осваивать что-то новое. Любое улучшение идет через напряжение. А людям хочется оставаться в привычном комфортном состоянии.
Эксперимент напугал бизнес
– Ваши оппоненты утверждают, что попытки консолидировать вагонный парк в ОАО «РЖД» уже делались в прежние годы и ни к чему хорошему не привели. Так ли это?
– Моей задачей во время работы в ОАО «РЖД» как раз и была реализация такой попытки. Под управлением ОАО «РЖД» было консолидировано порядка 100 тыс. полувагонов. Применялась агентская договорная модель, в рамках которой ценообразованием, то есть стоимостью вагона, занималась операторская компания, а перевозчик обеспечивал функции продаж и перемещения вагонов под погрузку. Этот процесс уже в то время (2012 г.) был автоматизирован. Мы запустили автоматизированную систему по управлению вагонными парками: после выгрузки вагон заадресовывался под следующую погрузку. При этом задавались параметры, связанные с оптимизацией порожнего пробега, его стоимостью и т. д. Если учесть, что в управлении у перевозчика было около 30% всех полувагонов, то эффект был весьма значительный: улучшились практически все показатели. К примеру, оборот вагона ускорился на 15–20%, производительность выросла на 15–20%. А грузовладелец получил единую прозрачную и понятную услугу по перевозке вместе с вагоном в одном месте.
Но эти результаты очень сильно напугали операторов. Они заявили: весь этот эффект достигнут потому, что ОАО «РЖД» лучше катает свои вагоны. Они подняли в прессе волну и всюду говорили о том, что работа перевозчика с парком задушит молодой операторский бизнес. И после этого все откатили назад. Возможно, у руководителей РЖД не хватило воли продолжить эксперимент, но скорее – второе: лобби операторов в коридорах власти оказалось сильнее.
Та попытка консолидации парка не просто была эффективной с точки зрения железнодорожной технологии, но и сама технология за счет применения новейшей системы автоматизации процессов опередила свое время. Был создан машинный алгоритм, который позволял управлять вагонами.
При написании обращения к президенту страны не было цели встать в оппозицию с РЖД или операторским сообществом. Хотелось донести предложения, которые заставят обратить внимание на проблему и задуматься: можно ли повысить эффективность работы железнодорожного транспорта? Если на сети дорог 250 тыс. вагонов – лишние, то сколько же пустой работы выполняется? А гасить подобную непродуктивность приходится строительством новой инфраструктуры, на это тратятся большие деньги.
Возможно, для РЖД и операторов это тоже стало бы возможностью заявить о своих текущих проблемах и путях их решения. Но беда в том, что в РЖД осталось очень мало людей, которые помнят, как в свое время эффективно работал транспорт и за счет каких факторов. Сегодня эффективность для многих измеряется только выполнением бюджетных показателей, цифрами финансовых моделей.
Цифровая платформа все меняет
– Ваша бизнес-модель предполагает не только передачу вагонов под управление перевозчика, но и перевод ряда функций ОАО «РЖД» в цифровой формат. А это своего рода маленькая цифровая революция. Что она даст?
– Последним проектом, в котором я участвовал, работая в ООО «Цифровая логистика», было создание электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП). В результате появился инструмент, в котором все функции, связанные с договорной работой, размещением заказа, контролем его исполнения, расчетами и претензионной работой, можно проводить в режиме онлайн. И вся эта информация прозрачна и доступна для пользователя.
Операторы всегда высказывали опасения: мол, если перевозчику дать власть, то он опять начнет распределять, кому и куда возить, а кому не возить грузы. Мол, это будет некий черный ящик. Использование ЭТП предполагает прозрачный и равнодоступный способ оказания услуги железнодорожной перевозки – от заключения договора до расчетов и исполнения. Словом, есть цифровой инструмент, который может находиться под контролем государства и участников перевозочного процесса.
Помню, 20 лет назад, когда я еще работал начальником станции, заявку мне приносили на тетрадном листке. А сегодня все заявки подаются в цифровом формате. За 3 года через ЭТП прошло более 700 тыс. вагоноотправок! И это говорит о том, что технологии продвинулись далеко вперед. Правда, пока через ЭТП оформляется менее 1% объема грузов. Но технология работает.
Любая цифровизация предусматривает перевод в автоматический режим ряда функций, при этом происходит высвобождение человеческих ресурсов, оптимизация расходов. Правда, новое всегда вызывает отторжение, сопротивление. Поэтому то, что сегодня происходит, – это нормально. У тех же менеджеров есть страх за свои рабочие места, они привыкли торговать вагонами, а если все перейдут на ЭТП, зачем они будут нужны? Тут есть над чем задуматься.
Я считаю, идея должна прорасти. И она уже прорастает. Об этом говорят планы правительства РФ по цифровизации экономики.
Да и в Минтрансе России поставлена задача создать цифровую платформу – такую, как у РЖД. Хотя не надо бы выдумывать велосипед и тратить лишние деньги – на базе цифровой платформы ОАО «РЖД» можно развивать программы для всех видов транспорта. Дальнейшее развитие цифровой платформы поможет определять самые грузонапряженные направления, объем необходимых инвестиций в инфраструктуру, где и какой срок окупаемости транспортных проектов.
– Как Вы думаете, почему ни у кого не появилось желания обсудить Ваши предложения на открытой площадке?
– Я думаю, что люди, которые принимают такие решения, не всегда обладают соответствующими знаниями и опытом, чтобы оценить возможности таких предложений. Хотя, возможно, причина в другом – в глубокой интеграции операторов во все системы, их мощное лобби призывает ничего не менять. А еще – в стойком нежелании признавать свои ошибки. Сегодня есть шанс изменить ситуацию. В этом должно быть заинтересовано Министерство транспорта России, это ведь его задача – сбалансировать взаимодействие всех видов транспорта и бизнеса с целью снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это задача государственного масштаба.
К вопросу
Выдержка из письма А. Кочукова в адрес В. Путина (имеется в распоряжении редакции)
В рамках новой бизнес-модели
1. Формируется полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика на принципе обезличенности, что позволяет снизить оборот вагонов.
2. Определяется справедливая доходность подвижного состава по роду подвижного состава, году постройки и т. д.
3. Постановлением правительства РФ закрепляется обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка вагонов.
4. Оператор полностью либо частично оставляет за собой функции содержания парка, но прекращает управлять порожним рейсом и вести коммерческую работу с клиентами по предоставлению вагонов.
5. Постановлением правительства РФ утверждается порядок ввода и вывода вагонов из-под управления перевозчика.
6. Перевозчик отвечает за эффективное использование вагонов под управлением и своевременность расчетов с владельцами вагонов.
7. Для организации взаимодействия с пользователями используется цифровая платформа, на которой клиент обеспечивает все этапы получения перевозки (заключение договора, согласование заказа, проведение расчетов, контроль качества исполнения заказа и претензионная работа). Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля ОАО «РЖД» для обеспечения прозрачности и равнодоступности.
При реализации предложенной модели государство и пользователи железнодорожного транспорта получат следующие эффекты:
– оптимизацию затрат по операционной деятельности
– восстановление технологичности железнодорожного транспорта и, как следствие, повышение пропускной и провозной способности
– снижение затрат (транспортной составляющей)
– повышение прозрачности и равнодоступности транспорта – возможность выделения инвестиционной составляющей для дальнейшего расширения узких мест через систему торгов на лимитирующих направлениях
Точка зрения
Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– СОЖТ всегда с уважением относится к различным позициям по тем или иным вопросам развития железнодорожного транспорта. Поскольку сегмент рынка оперирования железнодорожным подвижным составом характеризуется реальными инвестициями (и вытекающими из них рисками), любые предложения должны проходить полноценное обсуждение.
Это особенно важно, когда речь идет о предложениях в отношении развития железнодорожного транспорта, которые уже имеют подтверждение на практике. Примером тут может служить недавнее письмо на имя президента РФ с предложениями «о развитии железнодорожного транспорта». В нем автор предлагает, по сути, вернуться к модели работы, предполагающей две технологии – «под заявку» и «под регулировку». Этот опыт себя не оправдал и явно не способствовал эффективности работы сети.
Отдельным вопросом является сам предложенный подход – «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, будет лучше им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и пр.) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет. Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем.
При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они – частные компании. При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится. Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное – это плохое, а государственное – это хорошее: конкуренция – вредна, а монополия – эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмотрения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку. Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка.
К вопросу
Выдержка из письма Минтранса по вопросу развития новой модели функционирования железнодорожного транспорта (имеется в распоряжении редакции)
<...> Одной из приоритетных задач Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте <...> (далее – Программа) было формирование конкурентного сектора железнодорожной отрасли, в том числе развитие конкуренции в перевозочной деятельности, а не обновление вагонного парка или выделение вагонной составляющей <...>.
Кроме того, предусмотренные Программой цели повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, не ограничиваются периодом 2001–2020 гг., а являются, по существу, постоянными ориентирами в оценке состояния отрасли и результатов ее реформирования.
По информации Союза операторов железнодорожного транспорта, объем вложений частных операторов в новый подвижной состав за период реформы оценивается в размере более 2 трлн рублей. Такие инвестиции обусловили стимулирование развития железнодорожного машиностроения и обеспечили растущие потребности грузовладельцев в железнодорожных перевозках.
Также, по информации ОАО «РЖД», начиная с 2020 года на отдельных направлениях в международном грузовом сообщении с операторами подвижного состава были разработаны принципы консолидации парка вагонов и сформированы взаимовыгодные условия совместной деятельности на базе международных договоров и соглашений, регулирующих пользование грузовыми вагонами. <...> Совокупный экономический эффект работы всех российских собственников грузовых вагонов на условиях международных договоров оценивается в десятки миллиардов рублей.
В связи с вышеизложенным Министерство транспорта Российской Федерации считает нецелесообразным в данный момент принятие предложений <...> по развитию новой модели функционирования железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Неэффективность стала нормой
– Александр Викторович, Вы успешно делали карьеру в ОАО «РЖД». И вдруг такой неожиданный шаг: письмо президенту… Что натолкнуло Вас на мысль, что существующая схема управления вагонным парком неэффективна и ее надо менять?
– Я довольно долго работал в системе фирменного транспортного обслуживания и в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Да и вся моя профессиональная деятельность связана с инновационным развитием железнодорожного транспорта. Еще когда только начинались реформы и происходила приватизация вагонного парка, мы анализировали, как это влияет на перевозочный процесс и качество обслуживания наших клиентов. Стало очевидно, что выделение вагонной составляющей разрывает перевозочный процесс. Единая технология обезличенного парка, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги, была нарушена. В перевозочном процессе появилось множество участников, которые стали влиять на движение порожнего вагона, и это привело к снижению общей эффективности использования вагонного парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Словом, производительность вагона падала, что потребовало увеличения парка. А это, в свою очередь, усилило нагрузку на инфраструктуру, остро стала ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений сети железных дорог.
В 2014 году президент компании «РЖД» Владимир Якунин обратился к президенту страны и председателю правительства РФ с просьбой внимательно отнестись к влиянию операторского бизнеса на перевозочную деятельность – оно ведет к дополнительным издержкам, росту вагонного парка и инфраструктурным ограничениям. В том письме предлагалось найти приемлемые модели взаимодействия операторов и перевозчика, чтобы нивелировать возникающие проблемы. Например, оставить часть вагонов у перевозчика.
Но процесс приватизации продолжался, в результате весь парк был выделен из состава РЖД. Теперь мы живем в условиях, когда все отдельно – и вагон, и перевозка. Я думаю, что многие люди, работающие сегодня на железнодорожном транспорте, считают это нормой, они другой системы не знают. Хотя система та была очень эффективной – ее цель была меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Чтобы обеспечить потребности государства в перевозках, железнодорожники стремились ускорить оборот вагона, увеличить производительность подвижного состава. У операторов же основной показатель – это доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. В этом основное противоречие.
А кто оплачивает издержки?
– Если Вы помните, в соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта планировалось отдать в частные руки до 50% вагонного парка, а половину оставить перевозчику. Но планы как-то разошлись с делом…
– Я думаю, пришло время подвести итоги. Прежде всего стоит понять, что в операторский бизнес никто не шел, чтобы повышать эффективность перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте. Шли зарабатывать деньги.
Я вижу, как нередко мучаются грузоотправители, чтобы разобраться в хитросплетениях организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Раньше был конвейер, и все было понятно: подаешь заявку – получаешь вагоны и перевозку. А сегодня это некий квест. Сначала грузовладелец идет к перевозчику, заключает договор на организацию перевозки груза, потом ему надо искать вагон и вести диалог с его владельцем. Если торг заканчивается успешно, подписывается договор с оператором. Все эти процессы требуют времени, в течение которого вагон будет стоять в ожидании, а может и уехать из-под погрузки из-за того, что в цене не сошлись. Также нужно понимать, что основным показателем работы оператора является доходность вагона. Он рассчитывается по формуле: стоимость предоставления вагона минус затраты на порожний рейс – и поделить все это на оборот вагона. Поэтому главное для оператора – назначить цену за вагон. Оборот является ключевым показателем. Состоит из времени на груженый и порожний рейсы, а также времени нахождения под грузовыми операциями. Груженым и порожним рейсами управляет ОАО «РЖД», а начально-конечными операциями – грузоотправитель и грузополучатель. Остаются вопросы: чем управляет оператор и за счет чего он обеспечивает конкурентный сервис для клиентов? Очевидно, что оператору остается только назначать стоимость предоставления вагона или тары под перевозку, при этом подгоняя ее под финансовый параметр своей доходности. Вопрос: кто тогда и с кем конкурирует? И как добиться эффективности, о которой постоянно все говорят?
В 2014 году в РЖД делались расчеты по потребному парку вагонов: на тот объем перевозок, который имеется, сегодня достаточно 900 тыс. вагонов. А их уже 1,2 млн, и это создает дополнительные сложности для ОАО «РЖД» – вагоны где-то нужно отстаивать, перемещать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы. Кто за все это платит? Отнюдь не оператор. Деньги вытаскиваются из кармана грузоотправителя – он за все платит.
Между тем целью реформы было снижать транспортную нагрузку на экономику, а не увеличивать. Поэтому, на мой взгляд, нужно сбалансировать интересы государства, инвесторов, которые вместо РЖД вложили деньги в подвижной состав, дать им гарантию возврата вложенных средств. При этом перевозчик получит вагон как инструмент своей перевозочной деятельности и обеспечит эффективность его использования, а соответственно и доходы инвесторов.
– А зачем это делать? По мнению СОЖТ, все хорошо: увеличение парка вагонов до 1,3 млн ед. позволило обеспечить рост грузооборота на сети дорог. Частный бизнес вложил в подвижной состав около 2 трлн руб. И все, мол, довольны.
– Я не думаю, что все довольны. Уже то, что вагонная составляющая на отдельных направлениях дороже, чем инфраструктурная, заставляет задуматься: а все ли правильно в этой схеме? Кроме того, коммерческая сторона предоставления вагонов – это закрытая дверь. У перевозчика можно открыть прейскурант и все посчитать. С ОАО «РЖД» ведется постоянный диалог о долгосрочном тарифообразовании. А у оператора? Сегодня одна цена, завтра другая – и непонятно, как в этих условиях грузовладельцу планировать свой бизнес. Говорят, это рынок. Но в рынке работают все – и грузоотправители, и компания «РЖД». Все они должны находиться в равных условиях. Оператор может назначить стоимость за вагон, при которой клиент не захочет в принципе использовать железнодорожный транспорт. И тогда это уже касается и перевозчика, который потеряет клиента в перевозке и проиграет конкуренцию автомобилю. Все взаимосвязанно.
– Операторы говорят, что приватизация вагонного парка не привела к росту транспортных издержек. Что Вы на это ответите?
– А почему мы должны им верить? Мы не услышали развернутого ответа специалистов ОАО «РЖД», подкрепленного цифрами и фактами. Была лишь формальная отписка. Не услышали и мнения грузовладельцев. Либо люди не верят, что можно изменить ситуацию, либо всех все устраивает. Активно высказывается только самая заинтересованная сторона, которая не хочет ничего менять. Но транспортные издержки оплачиваются не из ее кармана. И не она их считает.
Национализации вагонов не будет!
– В чем же суть предложенной в письме президенту страны бизнес-модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов? Не означает ли она принудительной национализации вагонного парка?
– Ни в коем случае! Компания «РЖД» всегда говорила, что перевозчик без вагонов – это нонсенс. Такая модель неэффективна. Сегодня он работает в условиях сети, перегруженной излишним вагонным парком, при этом технология перевозок разорвана. Новая бизнес-модель дает шанс восстановить целостность перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
Делается это так. Постановлением правительства определяется порядок и стоимость, по которой вагоны оператора передаются в управление перевозчику, определяется договорная модель, и прописываются условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Все встанет на свои места.
Как сапожник без сапог
– Но вот СОЖТ оценил Ваши предложения как кардинальное изменение всей системы взаимодействия на железнодорожном транспорте, сформированной в ходе реформы, и возврат отрасли в дореформенное состояние. Что Вы на это можете ответить?
– А кого представляет СОЖТ? Крупных владельцев вагонов, но не все операторское сообщество. Я знаю мелких операторов, которые уже наелись этого бизнеса и хотели бы перейти на иные взаимоотношения с перевозчиком.
Мой опыт работы говорит, что для владельца любого бизнеса главное – финансовая модель и прибыль. Готовит ему предложения менеджмент. И он, естественно, хочет сохранить статус-кво. Не все среди менеджеров – профессиональные железнодорожники или транспортники. Основная их задача – подороже продать вагоны. Это основа их бизнеса. Сегодня оператор может либо поднимать стоимость предоставления грузовладельцу вагонов, либо создавать их искусственный дефицит с целью взвинтить цены. А что делать РЖД – ждать, пока они сторгуются? Задача ведь не вагонами торговать, а грузы перевозить.
В результате все друг на друга жалуются: угольщики – что уголь из Кузбасса не вывозят, операторы – что ОАО «РЖД» плохо везет, а ОАО «РЖД» – что у него нет вагонов и пропускной способности на сети. Получается, ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. РЖД – как сапожник без сапог. А оператор – тот вообще ничего никому не должен. У него и статуса-то узаконенного нет. Все, как в известном анекдоте: «Пуговицы один пришивает, рукава – другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает».
За последние 2 года президент страны не раз уделял внимание железнодорожным перевозкам. Если бы все было прекрасно, зачем ему это делать? Все-таки железные дороги – это хребет экономики страны. У них огромный запас прочности, но у него есть предел. А напряжение нарастает.
Вернемся к реформам. Когда их начинали, не было денег на обновление вагонного парка. И выделение вагонной составляющей решало прежде всего эту проблему. Но оно не ставило своей целью создание множества маленьких железнодорожников, которые будут пытаться возить один и тот же груз по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью. Сегодня задача обновления парка вагонов уже выполнена. Операторы инвестировали в него около 2 трлн руб. и уже частично вернули вложенные деньги. Теперь нужно искать другие модели взаимодействия государственной корпорации и бизнеса.
Разве плохо, если оператор будет получать прибыль за счет эффективного использования его вагонов перевозчиком и продолжать инвестировать в вагоны? Я не вижу тут никакого возврата к дореформенному состоянию отрасли. На мой взгляд, это просто пугалки, которые рассказывают менеджеры, чтобы ничего не менять. В жизни, чтобы работать эффективнее, надо напрягаться, осваивать что-то новое. Любое улучшение идет через напряжение. А людям хочется оставаться в привычном комфортном состоянии.
Эксперимент напугал бизнес
– Ваши оппоненты утверждают, что попытки консолидировать вагонный парк в ОАО «РЖД» уже делались в прежние годы и ни к чему хорошему не привели. Так ли это?
– Моей задачей во время работы в ОАО «РЖД» как раз и была реализация такой попытки. Под управлением ОАО «РЖД» было консолидировано порядка 100 тыс. полувагонов. Применялась агентская договорная модель, в рамках которой ценообразованием, то есть стоимостью вагона, занималась операторская компания, а перевозчик обеспечивал функции продаж и перемещения вагонов под погрузку. Этот процесс уже в то время (2012 г.) был автоматизирован. Мы запустили автоматизированную систему по управлению вагонными парками: после выгрузки вагон заадресовывался под следующую погрузку. При этом задавались параметры, связанные с оптимизацией порожнего пробега, его стоимостью и т. д. Если учесть, что в управлении у перевозчика было около 30% всех полувагонов, то эффект был весьма значительный: улучшились практически все показатели. К примеру, оборот вагона ускорился на 15–20%, производительность выросла на 15–20%. А грузовладелец получил единую прозрачную и понятную услугу по перевозке вместе с вагоном в одном месте.
Но эти результаты очень сильно напугали операторов. Они заявили: весь этот эффект достигнут потому, что ОАО «РЖД» лучше катает свои вагоны. Они подняли в прессе волну и всюду говорили о том, что работа перевозчика с парком задушит молодой операторский бизнес. И после этого все откатили назад. Возможно, у руководителей РЖД не хватило воли продолжить эксперимент, но скорее – второе: лобби операторов в коридорах власти оказалось сильнее.
Та попытка консолидации парка не просто была эффективной с точки зрения железнодорожной технологии, но и сама технология за счет применения новейшей системы автоматизации процессов опередила свое время. Был создан машинный алгоритм, который позволял управлять вагонами.
При написании обращения к президенту страны не было цели встать в оппозицию с РЖД или операторским сообществом. Хотелось донести предложения, которые заставят обратить внимание на проблему и задуматься: можно ли повысить эффективность работы железнодорожного транспорта? Если на сети дорог 250 тыс. вагонов – лишние, то сколько же пустой работы выполняется? А гасить подобную непродуктивность приходится строительством новой инфраструктуры, на это тратятся большие деньги.
Возможно, для РЖД и операторов это тоже стало бы возможностью заявить о своих текущих проблемах и путях их решения. Но беда в том, что в РЖД осталось очень мало людей, которые помнят, как в свое время эффективно работал транспорт и за счет каких факторов. Сегодня эффективность для многих измеряется только выполнением бюджетных показателей, цифрами финансовых моделей.
Цифровая платформа все меняет
– Ваша бизнес-модель предполагает не только передачу вагонов под управление перевозчика, но и перевод ряда функций ОАО «РЖД» в цифровой формат. А это своего рода маленькая цифровая революция. Что она даст?
– Последним проектом, в котором я участвовал, работая в ООО «Цифровая логистика», было создание электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП). В результате появился инструмент, в котором все функции, связанные с договорной работой, размещением заказа, контролем его исполнения, расчетами и претензионной работой, можно проводить в режиме онлайн. И вся эта информация прозрачна и доступна для пользователя.
Операторы всегда высказывали опасения: мол, если перевозчику дать власть, то он опять начнет распределять, кому и куда возить, а кому не возить грузы. Мол, это будет некий черный ящик. Использование ЭТП предполагает прозрачный и равнодоступный способ оказания услуги железнодорожной перевозки – от заключения договора до расчетов и исполнения. Словом, есть цифровой инструмент, который может находиться под контролем государства и участников перевозочного процесса.
Помню, 20 лет назад, когда я еще работал начальником станции, заявку мне приносили на тетрадном листке. А сегодня все заявки подаются в цифровом формате. За 3 года через ЭТП прошло более 700 тыс. вагоноотправок! И это говорит о том, что технологии продвинулись далеко вперед. Правда, пока через ЭТП оформляется менее 1% объема грузов. Но технология работает.
Любая цифровизация предусматривает перевод в автоматический режим ряда функций, при этом происходит высвобождение человеческих ресурсов, оптимизация расходов. Правда, новое всегда вызывает отторжение, сопротивление. Поэтому то, что сегодня происходит, – это нормально. У тех же менеджеров есть страх за свои рабочие места, они привыкли торговать вагонами, а если все перейдут на ЭТП, зачем они будут нужны? Тут есть над чем задуматься.
Я считаю, идея должна прорасти. И она уже прорастает. Об этом говорят планы правительства РФ по цифровизации экономики.
Да и в Минтрансе России поставлена задача создать цифровую платформу – такую, как у РЖД. Хотя не надо бы выдумывать велосипед и тратить лишние деньги – на базе цифровой платформы ОАО «РЖД» можно развивать программы для всех видов транспорта. Дальнейшее развитие цифровой платформы поможет определять самые грузонапряженные направления, объем необходимых инвестиций в инфраструктуру, где и какой срок окупаемости транспортных проектов.
– Как Вы думаете, почему ни у кого не появилось желания обсудить Ваши предложения на открытой площадке?
– Я думаю, что люди, которые принимают такие решения, не всегда обладают соответствующими знаниями и опытом, чтобы оценить возможности таких предложений. Хотя, возможно, причина в другом – в глубокой интеграции операторов во все системы, их мощное лобби призывает ничего не менять. А еще – в стойком нежелании признавать свои ошибки. Сегодня есть шанс изменить ситуацию. В этом должно быть заинтересовано Министерство транспорта России, это ведь его задача – сбалансировать взаимодействие всех видов транспорта и бизнеса с целью снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это задача государственного масштаба.
К вопросу
Выдержка из письма А. Кочукова в адрес В. Путина (имеется в распоряжении редакции)
В рамках новой бизнес-модели
1. Формируется полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика на принципе обезличенности, что позволяет снизить оборот вагонов.
2. Определяется справедливая доходность подвижного состава по роду подвижного состава, году постройки и т. д.
3. Постановлением правительства РФ закрепляется обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка вагонов.
4. Оператор полностью либо частично оставляет за собой функции содержания парка, но прекращает управлять порожним рейсом и вести коммерческую работу с клиентами по предоставлению вагонов.
5. Постановлением правительства РФ утверждается порядок ввода и вывода вагонов из-под управления перевозчика.
6. Перевозчик отвечает за эффективное использование вагонов под управлением и своевременность расчетов с владельцами вагонов.
7. Для организации взаимодействия с пользователями используется цифровая платформа, на которой клиент обеспечивает все этапы получения перевозки (заключение договора, согласование заказа, проведение расчетов, контроль качества исполнения заказа и претензионная работа). Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля ОАО «РЖД» для обеспечения прозрачности и равнодоступности.
При реализации предложенной модели государство и пользователи железнодорожного транспорта получат следующие эффекты:
– оптимизацию затрат по операционной деятельности
– восстановление технологичности железнодорожного транспорта и, как следствие, повышение пропускной и провозной способности
– снижение затрат (транспортной составляющей)
– повышение прозрачности и равнодоступности транспорта – возможность выделения инвестиционной составляющей для дальнейшего расширения узких мест через систему торгов на лимитирующих направлениях
Точка зрения
Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– СОЖТ всегда с уважением относится к различным позициям по тем или иным вопросам развития железнодорожного транспорта. Поскольку сегмент рынка оперирования железнодорожным подвижным составом характеризуется реальными инвестициями (и вытекающими из них рисками), любые предложения должны проходить полноценное обсуждение.
Это особенно важно, когда речь идет о предложениях в отношении развития железнодорожного транспорта, которые уже имеют подтверждение на практике. Примером тут может служить недавнее письмо на имя президента РФ с предложениями «о развитии железнодорожного транспорта». В нем автор предлагает, по сути, вернуться к модели работы, предполагающей две технологии – «под заявку» и «под регулировку». Этот опыт себя не оправдал и явно не способствовал эффективности работы сети.
Отдельным вопросом является сам предложенный подход – «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, будет лучше им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и пр.) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет. Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем.
При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они – частные компании. При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится. Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное – это плохое, а государственное – это хорошее: конкуренция – вредна, а монополия – эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмотрения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку. Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка.
К вопросу
Выдержка из письма Минтранса по вопросу развития новой модели функционирования железнодорожного транспорта (имеется в распоряжении редакции)
<...> Одной из приоритетных задач Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте <...> (далее – Программа) было формирование конкурентного сектора железнодорожной отрасли, в том числе развитие конкуренции в перевозочной деятельности, а не обновление вагонного парка или выделение вагонной составляющей <...>.
Кроме того, предусмотренные Программой цели повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, не ограничиваются периодом 2001–2020 гг., а являются, по существу, постоянными ориентирами в оценке состояния отрасли и результатов ее реформирования.
По информации Союза операторов железнодорожного транспорта, объем вложений частных операторов в новый подвижной состав за период реформы оценивается в размере более 2 трлн рублей. Такие инвестиции обусловили стимулирование развития железнодорожного машиностроения и обеспечили растущие потребности грузовладельцев в железнодорожных перевозках.
Также, по информации ОАО «РЖД», начиная с 2020 года на отдельных направлениях в международном грузовом сообщении с операторами подвижного состава были разработаны принципы консолидации парка вагонов и сформированы взаимовыгодные условия совместной деятельности на базе международных договоров и соглашений, регулирующих пользование грузовыми вагонами. <...> Совокупный экономический эффект работы всех российских собственников грузовых вагонов на условиях международных договоров оценивается в десятки миллиардов рублей.
В связи с вышеизложенным Министерство транспорта Российской Федерации считает нецелесообразным в данный момент принятие предложений <...> по развитию новой модели функционирования железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004764
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 407353
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2
[FILE_NAME] => kochukov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кочуков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d33884c8d5f07e367e3bfd34113e0222
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004764
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-
[~CODE] => kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-
[EXTERNAL_ID] => 392872
[~EXTERNAL_ID] => 392872
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => квест для грузовладельца, или вперед в прошлое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение <br>
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[ELEMENT_META_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => квест для грузовладельца, или вперед в прошлое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение <br>
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
)
)
Array
(
[ID] => 392872
[~ID] => 392872
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[~NAME] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:44:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 19:44:58
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:44:58
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 19:44:58
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неэффективность стала нормой
– Александр Викторович, Вы успешно делали карьеру в ОАО «РЖД». И вдруг такой неожиданный шаг: письмо президенту… Что натолкнуло Вас на мысль, что существующая схема управления вагонным парком неэффективна и ее надо менять?
– Я довольно долго работал в системе фирменного транспортного обслуживания и в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Да и вся моя профессиональная деятельность связана с инновационным развитием железнодорожного транспорта. Еще когда только начинались реформы и происходила приватизация вагонного парка, мы анализировали, как это влияет на перевозочный процесс и качество обслуживания наших клиентов. Стало очевидно, что выделение вагонной составляющей разрывает перевозочный процесс. Единая технология обезличенного парка, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги, была нарушена. В перевозочном процессе появилось множество участников, которые стали влиять на движение порожнего вагона, и это привело к снижению общей эффективности использования вагонного парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Словом, производительность вагона падала, что потребовало увеличения парка. А это, в свою очередь, усилило нагрузку на инфраструктуру, остро стала ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений сети железных дорог.
В 2014 году президент компании «РЖД» Владимир Якунин обратился к президенту страны и председателю правительства РФ с просьбой внимательно отнестись к влиянию операторского бизнеса на перевозочную деятельность – оно ведет к дополнительным издержкам, росту вагонного парка и инфраструктурным ограничениям. В том письме предлагалось найти приемлемые модели взаимодействия операторов и перевозчика, чтобы нивелировать возникающие проблемы. Например, оставить часть вагонов у перевозчика.
Но процесс приватизации продолжался, в результате весь парк был выделен из состава РЖД. Теперь мы живем в условиях, когда все отдельно – и вагон, и перевозка. Я думаю, что многие люди, работающие сегодня на железнодорожном транспорте, считают это нормой, они другой системы не знают. Хотя система та была очень эффективной – ее цель была меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Чтобы обеспечить потребности государства в перевозках, железнодорожники стремились ускорить оборот вагона, увеличить производительность подвижного состава. У операторов же основной показатель – это доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. В этом основное противоречие.
А кто оплачивает издержки?
– Если Вы помните, в соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта планировалось отдать в частные руки до 50% вагонного парка, а половину оставить перевозчику. Но планы как-то разошлись с делом…
– Я думаю, пришло время подвести итоги. Прежде всего стоит понять, что в операторский бизнес никто не шел, чтобы повышать эффективность перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте. Шли зарабатывать деньги.
Я вижу, как нередко мучаются грузоотправители, чтобы разобраться в хитросплетениях организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Раньше был конвейер, и все было понятно: подаешь заявку – получаешь вагоны и перевозку. А сегодня это некий квест. Сначала грузовладелец идет к перевозчику, заключает договор на организацию перевозки груза, потом ему надо искать вагон и вести диалог с его владельцем. Если торг заканчивается успешно, подписывается договор с оператором. Все эти процессы требуют времени, в течение которого вагон будет стоять в ожидании, а может и уехать из-под погрузки из-за того, что в цене не сошлись. Также нужно понимать, что основным показателем работы оператора является доходность вагона. Он рассчитывается по формуле: стоимость предоставления вагона минус затраты на порожний рейс – и поделить все это на оборот вагона. Поэтому главное для оператора – назначить цену за вагон. Оборот является ключевым показателем. Состоит из времени на груженый и порожний рейсы, а также времени нахождения под грузовыми операциями. Груженым и порожним рейсами управляет ОАО «РЖД», а начально-конечными операциями – грузоотправитель и грузополучатель. Остаются вопросы: чем управляет оператор и за счет чего он обеспечивает конкурентный сервис для клиентов? Очевидно, что оператору остается только назначать стоимость предоставления вагона или тары под перевозку, при этом подгоняя ее под финансовый параметр своей доходности. Вопрос: кто тогда и с кем конкурирует? И как добиться эффективности, о которой постоянно все говорят?
В 2014 году в РЖД делались расчеты по потребному парку вагонов: на тот объем перевозок, который имеется, сегодня достаточно 900 тыс. вагонов. А их уже 1,2 млн, и это создает дополнительные сложности для ОАО «РЖД» – вагоны где-то нужно отстаивать, перемещать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы. Кто за все это платит? Отнюдь не оператор. Деньги вытаскиваются из кармана грузоотправителя – он за все платит.
Между тем целью реформы было снижать транспортную нагрузку на экономику, а не увеличивать. Поэтому, на мой взгляд, нужно сбалансировать интересы государства, инвесторов, которые вместо РЖД вложили деньги в подвижной состав, дать им гарантию возврата вложенных средств. При этом перевозчик получит вагон как инструмент своей перевозочной деятельности и обеспечит эффективность его использования, а соответственно и доходы инвесторов.
– А зачем это делать? По мнению СОЖТ, все хорошо: увеличение парка вагонов до 1,3 млн ед. позволило обеспечить рост грузооборота на сети дорог. Частный бизнес вложил в подвижной состав около 2 трлн руб. И все, мол, довольны.
– Я не думаю, что все довольны. Уже то, что вагонная составляющая на отдельных направлениях дороже, чем инфраструктурная, заставляет задуматься: а все ли правильно в этой схеме? Кроме того, коммерческая сторона предоставления вагонов – это закрытая дверь. У перевозчика можно открыть прейскурант и все посчитать. С ОАО «РЖД» ведется постоянный диалог о долгосрочном тарифообразовании. А у оператора? Сегодня одна цена, завтра другая – и непонятно, как в этих условиях грузовладельцу планировать свой бизнес. Говорят, это рынок. Но в рынке работают все – и грузоотправители, и компания «РЖД». Все они должны находиться в равных условиях. Оператор может назначить стоимость за вагон, при которой клиент не захочет в принципе использовать железнодорожный транспорт. И тогда это уже касается и перевозчика, который потеряет клиента в перевозке и проиграет конкуренцию автомобилю. Все взаимосвязанно.
– Операторы говорят, что приватизация вагонного парка не привела к росту транспортных издержек. Что Вы на это ответите?
– А почему мы должны им верить? Мы не услышали развернутого ответа специалистов ОАО «РЖД», подкрепленного цифрами и фактами. Была лишь формальная отписка. Не услышали и мнения грузовладельцев. Либо люди не верят, что можно изменить ситуацию, либо всех все устраивает. Активно высказывается только самая заинтересованная сторона, которая не хочет ничего менять. Но транспортные издержки оплачиваются не из ее кармана. И не она их считает.
Национализации вагонов не будет!
– В чем же суть предложенной в письме президенту страны бизнес-модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов? Не означает ли она принудительной национализации вагонного парка?
– Ни в коем случае! Компания «РЖД» всегда говорила, что перевозчик без вагонов – это нонсенс. Такая модель неэффективна. Сегодня он работает в условиях сети, перегруженной излишним вагонным парком, при этом технология перевозок разорвана. Новая бизнес-модель дает шанс восстановить целостность перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
Делается это так. Постановлением правительства определяется порядок и стоимость, по которой вагоны оператора передаются в управление перевозчику, определяется договорная модель, и прописываются условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Все встанет на свои места.
Как сапожник без сапог
– Но вот СОЖТ оценил Ваши предложения как кардинальное изменение всей системы взаимодействия на железнодорожном транспорте, сформированной в ходе реформы, и возврат отрасли в дореформенное состояние. Что Вы на это можете ответить?
– А кого представляет СОЖТ? Крупных владельцев вагонов, но не все операторское сообщество. Я знаю мелких операторов, которые уже наелись этого бизнеса и хотели бы перейти на иные взаимоотношения с перевозчиком.
Мой опыт работы говорит, что для владельца любого бизнеса главное – финансовая модель и прибыль. Готовит ему предложения менеджмент. И он, естественно, хочет сохранить статус-кво. Не все среди менеджеров – профессиональные железнодорожники или транспортники. Основная их задача – подороже продать вагоны. Это основа их бизнеса. Сегодня оператор может либо поднимать стоимость предоставления грузовладельцу вагонов, либо создавать их искусственный дефицит с целью взвинтить цены. А что делать РЖД – ждать, пока они сторгуются? Задача ведь не вагонами торговать, а грузы перевозить.
В результате все друг на друга жалуются: угольщики – что уголь из Кузбасса не вывозят, операторы – что ОАО «РЖД» плохо везет, а ОАО «РЖД» – что у него нет вагонов и пропускной способности на сети. Получается, ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. РЖД – как сапожник без сапог. А оператор – тот вообще ничего никому не должен. У него и статуса-то узаконенного нет. Все, как в известном анекдоте: «Пуговицы один пришивает, рукава – другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает».
За последние 2 года президент страны не раз уделял внимание железнодорожным перевозкам. Если бы все было прекрасно, зачем ему это делать? Все-таки железные дороги – это хребет экономики страны. У них огромный запас прочности, но у него есть предел. А напряжение нарастает.
Вернемся к реформам. Когда их начинали, не было денег на обновление вагонного парка. И выделение вагонной составляющей решало прежде всего эту проблему. Но оно не ставило своей целью создание множества маленьких железнодорожников, которые будут пытаться возить один и тот же груз по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью. Сегодня задача обновления парка вагонов уже выполнена. Операторы инвестировали в него около 2 трлн руб. и уже частично вернули вложенные деньги. Теперь нужно искать другие модели взаимодействия государственной корпорации и бизнеса.
Разве плохо, если оператор будет получать прибыль за счет эффективного использования его вагонов перевозчиком и продолжать инвестировать в вагоны? Я не вижу тут никакого возврата к дореформенному состоянию отрасли. На мой взгляд, это просто пугалки, которые рассказывают менеджеры, чтобы ничего не менять. В жизни, чтобы работать эффективнее, надо напрягаться, осваивать что-то новое. Любое улучшение идет через напряжение. А людям хочется оставаться в привычном комфортном состоянии.
Эксперимент напугал бизнес
– Ваши оппоненты утверждают, что попытки консолидировать вагонный парк в ОАО «РЖД» уже делались в прежние годы и ни к чему хорошему не привели. Так ли это?
– Моей задачей во время работы в ОАО «РЖД» как раз и была реализация такой попытки. Под управлением ОАО «РЖД» было консолидировано порядка 100 тыс. полувагонов. Применялась агентская договорная модель, в рамках которой ценообразованием, то есть стоимостью вагона, занималась операторская компания, а перевозчик обеспечивал функции продаж и перемещения вагонов под погрузку. Этот процесс уже в то время (2012 г.) был автоматизирован. Мы запустили автоматизированную систему по управлению вагонными парками: после выгрузки вагон заадресовывался под следующую погрузку. При этом задавались параметры, связанные с оптимизацией порожнего пробега, его стоимостью и т. д. Если учесть, что в управлении у перевозчика было около 30% всех полувагонов, то эффект был весьма значительный: улучшились практически все показатели. К примеру, оборот вагона ускорился на 15–20%, производительность выросла на 15–20%. А грузовладелец получил единую прозрачную и понятную услугу по перевозке вместе с вагоном в одном месте.
Но эти результаты очень сильно напугали операторов. Они заявили: весь этот эффект достигнут потому, что ОАО «РЖД» лучше катает свои вагоны. Они подняли в прессе волну и всюду говорили о том, что работа перевозчика с парком задушит молодой операторский бизнес. И после этого все откатили назад. Возможно, у руководителей РЖД не хватило воли продолжить эксперимент, но скорее – второе: лобби операторов в коридорах власти оказалось сильнее.
Та попытка консолидации парка не просто была эффективной с точки зрения железнодорожной технологии, но и сама технология за счет применения новейшей системы автоматизации процессов опередила свое время. Был создан машинный алгоритм, который позволял управлять вагонами.
При написании обращения к президенту страны не было цели встать в оппозицию с РЖД или операторским сообществом. Хотелось донести предложения, которые заставят обратить внимание на проблему и задуматься: можно ли повысить эффективность работы железнодорожного транспорта? Если на сети дорог 250 тыс. вагонов – лишние, то сколько же пустой работы выполняется? А гасить подобную непродуктивность приходится строительством новой инфраструктуры, на это тратятся большие деньги.
Возможно, для РЖД и операторов это тоже стало бы возможностью заявить о своих текущих проблемах и путях их решения. Но беда в том, что в РЖД осталось очень мало людей, которые помнят, как в свое время эффективно работал транспорт и за счет каких факторов. Сегодня эффективность для многих измеряется только выполнением бюджетных показателей, цифрами финансовых моделей.
Цифровая платформа все меняет
– Ваша бизнес-модель предполагает не только передачу вагонов под управление перевозчика, но и перевод ряда функций ОАО «РЖД» в цифровой формат. А это своего рода маленькая цифровая революция. Что она даст?
– Последним проектом, в котором я участвовал, работая в ООО «Цифровая логистика», было создание электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП). В результате появился инструмент, в котором все функции, связанные с договорной работой, размещением заказа, контролем его исполнения, расчетами и претензионной работой, можно проводить в режиме онлайн. И вся эта информация прозрачна и доступна для пользователя.
Операторы всегда высказывали опасения: мол, если перевозчику дать власть, то он опять начнет распределять, кому и куда возить, а кому не возить грузы. Мол, это будет некий черный ящик. Использование ЭТП предполагает прозрачный и равнодоступный способ оказания услуги железнодорожной перевозки – от заключения договора до расчетов и исполнения. Словом, есть цифровой инструмент, который может находиться под контролем государства и участников перевозочного процесса.
Помню, 20 лет назад, когда я еще работал начальником станции, заявку мне приносили на тетрадном листке. А сегодня все заявки подаются в цифровом формате. За 3 года через ЭТП прошло более 700 тыс. вагоноотправок! И это говорит о том, что технологии продвинулись далеко вперед. Правда, пока через ЭТП оформляется менее 1% объема грузов. Но технология работает.
Любая цифровизация предусматривает перевод в автоматический режим ряда функций, при этом происходит высвобождение человеческих ресурсов, оптимизация расходов. Правда, новое всегда вызывает отторжение, сопротивление. Поэтому то, что сегодня происходит, – это нормально. У тех же менеджеров есть страх за свои рабочие места, они привыкли торговать вагонами, а если все перейдут на ЭТП, зачем они будут нужны? Тут есть над чем задуматься.
Я считаю, идея должна прорасти. И она уже прорастает. Об этом говорят планы правительства РФ по цифровизации экономики.
Да и в Минтрансе России поставлена задача создать цифровую платформу – такую, как у РЖД. Хотя не надо бы выдумывать велосипед и тратить лишние деньги – на базе цифровой платформы ОАО «РЖД» можно развивать программы для всех видов транспорта. Дальнейшее развитие цифровой платформы поможет определять самые грузонапряженные направления, объем необходимых инвестиций в инфраструктуру, где и какой срок окупаемости транспортных проектов.
– Как Вы думаете, почему ни у кого не появилось желания обсудить Ваши предложения на открытой площадке?
– Я думаю, что люди, которые принимают такие решения, не всегда обладают соответствующими знаниями и опытом, чтобы оценить возможности таких предложений. Хотя, возможно, причина в другом – в глубокой интеграции операторов во все системы, их мощное лобби призывает ничего не менять. А еще – в стойком нежелании признавать свои ошибки. Сегодня есть шанс изменить ситуацию. В этом должно быть заинтересовано Министерство транспорта России, это ведь его задача – сбалансировать взаимодействие всех видов транспорта и бизнеса с целью снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это задача государственного масштаба.
К вопросу
Выдержка из письма А. Кочукова в адрес В. Путина (имеется в распоряжении редакции)
В рамках новой бизнес-модели
1. Формируется полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика на принципе обезличенности, что позволяет снизить оборот вагонов.
2. Определяется справедливая доходность подвижного состава по роду подвижного состава, году постройки и т. д.
3. Постановлением правительства РФ закрепляется обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка вагонов.
4. Оператор полностью либо частично оставляет за собой функции содержания парка, но прекращает управлять порожним рейсом и вести коммерческую работу с клиентами по предоставлению вагонов.
5. Постановлением правительства РФ утверждается порядок ввода и вывода вагонов из-под управления перевозчика.
6. Перевозчик отвечает за эффективное использование вагонов под управлением и своевременность расчетов с владельцами вагонов.
7. Для организации взаимодействия с пользователями используется цифровая платформа, на которой клиент обеспечивает все этапы получения перевозки (заключение договора, согласование заказа, проведение расчетов, контроль качества исполнения заказа и претензионная работа). Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля ОАО «РЖД» для обеспечения прозрачности и равнодоступности.
При реализации предложенной модели государство и пользователи железнодорожного транспорта получат следующие эффекты:
– оптимизацию затрат по операционной деятельности
– восстановление технологичности железнодорожного транспорта и, как следствие, повышение пропускной и провозной способности
– снижение затрат (транспортной составляющей)
– повышение прозрачности и равнодоступности транспорта – возможность выделения инвестиционной составляющей для дальнейшего расширения узких мест через систему торгов на лимитирующих направлениях
Точка зрения
Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– СОЖТ всегда с уважением относится к различным позициям по тем или иным вопросам развития железнодорожного транспорта. Поскольку сегмент рынка оперирования железнодорожным подвижным составом характеризуется реальными инвестициями (и вытекающими из них рисками), любые предложения должны проходить полноценное обсуждение.
Это особенно важно, когда речь идет о предложениях в отношении развития железнодорожного транспорта, которые уже имеют подтверждение на практике. Примером тут может служить недавнее письмо на имя президента РФ с предложениями «о развитии железнодорожного транспорта». В нем автор предлагает, по сути, вернуться к модели работы, предполагающей две технологии – «под заявку» и «под регулировку». Этот опыт себя не оправдал и явно не способствовал эффективности работы сети.
Отдельным вопросом является сам предложенный подход – «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, будет лучше им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и пр.) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет. Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем.
При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они – частные компании. При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится. Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное – это плохое, а государственное – это хорошее: конкуренция – вредна, а монополия – эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмотрения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку. Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка.
К вопросу
Выдержка из письма Минтранса по вопросу развития новой модели функционирования железнодорожного транспорта (имеется в распоряжении редакции)
<...> Одной из приоритетных задач Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте <...> (далее – Программа) было формирование конкурентного сектора железнодорожной отрасли, в том числе развитие конкуренции в перевозочной деятельности, а не обновление вагонного парка или выделение вагонной составляющей <...>.
Кроме того, предусмотренные Программой цели повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, не ограничиваются периодом 2001–2020 гг., а являются, по существу, постоянными ориентирами в оценке состояния отрасли и результатов ее реформирования.
По информации Союза операторов железнодорожного транспорта, объем вложений частных операторов в новый подвижной состав за период реформы оценивается в размере более 2 трлн рублей. Такие инвестиции обусловили стимулирование развития железнодорожного машиностроения и обеспечили растущие потребности грузовладельцев в железнодорожных перевозках.
Также, по информации ОАО «РЖД», начиная с 2020 года на отдельных направлениях в международном грузовом сообщении с операторами подвижного состава были разработаны принципы консолидации парка вагонов и сформированы взаимовыгодные условия совместной деятельности на базе международных договоров и соглашений, регулирующих пользование грузовыми вагонами. <...> Совокупный экономический эффект работы всех российских собственников грузовых вагонов на условиях международных договоров оценивается в десятки миллиардов рублей.
В связи с вышеизложенным Министерство транспорта Российской Федерации считает нецелесообразным в данный момент принятие предложений <...> по развитию новой модели функционирования железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Неэффективность стала нормой
– Александр Викторович, Вы успешно делали карьеру в ОАО «РЖД». И вдруг такой неожиданный шаг: письмо президенту… Что натолкнуло Вас на мысль, что существующая схема управления вагонным парком неэффективна и ее надо менять?
– Я довольно долго работал в системе фирменного транспортного обслуживания и в транспортно-логистическом бизнес-блоке ОАО «РЖД». Да и вся моя профессиональная деятельность связана с инновационным развитием железнодорожного транспорта. Еще когда только начинались реформы и происходила приватизация вагонного парка, мы анализировали, как это влияет на перевозочный процесс и качество обслуживания наших клиентов. Стало очевидно, что выделение вагонной составляющей разрывает перевозочный процесс. Единая технология обезличенного парка, которая позволяла оптимизировать порожние и встречные пробеги, была нарушена. В перевозочном процессе появилось множество участников, которые стали влиять на движение порожнего вагона, и это привело к снижению общей эффективности использования вагонного парка. Увеличился порожний пробег, больше стало встречных перевозок, замедлился оборот вагона. Словом, производительность вагона падала, что потребовало увеличения парка. А это, в свою очередь, усилило нагрузку на инфраструктуру, остро стала ощущаться нехватка пропускной способности на ряде направлений сети железных дорог.
В 2014 году президент компании «РЖД» Владимир Якунин обратился к президенту страны и председателю правительства РФ с просьбой внимательно отнестись к влиянию операторского бизнеса на перевозочную деятельность – оно ведет к дополнительным издержкам, росту вагонного парка и инфраструктурным ограничениям. В том письме предлагалось найти приемлемые модели взаимодействия операторов и перевозчика, чтобы нивелировать возникающие проблемы. Например, оставить часть вагонов у перевозчика.
Но процесс приватизации продолжался, в результате весь парк был выделен из состава РЖД. Теперь мы живем в условиях, когда все отдельно – и вагон, и перевозка. Я думаю, что многие люди, работающие сегодня на железнодорожном транспорте, считают это нормой, они другой системы не знают. Хотя система та была очень эффективной – ее цель была меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Чтобы обеспечить потребности государства в перевозках, железнодорожники стремились ускорить оборот вагона, увеличить производительность подвижного состава. У операторов же основной показатель – это доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. В этом основное противоречие.
А кто оплачивает издержки?
– Если Вы помните, в соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта планировалось отдать в частные руки до 50% вагонного парка, а половину оставить перевозчику. Но планы как-то разошлись с делом…
– Я думаю, пришло время подвести итоги. Прежде всего стоит понять, что в операторский бизнес никто не шел, чтобы повышать эффективность перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте. Шли зарабатывать деньги.
Я вижу, как нередко мучаются грузоотправители, чтобы разобраться в хитросплетениях организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Раньше был конвейер, и все было понятно: подаешь заявку – получаешь вагоны и перевозку. А сегодня это некий квест. Сначала грузовладелец идет к перевозчику, заключает договор на организацию перевозки груза, потом ему надо искать вагон и вести диалог с его владельцем. Если торг заканчивается успешно, подписывается договор с оператором. Все эти процессы требуют времени, в течение которого вагон будет стоять в ожидании, а может и уехать из-под погрузки из-за того, что в цене не сошлись. Также нужно понимать, что основным показателем работы оператора является доходность вагона. Он рассчитывается по формуле: стоимость предоставления вагона минус затраты на порожний рейс – и поделить все это на оборот вагона. Поэтому главное для оператора – назначить цену за вагон. Оборот является ключевым показателем. Состоит из времени на груженый и порожний рейсы, а также времени нахождения под грузовыми операциями. Груженым и порожним рейсами управляет ОАО «РЖД», а начально-конечными операциями – грузоотправитель и грузополучатель. Остаются вопросы: чем управляет оператор и за счет чего он обеспечивает конкурентный сервис для клиентов? Очевидно, что оператору остается только назначать стоимость предоставления вагона или тары под перевозку, при этом подгоняя ее под финансовый параметр своей доходности. Вопрос: кто тогда и с кем конкурирует? И как добиться эффективности, о которой постоянно все говорят?
В 2014 году в РЖД делались расчеты по потребному парку вагонов: на тот объем перевозок, который имеется, сегодня достаточно 900 тыс. вагонов. А их уже 1,2 млн, и это создает дополнительные сложности для ОАО «РЖД» – вагоны где-то нужно отстаивать, перемещать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы. Кто за все это платит? Отнюдь не оператор. Деньги вытаскиваются из кармана грузоотправителя – он за все платит.
Между тем целью реформы было снижать транспортную нагрузку на экономику, а не увеличивать. Поэтому, на мой взгляд, нужно сбалансировать интересы государства, инвесторов, которые вместо РЖД вложили деньги в подвижной состав, дать им гарантию возврата вложенных средств. При этом перевозчик получит вагон как инструмент своей перевозочной деятельности и обеспечит эффективность его использования, а соответственно и доходы инвесторов.
– А зачем это делать? По мнению СОЖТ, все хорошо: увеличение парка вагонов до 1,3 млн ед. позволило обеспечить рост грузооборота на сети дорог. Частный бизнес вложил в подвижной состав около 2 трлн руб. И все, мол, довольны.
– Я не думаю, что все довольны. Уже то, что вагонная составляющая на отдельных направлениях дороже, чем инфраструктурная, заставляет задуматься: а все ли правильно в этой схеме? Кроме того, коммерческая сторона предоставления вагонов – это закрытая дверь. У перевозчика можно открыть прейскурант и все посчитать. С ОАО «РЖД» ведется постоянный диалог о долгосрочном тарифообразовании. А у оператора? Сегодня одна цена, завтра другая – и непонятно, как в этих условиях грузовладельцу планировать свой бизнес. Говорят, это рынок. Но в рынке работают все – и грузоотправители, и компания «РЖД». Все они должны находиться в равных условиях. Оператор может назначить стоимость за вагон, при которой клиент не захочет в принципе использовать железнодорожный транспорт. И тогда это уже касается и перевозчика, который потеряет клиента в перевозке и проиграет конкуренцию автомобилю. Все взаимосвязанно.
– Операторы говорят, что приватизация вагонного парка не привела к росту транспортных издержек. Что Вы на это ответите?
– А почему мы должны им верить? Мы не услышали развернутого ответа специалистов ОАО «РЖД», подкрепленного цифрами и фактами. Была лишь формальная отписка. Не услышали и мнения грузовладельцев. Либо люди не верят, что можно изменить ситуацию, либо всех все устраивает. Активно высказывается только самая заинтересованная сторона, которая не хочет ничего менять. Но транспортные издержки оплачиваются не из ее кармана. И не она их считает.
Национализации вагонов не будет!
– В чем же суть предложенной в письме президенту страны бизнес-модели взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов? Не означает ли она принудительной национализации вагонного парка?
– Ни в коем случае! Компания «РЖД» всегда говорила, что перевозчик без вагонов – это нонсенс. Такая модель неэффективна. Сегодня он работает в условиях сети, перегруженной излишним вагонным парком, при этом технология перевозок разорвана. Новая бизнес-модель дает шанс восстановить целостность перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк.
Делается это так. Постановлением правительства определяется порядок и стоимость, по которой вагоны оператора передаются в управление перевозчику, определяется договорная модель, и прописываются условия использования парка. Из этой схемы может получиться хороший, правильный бизнес. Да, он потянет за собой ответственность. Уже не скажешь, что у тебя нет вагонов и это мешает обеспечить вывоз грузов. Все встанет на свои места.
Как сапожник без сапог
– Но вот СОЖТ оценил Ваши предложения как кардинальное изменение всей системы взаимодействия на железнодорожном транспорте, сформированной в ходе реформы, и возврат отрасли в дореформенное состояние. Что Вы на это можете ответить?
– А кого представляет СОЖТ? Крупных владельцев вагонов, но не все операторское сообщество. Я знаю мелких операторов, которые уже наелись этого бизнеса и хотели бы перейти на иные взаимоотношения с перевозчиком.
Мой опыт работы говорит, что для владельца любого бизнеса главное – финансовая модель и прибыль. Готовит ему предложения менеджмент. И он, естественно, хочет сохранить статус-кво. Не все среди менеджеров – профессиональные железнодорожники или транспортники. Основная их задача – подороже продать вагоны. Это основа их бизнеса. Сегодня оператор может либо поднимать стоимость предоставления грузовладельцу вагонов, либо создавать их искусственный дефицит с целью взвинтить цены. А что делать РЖД – ждать, пока они сторгуются? Задача ведь не вагонами торговать, а грузы перевозить.
В результате все друг на друга жалуются: угольщики – что уголь из Кузбасса не вывозят, операторы – что ОАО «РЖД» плохо везет, а ОАО «РЖД» – что у него нет вагонов и пропускной способности на сети. Получается, ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. РЖД – как сапожник без сапог. А оператор – тот вообще ничего никому не должен. У него и статуса-то узаконенного нет. Все, как в известном анекдоте: «Пуговицы один пришивает, рукава – другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает».
За последние 2 года президент страны не раз уделял внимание железнодорожным перевозкам. Если бы все было прекрасно, зачем ему это делать? Все-таки железные дороги – это хребет экономики страны. У них огромный запас прочности, но у него есть предел. А напряжение нарастает.
Вернемся к реформам. Когда их начинали, не было денег на обновление вагонного парка. И выделение вагонной составляющей решало прежде всего эту проблему. Но оно не ставило своей целью создание множества маленьких железнодорожников, которые будут пытаться возить один и тот же груз по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью. Сегодня задача обновления парка вагонов уже выполнена. Операторы инвестировали в него около 2 трлн руб. и уже частично вернули вложенные деньги. Теперь нужно искать другие модели взаимодействия государственной корпорации и бизнеса.
Разве плохо, если оператор будет получать прибыль за счет эффективного использования его вагонов перевозчиком и продолжать инвестировать в вагоны? Я не вижу тут никакого возврата к дореформенному состоянию отрасли. На мой взгляд, это просто пугалки, которые рассказывают менеджеры, чтобы ничего не менять. В жизни, чтобы работать эффективнее, надо напрягаться, осваивать что-то новое. Любое улучшение идет через напряжение. А людям хочется оставаться в привычном комфортном состоянии.
Эксперимент напугал бизнес
– Ваши оппоненты утверждают, что попытки консолидировать вагонный парк в ОАО «РЖД» уже делались в прежние годы и ни к чему хорошему не привели. Так ли это?
– Моей задачей во время работы в ОАО «РЖД» как раз и была реализация такой попытки. Под управлением ОАО «РЖД» было консолидировано порядка 100 тыс. полувагонов. Применялась агентская договорная модель, в рамках которой ценообразованием, то есть стоимостью вагона, занималась операторская компания, а перевозчик обеспечивал функции продаж и перемещения вагонов под погрузку. Этот процесс уже в то время (2012 г.) был автоматизирован. Мы запустили автоматизированную систему по управлению вагонными парками: после выгрузки вагон заадресовывался под следующую погрузку. При этом задавались параметры, связанные с оптимизацией порожнего пробега, его стоимостью и т. д. Если учесть, что в управлении у перевозчика было около 30% всех полувагонов, то эффект был весьма значительный: улучшились практически все показатели. К примеру, оборот вагона ускорился на 15–20%, производительность выросла на 15–20%. А грузовладелец получил единую прозрачную и понятную услугу по перевозке вместе с вагоном в одном месте.
Но эти результаты очень сильно напугали операторов. Они заявили: весь этот эффект достигнут потому, что ОАО «РЖД» лучше катает свои вагоны. Они подняли в прессе волну и всюду говорили о том, что работа перевозчика с парком задушит молодой операторский бизнес. И после этого все откатили назад. Возможно, у руководителей РЖД не хватило воли продолжить эксперимент, но скорее – второе: лобби операторов в коридорах власти оказалось сильнее.
Та попытка консолидации парка не просто была эффективной с точки зрения железнодорожной технологии, но и сама технология за счет применения новейшей системы автоматизации процессов опередила свое время. Был создан машинный алгоритм, который позволял управлять вагонами.
При написании обращения к президенту страны не было цели встать в оппозицию с РЖД или операторским сообществом. Хотелось донести предложения, которые заставят обратить внимание на проблему и задуматься: можно ли повысить эффективность работы железнодорожного транспорта? Если на сети дорог 250 тыс. вагонов – лишние, то сколько же пустой работы выполняется? А гасить подобную непродуктивность приходится строительством новой инфраструктуры, на это тратятся большие деньги.
Возможно, для РЖД и операторов это тоже стало бы возможностью заявить о своих текущих проблемах и путях их решения. Но беда в том, что в РЖД осталось очень мало людей, которые помнят, как в свое время эффективно работал транспорт и за счет каких факторов. Сегодня эффективность для многих измеряется только выполнением бюджетных показателей, цифрами финансовых моделей.
Цифровая платформа все меняет
– Ваша бизнес-модель предполагает не только передачу вагонов под управление перевозчика, но и перевод ряда функций ОАО «РЖД» в цифровой формат. А это своего рода маленькая цифровая революция. Что она даст?
– Последним проектом, в котором я участвовал, работая в ООО «Цифровая логистика», было создание электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП). В результате появился инструмент, в котором все функции, связанные с договорной работой, размещением заказа, контролем его исполнения, расчетами и претензионной работой, можно проводить в режиме онлайн. И вся эта информация прозрачна и доступна для пользователя.
Операторы всегда высказывали опасения: мол, если перевозчику дать власть, то он опять начнет распределять, кому и куда возить, а кому не возить грузы. Мол, это будет некий черный ящик. Использование ЭТП предполагает прозрачный и равнодоступный способ оказания услуги железнодорожной перевозки – от заключения договора до расчетов и исполнения. Словом, есть цифровой инструмент, который может находиться под контролем государства и участников перевозочного процесса.
Помню, 20 лет назад, когда я еще работал начальником станции, заявку мне приносили на тетрадном листке. А сегодня все заявки подаются в цифровом формате. За 3 года через ЭТП прошло более 700 тыс. вагоноотправок! И это говорит о том, что технологии продвинулись далеко вперед. Правда, пока через ЭТП оформляется менее 1% объема грузов. Но технология работает.
Любая цифровизация предусматривает перевод в автоматический режим ряда функций, при этом происходит высвобождение человеческих ресурсов, оптимизация расходов. Правда, новое всегда вызывает отторжение, сопротивление. Поэтому то, что сегодня происходит, – это нормально. У тех же менеджеров есть страх за свои рабочие места, они привыкли торговать вагонами, а если все перейдут на ЭТП, зачем они будут нужны? Тут есть над чем задуматься.
Я считаю, идея должна прорасти. И она уже прорастает. Об этом говорят планы правительства РФ по цифровизации экономики.
Да и в Минтрансе России поставлена задача создать цифровую платформу – такую, как у РЖД. Хотя не надо бы выдумывать велосипед и тратить лишние деньги – на базе цифровой платформы ОАО «РЖД» можно развивать программы для всех видов транспорта. Дальнейшее развитие цифровой платформы поможет определять самые грузонапряженные направления, объем необходимых инвестиций в инфраструктуру, где и какой срок окупаемости транспортных проектов.
– Как Вы думаете, почему ни у кого не появилось желания обсудить Ваши предложения на открытой площадке?
– Я думаю, что люди, которые принимают такие решения, не всегда обладают соответствующими знаниями и опытом, чтобы оценить возможности таких предложений. Хотя, возможно, причина в другом – в глубокой интеграции операторов во все системы, их мощное лобби призывает ничего не менять. А еще – в стойком нежелании признавать свои ошибки. Сегодня есть шанс изменить ситуацию. В этом должно быть заинтересовано Министерство транспорта России, это ведь его задача – сбалансировать взаимодействие всех видов транспорта и бизнеса с целью снижения транспортной составляющей в цене продукции. Это задача государственного масштаба.
К вопросу
Выдержка из письма А. Кочукова в адрес В. Путина (имеется в распоряжении редакции)
В рамках новой бизнес-модели
1. Формируется полный или частичный пул вагонов под управлением перевозчика на принципе обезличенности, что позволяет снизить оборот вагонов.
2. Определяется справедливая доходность подвижного состава по роду подвижного состава, году постройки и т. д.
3. Постановлением правительства РФ закрепляется обязанность перевозчика выплачивать операторам доходность за использование парка вагонов.
4. Оператор полностью либо частично оставляет за собой функции содержания парка, но прекращает управлять порожним рейсом и вести коммерческую работу с клиентами по предоставлению вагонов.
5. Постановлением правительства РФ утверждается порядок ввода и вывода вагонов из-под управления перевозчика.
6. Перевозчик отвечает за эффективное использование вагонов под управлением и своевременность расчетов с владельцами вагонов.
7. Для организации взаимодействия с пользователями используется цифровая платформа, на которой клиент обеспечивает все этапы получения перевозки (заключение договора, согласование заказа, проведение расчетов, контроль качества исполнения заказа и претензионная работа). Имеет смысл выделить эти функции из-под контроля ОАО «РЖД» для обеспечения прозрачности и равнодоступности.
При реализации предложенной модели государство и пользователи железнодорожного транспорта получат следующие эффекты:
– оптимизацию затрат по операционной деятельности
– восстановление технологичности железнодорожного транспорта и, как следствие, повышение пропускной и провозной способности
– снижение затрат (транспортной составляющей)
– повышение прозрачности и равнодоступности транспорта – возможность выделения инвестиционной составляющей для дальнейшего расширения узких мест через систему торгов на лимитирующих направлениях
Точка зрения
Алексей Дружинин,
исполнительный директор СОЖТ
– СОЖТ всегда с уважением относится к различным позициям по тем или иным вопросам развития железнодорожного транспорта. Поскольку сегмент рынка оперирования железнодорожным подвижным составом характеризуется реальными инвестициями (и вытекающими из них рисками), любые предложения должны проходить полноценное обсуждение.
Это особенно важно, когда речь идет о предложениях в отношении развития железнодорожного транспорта, которые уже имеют подтверждение на практике. Примером тут может служить недавнее письмо на имя президента РФ с предложениями «о развитии железнодорожного транспорта». В нем автор предлагает, по сути, вернуться к модели работы, предполагающей две технологии – «под заявку» и «под регулировку». Этот опыт себя не оправдал и явно не способствовал эффективности работы сети.
Отдельным вопросом является сам предложенный подход – «благодарим за вложенные 2 трлн рублей инвестиций, но теперь неплохо бы отдать парк вагонов тому, кто, вероятно, будет лучше им управлять. Притом что расходы по этому парку (ремонт и пр.) останутся на собственниках вагонов». Возможно, что среди владельцев вагонов и найдутся желающие, но среди серьезных операторских компаний такого рода предложения ничего, кроме удивления, не вызывают.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– В письме «О развитии железнодорожного транспорта» от имени А. Кочукова следует выделить, скорее, психологическую составляющую. Потому что здесь не представлено ни какой-то политики, ни экономики. На самом деле ничего нового в письме нет. Все темы уже давно проанализированы экспертами. Сделаны выводы, которые неопровержимо свидетельствуют о том, что создание еще одной монополии на рынке железнодорожных перевозок пользы никому не принесет. Поэтому нет смысла повторять уже не один раз высказанные аргументы. Ранее уже предпринимались попытки обезличивания парка, но все они приводили к неудаче. Вот поэтому данная попытка вынести эту идею в очередной раз наверх выглядит не более чем очернение операторского рынка, чтобы представить его как некое деградирующее явление, несущее в себе массу проблем.
При этом формулировки в письме содержат неочевидные и недоказанные факты. Это все набор штампов десятилетней давности, вытащенных из-под сукна, которые сводятся к обвинению операторов в ухудшении положения дел на сети только потому, что они – частные компании. При этом ни технологических, ни технических, ни экономических оснований не приводится. Соответственно письмо можно свести к нескольким тезисам: все частное – это плохое, а государственное – это хорошее: конкуренция – вредна, а монополия – эффективна. Только для тех, кто изначально придерживался подобной точки зрения, письмо может выглядеть поводом для детального рассмотрения. Вероятно, таковые найдутся. Не исключаю даже, что они выразят в той или иной мере свою поддержку. Кому-то, возможно, покажется полезным обсудить предложенную тему. Только вот эта дискуссия будет напоминать переливание из пустого в порожнее. В итоге же с трудом могу себе представить, что данная инициатива может стать поводом для глубокой ломки уже сложившегося и успешно развивающегося железнодорожного рынка.
К вопросу
Выдержка из письма Минтранса по вопросу развития новой модели функционирования железнодорожного транспорта (имеется в распоряжении редакции)
<...> Одной из приоритетных задач Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте <...> (далее – Программа) было формирование конкурентного сектора железнодорожной отрасли, в том числе развитие конкуренции в перевозочной деятельности, а не обновление вагонного парка или выделение вагонной составляющей <...>.
Кроме того, предусмотренные Программой цели повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, не ограничиваются периодом 2001–2020 гг., а являются, по существу, постоянными ориентирами в оценке состояния отрасли и результатов ее реформирования.
По информации Союза операторов железнодорожного транспорта, объем вложений частных операторов в новый подвижной состав за период реформы оценивается в размере более 2 трлн рублей. Такие инвестиции обусловили стимулирование развития железнодорожного машиностроения и обеспечили растущие потребности грузовладельцев в железнодорожных перевозках.
Также, по информации ОАО «РЖД», начиная с 2020 года на отдельных направлениях в международном грузовом сообщении с операторами подвижного состава были разработаны принципы консолидации парка вагонов и сформированы взаимовыгодные условия совместной деятельности на базе международных договоров и соглашений, регулирующих пользование грузовыми вагонами. <...> Совокупный экономический эффект работы всех российских собственников грузовых вагонов на условиях международных договоров оценивается в десятки миллиардов рублей.
В связи с вышеизложенным Министерство транспорта Российской Федерации считает нецелесообразным в данный момент принятие предложений <...> по развитию новой модели функционирования железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004764
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 11:57:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 407353
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2
[FILE_NAME] => kochukov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => кочуков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d33884c8d5f07e367e3bfd34113e0222
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40c/zzo2lk4pf6hvkb0079ncj37z6wbls1v2/kochukov.jpg
[ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004764
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-
[~CODE] => kvest-dlya-gruzovladeltsa-ili-vpered-v-proshloe-
[EXTERNAL_ID] => 392872
[~EXTERNAL_ID] => 392872
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392872:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_META_KEYWORDS] => квест для грузовладельца, или вперед в прошлое?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение <br>
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[ELEMENT_META_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => квест для грузовладельца, или вперед в прошлое?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России Владимиру Путину, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а по сути – новую бизнес-модель взаимодействия ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава. Администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение <br>
в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться, поэтому мы подробно даем аргументы сторон и приглашаем к разговору не только по поводу конкретных предложений, но и о будущих шагах по реформе. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения – об этом мы побеседовали с ее автором.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?
)
)
Array
(
[ID] => 392873
[~ID] => 392873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Гибкость планирования и управления перевозками
[~NAME] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:23:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:23:31
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:23:31
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:23:31
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[~TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ОАО «РЖД» декомпозировали поставленные в ДПР холдинга цели с учетом необходимости актуализации основных задач. Получается, что погрузка в 2021 году согласно базовому сценарию должна выйти на уровень не менее 1,24 млрд т, а в 2025-м – 1,34 млрд т. При условии реализации всех запланированных проектов по развитию путевой инфраструктуры и железнодорожных подходов к морским портам суммарная провозная способность Восточного полигона должна составить по итогам текущего года 144 млн т и 2025-го – увеличиться до 182 млн т. Соответственно на направлении в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна эти показатели составят 125,1 и 131,1 млн т, а Северо-Западного бассейна – 145,6 и 177 млн т.
При этом должна улучшиться оперативность согласования заявок на перевозку. Иными словами, должно сократиться время рассмотрения заявок по отношению к нормативным параметрам. Максимальное время согласования по итогам текущего года должно составить 7 суток на внутренних маршрутах и 12 суток – по экспорту, в 2025-м – 6 и 11 суток соответственно.
Однако уже сейчас сеть работает с напряжением. Если использовать инструменты визуализации, сходные с картами «Яндекс.Пробки», то расчет динамической модели на ближайший день в начале октября по наиболее востребованным направлениям представлял собой красные линии. На железных дорогах были вынуждены принимать меры для ускорения пропуска сгущенных грузопотоков. В частности, пытаются сократить интервалы движения поездов, использовать более гибкие схемы сочетания графиков грузовых и пассажирских поездов. Тем не менее возможности у инструментов оперативного регулирования движения не безграничны. Необходимо принимать технологические решения.
Одно из них – меры по обеспечению максимально возможной равномерности технологического движения. Для гармонизации вагонопотоков была предложена динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ), которая позволяет по понятным для грузоотправителей правилам осуществлять планирование перевозок. Сегодня эта модель внедрена и продолжает совершенствоваться. Тот сервис, который мы разработали, позволяет через личный кабинет клиента получить информацию о степени занятости железнодорожной инфраструктуры.
Особенность динамической модели в том, что она не только инструмент планирования, а еще и включена в технологический процесс. Все заявки ГУ-12, подаваемые на согласование, попадают в динамическую модель. В зависимости от ситуации на сети возможны четыре варианта: заявка согласована и приводит к расчету графика подачи вагонов; согласована, но с учетом изменения графика подачи; предложен альтернативный маршрут – если он принят, то все идет дальше своим чередом, а если нет – заявка отклоняется. Предложение альтернативы расширяет возможность для клиента отправить свой груз. И такая возможность появилась в динамической модели недавно. Это значит, что клиенту будут навязывать маршруты с дополнительной кружностью. Просто клиент должен представлять все варианты отправки для принятия решения, а в холдинге должны видеть, как можно выравнять грузопотоки.
Однако здесь возникают сложности. Например, уголь со ст. Алтайская может идти по расчетной нитке, а может выйти по кольцу, огибая Московский узел, если там образуется окно. Этот маршрут не предусмотрен для постоянного пропуска тяжеловесных поездов. Скоростной ход, согласно приказу Минтранса России, последние должны объезжать. Но перевозчик идет на такое исключение из правил, потому что здесь встает вопрос о выравнивании баланса загруженности инфраструктуры. Как видите, при таком регулировании возникают вопросы, которые относятся к юридической сфере. Значит, должны быть найдены алгоритмы. Пока нет четкого определения, что представляет собой альтернативный маршрут и как он должен соотноситься с расчетным при взимании провозных платежей.
Например, если ДМ ЗИ не может рассчитать график подач в связи с тем, что для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуются изменения сроков доставки в связи с необходимостью обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта, производится повторный запрос в ДМ ЗИ. ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования, передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и АС производственного блока (АСОУП-3).
В данном случае вопросов о цивилизованном взимании платежей не возникает.
Решить подобные вопросы должны помочь цифровые технологии на основе взаимодействия ряда специализированных АСУ ОАО «РЖД», когда с помощью обработки больших данных происходит автоматизированное генерирование решений по оптимальной загрузке инфраструктуры в соответствии с подачей и выполнением заявок на перевозки, установленными нормативами и открытием ремонтных окон. Таким образом, появляется интеллектуальный интерфейс не только для планирования перевозок, но и для управления движением поездов на сети.
[~DETAIL_TEXT] => В ОАО «РЖД» декомпозировали поставленные в ДПР холдинга цели с учетом необходимости актуализации основных задач. Получается, что погрузка в 2021 году согласно базовому сценарию должна выйти на уровень не менее 1,24 млрд т, а в 2025-м – 1,34 млрд т. При условии реализации всех запланированных проектов по развитию путевой инфраструктуры и железнодорожных подходов к морским портам суммарная провозная способность Восточного полигона должна составить по итогам текущего года 144 млн т и 2025-го – увеличиться до 182 млн т. Соответственно на направлении в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна эти показатели составят 125,1 и 131,1 млн т, а Северо-Западного бассейна – 145,6 и 177 млн т.
При этом должна улучшиться оперативность согласования заявок на перевозку. Иными словами, должно сократиться время рассмотрения заявок по отношению к нормативным параметрам. Максимальное время согласования по итогам текущего года должно составить 7 суток на внутренних маршрутах и 12 суток – по экспорту, в 2025-м – 6 и 11 суток соответственно.
Однако уже сейчас сеть работает с напряжением. Если использовать инструменты визуализации, сходные с картами «Яндекс.Пробки», то расчет динамической модели на ближайший день в начале октября по наиболее востребованным направлениям представлял собой красные линии. На железных дорогах были вынуждены принимать меры для ускорения пропуска сгущенных грузопотоков. В частности, пытаются сократить интервалы движения поездов, использовать более гибкие схемы сочетания графиков грузовых и пассажирских поездов. Тем не менее возможности у инструментов оперативного регулирования движения не безграничны. Необходимо принимать технологические решения.
Одно из них – меры по обеспечению максимально возможной равномерности технологического движения. Для гармонизации вагонопотоков была предложена динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ), которая позволяет по понятным для грузоотправителей правилам осуществлять планирование перевозок. Сегодня эта модель внедрена и продолжает совершенствоваться. Тот сервис, который мы разработали, позволяет через личный кабинет клиента получить информацию о степени занятости железнодорожной инфраструктуры.
Особенность динамической модели в том, что она не только инструмент планирования, а еще и включена в технологический процесс. Все заявки ГУ-12, подаваемые на согласование, попадают в динамическую модель. В зависимости от ситуации на сети возможны четыре варианта: заявка согласована и приводит к расчету графика подачи вагонов; согласована, но с учетом изменения графика подачи; предложен альтернативный маршрут – если он принят, то все идет дальше своим чередом, а если нет – заявка отклоняется. Предложение альтернативы расширяет возможность для клиента отправить свой груз. И такая возможность появилась в динамической модели недавно. Это значит, что клиенту будут навязывать маршруты с дополнительной кружностью. Просто клиент должен представлять все варианты отправки для принятия решения, а в холдинге должны видеть, как можно выравнять грузопотоки.
Однако здесь возникают сложности. Например, уголь со ст. Алтайская может идти по расчетной нитке, а может выйти по кольцу, огибая Московский узел, если там образуется окно. Этот маршрут не предусмотрен для постоянного пропуска тяжеловесных поездов. Скоростной ход, согласно приказу Минтранса России, последние должны объезжать. Но перевозчик идет на такое исключение из правил, потому что здесь встает вопрос о выравнивании баланса загруженности инфраструктуры. Как видите, при таком регулировании возникают вопросы, которые относятся к юридической сфере. Значит, должны быть найдены алгоритмы. Пока нет четкого определения, что представляет собой альтернативный маршрут и как он должен соотноситься с расчетным при взимании провозных платежей.
Например, если ДМ ЗИ не может рассчитать график подач в связи с тем, что для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуются изменения сроков доставки в связи с необходимостью обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта, производится повторный запрос в ДМ ЗИ. ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования, передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и АС производственного блока (АСОУП-3).
В данном случае вопросов о цивилизованном взимании платежей не возникает.
Решить подобные вопросы должны помочь цифровые технологии на основе взаимодействия ряда специализированных АСУ ОАО «РЖД», когда с помощью обработки больших данных происходит автоматизированное генерирование решений по оптимальной загрузке инфраструктуры в соответствии с подачей и выполнением заявок на перевозки, установленными нормативами и открытием ремонтных окон. Таким образом, появляется интеллектуальный интерфейс не только для планирования перевозок, но и для управления движением поездов на сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004766
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 327686
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl
[FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8de64c0ca0d6636732a9961b4e846946
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004766
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami
[~CODE] => gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami
[EXTERNAL_ID] => 392873
[~EXTERNAL_ID] => 392873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию, д. т. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию, д. т. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_META_KEYWORDS] => гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
)
)
Array
(
[ID] => 392873
[~ID] => 392873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Гибкость планирования и управления перевозками
[~NAME] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:23:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:23:31
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:23:31
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:23:31
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[~TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ОАО «РЖД» декомпозировали поставленные в ДПР холдинга цели с учетом необходимости актуализации основных задач. Получается, что погрузка в 2021 году согласно базовому сценарию должна выйти на уровень не менее 1,24 млрд т, а в 2025-м – 1,34 млрд т. При условии реализации всех запланированных проектов по развитию путевой инфраструктуры и железнодорожных подходов к морским портам суммарная провозная способность Восточного полигона должна составить по итогам текущего года 144 млн т и 2025-го – увеличиться до 182 млн т. Соответственно на направлении в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна эти показатели составят 125,1 и 131,1 млн т, а Северо-Западного бассейна – 145,6 и 177 млн т.
При этом должна улучшиться оперативность согласования заявок на перевозку. Иными словами, должно сократиться время рассмотрения заявок по отношению к нормативным параметрам. Максимальное время согласования по итогам текущего года должно составить 7 суток на внутренних маршрутах и 12 суток – по экспорту, в 2025-м – 6 и 11 суток соответственно.
Однако уже сейчас сеть работает с напряжением. Если использовать инструменты визуализации, сходные с картами «Яндекс.Пробки», то расчет динамической модели на ближайший день в начале октября по наиболее востребованным направлениям представлял собой красные линии. На железных дорогах были вынуждены принимать меры для ускорения пропуска сгущенных грузопотоков. В частности, пытаются сократить интервалы движения поездов, использовать более гибкие схемы сочетания графиков грузовых и пассажирских поездов. Тем не менее возможности у инструментов оперативного регулирования движения не безграничны. Необходимо принимать технологические решения.
Одно из них – меры по обеспечению максимально возможной равномерности технологического движения. Для гармонизации вагонопотоков была предложена динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ), которая позволяет по понятным для грузоотправителей правилам осуществлять планирование перевозок. Сегодня эта модель внедрена и продолжает совершенствоваться. Тот сервис, который мы разработали, позволяет через личный кабинет клиента получить информацию о степени занятости железнодорожной инфраструктуры.
Особенность динамической модели в том, что она не только инструмент планирования, а еще и включена в технологический процесс. Все заявки ГУ-12, подаваемые на согласование, попадают в динамическую модель. В зависимости от ситуации на сети возможны четыре варианта: заявка согласована и приводит к расчету графика подачи вагонов; согласована, но с учетом изменения графика подачи; предложен альтернативный маршрут – если он принят, то все идет дальше своим чередом, а если нет – заявка отклоняется. Предложение альтернативы расширяет возможность для клиента отправить свой груз. И такая возможность появилась в динамической модели недавно. Это значит, что клиенту будут навязывать маршруты с дополнительной кружностью. Просто клиент должен представлять все варианты отправки для принятия решения, а в холдинге должны видеть, как можно выравнять грузопотоки.
Однако здесь возникают сложности. Например, уголь со ст. Алтайская может идти по расчетной нитке, а может выйти по кольцу, огибая Московский узел, если там образуется окно. Этот маршрут не предусмотрен для постоянного пропуска тяжеловесных поездов. Скоростной ход, согласно приказу Минтранса России, последние должны объезжать. Но перевозчик идет на такое исключение из правил, потому что здесь встает вопрос о выравнивании баланса загруженности инфраструктуры. Как видите, при таком регулировании возникают вопросы, которые относятся к юридической сфере. Значит, должны быть найдены алгоритмы. Пока нет четкого определения, что представляет собой альтернативный маршрут и как он должен соотноситься с расчетным при взимании провозных платежей.
Например, если ДМ ЗИ не может рассчитать график подач в связи с тем, что для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуются изменения сроков доставки в связи с необходимостью обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта, производится повторный запрос в ДМ ЗИ. ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования, передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и АС производственного блока (АСОУП-3).
В данном случае вопросов о цивилизованном взимании платежей не возникает.
Решить подобные вопросы должны помочь цифровые технологии на основе взаимодействия ряда специализированных АСУ ОАО «РЖД», когда с помощью обработки больших данных происходит автоматизированное генерирование решений по оптимальной загрузке инфраструктуры в соответствии с подачей и выполнением заявок на перевозки, установленными нормативами и открытием ремонтных окон. Таким образом, появляется интеллектуальный интерфейс не только для планирования перевозок, но и для управления движением поездов на сети.
[~DETAIL_TEXT] => В ОАО «РЖД» декомпозировали поставленные в ДПР холдинга цели с учетом необходимости актуализации основных задач. Получается, что погрузка в 2021 году согласно базовому сценарию должна выйти на уровень не менее 1,24 млрд т, а в 2025-м – 1,34 млрд т. При условии реализации всех запланированных проектов по развитию путевой инфраструктуры и железнодорожных подходов к морским портам суммарная провозная способность Восточного полигона должна составить по итогам текущего года 144 млн т и 2025-го – увеличиться до 182 млн т. Соответственно на направлении в сторону российских морских портов Азово-Черноморского бассейна эти показатели составят 125,1 и 131,1 млн т, а Северо-Западного бассейна – 145,6 и 177 млн т.
При этом должна улучшиться оперативность согласования заявок на перевозку. Иными словами, должно сократиться время рассмотрения заявок по отношению к нормативным параметрам. Максимальное время согласования по итогам текущего года должно составить 7 суток на внутренних маршрутах и 12 суток – по экспорту, в 2025-м – 6 и 11 суток соответственно.
Однако уже сейчас сеть работает с напряжением. Если использовать инструменты визуализации, сходные с картами «Яндекс.Пробки», то расчет динамической модели на ближайший день в начале октября по наиболее востребованным направлениям представлял собой красные линии. На железных дорогах были вынуждены принимать меры для ускорения пропуска сгущенных грузопотоков. В частности, пытаются сократить интервалы движения поездов, использовать более гибкие схемы сочетания графиков грузовых и пассажирских поездов. Тем не менее возможности у инструментов оперативного регулирования движения не безграничны. Необходимо принимать технологические решения.
Одно из них – меры по обеспечению максимально возможной равномерности технологического движения. Для гармонизации вагонопотоков была предложена динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ), которая позволяет по понятным для грузоотправителей правилам осуществлять планирование перевозок. Сегодня эта модель внедрена и продолжает совершенствоваться. Тот сервис, который мы разработали, позволяет через личный кабинет клиента получить информацию о степени занятости железнодорожной инфраструктуры.
Особенность динамической модели в том, что она не только инструмент планирования, а еще и включена в технологический процесс. Все заявки ГУ-12, подаваемые на согласование, попадают в динамическую модель. В зависимости от ситуации на сети возможны четыре варианта: заявка согласована и приводит к расчету графика подачи вагонов; согласована, но с учетом изменения графика подачи; предложен альтернативный маршрут – если он принят, то все идет дальше своим чередом, а если нет – заявка отклоняется. Предложение альтернативы расширяет возможность для клиента отправить свой груз. И такая возможность появилась в динамической модели недавно. Это значит, что клиенту будут навязывать маршруты с дополнительной кружностью. Просто клиент должен представлять все варианты отправки для принятия решения, а в холдинге должны видеть, как можно выравнять грузопотоки.
Однако здесь возникают сложности. Например, уголь со ст. Алтайская может идти по расчетной нитке, а может выйти по кольцу, огибая Московский узел, если там образуется окно. Этот маршрут не предусмотрен для постоянного пропуска тяжеловесных поездов. Скоростной ход, согласно приказу Минтранса России, последние должны объезжать. Но перевозчик идет на такое исключение из правил, потому что здесь встает вопрос о выравнивании баланса загруженности инфраструктуры. Как видите, при таком регулировании возникают вопросы, которые относятся к юридической сфере. Значит, должны быть найдены алгоритмы. Пока нет четкого определения, что представляет собой альтернативный маршрут и как он должен соотноситься с расчетным при взимании провозных платежей.
Например, если ДМ ЗИ не может рассчитать график подач в связи с тем, что для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуются изменения сроков доставки в связи с необходимостью обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта, производится повторный запрос в ДМ ЗИ. ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования, передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и АС производственного блока (АСОУП-3).
В данном случае вопросов о цивилизованном взимании платежей не возникает.
Решить подобные вопросы должны помочь цифровые технологии на основе взаимодействия ряда специализированных АСУ ОАО «РЖД», когда с помощью обработки больших данных происходит автоматизированное генерирование решений по оптимальной загрузке инфраструктуры в соответствии с подачей и выполнением заявок на перевозки, установленными нормативами и открытием ремонтных окон. Таким образом, появляется интеллектуальный интерфейс не только для планирования перевозок, но и для управления движением поездов на сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004766
[TIMESTAMP_X] => 20.10.2021 20:27:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 327686
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl
[FILE_NAME] => DEG_7898-osminin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7898 осьминин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8de64c0ca0d6636732a9961b4e846946
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ec/dhfwa9t75vocy27hgja8phtfylwn2ncl/DEG_7898-osminin.jpg
[ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004766
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami
[~CODE] => gibkost-planirovaniya-i-upravleniya-perevozkami
[EXTERNAL_ID] => 392873
[~EXTERNAL_ID] => 392873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию, д. т. н., профессор
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Осьминин, заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию, д. т. н., профессор
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_META_KEYWORDS] => гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инструменты улучшения планирования погрузки способны стать основой для совершенствования механизмов управления движением. Это может увеличить уровень загрузки существующей инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкость планирования и управления перевозками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкость планирования и управления перевозками
)
)
Array
(
[ID] => 392887
[~ID] => 392887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Ставим авто на рельсы
[~NAME] => Ставим авто на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:30:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:30:41
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:30:41
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:30:41
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 17:39:53
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 17:39:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/stavim-avto-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/stavim-avto-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Борисович, каковы основные достижения «Аппарели» за прошедший период?
– Основная специализация «Аппарели» – организация перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, собственно, в этом ключе мы и двигались, развивались. За эти годы мы плавно трансформировали компанию в комплексного логистического оператора, не только наращивая парк подвижного состава, но и открывая автомобильные терминалы по всей России, от Санкт-Петербурга до Красноярска. А для доставки на «первой и последней миле» мы приобрели свой парк автовозов и эвакуаторов. Группа компаний «Аппарель» сегодня – это более 1 тыс. собственных вагонов-автомобилевозов, 4 логистических терминала и более 400 сотрудников на территории всей нашей страны.
– За 30 лет компания перевезла более 3 млн автомобилей российского и импортного производства. Как росли объемы перевозки за этот период? С чего вы начинали в 1991 году и как завершили прошлый год?
– Наша компания одной из первых в России начала предлагать производителям автомобилей транспортировку железнодорожными вагонами. Работали и в трансграничном сегменте: перевозили машины из Польши и Узбекистана, отправляли их в Казахстан, на Украину, в Беларусь и другие страны СНГ.
Мы также первыми на рынке предложили автоконцернам комплексные логистические решения по доставке автомобилей от двери до двери, мультимодальные перевозки с применением железнодорожного транспорта. Первыми реализовали схему перегрузки автомобилей с судна в вагон в Балтийске (Калининградская область) с дальнейшей дистрибуцией дилерам по всей России.
За все время существования мы действительно перевезли более 3 млн автомобилей практически всех брендов, представленных на российском рынке. Объемы перевозок растут из года в год, но, естественно, мы сильно зависим от конъюнктуры автомобильного рынка и от объемов продаж. В среднем ежегодный объем перевозок составляет более 200 тыс. автомобилей. В прошлом году из-за коронавируса объемы, конечно, просели. Прошлый год, как и у многих логистических компаний, был непростым, но я считаю, что мы с достоинством его прошли и нацелились на решение новых задач в текущем году. Как мы видим, в этом году глобальные логистические цепочки сильно лихорадит, что тоже сказывается на продажах, а значит, и на поставках автомобилей. Впрочем, наша компания пережила уже три экономических кризиса, при этом нам удалось сохранить свое доброе имя и безупречную репутацию. Так что прогноз позитивный.
– Что позволяет компании на протяжении такого долгого времени удерживать лидирующие позиции?
– Я убежден, что в этой сфере ведение честного и прозрачного бизнеса – ключ к успеху, поэтому нашей отличительной чертой является порядочность и безусловное выполнение взятых на себя контрактных обязательств. Так как речь идет о дорогостоящем товаре, ответственность за сохранность груза накладывает на нас дополнительные обязательства – и мы с этой задачей справляемся. В условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок именно этим мы и отличаемся от других наших конкурентов и благодаря этим качествам сумели выстоять.
Также хотел бы отметить гибкость в выполнении сложных задач клиентов, с которыми мы постоянно сталкиваемся. При этом качество оказываемых услуг ни при каких обстоятельствах не может пострадать, а это порой ставит нас в непростые условия. Приходится постоянно искать инновационные решения, которые позволят справиться со всеми поставленными задачами.
– С какими партнерами «Аппарель» успела поработать за эти годы?
– У самых истоков мы работали с такими гигантами автопрома, как АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, а потом, по мере появления заводов иностранных брендов в России, начали работать и с крупными международными автоконцернами: Ford, General Motors, Kia, Hyundai, BMW, Renault, Nissan, Suzuki, Mazda, Toyota, Volkswagen и др. Относительно новая тенденция – появление на рынке все большего количества компаний из Поднебесной. И с ними мы также сотрудничаем.
– А каковы наиболее крупные проекты, реализованные компанией?
– Среди крупных проектов хочу отметить наращивание складских мощностей по всей России, а также замену подвижного состава согласно новым требованиям рынка перевозок.
– Какие цели вы ставите перед собой на ближайшие 5 лет?
– Среди основных целей я вижу удержание текущих позиций на рынке, наращивание объемов перевозок, а также плановое обновление вагонного парка предприятия.
– За 30 лет появились ли в компании какие-то традиции?
– Наша лучшая традиция – это то, что на нас всегда можно положиться. И мы этим очень гордимся!
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Борисович, каковы основные достижения «Аппарели» за прошедший период?
– Основная специализация «Аппарели» – организация перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, собственно, в этом ключе мы и двигались, развивались. За эти годы мы плавно трансформировали компанию в комплексного логистического оператора, не только наращивая парк подвижного состава, но и открывая автомобильные терминалы по всей России, от Санкт-Петербурга до Красноярска. А для доставки на «первой и последней миле» мы приобрели свой парк автовозов и эвакуаторов. Группа компаний «Аппарель» сегодня – это более 1 тыс. собственных вагонов-автомобилевозов, 4 логистических терминала и более 400 сотрудников на территории всей нашей страны.
– За 30 лет компания перевезла более 3 млн автомобилей российского и импортного производства. Как росли объемы перевозки за этот период? С чего вы начинали в 1991 году и как завершили прошлый год?
– Наша компания одной из первых в России начала предлагать производителям автомобилей транспортировку железнодорожными вагонами. Работали и в трансграничном сегменте: перевозили машины из Польши и Узбекистана, отправляли их в Казахстан, на Украину, в Беларусь и другие страны СНГ.
Мы также первыми на рынке предложили автоконцернам комплексные логистические решения по доставке автомобилей от двери до двери, мультимодальные перевозки с применением железнодорожного транспорта. Первыми реализовали схему перегрузки автомобилей с судна в вагон в Балтийске (Калининградская область) с дальнейшей дистрибуцией дилерам по всей России.
За все время существования мы действительно перевезли более 3 млн автомобилей практически всех брендов, представленных на российском рынке. Объемы перевозок растут из года в год, но, естественно, мы сильно зависим от конъюнктуры автомобильного рынка и от объемов продаж. В среднем ежегодный объем перевозок составляет более 200 тыс. автомобилей. В прошлом году из-за коронавируса объемы, конечно, просели. Прошлый год, как и у многих логистических компаний, был непростым, но я считаю, что мы с достоинством его прошли и нацелились на решение новых задач в текущем году. Как мы видим, в этом году глобальные логистические цепочки сильно лихорадит, что тоже сказывается на продажах, а значит, и на поставках автомобилей. Впрочем, наша компания пережила уже три экономических кризиса, при этом нам удалось сохранить свое доброе имя и безупречную репутацию. Так что прогноз позитивный.
– Что позволяет компании на протяжении такого долгого времени удерживать лидирующие позиции?
– Я убежден, что в этой сфере ведение честного и прозрачного бизнеса – ключ к успеху, поэтому нашей отличительной чертой является порядочность и безусловное выполнение взятых на себя контрактных обязательств. Так как речь идет о дорогостоящем товаре, ответственность за сохранность груза накладывает на нас дополнительные обязательства – и мы с этой задачей справляемся. В условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок именно этим мы и отличаемся от других наших конкурентов и благодаря этим качествам сумели выстоять.
Также хотел бы отметить гибкость в выполнении сложных задач клиентов, с которыми мы постоянно сталкиваемся. При этом качество оказываемых услуг ни при каких обстоятельствах не может пострадать, а это порой ставит нас в непростые условия. Приходится постоянно искать инновационные решения, которые позволят справиться со всеми поставленными задачами.
– С какими партнерами «Аппарель» успела поработать за эти годы?
– У самых истоков мы работали с такими гигантами автопрома, как АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, а потом, по мере появления заводов иностранных брендов в России, начали работать и с крупными международными автоконцернами: Ford, General Motors, Kia, Hyundai, BMW, Renault, Nissan, Suzuki, Mazda, Toyota, Volkswagen и др. Относительно новая тенденция – появление на рынке все большего количества компаний из Поднебесной. И с ними мы также сотрудничаем.
– А каковы наиболее крупные проекты, реализованные компанией?
– Среди крупных проектов хочу отметить наращивание складских мощностей по всей России, а также замену подвижного состава согласно новым требованиям рынка перевозок.
– Какие цели вы ставите перед собой на ближайшие 5 лет?
– Среди основных целей я вижу удержание текущих позиций на рынке, наращивание объемов перевозок, а также плановое обновление вагонного парка предприятия.
– За 30 лет появились ли в компании какие-то традиции?
– Наша лучшая традиция – это то, что на нас всегда можно положиться. И мы этим очень гордимся!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavim-avto-na-relsy
[~CODE] => stavim-avto-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 392887
[~EXTERNAL_ID] => 392887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставим авто на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставим авто на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 392887
[~ID] => 392887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Ставим авто на рельсы
[~NAME] => Ставим авто на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:30:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-20 20:30:41
[ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:30:41
[~ACTIVE_FROM] => 20.10.2021 20:30:41
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 17:39:53
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 17:39:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/stavim-avto-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/stavim-avto-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Борисович, каковы основные достижения «Аппарели» за прошедший период?
– Основная специализация «Аппарели» – организация перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, собственно, в этом ключе мы и двигались, развивались. За эти годы мы плавно трансформировали компанию в комплексного логистического оператора, не только наращивая парк подвижного состава, но и открывая автомобильные терминалы по всей России, от Санкт-Петербурга до Красноярска. А для доставки на «первой и последней миле» мы приобрели свой парк автовозов и эвакуаторов. Группа компаний «Аппарель» сегодня – это более 1 тыс. собственных вагонов-автомобилевозов, 4 логистических терминала и более 400 сотрудников на территории всей нашей страны.
– За 30 лет компания перевезла более 3 млн автомобилей российского и импортного производства. Как росли объемы перевозки за этот период? С чего вы начинали в 1991 году и как завершили прошлый год?
– Наша компания одной из первых в России начала предлагать производителям автомобилей транспортировку железнодорожными вагонами. Работали и в трансграничном сегменте: перевозили машины из Польши и Узбекистана, отправляли их в Казахстан, на Украину, в Беларусь и другие страны СНГ.
Мы также первыми на рынке предложили автоконцернам комплексные логистические решения по доставке автомобилей от двери до двери, мультимодальные перевозки с применением железнодорожного транспорта. Первыми реализовали схему перегрузки автомобилей с судна в вагон в Балтийске (Калининградская область) с дальнейшей дистрибуцией дилерам по всей России.
За все время существования мы действительно перевезли более 3 млн автомобилей практически всех брендов, представленных на российском рынке. Объемы перевозок растут из года в год, но, естественно, мы сильно зависим от конъюнктуры автомобильного рынка и от объемов продаж. В среднем ежегодный объем перевозок составляет более 200 тыс. автомобилей. В прошлом году из-за коронавируса объемы, конечно, просели. Прошлый год, как и у многих логистических компаний, был непростым, но я считаю, что мы с достоинством его прошли и нацелились на решение новых задач в текущем году. Как мы видим, в этом году глобальные логистические цепочки сильно лихорадит, что тоже сказывается на продажах, а значит, и на поставках автомобилей. Впрочем, наша компания пережила уже три экономических кризиса, при этом нам удалось сохранить свое доброе имя и безупречную репутацию. Так что прогноз позитивный.
– Что позволяет компании на протяжении такого долгого времени удерживать лидирующие позиции?
– Я убежден, что в этой сфере ведение честного и прозрачного бизнеса – ключ к успеху, поэтому нашей отличительной чертой является порядочность и безусловное выполнение взятых на себя контрактных обязательств. Так как речь идет о дорогостоящем товаре, ответственность за сохранность груза накладывает на нас дополнительные обязательства – и мы с этой задачей справляемся. В условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок именно этим мы и отличаемся от других наших конкурентов и благодаря этим качествам сумели выстоять.
Также хотел бы отметить гибкость в выполнении сложных задач клиентов, с которыми мы постоянно сталкиваемся. При этом качество оказываемых услуг ни при каких обстоятельствах не может пострадать, а это порой ставит нас в непростые условия. Приходится постоянно искать инновационные решения, которые позволят справиться со всеми поставленными задачами.
– С какими партнерами «Аппарель» успела поработать за эти годы?
– У самых истоков мы работали с такими гигантами автопрома, как АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, а потом, по мере появления заводов иностранных брендов в России, начали работать и с крупными международными автоконцернами: Ford, General Motors, Kia, Hyundai, BMW, Renault, Nissan, Suzuki, Mazda, Toyota, Volkswagen и др. Относительно новая тенденция – появление на рынке все большего количества компаний из Поднебесной. И с ними мы также сотрудничаем.
– А каковы наиболее крупные проекты, реализованные компанией?
– Среди крупных проектов хочу отметить наращивание складских мощностей по всей России, а также замену подвижного состава согласно новым требованиям рынка перевозок.
– Какие цели вы ставите перед собой на ближайшие 5 лет?
– Среди основных целей я вижу удержание текущих позиций на рынке, наращивание объемов перевозок, а также плановое обновление вагонного парка предприятия.
– За 30 лет появились ли в компании какие-то традиции?
– Наша лучшая традиция – это то, что на нас всегда можно положиться. И мы этим очень гордимся!
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Борисович, каковы основные достижения «Аппарели» за прошедший период?
– Основная специализация «Аппарели» – организация перевозок автомобилей железнодорожным транспортом, собственно, в этом ключе мы и двигались, развивались. За эти годы мы плавно трансформировали компанию в комплексного логистического оператора, не только наращивая парк подвижного состава, но и открывая автомобильные терминалы по всей России, от Санкт-Петербурга до Красноярска. А для доставки на «первой и последней миле» мы приобрели свой парк автовозов и эвакуаторов. Группа компаний «Аппарель» сегодня – это более 1 тыс. собственных вагонов-автомобилевозов, 4 логистических терминала и более 400 сотрудников на территории всей нашей страны.
– За 30 лет компания перевезла более 3 млн автомобилей российского и импортного производства. Как росли объемы перевозки за этот период? С чего вы начинали в 1991 году и как завершили прошлый год?
– Наша компания одной из первых в России начала предлагать производителям автомобилей транспортировку железнодорожными вагонами. Работали и в трансграничном сегменте: перевозили машины из Польши и Узбекистана, отправляли их в Казахстан, на Украину, в Беларусь и другие страны СНГ.
Мы также первыми на рынке предложили автоконцернам комплексные логистические решения по доставке автомобилей от двери до двери, мультимодальные перевозки с применением железнодорожного транспорта. Первыми реализовали схему перегрузки автомобилей с судна в вагон в Балтийске (Калининградская область) с дальнейшей дистрибуцией дилерам по всей России.
За все время существования мы действительно перевезли более 3 млн автомобилей практически всех брендов, представленных на российском рынке. Объемы перевозок растут из года в год, но, естественно, мы сильно зависим от конъюнктуры автомобильного рынка и от объемов продаж. В среднем ежегодный объем перевозок составляет более 200 тыс. автомобилей. В прошлом году из-за коронавируса объемы, конечно, просели. Прошлый год, как и у многих логистических компаний, был непростым, но я считаю, что мы с достоинством его прошли и нацелились на решение новых задач в текущем году. Как мы видим, в этом году глобальные логистические цепочки сильно лихорадит, что тоже сказывается на продажах, а значит, и на поставках автомобилей. Впрочем, наша компания пережила уже три экономических кризиса, при этом нам удалось сохранить свое доброе имя и безупречную репутацию. Так что прогноз позитивный.
– Что позволяет компании на протяжении такого долгого времени удерживать лидирующие позиции?
– Я убежден, что в этой сфере ведение честного и прозрачного бизнеса – ключ к успеху, поэтому нашей отличительной чертой является порядочность и безусловное выполнение взятых на себя контрактных обязательств. Так как речь идет о дорогостоящем товаре, ответственность за сохранность груза накладывает на нас дополнительные обязательства – и мы с этой задачей справляемся. В условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок именно этим мы и отличаемся от других наших конкурентов и благодаря этим качествам сумели выстоять.
Также хотел бы отметить гибкость в выполнении сложных задач клиентов, с которыми мы постоянно сталкиваемся. При этом качество оказываемых услуг ни при каких обстоятельствах не может пострадать, а это порой ставит нас в непростые условия. Приходится постоянно искать инновационные решения, которые позволят справиться со всеми поставленными задачами.
– С какими партнерами «Аппарель» успела поработать за эти годы?
– У самых истоков мы работали с такими гигантами автопрома, как АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, а потом, по мере появления заводов иностранных брендов в России, начали работать и с крупными международными автоконцернами: Ford, General Motors, Kia, Hyundai, BMW, Renault, Nissan, Suzuki, Mazda, Toyota, Volkswagen и др. Относительно новая тенденция – появление на рынке все большего количества компаний из Поднебесной. И с ними мы также сотрудничаем.
– А каковы наиболее крупные проекты, реализованные компанией?
– Среди крупных проектов хочу отметить наращивание складских мощностей по всей России, а также замену подвижного состава согласно новым требованиям рынка перевозок.
– Какие цели вы ставите перед собой на ближайшие 5 лет?
– Среди основных целей я вижу удержание текущих позиций на рынке, наращивание объемов перевозок, а также плановое обновление вагонного парка предприятия.
– За 30 лет появились ли в компании какие-то традиции?
– Наша лучшая традиция – это то, что на нас всегда можно положиться. И мы этим очень гордимся!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavim-avto-na-relsy
[~CODE] => stavim-avto-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 392887
[~EXTERNAL_ID] => 392887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392887:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставим авто на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставим авто на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 ноября группа компаний «Аппарель» отмечает свой 30-летний юбилей. За это время был пройден большой путь от оказания обычной услуги железнодорожных перевозок до комплексной логистики легковых автомобилей. О том, как зарождалась эта сфера деятельности, и о перспективах логистического рынка готовых автомобилей в России мы поговорили с генеральным директором ООО «Аппарель» Дмитрием Золотаревым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставим авто на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставим авто на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 392889
[~ID] => 392889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Всевидящее око цифры
[~NAME] => Всевидящее око цифры
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:23:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:23:36
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:23:36
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:23:36
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vsevidyashchee-oko-tsifry/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vsevidyashchee-oko-tsifry/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В матрице все сосчитают и всех опознают
Как полагают в Минтрансе России, грузовладельцев следует стимулировать использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. Однако для ряда клиентов электронные пломбы – это лишние расходы и потеря времени на их установку, организацию учета и утилизацию. Если они стремятся сэкономить, то будут искать такие логистические схемы, которые позволят обойтись без лишних затрат. В частности, это может оттолкнуть от России транзит.
Пример подают перевозки санкционной продукции: в сентябре текущего года был расширен список отечественных морских портов, через которые можно отправлять транзит запрещенных к ввозу товаров в РФ. К ним, согласно перечню ФТС России, относятся продукты, ввозимые из США и ряда европейских государств. Для Украины установлен отдельный перечень санкционки. С марта 2020 года при транзите подобных товаров через Россию отправители были обязаны установить навигационные пломбы, а их ввоз был разрешен только через 20 автомобильных и 10 железнодорожных пунктов пропуска.
С 6 сентября по постановлению правительства РФ к этому списку добавился Большой порт Санкт-Петербург, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт. Причем напрямую о необходимости устанавливать на транзите навигационные пломбы в документе не сказано, поскольку понятно, что на пути по РЖД между морскими портами Северо-Запада и Дальнего Востока контейнеру некуда деться. Однако для обеспечения гарантии этого пока что приходится снимать с контейнера пломбу, необходимую для перевозки на морском плече, и устанавливать навигационную, чтобы далее он мог следовать на железнодорожной платформе по маршруту.
По мнению участников, такая мера поможет вернуть в Россию часть ранее потерянного объема транзита на РЖД. В Минтрансе полагают, что с кружного морского маршрута на Восточный полигон может переключиться не менее 10 тыс. TEU в год.
Был расширен для санкционного транзита и перечень сухопутных пунктов пропуска. Правда, там не ожидается столь же заметного притока грузов. По словам директора НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаила Пимоненко, железнодорожный мост между российскими морскими портами – наиболее удобный маршрут для ряда номенклатур санкционного транзита. Кроме того, он позволяет вернуть контейнеры из Европы в Китай, где они в период действия защитных мер по борьбе с последствиями коронавируса оказались в дефиците, что, в свою очередь, повысит эффективность железнодорожного транзита в ЕС из Азии. Представитель компании Maersk сообщил об интересе клиентов к данному варианту транзита, но при этом добавил, что его объемы никак не повлияют на ротацию морских судов. Интерес клиентов в железнодорожной логистике, как отметили специалисты, сейчас связан с ростом фрахта на евро-азиатские перевозки контейнеров кружным морским маршрутом. Увеличение доли сухопутного транзита обычно служит в этом смысле своего рода сигналом морским контейнерным операторам. Соответственно то, используются на территории РФ навигационные пломбы на контейнерах или нет, уже является вопросом второстепенным. С подобным обременением клиенты в данном случае готовы и примириться.
Чего хочет регулятор?
Планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой.
И это выглядит логичным. Например, при автоперевозках некоторых видов грузов необходимо получать спецразрешения в Минтрансе. В принципе, их выдача в ряде случаев может быть заменена на установку навигационных пломб.
«Стратегия для нас – это только первый шаг, ключевая роль – за реализацией проработанных направлений и инициатив. Как и при подготовке документа, дальше мы будем идти в плотной связке с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, другими ведомствами, ведущими транспортными и IТ-компаниями», – уточнил заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов.
До конца текущего года планируется принять закон об электронной товарно-транспортной накладной. Ожидается, что это позволит создать единую нормативную базу для организации перевозок всеми видами транспорта. Сегодня для учета в государственных органах используются данные, полученные из АС ЭТРАН, и не признаются автомобильные электронные путевые листы, которые используют, например, крупные ритейлеры. При этом небольшие автоперевозчики вовсе не имеют цифровой платформы для обеспечения ЭДО при выполнении рейсов, через которую можно было бы подключиться к цифровым системам госорганов.
В этом отношении как раз кстати технологии применения навигационных пломб: приказ Минтранса России № 13 от 14.01.2020 г. регламентировал применение навигационных пломб на основе технологии ГЛОНАСС. Документом утверждены требования к системе сбора, обработки, передачи и хранения информации, касающейся использования электронных навигационных пломб, напомнили в АСМАП. Следующим шагом станет принятие закона, который содержит порядок применения электронных пломб для всех категорий перевозчиков. Он должен распространяться на все транзитные маршруты через территорию РФ. Как уточнили в Минэкономразвития, перевозчикам после вступления в силу документа придется устанавливать на подвижной состав навигационные устройства при въезде и выезде из страны в стационарных или передвижных контрольных пунктах на железнодорожных станциях. Контроль выполнения данного правила при въезде и выезде в таком случае поручат Ространснадзору, а в пунктах пропуска через российский участок таможенной границы ЕАЭС – органам ФТС России.
Как полагают эксперты, вступление в силу данного документа приведет к расширению практики применения электронных пломбировочных устройств, прежде всего при транспортировках контейнеров. Пилотные проекты показали, что использование таких устройств упрощает контроль транзита. А это в конечном итоге создает условия для сокращения времени доставки груза.
Правда, широкое применение электронных пломб железнодорожными операторами и автомобильными перевозчиками пока сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения. В частности, при расчетах экономической целесообразности установки электронных пломб не всегда учитывается мультипликативный экономический эффект, который достигается за счет снижения расходов на обеспечение безопасности и охрану груза в пути, сокращения сроков доставки, а также уменьшения затрат на страхование. Кроме того, на данный момент в разных странах действуют свои правила оборота электронных пломб. И это создает некоторые неудобства при международных интермодальных перевозках. Поэтому необходима гармонизация национальных законодательств.
В поиске комплексных решений
Однако формально ничто не мешает Минтрансу России провести тесты для оценки целесообразности обязательного перехода на навигационные пломбы для ряда категорий грузов. Ранее представители министерства уже неоднократно заявляли о планах их использования не только при перевозках транзита, но и при отправках наиболее опасных грузов на внутренних маршрутах. Но только сейчас эта идея начинает обретать практические черты. В частности, до конца 2021 года ОАО «РЖД» было предложено определить категории грузов для использования навигационных пломб и очередность перехода на них.
Очевидно, что на первых порах процедура затронет транзит контейнеров. Аналогичные условия должны быть предусмотрены и для автомобильного транспорта, чтобы не допустить перетока на последний с железнодорожной сети. Правда, было бы неплохо спросить мнение бизнес-сообщества на этот счет. Но это, по-видимому, будет сделано уже после проведения пилотных перевозок. Так или иначе, Минтрансу придется представить рынку дорожные карты по данному направлению и согласовать его с другими причастными ведомствами.
Практика показывает: интерес к навигационным пломбам имеется. В частности, весной ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» и ЦРЦП подписали соглашение о совместной деятельности в сфере мониторинга и сопровождения грузов на железнодорожном транспорте, предусматривающее использование навигационных пломб и системы отслеживания перевозок товаров. Последняя, таким образом, становится частью процесса обеспечения безопасности перевозок в пути следования ведомственной охраной.
В этом же русле в 2021 году реализуется проект ОАО «РЖД», ГП «Белорусская железная дорога» и КСТП совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», который продвигается под брендом «охранный поезд». Пилотный проект предусматривает использование электронных средств идентификации в дополнение к ЗПУ от трех производителей.
Ранее генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отмечал, что основной барьер на пути транзита – простои на границе. И электронные средства идентификации призваны минимизировать риски.
Однако следует заметить, что в сфере логистики применяются и другие способы электронной идентификации. Например, штрихкоды, QR-коды и RFID-метки. Они используются не только для идентификации объектов, но и для автоматизированного контроля их жизненного цикла. С их помощью можно контролировать не только перемещение товаров в логистической цепочке, но и их продажи. В ФТС России считают операции, связанные с маркировкой и перемаркировкой товаров на таможенном складе, инструментом совершенствования процесса таможенного контроля.
А бизнес видит в этом способ оптимизации логистических издержек по оказанию складских услуг при организации цепи поставок. Получается, что использование электронных средств идентификации создает основу для углубления взаимодействия участников ВЭД с таможней. И ФТС России намерена поощрять тех игроков, которые предоставляют качественный сервис по понятной и прозрачной цене, отметила руководитель комитета по уполномоченным экономическим операторам гильдии «Гермес» Анастасия Михайлова. Однако, по ее словам, на складах при грузовых дворах РЖД не предусмотрено создания условий для использования технологий электронной маркировки. А все инновации в этой сфере замыкаются на использовании навигационных пломб.
Между тем контейнеризация грузопотоков предполагает использование и других способов электронной идентификации. Они должны дополнять, а не заменять друг друга.
[~DETAIL_TEXT] => В матрице все сосчитают и всех опознают
Как полагают в Минтрансе России, грузовладельцев следует стимулировать использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. Однако для ряда клиентов электронные пломбы – это лишние расходы и потеря времени на их установку, организацию учета и утилизацию. Если они стремятся сэкономить, то будут искать такие логистические схемы, которые позволят обойтись без лишних затрат. В частности, это может оттолкнуть от России транзит.
Пример подают перевозки санкционной продукции: в сентябре текущего года был расширен список отечественных морских портов, через которые можно отправлять транзит запрещенных к ввозу товаров в РФ. К ним, согласно перечню ФТС России, относятся продукты, ввозимые из США и ряда европейских государств. Для Украины установлен отдельный перечень санкционки. С марта 2020 года при транзите подобных товаров через Россию отправители были обязаны установить навигационные пломбы, а их ввоз был разрешен только через 20 автомобильных и 10 железнодорожных пунктов пропуска.
С 6 сентября по постановлению правительства РФ к этому списку добавился Большой порт Санкт-Петербург, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт. Причем напрямую о необходимости устанавливать на транзите навигационные пломбы в документе не сказано, поскольку понятно, что на пути по РЖД между морскими портами Северо-Запада и Дальнего Востока контейнеру некуда деться. Однако для обеспечения гарантии этого пока что приходится снимать с контейнера пломбу, необходимую для перевозки на морском плече, и устанавливать навигационную, чтобы далее он мог следовать на железнодорожной платформе по маршруту.
По мнению участников, такая мера поможет вернуть в Россию часть ранее потерянного объема транзита на РЖД. В Минтрансе полагают, что с кружного морского маршрута на Восточный полигон может переключиться не менее 10 тыс. TEU в год.
Был расширен для санкционного транзита и перечень сухопутных пунктов пропуска. Правда, там не ожидается столь же заметного притока грузов. По словам директора НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаила Пимоненко, железнодорожный мост между российскими морскими портами – наиболее удобный маршрут для ряда номенклатур санкционного транзита. Кроме того, он позволяет вернуть контейнеры из Европы в Китай, где они в период действия защитных мер по борьбе с последствиями коронавируса оказались в дефиците, что, в свою очередь, повысит эффективность железнодорожного транзита в ЕС из Азии. Представитель компании Maersk сообщил об интересе клиентов к данному варианту транзита, но при этом добавил, что его объемы никак не повлияют на ротацию морских судов. Интерес клиентов в железнодорожной логистике, как отметили специалисты, сейчас связан с ростом фрахта на евро-азиатские перевозки контейнеров кружным морским маршрутом. Увеличение доли сухопутного транзита обычно служит в этом смысле своего рода сигналом морским контейнерным операторам. Соответственно то, используются на территории РФ навигационные пломбы на контейнерах или нет, уже является вопросом второстепенным. С подобным обременением клиенты в данном случае готовы и примириться.
Чего хочет регулятор?
Планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой.
И это выглядит логичным. Например, при автоперевозках некоторых видов грузов необходимо получать спецразрешения в Минтрансе. В принципе, их выдача в ряде случаев может быть заменена на установку навигационных пломб.
«Стратегия для нас – это только первый шаг, ключевая роль – за реализацией проработанных направлений и инициатив. Как и при подготовке документа, дальше мы будем идти в плотной связке с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, другими ведомствами, ведущими транспортными и IТ-компаниями», – уточнил заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов.
До конца текущего года планируется принять закон об электронной товарно-транспортной накладной. Ожидается, что это позволит создать единую нормативную базу для организации перевозок всеми видами транспорта. Сегодня для учета в государственных органах используются данные, полученные из АС ЭТРАН, и не признаются автомобильные электронные путевые листы, которые используют, например, крупные ритейлеры. При этом небольшие автоперевозчики вовсе не имеют цифровой платформы для обеспечения ЭДО при выполнении рейсов, через которую можно было бы подключиться к цифровым системам госорганов.
В этом отношении как раз кстати технологии применения навигационных пломб: приказ Минтранса России № 13 от 14.01.2020 г. регламентировал применение навигационных пломб на основе технологии ГЛОНАСС. Документом утверждены требования к системе сбора, обработки, передачи и хранения информации, касающейся использования электронных навигационных пломб, напомнили в АСМАП. Следующим шагом станет принятие закона, который содержит порядок применения электронных пломб для всех категорий перевозчиков. Он должен распространяться на все транзитные маршруты через территорию РФ. Как уточнили в Минэкономразвития, перевозчикам после вступления в силу документа придется устанавливать на подвижной состав навигационные устройства при въезде и выезде из страны в стационарных или передвижных контрольных пунктах на железнодорожных станциях. Контроль выполнения данного правила при въезде и выезде в таком случае поручат Ространснадзору, а в пунктах пропуска через российский участок таможенной границы ЕАЭС – органам ФТС России.
Как полагают эксперты, вступление в силу данного документа приведет к расширению практики применения электронных пломбировочных устройств, прежде всего при транспортировках контейнеров. Пилотные проекты показали, что использование таких устройств упрощает контроль транзита. А это в конечном итоге создает условия для сокращения времени доставки груза.
Правда, широкое применение электронных пломб железнодорожными операторами и автомобильными перевозчиками пока сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения. В частности, при расчетах экономической целесообразности установки электронных пломб не всегда учитывается мультипликативный экономический эффект, который достигается за счет снижения расходов на обеспечение безопасности и охрану груза в пути, сокращения сроков доставки, а также уменьшения затрат на страхование. Кроме того, на данный момент в разных странах действуют свои правила оборота электронных пломб. И это создает некоторые неудобства при международных интермодальных перевозках. Поэтому необходима гармонизация национальных законодательств.
В поиске комплексных решений
Однако формально ничто не мешает Минтрансу России провести тесты для оценки целесообразности обязательного перехода на навигационные пломбы для ряда категорий грузов. Ранее представители министерства уже неоднократно заявляли о планах их использования не только при перевозках транзита, но и при отправках наиболее опасных грузов на внутренних маршрутах. Но только сейчас эта идея начинает обретать практические черты. В частности, до конца 2021 года ОАО «РЖД» было предложено определить категории грузов для использования навигационных пломб и очередность перехода на них.
Очевидно, что на первых порах процедура затронет транзит контейнеров. Аналогичные условия должны быть предусмотрены и для автомобильного транспорта, чтобы не допустить перетока на последний с железнодорожной сети. Правда, было бы неплохо спросить мнение бизнес-сообщества на этот счет. Но это, по-видимому, будет сделано уже после проведения пилотных перевозок. Так или иначе, Минтрансу придется представить рынку дорожные карты по данному направлению и согласовать его с другими причастными ведомствами.
Практика показывает: интерес к навигационным пломбам имеется. В частности, весной ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» и ЦРЦП подписали соглашение о совместной деятельности в сфере мониторинга и сопровождения грузов на железнодорожном транспорте, предусматривающее использование навигационных пломб и системы отслеживания перевозок товаров. Последняя, таким образом, становится частью процесса обеспечения безопасности перевозок в пути следования ведомственной охраной.
В этом же русле в 2021 году реализуется проект ОАО «РЖД», ГП «Белорусская железная дорога» и КСТП совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», который продвигается под брендом «охранный поезд». Пилотный проект предусматривает использование электронных средств идентификации в дополнение к ЗПУ от трех производителей.
Ранее генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отмечал, что основной барьер на пути транзита – простои на границе. И электронные средства идентификации призваны минимизировать риски.
Однако следует заметить, что в сфере логистики применяются и другие способы электронной идентификации. Например, штрихкоды, QR-коды и RFID-метки. Они используются не только для идентификации объектов, но и для автоматизированного контроля их жизненного цикла. С их помощью можно контролировать не только перемещение товаров в логистической цепочке, но и их продажи. В ФТС России считают операции, связанные с маркировкой и перемаркировкой товаров на таможенном складе, инструментом совершенствования процесса таможенного контроля.
А бизнес видит в этом способ оптимизации логистических издержек по оказанию складских услуг при организации цепи поставок. Получается, что использование электронных средств идентификации создает основу для углубления взаимодействия участников ВЭД с таможней. И ФТС России намерена поощрять тех игроков, которые предоставляют качественный сервис по понятной и прозрачной цене, отметила руководитель комитета по уполномоченным экономическим операторам гильдии «Гермес» Анастасия Михайлова. Однако, по ее словам, на складах при грузовых дворах РЖД не предусмотрено создания условий для использования технологий электронной маркировки. А все инновации в этой сфере замыкаются на использовании навигационных пломб.
Между тем контейнеризация грузопотоков предполагает использование и других способов электронной идентификации. Они должны дополнять, а не заменять друг друга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004794
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 249876
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll
[FILE_NAME] => l34a5870_min.jpg
[ORIGINAL_NAME] => l34a5870-min.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 749e13812c9638a01046b7c4020590d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[ALT] => Всевидящее око цифры
[TITLE] => Всевидящее око цифры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004794
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsevidyashchee-oko-tsifry
[~CODE] => vsevidyashchee-oko-tsifry
[EXTERNAL_ID] => 392889
[~EXTERNAL_ID] => 392889
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око цифры
[SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око цифры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око цифры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
)
)
Array
(
[ID] => 392889
[~ID] => 392889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Всевидящее око цифры
[~NAME] => Всевидящее око цифры
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:23:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:23:36
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:23:36
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:23:36
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vsevidyashchee-oko-tsifry/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vsevidyashchee-oko-tsifry/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В матрице все сосчитают и всех опознают
Как полагают в Минтрансе России, грузовладельцев следует стимулировать использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. Однако для ряда клиентов электронные пломбы – это лишние расходы и потеря времени на их установку, организацию учета и утилизацию. Если они стремятся сэкономить, то будут искать такие логистические схемы, которые позволят обойтись без лишних затрат. В частности, это может оттолкнуть от России транзит.
Пример подают перевозки санкционной продукции: в сентябре текущего года был расширен список отечественных морских портов, через которые можно отправлять транзит запрещенных к ввозу товаров в РФ. К ним, согласно перечню ФТС России, относятся продукты, ввозимые из США и ряда европейских государств. Для Украины установлен отдельный перечень санкционки. С марта 2020 года при транзите подобных товаров через Россию отправители были обязаны установить навигационные пломбы, а их ввоз был разрешен только через 20 автомобильных и 10 железнодорожных пунктов пропуска.
С 6 сентября по постановлению правительства РФ к этому списку добавился Большой порт Санкт-Петербург, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт. Причем напрямую о необходимости устанавливать на транзите навигационные пломбы в документе не сказано, поскольку понятно, что на пути по РЖД между морскими портами Северо-Запада и Дальнего Востока контейнеру некуда деться. Однако для обеспечения гарантии этого пока что приходится снимать с контейнера пломбу, необходимую для перевозки на морском плече, и устанавливать навигационную, чтобы далее он мог следовать на железнодорожной платформе по маршруту.
По мнению участников, такая мера поможет вернуть в Россию часть ранее потерянного объема транзита на РЖД. В Минтрансе полагают, что с кружного морского маршрута на Восточный полигон может переключиться не менее 10 тыс. TEU в год.
Был расширен для санкционного транзита и перечень сухопутных пунктов пропуска. Правда, там не ожидается столь же заметного притока грузов. По словам директора НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаила Пимоненко, железнодорожный мост между российскими морскими портами – наиболее удобный маршрут для ряда номенклатур санкционного транзита. Кроме того, он позволяет вернуть контейнеры из Европы в Китай, где они в период действия защитных мер по борьбе с последствиями коронавируса оказались в дефиците, что, в свою очередь, повысит эффективность железнодорожного транзита в ЕС из Азии. Представитель компании Maersk сообщил об интересе клиентов к данному варианту транзита, но при этом добавил, что его объемы никак не повлияют на ротацию морских судов. Интерес клиентов в железнодорожной логистике, как отметили специалисты, сейчас связан с ростом фрахта на евро-азиатские перевозки контейнеров кружным морским маршрутом. Увеличение доли сухопутного транзита обычно служит в этом смысле своего рода сигналом морским контейнерным операторам. Соответственно то, используются на территории РФ навигационные пломбы на контейнерах или нет, уже является вопросом второстепенным. С подобным обременением клиенты в данном случае готовы и примириться.
Чего хочет регулятор?
Планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой.
И это выглядит логичным. Например, при автоперевозках некоторых видов грузов необходимо получать спецразрешения в Минтрансе. В принципе, их выдача в ряде случаев может быть заменена на установку навигационных пломб.
«Стратегия для нас – это только первый шаг, ключевая роль – за реализацией проработанных направлений и инициатив. Как и при подготовке документа, дальше мы будем идти в плотной связке с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, другими ведомствами, ведущими транспортными и IТ-компаниями», – уточнил заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов.
До конца текущего года планируется принять закон об электронной товарно-транспортной накладной. Ожидается, что это позволит создать единую нормативную базу для организации перевозок всеми видами транспорта. Сегодня для учета в государственных органах используются данные, полученные из АС ЭТРАН, и не признаются автомобильные электронные путевые листы, которые используют, например, крупные ритейлеры. При этом небольшие автоперевозчики вовсе не имеют цифровой платформы для обеспечения ЭДО при выполнении рейсов, через которую можно было бы подключиться к цифровым системам госорганов.
В этом отношении как раз кстати технологии применения навигационных пломб: приказ Минтранса России № 13 от 14.01.2020 г. регламентировал применение навигационных пломб на основе технологии ГЛОНАСС. Документом утверждены требования к системе сбора, обработки, передачи и хранения информации, касающейся использования электронных навигационных пломб, напомнили в АСМАП. Следующим шагом станет принятие закона, который содержит порядок применения электронных пломб для всех категорий перевозчиков. Он должен распространяться на все транзитные маршруты через территорию РФ. Как уточнили в Минэкономразвития, перевозчикам после вступления в силу документа придется устанавливать на подвижной состав навигационные устройства при въезде и выезде из страны в стационарных или передвижных контрольных пунктах на железнодорожных станциях. Контроль выполнения данного правила при въезде и выезде в таком случае поручат Ространснадзору, а в пунктах пропуска через российский участок таможенной границы ЕАЭС – органам ФТС России.
Как полагают эксперты, вступление в силу данного документа приведет к расширению практики применения электронных пломбировочных устройств, прежде всего при транспортировках контейнеров. Пилотные проекты показали, что использование таких устройств упрощает контроль транзита. А это в конечном итоге создает условия для сокращения времени доставки груза.
Правда, широкое применение электронных пломб железнодорожными операторами и автомобильными перевозчиками пока сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения. В частности, при расчетах экономической целесообразности установки электронных пломб не всегда учитывается мультипликативный экономический эффект, который достигается за счет снижения расходов на обеспечение безопасности и охрану груза в пути, сокращения сроков доставки, а также уменьшения затрат на страхование. Кроме того, на данный момент в разных странах действуют свои правила оборота электронных пломб. И это создает некоторые неудобства при международных интермодальных перевозках. Поэтому необходима гармонизация национальных законодательств.
В поиске комплексных решений
Однако формально ничто не мешает Минтрансу России провести тесты для оценки целесообразности обязательного перехода на навигационные пломбы для ряда категорий грузов. Ранее представители министерства уже неоднократно заявляли о планах их использования не только при перевозках транзита, но и при отправках наиболее опасных грузов на внутренних маршрутах. Но только сейчас эта идея начинает обретать практические черты. В частности, до конца 2021 года ОАО «РЖД» было предложено определить категории грузов для использования навигационных пломб и очередность перехода на них.
Очевидно, что на первых порах процедура затронет транзит контейнеров. Аналогичные условия должны быть предусмотрены и для автомобильного транспорта, чтобы не допустить перетока на последний с железнодорожной сети. Правда, было бы неплохо спросить мнение бизнес-сообщества на этот счет. Но это, по-видимому, будет сделано уже после проведения пилотных перевозок. Так или иначе, Минтрансу придется представить рынку дорожные карты по данному направлению и согласовать его с другими причастными ведомствами.
Практика показывает: интерес к навигационным пломбам имеется. В частности, весной ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» и ЦРЦП подписали соглашение о совместной деятельности в сфере мониторинга и сопровождения грузов на железнодорожном транспорте, предусматривающее использование навигационных пломб и системы отслеживания перевозок товаров. Последняя, таким образом, становится частью процесса обеспечения безопасности перевозок в пути следования ведомственной охраной.
В этом же русле в 2021 году реализуется проект ОАО «РЖД», ГП «Белорусская железная дорога» и КСТП совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», который продвигается под брендом «охранный поезд». Пилотный проект предусматривает использование электронных средств идентификации в дополнение к ЗПУ от трех производителей.
Ранее генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отмечал, что основной барьер на пути транзита – простои на границе. И электронные средства идентификации призваны минимизировать риски.
Однако следует заметить, что в сфере логистики применяются и другие способы электронной идентификации. Например, штрихкоды, QR-коды и RFID-метки. Они используются не только для идентификации объектов, но и для автоматизированного контроля их жизненного цикла. С их помощью можно контролировать не только перемещение товаров в логистической цепочке, но и их продажи. В ФТС России считают операции, связанные с маркировкой и перемаркировкой товаров на таможенном складе, инструментом совершенствования процесса таможенного контроля.
А бизнес видит в этом способ оптимизации логистических издержек по оказанию складских услуг при организации цепи поставок. Получается, что использование электронных средств идентификации создает основу для углубления взаимодействия участников ВЭД с таможней. И ФТС России намерена поощрять тех игроков, которые предоставляют качественный сервис по понятной и прозрачной цене, отметила руководитель комитета по уполномоченным экономическим операторам гильдии «Гермес» Анастасия Михайлова. Однако, по ее словам, на складах при грузовых дворах РЖД не предусмотрено создания условий для использования технологий электронной маркировки. А все инновации в этой сфере замыкаются на использовании навигационных пломб.
Между тем контейнеризация грузопотоков предполагает использование и других способов электронной идентификации. Они должны дополнять, а не заменять друг друга.
[~DETAIL_TEXT] => В матрице все сосчитают и всех опознают
Как полагают в Минтрансе России, грузовладельцев следует стимулировать использовать электронные устройства, которые позволяют отслеживать вагоны и контейнеры. Однако для ряда клиентов электронные пломбы – это лишние расходы и потеря времени на их установку, организацию учета и утилизацию. Если они стремятся сэкономить, то будут искать такие логистические схемы, которые позволят обойтись без лишних затрат. В частности, это может оттолкнуть от России транзит.
Пример подают перевозки санкционной продукции: в сентябре текущего года был расширен список отечественных морских портов, через которые можно отправлять транзит запрещенных к ввозу товаров в РФ. К ним, согласно перечню ФТС России, относятся продукты, ввозимые из США и ряда европейских государств. Для Украины установлен отдельный перечень санкционки. С марта 2020 года при транзите подобных товаров через Россию отправители были обязаны установить навигационные пломбы, а их ввоз был разрешен только через 20 автомобильных и 10 железнодорожных пунктов пропуска.
С 6 сентября по постановлению правительства РФ к этому списку добавился Большой порт Санкт-Петербург, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт. Причем напрямую о необходимости устанавливать на транзите навигационные пломбы в документе не сказано, поскольку понятно, что на пути по РЖД между морскими портами Северо-Запада и Дальнего Востока контейнеру некуда деться. Однако для обеспечения гарантии этого пока что приходится снимать с контейнера пломбу, необходимую для перевозки на морском плече, и устанавливать навигационную, чтобы далее он мог следовать на железнодорожной платформе по маршруту.
По мнению участников, такая мера поможет вернуть в Россию часть ранее потерянного объема транзита на РЖД. В Минтрансе полагают, что с кружного морского маршрута на Восточный полигон может переключиться не менее 10 тыс. TEU в год.
Был расширен для санкционного транзита и перечень сухопутных пунктов пропуска. Правда, там не ожидается столь же заметного притока грузов. По словам директора НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаила Пимоненко, железнодорожный мост между российскими морскими портами – наиболее удобный маршрут для ряда номенклатур санкционного транзита. Кроме того, он позволяет вернуть контейнеры из Европы в Китай, где они в период действия защитных мер по борьбе с последствиями коронавируса оказались в дефиците, что, в свою очередь, повысит эффективность железнодорожного транзита в ЕС из Азии. Представитель компании Maersk сообщил об интересе клиентов к данному варианту транзита, но при этом добавил, что его объемы никак не повлияют на ротацию морских судов. Интерес клиентов в железнодорожной логистике, как отметили специалисты, сейчас связан с ростом фрахта на евро-азиатские перевозки контейнеров кружным морским маршрутом. Увеличение доли сухопутного транзита обычно служит в этом смысле своего рода сигналом морским контейнерным операторам. Соответственно то, используются на территории РФ навигационные пломбы на контейнерах или нет, уже является вопросом второстепенным. С подобным обременением клиенты в данном случае готовы и примириться.
Чего хочет регулятор?
Планы перехода на электронные перевозочные документы и применение навигационных пломб в стратегии Минтранса России увязаны между собой.
И это выглядит логичным. Например, при автоперевозках некоторых видов грузов необходимо получать спецразрешения в Минтрансе. В принципе, их выдача в ряде случаев может быть заменена на установку навигационных пломб.
«Стратегия для нас – это только первый шаг, ключевая роль – за реализацией проработанных направлений и инициатив. Как и при подготовке документа, дальше мы будем идти в плотной связке с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, другими ведомствами, ведущими транспортными и IТ-компаниями», – уточнил заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов.
До конца текущего года планируется принять закон об электронной товарно-транспортной накладной. Ожидается, что это позволит создать единую нормативную базу для организации перевозок всеми видами транспорта. Сегодня для учета в государственных органах используются данные, полученные из АС ЭТРАН, и не признаются автомобильные электронные путевые листы, которые используют, например, крупные ритейлеры. При этом небольшие автоперевозчики вовсе не имеют цифровой платформы для обеспечения ЭДО при выполнении рейсов, через которую можно было бы подключиться к цифровым системам госорганов.
В этом отношении как раз кстати технологии применения навигационных пломб: приказ Минтранса России № 13 от 14.01.2020 г. регламентировал применение навигационных пломб на основе технологии ГЛОНАСС. Документом утверждены требования к системе сбора, обработки, передачи и хранения информации, касающейся использования электронных навигационных пломб, напомнили в АСМАП. Следующим шагом станет принятие закона, который содержит порядок применения электронных пломб для всех категорий перевозчиков. Он должен распространяться на все транзитные маршруты через территорию РФ. Как уточнили в Минэкономразвития, перевозчикам после вступления в силу документа придется устанавливать на подвижной состав навигационные устройства при въезде и выезде из страны в стационарных или передвижных контрольных пунктах на железнодорожных станциях. Контроль выполнения данного правила при въезде и выезде в таком случае поручат Ространснадзору, а в пунктах пропуска через российский участок таможенной границы ЕАЭС – органам ФТС России.
Как полагают эксперты, вступление в силу данного документа приведет к расширению практики применения электронных пломбировочных устройств, прежде всего при транспортировках контейнеров. Пилотные проекты показали, что использование таких устройств упрощает контроль транзита. А это в конечном итоге создает условия для сокращения времени доставки груза.
Правда, широкое применение электронных пломб железнодорожными операторами и автомобильными перевозчиками пока сдерживается недостаточным знанием клиентов о возможностях их применения. В частности, при расчетах экономической целесообразности установки электронных пломб не всегда учитывается мультипликативный экономический эффект, который достигается за счет снижения расходов на обеспечение безопасности и охрану груза в пути, сокращения сроков доставки, а также уменьшения затрат на страхование. Кроме того, на данный момент в разных странах действуют свои правила оборота электронных пломб. И это создает некоторые неудобства при международных интермодальных перевозках. Поэтому необходима гармонизация национальных законодательств.
В поиске комплексных решений
Однако формально ничто не мешает Минтрансу России провести тесты для оценки целесообразности обязательного перехода на навигационные пломбы для ряда категорий грузов. Ранее представители министерства уже неоднократно заявляли о планах их использования не только при перевозках транзита, но и при отправках наиболее опасных грузов на внутренних маршрутах. Но только сейчас эта идея начинает обретать практические черты. В частности, до конца 2021 года ОАО «РЖД» было предложено определить категории грузов для использования навигационных пломб и очередность перехода на них.
Очевидно, что на первых порах процедура затронет транзит контейнеров. Аналогичные условия должны быть предусмотрены и для автомобильного транспорта, чтобы не допустить перетока на последний с железнодорожной сети. Правда, было бы неплохо спросить мнение бизнес-сообщества на этот счет. Но это, по-видимому, будет сделано уже после проведения пилотных перевозок. Так или иначе, Минтрансу придется представить рынку дорожные карты по данному направлению и согласовать его с другими причастными ведомствами.
Практика показывает: интерес к навигационным пломбам имеется. В частности, весной ФГУП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» и ЦРЦП подписали соглашение о совместной деятельности в сфере мониторинга и сопровождения грузов на железнодорожном транспорте, предусматривающее использование навигационных пломб и системы отслеживания перевозок товаров. Последняя, таким образом, становится частью процесса обеспечения безопасности перевозок в пути следования ведомственной охраной.
В этом же русле в 2021 году реализуется проект ОАО «РЖД», ГП «Белорусская железная дорога» и КСТП совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы», который продвигается под брендом «охранный поезд». Пилотный проект предусматривает использование электронных средств идентификации в дополнение к ЗПУ от трех производителей.
Ранее генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отмечал, что основной барьер на пути транзита – простои на границе. И электронные средства идентификации призваны минимизировать риски.
Однако следует заметить, что в сфере логистики применяются и другие способы электронной идентификации. Например, штрихкоды, QR-коды и RFID-метки. Они используются не только для идентификации объектов, но и для автоматизированного контроля их жизненного цикла. С их помощью можно контролировать не только перемещение товаров в логистической цепочке, но и их продажи. В ФТС России считают операции, связанные с маркировкой и перемаркировкой товаров на таможенном складе, инструментом совершенствования процесса таможенного контроля.
А бизнес видит в этом способ оптимизации логистических издержек по оказанию складских услуг при организации цепи поставок. Получается, что использование электронных средств идентификации создает основу для углубления взаимодействия участников ВЭД с таможней. И ФТС России намерена поощрять тех игроков, которые предоставляют качественный сервис по понятной и прозрачной цене, отметила руководитель комитета по уполномоченным экономическим операторам гильдии «Гермес» Анастасия Михайлова. Однако, по ее словам, на складах при грузовых дворах РЖД не предусмотрено создания условий для использования технологий электронной маркировки. А все инновации в этой сфере замыкаются на использовании навигационных пломб.
Между тем контейнеризация грузопотоков предполагает использование и других способов электронной идентификации. Они должны дополнять, а не заменять друг друга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004794
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:01:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 249876
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll
[FILE_NAME] => l34a5870_min.jpg
[ORIGINAL_NAME] => l34a5870-min.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 749e13812c9638a01046b7c4020590d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2bb/7s8af200u59gdphdcblwzllfgyg4gxll/l34a5870_min.jpg
[ALT] => Всевидящее око цифры
[TITLE] => Всевидящее око цифры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004794
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsevidyashchee-oko-tsifry
[~CODE] => vsevidyashchee-oko-tsifry
[EXTERNAL_ID] => 392889
[~EXTERNAL_ID] => 392889
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392889:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Всевидящее око цифры
[SECTION_META_KEYWORDS] => всевидящее око цифры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всевидящее око цифры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ расширяется практика применения электронных пломб. Впрочем, им есть и альтернатива. Насколько эффективны подобные средства обеспечения безопасности грузоперевозок в контейнерах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всевидящее око цифры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всевидящее око цифры
)
)
Array
(
[ID] => 392892
[~ID] => 392892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[~NAME] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:41:33
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:41:33
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:03:46
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:03:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность данного подхода подтверждают и результаты проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Проведенный эксперимент убедительно показал перспективность и экономическую целесообразность перехода к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках.
Вместе с тем в рамках коммерческих перевозок, где контроль, как правило, осуществляется по технологии пломбирования, с электронными навигационными пломбами (электронными пломбами) работают только единичные компании. Широкого применения в практике грузовых перевозок они пока не получили.
В качестве главной причины, препятствующей распространению электронных навигационных пломб, многие участники рынка называют их высокую стоимость. С этим нельзя согласиться. Это следствие. Причина в другом – в отсутствии условий для их массового применения. Стоимость напрямую зависит от объемов производства и реализации. При массовом производстве и наличии конкуренции среди производителей стоимость устройств будет снижаться (рис. 1).
Рис. 1. Экономические аспекты применения электронных устройств контроля для отслеживания грузовых перевозок
Вместе с тем необходимо отметить, что даже при многомиллионном производстве электронных навигационных пломб их стоимость будет выше стоимости механической пломбы не только из-за себестоимости производства, но и прежде всего потому, что электронная навигационная пломба предоставляет потребителю совершенно новые функциональные возможности, которые недоступны механической пломбе.
Основные среди них следующие:
– дистанционный автоматический контроль отсутствия доступа к грузу;
– мониторинг местоположения транспортного средства и груза в круглосуточном режиме;
– контроль потребительских качеств груза в режиме реального времени;
– возможность применения в технологии смарт-контракта, где электронная навигационная пломба выступает источником первичной и достоверной информации и может быть использована дополнительно к охранной функции для решения задачи идентификации операций прослеживаемости грузов (рис. 1).
В настоящее время существуют различные подходы к регулированию цен на услуги контроля за перевозкой. В Белоруссии установлено государственное регулирование цен на эти услуги (контроль осуществляется по технологии досмотра). В соответствии с постановлением Совета министров РБ от 25 мая 2020 года № 311 тариф на услугу по отслеживанию (мониторингу) объекта контроля установлен в размере пяти базовых величин, то есть около $58 за всю перевозку (2–3 суток). В Российской Федерации определено рыночное регулирование данных услуг (контроль осуществляется также по технологии досмотра). В соответствии с этим подходом единственной уполномоченной организацией установлена плата, равная $67 за одни сутки перевозки (около $1000 за перевозку от китайской границы до границы с Евросоюзом). В Казахстане еще не определились с тарифом, поэтому национальный оператор плату за свои услуги не взимает. По нашему мнению, рынок будет заинтересован в услуге электронного пломбирования, если ее стоимость не будет превышать 5–7% от стоимости услуги по транспортировке единицы подвижного состава (контейнера) по маршруту. Как показывает опыт, такую стоимость услуги пока обеспечивает только технология электронного пломбирования.
Массовое применение электронных навигационных пломб (электронных пломб) на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием международных нормативных документов, регламентирующих применение таких устройств в международном сообщении. В результате электронная навигационная пломба (электронная пломба), имеющая статус пломбы грузоотправителя, не может покинуть национальную территорию, так как этот вопрос не отрегулирован в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС).
Электронное устройство контроля, применяемое при автомобильных перевозках, не имеет юридических препятствий для движения в качестве пломбы грузоотправителя или дополнительного контрольного устройства. Однако грузоотправителю не ясно, какие устройства обеспечивают выполнение функции сохранности груза, контроля маршрута и условий транспортировки, а какие обеспечивают только мониторинг местоположения. Иными словами, какое устройство можно применять в качестве пломбы грузоотправителя, а какое – только в качестве электронного устройства контроля дополнительно к пломбе грузоотправителя.
Внесем ясность в этот вопрос. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как имеют возможность многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются. Поэтому для реализации функции контроля сохранности груза устройство должно либо контролировать целостность наложенной пломбы грузоотправителя, либо быть наложенным на штатные запорные узлы (приспособления) грузовых отсеков транспортных средств и иметь в своем составе пломбировочный элемент. Иным способом контролировать отсутствие несанкционированного доступа к грузу невозможно, так как при отсутствии пломбировочного элемента и способах установки устройства на грузовой отсек вне штатного места сохранность перевозки не гарантируется.
И еще один вопрос заслуживает особого внимания. Это вопрос о способе управления электронным устройством контроля.
Для управления электронной навигационной пломбой (электронной пломбой) не требуется никаких дополнительных устройств: электронная навигационная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере. В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры.
Электронный замок и трекер после установки на запорный узел транспортного средства для включения требуют авторизации через карту и далее ручных манипуляций с помощью мобильного терминала (смартфона, планшета). Карта выполняет функцию электронного ключа для открывания (запирания) электронного замка или активации (деактивации) трекера. Как показывает опыт, если есть ключ, то рано или поздно обязательно появится отмычка или ключ будет похищен (скопирован). Это означает, что электронный замок и трекер из-за наличия устройств управления могут быть скомпрометированы, и по этой причине технология их применения имеет уязвимость (рис. 2).
Рис. 2. Сравнительный анализ устройств отслеживания грузовых перевозок
Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными навигационными пломбами, и электронными замками и трекерами, так как электронная часть всех указанных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.
Таким образом, если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии пломбирования, то необходимо применять только электронные навигационные пломбы (рис. 3).
Рис. 3. Электронная навигационная пломба
Если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии досмотра, то рекомендуется применять электронные замки с функцией навигации (рис. 4).
Рис. 4. Электронные замки
Если же в ходе контроля за перевозкой требуется только мониторинг маршрута, то могут использоваться и электронные навигационные пломбы, и электронные замки и трекеры (рис. 5).
Рис. 5. Трекер с функцией контроля целостности троса-кабеля
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что определение в нормативных документах устройств, которые могут применяться в качестве пломбы грузоотправителя, и типов устройств, которые могут использоваться в качестве контрольного устройства, позволит однозначно создать условия для массового применения устройств отслеживания грузовых перевозок, так как в этом случае устройства будут дополнять, а не заменять друг друга, и далее привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов, а также в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
К вопросу
Основополагающие термины
Устройство пломбировочное (пломба, пломбировочное устройство) – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта (транспортного средства, контейнера, цистерны, помещения, тары, оборудования и др.) от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения.
Пломба грузоотправителя – пломба, навешанная грузоотправителем (экспедитором) на штатные запорные приспособления грузового отсека вагона, контейнера, автотранспортного средства (транспортного средства), имеющая юридический статус передачи ответственности за сохранность груза между грузоотправителем (экспедитором), лицами, осуществляющими перевозку груза, грузополучателем, данные о которой вносятся в перевозочные документы.
Электронная пломба (электронное пломбировочное устройство, электронное запорно-пломбировочное устройство) – пломбировочное устройство с элементами электронной памяти, логики и передачи информации, автоматически формирующее дополнительные идентификационные признаки (радиочастотные, оптические), сигналы сохранности и вскрытия ЭПУ (ЭЗПУ), информацию о состоянии объекта, автоматически передающиеся (или считываемые) на пульт контроля.
Электронная навигационная пломба (электронное навигационное запорно-пломбировочное устройство) – устройство, контролирующее целостность механического пломбировочного устройства (ЗПУ), передающее сигнал тревоги при попытке вскрытия (вскрытии) и контролирующее маршрут движения в режиме реального времени.
Навигационная пломба – устройство, функционирующее с использованием технологии глобальных навигационных спутниковых систем, обеспечивающее дистанционный контроль за перемещением объектов пломбирования и передачу в систему отслеживания информации, имеющей отношение к перевозке.
Электронное устройство контроля – техническое устройство, состоящее из запирающего элемента и электронного блока, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем и обеспечивающее передачу информации, имеющей отношение к объекту контроля.
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность данного подхода подтверждают и результаты проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Проведенный эксперимент убедительно показал перспективность и экономическую целесообразность перехода к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках.
Вместе с тем в рамках коммерческих перевозок, где контроль, как правило, осуществляется по технологии пломбирования, с электронными навигационными пломбами (электронными пломбами) работают только единичные компании. Широкого применения в практике грузовых перевозок они пока не получили.
В качестве главной причины, препятствующей распространению электронных навигационных пломб, многие участники рынка называют их высокую стоимость. С этим нельзя согласиться. Это следствие. Причина в другом – в отсутствии условий для их массового применения. Стоимость напрямую зависит от объемов производства и реализации. При массовом производстве и наличии конкуренции среди производителей стоимость устройств будет снижаться (рис. 1).
Рис. 1. Экономические аспекты применения электронных устройств контроля для отслеживания грузовых перевозок
Вместе с тем необходимо отметить, что даже при многомиллионном производстве электронных навигационных пломб их стоимость будет выше стоимости механической пломбы не только из-за себестоимости производства, но и прежде всего потому, что электронная навигационная пломба предоставляет потребителю совершенно новые функциональные возможности, которые недоступны механической пломбе.
Основные среди них следующие:
– дистанционный автоматический контроль отсутствия доступа к грузу;
– мониторинг местоположения транспортного средства и груза в круглосуточном режиме;
– контроль потребительских качеств груза в режиме реального времени;
– возможность применения в технологии смарт-контракта, где электронная навигационная пломба выступает источником первичной и достоверной информации и может быть использована дополнительно к охранной функции для решения задачи идентификации операций прослеживаемости грузов (рис. 1).
В настоящее время существуют различные подходы к регулированию цен на услуги контроля за перевозкой. В Белоруссии установлено государственное регулирование цен на эти услуги (контроль осуществляется по технологии досмотра). В соответствии с постановлением Совета министров РБ от 25 мая 2020 года № 311 тариф на услугу по отслеживанию (мониторингу) объекта контроля установлен в размере пяти базовых величин, то есть около $58 за всю перевозку (2–3 суток). В Российской Федерации определено рыночное регулирование данных услуг (контроль осуществляется также по технологии досмотра). В соответствии с этим подходом единственной уполномоченной организацией установлена плата, равная $67 за одни сутки перевозки (около $1000 за перевозку от китайской границы до границы с Евросоюзом). В Казахстане еще не определились с тарифом, поэтому национальный оператор плату за свои услуги не взимает. По нашему мнению, рынок будет заинтересован в услуге электронного пломбирования, если ее стоимость не будет превышать 5–7% от стоимости услуги по транспортировке единицы подвижного состава (контейнера) по маршруту. Как показывает опыт, такую стоимость услуги пока обеспечивает только технология электронного пломбирования.
Массовое применение электронных навигационных пломб (электронных пломб) на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием международных нормативных документов, регламентирующих применение таких устройств в международном сообщении. В результате электронная навигационная пломба (электронная пломба), имеющая статус пломбы грузоотправителя, не может покинуть национальную территорию, так как этот вопрос не отрегулирован в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС).
Электронное устройство контроля, применяемое при автомобильных перевозках, не имеет юридических препятствий для движения в качестве пломбы грузоотправителя или дополнительного контрольного устройства. Однако грузоотправителю не ясно, какие устройства обеспечивают выполнение функции сохранности груза, контроля маршрута и условий транспортировки, а какие обеспечивают только мониторинг местоположения. Иными словами, какое устройство можно применять в качестве пломбы грузоотправителя, а какое – только в качестве электронного устройства контроля дополнительно к пломбе грузоотправителя.
Внесем ясность в этот вопрос. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как имеют возможность многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются. Поэтому для реализации функции контроля сохранности груза устройство должно либо контролировать целостность наложенной пломбы грузоотправителя, либо быть наложенным на штатные запорные узлы (приспособления) грузовых отсеков транспортных средств и иметь в своем составе пломбировочный элемент. Иным способом контролировать отсутствие несанкционированного доступа к грузу невозможно, так как при отсутствии пломбировочного элемента и способах установки устройства на грузовой отсек вне штатного места сохранность перевозки не гарантируется.
И еще один вопрос заслуживает особого внимания. Это вопрос о способе управления электронным устройством контроля.
Для управления электронной навигационной пломбой (электронной пломбой) не требуется никаких дополнительных устройств: электронная навигационная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере. В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры.
Электронный замок и трекер после установки на запорный узел транспортного средства для включения требуют авторизации через карту и далее ручных манипуляций с помощью мобильного терминала (смартфона, планшета). Карта выполняет функцию электронного ключа для открывания (запирания) электронного замка или активации (деактивации) трекера. Как показывает опыт, если есть ключ, то рано или поздно обязательно появится отмычка или ключ будет похищен (скопирован). Это означает, что электронный замок и трекер из-за наличия устройств управления могут быть скомпрометированы, и по этой причине технология их применения имеет уязвимость (рис. 2).
Рис. 2. Сравнительный анализ устройств отслеживания грузовых перевозок
Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными навигационными пломбами, и электронными замками и трекерами, так как электронная часть всех указанных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.
Таким образом, если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии пломбирования, то необходимо применять только электронные навигационные пломбы (рис. 3).
Рис. 3. Электронная навигационная пломба
Если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии досмотра, то рекомендуется применять электронные замки с функцией навигации (рис. 4).
Рис. 4. Электронные замки
Если же в ходе контроля за перевозкой требуется только мониторинг маршрута, то могут использоваться и электронные навигационные пломбы, и электронные замки и трекеры (рис. 5).
Рис. 5. Трекер с функцией контроля целостности троса-кабеля
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что определение в нормативных документах устройств, которые могут применяться в качестве пломбы грузоотправителя, и типов устройств, которые могут использоваться в качестве контрольного устройства, позволит однозначно создать условия для массового применения устройств отслеживания грузовых перевозок, так как в этом случае устройства будут дополнять, а не заменять друг друга, и далее привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов, а также в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
К вопросу
Основополагающие термины
Устройство пломбировочное (пломба, пломбировочное устройство) – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта (транспортного средства, контейнера, цистерны, помещения, тары, оборудования и др.) от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения.
Пломба грузоотправителя – пломба, навешанная грузоотправителем (экспедитором) на штатные запорные приспособления грузового отсека вагона, контейнера, автотранспортного средства (транспортного средства), имеющая юридический статус передачи ответственности за сохранность груза между грузоотправителем (экспедитором), лицами, осуществляющими перевозку груза, грузополучателем, данные о которой вносятся в перевозочные документы.
Электронная пломба (электронное пломбировочное устройство, электронное запорно-пломбировочное устройство) – пломбировочное устройство с элементами электронной памяти, логики и передачи информации, автоматически формирующее дополнительные идентификационные признаки (радиочастотные, оптические), сигналы сохранности и вскрытия ЭПУ (ЭЗПУ), информацию о состоянии объекта, автоматически передающиеся (или считываемые) на пульт контроля.
Электронная навигационная пломба (электронное навигационное запорно-пломбировочное устройство) – устройство, контролирующее целостность механического пломбировочного устройства (ЗПУ), передающее сигнал тревоги при попытке вскрытия (вскрытии) и контролирующее маршрут движения в режиме реального времени.
Навигационная пломба – устройство, функционирующее с использованием технологии глобальных навигационных спутниковых систем, обеспечивающее дистанционный контроль за перемещением объектов пломбирования и передачу в систему отслеживания информации, имеющей отношение к перевозке.
Электронное устройство контроля – техническое устройство, состоящее из запирающего элемента и электронного блока, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем и обеспечивающее передачу информации, имеющей отношение к объекту контроля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[~PREVIEW_TEXT] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net
[~CODE] => elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net
[EXTERNAL_ID] => 392892
[~EXTERNAL_ID] => 392892
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ» Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ» Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
)
)
Array
(
[ID] => 392892
[~ID] => 392892
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[~NAME] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 13:41:33
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 13:41:33
[TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:03:46
[~TIMESTAMP_X] => 25.10.2021 12:03:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность данного подхода подтверждают и результаты проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Проведенный эксперимент убедительно показал перспективность и экономическую целесообразность перехода к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках.
Вместе с тем в рамках коммерческих перевозок, где контроль, как правило, осуществляется по технологии пломбирования, с электронными навигационными пломбами (электронными пломбами) работают только единичные компании. Широкого применения в практике грузовых перевозок они пока не получили.
В качестве главной причины, препятствующей распространению электронных навигационных пломб, многие участники рынка называют их высокую стоимость. С этим нельзя согласиться. Это следствие. Причина в другом – в отсутствии условий для их массового применения. Стоимость напрямую зависит от объемов производства и реализации. При массовом производстве и наличии конкуренции среди производителей стоимость устройств будет снижаться (рис. 1).
Рис. 1. Экономические аспекты применения электронных устройств контроля для отслеживания грузовых перевозок
Вместе с тем необходимо отметить, что даже при многомиллионном производстве электронных навигационных пломб их стоимость будет выше стоимости механической пломбы не только из-за себестоимости производства, но и прежде всего потому, что электронная навигационная пломба предоставляет потребителю совершенно новые функциональные возможности, которые недоступны механической пломбе.
Основные среди них следующие:
– дистанционный автоматический контроль отсутствия доступа к грузу;
– мониторинг местоположения транспортного средства и груза в круглосуточном режиме;
– контроль потребительских качеств груза в режиме реального времени;
– возможность применения в технологии смарт-контракта, где электронная навигационная пломба выступает источником первичной и достоверной информации и может быть использована дополнительно к охранной функции для решения задачи идентификации операций прослеживаемости грузов (рис. 1).
В настоящее время существуют различные подходы к регулированию цен на услуги контроля за перевозкой. В Белоруссии установлено государственное регулирование цен на эти услуги (контроль осуществляется по технологии досмотра). В соответствии с постановлением Совета министров РБ от 25 мая 2020 года № 311 тариф на услугу по отслеживанию (мониторингу) объекта контроля установлен в размере пяти базовых величин, то есть около $58 за всю перевозку (2–3 суток). В Российской Федерации определено рыночное регулирование данных услуг (контроль осуществляется также по технологии досмотра). В соответствии с этим подходом единственной уполномоченной организацией установлена плата, равная $67 за одни сутки перевозки (около $1000 за перевозку от китайской границы до границы с Евросоюзом). В Казахстане еще не определились с тарифом, поэтому национальный оператор плату за свои услуги не взимает. По нашему мнению, рынок будет заинтересован в услуге электронного пломбирования, если ее стоимость не будет превышать 5–7% от стоимости услуги по транспортировке единицы подвижного состава (контейнера) по маршруту. Как показывает опыт, такую стоимость услуги пока обеспечивает только технология электронного пломбирования.
Массовое применение электронных навигационных пломб (электронных пломб) на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием международных нормативных документов, регламентирующих применение таких устройств в международном сообщении. В результате электронная навигационная пломба (электронная пломба), имеющая статус пломбы грузоотправителя, не может покинуть национальную территорию, так как этот вопрос не отрегулирован в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС).
Электронное устройство контроля, применяемое при автомобильных перевозках, не имеет юридических препятствий для движения в качестве пломбы грузоотправителя или дополнительного контрольного устройства. Однако грузоотправителю не ясно, какие устройства обеспечивают выполнение функции сохранности груза, контроля маршрута и условий транспортировки, а какие обеспечивают только мониторинг местоположения. Иными словами, какое устройство можно применять в качестве пломбы грузоотправителя, а какое – только в качестве электронного устройства контроля дополнительно к пломбе грузоотправителя.
Внесем ясность в этот вопрос. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как имеют возможность многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются. Поэтому для реализации функции контроля сохранности груза устройство должно либо контролировать целостность наложенной пломбы грузоотправителя, либо быть наложенным на штатные запорные узлы (приспособления) грузовых отсеков транспортных средств и иметь в своем составе пломбировочный элемент. Иным способом контролировать отсутствие несанкционированного доступа к грузу невозможно, так как при отсутствии пломбировочного элемента и способах установки устройства на грузовой отсек вне штатного места сохранность перевозки не гарантируется.
И еще один вопрос заслуживает особого внимания. Это вопрос о способе управления электронным устройством контроля.
Для управления электронной навигационной пломбой (электронной пломбой) не требуется никаких дополнительных устройств: электронная навигационная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере. В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры.
Электронный замок и трекер после установки на запорный узел транспортного средства для включения требуют авторизации через карту и далее ручных манипуляций с помощью мобильного терминала (смартфона, планшета). Карта выполняет функцию электронного ключа для открывания (запирания) электронного замка или активации (деактивации) трекера. Как показывает опыт, если есть ключ, то рано или поздно обязательно появится отмычка или ключ будет похищен (скопирован). Это означает, что электронный замок и трекер из-за наличия устройств управления могут быть скомпрометированы, и по этой причине технология их применения имеет уязвимость (рис. 2).
Рис. 2. Сравнительный анализ устройств отслеживания грузовых перевозок
Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными навигационными пломбами, и электронными замками и трекерами, так как электронная часть всех указанных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.
Таким образом, если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии пломбирования, то необходимо применять только электронные навигационные пломбы (рис. 3).
Рис. 3. Электронная навигационная пломба
Если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии досмотра, то рекомендуется применять электронные замки с функцией навигации (рис. 4).
Рис. 4. Электронные замки
Если же в ходе контроля за перевозкой требуется только мониторинг маршрута, то могут использоваться и электронные навигационные пломбы, и электронные замки и трекеры (рис. 5).
Рис. 5. Трекер с функцией контроля целостности троса-кабеля
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что определение в нормативных документах устройств, которые могут применяться в качестве пломбы грузоотправителя, и типов устройств, которые могут использоваться в качестве контрольного устройства, позволит однозначно создать условия для массового применения устройств отслеживания грузовых перевозок, так как в этом случае устройства будут дополнять, а не заменять друг друга, и далее привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов, а также в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
К вопросу
Основополагающие термины
Устройство пломбировочное (пломба, пломбировочное устройство) – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта (транспортного средства, контейнера, цистерны, помещения, тары, оборудования и др.) от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения.
Пломба грузоотправителя – пломба, навешанная грузоотправителем (экспедитором) на штатные запорные приспособления грузового отсека вагона, контейнера, автотранспортного средства (транспортного средства), имеющая юридический статус передачи ответственности за сохранность груза между грузоотправителем (экспедитором), лицами, осуществляющими перевозку груза, грузополучателем, данные о которой вносятся в перевозочные документы.
Электронная пломба (электронное пломбировочное устройство, электронное запорно-пломбировочное устройство) – пломбировочное устройство с элементами электронной памяти, логики и передачи информации, автоматически формирующее дополнительные идентификационные признаки (радиочастотные, оптические), сигналы сохранности и вскрытия ЭПУ (ЭЗПУ), информацию о состоянии объекта, автоматически передающиеся (или считываемые) на пульт контроля.
Электронная навигационная пломба (электронное навигационное запорно-пломбировочное устройство) – устройство, контролирующее целостность механического пломбировочного устройства (ЗПУ), передающее сигнал тревоги при попытке вскрытия (вскрытии) и контролирующее маршрут движения в режиме реального времени.
Навигационная пломба – устройство, функционирующее с использованием технологии глобальных навигационных спутниковых систем, обеспечивающее дистанционный контроль за перемещением объектов пломбирования и передачу в систему отслеживания информации, имеющей отношение к перевозке.
Электронное устройство контроля – техническое устройство, состоящее из запирающего элемента и электронного блока, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем и обеспечивающее передачу информации, имеющей отношение к объекту контроля.
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность данного подхода подтверждают и результаты проекта «Охранный поезд», организованного под эгидой Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам. Проведенный эксперимент убедительно показал перспективность и экономическую целесообразность перехода к более эффективным и менее затратным формам организации охраны грузов при железнодорожных перевозках.
Вместе с тем в рамках коммерческих перевозок, где контроль, как правило, осуществляется по технологии пломбирования, с электронными навигационными пломбами (электронными пломбами) работают только единичные компании. Широкого применения в практике грузовых перевозок они пока не получили.
В качестве главной причины, препятствующей распространению электронных навигационных пломб, многие участники рынка называют их высокую стоимость. С этим нельзя согласиться. Это следствие. Причина в другом – в отсутствии условий для их массового применения. Стоимость напрямую зависит от объемов производства и реализации. При массовом производстве и наличии конкуренции среди производителей стоимость устройств будет снижаться (рис. 1).
Рис. 1. Экономические аспекты применения электронных устройств контроля для отслеживания грузовых перевозок
Вместе с тем необходимо отметить, что даже при многомиллионном производстве электронных навигационных пломб их стоимость будет выше стоимости механической пломбы не только из-за себестоимости производства, но и прежде всего потому, что электронная навигационная пломба предоставляет потребителю совершенно новые функциональные возможности, которые недоступны механической пломбе.
Основные среди них следующие:
– дистанционный автоматический контроль отсутствия доступа к грузу;
– мониторинг местоположения транспортного средства и груза в круглосуточном режиме;
– контроль потребительских качеств груза в режиме реального времени;
– возможность применения в технологии смарт-контракта, где электронная навигационная пломба выступает источником первичной и достоверной информации и может быть использована дополнительно к охранной функции для решения задачи идентификации операций прослеживаемости грузов (рис. 1).
В настоящее время существуют различные подходы к регулированию цен на услуги контроля за перевозкой. В Белоруссии установлено государственное регулирование цен на эти услуги (контроль осуществляется по технологии досмотра). В соответствии с постановлением Совета министров РБ от 25 мая 2020 года № 311 тариф на услугу по отслеживанию (мониторингу) объекта контроля установлен в размере пяти базовых величин, то есть около $58 за всю перевозку (2–3 суток). В Российской Федерации определено рыночное регулирование данных услуг (контроль осуществляется также по технологии досмотра). В соответствии с этим подходом единственной уполномоченной организацией установлена плата, равная $67 за одни сутки перевозки (около $1000 за перевозку от китайской границы до границы с Евросоюзом). В Казахстане еще не определились с тарифом, поэтому национальный оператор плату за свои услуги не взимает. По нашему мнению, рынок будет заинтересован в услуге электронного пломбирования, если ее стоимость не будет превышать 5–7% от стоимости услуги по транспортировке единицы подвижного состава (контейнера) по маршруту. Как показывает опыт, такую стоимость услуги пока обеспечивает только технология электронного пломбирования.
Массовое применение электронных навигационных пломб (электронных пломб) на железнодорожном транспорте сдерживается отсутствием международных нормативных документов, регламентирующих применение таких устройств в международном сообщении. В результате электронная навигационная пломба (электронная пломба), имеющая статус пломбы грузоотправителя, не может покинуть национальную территорию, так как этот вопрос не отрегулирован в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС).
Электронное устройство контроля, применяемое при автомобильных перевозках, не имеет юридических препятствий для движения в качестве пломбы грузоотправителя или дополнительного контрольного устройства. Однако грузоотправителю не ясно, какие устройства обеспечивают выполнение функции сохранности груза, контроля маршрута и условий транспортировки, а какие обеспечивают только мониторинг местоположения. Иными словами, какое устройство можно применять в качестве пломбы грузоотправителя, а какое – только в качестве электронного устройства контроля дополнительно к пломбе грузоотправителя.
Внесем ясность в этот вопрос. Известно, что при предъявлении к перевозке груз пломбируется пломбой грузоотправителя. Именно пломба, имеющая маркировку в виде контрольных заводских знаков и соответствующая требованиям по стойкости к несанкционированному вскрытию, подмене и подделке, обеспечивает передачу юридической ответственности за сохранность груза между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Электронные замки не могут служить в качестве инструмента передачи юридической ответственности, так как имеют возможность многократно вскрываться и повторно запираться без характерных для пломб следов вскрытия, чем существенно от них отличаются. Поэтому для реализации функции контроля сохранности груза устройство должно либо контролировать целостность наложенной пломбы грузоотправителя, либо быть наложенным на штатные запорные узлы (приспособления) грузовых отсеков транспортных средств и иметь в своем составе пломбировочный элемент. Иным способом контролировать отсутствие несанкционированного доступа к грузу невозможно, так как при отсутствии пломбировочного элемента и способах установки устройства на грузовой отсек вне штатного места сохранность перевозки не гарантируется.
И еще один вопрос заслуживает особого внимания. Это вопрос о способе управления электронным устройством контроля.
Для управления электронной навигационной пломбой (электронной пломбой) не требуется никаких дополнительных устройств: электронная навигационная пломба автоматически переходит в режим охраны после ее установки на запорный узел транспортного средства с регистрацией на сервере. В личном кабинете отображаются время, координаты, заряд батареи и другие параметры.
Электронный замок и трекер после установки на запорный узел транспортного средства для включения требуют авторизации через карту и далее ручных манипуляций с помощью мобильного терминала (смартфона, планшета). Карта выполняет функцию электронного ключа для открывания (запирания) электронного замка или активации (деактивации) трекера. Как показывает опыт, если есть ключ, то рано или поздно обязательно появится отмычка или ключ будет похищен (скопирован). Это означает, что электронный замок и трекер из-за наличия устройств управления могут быть скомпрометированы, и по этой причине технология их применения имеет уязвимость (рис. 2).
Рис. 2. Сравнительный анализ устройств отслеживания грузовых перевозок
Задача мониторинга местоположения транспортного средства (контейнера) успешно решается и электронными навигационными пломбами, и электронными замками и трекерами, так как электронная часть всех указанных устройств имеет возможность определять географические координаты, скорость и направление движения, используя технологии глобальных навигационных спутниковых систем.
Таким образом, если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии пломбирования, то необходимо применять только электронные навигационные пломбы (рис. 3).
Рис. 3. Электронная навигационная пломба
Если контроль за перевозкой осуществляется с использованием технологии досмотра, то рекомендуется применять электронные замки с функцией навигации (рис. 4).
Рис. 4. Электронные замки
Если же в ходе контроля за перевозкой требуется только мониторинг маршрута, то могут использоваться и электронные навигационные пломбы, и электронные замки и трекеры (рис. 5).
Рис. 5. Трекер с функцией контроля целостности троса-кабеля
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что определение в нормативных документах устройств, которые могут применяться в качестве пломбы грузоотправителя, и типов устройств, которые могут использоваться в качестве контрольного устройства, позволит однозначно создать условия для массового применения устройств отслеживания грузовых перевозок, так как в этом случае устройства будут дополнять, а не заменять друг друга, и далее привлечь на рынок новых грузоотправителей за счет снижения стоимости услуги электронного сопровождения грузов, а также в полной мере выполнить требования по контролю и транспортной безопасности перевозимого груза на всем пути следования охраняемого объекта.
К вопросу
Основополагающие термины
Устройство пломбировочное (пломба, пломбировочное устройство) – персонально идентифицируемое устройство одноразового действия, обеспечивающее защиту объекта (транспортного средства, контейнера, цистерны, помещения, тары, оборудования и др.) от несанкционированного доступа путем индикации вмешательства и сдерживания в определенных пределах от проникновения.
Пломба грузоотправителя – пломба, навешанная грузоотправителем (экспедитором) на штатные запорные приспособления грузового отсека вагона, контейнера, автотранспортного средства (транспортного средства), имеющая юридический статус передачи ответственности за сохранность груза между грузоотправителем (экспедитором), лицами, осуществляющими перевозку груза, грузополучателем, данные о которой вносятся в перевозочные документы.
Электронная пломба (электронное пломбировочное устройство, электронное запорно-пломбировочное устройство) – пломбировочное устройство с элементами электронной памяти, логики и передачи информации, автоматически формирующее дополнительные идентификационные признаки (радиочастотные, оптические), сигналы сохранности и вскрытия ЭПУ (ЭЗПУ), информацию о состоянии объекта, автоматически передающиеся (или считываемые) на пульт контроля.
Электронная навигационная пломба (электронное навигационное запорно-пломбировочное устройство) – устройство, контролирующее целостность механического пломбировочного устройства (ЗПУ), передающее сигнал тревоги при попытке вскрытия (вскрытии) и контролирующее маршрут движения в режиме реального времени.
Навигационная пломба – устройство, функционирующее с использованием технологии глобальных навигационных спутниковых систем, обеспечивающее дистанционный контроль за перемещением объектов пломбирования и передачу в систему отслеживания информации, имеющей отношение к перевозке.
Электронное устройство контроля – техническое устройство, состоящее из запирающего элемента и электронного блока, функционирующее на основе технологий навигационных спутниковых систем и обеспечивающее передачу информации, имеющей отношение к объекту контроля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[~PREVIEW_TEXT] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net
[~CODE] => elektronnye-ustroystva-otslezhivaniya-gruzovykh-perevozok-opyt-est-a-rynka-net
[EXTERNAL_ID] => 392892
[~EXTERNAL_ID] => 392892
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ» Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Олег Сурганов, к. т. н., начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ» Дмитрий Андрюшин, заместитель начальника департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392892:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_META_KEYWORDS] => электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[ELEMENT_META_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронные устройства контроля, используемые для отслеживания грузовых перевозок, находят все большее применение. Среди них наибольшее распространение получили электронные навигационные пломбы, которые применяются, когда контроль осуществляется по технологии пломбирования, и электронные замки с функцией навигации, когда контроль осуществляется по технологии досмотра. Наиболее активно данные устройства применяют контрольно-надзорные органы для выявления случаев несоблюдения таможенного законодательства на национальной территории, а также охранные структуры на транспорте, которые используют их в качестве дополнительного контрольного устройства к пломбе грузоотправителя.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства отслеживания грузовых перевозок: опыт есть, а рынка нет
)
)
Array
(
[ID] => 392893
[~ID] => 392893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[~NAME] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 14:02:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 14:02:59
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 14:02:59
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 14:02:59
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из-за специфики высокоскоростного железнодорожного движения компании Vossloh Cogifer пришлось пересмотреть концепцию традиционных стрелочных переводов и заново изобрести предназначенный специально для высокоскоростного движения вид стрелочных переводов.
На сегодняшний день компания Vossloh Cogifer поставила более 2 тыс. стрелочных переводов для высокоскоростных путей по всему миру.
Ключевыми особенностями высокоскоростных стрелочных переводов Vossloh Cogifer являются:
Технологичность
Сердечник крестовины с марганцовистой люлькой
Эта технология, разработанная компанией Vossloh Cogifer, позволяет поездам двигаться по прямому пути со скоростью 350 км/ч и до 230 км/ч по боковому пути с идеальным прохождением колеса в условиях полной безопасности.
Фиксатор острого конца остряка (VPM).
Фиксирует острый конец остряка и прижимает его к люльке, работая по тому же принципу, что и VCC
Стрелочные переводы с подуклонкой
Являясь пионером в этой области, компания Vossloh Cogifer в течение нескольких лет разрабатывала стрелочные переводы марок 1/20 и 1/40 с подуклонкой, создав инновационный запатентованный профиль остряка. Это снижает затраты на техническое обслуживание, а также динамические воздействия на подвижной состав, повышая при этом комфорт пассажиров.
Гибкость
Стрелочные переводы для укладки на балластный и безбалластный путь
Разработанная технология обеспечивает укладку стрелочного перевода как на балластный, так и на безбалластный путь без изменения компонентов самого стрелочного перевода.
Детектор Paulve. Контролирует прижатие и размыкание остряков
Привод
Учитывая различные региональные особенности, Vossloh Cogifer имеет целый ряд применимых в составе стрелочных переводов приводов, адаптированных к особым требованиям, предъявляемым к высокоскоростным магистралям.
Безопасность
Элементы стрелочных переводов Vossloh Cogifer обеспечивают беспрецедентный уровень безопасности движения:
Сегодня благодаря своему опыту Vossloh Cogifer является лидером в разработке и производстве всего ассортимента высокоскоростной стрелочной продукции, которая продолжает оставаться инновационной, удовлетворяя все потребности высокоскоростных линий при минимальных инвестиционных и эксплуатационных затратах.
[~DETAIL_TEXT] => Из-за специфики высокоскоростного железнодорожного движения компании Vossloh Cogifer пришлось пересмотреть концепцию традиционных стрелочных переводов и заново изобрести предназначенный специально для высокоскоростного движения вид стрелочных переводов.
На сегодняшний день компания Vossloh Cogifer поставила более 2 тыс. стрелочных переводов для высокоскоростных путей по всему миру.
Ключевыми особенностями высокоскоростных стрелочных переводов Vossloh Cogifer являются:
Технологичность
Сердечник крестовины с марганцовистой люлькой
Эта технология, разработанная компанией Vossloh Cogifer, позволяет поездам двигаться по прямому пути со скоростью 350 км/ч и до 230 км/ч по боковому пути с идеальным прохождением колеса в условиях полной безопасности.
Фиксатор острого конца остряка (VPM).
Фиксирует острый конец остряка и прижимает его к люльке, работая по тому же принципу, что и VCC
Стрелочные переводы с подуклонкой
Являясь пионером в этой области, компания Vossloh Cogifer в течение нескольких лет разрабатывала стрелочные переводы марок 1/20 и 1/40 с подуклонкой, создав инновационный запатентованный профиль остряка. Это снижает затраты на техническое обслуживание, а также динамические воздействия на подвижной состав, повышая при этом комфорт пассажиров.
Гибкость
Стрелочные переводы для укладки на балластный и безбалластный путь
Разработанная технология обеспечивает укладку стрелочного перевода как на балластный, так и на безбалластный путь без изменения компонентов самого стрелочного перевода.
Детектор Paulve. Контролирует прижатие и размыкание остряков
Привод
Учитывая различные региональные особенности, Vossloh Cogifer имеет целый ряд применимых в составе стрелочных переводов приводов, адаптированных к особым требованиям, предъявляемым к высокоскоростным магистралям.
Безопасность
Элементы стрелочных переводов Vossloh Cogifer обеспечивают беспрецедентный уровень безопасности движения:
Сегодня благодаря своему опыту Vossloh Cogifer является лидером в разработке и производстве всего ассортимента высокоскоростной стрелочной продукции, которая продолжает оставаться инновационной, удовлетворяя все потребности высокоскоростных линий при минимальных инвестиционных и эксплуатационных затратах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004803
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 437699
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy
[FILE_NAME] => 11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11709_tn_vossloh-cogifer-turnout.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b6d8ee4ee352edf2e7d552ae388ad74f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004803
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost
[~CODE] => vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost
[EXTERNAL_ID] => 392893
[~EXTERNAL_ID] => 392893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокоскоростные стрелочные переводы vossloh cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокоскоростные стрелочные переводы vossloh cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
)
)
Array
(
[ID] => 392893
[~ID] => 392893
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2564
[NAME] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[~NAME] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 14:02:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-10-21 14:02:59
[ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 14:02:59
[~ACTIVE_FROM] => 21.10.2021 14:02:59
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[~TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-20-oktyabr-2021/vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из-за специфики высокоскоростного железнодорожного движения компании Vossloh Cogifer пришлось пересмотреть концепцию традиционных стрелочных переводов и заново изобрести предназначенный специально для высокоскоростного движения вид стрелочных переводов.
На сегодняшний день компания Vossloh Cogifer поставила более 2 тыс. стрелочных переводов для высокоскоростных путей по всему миру.
Ключевыми особенностями высокоскоростных стрелочных переводов Vossloh Cogifer являются:
Технологичность
Сердечник крестовины с марганцовистой люлькой
Эта технология, разработанная компанией Vossloh Cogifer, позволяет поездам двигаться по прямому пути со скоростью 350 км/ч и до 230 км/ч по боковому пути с идеальным прохождением колеса в условиях полной безопасности.
Фиксатор острого конца остряка (VPM).
Фиксирует острый конец остряка и прижимает его к люльке, работая по тому же принципу, что и VCC
Стрелочные переводы с подуклонкой
Являясь пионером в этой области, компания Vossloh Cogifer в течение нескольких лет разрабатывала стрелочные переводы марок 1/20 и 1/40 с подуклонкой, создав инновационный запатентованный профиль остряка. Это снижает затраты на техническое обслуживание, а также динамические воздействия на подвижной состав, повышая при этом комфорт пассажиров.
Гибкость
Стрелочные переводы для укладки на балластный и безбалластный путь
Разработанная технология обеспечивает укладку стрелочного перевода как на балластный, так и на безбалластный путь без изменения компонентов самого стрелочного перевода.
Детектор Paulve. Контролирует прижатие и размыкание остряков
Привод
Учитывая различные региональные особенности, Vossloh Cogifer имеет целый ряд применимых в составе стрелочных переводов приводов, адаптированных к особым требованиям, предъявляемым к высокоскоростным магистралям.
Безопасность
Элементы стрелочных переводов Vossloh Cogifer обеспечивают беспрецедентный уровень безопасности движения:
Сегодня благодаря своему опыту Vossloh Cogifer является лидером в разработке и производстве всего ассортимента высокоскоростной стрелочной продукции, которая продолжает оставаться инновационной, удовлетворяя все потребности высокоскоростных линий при минимальных инвестиционных и эксплуатационных затратах.
[~DETAIL_TEXT] => Из-за специфики высокоскоростного железнодорожного движения компании Vossloh Cogifer пришлось пересмотреть концепцию традиционных стрелочных переводов и заново изобрести предназначенный специально для высокоскоростного движения вид стрелочных переводов.
На сегодняшний день компания Vossloh Cogifer поставила более 2 тыс. стрелочных переводов для высокоскоростных путей по всему миру.
Ключевыми особенностями высокоскоростных стрелочных переводов Vossloh Cogifer являются:
Технологичность
Сердечник крестовины с марганцовистой люлькой
Эта технология, разработанная компанией Vossloh Cogifer, позволяет поездам двигаться по прямому пути со скоростью 350 км/ч и до 230 км/ч по боковому пути с идеальным прохождением колеса в условиях полной безопасности.
Фиксатор острого конца остряка (VPM).
Фиксирует острый конец остряка и прижимает его к люльке, работая по тому же принципу, что и VCC
Стрелочные переводы с подуклонкой
Являясь пионером в этой области, компания Vossloh Cogifer в течение нескольких лет разрабатывала стрелочные переводы марок 1/20 и 1/40 с подуклонкой, создав инновационный запатентованный профиль остряка. Это снижает затраты на техническое обслуживание, а также динамические воздействия на подвижной состав, повышая при этом комфорт пассажиров.
Гибкость
Стрелочные переводы для укладки на балластный и безбалластный путь
Разработанная технология обеспечивает укладку стрелочного перевода как на балластный, так и на безбалластный путь без изменения компонентов самого стрелочного перевода.
Детектор Paulve. Контролирует прижатие и размыкание остряков
Привод
Учитывая различные региональные особенности, Vossloh Cogifer имеет целый ряд применимых в составе стрелочных переводов приводов, адаптированных к особым требованиям, предъявляемым к высокоскоростным магистралям.
Безопасность
Элементы стрелочных переводов Vossloh Cogifer обеспечивают беспрецедентный уровень безопасности движения:
Сегодня благодаря своему опыту Vossloh Cogifer является лидером в разработке и производстве всего ассортимента высокоскоростной стрелочной продукции, которая продолжает оставаться инновационной, удовлетворяя все потребности высокоскоростных линий при минимальных инвестиционных и эксплуатационных затратах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[~PREVIEW_TEXT] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2004803
[TIMESTAMP_X] => 26.10.2021 18:54:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 437699
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy
[FILE_NAME] => 11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11709_tn_vossloh-cogifer-turnout.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b6d8ee4ee352edf2e7d552ae388ad74f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ff/i3mfaynijddom9s3h93ci157bptzddcy/11709_tn_vossloh_cogifer_turnout.jpg
[ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2004803
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost
[~CODE] => vysokoskorostnye-strelochnye-perevody-vossloh-cogifer-tekhnologichnost-gibkost-bezopasnost
[EXTERNAL_ID] => 392893
[~EXTERNAL_ID] => 392893
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.10.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 392848
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 392848
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 392893:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокоскоростные стрелочные переводы vossloh cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокоскоростные стрелочные переводы vossloh cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Vossloh Cogifer – пионер в области стрелочных переводов для высокоскоростных магистралей. На протяжении почти 40 лет компания Vossloh Cogifer является международным лидером в области проектирования стрелочных переводов и оборудования для высокоскоростных железнодорожных линий. С момента своего основания компания приняла участие во всех значимых проектах, связанных с высокоскоростными линиями как в Европе, так и во всем мире, поэтому был накоплен колоссальный опыт производства стрелочных переводов и связанных с ними устройств безопасности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные стрелочные переводы Vossloh Cogifer: технологичность, гибкость, безопасность
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
