• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (403-404) август 2019

№ 15-16 (403-404) август 2019
РЖД-Партнер

Вагоны и ставки по осени считают

В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция?
Array
(
    [ID] => 374590
    [~ID] => 374590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Вагоны и ставки по осени считают 
    [~NAME] => Вагоны и ставки по осени считают 
    [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 17:03:03
    [~ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 17:03:03
    [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 17:04:39
    [~TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 17:04:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поиски ответа на данный вопрос заставляют о многом задуматься. С одной стороны, ставки операторов остаются достаточно высокими. При этом рабочий парк полувагонов продолжает увеличиваться: с апреля по июль он вырос на 3%. И это давит на сегмент наиболее массовых видов перевозок.

Правда, по другим типам подвижного состава (за исключением узкоспециализированного) наблюдается, скорее, обратная тенденция: здесь больше списывают и отставляют в нерабочий парк, чем пус­кают в оборот. Однако объемы погрузки, связанные с перевозками ряда номенклатур в хопперах, цис­тернах, крытых вагонах и на лесовозных платформах, в теплый сезон ушли вниз. И на ряде маршрутов опять-таки просвечивает профицит парка.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, показали, что в II квартале текущего года по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» клиенты поставили оценку на 7 пунктов выше уровня I квартала (подробнее в материале «Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?» на стр. 46). Это указывает на то, что они заметили готовность собственников предоставлять подвижной состав на более гибких условиях, а также увеличение предложения, расширяющее выбор, с кем именно заключать контракты.

Правда, в основном улучшения просматриваются на тех полигонах, где удобно подводить вагоны под погрузку. Например, в Уральском регионе. Здесь операторы стали чаще искать обратную загрузку и активизировали поиск оптимальных вариантов использования подвижного состава, что в июле несколько улучшило оборот вагона в движении и ситуацию в зоне ответственности ОАО «РЖД». Вместе с тем операторы стали дольше отстаивать подвижной состав на путях необщего пользования для накопления в пулы, пытаясь таким образом сгладить влияние профицита. Поэтому в целом оборот вагона не улучшился.

Стоит заметить: на сеть сейчас выведены вагоны, закупленные у заводов по очень высокой цене, и собственники лизинговых парков на фоне увядания цен могут попасть в зону рисков, если ставки в среднем по сети опустятся ниже уровня декабря прошлого года. Пока этого не происходит и ситуацию вряд ли можно назвать критической. Ставки на полувагон в середине лета держались на уровне 2100 руб./сут. С начала года они медленно поднимались вверх с отметки 2000 руб./сут. В июле этот рост остановился. В августе наметился откат вниз – до 2050 руб./сут. На споте в августе ставки опускались и ниже. Однако это пока не особо затронуло долгосрочные контракты.

Тем не менее эксперты обращают внимание на тот факт, что несмотря на коррекцию рынка на разных маршрутах наб­людается сильный разброс цен
(от -10% до +20%). Рынок ведет себя малопредсказуемым образом в отношении тарифов. Крупные операторы пока стремятся удержать по большей части якорных грузоотправителей и жалуют не всех, кто обращается к ним за услугами. Ну а клиенты ждут любых неожиданностей.

2019 год выпустил черных лебедей больше обычного. Тут и дефицит колесных пар, а также некоторых других запчастей, спровоцировавший заметное увеличение цен на ремонт подвижного состава, и введение неудобных графиков осмотра вагонов на станциях, и нехватка маневровых мощностей на некоторых направлениях, и ужесточение условий логконтроля за подачей вагонов под погрузку… Всего, что вносит хаос в планирование погрузки, и не перечислить. Кстати, из-за запретов и заторов на сети клиенты иногда просто не могут пробиться к дешевым вагонам: они вроде и есть, но на практике подослать их на требуемую площадку не получается.

В этом случае грузоотправители вынуждены брать дорогие вагоны или ждать у моря погоды.
Неустойчивость рынка не оставляет без чувства тревоги. Причем его усиливают туманные прогнозы про рецессию мировой экономики: то ли она уже входит в нее, то ли стоит на пороге высокой степени вероятности негативных перемен. Да еще и большинство экспертов сходятся на предположении о необычном характере развития событий, которые не могут не затрагивать активность российских экспортеров, а стало быть, влиять на объемы железнодорожной погрузки.

Хотелось бы знать, что день грядущий готовит, и верить позитивным прогнозам на осень. Но пока приходится быть крайне осторожными в оценках. Ведь, как показывает практика, осень, наоборот, часто огорчает и редко радует. В общем, ждем сентября как некую точку настройки рынка. Вагоны и ставки на них не зря, говорят, по осени считают.

[~DETAIL_TEXT] => Поиски ответа на данный вопрос заставляют о многом задуматься. С одной стороны, ставки операторов остаются достаточно высокими. При этом рабочий парк полувагонов продолжает увеличиваться: с апреля по июль он вырос на 3%. И это давит на сегмент наиболее массовых видов перевозок.

Правда, по другим типам подвижного состава (за исключением узкоспециализированного) наблюдается, скорее, обратная тенденция: здесь больше списывают и отставляют в нерабочий парк, чем пус­кают в оборот. Однако объемы погрузки, связанные с перевозками ряда номенклатур в хопперах, цис­тернах, крытых вагонах и на лесовозных платформах, в теплый сезон ушли вниз. И на ряде маршрутов опять-таки просвечивает профицит парка.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, показали, что в II квартале текущего года по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» клиенты поставили оценку на 7 пунктов выше уровня I квартала (подробнее в материале «Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?» на стр. 46). Это указывает на то, что они заметили готовность собственников предоставлять подвижной состав на более гибких условиях, а также увеличение предложения, расширяющее выбор, с кем именно заключать контракты.

Правда, в основном улучшения просматриваются на тех полигонах, где удобно подводить вагоны под погрузку. Например, в Уральском регионе. Здесь операторы стали чаще искать обратную загрузку и активизировали поиск оптимальных вариантов использования подвижного состава, что в июле несколько улучшило оборот вагона в движении и ситуацию в зоне ответственности ОАО «РЖД». Вместе с тем операторы стали дольше отстаивать подвижной состав на путях необщего пользования для накопления в пулы, пытаясь таким образом сгладить влияние профицита. Поэтому в целом оборот вагона не улучшился.

Стоит заметить: на сеть сейчас выведены вагоны, закупленные у заводов по очень высокой цене, и собственники лизинговых парков на фоне увядания цен могут попасть в зону рисков, если ставки в среднем по сети опустятся ниже уровня декабря прошлого года. Пока этого не происходит и ситуацию вряд ли можно назвать критической. Ставки на полувагон в середине лета держались на уровне 2100 руб./сут. С начала года они медленно поднимались вверх с отметки 2000 руб./сут. В июле этот рост остановился. В августе наметился откат вниз – до 2050 руб./сут. На споте в августе ставки опускались и ниже. Однако это пока не особо затронуло долгосрочные контракты.

Тем не менее эксперты обращают внимание на тот факт, что несмотря на коррекцию рынка на разных маршрутах наб­людается сильный разброс цен
(от -10% до +20%). Рынок ведет себя малопредсказуемым образом в отношении тарифов. Крупные операторы пока стремятся удержать по большей части якорных грузоотправителей и жалуют не всех, кто обращается к ним за услугами. Ну а клиенты ждут любых неожиданностей.

2019 год выпустил черных лебедей больше обычного. Тут и дефицит колесных пар, а также некоторых других запчастей, спровоцировавший заметное увеличение цен на ремонт подвижного состава, и введение неудобных графиков осмотра вагонов на станциях, и нехватка маневровых мощностей на некоторых направлениях, и ужесточение условий логконтроля за подачей вагонов под погрузку… Всего, что вносит хаос в планирование погрузки, и не перечислить. Кстати, из-за запретов и заторов на сети клиенты иногда просто не могут пробиться к дешевым вагонам: они вроде и есть, но на практике подослать их на требуемую площадку не получается.

В этом случае грузоотправители вынуждены брать дорогие вагоны или ждать у моря погоды.
Неустойчивость рынка не оставляет без чувства тревоги. Причем его усиливают туманные прогнозы про рецессию мировой экономики: то ли она уже входит в нее, то ли стоит на пороге высокой степени вероятности негативных перемен. Да еще и большинство экспертов сходятся на предположении о необычном характере развития событий, которые не могут не затрагивать активность российских экспортеров, а стало быть, влиять на объемы железнодорожной погрузки.

Хотелось бы знать, что день грядущий готовит, и верить позитивным прогнозам на осень. Но пока приходится быть крайне осторожными в оценках. Ведь, как показывает практика, осень, наоборот, часто огорчает и редко радует. В общем, ждем сентября как некую точку настройки рынка. Вагоны и ставки на них не зря, говорят, по осени считают.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [~PREVIEW_TEXT] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut- [~CODE] => vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut- [EXTERNAL_ID] => 374590 [~EXTERNAL_ID] => 374590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны и ставки по осени считают [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают ) )

									Array
(
    [ID] => 374590
    [~ID] => 374590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Вагоны и ставки по осени считают 
    [~NAME] => Вагоны и ставки по осени считают 
    [ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 17:03:03
    [~ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 17:03:03
    [TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 17:04:39
    [~TIMESTAMP_X] => 20.08.2019 17:04:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поиски ответа на данный вопрос заставляют о многом задуматься. С одной стороны, ставки операторов остаются достаточно высокими. При этом рабочий парк полувагонов продолжает увеличиваться: с апреля по июль он вырос на 3%. И это давит на сегмент наиболее массовых видов перевозок.

Правда, по другим типам подвижного состава (за исключением узкоспециализированного) наблюдается, скорее, обратная тенденция: здесь больше списывают и отставляют в нерабочий парк, чем пус­кают в оборот. Однако объемы погрузки, связанные с перевозками ряда номенклатур в хопперах, цис­тернах, крытых вагонах и на лесовозных платформах, в теплый сезон ушли вниз. И на ряде маршрутов опять-таки просвечивает профицит парка.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, показали, что в II квартале текущего года по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» клиенты поставили оценку на 7 пунктов выше уровня I квартала (подробнее в материале «Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?» на стр. 46). Это указывает на то, что они заметили готовность собственников предоставлять подвижной состав на более гибких условиях, а также увеличение предложения, расширяющее выбор, с кем именно заключать контракты.

Правда, в основном улучшения просматриваются на тех полигонах, где удобно подводить вагоны под погрузку. Например, в Уральском регионе. Здесь операторы стали чаще искать обратную загрузку и активизировали поиск оптимальных вариантов использования подвижного состава, что в июле несколько улучшило оборот вагона в движении и ситуацию в зоне ответственности ОАО «РЖД». Вместе с тем операторы стали дольше отстаивать подвижной состав на путях необщего пользования для накопления в пулы, пытаясь таким образом сгладить влияние профицита. Поэтому в целом оборот вагона не улучшился.

Стоит заметить: на сеть сейчас выведены вагоны, закупленные у заводов по очень высокой цене, и собственники лизинговых парков на фоне увядания цен могут попасть в зону рисков, если ставки в среднем по сети опустятся ниже уровня декабря прошлого года. Пока этого не происходит и ситуацию вряд ли можно назвать критической. Ставки на полувагон в середине лета держались на уровне 2100 руб./сут. С начала года они медленно поднимались вверх с отметки 2000 руб./сут. В июле этот рост остановился. В августе наметился откат вниз – до 2050 руб./сут. На споте в августе ставки опускались и ниже. Однако это пока не особо затронуло долгосрочные контракты.

Тем не менее эксперты обращают внимание на тот факт, что несмотря на коррекцию рынка на разных маршрутах наб­людается сильный разброс цен
(от -10% до +20%). Рынок ведет себя малопредсказуемым образом в отношении тарифов. Крупные операторы пока стремятся удержать по большей части якорных грузоотправителей и жалуют не всех, кто обращается к ним за услугами. Ну а клиенты ждут любых неожиданностей.

2019 год выпустил черных лебедей больше обычного. Тут и дефицит колесных пар, а также некоторых других запчастей, спровоцировавший заметное увеличение цен на ремонт подвижного состава, и введение неудобных графиков осмотра вагонов на станциях, и нехватка маневровых мощностей на некоторых направлениях, и ужесточение условий логконтроля за подачей вагонов под погрузку… Всего, что вносит хаос в планирование погрузки, и не перечислить. Кстати, из-за запретов и заторов на сети клиенты иногда просто не могут пробиться к дешевым вагонам: они вроде и есть, но на практике подослать их на требуемую площадку не получается.

В этом случае грузоотправители вынуждены брать дорогие вагоны или ждать у моря погоды.
Неустойчивость рынка не оставляет без чувства тревоги. Причем его усиливают туманные прогнозы про рецессию мировой экономики: то ли она уже входит в нее, то ли стоит на пороге высокой степени вероятности негативных перемен. Да еще и большинство экспертов сходятся на предположении о необычном характере развития событий, которые не могут не затрагивать активность российских экспортеров, а стало быть, влиять на объемы железнодорожной погрузки.

Хотелось бы знать, что день грядущий готовит, и верить позитивным прогнозам на осень. Но пока приходится быть крайне осторожными в оценках. Ведь, как показывает практика, осень, наоборот, часто огорчает и редко радует. В общем, ждем сентября как некую точку настройки рынка. Вагоны и ставки на них не зря, говорят, по осени считают.

[~DETAIL_TEXT] => Поиски ответа на данный вопрос заставляют о многом задуматься. С одной стороны, ставки операторов остаются достаточно высокими. При этом рабочий парк полувагонов продолжает увеличиваться: с апреля по июль он вырос на 3%. И это давит на сегмент наиболее массовых видов перевозок.

Правда, по другим типам подвижного состава (за исключением узкоспециализированного) наблюдается, скорее, обратная тенденция: здесь больше списывают и отставляют в нерабочий парк, чем пус­кают в оборот. Однако объемы погрузки, связанные с перевозками ряда номенклатур в хопперах, цис­тернах, крытых вагонах и на лесовозных платформах, в теплый сезон ушли вниз. И на ряде маршрутов опять-таки просвечивает профицит парка.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, показали, что в II квартале текущего года по критерию «стоимость услуг компаний-операторов» клиенты поставили оценку на 7 пунктов выше уровня I квартала (подробнее в материале «Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?» на стр. 46). Это указывает на то, что они заметили готовность собственников предоставлять подвижной состав на более гибких условиях, а также увеличение предложения, расширяющее выбор, с кем именно заключать контракты.

Правда, в основном улучшения просматриваются на тех полигонах, где удобно подводить вагоны под погрузку. Например, в Уральском регионе. Здесь операторы стали чаще искать обратную загрузку и активизировали поиск оптимальных вариантов использования подвижного состава, что в июле несколько улучшило оборот вагона в движении и ситуацию в зоне ответственности ОАО «РЖД». Вместе с тем операторы стали дольше отстаивать подвижной состав на путях необщего пользования для накопления в пулы, пытаясь таким образом сгладить влияние профицита. Поэтому в целом оборот вагона не улучшился.

Стоит заметить: на сеть сейчас выведены вагоны, закупленные у заводов по очень высокой цене, и собственники лизинговых парков на фоне увядания цен могут попасть в зону рисков, если ставки в среднем по сети опустятся ниже уровня декабря прошлого года. Пока этого не происходит и ситуацию вряд ли можно назвать критической. Ставки на полувагон в середине лета держались на уровне 2100 руб./сут. С начала года они медленно поднимались вверх с отметки 2000 руб./сут. В июле этот рост остановился. В августе наметился откат вниз – до 2050 руб./сут. На споте в августе ставки опускались и ниже. Однако это пока не особо затронуло долгосрочные контракты.

Тем не менее эксперты обращают внимание на тот факт, что несмотря на коррекцию рынка на разных маршрутах наб­людается сильный разброс цен
(от -10% до +20%). Рынок ведет себя малопредсказуемым образом в отношении тарифов. Крупные операторы пока стремятся удержать по большей части якорных грузоотправителей и жалуют не всех, кто обращается к ним за услугами. Ну а клиенты ждут любых неожиданностей.

2019 год выпустил черных лебедей больше обычного. Тут и дефицит колесных пар, а также некоторых других запчастей, спровоцировавший заметное увеличение цен на ремонт подвижного состава, и введение неудобных графиков осмотра вагонов на станциях, и нехватка маневровых мощностей на некоторых направлениях, и ужесточение условий логконтроля за подачей вагонов под погрузку… Всего, что вносит хаос в планирование погрузки, и не перечислить. Кстати, из-за запретов и заторов на сети клиенты иногда просто не могут пробиться к дешевым вагонам: они вроде и есть, но на практике подослать их на требуемую площадку не получается.

В этом случае грузоотправители вынуждены брать дорогие вагоны или ждать у моря погоды.
Неустойчивость рынка не оставляет без чувства тревоги. Причем его усиливают туманные прогнозы про рецессию мировой экономики: то ли она уже входит в нее, то ли стоит на пороге высокой степени вероятности негативных перемен. Да еще и большинство экспертов сходятся на предположении о необычном характере развития событий, которые не могут не затрагивать активность российских экспортеров, а стало быть, влиять на объемы железнодорожной погрузки.

Хотелось бы знать, что день грядущий готовит, и верить позитивным прогнозам на осень. Но пока приходится быть крайне осторожными в оценках. Ведь, как показывает практика, осень, наоборот, часто огорчает и редко радует. В общем, ждем сентября как некую точку настройки рынка. Вагоны и ставки на них не зря, говорят, по осени считают.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [~PREVIEW_TEXT] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut- [~CODE] => vagony-i-stavki-po-oseni-schitayut- [EXTERNAL_ID] => 374590 [~EXTERNAL_ID] => 374590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны и ставки по осени считают [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине лета ставки операторов на предоставление подвижного состава в целом стабилизировались, а сейчас наблюдается их вялое движение вниз. Правда, заказать под погрузку относительно дешевые вагоны удается не всегда. В целом рынок услуг оперирования остается волатильным. Однако все факторы указывают на то, что он вступил в новую фазу. Но вот насколько устойчивой окажется формирующаяся тенденция? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны и ставки по осени считают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны и ставки по осени считают ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го.
Array
(
    [ID] => 374603
    [~ID] => 374603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:29:34
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:33:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:33:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/panorama15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/panorama15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако при этом по итогам I полу­годия доля крупнейших производителей – ПАО «НПК ОВК», АО «НПК «УВЗ» и АО «Алтайвагон» – в структуре выпуска грузовых вагонов снизилась с 68,6 до 64,4%, в то время как в целом их производство за этот же период выросло на 17,4%, до 37,7 тыс. ед.
Рост фиксируется и у других произ­водителей. В I полугодии заметно приросла доля «РМ Рейл» – на 2,4 п. п., почти до 13% (компания произвела около 5 тыс. вагонов, прирост на 38%), и «Промтрактор-Вагона» – на 3 п. п. (до 4,6%).
По итогам прошлого года в стране, по разным оценкам, было произведено 67–69 тыс. вагонов.
 

В ОАО «РЖД» создан департамент квантовых коммуникаций

В ОАО «РЖД» создали департамент квантовых коммуникаций. Его сотрудники будут заниматься реализацией соглашения холдинга с правительством РФ о развитии высокотехнологичных отраслей.
Новый департамент будет взаимодействовать с научным сообществом и технологическими компаниями. Его основной целью станет внедрение квантовых технологий передачи и защиты данных, способствующих повышению эффективности бизнес-процессов холдинга, а также использования инфраструктуры и безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Месяцем ранее правительство заключило соглашение о намерениях с РЖД по направлению «Квантовые коммуникации».


СОЖТ предложил отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева с предложением отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов, которые имеют повышенную нагрузку на ось.
Ранее ОАО «РЖД» предложило на 12% снизить тариф на порожний пробег полу­вагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км, одновременно повысив его на 15% на более дальних плечах, а также предоставить скидку в размере 5% на порожний пробег для участников электронной торговой площадки РЖД. СОЖТ предложил финансировать эту идею за счет порожнего пробега инновационных вагонов.


Началось публичное обсуждение проекта документа о создании АО для развития железнодорожных территорий

В России предполагается создать акционерное общество, которое будет выполнять функции института развития железнодорожных территорий. Это предусмотрено поправками в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», которые подготовило Министерство транспорта РФ. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Его публичное обсуждение продлится до 23 августа 2019 года.
Основанием для разработки законопроекта послужила долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ в марте текущего года.
Согласно законопроекту, акционерами нового АО должны стать на паритетных началах ОАО «РЖД» и АО «Дом.РФ».


В ОАО «РЖД» вышел приказ о создании Центральной дирекции закупок и снабжения

Руководство ОАО «РЖД» подписало приказ о структурных преобразованиях в сфере обеспечения материально-техническими ресурсами и организации закупочной деятельности.
Речь идет о создании единого центра снабжения и закупок. При этом Центр организации закупочной деятельности будет упразднен, «Росжелдорснаб» будет переименован в Центральную дирекцию закупок и снабжения – филиал ОАО «РЖД».
Последняя структура будет выполнять функции, ранее возлагаемые на Центр организации закупочной деятельности. Штат упраздненного центра будет передан в новую дирекцию с соответствующим фондом оплаты труда.

[~DETAIL_TEXT] => Однако при этом по итогам I полу­годия доля крупнейших производителей – ПАО «НПК ОВК», АО «НПК «УВЗ» и АО «Алтайвагон» – в структуре выпуска грузовых вагонов снизилась с 68,6 до 64,4%, в то время как в целом их производство за этот же период выросло на 17,4%, до 37,7 тыс. ед.
Рост фиксируется и у других произ­водителей. В I полугодии заметно приросла доля «РМ Рейл» – на 2,4 п. п., почти до 13% (компания произвела около 5 тыс. вагонов, прирост на 38%), и «Промтрактор-Вагона» – на 3 п. п. (до 4,6%).
По итогам прошлого года в стране, по разным оценкам, было произведено 67–69 тыс. вагонов.
 

В ОАО «РЖД» создан департамент квантовых коммуникаций

В ОАО «РЖД» создали департамент квантовых коммуникаций. Его сотрудники будут заниматься реализацией соглашения холдинга с правительством РФ о развитии высокотехнологичных отраслей.
Новый департамент будет взаимодействовать с научным сообществом и технологическими компаниями. Его основной целью станет внедрение квантовых технологий передачи и защиты данных, способствующих повышению эффективности бизнес-процессов холдинга, а также использования инфраструктуры и безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Месяцем ранее правительство заключило соглашение о намерениях с РЖД по направлению «Квантовые коммуникации».


СОЖТ предложил отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева с предложением отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов, которые имеют повышенную нагрузку на ось.
Ранее ОАО «РЖД» предложило на 12% снизить тариф на порожний пробег полу­вагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км, одновременно повысив его на 15% на более дальних плечах, а также предоставить скидку в размере 5% на порожний пробег для участников электронной торговой площадки РЖД. СОЖТ предложил финансировать эту идею за счет порожнего пробега инновационных вагонов.


Началось публичное обсуждение проекта документа о создании АО для развития железнодорожных территорий

В России предполагается создать акционерное общество, которое будет выполнять функции института развития железнодорожных территорий. Это предусмотрено поправками в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», которые подготовило Министерство транспорта РФ. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Его публичное обсуждение продлится до 23 августа 2019 года.
Основанием для разработки законопроекта послужила долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ в марте текущего года.
Согласно законопроекту, акционерами нового АО должны стать на паритетных началах ОАО «РЖД» и АО «Дом.РФ».


В ОАО «РЖД» вышел приказ о создании Центральной дирекции закупок и снабжения

Руководство ОАО «РЖД» подписало приказ о структурных преобразованиях в сфере обеспечения материально-техническими ресурсами и организации закупочной деятельности.
Речь идет о создании единого центра снабжения и закупок. При этом Центр организации закупочной деятельности будет упразднен, «Росжелдорснаб» будет переименован в Центральную дирекцию закупок и снабжения – филиал ОАО «РЖД».
Последняя структура будет выполнять функции, ранее возлагаемые на Центр организации закупочной деятельности. Штат упраздненного центра будет передан в новую дирекцию с соответствующим фондом оплаты труда.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [~PREVIEW_TEXT] =>

В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama15-19 [~CODE] => panorama15-19 [EXTERNAL_ID] => 374603 [~EXTERNAL_ID] => 374603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  </h4> По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  </h4> По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 374603
    [~ID] => 374603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:29:34
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:29:34
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:33:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:33:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/panorama15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/panorama15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако при этом по итогам I полу­годия доля крупнейших производителей – ПАО «НПК ОВК», АО «НПК «УВЗ» и АО «Алтайвагон» – в структуре выпуска грузовых вагонов снизилась с 68,6 до 64,4%, в то время как в целом их производство за этот же период выросло на 17,4%, до 37,7 тыс. ед.
Рост фиксируется и у других произ­водителей. В I полугодии заметно приросла доля «РМ Рейл» – на 2,4 п. п., почти до 13% (компания произвела около 5 тыс. вагонов, прирост на 38%), и «Промтрактор-Вагона» – на 3 п. п. (до 4,6%).
По итогам прошлого года в стране, по разным оценкам, было произведено 67–69 тыс. вагонов.
 

В ОАО «РЖД» создан департамент квантовых коммуникаций

В ОАО «РЖД» создали департамент квантовых коммуникаций. Его сотрудники будут заниматься реализацией соглашения холдинга с правительством РФ о развитии высокотехнологичных отраслей.
Новый департамент будет взаимодействовать с научным сообществом и технологическими компаниями. Его основной целью станет внедрение квантовых технологий передачи и защиты данных, способствующих повышению эффективности бизнес-процессов холдинга, а также использования инфраструктуры и безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Месяцем ранее правительство заключило соглашение о намерениях с РЖД по направлению «Квантовые коммуникации».


СОЖТ предложил отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева с предложением отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов, которые имеют повышенную нагрузку на ось.
Ранее ОАО «РЖД» предложило на 12% снизить тариф на порожний пробег полу­вагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км, одновременно повысив его на 15% на более дальних плечах, а также предоставить скидку в размере 5% на порожний пробег для участников электронной торговой площадки РЖД. СОЖТ предложил финансировать эту идею за счет порожнего пробега инновационных вагонов.


Началось публичное обсуждение проекта документа о создании АО для развития железнодорожных территорий

В России предполагается создать акционерное общество, которое будет выполнять функции института развития железнодорожных территорий. Это предусмотрено поправками в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», которые подготовило Министерство транспорта РФ. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Его публичное обсуждение продлится до 23 августа 2019 года.
Основанием для разработки законопроекта послужила долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ в марте текущего года.
Согласно законопроекту, акционерами нового АО должны стать на паритетных началах ОАО «РЖД» и АО «Дом.РФ».


В ОАО «РЖД» вышел приказ о создании Центральной дирекции закупок и снабжения

Руководство ОАО «РЖД» подписало приказ о структурных преобразованиях в сфере обеспечения материально-техническими ресурсами и организации закупочной деятельности.
Речь идет о создании единого центра снабжения и закупок. При этом Центр организации закупочной деятельности будет упразднен, «Росжелдорснаб» будет переименован в Центральную дирекцию закупок и снабжения – филиал ОАО «РЖД».
Последняя структура будет выполнять функции, ранее возлагаемые на Центр организации закупочной деятельности. Штат упраздненного центра будет передан в новую дирекцию с соответствующим фондом оплаты труда.

[~DETAIL_TEXT] => Однако при этом по итогам I полу­годия доля крупнейших производителей – ПАО «НПК ОВК», АО «НПК «УВЗ» и АО «Алтайвагон» – в структуре выпуска грузовых вагонов снизилась с 68,6 до 64,4%, в то время как в целом их производство за этот же период выросло на 17,4%, до 37,7 тыс. ед.
Рост фиксируется и у других произ­водителей. В I полугодии заметно приросла доля «РМ Рейл» – на 2,4 п. п., почти до 13% (компания произвела около 5 тыс. вагонов, прирост на 38%), и «Промтрактор-Вагона» – на 3 п. п. (до 4,6%).
По итогам прошлого года в стране, по разным оценкам, было произведено 67–69 тыс. вагонов.
 

В ОАО «РЖД» создан департамент квантовых коммуникаций

В ОАО «РЖД» создали департамент квантовых коммуникаций. Его сотрудники будут заниматься реализацией соглашения холдинга с правительством РФ о развитии высокотехнологичных отраслей.
Новый департамент будет взаимодействовать с научным сообществом и технологическими компаниями. Его основной целью станет внедрение квантовых технологий передачи и защиты данных, способствующих повышению эффективности бизнес-процессов холдинга, а также использования инфраструктуры и безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
Месяцем ранее правительство заключило соглашение о намерениях с РЖД по направлению «Квантовые коммуникации».


СОЖТ предложил отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) направил письмо в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева с предложением отменить тарифные преференции на порожний пробег инновационных вагонов, которые имеют повышенную нагрузку на ось.
Ранее ОАО «РЖД» предложило на 12% снизить тариф на порожний пробег полу­вагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км, одновременно повысив его на 15% на более дальних плечах, а также предоставить скидку в размере 5% на порожний пробег для участников электронной торговой площадки РЖД. СОЖТ предложил финансировать эту идею за счет порожнего пробега инновационных вагонов.


Началось публичное обсуждение проекта документа о создании АО для развития железнодорожных территорий

В России предполагается создать акционерное общество, которое будет выполнять функции института развития железнодорожных территорий. Это предусмотрено поправками в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», которые подготовило Министерство транспорта РФ. Проект документа размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Его публичное обсуждение продлится до 23 августа 2019 года.
Основанием для разработки законопроекта послужила долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ в марте текущего года.
Согласно законопроекту, акционерами нового АО должны стать на паритетных началах ОАО «РЖД» и АО «Дом.РФ».


В ОАО «РЖД» вышел приказ о создании Центральной дирекции закупок и снабжения

Руководство ОАО «РЖД» подписало приказ о структурных преобразованиях в сфере обеспечения материально-техническими ресурсами и организации закупочной деятельности.
Речь идет о создании единого центра снабжения и закупок. При этом Центр организации закупочной деятельности будет упразднен, «Росжелдорснаб» будет переименован в Центральную дирекцию закупок и снабжения – филиал ОАО «РЖД».
Последняя структура будет выполнять функции, ранее возлагаемые на Центр организации закупочной деятельности. Штат упраздненного центра будет передан в новую дирекцию с соответствующим фондом оплаты труда.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [~PREVIEW_TEXT] =>

В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama15-19 [~CODE] => panorama15-19 [EXTERNAL_ID] => 374603 [~EXTERNAL_ID] => 374603 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  </h4> По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В 2019 году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов  </h4> По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году вагоностроительные предприятия могут произвести более 72 тыс. грузовых вагонов, что на 4,5% выше как результата прошлого года, так и рекордного уровня 2012-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Николай Балуев
назначен исполняющим обязанности начальника
Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок.
Array
(
    [ID] => 374604
    [~ID] => 374604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:33:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:33:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:37:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:37:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/naznacheniya15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/naznacheniya15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Бухтояров 
назначен начальником ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства
А. Бухтояров окончил Воронежскую государственную архитектурно-строительную академию. В 2000 г. работал начальником отдела ФКУ «Федеральное управление авто­мобильных дорог «Черноземье» в Воронеже. На работу в Федеральное дорожное агентство в Москве А. Бухтояров пришел в 2005 г. специалистом отдела организации подготовки объектов строительства и капитального ремонта. Прошел путь до начальника управления научно-технических исследований и информационного обес­печения. С октября 2017 г. занимал пост замгендиректора ФАУ «РосдорНИИ».

Cергей Гончаров
возглавил комиссию по грузовым перевозкам при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдоре)
Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании С. Гончаров будет заниматься вопросами государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, взаимодействия владельцев инфраструктуры, операторов подвижного состава и грузоотправителей.
Комиссия по грузоперевозкам создана при общественном совете при Росжелдоре. В ее состав вошли эксперты из сфер строительства инфраструктуры, научно-исследовательских центров, производственных и коммерческих организаций. Задача комиссии – анализировать существующие проблемы и предлагать рынку оптимальные решения по их устранению.

Андрей Ермолаев
назначен исполняющим обязанности главы министерства транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области
А. Ермолаев занял эту должность после увольнения министра транспорта Вадима Власова, который покинул пост по собственному желанию.
В 2017 г. назначенец занял должность заместителя министра. До этого в течение 16 лет работал в дорожном фонде Нижегородской области, где прошел путь от инженера до заместителя директора по экономике.

Денис Седов
стал председателем комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области
С 2015 г. по настоящее время Д. Седов возглавлял управление автомобильных дорог Ленинградской области (ГКУ «Ленавтодор»). До этого он работал в правоохранительных органах, имеет звание подполковника внутренней службы. Является кандидатом юридических наук.
Прежний председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Юрий Запалатский назначен исполняющим обязанности главы Кингисеппского района.

Анатолий Юрасов
назначен генеральным директором ПАО «Мурманское морское пароходство»
Полномочия прежнего гендиректора Алексея Глазунова были прекращены по личному заявлению. В этот же день решением совета директоров на должность генерального директора был назначен А. Юрасов.
Он окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С. О. Макарова. Работал в плавсоставе на судах Мурманского морского пароходства. После занимал руководящие должности в различных компаниях. С 2003 по 2009 г. входил в состав совета директоров ПАО «Мурманское морское пароходство».
В 2008–2010 гг. занимал должность заместителя генерального директора – директора департамента социальной политики ММП.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров утвердил кадровый состав департамента пассажирских перевозок
Первым заместителем начальника была назначена Елена Ракова. Заместителями стали Кирилл Корнилин, Андрей Кудря­шов, Ирина Мисбахова и Дмитрий Склярчук. Дмитрий Крюков был назначен заместителем начальника департамента – начальником отдела развития цифровых сервисов и систем.
Ранее, в мае, должность начальника департамента занял Николай Костенко. [~DETAIL_TEXT] => Александр Бухтояров
назначен начальником ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства
А. Бухтояров окончил Воронежскую государственную архитектурно-строительную академию. В 2000 г. работал начальником отдела ФКУ «Федеральное управление авто­мобильных дорог «Черноземье» в Воронеже. На работу в Федеральное дорожное агентство в Москве А. Бухтояров пришел в 2005 г. специалистом отдела организации подготовки объектов строительства и капитального ремонта. Прошел путь до начальника управления научно-технических исследований и информационного обес­печения. С октября 2017 г. занимал пост замгендиректора ФАУ «РосдорНИИ».

Cергей Гончаров
возглавил комиссию по грузовым перевозкам при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдоре)
Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании С. Гончаров будет заниматься вопросами государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, взаимодействия владельцев инфраструктуры, операторов подвижного состава и грузоотправителей.
Комиссия по грузоперевозкам создана при общественном совете при Росжелдоре. В ее состав вошли эксперты из сфер строительства инфраструктуры, научно-исследовательских центров, производственных и коммерческих организаций. Задача комиссии – анализировать существующие проблемы и предлагать рынку оптимальные решения по их устранению.

Андрей Ермолаев
назначен исполняющим обязанности главы министерства транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области
А. Ермолаев занял эту должность после увольнения министра транспорта Вадима Власова, который покинул пост по собственному желанию.
В 2017 г. назначенец занял должность заместителя министра. До этого в течение 16 лет работал в дорожном фонде Нижегородской области, где прошел путь от инженера до заместителя директора по экономике.

Денис Седов
стал председателем комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области
С 2015 г. по настоящее время Д. Седов возглавлял управление автомобильных дорог Ленинградской области (ГКУ «Ленавтодор»). До этого он работал в правоохранительных органах, имеет звание подполковника внутренней службы. Является кандидатом юридических наук.
Прежний председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Юрий Запалатский назначен исполняющим обязанности главы Кингисеппского района.

Анатолий Юрасов
назначен генеральным директором ПАО «Мурманское морское пароходство»
Полномочия прежнего гендиректора Алексея Глазунова были прекращены по личному заявлению. В этот же день решением совета директоров на должность генерального директора был назначен А. Юрасов.
Он окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С. О. Макарова. Работал в плавсоставе на судах Мурманского морского пароходства. После занимал руководящие должности в различных компаниях. С 2003 по 2009 г. входил в состав совета директоров ПАО «Мурманское морское пароходство».
В 2008–2010 гг. занимал должность заместителя генерального директора – директора департамента социальной политики ММП.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров утвердил кадровый состав департамента пассажирских перевозок
Первым заместителем начальника была назначена Елена Ракова. Заместителями стали Кирилл Корнилин, Андрей Кудря­шов, Ирина Мисбахова и Дмитрий Склярчук. Дмитрий Крюков был назначен заместителем начальника департамента – начальником отдела развития цифровых сервисов и систем.
Ранее, в мае, должность начальника департамента занял Николай Костенко. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Балуев
назначен исполняющим обязанности начальника
Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Балуев
назначен исполняющим обязанности начальника
Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya15-19 [~CODE] => naznacheniya15-19 [EXTERNAL_ID] => 374604 [~EXTERNAL_ID] => 374604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Николай Балуев<br> назначен исполняющим обязанности начальника <br> Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» <br> До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Николай Балуев<br> назначен исполняющим обязанности начальника <br> Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» <br> До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 374604
    [~ID] => 374604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:33:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:33:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:37:12
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:37:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/naznacheniya15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/naznacheniya15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Бухтояров 
назначен начальником ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства
А. Бухтояров окончил Воронежскую государственную архитектурно-строительную академию. В 2000 г. работал начальником отдела ФКУ «Федеральное управление авто­мобильных дорог «Черноземье» в Воронеже. На работу в Федеральное дорожное агентство в Москве А. Бухтояров пришел в 2005 г. специалистом отдела организации подготовки объектов строительства и капитального ремонта. Прошел путь до начальника управления научно-технических исследований и информационного обес­печения. С октября 2017 г. занимал пост замгендиректора ФАУ «РосдорНИИ».

Cергей Гончаров
возглавил комиссию по грузовым перевозкам при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдоре)
Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании С. Гончаров будет заниматься вопросами государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, взаимодействия владельцев инфраструктуры, операторов подвижного состава и грузоотправителей.
Комиссия по грузоперевозкам создана при общественном совете при Росжелдоре. В ее состав вошли эксперты из сфер строительства инфраструктуры, научно-исследовательских центров, производственных и коммерческих организаций. Задача комиссии – анализировать существующие проблемы и предлагать рынку оптимальные решения по их устранению.

Андрей Ермолаев
назначен исполняющим обязанности главы министерства транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области
А. Ермолаев занял эту должность после увольнения министра транспорта Вадима Власова, который покинул пост по собственному желанию.
В 2017 г. назначенец занял должность заместителя министра. До этого в течение 16 лет работал в дорожном фонде Нижегородской области, где прошел путь от инженера до заместителя директора по экономике.

Денис Седов
стал председателем комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области
С 2015 г. по настоящее время Д. Седов возглавлял управление автомобильных дорог Ленинградской области (ГКУ «Ленавтодор»). До этого он работал в правоохранительных органах, имеет звание подполковника внутренней службы. Является кандидатом юридических наук.
Прежний председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Юрий Запалатский назначен исполняющим обязанности главы Кингисеппского района.

Анатолий Юрасов
назначен генеральным директором ПАО «Мурманское морское пароходство»
Полномочия прежнего гендиректора Алексея Глазунова были прекращены по личному заявлению. В этот же день решением совета директоров на должность генерального директора был назначен А. Юрасов.
Он окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С. О. Макарова. Работал в плавсоставе на судах Мурманского морского пароходства. После занимал руководящие должности в различных компаниях. С 2003 по 2009 г. входил в состав совета директоров ПАО «Мурманское морское пароходство».
В 2008–2010 гг. занимал должность заместителя генерального директора – директора департамента социальной политики ММП.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров утвердил кадровый состав департамента пассажирских перевозок
Первым заместителем начальника была назначена Елена Ракова. Заместителями стали Кирилл Корнилин, Андрей Кудря­шов, Ирина Мисбахова и Дмитрий Склярчук. Дмитрий Крюков был назначен заместителем начальника департамента – начальником отдела развития цифровых сервисов и систем.
Ранее, в мае, должность начальника департамента занял Николай Костенко. [~DETAIL_TEXT] => Александр Бухтояров
назначен начальником ФКУ «Дороги России» Федерального дорожного агентства
А. Бухтояров окончил Воронежскую государственную архитектурно-строительную академию. В 2000 г. работал начальником отдела ФКУ «Федеральное управление авто­мобильных дорог «Черноземье» в Воронеже. На работу в Федеральное дорожное агентство в Москве А. Бухтояров пришел в 2005 г. специалистом отдела организации подготовки объектов строительства и капитального ремонта. Прошел путь до начальника управления научно-технических исследований и информационного обес­печения. С октября 2017 г. занимал пост замгендиректора ФАУ «РосдорНИИ».

Cергей Гончаров
возглавил комиссию по грузовым перевозкам при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдоре)
Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании С. Гончаров будет заниматься вопросами государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, взаимодействия владельцев инфраструктуры, операторов подвижного состава и грузоотправителей.
Комиссия по грузоперевозкам создана при общественном совете при Росжелдоре. В ее состав вошли эксперты из сфер строительства инфраструктуры, научно-исследовательских центров, производственных и коммерческих организаций. Задача комиссии – анализировать существующие проблемы и предлагать рынку оптимальные решения по их устранению.

Андрей Ермолаев
назначен исполняющим обязанности главы министерства транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области
А. Ермолаев занял эту должность после увольнения министра транспорта Вадима Власова, который покинул пост по собственному желанию.
В 2017 г. назначенец занял должность заместителя министра. До этого в течение 16 лет работал в дорожном фонде Нижегородской области, где прошел путь от инженера до заместителя директора по экономике.

Денис Седов
стал председателем комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области
С 2015 г. по настоящее время Д. Седов возглавлял управление автомобильных дорог Ленинградской области (ГКУ «Ленавтодор»). До этого он работал в правоохранительных органах, имеет звание подполковника внутренней службы. Является кандидатом юридических наук.
Прежний председатель комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Юрий Запалатский назначен исполняющим обязанности главы Кингисеппского района.

Анатолий Юрасов
назначен генеральным директором ПАО «Мурманское морское пароходство»
Полномочия прежнего гендиректора Алексея Глазунова были прекращены по личному заявлению. В этот же день решением совета директоров на должность генерального директора был назначен А. Юрасов.
Он окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С. О. Макарова. Работал в плавсоставе на судах Мурманского морского пароходства. После занимал руководящие должности в различных компаниях. С 2003 по 2009 г. входил в состав совета директоров ПАО «Мурманское морское пароходство».
В 2008–2010 гг. занимал должность заместителя генерального директора – директора департамента социальной политики ММП.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров утвердил кадровый состав департамента пассажирских перевозок
Первым заместителем начальника была назначена Елена Ракова. Заместителями стали Кирилл Корнилин, Андрей Кудря­шов, Ирина Мисбахова и Дмитрий Склярчук. Дмитрий Крюков был назначен заместителем начальника департамента – начальником отдела развития цифровых сервисов и систем.
Ранее, в мае, должность начальника департамента занял Николай Костенко. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Балуев
назначен исполняющим обязанности начальника
Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Балуев
назначен исполняющим обязанности начальника
Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД»
До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya15-19 [~CODE] => naznacheniya15-19 [EXTERNAL_ID] => 374604 [~EXTERNAL_ID] => 374604 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Николай Балуев<br> назначен исполняющим обязанности начальника <br> Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» <br> До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Николай Балуев<br> назначен исполняющим обязанности начальника <br> Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД» <br> До него центром руководил Кирилл Корнилин. Он, в свою очередь, стал заместителем начальника департамента пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%.
К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов?
Array
(
    [ID] => 374605
    [~ID] => 374605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:37:22
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:37:22
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:39:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:39:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vopros-nomera15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vopros-nomera15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» заинтересовано в увеличении объемов перевозок грузов, повышении скорости доставки и сокращении оборота вагонов. Компания постоянно совершенствует технологию перевозок, повышая скорости и уменьшая сроки перевозки. Так, средняя скорость доставки грузов по итогам 7 месяцев текущего года выросла к аналогичному периоду прош­лого года на 2%, до 401,5 км/сут. Это позволило повысить и надежность доставки. На сегодняшний день свыше 98% отправок по сети РЖД доставляются в установленные сроки.

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Позиция ассоциации по данной инициативе, которая обсуждалась на протяжении нескольких лет, была единой и неизменной. Мы направляли ее в установленной форме во все заинтересованные органы государственной власти и озвучивали на совещаниях.
Внесение изменений в федеральный закон «О внесении изменения в статью 97 федерального закона «Устав железно­дорожного транспорта РФ», направленных на смягчение санкций для РЖД, приведет к снижению ответственности и мотивации ОАО «РЖД» по доставке грузов в установленные сроки, что, в свою очередь, может привести к массовому увеличению количества просрочек доставки и росту операционных и материальных издержек для грузоотправителей. Однако изменения утверждены. Будем мониторить и наблюдать.

Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Мы не поддерживали внесение указанных изменений в Устав железнодорожного транспорта. Пени в определенной мере компенсируют финансовые потери грузоотправителя, связанные с превышением сроков доставки. Особенно это важно при доставке в порты, когда просрочка связана с фрахтовыми расходами.
ОАО «РЖД» является монополистом в сфере грузовых перевозок, и все пользователи, зависимые от принимаемых им решений, не могут выбрать альтернативу. Существенные штрафы могут мотивировать ОАО «РЖД» к оптимизации технологических процессов, если рассматривать штрафы как КPI. Нужны KPI монопольного перевозчика, среди которых – повышение скорости оборота вагона на инфраструктуре, ликвидация дефицита пропускной способности, сокращение объемов не вывезенных в срок грузов и пр. Полагаем, что многим одностороннее снижение размеров ответственности представляется спорным решением.
Пока мы видим поддерживающий сигнал для ОАО «РЖД» со стороны государства, выданный авансом перевозчику, – лучше и качественнее работать.     
Полагаю, что изменения в статью 97 Устава железнодорожного транспорта вряд ли как-то напрямую повлияют на качество и скорость доставки грузов. Снижается или повышается ответственность перевозчика в условиях монополии – это мало влияет на ситуацию: грузы, тяготеющие к железнодорожному транспорту, как перевозились, так и будут перевозиться.

Михаил Ледовских,
директор по транспорту и логистике ПАО «Косогорский металлургический завод»
– Я думаю, эти изменения скорость доставки не увеличат. Железная дорога всегда найдет, на чем заработать свои деньги. Грузовладельца нужно хоть как-то защитить от монополиста. Обычно вопросы с санкциями решаются в рабочем порядке. Мы же только пугаем, но дело до конца не доводим. Они нам выставят штрафы, мы им выставим, а потом разойдемся. На данный момент предпочитаем договариваться.

Магомед Гасанов,
руководитель службы транспортной логистики компании «ПЭК»
– С одной стороны, это логичный шаг по дальнейшей интеграции российского железнодорожного транспорта в международную транспортно-логистическую систему. Сегодня РЖД активно работает над повышением пропускной способности, увеличением скорости грузо­потоков и развитием высокоскоростного пассажирского транспорта в рамках своей сети. Снижение размера ответственности позволяет привести российское законо­дательство в соответствие с теми стандартами, которые приняты в рамках Евразийского экономического союза.
С другой стороны, ограничение порога общего размера пеней в 50% платы за перевозку – вполне компромиссное решение, поскольку услуга по перевозке фактически была оказана, пусть и с задержкой.

Владимир Сальников,
начальник отдела железнодорожных перевозок ПАО «Тулачермет»
– По моему мнению, это никоим образом не скажется на увеличении скорости доставки грузов и на улучшении чего-либо. Единственное, что могу отметить по этому поводу, – ослабевает один из немногих рычагов давления на монополию, при помощи которого на практике ее можно было побудить обратить внимание на какую-то проблему – с той же самой доставкой, скоростью движения определенных грузов.

Андрей Стрельников,
начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа»
– Получается, что у РЖД становится меньше рисков при невыполнении взятых на себя обязательств. Единственное, за что можно было наказать железную
дорогу, – только за сроки доставки.
За создание узких мест их не обвинить. И при таких изменениях ответственность РЖД снижается вполовину.
На Южно-Уральской железной дороге наблюдается парадоксальная ситуация. Погрузка падает, план не выполняется уже несколько месяцев. Но при этом план по деньгам РЖД перевыполняет. Работают меньше, а денег получают больше. А сейчас они будут получать еще больше, что, скорее всего, приведет к ухудшению качества их работы, ведь теперь бояться стоит меньше.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» заинтересовано в увеличении объемов перевозок грузов, повышении скорости доставки и сокращении оборота вагонов. Компания постоянно совершенствует технологию перевозок, повышая скорости и уменьшая сроки перевозки. Так, средняя скорость доставки грузов по итогам 7 месяцев текущего года выросла к аналогичному периоду прош­лого года на 2%, до 401,5 км/сут. Это позволило повысить и надежность доставки. На сегодняшний день свыше 98% отправок по сети РЖД доставляются в установленные сроки.

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Позиция ассоциации по данной инициативе, которая обсуждалась на протяжении нескольких лет, была единой и неизменной. Мы направляли ее в установленной форме во все заинтересованные органы государственной власти и озвучивали на совещаниях.
Внесение изменений в федеральный закон «О внесении изменения в статью 97 федерального закона «Устав железно­дорожного транспорта РФ», направленных на смягчение санкций для РЖД, приведет к снижению ответственности и мотивации ОАО «РЖД» по доставке грузов в установленные сроки, что, в свою очередь, может привести к массовому увеличению количества просрочек доставки и росту операционных и материальных издержек для грузоотправителей. Однако изменения утверждены. Будем мониторить и наблюдать.

Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Мы не поддерживали внесение указанных изменений в Устав железнодорожного транспорта. Пени в определенной мере компенсируют финансовые потери грузоотправителя, связанные с превышением сроков доставки. Особенно это важно при доставке в порты, когда просрочка связана с фрахтовыми расходами.
ОАО «РЖД» является монополистом в сфере грузовых перевозок, и все пользователи, зависимые от принимаемых им решений, не могут выбрать альтернативу. Существенные штрафы могут мотивировать ОАО «РЖД» к оптимизации технологических процессов, если рассматривать штрафы как КPI. Нужны KPI монопольного перевозчика, среди которых – повышение скорости оборота вагона на инфраструктуре, ликвидация дефицита пропускной способности, сокращение объемов не вывезенных в срок грузов и пр. Полагаем, что многим одностороннее снижение размеров ответственности представляется спорным решением.
Пока мы видим поддерживающий сигнал для ОАО «РЖД» со стороны государства, выданный авансом перевозчику, – лучше и качественнее работать.     
Полагаю, что изменения в статью 97 Устава железнодорожного транспорта вряд ли как-то напрямую повлияют на качество и скорость доставки грузов. Снижается или повышается ответственность перевозчика в условиях монополии – это мало влияет на ситуацию: грузы, тяготеющие к железнодорожному транспорту, как перевозились, так и будут перевозиться.

Михаил Ледовских,
директор по транспорту и логистике ПАО «Косогорский металлургический завод»
– Я думаю, эти изменения скорость доставки не увеличат. Железная дорога всегда найдет, на чем заработать свои деньги. Грузовладельца нужно хоть как-то защитить от монополиста. Обычно вопросы с санкциями решаются в рабочем порядке. Мы же только пугаем, но дело до конца не доводим. Они нам выставят штрафы, мы им выставим, а потом разойдемся. На данный момент предпочитаем договариваться.

Магомед Гасанов,
руководитель службы транспортной логистики компании «ПЭК»
– С одной стороны, это логичный шаг по дальнейшей интеграции российского железнодорожного транспорта в международную транспортно-логистическую систему. Сегодня РЖД активно работает над повышением пропускной способности, увеличением скорости грузо­потоков и развитием высокоскоростного пассажирского транспорта в рамках своей сети. Снижение размера ответственности позволяет привести российское законо­дательство в соответствие с теми стандартами, которые приняты в рамках Евразийского экономического союза.
С другой стороны, ограничение порога общего размера пеней в 50% платы за перевозку – вполне компромиссное решение, поскольку услуга по перевозке фактически была оказана, пусть и с задержкой.

Владимир Сальников,
начальник отдела железнодорожных перевозок ПАО «Тулачермет»
– По моему мнению, это никоим образом не скажется на увеличении скорости доставки грузов и на улучшении чего-либо. Единственное, что могу отметить по этому поводу, – ослабевает один из немногих рычагов давления на монополию, при помощи которого на практике ее можно было побудить обратить внимание на какую-то проблему – с той же самой доставкой, скоростью движения определенных грузов.

Андрей Стрельников,
начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа»
– Получается, что у РЖД становится меньше рисков при невыполнении взятых на себя обязательств. Единственное, за что можно было наказать железную
дорогу, – только за сроки доставки.
За создание узких мест их не обвинить. И при таких изменениях ответственность РЖД снижается вполовину.
На Южно-Уральской железной дороге наблюдается парадоксальная ситуация. Погрузка падает, план не выполняется уже несколько месяцев. Но при этом план по деньгам РЖД перевыполняет. Работают меньше, а денег получают больше. А сейчас они будут получать еще больше, что, скорее всего, приведет к ухудшению качества их работы, ведь теперь бояться стоит меньше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%.
К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera15-19 [~CODE] => vopros-nomera15-19 [EXTERNAL_ID] => 374605 [~EXTERNAL_ID] => 374605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 374605
    [~ID] => 374605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:37:22
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:37:22
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:39:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:39:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vopros-nomera15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vopros-nomera15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» заинтересовано в увеличении объемов перевозок грузов, повышении скорости доставки и сокращении оборота вагонов. Компания постоянно совершенствует технологию перевозок, повышая скорости и уменьшая сроки перевозки. Так, средняя скорость доставки грузов по итогам 7 месяцев текущего года выросла к аналогичному периоду прош­лого года на 2%, до 401,5 км/сут. Это позволило повысить и надежность доставки. На сегодняшний день свыше 98% отправок по сети РЖД доставляются в установленные сроки.

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Позиция ассоциации по данной инициативе, которая обсуждалась на протяжении нескольких лет, была единой и неизменной. Мы направляли ее в установленной форме во все заинтересованные органы государственной власти и озвучивали на совещаниях.
Внесение изменений в федеральный закон «О внесении изменения в статью 97 федерального закона «Устав железно­дорожного транспорта РФ», направленных на смягчение санкций для РЖД, приведет к снижению ответственности и мотивации ОАО «РЖД» по доставке грузов в установленные сроки, что, в свою очередь, может привести к массовому увеличению количества просрочек доставки и росту операционных и материальных издержек для грузоотправителей. Однако изменения утверждены. Будем мониторить и наблюдать.

Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Мы не поддерживали внесение указанных изменений в Устав железнодорожного транспорта. Пени в определенной мере компенсируют финансовые потери грузоотправителя, связанные с превышением сроков доставки. Особенно это важно при доставке в порты, когда просрочка связана с фрахтовыми расходами.
ОАО «РЖД» является монополистом в сфере грузовых перевозок, и все пользователи, зависимые от принимаемых им решений, не могут выбрать альтернативу. Существенные штрафы могут мотивировать ОАО «РЖД» к оптимизации технологических процессов, если рассматривать штрафы как КPI. Нужны KPI монопольного перевозчика, среди которых – повышение скорости оборота вагона на инфраструктуре, ликвидация дефицита пропускной способности, сокращение объемов не вывезенных в срок грузов и пр. Полагаем, что многим одностороннее снижение размеров ответственности представляется спорным решением.
Пока мы видим поддерживающий сигнал для ОАО «РЖД» со стороны государства, выданный авансом перевозчику, – лучше и качественнее работать.     
Полагаю, что изменения в статью 97 Устава железнодорожного транспорта вряд ли как-то напрямую повлияют на качество и скорость доставки грузов. Снижается или повышается ответственность перевозчика в условиях монополии – это мало влияет на ситуацию: грузы, тяготеющие к железнодорожному транспорту, как перевозились, так и будут перевозиться.

Михаил Ледовских,
директор по транспорту и логистике ПАО «Косогорский металлургический завод»
– Я думаю, эти изменения скорость доставки не увеличат. Железная дорога всегда найдет, на чем заработать свои деньги. Грузовладельца нужно хоть как-то защитить от монополиста. Обычно вопросы с санкциями решаются в рабочем порядке. Мы же только пугаем, но дело до конца не доводим. Они нам выставят штрафы, мы им выставим, а потом разойдемся. На данный момент предпочитаем договариваться.

Магомед Гасанов,
руководитель службы транспортной логистики компании «ПЭК»
– С одной стороны, это логичный шаг по дальнейшей интеграции российского железнодорожного транспорта в международную транспортно-логистическую систему. Сегодня РЖД активно работает над повышением пропускной способности, увеличением скорости грузо­потоков и развитием высокоскоростного пассажирского транспорта в рамках своей сети. Снижение размера ответственности позволяет привести российское законо­дательство в соответствие с теми стандартами, которые приняты в рамках Евразийского экономического союза.
С другой стороны, ограничение порога общего размера пеней в 50% платы за перевозку – вполне компромиссное решение, поскольку услуга по перевозке фактически была оказана, пусть и с задержкой.

Владимир Сальников,
начальник отдела железнодорожных перевозок ПАО «Тулачермет»
– По моему мнению, это никоим образом не скажется на увеличении скорости доставки грузов и на улучшении чего-либо. Единственное, что могу отметить по этому поводу, – ослабевает один из немногих рычагов давления на монополию, при помощи которого на практике ее можно было побудить обратить внимание на какую-то проблему – с той же самой доставкой, скоростью движения определенных грузов.

Андрей Стрельников,
начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа»
– Получается, что у РЖД становится меньше рисков при невыполнении взятых на себя обязательств. Единственное, за что можно было наказать железную
дорогу, – только за сроки доставки.
За создание узких мест их не обвинить. И при таких изменениях ответственность РЖД снижается вполовину.
На Южно-Уральской железной дороге наблюдается парадоксальная ситуация. Погрузка падает, план не выполняется уже несколько месяцев. Но при этом план по деньгам РЖД перевыполняет. Работают меньше, а денег получают больше. А сейчас они будут получать еще больше, что, скорее всего, приведет к ухудшению качества их работы, ведь теперь бояться стоит меньше.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– ОАО «РЖД» заинтересовано в увеличении объемов перевозок грузов, повышении скорости доставки и сокращении оборота вагонов. Компания постоянно совершенствует технологию перевозок, повышая скорости и уменьшая сроки перевозки. Так, средняя скорость доставки грузов по итогам 7 месяцев текущего года выросла к аналогичному периоду прош­лого года на 2%, до 401,5 км/сут. Это позволило повысить и надежность доставки. На сегодняшний день свыше 98% отправок по сети РЖД доставляются в установленные сроки.

Алексей Сентюрин,
исполнительный директор ассоциации «Русская сталь»
– Позиция ассоциации по данной инициативе, которая обсуждалась на протяжении нескольких лет, была единой и неизменной. Мы направляли ее в установленной форме во все заинтересованные органы государственной власти и озвучивали на совещаниях.
Внесение изменений в федеральный закон «О внесении изменения в статью 97 федерального закона «Устав железно­дорожного транспорта РФ», направленных на смягчение санкций для РЖД, приведет к снижению ответственности и мотивации ОАО «РЖД» по доставке грузов в установленные сроки, что, в свою очередь, может привести к массовому увеличению количества просрочек доставки и росту операционных и материальных издержек для грузоотправителей. Однако изменения утверждены. Будем мониторить и наблюдать.

Валерий Шпаков,
генеральный директор группы Globaltrans, генеральный директор АО «Новая перевозочная компания»
– Мы не поддерживали внесение указанных изменений в Устав железнодорожного транспорта. Пени в определенной мере компенсируют финансовые потери грузоотправителя, связанные с превышением сроков доставки. Особенно это важно при доставке в порты, когда просрочка связана с фрахтовыми расходами.
ОАО «РЖД» является монополистом в сфере грузовых перевозок, и все пользователи, зависимые от принимаемых им решений, не могут выбрать альтернативу. Существенные штрафы могут мотивировать ОАО «РЖД» к оптимизации технологических процессов, если рассматривать штрафы как КPI. Нужны KPI монопольного перевозчика, среди которых – повышение скорости оборота вагона на инфраструктуре, ликвидация дефицита пропускной способности, сокращение объемов не вывезенных в срок грузов и пр. Полагаем, что многим одностороннее снижение размеров ответственности представляется спорным решением.
Пока мы видим поддерживающий сигнал для ОАО «РЖД» со стороны государства, выданный авансом перевозчику, – лучше и качественнее работать.     
Полагаю, что изменения в статью 97 Устава железнодорожного транспорта вряд ли как-то напрямую повлияют на качество и скорость доставки грузов. Снижается или повышается ответственность перевозчика в условиях монополии – это мало влияет на ситуацию: грузы, тяготеющие к железнодорожному транспорту, как перевозились, так и будут перевозиться.

Михаил Ледовских,
директор по транспорту и логистике ПАО «Косогорский металлургический завод»
– Я думаю, эти изменения скорость доставки не увеличат. Железная дорога всегда найдет, на чем заработать свои деньги. Грузовладельца нужно хоть как-то защитить от монополиста. Обычно вопросы с санкциями решаются в рабочем порядке. Мы же только пугаем, но дело до конца не доводим. Они нам выставят штрафы, мы им выставим, а потом разойдемся. На данный момент предпочитаем договариваться.

Магомед Гасанов,
руководитель службы транспортной логистики компании «ПЭК»
– С одной стороны, это логичный шаг по дальнейшей интеграции российского железнодорожного транспорта в международную транспортно-логистическую систему. Сегодня РЖД активно работает над повышением пропускной способности, увеличением скорости грузо­потоков и развитием высокоскоростного пассажирского транспорта в рамках своей сети. Снижение размера ответственности позволяет привести российское законо­дательство в соответствие с теми стандартами, которые приняты в рамках Евразийского экономического союза.
С другой стороны, ограничение порога общего размера пеней в 50% платы за перевозку – вполне компромиссное решение, поскольку услуга по перевозке фактически была оказана, пусть и с задержкой.

Владимир Сальников,
начальник отдела железнодорожных перевозок ПАО «Тулачермет»
– По моему мнению, это никоим образом не скажется на увеличении скорости доставки грузов и на улучшении чего-либо. Единственное, что могу отметить по этому поводу, – ослабевает один из немногих рычагов давления на монополию, при помощи которого на практике ее можно было побудить обратить внимание на какую-то проблему – с той же самой доставкой, скоростью движения определенных грузов.

Андрей Стрельников,
начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа»
– Получается, что у РЖД становится меньше рисков при невыполнении взятых на себя обязательств. Единственное, за что можно было наказать железную
дорогу, – только за сроки доставки.
За создание узких мест их не обвинить. И при таких изменениях ответственность РЖД снижается вполовину.
На Южно-Уральской железной дороге наблюдается парадоксальная ситуация. Погрузка падает, план не выполняется уже несколько месяцев. Но при этом план по деньгам РЖД перевыполняет. Работают меньше, а денег получают больше. А сейчас они будут получать еще больше, что, скорее всего, приведет к ухудшению качества их работы, ведь теперь бояться стоит меньше.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%.
К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [~PREVIEW_TEXT] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera15-19 [~CODE] => vopros-nomera15-19 [EXTERNAL_ID] => 374605 [~EXTERNAL_ID] => 374605 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Президент РФ подписал закон о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, согласно которым санкции в отношении компании «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов смягчаются. Теперь перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожних вагонов, контейнеров за каждые сутки просрочки, но не более 50%. До этого ответственность РЖД была определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а ее максимальный размер составлял 100%. К чему на практике приведет снижение ответственности перевозчика и как это повлияет на скорость доставки грузов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Какие вагоны можно подать под погрузку

Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г.
Array
(
    [ID] => 374606
    [~ID] => 374606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:39:11
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:39:11
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:42:10
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:42:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/dokumenty-i-kommentarii15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/dokumenty-i-kommentarii15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данное требование вытекает из инструкции, принятой к исполнению согласно приказу Минтранса № 176 от 08.10.2009 г. Ранее существовало указание о запрещении подавать вагоны под погрузку, если до истечения межремонтного норматива оставалось менее 30 суток или 5 тыс. км по пробегу при перевозках в международном сообщении. При внутренних перевозках по сети РЖД особо оговаривалось, что железнодорожная администрация имеет право установить иные условия. Сейчас такого права нет. Соответственно, при внутренних рейсах действуют те же нормативы, что и в международном сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда карантинный сертификат не требуется

Если предприятие обрабатывает груз с использованием технологий, обез­зараживающих подкарантинную продукцию, то при ее отправке по железной дороге оформлять карантинный сертификат не требуется, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
№ 7928/З-СТЦФТО от 19.06.2019 г.
Правда, для этого предприятие должно быть внесено в реестр подкарантинных объектов. Данное разъяснение весьма существенно, ведь после выгрузки подкарантинных грузов грузополучатель обязан очищать вагоны и контейнеры, а по предписанию госинспектора по карантину растений – обеззараживать (как правило, с помощью фумигации). Если грузо­отправитель включен в указанный реестр, то грузополучатель, соответственно, не должен проводить подобные операции с подвижным составом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 789 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить товар мелкими партиями

Согласно проекту приказа Минтранса, который находится в стадии утверждения, актуализируются правила перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками.
Речь идет о сборных грузах, которые размещаются вместе в одном вагоне (контейнере), а также об экспресс-доставках по сети РЖД. По сути, в них содержатся актуализированные нормы, которые действовали ранее согласно правилам МПС. Как утверждают в министерстве, в целом они стали проще и понятнее. При этом новые правила должны закрепить право грузовладельцев самим выбирать вид тары или упаковки для перевозок мелкими отправками – главное, чтобы грузы были упакованы в соответствии с требованиями действующих в РФ стандартов или техническими условиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Личный кабинет – не игрушка

Клиент считается принявшим условия транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок с момента получения ОАО «РЖД» заявления от него – в том числе в электронном виде через свой личный кабинет в интернете, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1377р от 08.07.2019 г.
Это изменение, как и некоторые другие поправки, внесено данным документом в условия транспортного обслуживания ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 525р от 28.04.2016 г. По сути, уточняется порядок использования сервиса в сети интернет. При необходимости заказа клиентом услуг, ранее не указанных им в заявлении, необходимо представить в ОАО «РЖД» новое заявление на оказание таких услуг, а также приложить соответствующее гарантийное письмо третьего лица об их оплате. Заметим также, что поправки внесены не только в сами условия, но и в приложения к ним.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контейнеры любят счет

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1201/р от 17.06.2019 г. уточнен порядок проведения автоматизированной переписи контейнерного парка на сети.
Изменения внесены в соответствующую инструкцию, определяющую порядок проведения переписи, которая была утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1148р от 14.06.2016 г. Ее цель – в уточнении наличия, дислокации и технико-эксплуатационного состояния контейнеров инвентарного парка железно­дорожных администраций. Вопрос касается прежде всего порядка регистрации контейнеров в автоматизированном банке данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК). Кроме того, переписи подлежат номерные контейнеры, которые внесены в некоторые другие системы учета. В частности, в контейнерную  модель сети межгосударственного уровня. Однако такая система являлась промежуточным этапом на пути создания контейнерной модели межгосударственных перевозок (КМПП КММП). Сейчас проект КМПП КММП уже реализован. Соответственно потребовалось внести поправки в инструкцию переписи. Кроме того, в ней уточнен порядок анализа расхождений, выявляемых в различных АСУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Толщину гребня колес отрегулировали

Документация перевозчика приведена в соответствие с требованиями приказа Минтранса России № 349 от 05.10.2018 г. по поводу толщины гребня колес грузовых вагонов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 804/р от 29.04.2019 г.
Как следует из текста документа, в связи с этим не только внесены поправки в правила технической эксплуатации железных дорог РФ, но и выпущен ряд извещений 32 ЦВ об изменении порядка подготовки вагонов к перевозкам и их технического обслуживания на станциях (в зависимости от типов подвижного состава). В том числе данными правилами должны руководствоваться осмотрщики вагонов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Данное требование вытекает из инструкции, принятой к исполнению согласно приказу Минтранса № 176 от 08.10.2009 г. Ранее существовало указание о запрещении подавать вагоны под погрузку, если до истечения межремонтного норматива оставалось менее 30 суток или 5 тыс. км по пробегу при перевозках в международном сообщении. При внутренних перевозках по сети РЖД особо оговаривалось, что железнодорожная администрация имеет право установить иные условия. Сейчас такого права нет. Соответственно, при внутренних рейсах действуют те же нормативы, что и в международном сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда карантинный сертификат не требуется

Если предприятие обрабатывает груз с использованием технологий, обез­зараживающих подкарантинную продукцию, то при ее отправке по железной дороге оформлять карантинный сертификат не требуется, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
№ 7928/З-СТЦФТО от 19.06.2019 г.
Правда, для этого предприятие должно быть внесено в реестр подкарантинных объектов. Данное разъяснение весьма существенно, ведь после выгрузки подкарантинных грузов грузополучатель обязан очищать вагоны и контейнеры, а по предписанию госинспектора по карантину растений – обеззараживать (как правило, с помощью фумигации). Если грузо­отправитель включен в указанный реестр, то грузополучатель, соответственно, не должен проводить подобные операции с подвижным составом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 789 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить товар мелкими партиями

Согласно проекту приказа Минтранса, который находится в стадии утверждения, актуализируются правила перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками.
Речь идет о сборных грузах, которые размещаются вместе в одном вагоне (контейнере), а также об экспресс-доставках по сети РЖД. По сути, в них содержатся актуализированные нормы, которые действовали ранее согласно правилам МПС. Как утверждают в министерстве, в целом они стали проще и понятнее. При этом новые правила должны закрепить право грузовладельцев самим выбирать вид тары или упаковки для перевозок мелкими отправками – главное, чтобы грузы были упакованы в соответствии с требованиями действующих в РФ стандартов или техническими условиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Личный кабинет – не игрушка

Клиент считается принявшим условия транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок с момента получения ОАО «РЖД» заявления от него – в том числе в электронном виде через свой личный кабинет в интернете, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1377р от 08.07.2019 г.
Это изменение, как и некоторые другие поправки, внесено данным документом в условия транспортного обслуживания ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 525р от 28.04.2016 г. По сути, уточняется порядок использования сервиса в сети интернет. При необходимости заказа клиентом услуг, ранее не указанных им в заявлении, необходимо представить в ОАО «РЖД» новое заявление на оказание таких услуг, а также приложить соответствующее гарантийное письмо третьего лица об их оплате. Заметим также, что поправки внесены не только в сами условия, но и в приложения к ним.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контейнеры любят счет

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1201/р от 17.06.2019 г. уточнен порядок проведения автоматизированной переписи контейнерного парка на сети.
Изменения внесены в соответствующую инструкцию, определяющую порядок проведения переписи, которая была утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1148р от 14.06.2016 г. Ее цель – в уточнении наличия, дислокации и технико-эксплуатационного состояния контейнеров инвентарного парка железно­дорожных администраций. Вопрос касается прежде всего порядка регистрации контейнеров в автоматизированном банке данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК). Кроме того, переписи подлежат номерные контейнеры, которые внесены в некоторые другие системы учета. В частности, в контейнерную  модель сети межгосударственного уровня. Однако такая система являлась промежуточным этапом на пути создания контейнерной модели межгосударственных перевозок (КМПП КММП). Сейчас проект КМПП КММП уже реализован. Соответственно потребовалось внести поправки в инструкцию переписи. Кроме того, в ней уточнен порядок анализа расхождений, выявляемых в различных АСУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Толщину гребня колес отрегулировали

Документация перевозчика приведена в соответствие с требованиями приказа Минтранса России № 349 от 05.10.2018 г. по поводу толщины гребня колес грузовых вагонов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 804/р от 29.04.2019 г.
Как следует из текста документа, в связи с этим не только внесены поправки в правила технической эксплуатации железных дорог РФ, но и выпущен ряд извещений 32 ЦВ об изменении порядка подготовки вагонов к перевозкам и их технического обслуживания на станциях (в зависимости от типов подвижного состава). В том числе данными правилами должны руководствоваться осмотрщики вагонов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какие вагоны можно подать под погрузку

Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Какие вагоны можно подать под погрузку

Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii15-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii15-19 [EXTERNAL_ID] => 374606 [~EXTERNAL_ID] => 374606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Какие вагоны можно подать под погрузку</h4> Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Какие вагоны можно подать под погрузку</h4> Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 374606
    [~ID] => 374606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:39:11
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:39:11
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:42:10
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:42:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/dokumenty-i-kommentarii15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/dokumenty-i-kommentarii15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Данное требование вытекает из инструкции, принятой к исполнению согласно приказу Минтранса № 176 от 08.10.2009 г. Ранее существовало указание о запрещении подавать вагоны под погрузку, если до истечения межремонтного норматива оставалось менее 30 суток или 5 тыс. км по пробегу при перевозках в международном сообщении. При внутренних перевозках по сети РЖД особо оговаривалось, что железнодорожная администрация имеет право установить иные условия. Сейчас такого права нет. Соответственно, при внутренних рейсах действуют те же нормативы, что и в международном сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда карантинный сертификат не требуется

Если предприятие обрабатывает груз с использованием технологий, обез­зараживающих подкарантинную продукцию, то при ее отправке по железной дороге оформлять карантинный сертификат не требуется, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
№ 7928/З-СТЦФТО от 19.06.2019 г.
Правда, для этого предприятие должно быть внесено в реестр подкарантинных объектов. Данное разъяснение весьма существенно, ведь после выгрузки подкарантинных грузов грузополучатель обязан очищать вагоны и контейнеры, а по предписанию госинспектора по карантину растений – обеззараживать (как правило, с помощью фумигации). Если грузо­отправитель включен в указанный реестр, то грузополучатель, соответственно, не должен проводить подобные операции с подвижным составом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 789 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить товар мелкими партиями

Согласно проекту приказа Минтранса, который находится в стадии утверждения, актуализируются правила перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками.
Речь идет о сборных грузах, которые размещаются вместе в одном вагоне (контейнере), а также об экспресс-доставках по сети РЖД. По сути, в них содержатся актуализированные нормы, которые действовали ранее согласно правилам МПС. Как утверждают в министерстве, в целом они стали проще и понятнее. При этом новые правила должны закрепить право грузовладельцев самим выбирать вид тары или упаковки для перевозок мелкими отправками – главное, чтобы грузы были упакованы в соответствии с требованиями действующих в РФ стандартов или техническими условиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Личный кабинет – не игрушка

Клиент считается принявшим условия транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок с момента получения ОАО «РЖД» заявления от него – в том числе в электронном виде через свой личный кабинет в интернете, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1377р от 08.07.2019 г.
Это изменение, как и некоторые другие поправки, внесено данным документом в условия транспортного обслуживания ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 525р от 28.04.2016 г. По сути, уточняется порядок использования сервиса в сети интернет. При необходимости заказа клиентом услуг, ранее не указанных им в заявлении, необходимо представить в ОАО «РЖД» новое заявление на оказание таких услуг, а также приложить соответствующее гарантийное письмо третьего лица об их оплате. Заметим также, что поправки внесены не только в сами условия, но и в приложения к ним.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контейнеры любят счет

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1201/р от 17.06.2019 г. уточнен порядок проведения автоматизированной переписи контейнерного парка на сети.
Изменения внесены в соответствующую инструкцию, определяющую порядок проведения переписи, которая была утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1148р от 14.06.2016 г. Ее цель – в уточнении наличия, дислокации и технико-эксплуатационного состояния контейнеров инвентарного парка железно­дорожных администраций. Вопрос касается прежде всего порядка регистрации контейнеров в автоматизированном банке данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК). Кроме того, переписи подлежат номерные контейнеры, которые внесены в некоторые другие системы учета. В частности, в контейнерную  модель сети межгосударственного уровня. Однако такая система являлась промежуточным этапом на пути создания контейнерной модели межгосударственных перевозок (КМПП КММП). Сейчас проект КМПП КММП уже реализован. Соответственно потребовалось внести поправки в инструкцию переписи. Кроме того, в ней уточнен порядок анализа расхождений, выявляемых в различных АСУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Толщину гребня колес отрегулировали

Документация перевозчика приведена в соответствие с требованиями приказа Минтранса России № 349 от 05.10.2018 г. по поводу толщины гребня колес грузовых вагонов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 804/р от 29.04.2019 г.
Как следует из текста документа, в связи с этим не только внесены поправки в правила технической эксплуатации железных дорог РФ, но и выпущен ряд извещений 32 ЦВ об изменении порядка подготовки вагонов к перевозкам и их технического обслуживания на станциях (в зависимости от типов подвижного состава). В том числе данными правилами должны руководствоваться осмотрщики вагонов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Данное требование вытекает из инструкции, принятой к исполнению согласно приказу Минтранса № 176 от 08.10.2009 г. Ранее существовало указание о запрещении подавать вагоны под погрузку, если до истечения межремонтного норматива оставалось менее 30 суток или 5 тыс. км по пробегу при перевозках в международном сообщении. При внутренних перевозках по сети РЖД особо оговаривалось, что железнодорожная администрация имеет право установить иные условия. Сейчас такого права нет. Соответственно, при внутренних рейсах действуют те же нормативы, что и в международном сообщении.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 788 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда карантинный сертификат не требуется

Если предприятие обрабатывает груз с использованием технологий, обез­зараживающих подкарантинную продукцию, то при ее отправке по железной дороге оформлять карантинный сертификат не требуется, разъясняется в телеграмме Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
№ 7928/З-СТЦФТО от 19.06.2019 г.
Правда, для этого предприятие должно быть внесено в реестр подкарантинных объектов. Данное разъяснение весьма существенно, ведь после выгрузки подкарантинных грузов грузополучатель обязан очищать вагоны и контейнеры, а по предписанию госинспектора по карантину растений – обеззараживать (как правило, с помощью фумигации). Если грузо­отправитель включен в указанный реестр, то грузополучатель, соответственно, не должен проводить подобные операции с подвижным составом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 789 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как отправить товар мелкими партиями

Согласно проекту приказа Минтранса, который находится в стадии утверждения, актуализируются правила перевозок железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками.
Речь идет о сборных грузах, которые размещаются вместе в одном вагоне (контейнере), а также об экспресс-доставках по сети РЖД. По сути, в них содержатся актуализированные нормы, которые действовали ранее согласно правилам МПС. Как утверждают в министерстве, в целом они стали проще и понятнее. При этом новые правила должны закрепить право грузовладельцев самим выбирать вид тары или упаковки для перевозок мелкими отправками – главное, чтобы грузы были упакованы в соответствии с требованиями действующих в РФ стандартов или техническими условиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Личный кабинет – не игрушка

Клиент считается принявшим условия транспортного обслуживания в сфере грузовых перевозок с момента получения ОАО «РЖД» заявления от него – в том числе в электронном виде через свой личный кабинет в интернете, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1377р от 08.07.2019 г.
Это изменение, как и некоторые другие поправки, внесено данным документом в условия транспортного обслуживания ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 525р от 28.04.2016 г. По сути, уточняется порядок использования сервиса в сети интернет. При необходимости заказа клиентом услуг, ранее не указанных им в заявлении, необходимо представить в ОАО «РЖД» новое заявление на оказание таких услуг, а также приложить соответствующее гарантийное письмо третьего лица об их оплате. Заметим также, что поправки внесены не только в сами условия, но и в приложения к ним.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Контейнеры любят счет

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1201/р от 17.06.2019 г. уточнен порядок проведения автоматизированной переписи контейнерного парка на сети.
Изменения внесены в соответствующую инструкцию, определяющую порядок проведения переписи, которая была утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 1148р от 14.06.2016 г. Ее цель – в уточнении наличия, дислокации и технико-эксплуатационного состояния контейнеров инвентарного парка железно­дорожных администраций. Вопрос касается прежде всего порядка регистрации контейнеров в автоматизированном банке данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК). Кроме того, переписи подлежат номерные контейнеры, которые внесены в некоторые другие системы учета. В частности, в контейнерную  модель сети межгосударственного уровня. Однако такая система являлась промежуточным этапом на пути создания контейнерной модели межгосударственных перевозок (КМПП КММП). Сейчас проект КМПП КММП уже реализован. Соответственно потребовалось внести поправки в инструкцию переписи. Кроме того, в ней уточнен порядок анализа расхождений, выявляемых в различных АСУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Толщину гребня колес отрегулировали

Документация перевозчика приведена в соответствие с требованиями приказа Минтранса России № 349 от 05.10.2018 г. по поводу толщины гребня колес грузовых вагонов, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 804/р от 29.04.2019 г.
Как следует из текста документа, в связи с этим не только внесены поправки в правила технической эксплуатации железных дорог РФ, но и выпущен ряд извещений 32 ЦВ об изменении порядка подготовки вагонов к перевозкам и их технического обслуживания на станциях (в зависимости от типов подвижного состава). В том числе данными правилами должны руководствоваться осмотрщики вагонов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 792 и печатной версии № 15–16 (345–346) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какие вагоны можно подать под погрузку

Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Какие вагоны можно подать под погрузку

Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii15-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii15-19 [EXTERNAL_ID] => 374606 [~EXTERNAL_ID] => 374606 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Какие вагоны можно подать под погрузку</h4> Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Какие вагоны можно подать под погрузку</h4> Запрещается подавать под погрузку вагоны, сроки планового ремонта которых истекают в пути следования до станции назначения, напоминается в телеграмме Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 1725/ОК ТНКИ от 11.06.2019 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Амбиции в тяжелом весе

Амбиции в тяжелом весе
В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне.
При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно.
Array
(
    [ID] => 374608
    [~ID] => 374608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Амбиции в тяжелом весе
    [~NAME] => Амбиции в тяжелом весе
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:54:02
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:54:02
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:57:10
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:57:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/ambitsii-v-tyazhelom-vese/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/ambitsii-v-tyazhelom-vese/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто потянет состав в гору

Инвестиционная программа обновления парка локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает солидный объем закупки грузовой магистральной тяги в течение 2019 года: 321 электровоз и 88 тепловозов. Много это или мало?
С учетом запланированных объемов перево­зок грузов закупки в таком количестве недостаточны, полагают эксперты, перевозчику следует заказывать как минимум на треть больше тяговых единиц.

Однако в ОАО «РЖД» полагают, что на сети имеются технические и технологические ресурсы, позволяющие оптимизировать закупки тяги: например, интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ) позволяет водить поезда массой до 12 тыс. т. Данная система учитывает профиль пути с имеющимися на нем ограничениями и позволяет выбрать оптимальный график движения. Локомотивные депо также располагают резервами для повышения эффективности использования парка тяги.

При формировании потребностей в парке сделана поправка и на полигонные технологии. При их реализации важно учитывать и объем пропуска тяжеловесных и соединенных поездов, и необходимость использования локомотивов с определенными характеристиками. Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, работа в этом плане ведется в нескольких направлениях.

Прежде всего совершенствуются уже имеющиеся базовые модели локомотивов. Предусмотрен и вариант их глубокой модернизации, при котором на прежних рамах и несущих элементах машин устанавливается новое оборудование, включая энергоустановки и системы управления. Подобный подход вполне оправдан: по данным ОАО «РЖД», локомотивы, произведенные в РФ, имеют срок службы 40 лет, а срок окупаемости составляет 28 лет для электровозов и 18 лет для тепло­возов. За это время машины морально устаревают и требуют реконструкции, поэтому в ОАО «РЖД» период жизненного цикла локомотивов был установлен в соответствии со сроками их окупаемости.

Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: тяжеловесные поезда на сети водят электровозы с асинхронными и коллекторными двигателями. В первой группе среди наиболее распространенных моделей, работающих на постоянном токе, фигурирует 2ЭС10 («Гранит»), а среди новинок на переменном токе – 3ЭС5С. Этот локомотив собран преимущественно из отечественных комплектующих, чья доля в спецификации машины превышает 80%. Его предшественником служила машина из двух секций, представлявшая собой модификацию 2ЭС5 («Скиф»), – сов­местная разработка ТМХ с компанией Alstom. После добавки еще одной бус­терной секции электровоз 3ЭС5С смог тянуть составы массой 7100 т.

Нередко новые машины способны обходиться без подталкивания на участках с крутыми подъемами. Например, «Скиф» на участке Свияжск – Тюрлема смог тянуть составы весом свыше 8300 т. Асинхронные двигатели способны делиться между собой мощностью, что исключает необходимость включения в сцепку серединной (бустерной) секции. Применение подобной техники также позволяет оптимизировать парк тяги. Правда, пока общая доля локомотивов с асинхронным приводом в парке тяги невелика: в 2019 году на их долю придется всего 3,4% от общего объема закупок магистральных локомотивов.

Среди машин с коллекторным двигателем известен двухсекционный 2ЭС4К («Дончак»). Недавно на участок Иртышское – Курган – Дружинино вывели локомотив 2ЭС6. А четырехсекционный 4ЭС5К («Ермак») оказался самым мощным локомотивом на сети РЖД, справляющимся с поездами массой 9 тыс. т.

Считается, что асинхронный электродвигатель по своим эксплуатационным показателям превосходит коллекторный. Однако сегодня основные компоненты асинхронного привода изготавливают преимущественно за рубежом, что повышает стоимость локомотива и его дальнейшего ремонта. Между тем испытания «Ермака» с поосным регулированием тяги на Восточном полигоне указали на неплохие экономические характеристики коллекторного привода. Поэтому в ОАО «РЖД» продолжают закупать машины подобного типа. В частности, только на Восточный полигон в ОАО «РЖД» запланировано поставить 76 локомотивов 3ЭС5К.

Что касается новинок среди теплово­зов, то здесь следует отметить трехсекционный 3ТЭ25К2М и двухсекционный 2ТЭ25КМ. Первая машина опробована на Восточном полигоне для ведения поездов массой 7100 т, а вторая предназначена для составов массой 5500 т (в прошлом году было поставлено 25 таких машин для использования на участке Волоколамск – Себеж).

Тяжеловесные перевозки с тягой на газомоторном топливе также имеют перспективы дальнейшего развития. Правда, пока они так и не вышли за рамки пилотного проекта на Свердловской железной дороге, на участке Войновка – Сургут – Коротчаево. Он реализуется в рамках соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и локомотивостроителями до 2025 года. В данном документе, кстати, указаны направления  совершенствования конструкции газотурбовозов. Возможность же применения подобного вида тяги на Северном широтном ходу и тех участках БАМа, где не планируется электрификация, пока по-прежнему остается лишь в планах. Газотурбовозы способны водить поезда массой 5400–9000 т. Однако развитие проекта сдерживается необходимостью инвестиций в создание сети заправочных станций и неопределенностью цен на газомоторное топливо в перспективе. В последние 2 года эти разработки с подачи Минпромторга России пытались стимулировать с помощью госпрограммы по переводу участников рынка на газомоторное топливо, но что-то опять пошло не так. И полномасштабных закупок газотурбовозов в ОАО «РЖД» не видно.

В целом на сети в прошлом году было проведено 156,1 тыс. поездов массой более 6 тыс. т и 35,6 тыс. соединенных поездов. В 2019 году планируется увеличение веса поездов на 2%. Заметим, что прирост мог быть и больше, если бы на сети активнее развивали технологии распределенной тяги. Правда, на ее распространение довольно сильно влияют характеристики тормозных систем и автосцепок, а также ограниченные возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения. РЖД в этом плане заметно тормозит.


Идеи в стиле трансформера

Еще одно направление совершенствования парка тяги РЖД связано с разработкой подвижного состава будущего согласно матрице эксплуата­ционных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг. На ее основе в 2017–2018 гг. и были сформированы технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. «Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями», – отметил О. Валинский.

Напомним, что о типажах тяги, потребных для обеспечения железнодорож­ных перевозок, в предыдущие годы велись жаркие дискуссии. Ведь на сети РЖД формируются разные типы поездов. Они различаются по массе, количеству вагонов и их родам, скорости движения и способам организации доставки грузов. Кроме этого, следует учитывать разнообразие профилей путей, расчетные подъемы, длину станционных путей и пр. При определении типажа локомотивов должны учитываться все эти факторы, однако методики выбора тяги могут быть разными, все зависит от того, на что ориентироваться – на оптимальную организацию поездопотоков или непосредственно на рабочие характеристики локомотивов.

В РФ традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, но при этом одним типом машин водить все грузовые поезда, напомнил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. При увеличении веса поезда из положения часто выходили за счет создания более производительных секций или наращивания их количества до двух, трех или четырех. При этом ранее расцепление многосекционных локомотивов для их использования по отдельности не предусматривалось: каждая крайняя секция оборудовалась кабиной управления только с одной стороны, а серединные бустерные секции таковых вообще не имели. При подобном варианте часть секций в сцепе при перевозке более легких поездов может и не работать, но при этом они автоматически становятся лишним грузом в составе. При формировании тяжеловесных составов мощность тяги определяется количеством локомотивных секций, однако под них редко удается подобрать оптимальный вес перевозимых вагонов. Для достижения экономии требовались иные решения. Зарубе
жный опыт подсказывал: рациональнее содержать парк теплово­зов с градацией мощности в пределах от 100 до 150 л. с. Иными словами, включать и выключать работу локомотивов поосно, а не только секциями, что, в свою очередь, позволяло упростить техобслуживание и ремонт машин, а также уменьшить потребность в количестве парка и запасных частях.

Сейчас в РЖД вроде бы поддерживают подобную идею. Однако использование машин-трансформеров, построенных по модульному принципу, рассматривается как вопрос на перспективу. Заметим, что в русле этой концепции у тепловоза 3ТЭ25К2М и электровоза 3ЭС5К уже предусмотрено поосное регулирование силы тяги. А для ее регулирования применены специальные микропроцессорные системы. Тем не менее, чтобы изменить конфигурацию, может потребоваться 5–8 лет. Это означает, что локомотивы нового поколения появятся на сети не скоро. И в незначительном количестве.
С таким же незавидным результатом сейчас внедряются электровозы с асинхронным двигателем.


Цифровые усилия

Информационные технологии все чаще становятся двигателем прогресса и в локомотивостроении. В программе развития тяги железнодорожного холдинга особый акцент сделан на цифровых возможностях техники. Речь идет прежде всего о возможности бортовых систем оперативно диагностировать и прогнозировать техническое состояние оборудования, вносить поправки в его работу, а также управлять локомотивными секциями по радиоканалу (в идеале – дистанционно). Для решения этих задач локомотивостроителям требуется внед­рять новые компоненты системы интеллектуального управления. Умный локомотив подразумевает применение таких прорывных технологий, как биг-дата, интернет вещей и нейронные сети, уточнил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Соответственно, заказчик ищет поставщиков соответствующих продуктов, однако при автоматизации и цифровизации процессов перевозчик настроен и на экономию эксплуатационных затрат, например, за счет оптимизации потребления энергии путем выбора количества используемых электродвигателей и секций в зависимости от массы поезда. Эффективность локомотива повысится, если он через спутник будет взаимодействовать с системами автоматической идентификации подвижного состава и интервального регулирования движения поездов без светофоров (подвижными блок-участками). Своего рода аналогией можно считать эффект, полученный от применения вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс, что позволило не только перевезти дополнительные объемы грузов, но и увеличить длину гарантийных участков безопасного следования поездов с 2,3 до 6 тыс. км и в итоге стало одним из факторов, обеспечивших экономию затрат на содержание путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Если обобщить все вышесказанное, то локомотивы должны быть надежными, экономичными и способными вписываться в графики с минимальными интервалами движения. Использование именно таких машин, по расчетам ОАО «РЖД», позволит в теории на 5% сократить общий размер парка магистральной тяги и на 10–12% снизить эксплуатационные расходы. Но для этого на практике необходимо закупать локомотивы новых типов. Предложение есть. А вот заказов явно недостаточно, чтобы эффективно развивать тяжеловесное движение.


[~DETAIL_TEXT] =>

Кто потянет состав в гору

Инвестиционная программа обновления парка локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает солидный объем закупки грузовой магистральной тяги в течение 2019 года: 321 электровоз и 88 тепловозов. Много это или мало?
С учетом запланированных объемов перево­зок грузов закупки в таком количестве недостаточны, полагают эксперты, перевозчику следует заказывать как минимум на треть больше тяговых единиц.

Однако в ОАО «РЖД» полагают, что на сети имеются технические и технологические ресурсы, позволяющие оптимизировать закупки тяги: например, интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ) позволяет водить поезда массой до 12 тыс. т. Данная система учитывает профиль пути с имеющимися на нем ограничениями и позволяет выбрать оптимальный график движения. Локомотивные депо также располагают резервами для повышения эффективности использования парка тяги.

При формировании потребностей в парке сделана поправка и на полигонные технологии. При их реализации важно учитывать и объем пропуска тяжеловесных и соединенных поездов, и необходимость использования локомотивов с определенными характеристиками. Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, работа в этом плане ведется в нескольких направлениях.

Прежде всего совершенствуются уже имеющиеся базовые модели локомотивов. Предусмотрен и вариант их глубокой модернизации, при котором на прежних рамах и несущих элементах машин устанавливается новое оборудование, включая энергоустановки и системы управления. Подобный подход вполне оправдан: по данным ОАО «РЖД», локомотивы, произведенные в РФ, имеют срок службы 40 лет, а срок окупаемости составляет 28 лет для электровозов и 18 лет для тепло­возов. За это время машины морально устаревают и требуют реконструкции, поэтому в ОАО «РЖД» период жизненного цикла локомотивов был установлен в соответствии со сроками их окупаемости.

Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: тяжеловесные поезда на сети водят электровозы с асинхронными и коллекторными двигателями. В первой группе среди наиболее распространенных моделей, работающих на постоянном токе, фигурирует 2ЭС10 («Гранит»), а среди новинок на переменном токе – 3ЭС5С. Этот локомотив собран преимущественно из отечественных комплектующих, чья доля в спецификации машины превышает 80%. Его предшественником служила машина из двух секций, представлявшая собой модификацию 2ЭС5 («Скиф»), – сов­местная разработка ТМХ с компанией Alstom. После добавки еще одной бус­терной секции электровоз 3ЭС5С смог тянуть составы массой 7100 т.

Нередко новые машины способны обходиться без подталкивания на участках с крутыми подъемами. Например, «Скиф» на участке Свияжск – Тюрлема смог тянуть составы весом свыше 8300 т. Асинхронные двигатели способны делиться между собой мощностью, что исключает необходимость включения в сцепку серединной (бустерной) секции. Применение подобной техники также позволяет оптимизировать парк тяги. Правда, пока общая доля локомотивов с асинхронным приводом в парке тяги невелика: в 2019 году на их долю придется всего 3,4% от общего объема закупок магистральных локомотивов.

Среди машин с коллекторным двигателем известен двухсекционный 2ЭС4К («Дончак»). Недавно на участок Иртышское – Курган – Дружинино вывели локомотив 2ЭС6. А четырехсекционный 4ЭС5К («Ермак») оказался самым мощным локомотивом на сети РЖД, справляющимся с поездами массой 9 тыс. т.

Считается, что асинхронный электродвигатель по своим эксплуатационным показателям превосходит коллекторный. Однако сегодня основные компоненты асинхронного привода изготавливают преимущественно за рубежом, что повышает стоимость локомотива и его дальнейшего ремонта. Между тем испытания «Ермака» с поосным регулированием тяги на Восточном полигоне указали на неплохие экономические характеристики коллекторного привода. Поэтому в ОАО «РЖД» продолжают закупать машины подобного типа. В частности, только на Восточный полигон в ОАО «РЖД» запланировано поставить 76 локомотивов 3ЭС5К.

Что касается новинок среди теплово­зов, то здесь следует отметить трехсекционный 3ТЭ25К2М и двухсекционный 2ТЭ25КМ. Первая машина опробована на Восточном полигоне для ведения поездов массой 7100 т, а вторая предназначена для составов массой 5500 т (в прошлом году было поставлено 25 таких машин для использования на участке Волоколамск – Себеж).

Тяжеловесные перевозки с тягой на газомоторном топливе также имеют перспективы дальнейшего развития. Правда, пока они так и не вышли за рамки пилотного проекта на Свердловской железной дороге, на участке Войновка – Сургут – Коротчаево. Он реализуется в рамках соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и локомотивостроителями до 2025 года. В данном документе, кстати, указаны направления  совершенствования конструкции газотурбовозов. Возможность же применения подобного вида тяги на Северном широтном ходу и тех участках БАМа, где не планируется электрификация, пока по-прежнему остается лишь в планах. Газотурбовозы способны водить поезда массой 5400–9000 т. Однако развитие проекта сдерживается необходимостью инвестиций в создание сети заправочных станций и неопределенностью цен на газомоторное топливо в перспективе. В последние 2 года эти разработки с подачи Минпромторга России пытались стимулировать с помощью госпрограммы по переводу участников рынка на газомоторное топливо, но что-то опять пошло не так. И полномасштабных закупок газотурбовозов в ОАО «РЖД» не видно.

В целом на сети в прошлом году было проведено 156,1 тыс. поездов массой более 6 тыс. т и 35,6 тыс. соединенных поездов. В 2019 году планируется увеличение веса поездов на 2%. Заметим, что прирост мог быть и больше, если бы на сети активнее развивали технологии распределенной тяги. Правда, на ее распространение довольно сильно влияют характеристики тормозных систем и автосцепок, а также ограниченные возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения. РЖД в этом плане заметно тормозит.


Идеи в стиле трансформера

Еще одно направление совершенствования парка тяги РЖД связано с разработкой подвижного состава будущего согласно матрице эксплуата­ционных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг. На ее основе в 2017–2018 гг. и были сформированы технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. «Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями», – отметил О. Валинский.

Напомним, что о типажах тяги, потребных для обеспечения железнодорож­ных перевозок, в предыдущие годы велись жаркие дискуссии. Ведь на сети РЖД формируются разные типы поездов. Они различаются по массе, количеству вагонов и их родам, скорости движения и способам организации доставки грузов. Кроме этого, следует учитывать разнообразие профилей путей, расчетные подъемы, длину станционных путей и пр. При определении типажа локомотивов должны учитываться все эти факторы, однако методики выбора тяги могут быть разными, все зависит от того, на что ориентироваться – на оптимальную организацию поездопотоков или непосредственно на рабочие характеристики локомотивов.

В РФ традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, но при этом одним типом машин водить все грузовые поезда, напомнил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. При увеличении веса поезда из положения часто выходили за счет создания более производительных секций или наращивания их количества до двух, трех или четырех. При этом ранее расцепление многосекционных локомотивов для их использования по отдельности не предусматривалось: каждая крайняя секция оборудовалась кабиной управления только с одной стороны, а серединные бустерные секции таковых вообще не имели. При подобном варианте часть секций в сцепе при перевозке более легких поездов может и не работать, но при этом они автоматически становятся лишним грузом в составе. При формировании тяжеловесных составов мощность тяги определяется количеством локомотивных секций, однако под них редко удается подобрать оптимальный вес перевозимых вагонов. Для достижения экономии требовались иные решения. Зарубе
жный опыт подсказывал: рациональнее содержать парк теплово­зов с градацией мощности в пределах от 100 до 150 л. с. Иными словами, включать и выключать работу локомотивов поосно, а не только секциями, что, в свою очередь, позволяло упростить техобслуживание и ремонт машин, а также уменьшить потребность в количестве парка и запасных частях.

Сейчас в РЖД вроде бы поддерживают подобную идею. Однако использование машин-трансформеров, построенных по модульному принципу, рассматривается как вопрос на перспективу. Заметим, что в русле этой концепции у тепловоза 3ТЭ25К2М и электровоза 3ЭС5К уже предусмотрено поосное регулирование силы тяги. А для ее регулирования применены специальные микропроцессорные системы. Тем не менее, чтобы изменить конфигурацию, может потребоваться 5–8 лет. Это означает, что локомотивы нового поколения появятся на сети не скоро. И в незначительном количестве.
С таким же незавидным результатом сейчас внедряются электровозы с асинхронным двигателем.


Цифровые усилия

Информационные технологии все чаще становятся двигателем прогресса и в локомотивостроении. В программе развития тяги железнодорожного холдинга особый акцент сделан на цифровых возможностях техники. Речь идет прежде всего о возможности бортовых систем оперативно диагностировать и прогнозировать техническое состояние оборудования, вносить поправки в его работу, а также управлять локомотивными секциями по радиоканалу (в идеале – дистанционно). Для решения этих задач локомотивостроителям требуется внед­рять новые компоненты системы интеллектуального управления. Умный локомотив подразумевает применение таких прорывных технологий, как биг-дата, интернет вещей и нейронные сети, уточнил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Соответственно, заказчик ищет поставщиков соответствующих продуктов, однако при автоматизации и цифровизации процессов перевозчик настроен и на экономию эксплуатационных затрат, например, за счет оптимизации потребления энергии путем выбора количества используемых электродвигателей и секций в зависимости от массы поезда. Эффективность локомотива повысится, если он через спутник будет взаимодействовать с системами автоматической идентификации подвижного состава и интервального регулирования движения поездов без светофоров (подвижными блок-участками). Своего рода аналогией можно считать эффект, полученный от применения вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс, что позволило не только перевезти дополнительные объемы грузов, но и увеличить длину гарантийных участков безопасного следования поездов с 2,3 до 6 тыс. км и в итоге стало одним из факторов, обеспечивших экономию затрат на содержание путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Если обобщить все вышесказанное, то локомотивы должны быть надежными, экономичными и способными вписываться в графики с минимальными интервалами движения. Использование именно таких машин, по расчетам ОАО «РЖД», позволит в теории на 5% сократить общий размер парка магистральной тяги и на 10–12% снизить эксплуатационные расходы. Но для этого на практике необходимо закупать локомотивы новых типов. Предложение есть. А вот заказов явно недостаточно, чтобы эффективно развивать тяжеловесное движение.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне.
При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966872 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 11:57:10.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 264 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 135321 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b90 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f06af08a80f743a5cba20c29a82b89d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [ALT] => Амбиции в тяжелом весе [TITLE] => Амбиции в тяжелом весе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966872 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ambitsii-v-tyazhelom-vese [~CODE] => ambitsii-v-tyazhelom-vese [EXTERNAL_ID] => 374608 [~EXTERNAL_ID] => 374608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_META_KEYWORDS] => амбиции в тяжелом весе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе ) )

									Array
(
    [ID] => 374608
    [~ID] => 374608
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Амбиции в тяжелом весе
    [~NAME] => Амбиции в тяжелом весе
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:54:02
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:54:02
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:57:10
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:57:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/ambitsii-v-tyazhelom-vese/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/ambitsii-v-tyazhelom-vese/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто потянет состав в гору

Инвестиционная программа обновления парка локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает солидный объем закупки грузовой магистральной тяги в течение 2019 года: 321 электровоз и 88 тепловозов. Много это или мало?
С учетом запланированных объемов перево­зок грузов закупки в таком количестве недостаточны, полагают эксперты, перевозчику следует заказывать как минимум на треть больше тяговых единиц.

Однако в ОАО «РЖД» полагают, что на сети имеются технические и технологические ресурсы, позволяющие оптимизировать закупки тяги: например, интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ) позволяет водить поезда массой до 12 тыс. т. Данная система учитывает профиль пути с имеющимися на нем ограничениями и позволяет выбрать оптимальный график движения. Локомотивные депо также располагают резервами для повышения эффективности использования парка тяги.

При формировании потребностей в парке сделана поправка и на полигонные технологии. При их реализации важно учитывать и объем пропуска тяжеловесных и соединенных поездов, и необходимость использования локомотивов с определенными характеристиками. Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, работа в этом плане ведется в нескольких направлениях.

Прежде всего совершенствуются уже имеющиеся базовые модели локомотивов. Предусмотрен и вариант их глубокой модернизации, при котором на прежних рамах и несущих элементах машин устанавливается новое оборудование, включая энергоустановки и системы управления. Подобный подход вполне оправдан: по данным ОАО «РЖД», локомотивы, произведенные в РФ, имеют срок службы 40 лет, а срок окупаемости составляет 28 лет для электровозов и 18 лет для тепло­возов. За это время машины морально устаревают и требуют реконструкции, поэтому в ОАО «РЖД» период жизненного цикла локомотивов был установлен в соответствии со сроками их окупаемости.

Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: тяжеловесные поезда на сети водят электровозы с асинхронными и коллекторными двигателями. В первой группе среди наиболее распространенных моделей, работающих на постоянном токе, фигурирует 2ЭС10 («Гранит»), а среди новинок на переменном токе – 3ЭС5С. Этот локомотив собран преимущественно из отечественных комплектующих, чья доля в спецификации машины превышает 80%. Его предшественником служила машина из двух секций, представлявшая собой модификацию 2ЭС5 («Скиф»), – сов­местная разработка ТМХ с компанией Alstom. После добавки еще одной бус­терной секции электровоз 3ЭС5С смог тянуть составы массой 7100 т.

Нередко новые машины способны обходиться без подталкивания на участках с крутыми подъемами. Например, «Скиф» на участке Свияжск – Тюрлема смог тянуть составы весом свыше 8300 т. Асинхронные двигатели способны делиться между собой мощностью, что исключает необходимость включения в сцепку серединной (бустерной) секции. Применение подобной техники также позволяет оптимизировать парк тяги. Правда, пока общая доля локомотивов с асинхронным приводом в парке тяги невелика: в 2019 году на их долю придется всего 3,4% от общего объема закупок магистральных локомотивов.

Среди машин с коллекторным двигателем известен двухсекционный 2ЭС4К («Дончак»). Недавно на участок Иртышское – Курган – Дружинино вывели локомотив 2ЭС6. А четырехсекционный 4ЭС5К («Ермак») оказался самым мощным локомотивом на сети РЖД, справляющимся с поездами массой 9 тыс. т.

Считается, что асинхронный электродвигатель по своим эксплуатационным показателям превосходит коллекторный. Однако сегодня основные компоненты асинхронного привода изготавливают преимущественно за рубежом, что повышает стоимость локомотива и его дальнейшего ремонта. Между тем испытания «Ермака» с поосным регулированием тяги на Восточном полигоне указали на неплохие экономические характеристики коллекторного привода. Поэтому в ОАО «РЖД» продолжают закупать машины подобного типа. В частности, только на Восточный полигон в ОАО «РЖД» запланировано поставить 76 локомотивов 3ЭС5К.

Что касается новинок среди теплово­зов, то здесь следует отметить трехсекционный 3ТЭ25К2М и двухсекционный 2ТЭ25КМ. Первая машина опробована на Восточном полигоне для ведения поездов массой 7100 т, а вторая предназначена для составов массой 5500 т (в прошлом году было поставлено 25 таких машин для использования на участке Волоколамск – Себеж).

Тяжеловесные перевозки с тягой на газомоторном топливе также имеют перспективы дальнейшего развития. Правда, пока они так и не вышли за рамки пилотного проекта на Свердловской железной дороге, на участке Войновка – Сургут – Коротчаево. Он реализуется в рамках соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и локомотивостроителями до 2025 года. В данном документе, кстати, указаны направления  совершенствования конструкции газотурбовозов. Возможность же применения подобного вида тяги на Северном широтном ходу и тех участках БАМа, где не планируется электрификация, пока по-прежнему остается лишь в планах. Газотурбовозы способны водить поезда массой 5400–9000 т. Однако развитие проекта сдерживается необходимостью инвестиций в создание сети заправочных станций и неопределенностью цен на газомоторное топливо в перспективе. В последние 2 года эти разработки с подачи Минпромторга России пытались стимулировать с помощью госпрограммы по переводу участников рынка на газомоторное топливо, но что-то опять пошло не так. И полномасштабных закупок газотурбовозов в ОАО «РЖД» не видно.

В целом на сети в прошлом году было проведено 156,1 тыс. поездов массой более 6 тыс. т и 35,6 тыс. соединенных поездов. В 2019 году планируется увеличение веса поездов на 2%. Заметим, что прирост мог быть и больше, если бы на сети активнее развивали технологии распределенной тяги. Правда, на ее распространение довольно сильно влияют характеристики тормозных систем и автосцепок, а также ограниченные возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения. РЖД в этом плане заметно тормозит.


Идеи в стиле трансформера

Еще одно направление совершенствования парка тяги РЖД связано с разработкой подвижного состава будущего согласно матрице эксплуата­ционных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг. На ее основе в 2017–2018 гг. и были сформированы технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. «Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями», – отметил О. Валинский.

Напомним, что о типажах тяги, потребных для обеспечения железнодорож­ных перевозок, в предыдущие годы велись жаркие дискуссии. Ведь на сети РЖД формируются разные типы поездов. Они различаются по массе, количеству вагонов и их родам, скорости движения и способам организации доставки грузов. Кроме этого, следует учитывать разнообразие профилей путей, расчетные подъемы, длину станционных путей и пр. При определении типажа локомотивов должны учитываться все эти факторы, однако методики выбора тяги могут быть разными, все зависит от того, на что ориентироваться – на оптимальную организацию поездопотоков или непосредственно на рабочие характеристики локомотивов.

В РФ традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, но при этом одним типом машин водить все грузовые поезда, напомнил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. При увеличении веса поезда из положения часто выходили за счет создания более производительных секций или наращивания их количества до двух, трех или четырех. При этом ранее расцепление многосекционных локомотивов для их использования по отдельности не предусматривалось: каждая крайняя секция оборудовалась кабиной управления только с одной стороны, а серединные бустерные секции таковых вообще не имели. При подобном варианте часть секций в сцепе при перевозке более легких поездов может и не работать, но при этом они автоматически становятся лишним грузом в составе. При формировании тяжеловесных составов мощность тяги определяется количеством локомотивных секций, однако под них редко удается подобрать оптимальный вес перевозимых вагонов. Для достижения экономии требовались иные решения. Зарубе
жный опыт подсказывал: рациональнее содержать парк теплово­зов с градацией мощности в пределах от 100 до 150 л. с. Иными словами, включать и выключать работу локомотивов поосно, а не только секциями, что, в свою очередь, позволяло упростить техобслуживание и ремонт машин, а также уменьшить потребность в количестве парка и запасных частях.

Сейчас в РЖД вроде бы поддерживают подобную идею. Однако использование машин-трансформеров, построенных по модульному принципу, рассматривается как вопрос на перспективу. Заметим, что в русле этой концепции у тепловоза 3ТЭ25К2М и электровоза 3ЭС5К уже предусмотрено поосное регулирование силы тяги. А для ее регулирования применены специальные микропроцессорные системы. Тем не менее, чтобы изменить конфигурацию, может потребоваться 5–8 лет. Это означает, что локомотивы нового поколения появятся на сети не скоро. И в незначительном количестве.
С таким же незавидным результатом сейчас внедряются электровозы с асинхронным двигателем.


Цифровые усилия

Информационные технологии все чаще становятся двигателем прогресса и в локомотивостроении. В программе развития тяги железнодорожного холдинга особый акцент сделан на цифровых возможностях техники. Речь идет прежде всего о возможности бортовых систем оперативно диагностировать и прогнозировать техническое состояние оборудования, вносить поправки в его работу, а также управлять локомотивными секциями по радиоканалу (в идеале – дистанционно). Для решения этих задач локомотивостроителям требуется внед­рять новые компоненты системы интеллектуального управления. Умный локомотив подразумевает применение таких прорывных технологий, как биг-дата, интернет вещей и нейронные сети, уточнил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Соответственно, заказчик ищет поставщиков соответствующих продуктов, однако при автоматизации и цифровизации процессов перевозчик настроен и на экономию эксплуатационных затрат, например, за счет оптимизации потребления энергии путем выбора количества используемых электродвигателей и секций в зависимости от массы поезда. Эффективность локомотива повысится, если он через спутник будет взаимодействовать с системами автоматической идентификации подвижного состава и интервального регулирования движения поездов без светофоров (подвижными блок-участками). Своего рода аналогией можно считать эффект, полученный от применения вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс, что позволило не только перевезти дополнительные объемы грузов, но и увеличить длину гарантийных участков безопасного следования поездов с 2,3 до 6 тыс. км и в итоге стало одним из факторов, обеспечивших экономию затрат на содержание путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Если обобщить все вышесказанное, то локомотивы должны быть надежными, экономичными и способными вписываться в графики с минимальными интервалами движения. Использование именно таких машин, по расчетам ОАО «РЖД», позволит в теории на 5% сократить общий размер парка магистральной тяги и на 10–12% снизить эксплуатационные расходы. Но для этого на практике необходимо закупать локомотивы новых типов. Предложение есть. А вот заказов явно недостаточно, чтобы эффективно развивать тяжеловесное движение.


[~DETAIL_TEXT] =>

Кто потянет состав в гору

Инвестиционная программа обновления парка локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает солидный объем закупки грузовой магистральной тяги в течение 2019 года: 321 электровоз и 88 тепловозов. Много это или мало?
С учетом запланированных объемов перево­зок грузов закупки в таком количестве недостаточны, полагают эксперты, перевозчику следует заказывать как минимум на треть больше тяговых единиц.

Однако в ОАО «РЖД» полагают, что на сети имеются технические и технологические ресурсы, позволяющие оптимизировать закупки тяги: например, интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ) позволяет водить поезда массой до 12 тыс. т. Данная система учитывает профиль пути с имеющимися на нем ограничениями и позволяет выбрать оптимальный график движения. Локомотивные депо также располагают резервами для повышения эффективности использования парка тяги.

При формировании потребностей в парке сделана поправка и на полигонные технологии. При их реализации важно учитывать и объем пропуска тяжеловесных и соединенных поездов, и необходимость использования локомотивов с определенными характеристиками. Как уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, работа в этом плане ведется в нескольких направлениях.

Прежде всего совершенствуются уже имеющиеся базовые модели локомотивов. Предусмотрен и вариант их глубокой модернизации, при котором на прежних рамах и несущих элементах машин устанавливается новое оборудование, включая энергоустановки и системы управления. Подобный подход вполне оправдан: по данным ОАО «РЖД», локомотивы, произведенные в РФ, имеют срок службы 40 лет, а срок окупаемости составляет 28 лет для электровозов и 18 лет для тепло­возов. За это время машины морально устаревают и требуют реконструкции, поэтому в ОАО «РЖД» период жизненного цикла локомотивов был установлен в соответствии со сроками их окупаемости.

Еще один нюанс, на который следует обратить внимание: тяжеловесные поезда на сети водят электровозы с асинхронными и коллекторными двигателями. В первой группе среди наиболее распространенных моделей, работающих на постоянном токе, фигурирует 2ЭС10 («Гранит»), а среди новинок на переменном токе – 3ЭС5С. Этот локомотив собран преимущественно из отечественных комплектующих, чья доля в спецификации машины превышает 80%. Его предшественником служила машина из двух секций, представлявшая собой модификацию 2ЭС5 («Скиф»), – сов­местная разработка ТМХ с компанией Alstom. После добавки еще одной бус­терной секции электровоз 3ЭС5С смог тянуть составы массой 7100 т.

Нередко новые машины способны обходиться без подталкивания на участках с крутыми подъемами. Например, «Скиф» на участке Свияжск – Тюрлема смог тянуть составы весом свыше 8300 т. Асинхронные двигатели способны делиться между собой мощностью, что исключает необходимость включения в сцепку серединной (бустерной) секции. Применение подобной техники также позволяет оптимизировать парк тяги. Правда, пока общая доля локомотивов с асинхронным приводом в парке тяги невелика: в 2019 году на их долю придется всего 3,4% от общего объема закупок магистральных локомотивов.

Среди машин с коллекторным двигателем известен двухсекционный 2ЭС4К («Дончак»). Недавно на участок Иртышское – Курган – Дружинино вывели локомотив 2ЭС6. А четырехсекционный 4ЭС5К («Ермак») оказался самым мощным локомотивом на сети РЖД, справляющимся с поездами массой 9 тыс. т.

Считается, что асинхронный электродвигатель по своим эксплуатационным показателям превосходит коллекторный. Однако сегодня основные компоненты асинхронного привода изготавливают преимущественно за рубежом, что повышает стоимость локомотива и его дальнейшего ремонта. Между тем испытания «Ермака» с поосным регулированием тяги на Восточном полигоне указали на неплохие экономические характеристики коллекторного привода. Поэтому в ОАО «РЖД» продолжают закупать машины подобного типа. В частности, только на Восточный полигон в ОАО «РЖД» запланировано поставить 76 локомотивов 3ЭС5К.

Что касается новинок среди теплово­зов, то здесь следует отметить трехсекционный 3ТЭ25К2М и двухсекционный 2ТЭ25КМ. Первая машина опробована на Восточном полигоне для ведения поездов массой 7100 т, а вторая предназначена для составов массой 5500 т (в прошлом году было поставлено 25 таких машин для использования на участке Волоколамск – Себеж).

Тяжеловесные перевозки с тягой на газомоторном топливе также имеют перспективы дальнейшего развития. Правда, пока они так и не вышли за рамки пилотного проекта на Свердловской железной дороге, на участке Войновка – Сургут – Коротчаево. Он реализуется в рамках соглашения о сотрудничестве между ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и локомотивостроителями до 2025 года. В данном документе, кстати, указаны направления  совершенствования конструкции газотурбовозов. Возможность же применения подобного вида тяги на Северном широтном ходу и тех участках БАМа, где не планируется электрификация, пока по-прежнему остается лишь в планах. Газотурбовозы способны водить поезда массой 5400–9000 т. Однако развитие проекта сдерживается необходимостью инвестиций в создание сети заправочных станций и неопределенностью цен на газомоторное топливо в перспективе. В последние 2 года эти разработки с подачи Минпромторга России пытались стимулировать с помощью госпрограммы по переводу участников рынка на газомоторное топливо, но что-то опять пошло не так. И полномасштабных закупок газотурбовозов в ОАО «РЖД» не видно.

В целом на сети в прошлом году было проведено 156,1 тыс. поездов массой более 6 тыс. т и 35,6 тыс. соединенных поездов. В 2019 году планируется увеличение веса поездов на 2%. Заметим, что прирост мог быть и больше, если бы на сети активнее развивали технологии распределенной тяги. Правда, на ее распространение довольно сильно влияют характеристики тормозных систем и автосцепок, а также ограниченные возможности путевой инфраструктуры и энергоснабжения. РЖД в этом плане заметно тормозит.


Идеи в стиле трансформера

Еще одно направление совершенствования парка тяги РЖД связано с разработкой подвижного состава будущего согласно матрице эксплуата­ционных требований к локомотивам на период до 2025–2030 гг. На ее основе в 2017–2018 гг. и были сформированы технические требования к перспективным локомотивам для Восточного полигона. «Сейчас возможные варианты их реализации прорабатываются заводами-изготовителями», – отметил О. Валинский.

Напомним, что о типажах тяги, потребных для обеспечения железнодорож­ных перевозок, в предыдущие годы велись жаркие дискуссии. Ведь на сети РЖД формируются разные типы поездов. Они различаются по массе, количеству вагонов и их родам, скорости движения и способам организации доставки грузов. Кроме этого, следует учитывать разнообразие профилей путей, расчетные подъемы, длину станционных путей и пр. При определении типажа локомотивов должны учитываться все эти факторы, однако методики выбора тяги могут быть разными, все зависит от того, на что ориентироваться – на оптимальную организацию поездопотоков или непосредственно на рабочие характеристики локомотивов.

В РФ традиционно считалось оправданным стремление максимально повысить мощность локомотива, но при этом одним типом машин водить все грузовые поезда, напомнил исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. При увеличении веса поезда из положения часто выходили за счет создания более производительных секций или наращивания их количества до двух, трех или четырех. При этом ранее расцепление многосекционных локомотивов для их использования по отдельности не предусматривалось: каждая крайняя секция оборудовалась кабиной управления только с одной стороны, а серединные бустерные секции таковых вообще не имели. При подобном варианте часть секций в сцепе при перевозке более легких поездов может и не работать, но при этом они автоматически становятся лишним грузом в составе. При формировании тяжеловесных составов мощность тяги определяется количеством локомотивных секций, однако под них редко удается подобрать оптимальный вес перевозимых вагонов. Для достижения экономии требовались иные решения. Зарубе
жный опыт подсказывал: рациональнее содержать парк теплово­зов с градацией мощности в пределах от 100 до 150 л. с. Иными словами, включать и выключать работу локомотивов поосно, а не только секциями, что, в свою очередь, позволяло упростить техобслуживание и ремонт машин, а также уменьшить потребность в количестве парка и запасных частях.

Сейчас в РЖД вроде бы поддерживают подобную идею. Однако использование машин-трансформеров, построенных по модульному принципу, рассматривается как вопрос на перспективу. Заметим, что в русле этой концепции у тепловоза 3ТЭ25К2М и электровоза 3ЭС5К уже предусмотрено поосное регулирование силы тяги. А для ее регулирования применены специальные микропроцессорные системы. Тем не менее, чтобы изменить конфигурацию, может потребоваться 5–8 лет. Это означает, что локомотивы нового поколения появятся на сети не скоро. И в незначительном количестве.
С таким же незавидным результатом сейчас внедряются электровозы с асинхронным двигателем.


Цифровые усилия

Информационные технологии все чаще становятся двигателем прогресса и в локомотивостроении. В программе развития тяги железнодорожного холдинга особый акцент сделан на цифровых возможностях техники. Речь идет прежде всего о возможности бортовых систем оперативно диагностировать и прогнозировать техническое состояние оборудования, вносить поправки в его работу, а также управлять локомотивными секциями по радиоканалу (в идеале – дистанционно). Для решения этих задач локомотивостроителям требуется внед­рять новые компоненты системы интеллектуального управления. Умный локомотив подразумевает применение таких прорывных технологий, как биг-дата, интернет вещей и нейронные сети, уточнил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.

Соответственно, заказчик ищет поставщиков соответствующих продуктов, однако при автоматизации и цифровизации процессов перевозчик настроен и на экономию эксплуатационных затрат, например, за счет оптимизации потребления энергии путем выбора количества используемых электродвигателей и секций в зависимости от массы поезда. Эффективность локомотива повысится, если он через спутник будет взаимодействовать с системами автоматической идентификации подвижного состава и интервального регулирования движения поездов без светофоров (подвижными блок-участками). Своего рода аналогией можно считать эффект, полученный от применения вагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 тс, что позволило не только перевезти дополнительные объемы грузов, но и увеличить длину гарантийных участков безопасного следования поездов с 2,3 до 6 тыс. км и в итоге стало одним из факторов, обеспечивших экономию затрат на содержание путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Если обобщить все вышесказанное, то локомотивы должны быть надежными, экономичными и способными вписываться в графики с минимальными интервалами движения. Использование именно таких машин, по расчетам ОАО «РЖД», позволит в теории на 5% сократить общий размер парка магистральной тяги и на 10–12% снизить эксплуатационные расходы. Но для этого на практике необходимо закупать локомотивы новых типов. Предложение есть. А вот заказов явно недостаточно, чтобы эффективно развивать тяжеловесное движение.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне.
При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966872 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 11:57:10.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 264 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 135321 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b90 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9f06af08a80f743a5cba20c29a82b89d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b90/2.jpg [ALT] => Амбиции в тяжелом весе [TITLE] => Амбиции в тяжелом весе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966872 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ambitsii-v-tyazhelom-vese [~CODE] => ambitsii-v-tyazhelom-vese [EXTERNAL_ID] => 374608 [~EXTERNAL_ID] => 374608 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374608:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_META_KEYWORDS] => амбиции в тяжелом весе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» актуализируют требования, предъявляемые к магистральным локомотивам и, в частности, к тепловозам и электровозам нового поколения, которые намечено использовать в технологиях тяжеловесного движения на Восточном полигоне. При этом предложения по новым локомотивам есть, а вот заказов пока явно недостаточно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции в тяжелом весе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции в тяжелом весе ) )
РЖД-Партнер

Зеленые расходы придется делить

Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители,
а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности.
Array
(
    [ID] => 374609
    [~ID] => 374609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Зеленые расходы придется делить
    [~NAME] => Зеленые расходы придется делить
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:57:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:57:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:59:50
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:59:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/zelenye-raskhody-pridetsya-delit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/zelenye-raskhody-pridetsya-delit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Граждане позеленели

Экологическая активность жителей России в последние годы значительно выросла. Как следствие, в стране были приняты законодательные акты, ужесто­чающие требования к участникам производственных процессов. Так, в мае 2018-го президент РФ подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года», который предусматривает кардинальное снижение уровня загрязнения окружающей среды, в том числе благодаря применению наилучших доступных технологий для ее охраны.

Постепенно в разы возрастут штрафы для тех, кто превысит установленные нормативы и окажет негативное влияние на окружающую среду. Документ актуален для такой крупной компании, как ОАО «РЖД»: к примеру, с 2012 года по настоящее время количество жалоб граждан на высокий уровень шума, производимый железнодорожным транспортом, выросло в 10 раз. При этом суды все реже принимают во внимание тот факт, что железная дорога в зоне конфликта существовала изначально, а затем уже в непосредственной близости от нее построили дома. Тепловозы продолжают загрязнять почву выбросами масла и топлива, а порядка 40% пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава сбрасывают фекальные стоки на балластную призму.

Как владелец железнодорожной инфра­структуры компания вынуждена принимать меры: расселять жильцов санитарных зон, строить шумозащитные экраны и создавать лесозащитные полосы, а также устанавливать в домах специальные противошумные окна. При этом в РЖД указывают, что даже современный подвижной состав российского производства на 7–10 дБА более шумный, чем иностранный, не говоря уже о токсичности выбросов тепловозов. «Дайте нам тяговый подвижной состав с соответствующими экологическими характеристиками, чтобы мы в судах могли доказать, что он отвечает всем нормам, – предупреждают железнодорожники производителей техники. – Иначе в будущем люди начнут выходить на рельсы».

В приоритетных направлениях государственной экологической политики и, в частности, в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года» экологические требования действительно ужесточены. В будущем на границах санитарно-защитных зон придется добиваться снижения уровня шума по международным стандартам до 65 дБА. А это означает, что локомотив при работе не сможет превысить уровень в 75 дБА, указывает профессор кафедры «Техносферная безопасность» Петербургского государственного университета путей сообщения Ольга Копытенкова. «Остальное шумовое воздействие на границе зоны можно снизить за счет пассивных технических средств, таких так противошумовые экраны, зеленые насаждения, специальные окна для зданий. В этом случае в судах можно будет доказать, что подвижной состав соответствует требованиям по уровню шума», – считает эксперт.

Под угрозу попадает и деятельность ОАО «РЖД» в государствах Евросоюза. Например, российские угольные составы, следующие в порты, стали предметом разбирательства в Финляндии, поскольку население придорожных поселков пожаловалось на шум и вибрацию. Там рассматривается и решение об ограничении скорости движения таких поездов с 70–80 до 40 км/ч, хотя руководство портов полагает, что это отрицательно скажется на работоспособности морских гаваней.


РЖД предъявляют требования

В прошлом году в ОАО «РЖД» была создана рабочая группа экспертов под руководством главного инженера компании Сергея Кобзева и разработан ряд экологических параметров, которым обязательно должен соответствовать тяговый подвижной состав. В Центре научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» на Рижском вокзале состоялось первое совместное совещание департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» и представителей организаций – членов НП «ОПЖТ» для обсуждения поэтапного изменения технических требований к подвижному составу и инфраструктуре железнодорожного транспорта в сфере экологической безопасности.

Рабочая группа определила основные экологические требования к тем локомотивам, которые создаются для работы на Восточном полигоне. Они сейчас находятся в разработке, поэтому именно по их характеристикам в первую очередь следует достичь компромисса с локомотивостроителями. Прежние требования к локомотивам по выбросам и шумам были приняты при разработке технических рег­ламентов Таможенного союза (ТР ТС) более 10 лет назад и теперь нуждаются в корректировке.

Как сообщил на совещании в ОПЖТ заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, изменился сам подход к проектированию локомотивов: теперь компания задает определенные требования – и перспективные разработки машин должны им соответствовать.

Конструкция электровоза должна исключать утечку смазки в окружающую среду, необходима система промывки и дезинфекции санузлов, санитарно-гигиеническая обработка которых будет производиться в депо. Предельно допустимый уровень шума при движении со скоростью, равной 2/3 от конструкционной, на расстоянии 25 м от пути (санитарно-защитная зона) не должен превышать 84 дБА на бесстыковом пути и 87 дБА – на звеньевом.

Такие же шумовые критерии предусмотрены и для тепловозов. Однако по выбросам для них установлены соответствия по ГОСТ 33754 (аналогичный межгосударственному стандарту на пространстве 1520), а силовые установки тепловозов должны иметь возможность перехода на природный газ в качестве топлива при минимальном изменении конструкции.

На данный момент разрабатываются и требования к пассажирским, контейнерным локомотивам, а также к гибридным электропоездам для скоростных меж­региональных перевозок. Они должны будут за счет накопленной при движении энергии проходить часть пути на аккумуляторных батареях.


Как одолеть гравитацию?

Определенные требования предъявляются и к пассажирскому подвижному составу, следующему как в дальнем, так и в пригородном сообщении. Особенно остро стоит вопрос, связанный с использованием экологически чистых туалетов. На сегодня в парке АО «Федеральная пассажирская компания» находится 10 960 ва­-
гонов с такими туалетными кабинами (ЭЧТК), что составляет 62,1% от общего числа. Это позволяет формировать 426 полноценных состава, курсирующих на наиболее загруженных направлениях, где особенно велика санитарная нагрузка на железнодорожное полотно. Однако на ряде маршрутов по-прежнему продолжают работать так называемые гравитационные туалеты. Сегодня в ФПК запущена программа, которая рассчитана на оснащение всех вагонов экологическими туалетами в срок до 2025 года. В пригородном сообщении с начала 2019 года эксплуатируется более 1280 вагонов, и почти 900 из них пока оборудованы лишь туалетами гравитационного типа.

Заместитель генерального директора по технологиям обслуживания и ремонта подвижного состава проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский полагает, что даже экологически чистый туалет в том виде, в котором он существует сейчас, не устраивает компанию, поскольку его эксплуатация дорого обходится. Причина – в высокой нагрузке оборудования, поскольку в санитарной кабине используется прос­той бак-накопитель, который необходимо периодически опорожнять специальной техникой, а это и затратно, и неудобно.

К примеру, в 2018 году таким образом было откачано 1,233 млн кубометров стоков, (в 2017 г. – 1 млн кубометров), и этот объем из-за увеличения количества вагонов с ЭЧТК будет расти. Стоки передаются коммунальным организациям для утилизации. Возрастающие объемы переработки стоков требуют дорогостоящего строительства стационарных откачивающих сооружений на крупных станциях, которые в свое время проектировались без учета увеличения потреб­ностей такого рода, и в большинстве случаев (особенно в крупных городах) уже нет свободных площадей для строек. Не везде есть и возможность подвода к стоящему пассажирскому поезду спец­автомобилей, кроме того, такой вид очистки требует дополнительного времени на стоянку пассажирских составов.


Экология дорогого стоит

Подвижной состав в перспективе должен конструироваться таким образом, чтобы экологические характеристики, существующие в государствах Евросоюза, закладывались в проекты уже на стадии разработки. Тем более что российские локомотивы в этих государствах уже эксплуатируются.

Работа экспертов РЖД в данном направлении – это только первый опыт, который еще предстоит согласовать с производителями железнодорожной техники. Тем не менее уже ясно, что сохранение экологии обойдется недешево.

Начальник направления «Двигателестроение» АО «Трансмашхолдинг» Александр Терехин говорит, что в случае ужесточения экологических требований всем участникам перевозок нужно будет перестроить свою работу. «Проблема не в том, что у нас нет экологичного двигателя для тепловоза (он у нас есть), а в том, что он требует дорогой малосернистой солярки, бесхлорного бесцинкового масла, которые на 25% дороже обычных. У нас есть двигатели для тепловозов, которые соответствуют нужным параметрам, однако они гораздо дороже в обслуживании и эксплуатации, – сказал А. Терехин. – Для нового двигателя необходимо строго один раз в 92 дня менять масло и фильтры. Сейчас инфраструктура на сети совершенно не готова к появлению новых локомотивов». Кроме того, отметил он, стоимость нового локомотива сейчас считают исходя из его жизненного цикла, поэтому можно сказать, что цена тяги заметно подорожает в целом.

Придется разрабатывать и новые экологически чистые туалеты. Отходы человеческой жизнедеятельности в поездах, где применяются экотуалеты современного типа, относятся к классу опасных, так как в них высока концентрация вредных веществ и они не разбавлены водой. Необходимо также добиться разрешения на сброс отфильтрованных и очищенных стоков в почву, полагает М. Соколовский, но сбрасываемые массы при этом обязательно должны соотвествовать
СанПиНам. Сейчас очищенные стоки можно сбрасывать лишь в водоемы, и предстоит добиться от федеральных властей, чтобы в этих целях разрешили использовать и водосборные площади.

В настоящее время в компании разрабатывают три вида туалетов с применением технологий для обеззараживания отходов. Предстоит провести испытания в различных климатических зонах и выбрать наилучший тип. ОАО «РЖД» в дальнейшем планирует провести с главными конструкторами подвижного состава расширенное совещание по поиску компромиссов между ценовыми возможностями и перспективными задачами экологии.


[~DETAIL_TEXT] =>

Граждане позеленели

Экологическая активность жителей России в последние годы значительно выросла. Как следствие, в стране были приняты законодательные акты, ужесто­чающие требования к участникам производственных процессов. Так, в мае 2018-го президент РФ подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года», который предусматривает кардинальное снижение уровня загрязнения окружающей среды, в том числе благодаря применению наилучших доступных технологий для ее охраны.

Постепенно в разы возрастут штрафы для тех, кто превысит установленные нормативы и окажет негативное влияние на окружающую среду. Документ актуален для такой крупной компании, как ОАО «РЖД»: к примеру, с 2012 года по настоящее время количество жалоб граждан на высокий уровень шума, производимый железнодорожным транспортом, выросло в 10 раз. При этом суды все реже принимают во внимание тот факт, что железная дорога в зоне конфликта существовала изначально, а затем уже в непосредственной близости от нее построили дома. Тепловозы продолжают загрязнять почву выбросами масла и топлива, а порядка 40% пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава сбрасывают фекальные стоки на балластную призму.

Как владелец железнодорожной инфра­структуры компания вынуждена принимать меры: расселять жильцов санитарных зон, строить шумозащитные экраны и создавать лесозащитные полосы, а также устанавливать в домах специальные противошумные окна. При этом в РЖД указывают, что даже современный подвижной состав российского производства на 7–10 дБА более шумный, чем иностранный, не говоря уже о токсичности выбросов тепловозов. «Дайте нам тяговый подвижной состав с соответствующими экологическими характеристиками, чтобы мы в судах могли доказать, что он отвечает всем нормам, – предупреждают железнодорожники производителей техники. – Иначе в будущем люди начнут выходить на рельсы».

В приоритетных направлениях государственной экологической политики и, в частности, в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года» экологические требования действительно ужесточены. В будущем на границах санитарно-защитных зон придется добиваться снижения уровня шума по международным стандартам до 65 дБА. А это означает, что локомотив при работе не сможет превысить уровень в 75 дБА, указывает профессор кафедры «Техносферная безопасность» Петербургского государственного университета путей сообщения Ольга Копытенкова. «Остальное шумовое воздействие на границе зоны можно снизить за счет пассивных технических средств, таких так противошумовые экраны, зеленые насаждения, специальные окна для зданий. В этом случае в судах можно будет доказать, что подвижной состав соответствует требованиям по уровню шума», – считает эксперт.

Под угрозу попадает и деятельность ОАО «РЖД» в государствах Евросоюза. Например, российские угольные составы, следующие в порты, стали предметом разбирательства в Финляндии, поскольку население придорожных поселков пожаловалось на шум и вибрацию. Там рассматривается и решение об ограничении скорости движения таких поездов с 70–80 до 40 км/ч, хотя руководство портов полагает, что это отрицательно скажется на работоспособности морских гаваней.


РЖД предъявляют требования

В прошлом году в ОАО «РЖД» была создана рабочая группа экспертов под руководством главного инженера компании Сергея Кобзева и разработан ряд экологических параметров, которым обязательно должен соответствовать тяговый подвижной состав. В Центре научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» на Рижском вокзале состоялось первое совместное совещание департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» и представителей организаций – членов НП «ОПЖТ» для обсуждения поэтапного изменения технических требований к подвижному составу и инфраструктуре железнодорожного транспорта в сфере экологической безопасности.

Рабочая группа определила основные экологические требования к тем локомотивам, которые создаются для работы на Восточном полигоне. Они сейчас находятся в разработке, поэтому именно по их характеристикам в первую очередь следует достичь компромисса с локомотивостроителями. Прежние требования к локомотивам по выбросам и шумам были приняты при разработке технических рег­ламентов Таможенного союза (ТР ТС) более 10 лет назад и теперь нуждаются в корректировке.

Как сообщил на совещании в ОПЖТ заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, изменился сам подход к проектированию локомотивов: теперь компания задает определенные требования – и перспективные разработки машин должны им соответствовать.

Конструкция электровоза должна исключать утечку смазки в окружающую среду, необходима система промывки и дезинфекции санузлов, санитарно-гигиеническая обработка которых будет производиться в депо. Предельно допустимый уровень шума при движении со скоростью, равной 2/3 от конструкционной, на расстоянии 25 м от пути (санитарно-защитная зона) не должен превышать 84 дБА на бесстыковом пути и 87 дБА – на звеньевом.

Такие же шумовые критерии предусмотрены и для тепловозов. Однако по выбросам для них установлены соответствия по ГОСТ 33754 (аналогичный межгосударственному стандарту на пространстве 1520), а силовые установки тепловозов должны иметь возможность перехода на природный газ в качестве топлива при минимальном изменении конструкции.

На данный момент разрабатываются и требования к пассажирским, контейнерным локомотивам, а также к гибридным электропоездам для скоростных меж­региональных перевозок. Они должны будут за счет накопленной при движении энергии проходить часть пути на аккумуляторных батареях.


Как одолеть гравитацию?

Определенные требования предъявляются и к пассажирскому подвижному составу, следующему как в дальнем, так и в пригородном сообщении. Особенно остро стоит вопрос, связанный с использованием экологически чистых туалетов. На сегодня в парке АО «Федеральная пассажирская компания» находится 10 960 ва­-
гонов с такими туалетными кабинами (ЭЧТК), что составляет 62,1% от общего числа. Это позволяет формировать 426 полноценных состава, курсирующих на наиболее загруженных направлениях, где особенно велика санитарная нагрузка на железнодорожное полотно. Однако на ряде маршрутов по-прежнему продолжают работать так называемые гравитационные туалеты. Сегодня в ФПК запущена программа, которая рассчитана на оснащение всех вагонов экологическими туалетами в срок до 2025 года. В пригородном сообщении с начала 2019 года эксплуатируется более 1280 вагонов, и почти 900 из них пока оборудованы лишь туалетами гравитационного типа.

Заместитель генерального директора по технологиям обслуживания и ремонта подвижного состава проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский полагает, что даже экологически чистый туалет в том виде, в котором он существует сейчас, не устраивает компанию, поскольку его эксплуатация дорого обходится. Причина – в высокой нагрузке оборудования, поскольку в санитарной кабине используется прос­той бак-накопитель, который необходимо периодически опорожнять специальной техникой, а это и затратно, и неудобно.

К примеру, в 2018 году таким образом было откачано 1,233 млн кубометров стоков, (в 2017 г. – 1 млн кубометров), и этот объем из-за увеличения количества вагонов с ЭЧТК будет расти. Стоки передаются коммунальным организациям для утилизации. Возрастающие объемы переработки стоков требуют дорогостоящего строительства стационарных откачивающих сооружений на крупных станциях, которые в свое время проектировались без учета увеличения потреб­ностей такого рода, и в большинстве случаев (особенно в крупных городах) уже нет свободных площадей для строек. Не везде есть и возможность подвода к стоящему пассажирскому поезду спец­автомобилей, кроме того, такой вид очистки требует дополнительного времени на стоянку пассажирских составов.


Экология дорогого стоит

Подвижной состав в перспективе должен конструироваться таким образом, чтобы экологические характеристики, существующие в государствах Евросоюза, закладывались в проекты уже на стадии разработки. Тем более что российские локомотивы в этих государствах уже эксплуатируются.

Работа экспертов РЖД в данном направлении – это только первый опыт, который еще предстоит согласовать с производителями железнодорожной техники. Тем не менее уже ясно, что сохранение экологии обойдется недешево.

Начальник направления «Двигателестроение» АО «Трансмашхолдинг» Александр Терехин говорит, что в случае ужесточения экологических требований всем участникам перевозок нужно будет перестроить свою работу. «Проблема не в том, что у нас нет экологичного двигателя для тепловоза (он у нас есть), а в том, что он требует дорогой малосернистой солярки, бесхлорного бесцинкового масла, которые на 25% дороже обычных. У нас есть двигатели для тепловозов, которые соответствуют нужным параметрам, однако они гораздо дороже в обслуживании и эксплуатации, – сказал А. Терехин. – Для нового двигателя необходимо строго один раз в 92 дня менять масло и фильтры. Сейчас инфраструктура на сети совершенно не готова к появлению новых локомотивов». Кроме того, отметил он, стоимость нового локомотива сейчас считают исходя из его жизненного цикла, поэтому можно сказать, что цена тяги заметно подорожает в целом.

Придется разрабатывать и новые экологически чистые туалеты. Отходы человеческой жизнедеятельности в поездах, где применяются экотуалеты современного типа, относятся к классу опасных, так как в них высока концентрация вредных веществ и они не разбавлены водой. Необходимо также добиться разрешения на сброс отфильтрованных и очищенных стоков в почву, полагает М. Соколовский, но сбрасываемые массы при этом обязательно должны соотвествовать
СанПиНам. Сейчас очищенные стоки можно сбрасывать лишь в водоемы, и предстоит добиться от федеральных властей, чтобы в этих целях разрешили использовать и водосборные площади.

В настоящее время в компании разрабатывают три вида туалетов с применением технологий для обеззараживания отходов. Предстоит провести испытания в различных климатических зонах и выбрать наилучший тип. ОАО «РЖД» в дальнейшем планирует провести с главными конструкторами подвижного состава расширенное совещание по поиску компромиссов между ценовыми возможностями и перспективными задачами экологии.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители,
а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zelenye-raskhody-pridetsya-delit [~CODE] => zelenye-raskhody-pridetsya-delit [EXTERNAL_ID] => 374609 [~EXTERNAL_ID] => 374609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Мотовилов [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Мотовилов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленые расходы придется делить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленые расходы придется делить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить ) )

									Array
(
    [ID] => 374609
    [~ID] => 374609
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Зеленые расходы придется делить
    [~NAME] => Зеленые расходы придется делить
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:57:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 11:57:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:59:50
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 11:59:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/zelenye-raskhody-pridetsya-delit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/zelenye-raskhody-pridetsya-delit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Граждане позеленели

Экологическая активность жителей России в последние годы значительно выросла. Как следствие, в стране были приняты законодательные акты, ужесто­чающие требования к участникам производственных процессов. Так, в мае 2018-го президент РФ подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года», который предусматривает кардинальное снижение уровня загрязнения окружающей среды, в том числе благодаря применению наилучших доступных технологий для ее охраны.

Постепенно в разы возрастут штрафы для тех, кто превысит установленные нормативы и окажет негативное влияние на окружающую среду. Документ актуален для такой крупной компании, как ОАО «РЖД»: к примеру, с 2012 года по настоящее время количество жалоб граждан на высокий уровень шума, производимый железнодорожным транспортом, выросло в 10 раз. При этом суды все реже принимают во внимание тот факт, что железная дорога в зоне конфликта существовала изначально, а затем уже в непосредственной близости от нее построили дома. Тепловозы продолжают загрязнять почву выбросами масла и топлива, а порядка 40% пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава сбрасывают фекальные стоки на балластную призму.

Как владелец железнодорожной инфра­структуры компания вынуждена принимать меры: расселять жильцов санитарных зон, строить шумозащитные экраны и создавать лесозащитные полосы, а также устанавливать в домах специальные противошумные окна. При этом в РЖД указывают, что даже современный подвижной состав российского производства на 7–10 дБА более шумный, чем иностранный, не говоря уже о токсичности выбросов тепловозов. «Дайте нам тяговый подвижной состав с соответствующими экологическими характеристиками, чтобы мы в судах могли доказать, что он отвечает всем нормам, – предупреждают железнодорожники производителей техники. – Иначе в будущем люди начнут выходить на рельсы».

В приоритетных направлениях государственной экологической политики и, в частности, в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года» экологические требования действительно ужесточены. В будущем на границах санитарно-защитных зон придется добиваться снижения уровня шума по международным стандартам до 65 дБА. А это означает, что локомотив при работе не сможет превысить уровень в 75 дБА, указывает профессор кафедры «Техносферная безопасность» Петербургского государственного университета путей сообщения Ольга Копытенкова. «Остальное шумовое воздействие на границе зоны можно снизить за счет пассивных технических средств, таких так противошумовые экраны, зеленые насаждения, специальные окна для зданий. В этом случае в судах можно будет доказать, что подвижной состав соответствует требованиям по уровню шума», – считает эксперт.

Под угрозу попадает и деятельность ОАО «РЖД» в государствах Евросоюза. Например, российские угольные составы, следующие в порты, стали предметом разбирательства в Финляндии, поскольку население придорожных поселков пожаловалось на шум и вибрацию. Там рассматривается и решение об ограничении скорости движения таких поездов с 70–80 до 40 км/ч, хотя руководство портов полагает, что это отрицательно скажется на работоспособности морских гаваней.


РЖД предъявляют требования

В прошлом году в ОАО «РЖД» была создана рабочая группа экспертов под руководством главного инженера компании Сергея Кобзева и разработан ряд экологических параметров, которым обязательно должен соответствовать тяговый подвижной состав. В Центре научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» на Рижском вокзале состоялось первое совместное совещание департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» и представителей организаций – членов НП «ОПЖТ» для обсуждения поэтапного изменения технических требований к подвижному составу и инфраструктуре железнодорожного транспорта в сфере экологической безопасности.

Рабочая группа определила основные экологические требования к тем локомотивам, которые создаются для работы на Восточном полигоне. Они сейчас находятся в разработке, поэтому именно по их характеристикам в первую очередь следует достичь компромисса с локомотивостроителями. Прежние требования к локомотивам по выбросам и шумам были приняты при разработке технических рег­ламентов Таможенного союза (ТР ТС) более 10 лет назад и теперь нуждаются в корректировке.

Как сообщил на совещании в ОПЖТ заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, изменился сам подход к проектированию локомотивов: теперь компания задает определенные требования – и перспективные разработки машин должны им соответствовать.

Конструкция электровоза должна исключать утечку смазки в окружающую среду, необходима система промывки и дезинфекции санузлов, санитарно-гигиеническая обработка которых будет производиться в депо. Предельно допустимый уровень шума при движении со скоростью, равной 2/3 от конструкционной, на расстоянии 25 м от пути (санитарно-защитная зона) не должен превышать 84 дБА на бесстыковом пути и 87 дБА – на звеньевом.

Такие же шумовые критерии предусмотрены и для тепловозов. Однако по выбросам для них установлены соответствия по ГОСТ 33754 (аналогичный межгосударственному стандарту на пространстве 1520), а силовые установки тепловозов должны иметь возможность перехода на природный газ в качестве топлива при минимальном изменении конструкции.

На данный момент разрабатываются и требования к пассажирским, контейнерным локомотивам, а также к гибридным электропоездам для скоростных меж­региональных перевозок. Они должны будут за счет накопленной при движении энергии проходить часть пути на аккумуляторных батареях.


Как одолеть гравитацию?

Определенные требования предъявляются и к пассажирскому подвижному составу, следующему как в дальнем, так и в пригородном сообщении. Особенно остро стоит вопрос, связанный с использованием экологически чистых туалетов. На сегодня в парке АО «Федеральная пассажирская компания» находится 10 960 ва­-
гонов с такими туалетными кабинами (ЭЧТК), что составляет 62,1% от общего числа. Это позволяет формировать 426 полноценных состава, курсирующих на наиболее загруженных направлениях, где особенно велика санитарная нагрузка на железнодорожное полотно. Однако на ряде маршрутов по-прежнему продолжают работать так называемые гравитационные туалеты. Сегодня в ФПК запущена программа, которая рассчитана на оснащение всех вагонов экологическими туалетами в срок до 2025 года. В пригородном сообщении с начала 2019 года эксплуатируется более 1280 вагонов, и почти 900 из них пока оборудованы лишь туалетами гравитационного типа.

Заместитель генерального директора по технологиям обслуживания и ремонта подвижного состава проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский полагает, что даже экологически чистый туалет в том виде, в котором он существует сейчас, не устраивает компанию, поскольку его эксплуатация дорого обходится. Причина – в высокой нагрузке оборудования, поскольку в санитарной кабине используется прос­той бак-накопитель, который необходимо периодически опорожнять специальной техникой, а это и затратно, и неудобно.

К примеру, в 2018 году таким образом было откачано 1,233 млн кубометров стоков, (в 2017 г. – 1 млн кубометров), и этот объем из-за увеличения количества вагонов с ЭЧТК будет расти. Стоки передаются коммунальным организациям для утилизации. Возрастающие объемы переработки стоков требуют дорогостоящего строительства стационарных откачивающих сооружений на крупных станциях, которые в свое время проектировались без учета увеличения потреб­ностей такого рода, и в большинстве случаев (особенно в крупных городах) уже нет свободных площадей для строек. Не везде есть и возможность подвода к стоящему пассажирскому поезду спец­автомобилей, кроме того, такой вид очистки требует дополнительного времени на стоянку пассажирских составов.


Экология дорогого стоит

Подвижной состав в перспективе должен конструироваться таким образом, чтобы экологические характеристики, существующие в государствах Евросоюза, закладывались в проекты уже на стадии разработки. Тем более что российские локомотивы в этих государствах уже эксплуатируются.

Работа экспертов РЖД в данном направлении – это только первый опыт, который еще предстоит согласовать с производителями железнодорожной техники. Тем не менее уже ясно, что сохранение экологии обойдется недешево.

Начальник направления «Двигателестроение» АО «Трансмашхолдинг» Александр Терехин говорит, что в случае ужесточения экологических требований всем участникам перевозок нужно будет перестроить свою работу. «Проблема не в том, что у нас нет экологичного двигателя для тепловоза (он у нас есть), а в том, что он требует дорогой малосернистой солярки, бесхлорного бесцинкового масла, которые на 25% дороже обычных. У нас есть двигатели для тепловозов, которые соответствуют нужным параметрам, однако они гораздо дороже в обслуживании и эксплуатации, – сказал А. Терехин. – Для нового двигателя необходимо строго один раз в 92 дня менять масло и фильтры. Сейчас инфраструктура на сети совершенно не готова к появлению новых локомотивов». Кроме того, отметил он, стоимость нового локомотива сейчас считают исходя из его жизненного цикла, поэтому можно сказать, что цена тяги заметно подорожает в целом.

Придется разрабатывать и новые экологически чистые туалеты. Отходы человеческой жизнедеятельности в поездах, где применяются экотуалеты современного типа, относятся к классу опасных, так как в них высока концентрация вредных веществ и они не разбавлены водой. Необходимо также добиться разрешения на сброс отфильтрованных и очищенных стоков в почву, полагает М. Соколовский, но сбрасываемые массы при этом обязательно должны соотвествовать
СанПиНам. Сейчас очищенные стоки можно сбрасывать лишь в водоемы, и предстоит добиться от федеральных властей, чтобы в этих целях разрешили использовать и водосборные площади.

В настоящее время в компании разрабатывают три вида туалетов с применением технологий для обеззараживания отходов. Предстоит провести испытания в различных климатических зонах и выбрать наилучший тип. ОАО «РЖД» в дальнейшем планирует провести с главными конструкторами подвижного состава расширенное совещание по поиску компромиссов между ценовыми возможностями и перспективными задачами экологии.


[~DETAIL_TEXT] =>

Граждане позеленели

Экологическая активность жителей России в последние годы значительно выросла. Как следствие, в стране были приняты законодательные акты, ужесто­чающие требования к участникам производственных процессов. Так, в мае 2018-го президент РФ подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года», который предусматривает кардинальное снижение уровня загрязнения окружающей среды, в том числе благодаря применению наилучших доступных технологий для ее охраны.

Постепенно в разы возрастут штрафы для тех, кто превысит установленные нормативы и окажет негативное влияние на окружающую среду. Документ актуален для такой крупной компании, как ОАО «РЖД»: к примеру, с 2012 года по настоящее время количество жалоб граждан на высокий уровень шума, производимый железнодорожным транспортом, выросло в 10 раз. При этом суды все реже принимают во внимание тот факт, что железная дорога в зоне конфликта существовала изначально, а затем уже в непосредственной близости от нее построили дома. Тепловозы продолжают загрязнять почву выбросами масла и топлива, а порядка 40% пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава сбрасывают фекальные стоки на балластную призму.

Как владелец железнодорожной инфра­структуры компания вынуждена принимать меры: расселять жильцов санитарных зон, строить шумозащитные экраны и создавать лесозащитные полосы, а также устанавливать в домах специальные противошумные окна. При этом в РЖД указывают, что даже современный подвижной состав российского производства на 7–10 дБА более шумный, чем иностранный, не говоря уже о токсичности выбросов тепловозов. «Дайте нам тяговый подвижной состав с соответствующими экологическими характеристиками, чтобы мы в судах могли доказать, что он отвечает всем нормам, – предупреждают железнодорожники производителей техники. – Иначе в будущем люди начнут выходить на рельсы».

В приоритетных направлениях государственной экологической политики и, в частности, в указе президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ до 2024 года» экологические требования действительно ужесточены. В будущем на границах санитарно-защитных зон придется добиваться снижения уровня шума по международным стандартам до 65 дБА. А это означает, что локомотив при работе не сможет превысить уровень в 75 дБА, указывает профессор кафедры «Техносферная безопасность» Петербургского государственного университета путей сообщения Ольга Копытенкова. «Остальное шумовое воздействие на границе зоны можно снизить за счет пассивных технических средств, таких так противошумовые экраны, зеленые насаждения, специальные окна для зданий. В этом случае в судах можно будет доказать, что подвижной состав соответствует требованиям по уровню шума», – считает эксперт.

Под угрозу попадает и деятельность ОАО «РЖД» в государствах Евросоюза. Например, российские угольные составы, следующие в порты, стали предметом разбирательства в Финляндии, поскольку население придорожных поселков пожаловалось на шум и вибрацию. Там рассматривается и решение об ограничении скорости движения таких поездов с 70–80 до 40 км/ч, хотя руководство портов полагает, что это отрицательно скажется на работоспособности морских гаваней.


РЖД предъявляют требования

В прошлом году в ОАО «РЖД» была создана рабочая группа экспертов под руководством главного инженера компании Сергея Кобзева и разработан ряд экологических параметров, которым обязательно должен соответствовать тяговый подвижной состав. В Центре научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД» на Рижском вокзале состоялось первое совместное совещание департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» и представителей организаций – членов НП «ОПЖТ» для обсуждения поэтапного изменения технических требований к подвижному составу и инфраструктуре железнодорожного транспорта в сфере экологической безопасности.

Рабочая группа определила основные экологические требования к тем локомотивам, которые создаются для работы на Восточном полигоне. Они сейчас находятся в разработке, поэтому именно по их характеристикам в первую очередь следует достичь компромисса с локомотивостроителями. Прежние требования к локомотивам по выбросам и шумам были приняты при разработке технических рег­ламентов Таможенного союза (ТР ТС) более 10 лет назад и теперь нуждаются в корректировке.

Как сообщил на совещании в ОПЖТ заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, изменился сам подход к проектированию локомотивов: теперь компания задает определенные требования – и перспективные разработки машин должны им соответствовать.

Конструкция электровоза должна исключать утечку смазки в окружающую среду, необходима система промывки и дезинфекции санузлов, санитарно-гигиеническая обработка которых будет производиться в депо. Предельно допустимый уровень шума при движении со скоростью, равной 2/3 от конструкционной, на расстоянии 25 м от пути (санитарно-защитная зона) не должен превышать 84 дБА на бесстыковом пути и 87 дБА – на звеньевом.

Такие же шумовые критерии предусмотрены и для тепловозов. Однако по выбросам для них установлены соответствия по ГОСТ 33754 (аналогичный межгосударственному стандарту на пространстве 1520), а силовые установки тепловозов должны иметь возможность перехода на природный газ в качестве топлива при минимальном изменении конструкции.

На данный момент разрабатываются и требования к пассажирским, контейнерным локомотивам, а также к гибридным электропоездам для скоростных меж­региональных перевозок. Они должны будут за счет накопленной при движении энергии проходить часть пути на аккумуляторных батареях.


Как одолеть гравитацию?

Определенные требования предъявляются и к пассажирскому подвижному составу, следующему как в дальнем, так и в пригородном сообщении. Особенно остро стоит вопрос, связанный с использованием экологически чистых туалетов. На сегодня в парке АО «Федеральная пассажирская компания» находится 10 960 ва­-
гонов с такими туалетными кабинами (ЭЧТК), что составляет 62,1% от общего числа. Это позволяет формировать 426 полноценных состава, курсирующих на наиболее загруженных направлениях, где особенно велика санитарная нагрузка на железнодорожное полотно. Однако на ряде маршрутов по-прежнему продолжают работать так называемые гравитационные туалеты. Сегодня в ФПК запущена программа, которая рассчитана на оснащение всех вагонов экологическими туалетами в срок до 2025 года. В пригородном сообщении с начала 2019 года эксплуатируется более 1280 вагонов, и почти 900 из них пока оборудованы лишь туалетами гравитационного типа.

Заместитель генерального директора по технологиям обслуживания и ремонта подвижного состава проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский полагает, что даже экологически чистый туалет в том виде, в котором он существует сейчас, не устраивает компанию, поскольку его эксплуатация дорого обходится. Причина – в высокой нагрузке оборудования, поскольку в санитарной кабине используется прос­той бак-накопитель, который необходимо периодически опорожнять специальной техникой, а это и затратно, и неудобно.

К примеру, в 2018 году таким образом было откачано 1,233 млн кубометров стоков, (в 2017 г. – 1 млн кубометров), и этот объем из-за увеличения количества вагонов с ЭЧТК будет расти. Стоки передаются коммунальным организациям для утилизации. Возрастающие объемы переработки стоков требуют дорогостоящего строительства стационарных откачивающих сооружений на крупных станциях, которые в свое время проектировались без учета увеличения потреб­ностей такого рода, и в большинстве случаев (особенно в крупных городах) уже нет свободных площадей для строек. Не везде есть и возможность подвода к стоящему пассажирскому поезду спец­автомобилей, кроме того, такой вид очистки требует дополнительного времени на стоянку пассажирских составов.


Экология дорогого стоит

Подвижной состав в перспективе должен конструироваться таким образом, чтобы экологические характеристики, существующие в государствах Евросоюза, закладывались в проекты уже на стадии разработки. Тем более что российские локомотивы в этих государствах уже эксплуатируются.

Работа экспертов РЖД в данном направлении – это только первый опыт, который еще предстоит согласовать с производителями железнодорожной техники. Тем не менее уже ясно, что сохранение экологии обойдется недешево.

Начальник направления «Двигателестроение» АО «Трансмашхолдинг» Александр Терехин говорит, что в случае ужесточения экологических требований всем участникам перевозок нужно будет перестроить свою работу. «Проблема не в том, что у нас нет экологичного двигателя для тепловоза (он у нас есть), а в том, что он требует дорогой малосернистой солярки, бесхлорного бесцинкового масла, которые на 25% дороже обычных. У нас есть двигатели для тепловозов, которые соответствуют нужным параметрам, однако они гораздо дороже в обслуживании и эксплуатации, – сказал А. Терехин. – Для нового двигателя необходимо строго один раз в 92 дня менять масло и фильтры. Сейчас инфраструктура на сети совершенно не готова к появлению новых локомотивов». Кроме того, отметил он, стоимость нового локомотива сейчас считают исходя из его жизненного цикла, поэтому можно сказать, что цена тяги заметно подорожает в целом.

Придется разрабатывать и новые экологически чистые туалеты. Отходы человеческой жизнедеятельности в поездах, где применяются экотуалеты современного типа, относятся к классу опасных, так как в них высока концентрация вредных веществ и они не разбавлены водой. Необходимо также добиться разрешения на сброс отфильтрованных и очищенных стоков в почву, полагает М. Соколовский, но сбрасываемые массы при этом обязательно должны соотвествовать
СанПиНам. Сейчас очищенные стоки можно сбрасывать лишь в водоемы, и предстоит добиться от федеральных властей, чтобы в этих целях разрешили использовать и водосборные площади.

В настоящее время в компании разрабатывают три вида туалетов с применением технологий для обеззараживания отходов. Предстоит провести испытания в различных климатических зонах и выбрать наилучший тип. ОАО «РЖД» в дальнейшем планирует провести с главными конструкторами подвижного состава расширенное совещание по поиску компромиссов между ценовыми возможностями и перспективными задачами экологии.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители,
а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zelenye-raskhody-pridetsya-delit [~CODE] => zelenye-raskhody-pridetsya-delit [EXTERNAL_ID] => 374609 [~EXTERNAL_ID] => 374609 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Мотовилов [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Мотовилов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374609:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленые расходы придется делить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленые расходы придется делить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозчик не желает в одиночку нести расходы, возникающие из-за постоянно ужесточающегося природоохранного законодательства, а также решений судов, принимающих сторону заявителей в конфликтах по вопросам экологии. Железнодорожники предлагают производителям подвижного состава и оборудования разработать концепцию снижения экологических рисков и выпускать продукцию, которая будет соответствовать требованиям экологии. Такие локомотивы, вагоны и комплектующие обойдутся дороже, однако РЖД настаивают на том, чтобы не только перевозчик, но и машиностроители, а также производители оборудования взяли на себя часть зеленой ответственности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленые расходы придется делить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленые расходы придется делить ) )
РЖД-Партнер

Поезда становятся на крыло

Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения.
Array
(
    [ID] => 374610
    [~ID] => 374610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Поезда становятся на крыло
    [~NAME] => Поезда становятся на крыло
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:00:00
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:00:00
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:02:41
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:02:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/poezda-stanovyatsya-na-krylo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/poezda-stanovyatsya-na-krylo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прокатиться с ветерком

Статистические данные указывают на рост спроса в сегменте скоростных пассажирских поездов. В частности, в январе – июне 2019 года поездами «Сапсан» было перевезено 2,7 млн пассажиров (+7,4% к аналогичному периоду 2018 г.) по маршруту Санкт-Петербург – Москва и более 259 тыс. по маршруту Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поезда «Аллегро», следующие в Санкт-Петербург из Хельсинки и обратно, доставили 259 тыс. пассажиров (+17%).
А электропоезда «Ласточка» и «Стриж» только на маршруте Москва – Нижний Новгород перевезли 1,7 млн пассажиров (+19%).

За I полугодие 2019 года объем перевозок «Стрижей», следующих по маршруту Москва – Берлин, увеличился до 25,2 тыс. пассажиров, что на 78% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Этот поезд начал курсировать между Россией и Германией в декабре 2016 года. Его отличают вагонные тележки, оснащенные системой автоматического изменения ширины колесных пар, что позволяет составу без остановок переходить с колеи 1520 мм на 1435 мм на погранпереходе с Белоруссией.

По Москве в настоящее время более 25% всех пассажиров перевозят скоростные поезда «Ласточка», уточнил генеральный директор МТППК Олег Федотов. Сегодня в столице поезда стабильно выдерживают пассажиропоток в 400 тыс. человек в сутки. Свежий рекорд был поставлен в апреле 2019 года: во время закрытия севера Сокольнической линии за один день «Ласточками» было доставлено более 543 тыс. пассажиров.

Прижились эти поезда и в других регионах РФ. В целом по России пригородные железнодорожные перевозки «Лас­точками» уже составляют заметную долю. Так, по данным ОАО «РЖД», в графике пригородного движения текущего года используется свыше 3,7 тыс. пар поездов, более 8% которых сформированы из «Ласточек».

Динамика роста пассажиропотоков в скоростном сегменте в I полугодии текущего года оказалась в 2–3 раза выше, чем в среднем по сети РЖД (+4,7%). Удовлетворение спроса на подобные перевозки стало основой для притока пассажиров в железнодорожном сообщении, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его прогнозам, спрос на скоростные поезда будет возрастать и в дальнейшем.

В предыдущие годы ОАО «РЖД» осуществило ряд закупок современного подвижного состава. Например, с 2006 года было реализовано два контракта на поставки 16 составов «Сапсана». А недавно был оформлен заказ стоимостью €1,1 млрд еще на 13 поездов Velaro RUS для использования на маршруте Москва – Санкт-Петербург из 10 вагонов каждый. Составы будет поставлять совместное предприятие компаний Siemens Mobility и «Уральские локомотивы». Контракт предусматривает 30-летний цикл технического обслуживания с учетом того, что поезда будут эксплуатироваться со скоростью до 250 км/ч на модернизированной железнодорожной инфраструктуре.

В 2011 году был подписан контракт между ОАО «РЖД», группой «Синара» и концерном Siemens на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов «Лас­точка» общей стоимостью €2,1 млрд, чье производство в России стартовало в 2013-м в ООО «Уральские локомотивы». В июне 2015 года ОАО «РЖД» и Siemens подписали контракт на обслуживание электропоездов данного типа в течение 40 лет стоимостью свыше €1,7 млрд. В результате сейчас на сети эксплуатируют более 170 «Ласточек», и из них 124 поезда выпущены в российских цехах. Текущий заказ ОАО «РЖД» до 2023 года составляет 1,2 тыс. вагонов.

В I полугодии текущего года осуществ­лена поставка 16 новых поездов «Лас­точка» (89 вагонов) в различной компоновке для перевозок пассажиров по территории Москвы, Санкт-Петербурга, Республики Карелии, Московской, Ленинградской, Свердловской, Калининградской и Тверской областей, Пермского и Краснодарского краев.

На обновление подвижного состава для пригородных перевозок ОАО «РЖД» в 2019 году поначалу собиралось направить 28,7 млрд руб., из которых около 21,8 млрд руб. предназначено для закупки «Ласточек» (как с моторными вагонами на постоянном токе, так и с двухсистемным подвижным составом). Однако позднее стало известно об уменьшении объема заказа до 20 млрд руб., в том числе на покупку «Ласточек» – до 15,5 млрд руб. Очевидно, это связано с уменьшением доходов холдинга по итогам II квартала 2019-го. Указанной суммы, по расчетам ОАО «РЖД», должно хватить на закупку 150 вагонов. Остальные закупки отложены на более поздний срок.

В рамках ПМЭФ-2019 был подписан дополнительный договор на приобретение 28 «Ласточек» для улучшения сообщения между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Петр Кацыв, компанией совместно с городом и областью был составлен перечень приоритетных проектов до 2024 года. Он предполагает расширение сети маршрутов «Лас­точек» от Санкт-Петербурга до Луги, Волховстроя и Любани. Все это хорошо. Но в масштабах страны – капля в море.


Лидары, тепловизоры и прочие новинки

Подвижной состав для скоростного движения постоянно совершенствуется. Одна из последних новинок – система машинного зрения, разработанная по заказу ОАО «РЖД» в АО «НИИАС», которая рассматривается в качестве основы
для внедрения беспилотных технологий вождения скоростных электропоездов. Она представляет собой комплекс датчиков из видеокамер, тепловизора и лидаров для распознавания объектов на пути следования поезда. Новая система опробуется на «Ласточке», уточнил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Олег Спаи.

А в начале 2019 года завод оснастил системы автоведения поездов еще и ультразвуковыми датчиками, позволяющими останавливать скоростной поезд в заданной точке платформы с точностью до полу­метра. Системы для точного позиционирования интегрированы с устройствами торможения и тяги. Благодаря этому в конце 2019-го на Московской железной дороге намерены обеспечить вождение скоростных поездов с минимальными интервалами до 4 минут в часы пик.
В конце июня текущего года системы автоведения были установлены уже на 15 московских «Ласточках». До конца года, согласно контракту, ими будут до­оборудованы еще 23 скоростных состава. Кроме того, на МЦК в текущем году добавят еще 9 новых поездов.

В дальнейшем системы автоведения планируется объединять в единый комп­лекс для вождения скоростных поездов без участия машинистов. В частности, на МЦК намерены создать условия для эксплуатации скоростного подвижного состава в автоматизированном режиме. Проект реализуется в рамках создания цифровой железной дороги. «Скоростные поезда – это транспорт будущего», – подчеркивает О. Белозеров.

Подобные проекты важны не только для удовлетворения потребностей пассажиров, но и для развития импорто­замещения в РФ. Напомним, что, например, в пятивагонном скоростном поезде насчитывается более 50 тыс. различных деталей. Вагоны «Стрижей» выпускает компания Patentes Talgo S. L.
Они обладают рядом специфических характеристик, включая систему автоматического изменения ширины колеи. Соответственно, они незаменимы при международных перевозках между Россией и Европой. Однако такой подвижной состав пока не слишком вписывается в рамки импортозамещения, в отличие от «Ласточек», где более 80% узлов и компонентов стали российскими еще в 2017 году. По словам директора департамента «Мобильность» компании Siemens в России Йорга Либшера, это уже почти российские составы. От немецкого проекта осталась, по сути, только платформа. Siemens сегодня поставляет для «Ласточек» в основном тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые выпускают на заводах, расположенных в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Один из крупных проектов, осуществ­ленных в РФ в рамках импортозамещения, – это система управления, созданная в ОАО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек». Другой пример подали в АО «Транспневматика», где разработали выпуск систем дисковых тормозов. До этого подобные системы закупали исключительно за рубежом.

Освоили отечественные вагоностроители и технологию вклейки дверных и оконных блоков в вагон, которая ранее в России использовалась только в авиастроении, а также выпуск экструдированных алюминиевых панелей, поначалу закупавшихся за рубежом.

Еще одна российская разработка – использование аккумуляторных модулей, способных питать электропоезд в тяговом режиме и таким образом обес­печить заход на участки без электрификации. Например, на маршруте Москва – Иваново поезд, движущийся от контактной сети, мог бы параллельно заряжать батареи, а затем продолжать путь на аккумуляторах до Иваново. Правда, при этом варианте придется строить дополнительную зарядную станцию, однако экономически это выгоднее использования тепловозной тяги на всем маршруте. Такие технологии уже применяются за рубежом.

Как заметил Й. Либшер, «Ласточки» – не единственные скоростные поезда, которые можно выпускать в России. Например, в РФ имеется потенциал для производства поездов, подобных «Сапсану» и способных развивать скорость до 250 км/ч. Сейчас Siemens изучает возможность наладить производство «Сапсанов» в России. Вопрос в том, что для скоростного движения могут предложить российские предприятия.

Директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов рассказал, что в ближайшей перспективе придется вывести из эксплуатации более 70% подвижного состава, обслуживающего на данный момент пригородное сообщение, в связи с истечением срока службы. И пока холдинг проводит дополнительные исследования и тратит деньги, чтобы выяснить, каким должен быть подвижной состав, который заменит выбывающий парк, пассажирам приходится довольствоваться старыми электричками с узкими не­удобными сиденьями и дребезжащими компрессорами в моторных вагонах.

Почему же в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными? Причин много, однако есть один аспект, на который редко обращают внимание, – экономическая нецелесообразность заметного повышения качества предоставляемых услуг.
В том числе за счет ускорения перево­зок. Хотя в ОАО «РЖД» имеется Дирекция скоростного движения, но у нее нет конкурентов. Поэтому нет и особых стимулов для активного развития проектов скоростного сообщения. ОАО «РЖД» вполне устраивает, что пассажиров перевозят старые электрички: их эксплуатацию проще поддерживать на уровне безубыточности. Стимулом для ускорения могло бы стать появление на сети конкуренции. Если хорошо поискать частный капитал и увязать его интересы с государственными задачами, то средства на проекты скоростного движения можно было бы найти. Причем с учетом тех возможностей, которыми располагают российские заводы, выпускающие современный подвижной состав и комплектующие к нему.


[~DETAIL_TEXT] =>

Прокатиться с ветерком

Статистические данные указывают на рост спроса в сегменте скоростных пассажирских поездов. В частности, в январе – июне 2019 года поездами «Сапсан» было перевезено 2,7 млн пассажиров (+7,4% к аналогичному периоду 2018 г.) по маршруту Санкт-Петербург – Москва и более 259 тыс. по маршруту Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поезда «Аллегро», следующие в Санкт-Петербург из Хельсинки и обратно, доставили 259 тыс. пассажиров (+17%).
А электропоезда «Ласточка» и «Стриж» только на маршруте Москва – Нижний Новгород перевезли 1,7 млн пассажиров (+19%).

За I полугодие 2019 года объем перевозок «Стрижей», следующих по маршруту Москва – Берлин, увеличился до 25,2 тыс. пассажиров, что на 78% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Этот поезд начал курсировать между Россией и Германией в декабре 2016 года. Его отличают вагонные тележки, оснащенные системой автоматического изменения ширины колесных пар, что позволяет составу без остановок переходить с колеи 1520 мм на 1435 мм на погранпереходе с Белоруссией.

По Москве в настоящее время более 25% всех пассажиров перевозят скоростные поезда «Ласточка», уточнил генеральный директор МТППК Олег Федотов. Сегодня в столице поезда стабильно выдерживают пассажиропоток в 400 тыс. человек в сутки. Свежий рекорд был поставлен в апреле 2019 года: во время закрытия севера Сокольнической линии за один день «Ласточками» было доставлено более 543 тыс. пассажиров.

Прижились эти поезда и в других регионах РФ. В целом по России пригородные железнодорожные перевозки «Лас­точками» уже составляют заметную долю. Так, по данным ОАО «РЖД», в графике пригородного движения текущего года используется свыше 3,7 тыс. пар поездов, более 8% которых сформированы из «Ласточек».

Динамика роста пассажиропотоков в скоростном сегменте в I полугодии текущего года оказалась в 2–3 раза выше, чем в среднем по сети РЖД (+4,7%). Удовлетворение спроса на подобные перевозки стало основой для притока пассажиров в железнодорожном сообщении, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его прогнозам, спрос на скоростные поезда будет возрастать и в дальнейшем.

В предыдущие годы ОАО «РЖД» осуществило ряд закупок современного подвижного состава. Например, с 2006 года было реализовано два контракта на поставки 16 составов «Сапсана». А недавно был оформлен заказ стоимостью €1,1 млрд еще на 13 поездов Velaro RUS для использования на маршруте Москва – Санкт-Петербург из 10 вагонов каждый. Составы будет поставлять совместное предприятие компаний Siemens Mobility и «Уральские локомотивы». Контракт предусматривает 30-летний цикл технического обслуживания с учетом того, что поезда будут эксплуатироваться со скоростью до 250 км/ч на модернизированной железнодорожной инфраструктуре.

В 2011 году был подписан контракт между ОАО «РЖД», группой «Синара» и концерном Siemens на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов «Лас­точка» общей стоимостью €2,1 млрд, чье производство в России стартовало в 2013-м в ООО «Уральские локомотивы». В июне 2015 года ОАО «РЖД» и Siemens подписали контракт на обслуживание электропоездов данного типа в течение 40 лет стоимостью свыше €1,7 млрд. В результате сейчас на сети эксплуатируют более 170 «Ласточек», и из них 124 поезда выпущены в российских цехах. Текущий заказ ОАО «РЖД» до 2023 года составляет 1,2 тыс. вагонов.

В I полугодии текущего года осуществ­лена поставка 16 новых поездов «Лас­точка» (89 вагонов) в различной компоновке для перевозок пассажиров по территории Москвы, Санкт-Петербурга, Республики Карелии, Московской, Ленинградской, Свердловской, Калининградской и Тверской областей, Пермского и Краснодарского краев.

На обновление подвижного состава для пригородных перевозок ОАО «РЖД» в 2019 году поначалу собиралось направить 28,7 млрд руб., из которых около 21,8 млрд руб. предназначено для закупки «Ласточек» (как с моторными вагонами на постоянном токе, так и с двухсистемным подвижным составом). Однако позднее стало известно об уменьшении объема заказа до 20 млрд руб., в том числе на покупку «Ласточек» – до 15,5 млрд руб. Очевидно, это связано с уменьшением доходов холдинга по итогам II квартала 2019-го. Указанной суммы, по расчетам ОАО «РЖД», должно хватить на закупку 150 вагонов. Остальные закупки отложены на более поздний срок.

В рамках ПМЭФ-2019 был подписан дополнительный договор на приобретение 28 «Ласточек» для улучшения сообщения между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Петр Кацыв, компанией совместно с городом и областью был составлен перечень приоритетных проектов до 2024 года. Он предполагает расширение сети маршрутов «Лас­точек» от Санкт-Петербурга до Луги, Волховстроя и Любани. Все это хорошо. Но в масштабах страны – капля в море.


Лидары, тепловизоры и прочие новинки

Подвижной состав для скоростного движения постоянно совершенствуется. Одна из последних новинок – система машинного зрения, разработанная по заказу ОАО «РЖД» в АО «НИИАС», которая рассматривается в качестве основы
для внедрения беспилотных технологий вождения скоростных электропоездов. Она представляет собой комплекс датчиков из видеокамер, тепловизора и лидаров для распознавания объектов на пути следования поезда. Новая система опробуется на «Ласточке», уточнил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Олег Спаи.

А в начале 2019 года завод оснастил системы автоведения поездов еще и ультразвуковыми датчиками, позволяющими останавливать скоростной поезд в заданной точке платформы с точностью до полу­метра. Системы для точного позиционирования интегрированы с устройствами торможения и тяги. Благодаря этому в конце 2019-го на Московской железной дороге намерены обеспечить вождение скоростных поездов с минимальными интервалами до 4 минут в часы пик.
В конце июня текущего года системы автоведения были установлены уже на 15 московских «Ласточках». До конца года, согласно контракту, ими будут до­оборудованы еще 23 скоростных состава. Кроме того, на МЦК в текущем году добавят еще 9 новых поездов.

В дальнейшем системы автоведения планируется объединять в единый комп­лекс для вождения скоростных поездов без участия машинистов. В частности, на МЦК намерены создать условия для эксплуатации скоростного подвижного состава в автоматизированном режиме. Проект реализуется в рамках создания цифровой железной дороги. «Скоростные поезда – это транспорт будущего», – подчеркивает О. Белозеров.

Подобные проекты важны не только для удовлетворения потребностей пассажиров, но и для развития импорто­замещения в РФ. Напомним, что, например, в пятивагонном скоростном поезде насчитывается более 50 тыс. различных деталей. Вагоны «Стрижей» выпускает компания Patentes Talgo S. L.
Они обладают рядом специфических характеристик, включая систему автоматического изменения ширины колеи. Соответственно, они незаменимы при международных перевозках между Россией и Европой. Однако такой подвижной состав пока не слишком вписывается в рамки импортозамещения, в отличие от «Ласточек», где более 80% узлов и компонентов стали российскими еще в 2017 году. По словам директора департамента «Мобильность» компании Siemens в России Йорга Либшера, это уже почти российские составы. От немецкого проекта осталась, по сути, только платформа. Siemens сегодня поставляет для «Ласточек» в основном тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые выпускают на заводах, расположенных в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Один из крупных проектов, осуществ­ленных в РФ в рамках импортозамещения, – это система управления, созданная в ОАО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек». Другой пример подали в АО «Транспневматика», где разработали выпуск систем дисковых тормозов. До этого подобные системы закупали исключительно за рубежом.

Освоили отечественные вагоностроители и технологию вклейки дверных и оконных блоков в вагон, которая ранее в России использовалась только в авиастроении, а также выпуск экструдированных алюминиевых панелей, поначалу закупавшихся за рубежом.

Еще одна российская разработка – использование аккумуляторных модулей, способных питать электропоезд в тяговом режиме и таким образом обес­печить заход на участки без электрификации. Например, на маршруте Москва – Иваново поезд, движущийся от контактной сети, мог бы параллельно заряжать батареи, а затем продолжать путь на аккумуляторах до Иваново. Правда, при этом варианте придется строить дополнительную зарядную станцию, однако экономически это выгоднее использования тепловозной тяги на всем маршруте. Такие технологии уже применяются за рубежом.

Как заметил Й. Либшер, «Ласточки» – не единственные скоростные поезда, которые можно выпускать в России. Например, в РФ имеется потенциал для производства поездов, подобных «Сапсану» и способных развивать скорость до 250 км/ч. Сейчас Siemens изучает возможность наладить производство «Сапсанов» в России. Вопрос в том, что для скоростного движения могут предложить российские предприятия.

Директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов рассказал, что в ближайшей перспективе придется вывести из эксплуатации более 70% подвижного состава, обслуживающего на данный момент пригородное сообщение, в связи с истечением срока службы. И пока холдинг проводит дополнительные исследования и тратит деньги, чтобы выяснить, каким должен быть подвижной состав, который заменит выбывающий парк, пассажирам приходится довольствоваться старыми электричками с узкими не­удобными сиденьями и дребезжащими компрессорами в моторных вагонах.

Почему же в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными? Причин много, однако есть один аспект, на который редко обращают внимание, – экономическая нецелесообразность заметного повышения качества предоставляемых услуг.
В том числе за счет ускорения перево­зок. Хотя в ОАО «РЖД» имеется Дирекция скоростного движения, но у нее нет конкурентов. Поэтому нет и особых стимулов для активного развития проектов скоростного сообщения. ОАО «РЖД» вполне устраивает, что пассажиров перевозят старые электрички: их эксплуатацию проще поддерживать на уровне безубыточности. Стимулом для ускорения могло бы стать появление на сети конкуренции. Если хорошо поискать частный капитал и увязать его интересы с государственными задачами, то средства на проекты скоростного движения можно было бы найти. Причем с учетом тех возможностей, которыми располагают российские заводы, выпускающие современный подвижной состав и комплектующие к нему.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [~PREVIEW_TEXT] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezda-stanovyatsya-na-krylo [~CODE] => poezda-stanovyatsya-na-krylo [EXTERNAL_ID] => 374610 [~EXTERNAL_ID] => 374610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда становятся на крыло [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда становятся на крыло [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда становятся на крыло [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло ) )

									Array
(
    [ID] => 374610
    [~ID] => 374610
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Поезда становятся на крыло
    [~NAME] => Поезда становятся на крыло
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:00:00
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:00:00
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:02:41
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:02:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/poezda-stanovyatsya-na-krylo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/poezda-stanovyatsya-na-krylo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прокатиться с ветерком

Статистические данные указывают на рост спроса в сегменте скоростных пассажирских поездов. В частности, в январе – июне 2019 года поездами «Сапсан» было перевезено 2,7 млн пассажиров (+7,4% к аналогичному периоду 2018 г.) по маршруту Санкт-Петербург – Москва и более 259 тыс. по маршруту Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поезда «Аллегро», следующие в Санкт-Петербург из Хельсинки и обратно, доставили 259 тыс. пассажиров (+17%).
А электропоезда «Ласточка» и «Стриж» только на маршруте Москва – Нижний Новгород перевезли 1,7 млн пассажиров (+19%).

За I полугодие 2019 года объем перевозок «Стрижей», следующих по маршруту Москва – Берлин, увеличился до 25,2 тыс. пассажиров, что на 78% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Этот поезд начал курсировать между Россией и Германией в декабре 2016 года. Его отличают вагонные тележки, оснащенные системой автоматического изменения ширины колесных пар, что позволяет составу без остановок переходить с колеи 1520 мм на 1435 мм на погранпереходе с Белоруссией.

По Москве в настоящее время более 25% всех пассажиров перевозят скоростные поезда «Ласточка», уточнил генеральный директор МТППК Олег Федотов. Сегодня в столице поезда стабильно выдерживают пассажиропоток в 400 тыс. человек в сутки. Свежий рекорд был поставлен в апреле 2019 года: во время закрытия севера Сокольнической линии за один день «Ласточками» было доставлено более 543 тыс. пассажиров.

Прижились эти поезда и в других регионах РФ. В целом по России пригородные железнодорожные перевозки «Лас­точками» уже составляют заметную долю. Так, по данным ОАО «РЖД», в графике пригородного движения текущего года используется свыше 3,7 тыс. пар поездов, более 8% которых сформированы из «Ласточек».

Динамика роста пассажиропотоков в скоростном сегменте в I полугодии текущего года оказалась в 2–3 раза выше, чем в среднем по сети РЖД (+4,7%). Удовлетворение спроса на подобные перевозки стало основой для притока пассажиров в железнодорожном сообщении, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его прогнозам, спрос на скоростные поезда будет возрастать и в дальнейшем.

В предыдущие годы ОАО «РЖД» осуществило ряд закупок современного подвижного состава. Например, с 2006 года было реализовано два контракта на поставки 16 составов «Сапсана». А недавно был оформлен заказ стоимостью €1,1 млрд еще на 13 поездов Velaro RUS для использования на маршруте Москва – Санкт-Петербург из 10 вагонов каждый. Составы будет поставлять совместное предприятие компаний Siemens Mobility и «Уральские локомотивы». Контракт предусматривает 30-летний цикл технического обслуживания с учетом того, что поезда будут эксплуатироваться со скоростью до 250 км/ч на модернизированной железнодорожной инфраструктуре.

В 2011 году был подписан контракт между ОАО «РЖД», группой «Синара» и концерном Siemens на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов «Лас­точка» общей стоимостью €2,1 млрд, чье производство в России стартовало в 2013-м в ООО «Уральские локомотивы». В июне 2015 года ОАО «РЖД» и Siemens подписали контракт на обслуживание электропоездов данного типа в течение 40 лет стоимостью свыше €1,7 млрд. В результате сейчас на сети эксплуатируют более 170 «Ласточек», и из них 124 поезда выпущены в российских цехах. Текущий заказ ОАО «РЖД» до 2023 года составляет 1,2 тыс. вагонов.

В I полугодии текущего года осуществ­лена поставка 16 новых поездов «Лас­точка» (89 вагонов) в различной компоновке для перевозок пассажиров по территории Москвы, Санкт-Петербурга, Республики Карелии, Московской, Ленинградской, Свердловской, Калининградской и Тверской областей, Пермского и Краснодарского краев.

На обновление подвижного состава для пригородных перевозок ОАО «РЖД» в 2019 году поначалу собиралось направить 28,7 млрд руб., из которых около 21,8 млрд руб. предназначено для закупки «Ласточек» (как с моторными вагонами на постоянном токе, так и с двухсистемным подвижным составом). Однако позднее стало известно об уменьшении объема заказа до 20 млрд руб., в том числе на покупку «Ласточек» – до 15,5 млрд руб. Очевидно, это связано с уменьшением доходов холдинга по итогам II квартала 2019-го. Указанной суммы, по расчетам ОАО «РЖД», должно хватить на закупку 150 вагонов. Остальные закупки отложены на более поздний срок.

В рамках ПМЭФ-2019 был подписан дополнительный договор на приобретение 28 «Ласточек» для улучшения сообщения между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Петр Кацыв, компанией совместно с городом и областью был составлен перечень приоритетных проектов до 2024 года. Он предполагает расширение сети маршрутов «Лас­точек» от Санкт-Петербурга до Луги, Волховстроя и Любани. Все это хорошо. Но в масштабах страны – капля в море.


Лидары, тепловизоры и прочие новинки

Подвижной состав для скоростного движения постоянно совершенствуется. Одна из последних новинок – система машинного зрения, разработанная по заказу ОАО «РЖД» в АО «НИИАС», которая рассматривается в качестве основы
для внедрения беспилотных технологий вождения скоростных электропоездов. Она представляет собой комплекс датчиков из видеокамер, тепловизора и лидаров для распознавания объектов на пути следования поезда. Новая система опробуется на «Ласточке», уточнил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Олег Спаи.

А в начале 2019 года завод оснастил системы автоведения поездов еще и ультразвуковыми датчиками, позволяющими останавливать скоростной поезд в заданной точке платформы с точностью до полу­метра. Системы для точного позиционирования интегрированы с устройствами торможения и тяги. Благодаря этому в конце 2019-го на Московской железной дороге намерены обеспечить вождение скоростных поездов с минимальными интервалами до 4 минут в часы пик.
В конце июня текущего года системы автоведения были установлены уже на 15 московских «Ласточках». До конца года, согласно контракту, ими будут до­оборудованы еще 23 скоростных состава. Кроме того, на МЦК в текущем году добавят еще 9 новых поездов.

В дальнейшем системы автоведения планируется объединять в единый комп­лекс для вождения скоростных поездов без участия машинистов. В частности, на МЦК намерены создать условия для эксплуатации скоростного подвижного состава в автоматизированном режиме. Проект реализуется в рамках создания цифровой железной дороги. «Скоростные поезда – это транспорт будущего», – подчеркивает О. Белозеров.

Подобные проекты важны не только для удовлетворения потребностей пассажиров, но и для развития импорто­замещения в РФ. Напомним, что, например, в пятивагонном скоростном поезде насчитывается более 50 тыс. различных деталей. Вагоны «Стрижей» выпускает компания Patentes Talgo S. L.
Они обладают рядом специфических характеристик, включая систему автоматического изменения ширины колеи. Соответственно, они незаменимы при международных перевозках между Россией и Европой. Однако такой подвижной состав пока не слишком вписывается в рамки импортозамещения, в отличие от «Ласточек», где более 80% узлов и компонентов стали российскими еще в 2017 году. По словам директора департамента «Мобильность» компании Siemens в России Йорга Либшера, это уже почти российские составы. От немецкого проекта осталась, по сути, только платформа. Siemens сегодня поставляет для «Ласточек» в основном тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые выпускают на заводах, расположенных в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Один из крупных проектов, осуществ­ленных в РФ в рамках импортозамещения, – это система управления, созданная в ОАО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек». Другой пример подали в АО «Транспневматика», где разработали выпуск систем дисковых тормозов. До этого подобные системы закупали исключительно за рубежом.

Освоили отечественные вагоностроители и технологию вклейки дверных и оконных блоков в вагон, которая ранее в России использовалась только в авиастроении, а также выпуск экструдированных алюминиевых панелей, поначалу закупавшихся за рубежом.

Еще одна российская разработка – использование аккумуляторных модулей, способных питать электропоезд в тяговом режиме и таким образом обес­печить заход на участки без электрификации. Например, на маршруте Москва – Иваново поезд, движущийся от контактной сети, мог бы параллельно заряжать батареи, а затем продолжать путь на аккумуляторах до Иваново. Правда, при этом варианте придется строить дополнительную зарядную станцию, однако экономически это выгоднее использования тепловозной тяги на всем маршруте. Такие технологии уже применяются за рубежом.

Как заметил Й. Либшер, «Ласточки» – не единственные скоростные поезда, которые можно выпускать в России. Например, в РФ имеется потенциал для производства поездов, подобных «Сапсану» и способных развивать скорость до 250 км/ч. Сейчас Siemens изучает возможность наладить производство «Сапсанов» в России. Вопрос в том, что для скоростного движения могут предложить российские предприятия.

Директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов рассказал, что в ближайшей перспективе придется вывести из эксплуатации более 70% подвижного состава, обслуживающего на данный момент пригородное сообщение, в связи с истечением срока службы. И пока холдинг проводит дополнительные исследования и тратит деньги, чтобы выяснить, каким должен быть подвижной состав, который заменит выбывающий парк, пассажирам приходится довольствоваться старыми электричками с узкими не­удобными сиденьями и дребезжащими компрессорами в моторных вагонах.

Почему же в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными? Причин много, однако есть один аспект, на который редко обращают внимание, – экономическая нецелесообразность заметного повышения качества предоставляемых услуг.
В том числе за счет ускорения перево­зок. Хотя в ОАО «РЖД» имеется Дирекция скоростного движения, но у нее нет конкурентов. Поэтому нет и особых стимулов для активного развития проектов скоростного сообщения. ОАО «РЖД» вполне устраивает, что пассажиров перевозят старые электрички: их эксплуатацию проще поддерживать на уровне безубыточности. Стимулом для ускорения могло бы стать появление на сети конкуренции. Если хорошо поискать частный капитал и увязать его интересы с государственными задачами, то средства на проекты скоростного движения можно было бы найти. Причем с учетом тех возможностей, которыми располагают российские заводы, выпускающие современный подвижной состав и комплектующие к нему.


[~DETAIL_TEXT] =>

Прокатиться с ветерком

Статистические данные указывают на рост спроса в сегменте скоростных пассажирских поездов. В частности, в январе – июне 2019 года поездами «Сапсан» было перевезено 2,7 млн пассажиров (+7,4% к аналогичному периоду 2018 г.) по маршруту Санкт-Петербург – Москва и более 259 тыс. по маршруту Санкт-Петербург – Нижний Новгород. Поезда «Аллегро», следующие в Санкт-Петербург из Хельсинки и обратно, доставили 259 тыс. пассажиров (+17%).
А электропоезда «Ласточка» и «Стриж» только на маршруте Москва – Нижний Новгород перевезли 1,7 млн пассажиров (+19%).

За I полугодие 2019 года объем перевозок «Стрижей», следующих по маршруту Москва – Берлин, увеличился до 25,2 тыс. пассажиров, что на 78% больше по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Этот поезд начал курсировать между Россией и Германией в декабре 2016 года. Его отличают вагонные тележки, оснащенные системой автоматического изменения ширины колесных пар, что позволяет составу без остановок переходить с колеи 1520 мм на 1435 мм на погранпереходе с Белоруссией.

По Москве в настоящее время более 25% всех пассажиров перевозят скоростные поезда «Ласточка», уточнил генеральный директор МТППК Олег Федотов. Сегодня в столице поезда стабильно выдерживают пассажиропоток в 400 тыс. человек в сутки. Свежий рекорд был поставлен в апреле 2019 года: во время закрытия севера Сокольнической линии за один день «Ласточками» было доставлено более 543 тыс. пассажиров.

Прижились эти поезда и в других регионах РФ. В целом по России пригородные железнодорожные перевозки «Лас­точками» уже составляют заметную долю. Так, по данным ОАО «РЖД», в графике пригородного движения текущего года используется свыше 3,7 тыс. пар поездов, более 8% которых сформированы из «Ласточек».

Динамика роста пассажиропотоков в скоростном сегменте в I полугодии текущего года оказалась в 2–3 раза выше, чем в среднем по сети РЖД (+4,7%). Удовлетворение спроса на подобные перевозки стало основой для притока пассажиров в железнодорожном сообщении, отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его прогнозам, спрос на скоростные поезда будет возрастать и в дальнейшем.

В предыдущие годы ОАО «РЖД» осуществило ряд закупок современного подвижного состава. Например, с 2006 года было реализовано два контракта на поставки 16 составов «Сапсана». А недавно был оформлен заказ стоимостью €1,1 млрд еще на 13 поездов Velaro RUS для использования на маршруте Москва – Санкт-Петербург из 10 вагонов каждый. Составы будет поставлять совместное предприятие компаний Siemens Mobility и «Уральские локомотивы». Контракт предусматривает 30-летний цикл технического обслуживания с учетом того, что поезда будут эксплуатироваться со скоростью до 250 км/ч на модернизированной железнодорожной инфраструктуре.

В 2011 году был подписан контракт между ОАО «РЖД», группой «Синара» и концерном Siemens на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов «Лас­точка» общей стоимостью €2,1 млрд, чье производство в России стартовало в 2013-м в ООО «Уральские локомотивы». В июне 2015 года ОАО «РЖД» и Siemens подписали контракт на обслуживание электропоездов данного типа в течение 40 лет стоимостью свыше €1,7 млрд. В результате сейчас на сети эксплуатируют более 170 «Ласточек», и из них 124 поезда выпущены в российских цехах. Текущий заказ ОАО «РЖД» до 2023 года составляет 1,2 тыс. вагонов.

В I полугодии текущего года осуществ­лена поставка 16 новых поездов «Лас­точка» (89 вагонов) в различной компоновке для перевозок пассажиров по территории Москвы, Санкт-Петербурга, Республики Карелии, Московской, Ленинградской, Свердловской, Калининградской и Тверской областей, Пермского и Краснодарского краев.

На обновление подвижного состава для пригородных перевозок ОАО «РЖД» в 2019 году поначалу собиралось направить 28,7 млрд руб., из которых около 21,8 млрд руб. предназначено для закупки «Ласточек» (как с моторными вагонами на постоянном токе, так и с двухсистемным подвижным составом). Однако позднее стало известно об уменьшении объема заказа до 20 млрд руб., в том числе на покупку «Ласточек» – до 15,5 млрд руб. Очевидно, это связано с уменьшением доходов холдинга по итогам II квартала 2019-го. Указанной суммы, по расчетам ОАО «РЖД», должно хватить на закупку 150 вагонов. Остальные закупки отложены на более поздний срок.

В рамках ПМЭФ-2019 был подписан дополнительный договор на приобретение 28 «Ласточек» для улучшения сообщения между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью. Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Петр Кацыв, компанией совместно с городом и областью был составлен перечень приоритетных проектов до 2024 года. Он предполагает расширение сети маршрутов «Лас­точек» от Санкт-Петербурга до Луги, Волховстроя и Любани. Все это хорошо. Но в масштабах страны – капля в море.


Лидары, тепловизоры и прочие новинки

Подвижной состав для скоростного движения постоянно совершенствуется. Одна из последних новинок – система машинного зрения, разработанная по заказу ОАО «РЖД» в АО «НИИАС», которая рассматривается в качестве основы
для внедрения беспилотных технологий вождения скоростных электропоездов. Она представляет собой комплекс датчиков из видеокамер, тепловизора и лидаров для распознавания объектов на пути следования поезда. Новая система опробуется на «Ласточке», уточнил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Олег Спаи.

А в начале 2019 года завод оснастил системы автоведения поездов еще и ультразвуковыми датчиками, позволяющими останавливать скоростной поезд в заданной точке платформы с точностью до полу­метра. Системы для точного позиционирования интегрированы с устройствами торможения и тяги. Благодаря этому в конце 2019-го на Московской железной дороге намерены обеспечить вождение скоростных поездов с минимальными интервалами до 4 минут в часы пик.
В конце июня текущего года системы автоведения были установлены уже на 15 московских «Ласточках». До конца года, согласно контракту, ими будут до­оборудованы еще 23 скоростных состава. Кроме того, на МЦК в текущем году добавят еще 9 новых поездов.

В дальнейшем системы автоведения планируется объединять в единый комп­лекс для вождения скоростных поездов без участия машинистов. В частности, на МЦК намерены создать условия для эксплуатации скоростного подвижного состава в автоматизированном режиме. Проект реализуется в рамках создания цифровой железной дороги. «Скоростные поезда – это транспорт будущего», – подчеркивает О. Белозеров.

Подобные проекты важны не только для удовлетворения потребностей пассажиров, но и для развития импорто­замещения в РФ. Напомним, что, например, в пятивагонном скоростном поезде насчитывается более 50 тыс. различных деталей. Вагоны «Стрижей» выпускает компания Patentes Talgo S. L.
Они обладают рядом специфических характеристик, включая систему автоматического изменения ширины колеи. Соответственно, они незаменимы при международных перевозках между Россией и Европой. Однако такой подвижной состав пока не слишком вписывается в рамки импортозамещения, в отличие от «Ласточек», где более 80% узлов и компонентов стали российскими еще в 2017 году. По словам директора департамента «Мобильность» компании Siemens в России Йорга Либшера, это уже почти российские составы. От немецкого проекта осталась, по сути, только платформа. Siemens сегодня поставляет для «Ласточек» в основном тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые выпускают на заводах, расположенных в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Один из крупных проектов, осуществ­ленных в РФ в рамках импортозамещения, – это система управления, созданная в ОАО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек». Другой пример подали в АО «Транспневматика», где разработали выпуск систем дисковых тормозов. До этого подобные системы закупали исключительно за рубежом.

Освоили отечественные вагоностроители и технологию вклейки дверных и оконных блоков в вагон, которая ранее в России использовалась только в авиастроении, а также выпуск экструдированных алюминиевых панелей, поначалу закупавшихся за рубежом.

Еще одна российская разработка – использование аккумуляторных модулей, способных питать электропоезд в тяговом режиме и таким образом обес­печить заход на участки без электрификации. Например, на маршруте Москва – Иваново поезд, движущийся от контактной сети, мог бы параллельно заряжать батареи, а затем продолжать путь на аккумуляторах до Иваново. Правда, при этом варианте придется строить дополнительную зарядную станцию, однако экономически это выгоднее использования тепловозной тяги на всем маршруте. Такие технологии уже применяются за рубежом.

Как заметил Й. Либшер, «Ласточки» – не единственные скоростные поезда, которые можно выпускать в России. Например, в РФ имеется потенциал для производства поездов, подобных «Сапсану» и способных развивать скорость до 250 км/ч. Сейчас Siemens изучает возможность наладить производство «Сапсанов» в России. Вопрос в том, что для скоростного движения могут предложить российские предприятия.

Директор по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов рассказал, что в ближайшей перспективе придется вывести из эксплуатации более 70% подвижного состава, обслуживающего на данный момент пригородное сообщение, в связи с истечением срока службы. И пока холдинг проводит дополнительные исследования и тратит деньги, чтобы выяснить, каким должен быть подвижной состав, который заменит выбывающий парк, пассажирам приходится довольствоваться старыми электричками с узкими не­удобными сиденьями и дребезжащими компрессорами в моторных вагонах.

Почему же в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными? Причин много, однако есть один аспект, на который редко обращают внимание, – экономическая нецелесообразность заметного повышения качества предоставляемых услуг.
В том числе за счет ускорения перево­зок. Хотя в ОАО «РЖД» имеется Дирекция скоростного движения, но у нее нет конкурентов. Поэтому нет и особых стимулов для активного развития проектов скоростного сообщения. ОАО «РЖД» вполне устраивает, что пассажиров перевозят старые электрички: их эксплуатацию проще поддерживать на уровне безубыточности. Стимулом для ускорения могло бы стать появление на сети конкуренции. Если хорошо поискать частный капитал и увязать его интересы с государственными задачами, то средства на проекты скоростного движения можно было бы найти. Причем с учетом тех возможностей, которыми располагают российские заводы, выпускающие современный подвижной состав и комплектующие к нему.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [~PREVIEW_TEXT] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poezda-stanovyatsya-na-krylo [~CODE] => poezda-stanovyatsya-na-krylo [EXTERNAL_ID] => 374610 [~EXTERNAL_ID] => 374610 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374610:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поезда становятся на крыло [SECTION_META_KEYWORDS] => поезда становятся на крыло [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [ELEMENT_META_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда становятся на крыло [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие поезда в ближайшем будущем станут перевозить пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении? Ведь многие хотят перемещаться по рельсам быстрее, чем на автомобилях, но насколько это реально? Ответ на этот вопрос во многом связан со стратегией, которой предерживаются российские железные дороги, а также с развитием в РФ импортозамещения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся на крыло [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся на крыло ) )
РЖД-Партнер

Технологии, прокачанные сжатым воздухом

Технологии, прокачанные сжатым воздухом
АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым.
Array
(
    [ID] => 374611
    [~ID] => 374611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом
    [~NAME] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:02:54
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:02:54
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обороты на тормозах

– Владимир Александрович, АО «Транспневматика» выпускает более 400 наименований продукции, и палитра номенклатуры постоянно расширяется: новые изделия внедряются в производство ежегодно. Кто их основные потребители?

– Это ОАО «РЖД», вагоностроительные и локомотивостроительные предприятия России и зарубежья. Среди выпускаемых изделий – тормозные цилиндры, авторегуляторы тормозных рычажных передач, автоматические регуляторы усилия тормо­жения в зависимости от загрузки вагонов, тормозные цилиндры с автоматическим регулятором выхода штока, рукавные соединения для гибкого разъемного соединения межвагонных воздушных магистралей, подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, компрессорная техника, гидравлические приборы. Вся продукция проходит строгий конт­роль качества, имеет необходимые сертификаты и соответствует требованиям техрегламентов Таможенного союза.

– Ваше предприятие, на котором трудятся более 3800 работников, занимает устойчивое положение в отрасли машиностроения и уверенно продолжает дальнейшее развитие. Расскажите, пожалуйста, подробнее о последних достижениях.

– Последние годы являются для нас насыщенными и плодотворными. В том числе за 2 года АО «Транс­пневматика» практически удвоило выпуск товарной продукции. Если 2017 год предприятие завершило приростом производства на 31% по сравнению с предыдущим годом, то в 2018-м его объемы увеличились еще на 22%. Причем этот процесс охватил всю номенклатуру традиционно выпускаемой продукции – тормозные цилиндры, регуляторы, компрессорную технику, авторежимы, соединительные рукава, гидродемпферы, о которых я уже говорил выше.

В I полугодии 2019 года позитивная динамика продолжилась: производство возросло на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Произошло это в основном за счет увеличения выпуска авторежимов, гидродемпферов, компрессоров и тормозных блоков. При этом отгрузка готовой продукции увеличилась на 10,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Как видите, мы не работаем на склад. Все уходит с колес, складские запасы – на оптимальном уровне. Продукция востребованна и финансовое состояние предприя­тия стабильное. И мы готовы увеличивать планы производства. С учетом этого ведется техническое перевооружение, модернизация цехов. Ориентиром служат новые разработки. Так что мы не останавливаемся на достигнутом.


Что ставим на конвейер…

– В 2018 году предприятие отметило свой 165-летний юбилей. В марте текущего года – 100 лет с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Начинали с тормозных колодок, буферных стаканов, букс... В то время это были инновации. А какие разработки считаются перспективными сегодня?

– Их очень много.

– Тогда давайте по направлениям. Начнем с тормозного оборудования. Сегодня много говорят о том, что развитие тяжеловесного и скоростного движения невозможно без современных тормозов. Они необходимы для обеспечения безопасности движения. Что можете предложить?

– В этом направлении мы разрабатываем и внедряем в производство новые образцы. Приведу пример только некоторых из них. Для серийного выпуска тормозных колесных дисков 798.000.000 для электровоза ЭП20 утверждена документация и получен сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. В июле текущего года при участии специалистов ОАО «РЖД» и заказчика мы получили положительные отзывы по итогам приемки тормозных блоков и индикатора состояния тормоза. По сути, дана путевка в производство.

Комплектация тормозной системы электровоза ЭП20 предусматривает применение блоков очистки поверхности катания колеса 755, 755-01, которые также уже готовы к запуску. Объем установочной серии увеличен до 2 тыс. ед. Разработаны чертежи очищающей колодки усл. № 851. Опытную партию в количестве 30 ед. отправляем в ООО «ПК «НЭВЗ» для установки вместо колодок Faiveley на локомотивы – при проведении техобслуживания машин. Это один из примеров снижения импортозависимости отечественных локомотивостроительных заводов.

Для скоростных перевозок грузов требуются сов­ременные платформы. Как раз для подобного типа подвижного состава разработана конструкторская документация на новый пневматический регулятор тормозных рычажных передач № 845. Это изделие готово предстать перед приемочной комиссией. Разрабатывается конструкторская документация на две его модификации (№ 845-01, -02) для электропоездов ОАО «ДМЗ».

Еще одна новинка – соединительные рукава Р60 для ООО «Сименс» в комплектации электропоезда ЭС1Г при проведении ремонта. Их также можно ставить на электропоезда ЭП2Тв, пассажирские вагоны ОАО «ТВЗ» и специальный подвижной состав АО «Ремпутьмаш».

Кроме того, готовим в серию тормозной цилиндр с приводом стояночного тормоза 838, 838-01 из расчета на электропоезда ОАО «ДМЗ». Рассматривается вопрос о его применении в путевых машинах. И если речь зашла о них, то добавлю: для системы дискового тормоза крана КЖ-1473 разработан тормозной цилиндр со встроенным регулятором 852.300.000, -01, -02 (заказчик – АО «КМЗ 1 Мая»). Аналогичные изделия создаются и на экспорт, в частности, совместно с компанией GE Transportation – для комплектации маневровых локомотивов на Казахстанских железных дорогах. ТЦР-10-80, ТЦР-10-80СП, ТЦР-10-80СЛ включают в себя автоматический регулятор выхода штока и узел автоматического стояночного тормоза.

– А какие инновации следует ожидать в сегменте компрессоростроения? Насколько при этом были учтены те рекомендации, которые высказывались ОАО «РЖД» в плане надежности пневматики? В том числе по предотвращению воздействия влаги на тормозную систему...

– Разработка компрессоров на предприятии ведется более 60 лет. И мы постоянно совершенствуем их конструкцию в соответствии с теми тенденциями, которые отмечены при развитии конструкций подвижного состава.

Создано более 25 конструкций компрессорного оборудования для различных видов транспорта. На подвижном составе успешно применяются проверенные временем компрессоры ВУ 3,5/10-1450, ВВ 0,8/8-720, ВВ 0,05/7-1000. Однако время требует новых решений, и конструкторами АО «Транспневматика» разработаны современные компрессоры с более высокими техническими характеристиками, минимальными эксплуата­ционными затратами и с системами управления и контроля.

Это агрегаты на базе винтовых компрессоров – более 20 видов для разных локомотивов (сегодня в эксплуатации порядка
1 тыс. наших агрегатов, и они надежно работают). Помимо изделий для локомотивов, созданы конструкции агрегатов и для электропоездов (АКВ 0,75/0,9 У2). Есть предложение и ряда компрессорных агрегатов на базе поршневых компрессоров без смазки, применение которых сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и, что немаловажно в свете новых требований ОАО «РЖД», значительно снижает экологическую нагрузку на окружающую среду.

Мы также занимаемся созданием блоков очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) для улучшения качества работы оборудования. На этот счет с ОАО «РЖД» согласовано техзадание. Разработаны конструкции более 10 модификаций устройств. В настоящее время в эксплуатации находится более 800 БОСВ производства АО «Транспневматика».


...и что хочет заказчик

– При вождении тяжеловесных и скоростных поездов важно защитить подвижной состав от перегрузок. Как обстоят дела с разработкой и производством гидравлических гасителей колебаний?

– Ассортимент демпферов гидравлических также увеличивается. Их порядка 100 модификаций, 57 из них – серийные. Одной из наиболее перспективных разработок являются демпферы серии 848 для перспективных скоростных грузовых платформ, причем одна из модификаций – многорежимная, то есть обес­печивает изменение силовых параметров в зависимости от загрузки вагона. С этим продуктом мы выходим на вновь формирующийся рынок скоростного грузового подвижного состава.

Не менее актуальны демпферы серий 677 и 678 климатического исполнения УХЛ1 для электровозов ООО «ПК «НЭВЗ», рассчитанных на эксплуатацию в условиях Сибири, а также демпферы 698-8 и 698-9 того же исполнения для грузовых магистральных тепловозов производства ЗАО «УК «БМЗ», эксплуатируемых на БАМе.

Для подвижного состава Улан-Баторской железной дороги создан демпфер 680М, в конструкции которого учтены особенности монгольского полигона эксплуатации – высокие перепады температур и запыленность.

– А что нового создается в научно-техническом центре вашего предприятия?

– Одно из основных направлений работы НТЦ АО «Транс­пневматика» связано с системой дискового тормоза для различных типов подвижного состава. В том числе для «Ласточек» (ООО «Уральские локомотивы»). Ничего подобного ни в России, ни в других странах СНГ ранее не выпускали. А мы взялись – в порядке импортозамещения оборудования Knorr-Bremse. В составе конструкции – тормозные блоки и их исполнения с автоматическим стояночным тормозом, тормозные осевые и тормозные колесные диски.

На сегодня дисковым тормозом АО «Транспневматика» оснащено более 70 «Ласточек», 52 из которых перевозят пассажиров по маршруту Московского центрального кольца. Также запущены маршруты радиального направления при­городных и между­городних сообщений, обеспечивающие пассажирские перевозки по линиям железных дорог Подмосковья, в тверском направлении и на Урале. Для них тоже требуются наши изделия.

Мы понимаем перспективы выпуска систем дискового тормоза для железнодорожного транспорта. Так, специалистами НТЦ АО «Транспневматика» также разработаны системы дискового тормоза для крана КЖ-1473 и электропоезда «Иволга». Система для последнего включает в себя тормозные блоки № 763 (-01, -05, -06) и диски: осевой – № 744-07 и колесный – № 840. В октябре 2018 года указанные изделия прошли проверку в рамках приемочных испытаний опытных образцов. Рассматривается возможность использования данной системы дискового тормоза на «Иволгах».

Следует отметить: серия тормозных блоков усл. № 763 включает модификации для пассажирских вагонов и тормозной блок № 763 (-11), который в перспективе может применяться на метрополитене в качестве исполнительного механизма тормозной системы поездов.

К перспективным разработкам НТЦ АО «Транспневматика» относятся разрезные венцы тормозных дисков для замены при техобслуживании и ремонте подвижного состава, минуя длительную и дорогостоящую процедуру распрессовки колесных пар и ступиц тормозных дисков.

Таким образом, когда ОАО «РЖД», производители локомотивов и вагонов делают запрос на новый продукт, производители комплектующих в очередной раз доказывают, что способны качественно и в срок выполнить поступающие в адрес оте­чественных предприятий заказы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Обороты на тормозах

– Владимир Александрович, АО «Транспневматика» выпускает более 400 наименований продукции, и палитра номенклатуры постоянно расширяется: новые изделия внедряются в производство ежегодно. Кто их основные потребители?

– Это ОАО «РЖД», вагоностроительные и локомотивостроительные предприятия России и зарубежья. Среди выпускаемых изделий – тормозные цилиндры, авторегуляторы тормозных рычажных передач, автоматические регуляторы усилия тормо­жения в зависимости от загрузки вагонов, тормозные цилиндры с автоматическим регулятором выхода штока, рукавные соединения для гибкого разъемного соединения межвагонных воздушных магистралей, подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, компрессорная техника, гидравлические приборы. Вся продукция проходит строгий конт­роль качества, имеет необходимые сертификаты и соответствует требованиям техрегламентов Таможенного союза.

– Ваше предприятие, на котором трудятся более 3800 работников, занимает устойчивое положение в отрасли машиностроения и уверенно продолжает дальнейшее развитие. Расскажите, пожалуйста, подробнее о последних достижениях.

– Последние годы являются для нас насыщенными и плодотворными. В том числе за 2 года АО «Транс­пневматика» практически удвоило выпуск товарной продукции. Если 2017 год предприятие завершило приростом производства на 31% по сравнению с предыдущим годом, то в 2018-м его объемы увеличились еще на 22%. Причем этот процесс охватил всю номенклатуру традиционно выпускаемой продукции – тормозные цилиндры, регуляторы, компрессорную технику, авторежимы, соединительные рукава, гидродемпферы, о которых я уже говорил выше.

В I полугодии 2019 года позитивная динамика продолжилась: производство возросло на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Произошло это в основном за счет увеличения выпуска авторежимов, гидродемпферов, компрессоров и тормозных блоков. При этом отгрузка готовой продукции увеличилась на 10,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Как видите, мы не работаем на склад. Все уходит с колес, складские запасы – на оптимальном уровне. Продукция востребованна и финансовое состояние предприя­тия стабильное. И мы готовы увеличивать планы производства. С учетом этого ведется техническое перевооружение, модернизация цехов. Ориентиром служат новые разработки. Так что мы не останавливаемся на достигнутом.


Что ставим на конвейер…

– В 2018 году предприятие отметило свой 165-летний юбилей. В марте текущего года – 100 лет с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Начинали с тормозных колодок, буферных стаканов, букс... В то время это были инновации. А какие разработки считаются перспективными сегодня?

– Их очень много.

– Тогда давайте по направлениям. Начнем с тормозного оборудования. Сегодня много говорят о том, что развитие тяжеловесного и скоростного движения невозможно без современных тормозов. Они необходимы для обеспечения безопасности движения. Что можете предложить?

– В этом направлении мы разрабатываем и внедряем в производство новые образцы. Приведу пример только некоторых из них. Для серийного выпуска тормозных колесных дисков 798.000.000 для электровоза ЭП20 утверждена документация и получен сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. В июле текущего года при участии специалистов ОАО «РЖД» и заказчика мы получили положительные отзывы по итогам приемки тормозных блоков и индикатора состояния тормоза. По сути, дана путевка в производство.

Комплектация тормозной системы электровоза ЭП20 предусматривает применение блоков очистки поверхности катания колеса 755, 755-01, которые также уже готовы к запуску. Объем установочной серии увеличен до 2 тыс. ед. Разработаны чертежи очищающей колодки усл. № 851. Опытную партию в количестве 30 ед. отправляем в ООО «ПК «НЭВЗ» для установки вместо колодок Faiveley на локомотивы – при проведении техобслуживания машин. Это один из примеров снижения импортозависимости отечественных локомотивостроительных заводов.

Для скоростных перевозок грузов требуются сов­ременные платформы. Как раз для подобного типа подвижного состава разработана конструкторская документация на новый пневматический регулятор тормозных рычажных передач № 845. Это изделие готово предстать перед приемочной комиссией. Разрабатывается конструкторская документация на две его модификации (№ 845-01, -02) для электропоездов ОАО «ДМЗ».

Еще одна новинка – соединительные рукава Р60 для ООО «Сименс» в комплектации электропоезда ЭС1Г при проведении ремонта. Их также можно ставить на электропоезда ЭП2Тв, пассажирские вагоны ОАО «ТВЗ» и специальный подвижной состав АО «Ремпутьмаш».

Кроме того, готовим в серию тормозной цилиндр с приводом стояночного тормоза 838, 838-01 из расчета на электропоезда ОАО «ДМЗ». Рассматривается вопрос о его применении в путевых машинах. И если речь зашла о них, то добавлю: для системы дискового тормоза крана КЖ-1473 разработан тормозной цилиндр со встроенным регулятором 852.300.000, -01, -02 (заказчик – АО «КМЗ 1 Мая»). Аналогичные изделия создаются и на экспорт, в частности, совместно с компанией GE Transportation – для комплектации маневровых локомотивов на Казахстанских железных дорогах. ТЦР-10-80, ТЦР-10-80СП, ТЦР-10-80СЛ включают в себя автоматический регулятор выхода штока и узел автоматического стояночного тормоза.

– А какие инновации следует ожидать в сегменте компрессоростроения? Насколько при этом были учтены те рекомендации, которые высказывались ОАО «РЖД» в плане надежности пневматики? В том числе по предотвращению воздействия влаги на тормозную систему...

– Разработка компрессоров на предприятии ведется более 60 лет. И мы постоянно совершенствуем их конструкцию в соответствии с теми тенденциями, которые отмечены при развитии конструкций подвижного состава.

Создано более 25 конструкций компрессорного оборудования для различных видов транспорта. На подвижном составе успешно применяются проверенные временем компрессоры ВУ 3,5/10-1450, ВВ 0,8/8-720, ВВ 0,05/7-1000. Однако время требует новых решений, и конструкторами АО «Транспневматика» разработаны современные компрессоры с более высокими техническими характеристиками, минимальными эксплуата­ционными затратами и с системами управления и контроля.

Это агрегаты на базе винтовых компрессоров – более 20 видов для разных локомотивов (сегодня в эксплуатации порядка
1 тыс. наших агрегатов, и они надежно работают). Помимо изделий для локомотивов, созданы конструкции агрегатов и для электропоездов (АКВ 0,75/0,9 У2). Есть предложение и ряда компрессорных агрегатов на базе поршневых компрессоров без смазки, применение которых сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и, что немаловажно в свете новых требований ОАО «РЖД», значительно снижает экологическую нагрузку на окружающую среду.

Мы также занимаемся созданием блоков очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) для улучшения качества работы оборудования. На этот счет с ОАО «РЖД» согласовано техзадание. Разработаны конструкции более 10 модификаций устройств. В настоящее время в эксплуатации находится более 800 БОСВ производства АО «Транспневматика».


...и что хочет заказчик

– При вождении тяжеловесных и скоростных поездов важно защитить подвижной состав от перегрузок. Как обстоят дела с разработкой и производством гидравлических гасителей колебаний?

– Ассортимент демпферов гидравлических также увеличивается. Их порядка 100 модификаций, 57 из них – серийные. Одной из наиболее перспективных разработок являются демпферы серии 848 для перспективных скоростных грузовых платформ, причем одна из модификаций – многорежимная, то есть обес­печивает изменение силовых параметров в зависимости от загрузки вагона. С этим продуктом мы выходим на вновь формирующийся рынок скоростного грузового подвижного состава.

Не менее актуальны демпферы серий 677 и 678 климатического исполнения УХЛ1 для электровозов ООО «ПК «НЭВЗ», рассчитанных на эксплуатацию в условиях Сибири, а также демпферы 698-8 и 698-9 того же исполнения для грузовых магистральных тепловозов производства ЗАО «УК «БМЗ», эксплуатируемых на БАМе.

Для подвижного состава Улан-Баторской железной дороги создан демпфер 680М, в конструкции которого учтены особенности монгольского полигона эксплуатации – высокие перепады температур и запыленность.

– А что нового создается в научно-техническом центре вашего предприятия?

– Одно из основных направлений работы НТЦ АО «Транс­пневматика» связано с системой дискового тормоза для различных типов подвижного состава. В том числе для «Ласточек» (ООО «Уральские локомотивы»). Ничего подобного ни в России, ни в других странах СНГ ранее не выпускали. А мы взялись – в порядке импортозамещения оборудования Knorr-Bremse. В составе конструкции – тормозные блоки и их исполнения с автоматическим стояночным тормозом, тормозные осевые и тормозные колесные диски.

На сегодня дисковым тормозом АО «Транспневматика» оснащено более 70 «Ласточек», 52 из которых перевозят пассажиров по маршруту Московского центрального кольца. Также запущены маршруты радиального направления при­городных и между­городних сообщений, обеспечивающие пассажирские перевозки по линиям железных дорог Подмосковья, в тверском направлении и на Урале. Для них тоже требуются наши изделия.

Мы понимаем перспективы выпуска систем дискового тормоза для железнодорожного транспорта. Так, специалистами НТЦ АО «Транспневматика» также разработаны системы дискового тормоза для крана КЖ-1473 и электропоезда «Иволга». Система для последнего включает в себя тормозные блоки № 763 (-01, -05, -06) и диски: осевой – № 744-07 и колесный – № 840. В октябре 2018 года указанные изделия прошли проверку в рамках приемочных испытаний опытных образцов. Рассматривается возможность использования данной системы дискового тормоза на «Иволгах».

Следует отметить: серия тормозных блоков усл. № 763 включает модификации для пассажирских вагонов и тормозной блок № 763 (-11), который в перспективе может применяться на метрополитене в качестве исполнительного механизма тормозной системы поездов.

К перспективным разработкам НТЦ АО «Транспневматика» относятся разрезные венцы тормозных дисков для замены при техобслуживании и ремонте подвижного состава, минуя длительную и дорогостоящую процедуру распрессовки колесных пар и ступиц тормозных дисков.

Таким образом, когда ОАО «РЖД», производители локомотивов и вагонов делают запрос на новый продукт, производители комплектующих в очередной раз доказывают, что способны качественно и в срок выполнить поступающие в адрес оте­чественных предприятий заказы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [~PREVIEW_TEXT] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966874 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 12:06:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 514 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 187294 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15e3408424907f2a454c1d44db9f1275 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966874 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom [~CODE] => tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom [EXTERNAL_ID] => 374611 [~EXTERNAL_ID] => 374611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом ) )

									Array
(
    [ID] => 374611
    [~ID] => 374611
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом
    [~NAME] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:02:54
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:02:54
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:06:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:06:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обороты на тормозах

– Владимир Александрович, АО «Транспневматика» выпускает более 400 наименований продукции, и палитра номенклатуры постоянно расширяется: новые изделия внедряются в производство ежегодно. Кто их основные потребители?

– Это ОАО «РЖД», вагоностроительные и локомотивостроительные предприятия России и зарубежья. Среди выпускаемых изделий – тормозные цилиндры, авторегуляторы тормозных рычажных передач, автоматические регуляторы усилия тормо­жения в зависимости от загрузки вагонов, тормозные цилиндры с автоматическим регулятором выхода штока, рукавные соединения для гибкого разъемного соединения межвагонных воздушных магистралей, подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, компрессорная техника, гидравлические приборы. Вся продукция проходит строгий конт­роль качества, имеет необходимые сертификаты и соответствует требованиям техрегламентов Таможенного союза.

– Ваше предприятие, на котором трудятся более 3800 работников, занимает устойчивое положение в отрасли машиностроения и уверенно продолжает дальнейшее развитие. Расскажите, пожалуйста, подробнее о последних достижениях.

– Последние годы являются для нас насыщенными и плодотворными. В том числе за 2 года АО «Транс­пневматика» практически удвоило выпуск товарной продукции. Если 2017 год предприятие завершило приростом производства на 31% по сравнению с предыдущим годом, то в 2018-м его объемы увеличились еще на 22%. Причем этот процесс охватил всю номенклатуру традиционно выпускаемой продукции – тормозные цилиндры, регуляторы, компрессорную технику, авторежимы, соединительные рукава, гидродемпферы, о которых я уже говорил выше.

В I полугодии 2019 года позитивная динамика продолжилась: производство возросло на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Произошло это в основном за счет увеличения выпуска авторежимов, гидродемпферов, компрессоров и тормозных блоков. При этом отгрузка готовой продукции увеличилась на 10,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Как видите, мы не работаем на склад. Все уходит с колес, складские запасы – на оптимальном уровне. Продукция востребованна и финансовое состояние предприя­тия стабильное. И мы готовы увеличивать планы производства. С учетом этого ведется техническое перевооружение, модернизация цехов. Ориентиром служат новые разработки. Так что мы не останавливаемся на достигнутом.


Что ставим на конвейер…

– В 2018 году предприятие отметило свой 165-летний юбилей. В марте текущего года – 100 лет с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Начинали с тормозных колодок, буферных стаканов, букс... В то время это были инновации. А какие разработки считаются перспективными сегодня?

– Их очень много.

– Тогда давайте по направлениям. Начнем с тормозного оборудования. Сегодня много говорят о том, что развитие тяжеловесного и скоростного движения невозможно без современных тормозов. Они необходимы для обеспечения безопасности движения. Что можете предложить?

– В этом направлении мы разрабатываем и внедряем в производство новые образцы. Приведу пример только некоторых из них. Для серийного выпуска тормозных колесных дисков 798.000.000 для электровоза ЭП20 утверждена документация и получен сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. В июле текущего года при участии специалистов ОАО «РЖД» и заказчика мы получили положительные отзывы по итогам приемки тормозных блоков и индикатора состояния тормоза. По сути, дана путевка в производство.

Комплектация тормозной системы электровоза ЭП20 предусматривает применение блоков очистки поверхности катания колеса 755, 755-01, которые также уже готовы к запуску. Объем установочной серии увеличен до 2 тыс. ед. Разработаны чертежи очищающей колодки усл. № 851. Опытную партию в количестве 30 ед. отправляем в ООО «ПК «НЭВЗ» для установки вместо колодок Faiveley на локомотивы – при проведении техобслуживания машин. Это один из примеров снижения импортозависимости отечественных локомотивостроительных заводов.

Для скоростных перевозок грузов требуются сов­ременные платформы. Как раз для подобного типа подвижного состава разработана конструкторская документация на новый пневматический регулятор тормозных рычажных передач № 845. Это изделие готово предстать перед приемочной комиссией. Разрабатывается конструкторская документация на две его модификации (№ 845-01, -02) для электропоездов ОАО «ДМЗ».

Еще одна новинка – соединительные рукава Р60 для ООО «Сименс» в комплектации электропоезда ЭС1Г при проведении ремонта. Их также можно ставить на электропоезда ЭП2Тв, пассажирские вагоны ОАО «ТВЗ» и специальный подвижной состав АО «Ремпутьмаш».

Кроме того, готовим в серию тормозной цилиндр с приводом стояночного тормоза 838, 838-01 из расчета на электропоезда ОАО «ДМЗ». Рассматривается вопрос о его применении в путевых машинах. И если речь зашла о них, то добавлю: для системы дискового тормоза крана КЖ-1473 разработан тормозной цилиндр со встроенным регулятором 852.300.000, -01, -02 (заказчик – АО «КМЗ 1 Мая»). Аналогичные изделия создаются и на экспорт, в частности, совместно с компанией GE Transportation – для комплектации маневровых локомотивов на Казахстанских железных дорогах. ТЦР-10-80, ТЦР-10-80СП, ТЦР-10-80СЛ включают в себя автоматический регулятор выхода штока и узел автоматического стояночного тормоза.

– А какие инновации следует ожидать в сегменте компрессоростроения? Насколько при этом были учтены те рекомендации, которые высказывались ОАО «РЖД» в плане надежности пневматики? В том числе по предотвращению воздействия влаги на тормозную систему...

– Разработка компрессоров на предприятии ведется более 60 лет. И мы постоянно совершенствуем их конструкцию в соответствии с теми тенденциями, которые отмечены при развитии конструкций подвижного состава.

Создано более 25 конструкций компрессорного оборудования для различных видов транспорта. На подвижном составе успешно применяются проверенные временем компрессоры ВУ 3,5/10-1450, ВВ 0,8/8-720, ВВ 0,05/7-1000. Однако время требует новых решений, и конструкторами АО «Транспневматика» разработаны современные компрессоры с более высокими техническими характеристиками, минимальными эксплуата­ционными затратами и с системами управления и контроля.

Это агрегаты на базе винтовых компрессоров – более 20 видов для разных локомотивов (сегодня в эксплуатации порядка
1 тыс. наших агрегатов, и они надежно работают). Помимо изделий для локомотивов, созданы конструкции агрегатов и для электропоездов (АКВ 0,75/0,9 У2). Есть предложение и ряда компрессорных агрегатов на базе поршневых компрессоров без смазки, применение которых сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и, что немаловажно в свете новых требований ОАО «РЖД», значительно снижает экологическую нагрузку на окружающую среду.

Мы также занимаемся созданием блоков очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) для улучшения качества работы оборудования. На этот счет с ОАО «РЖД» согласовано техзадание. Разработаны конструкции более 10 модификаций устройств. В настоящее время в эксплуатации находится более 800 БОСВ производства АО «Транспневматика».


...и что хочет заказчик

– При вождении тяжеловесных и скоростных поездов важно защитить подвижной состав от перегрузок. Как обстоят дела с разработкой и производством гидравлических гасителей колебаний?

– Ассортимент демпферов гидравлических также увеличивается. Их порядка 100 модификаций, 57 из них – серийные. Одной из наиболее перспективных разработок являются демпферы серии 848 для перспективных скоростных грузовых платформ, причем одна из модификаций – многорежимная, то есть обес­печивает изменение силовых параметров в зависимости от загрузки вагона. С этим продуктом мы выходим на вновь формирующийся рынок скоростного грузового подвижного состава.

Не менее актуальны демпферы серий 677 и 678 климатического исполнения УХЛ1 для электровозов ООО «ПК «НЭВЗ», рассчитанных на эксплуатацию в условиях Сибири, а также демпферы 698-8 и 698-9 того же исполнения для грузовых магистральных тепловозов производства ЗАО «УК «БМЗ», эксплуатируемых на БАМе.

Для подвижного состава Улан-Баторской железной дороги создан демпфер 680М, в конструкции которого учтены особенности монгольского полигона эксплуатации – высокие перепады температур и запыленность.

– А что нового создается в научно-техническом центре вашего предприятия?

– Одно из основных направлений работы НТЦ АО «Транс­пневматика» связано с системой дискового тормоза для различных типов подвижного состава. В том числе для «Ласточек» (ООО «Уральские локомотивы»). Ничего подобного ни в России, ни в других странах СНГ ранее не выпускали. А мы взялись – в порядке импортозамещения оборудования Knorr-Bremse. В составе конструкции – тормозные блоки и их исполнения с автоматическим стояночным тормозом, тормозные осевые и тормозные колесные диски.

На сегодня дисковым тормозом АО «Транспневматика» оснащено более 70 «Ласточек», 52 из которых перевозят пассажиров по маршруту Московского центрального кольца. Также запущены маршруты радиального направления при­городных и между­городних сообщений, обеспечивающие пассажирские перевозки по линиям железных дорог Подмосковья, в тверском направлении и на Урале. Для них тоже требуются наши изделия.

Мы понимаем перспективы выпуска систем дискового тормоза для железнодорожного транспорта. Так, специалистами НТЦ АО «Транспневматика» также разработаны системы дискового тормоза для крана КЖ-1473 и электропоезда «Иволга». Система для последнего включает в себя тормозные блоки № 763 (-01, -05, -06) и диски: осевой – № 744-07 и колесный – № 840. В октябре 2018 года указанные изделия прошли проверку в рамках приемочных испытаний опытных образцов. Рассматривается возможность использования данной системы дискового тормоза на «Иволгах».

Следует отметить: серия тормозных блоков усл. № 763 включает модификации для пассажирских вагонов и тормозной блок № 763 (-11), который в перспективе может применяться на метрополитене в качестве исполнительного механизма тормозной системы поездов.

К перспективным разработкам НТЦ АО «Транспневматика» относятся разрезные венцы тормозных дисков для замены при техобслуживании и ремонте подвижного состава, минуя длительную и дорогостоящую процедуру распрессовки колесных пар и ступиц тормозных дисков.

Таким образом, когда ОАО «РЖД», производители локомотивов и вагонов делают запрос на новый продукт, производители комплектующих в очередной раз доказывают, что способны качественно и в срок выполнить поступающие в адрес оте­чественных предприятий заказы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Обороты на тормозах

– Владимир Александрович, АО «Транспневматика» выпускает более 400 наименований продукции, и палитра номенклатуры постоянно расширяется: новые изделия внедряются в производство ежегодно. Кто их основные потребители?

– Это ОАО «РЖД», вагоностроительные и локомотивостроительные предприятия России и зарубежья. Среди выпускаемых изделий – тормозные цилиндры, авторегуляторы тормозных рычажных передач, автоматические регуляторы усилия тормо­жения в зависимости от загрузки вагонов, тормозные цилиндры с автоматическим регулятором выхода штока, рукавные соединения для гибкого разъемного соединения межвагонных воздушных магистралей, подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, компрессорная техника, гидравлические приборы. Вся продукция проходит строгий конт­роль качества, имеет необходимые сертификаты и соответствует требованиям техрегламентов Таможенного союза.

– Ваше предприятие, на котором трудятся более 3800 работников, занимает устойчивое положение в отрасли машиностроения и уверенно продолжает дальнейшее развитие. Расскажите, пожалуйста, подробнее о последних достижениях.

– Последние годы являются для нас насыщенными и плодотворными. В том числе за 2 года АО «Транс­пневматика» практически удвоило выпуск товарной продукции. Если 2017 год предприятие завершило приростом производства на 31% по сравнению с предыдущим годом, то в 2018-м его объемы увеличились еще на 22%. Причем этот процесс охватил всю номенклатуру традиционно выпускаемой продукции – тормозные цилиндры, регуляторы, компрессорную технику, авторежимы, соединительные рукава, гидродемпферы, о которых я уже говорил выше.

В I полугодии 2019 года позитивная динамика продолжилась: производство возросло на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2018-го. Произошло это в основном за счет увеличения выпуска авторежимов, гидродемпферов, компрессоров и тормозных блоков. При этом отгрузка готовой продукции увеличилась на 10,6% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Как видите, мы не работаем на склад. Все уходит с колес, складские запасы – на оптимальном уровне. Продукция востребованна и финансовое состояние предприя­тия стабильное. И мы готовы увеличивать планы производства. С учетом этого ведется техническое перевооружение, модернизация цехов. Ориентиром служат новые разработки. Так что мы не останавливаемся на достигнутом.


Что ставим на конвейер…

– В 2018 году предприятие отметило свой 165-летний юбилей. В марте текущего года – 100 лет с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Начинали с тормозных колодок, буферных стаканов, букс... В то время это были инновации. А какие разработки считаются перспективными сегодня?

– Их очень много.

– Тогда давайте по направлениям. Начнем с тормозного оборудования. Сегодня много говорят о том, что развитие тяжеловесного и скоростного движения невозможно без современных тормозов. Они необходимы для обеспечения безопасности движения. Что можете предложить?

– В этом направлении мы разрабатываем и внедряем в производство новые образцы. Приведу пример только некоторых из них. Для серийного выпуска тормозных колесных дисков 798.000.000 для электровоза ЭП20 утверждена документация и получен сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. В июле текущего года при участии специалистов ОАО «РЖД» и заказчика мы получили положительные отзывы по итогам приемки тормозных блоков и индикатора состояния тормоза. По сути, дана путевка в производство.

Комплектация тормозной системы электровоза ЭП20 предусматривает применение блоков очистки поверхности катания колеса 755, 755-01, которые также уже готовы к запуску. Объем установочной серии увеличен до 2 тыс. ед. Разработаны чертежи очищающей колодки усл. № 851. Опытную партию в количестве 30 ед. отправляем в ООО «ПК «НЭВЗ» для установки вместо колодок Faiveley на локомотивы – при проведении техобслуживания машин. Это один из примеров снижения импортозависимости отечественных локомотивостроительных заводов.

Для скоростных перевозок грузов требуются сов­ременные платформы. Как раз для подобного типа подвижного состава разработана конструкторская документация на новый пневматический регулятор тормозных рычажных передач № 845. Это изделие готово предстать перед приемочной комиссией. Разрабатывается конструкторская документация на две его модификации (№ 845-01, -02) для электропоездов ОАО «ДМЗ».

Еще одна новинка – соединительные рукава Р60 для ООО «Сименс» в комплектации электропоезда ЭС1Г при проведении ремонта. Их также можно ставить на электропоезда ЭП2Тв, пассажирские вагоны ОАО «ТВЗ» и специальный подвижной состав АО «Ремпутьмаш».

Кроме того, готовим в серию тормозной цилиндр с приводом стояночного тормоза 838, 838-01 из расчета на электропоезда ОАО «ДМЗ». Рассматривается вопрос о его применении в путевых машинах. И если речь зашла о них, то добавлю: для системы дискового тормоза крана КЖ-1473 разработан тормозной цилиндр со встроенным регулятором 852.300.000, -01, -02 (заказчик – АО «КМЗ 1 Мая»). Аналогичные изделия создаются и на экспорт, в частности, совместно с компанией GE Transportation – для комплектации маневровых локомотивов на Казахстанских железных дорогах. ТЦР-10-80, ТЦР-10-80СП, ТЦР-10-80СЛ включают в себя автоматический регулятор выхода штока и узел автоматического стояночного тормоза.

– А какие инновации следует ожидать в сегменте компрессоростроения? Насколько при этом были учтены те рекомендации, которые высказывались ОАО «РЖД» в плане надежности пневматики? В том числе по предотвращению воздействия влаги на тормозную систему...

– Разработка компрессоров на предприятии ведется более 60 лет. И мы постоянно совершенствуем их конструкцию в соответствии с теми тенденциями, которые отмечены при развитии конструкций подвижного состава.

Создано более 25 конструкций компрессорного оборудования для различных видов транспорта. На подвижном составе успешно применяются проверенные временем компрессоры ВУ 3,5/10-1450, ВВ 0,8/8-720, ВВ 0,05/7-1000. Однако время требует новых решений, и конструкторами АО «Транспневматика» разработаны современные компрессоры с более высокими техническими характеристиками, минимальными эксплуата­ционными затратами и с системами управления и контроля.

Это агрегаты на базе винтовых компрессоров – более 20 видов для разных локомотивов (сегодня в эксплуатации порядка
1 тыс. наших агрегатов, и они надежно работают). Помимо изделий для локомотивов, созданы конструкции агрегатов и для электропоездов (АКВ 0,75/0,9 У2). Есть предложение и ряда компрессорных агрегатов на базе поршневых компрессоров без смазки, применение которых сокращает эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и, что немаловажно в свете новых требований ОАО «РЖД», значительно снижает экологическую нагрузку на окружающую среду.

Мы также занимаемся созданием блоков очистки и осушки сжатого воздуха (БОСВ) для улучшения качества работы оборудования. На этот счет с ОАО «РЖД» согласовано техзадание. Разработаны конструкции более 10 модификаций устройств. В настоящее время в эксплуатации находится более 800 БОСВ производства АО «Транспневматика».


...и что хочет заказчик

– При вождении тяжеловесных и скоростных поездов важно защитить подвижной состав от перегрузок. Как обстоят дела с разработкой и производством гидравлических гасителей колебаний?

– Ассортимент демпферов гидравлических также увеличивается. Их порядка 100 модификаций, 57 из них – серийные. Одной из наиболее перспективных разработок являются демпферы серии 848 для перспективных скоростных грузовых платформ, причем одна из модификаций – многорежимная, то есть обес­печивает изменение силовых параметров в зависимости от загрузки вагона. С этим продуктом мы выходим на вновь формирующийся рынок скоростного грузового подвижного состава.

Не менее актуальны демпферы серий 677 и 678 климатического исполнения УХЛ1 для электровозов ООО «ПК «НЭВЗ», рассчитанных на эксплуатацию в условиях Сибири, а также демпферы 698-8 и 698-9 того же исполнения для грузовых магистральных тепловозов производства ЗАО «УК «БМЗ», эксплуатируемых на БАМе.

Для подвижного состава Улан-Баторской железной дороги создан демпфер 680М, в конструкции которого учтены особенности монгольского полигона эксплуатации – высокие перепады температур и запыленность.

– А что нового создается в научно-техническом центре вашего предприятия?

– Одно из основных направлений работы НТЦ АО «Транс­пневматика» связано с системой дискового тормоза для различных типов подвижного состава. В том числе для «Ласточек» (ООО «Уральские локомотивы»). Ничего подобного ни в России, ни в других странах СНГ ранее не выпускали. А мы взялись – в порядке импортозамещения оборудования Knorr-Bremse. В составе конструкции – тормозные блоки и их исполнения с автоматическим стояночным тормозом, тормозные осевые и тормозные колесные диски.

На сегодня дисковым тормозом АО «Транспневматика» оснащено более 70 «Ласточек», 52 из которых перевозят пассажиров по маршруту Московского центрального кольца. Также запущены маршруты радиального направления при­городных и между­городних сообщений, обеспечивающие пассажирские перевозки по линиям железных дорог Подмосковья, в тверском направлении и на Урале. Для них тоже требуются наши изделия.

Мы понимаем перспективы выпуска систем дискового тормоза для железнодорожного транспорта. Так, специалистами НТЦ АО «Транспневматика» также разработаны системы дискового тормоза для крана КЖ-1473 и электропоезда «Иволга». Система для последнего включает в себя тормозные блоки № 763 (-01, -05, -06) и диски: осевой – № 744-07 и колесный – № 840. В октябре 2018 года указанные изделия прошли проверку в рамках приемочных испытаний опытных образцов. Рассматривается возможность использования данной системы дискового тормоза на «Иволгах».

Следует отметить: серия тормозных блоков усл. № 763 включает модификации для пассажирских вагонов и тормозной блок № 763 (-11), который в перспективе может применяться на метрополитене в качестве исполнительного механизма тормозной системы поездов.

К перспективным разработкам НТЦ АО «Транспневматика» относятся разрезные венцы тормозных дисков для замены при техобслуживании и ремонте подвижного состава, минуя длительную и дорогостоящую процедуру распрессовки колесных пар и ступиц тормозных дисков.

Таким образом, когда ОАО «РЖД», производители локомотивов и вагонов делают запрос на новый продукт, производители комплектующих в очередной раз доказывают, что способны качественно и в срок выполнить поступающие в адрес оте­чественных предприятий заказы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [~PREVIEW_TEXT] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966874 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-08-21 12:06:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 514 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 187294 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15e3408424907f2a454c1d44db9f1275 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/3.jpg [ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966874 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom [~CODE] => tekhnologii-prokachannye-szhatym-vozdukhom [EXTERNAL_ID] => 374611 [~EXTERNAL_ID] => 374611 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374611:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «Транспневматика» – одно из ведущих высокотехнологичных предприятий России по разработке и производству тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и городского транспорта. В текущем году предприятие отметило свой вековой юбилей с момента старта изготовления продукции для железнодорожного транспорта. Что готово предложить АО «Транспневматика» потребителям? Об этом мы беседовали с генеральным директором предприятия Владимиром Батенковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии, прокачанные сжатым воздухом ) )
РЖД-Партнер

Колесный круг замкнулся

Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках.
Array
(
    [ID] => 374612
    [~ID] => 374612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Колесный круг замкнулся
    [~NAME] => Колесный круг замкнулся
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:06:43
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:06:43
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:09:05
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:09:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kolesnyy-krug-zamknulsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kolesnyy-krug-zamknulsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дуумвират под подозрением

О ситуации на рынке цельнокатаных колес (ЦКК) на железных дорогах России и стран СНГ журнал подробно писал сов­сем недавно (см. РЖД-Партнер // Нестабильный цельнокат. 2019. № 11–12.).
С одной стороны, за прошедшие с момента публикации 2 месяца ничего кардинального не произошло. С другой, реальность существенным образом поменялась. Во-первых, ФАС прекратила антимонопольное расследование, начатое в октябре 2018 года в отношении российских металлургических компаний –
производителей ЦКК, и сняла с них обвинения, выдвинутые ОАО «РЖД» и парт­нерством «СОЖТ», в произвольном завышении цен на ЦКК в период 2017–
2018 гг. Во-вторых, ЕЭК на год отменила собственные антидемпинговые пошлины в размере 34,22% на ЦКК, произведенные украинской компанией «Интерпайп». Приостановка действия пошлин вступает в силу с 23 августа и продлится до 1 июня 2020 года включительно.

Основные производители цельнокатаных колес на территории ЕАЭС – АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и «ЕВРАЗ Нижне­тагильский металлургический комбинат» – получили полное оправдание в результате расследования ФАС. Ведомство пришло к выводу, что рост цен в 2017–
2018 гг. вызван ажиотажным спросом, превысившим производственные возможности российских производителей. По словам начальника управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимхановой, рост цен был обусловлен совпадением нескольких факторов: необходимостью замены колес у вагонов выпуска 2010–2011 гг., выходом из эксплуатации б/у колес, снятых во время массовых списаний подвижного состава в 2015–2016 гг., и увеличением спроса на новые полувагоны, обусловленным ростом экспортных поставок российского угля.

При этом, анализируя действия ВМЗ, занимающего доминирующее положение на рынке, эксперты ФАС пришли к выводу, что завод не пошел по пути поддержания монопольно высоких цен, сдерживая для этого темпы производства, а, напротив, работал в условиях максимальной загрузки мощностей, увеличивая выпуск ЦКК и поставляя их по ценам ниже сложившихся на спотовом рынке.

По итогам 2018 года ВМЗ поставил на рынок 860 тыс. колес, планы 2019 года подразумевают увеличение выпус­ка до 950 ед. НТМК в прошлом году произвел более 500 тыс., планы текущего года предусматривают выпуск около 550 тыс. ЦКК.

Тем не менее наращивание объемов производства и прекращение антимонопольного дела не спасло металлургический дуумвират от свежих жалоб и нового расследования ФАС. В июне текущего года глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов вновь пожаловались на необоснованное завышение цены на ЦКК. По данным авторов документа, в период с 2015 по 2018 год цена на колесо выросла с 16,5 тыс. до 49 тыс. руб. На вторичном рынке в 2018-м его цена достигала 80 тыс. руб. и уже в I квартале 2019 года поднялась до 101 тыс. – вместо 23 тыс. руб. годом ранее.

По словам Н. Галимхановой, в ФАС такую ситуацию сочли подозрительной. Чиновница отметила изменение модели продаж продукции ВМЗ. С весны 2019 года металлурги стали выставлять все большее количество ЦКК на аукционные торги для получения максимальных цен, что привело к дальнейшему их повышению. В свою очередь, директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Алексей Долгов квалифицирует это объяснение как надуманное. По его словам, около 99% объема ЦКК завод реализует в рамках долгосрочных и рамочных контрактов с ремонтными и вагоностроительными предприятиями, средняя цена колес по которым составляет около 50 тыс. руб. за штуку. При этом средняя доля стоимости колеса в структуре цены полувагона за последние несколько лет не превышала 10%, и росла она вместе со стоимостью других комплектующих.

На аукционных торгах на публичной электронной торговой площадке Газпромбанка ВМЗ продал в I полугодии 2019 года всего лишь 7,2 тыс. колес при объеме производства в 900 тыс. ед. По словам А. Долгова, на аукцион выставляются только сверхплановые изделия, а само участие в торгах направлено на борьбу с ажиотажным спросом. Продажа осуществляется по ценам покупателей. Средняя цена ЦКК за этот период составила 95 тыс. руб.

Определенная логика в словах представителя ВМЗ есть, однако подозрения участников рынка в желании производителей получить максимальную прибыль усиливаются в том числе из-за конфликтов металлургов с покупателями. В 2019 году ВМЗ разорвал два долгосрочных контракта с компаниями, входящими в холдинг «РМ Рейл». Источники на рынке говорят, что это произошло после нежелания заказчиков согласиться с повышением цен на 40%. С одной стороны, это свидетельствует о желании ВМЗ получить максимальную выгоду, с другой – кто и когда отказывался заработать в подобной ситуации?

Справедливости ради стоит добавить, что и ВМЗ, и ЕВРАЗ НТМК прежде всего обеспечивают потребности вагоно­строителей и ОАО «РЖД» по долгосрочным контрактам. В данной ситуации под ударом в первую очередь оказались частные вагоноремонтные компании, которым пришлось рассчитывать исключительно на вторичный рынок ЦКК и иностранных производителей.

В то же время А. Долгов сообщил, что в 2019 году 38% объема произведенных ВМЗ колес будут поставлены частным ВРК, в том числе тем, которые входят в структуру АО «ПГК», АО «Новотранс» и др. Поставки в адрес ВРК, входящих в холдинг ОАО «РЖД», составят 37%, и только 22% придется на поставки вагоностроительным заводам. На аук­ционные продажи останется не более 1,5% ЦКК.


Прицел на Запад, Восток в уме

Решение о приостановке действия заградительной пошлины в отношении ЦКК украинского производства было принято ЕЭК 23 июля текущего года после повторного расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка ЕЭК 13 июня 2019 года. В итоговом документе говорится, что ущерб государствам – членам ЕАЭС от антидемпинговых мер против украинских колес больше вероятной угрозы от их импорта. Расследование было начато по жалобе Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) и Казахстанских железных дорог на дефицит цельнокатаных колес на рынке Евразийского союза.

В «Интерпайпе» позицию ЕЭК и сбытовую политику в России и других странах – участниках ЕАЭС не комментируют. «Решение об отмене принималось ЕЭК, поэтому логичнее об их мотивации их и спрашивать», – сообщил пресс-секретарь «Интерпайпа» Андрей Писаревский. По словам руководителя отдела маркетинговых коммуникаций управления корпоративных отношений «Интерпайпа» Анастасии Ковалевой, стратегия компании – это увеличение поставок на рынки Европы, Америки и Ближнего Востока. Согласно отчетности украинского металлургического концерна за 2018 год, поставки на внутренний рынок Украины составили 28% объема выпущенной продукции, на экспорт – 72%. При этом поставки на рынки Америки, Европы и Ближнего Востока достигли 50% общих объемов производства. Объем поставок в РФ за 2018 год по сравнению с показателями 2012-го сократился втрое. Доля продаж в РФ всей продукции компании за I полугодие 2019 года составила всего 10% от общего количества. Правда, если говорить о продукции железнодорожного дивизиона, то здесь доля покупателей
из стран СНГ заметно выше. На их долю в 2018 году пришлось 39% продаж, на долю Украины – 33%, а экспорт в сторону условного Запада составил 28%.

Понятно, что рынки СНГ и ЕАЭС остаются для «Интерпайпа» достаточно важными, а официальная позиция компании может быть вызвана внутренней ситуаций в стране. По информации источника в компании, украинским металлургам вполне по силам полностью справиться с дефицитом ЦКК на рынке ЕАЭС, который, по разным оценкам, составляет от 300 до 500 тыс. ед., производственные мощности это позволяют. При этом поставки в Россию также являются достаточно выгодными для производителя благодаря высоким ценам на нашем рынке.

Н. Галимханова отметила, что в ФАС России воспринимают решение ЕЭК о приостановке пошлин положительно. Но тем самым российский государственный регулятор всего лишь встает на позиции СОЖТ образца 2014 года, когда партнерство операторов выступало против введения заградительных пошлин в адрес украинских металлургов, ранее составлявших всего 4,5%. По заявлению СОЖТ, сделанному осенью 2014-го, эти пошлины увеличили бы стоимость ремонта вагонов на 5,3%, что негативно сказалось бы на состоянии рынка.
В ситуации 2019 года эта сумма выглядит просто смехотворно, ведь цены на колеса с тех пор увеличились не на 5%, а в несколько раз.

Удивительно, что 5 лет назад, согласно жалобе на демпинг «Интерпайпа», направленной со стороны ВМЗ и НТМК в ЕЭК, указывалось, что два этих производителя занимают на рынке долю в 89%. Спустя 5 лет и после повышения пошлин до 34,22% украинцы по-прежнему занимают на рынке долю в 10%. То есть в отличие от российского бюджета евразийский рынок от введения пошлин ничего, кроме повышения цен, не приобрел.

Интерес к российскому рынку со стороны «Интерпайпа» подтверждают и источники редакции в РФ. По словам руководителя вагонной службы одной из крупных операторских компаний, служба продаж украинского концерна летом 2019 года присылала свои предложения по поставкам ЦКК. По его словам, поставки до конца текущего года могут осуществляться по ценам 90–100 тыс. руб. за единицу продукции, а начиная с января 2020-го стоимость может снизиться до 80 тыс. руб. Источник отметил, что российские производители сегодня поставляют ЦКК на условиях аукционов по цене 100–110 тыс. руб. за колесо. Поэтому предложение «Интерпайпа» может быть интересным для компаний, которые не имеют доступа к поставкам от Торгового дома РЖД или к длинным контрактам с ВМЗ и НТМК.

Руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александр Галицкий также считает, что рынку будут интересны предложения украинского производителя и ими обязательно воспользуются вагоноремонтные компании – как входящие в холдинг «Рейл Сервис», так и независимые. При этом он не уверен, что украинцы смогут полностью удовлетворить существующий спрос на ЦКК на рынке, потому что дефицит в целом выгоден и производителям, и перекупщикам, поэтому он будет поддерживаться искусственно.


Китай и Казахстан на скамейке запасных

Предложения о привлечении ресурсов китайской промышленности для преодоления дефицита ЦКК начали раздаваться в профессиональном сообществе буквально с появлением первых признаков ажиотажного спроса. Весь 2018 год ушел на поиск поставщиков и сертификацию их продукции. В ноябре прошлого года, комментируя для нашей редакции возможность поставок китайских колес, вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин утверждал, что в Китае принята собственная программа развития ва­гоностроения, реализация которой начинается в 2019 году, и поэтому там почти невозможно купить вагонное литье, в том числе ЦКК. «Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед.», – поделился данными С. Палкин.

Тем не менее в начале года некоторые эксперты заявляли о планах российских компаний закупить в КНР до 800 тыс. колес за 3 года. Но Китай технически не сможет изготовить для России такое количество ЦКК, солидарно считают генеральный директор ГРС Николай Кошелев и А. Долгов.

«Более 90 тыс. колес в год Китай поставить технически не сможет, – утверждает Н. Кошелев. – Это возможно только в случае заключения долгосрочного контракта на 5 лет, который сегодня не нужен нам самим из-за наступающего снижения спроса». Фактически поставленные в 2019 году объемы китайских ЦКК будут еще меньше. Взаимодействием с КНР занимаются две российские компании – ГРС и «Трансмашхолдинг». Первые работают с Maanshan Iron & Steel, государственным предприятием, входящим в структуру Китайских железных дорог, а вторые – с Taiyuan Heavy Industry. По данным А. Галицкого, до конца года ГРС закупит в Китае 25 тыс. ЦКК. Планы закупок на 2020 год будут определены позднее. Ровно столько же ввезет в РФ холдинг «ТМХ». Таким образом, весь объем китайской продукции, ввезенный на территорию ЕАЭС в 2019 году, составит 50 тыс. ед. при озвучиваемых объемах дефицита в 300–500 тыс. При этом стоимость китайских колес лишь немногим меньше цены российской продукции. По нашим данным, она составляет около 80 тыс. руб.

Как рассказал источник в одной из металлургических компаний, несмотря на строгую систему сертификации китайской продукции уже имеются рекламации на ее качество, правда, он не уточнил, к какому из конкретных производителей есть претензии.

В декабре 2018 года объявил о начале производства ЦКК и новый производитель из Казахстана – экибастузское ТОО «Проммашкомплект», где был построен колесный цех, оснащенный самым современным оборудованием с мощностью производства до 250 тыс. ед. продукции в год.

Получить информацию об объемах произведенной в 2019 году продукции нам не удалось ни на предприятии, ни у участников рынка. Один из собеседников редакции отметил: «Скорее всего, выпуск колес там еще не начинался, возможно, не закончен процесс сертификации».

В итоге мы видим, что при общей потребности на 2019 год в 1,7 млн ед. ЦКК для потребителей ЕАЭС производители смогут поставить 1,55 млн: 950 тыс. ед. производства ВМЗ, 550 тыс. колес НТМК и 50 тыс. из КНР. Поставки из Казахстана вряд ли начнутся ранее 2020 года. А оставшийся дефицит в 250 тыс. ед. удовлетворить, кроме «Интерпайпа», некому. Технически это вполне возможно, ведь несколькими годами ранее мощностей триумвирата (ОМК, «Евраз», «Интерпайп») хватало на всех. В 2018-м украинцы продали в ЕАЭС 170–200 тыс. колес. Смогут ли они полностью закрыть дефицит? Получается, что все зависит от украинских металлургов, чья стратегия предполагает экспансию в первую очередь на западные рынки.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Дуумвират под подозрением

О ситуации на рынке цельнокатаных колес (ЦКК) на железных дорогах России и стран СНГ журнал подробно писал сов­сем недавно (см. РЖД-Партнер // Нестабильный цельнокат. 2019. № 11–12.).
С одной стороны, за прошедшие с момента публикации 2 месяца ничего кардинального не произошло. С другой, реальность существенным образом поменялась. Во-первых, ФАС прекратила антимонопольное расследование, начатое в октябре 2018 года в отношении российских металлургических компаний –
производителей ЦКК, и сняла с них обвинения, выдвинутые ОАО «РЖД» и парт­нерством «СОЖТ», в произвольном завышении цен на ЦКК в период 2017–
2018 гг. Во-вторых, ЕЭК на год отменила собственные антидемпинговые пошлины в размере 34,22% на ЦКК, произведенные украинской компанией «Интерпайп». Приостановка действия пошлин вступает в силу с 23 августа и продлится до 1 июня 2020 года включительно.

Основные производители цельнокатаных колес на территории ЕАЭС – АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и «ЕВРАЗ Нижне­тагильский металлургический комбинат» – получили полное оправдание в результате расследования ФАС. Ведомство пришло к выводу, что рост цен в 2017–
2018 гг. вызван ажиотажным спросом, превысившим производственные возможности российских производителей. По словам начальника управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимхановой, рост цен был обусловлен совпадением нескольких факторов: необходимостью замены колес у вагонов выпуска 2010–2011 гг., выходом из эксплуатации б/у колес, снятых во время массовых списаний подвижного состава в 2015–2016 гг., и увеличением спроса на новые полувагоны, обусловленным ростом экспортных поставок российского угля.

При этом, анализируя действия ВМЗ, занимающего доминирующее положение на рынке, эксперты ФАС пришли к выводу, что завод не пошел по пути поддержания монопольно высоких цен, сдерживая для этого темпы производства, а, напротив, работал в условиях максимальной загрузки мощностей, увеличивая выпуск ЦКК и поставляя их по ценам ниже сложившихся на спотовом рынке.

По итогам 2018 года ВМЗ поставил на рынок 860 тыс. колес, планы 2019 года подразумевают увеличение выпус­ка до 950 ед. НТМК в прошлом году произвел более 500 тыс., планы текущего года предусматривают выпуск около 550 тыс. ЦКК.

Тем не менее наращивание объемов производства и прекращение антимонопольного дела не спасло металлургический дуумвират от свежих жалоб и нового расследования ФАС. В июне текущего года глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов вновь пожаловались на необоснованное завышение цены на ЦКК. По данным авторов документа, в период с 2015 по 2018 год цена на колесо выросла с 16,5 тыс. до 49 тыс. руб. На вторичном рынке в 2018-м его цена достигала 80 тыс. руб. и уже в I квартале 2019 года поднялась до 101 тыс. – вместо 23 тыс. руб. годом ранее.

По словам Н. Галимхановой, в ФАС такую ситуацию сочли подозрительной. Чиновница отметила изменение модели продаж продукции ВМЗ. С весны 2019 года металлурги стали выставлять все большее количество ЦКК на аукционные торги для получения максимальных цен, что привело к дальнейшему их повышению. В свою очередь, директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Алексей Долгов квалифицирует это объяснение как надуманное. По его словам, около 99% объема ЦКК завод реализует в рамках долгосрочных и рамочных контрактов с ремонтными и вагоностроительными предприятиями, средняя цена колес по которым составляет около 50 тыс. руб. за штуку. При этом средняя доля стоимости колеса в структуре цены полувагона за последние несколько лет не превышала 10%, и росла она вместе со стоимостью других комплектующих.

На аукционных торгах на публичной электронной торговой площадке Газпромбанка ВМЗ продал в I полугодии 2019 года всего лишь 7,2 тыс. колес при объеме производства в 900 тыс. ед. По словам А. Долгова, на аукцион выставляются только сверхплановые изделия, а само участие в торгах направлено на борьбу с ажиотажным спросом. Продажа осуществляется по ценам покупателей. Средняя цена ЦКК за этот период составила 95 тыс. руб.

Определенная логика в словах представителя ВМЗ есть, однако подозрения участников рынка в желании производителей получить максимальную прибыль усиливаются в том числе из-за конфликтов металлургов с покупателями. В 2019 году ВМЗ разорвал два долгосрочных контракта с компаниями, входящими в холдинг «РМ Рейл». Источники на рынке говорят, что это произошло после нежелания заказчиков согласиться с повышением цен на 40%. С одной стороны, это свидетельствует о желании ВМЗ получить максимальную выгоду, с другой – кто и когда отказывался заработать в подобной ситуации?

Справедливости ради стоит добавить, что и ВМЗ, и ЕВРАЗ НТМК прежде всего обеспечивают потребности вагоно­строителей и ОАО «РЖД» по долгосрочным контрактам. В данной ситуации под ударом в первую очередь оказались частные вагоноремонтные компании, которым пришлось рассчитывать исключительно на вторичный рынок ЦКК и иностранных производителей.

В то же время А. Долгов сообщил, что в 2019 году 38% объема произведенных ВМЗ колес будут поставлены частным ВРК, в том числе тем, которые входят в структуру АО «ПГК», АО «Новотранс» и др. Поставки в адрес ВРК, входящих в холдинг ОАО «РЖД», составят 37%, и только 22% придется на поставки вагоностроительным заводам. На аук­ционные продажи останется не более 1,5% ЦКК.


Прицел на Запад, Восток в уме

Решение о приостановке действия заградительной пошлины в отношении ЦКК украинского производства было принято ЕЭК 23 июля текущего года после повторного расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка ЕЭК 13 июня 2019 года. В итоговом документе говорится, что ущерб государствам – членам ЕАЭС от антидемпинговых мер против украинских колес больше вероятной угрозы от их импорта. Расследование было начато по жалобе Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) и Казахстанских железных дорог на дефицит цельнокатаных колес на рынке Евразийского союза.

В «Интерпайпе» позицию ЕЭК и сбытовую политику в России и других странах – участниках ЕАЭС не комментируют. «Решение об отмене принималось ЕЭК, поэтому логичнее об их мотивации их и спрашивать», – сообщил пресс-секретарь «Интерпайпа» Андрей Писаревский. По словам руководителя отдела маркетинговых коммуникаций управления корпоративных отношений «Интерпайпа» Анастасии Ковалевой, стратегия компании – это увеличение поставок на рынки Европы, Америки и Ближнего Востока. Согласно отчетности украинского металлургического концерна за 2018 год, поставки на внутренний рынок Украины составили 28% объема выпущенной продукции, на экспорт – 72%. При этом поставки на рынки Америки, Европы и Ближнего Востока достигли 50% общих объемов производства. Объем поставок в РФ за 2018 год по сравнению с показателями 2012-го сократился втрое. Доля продаж в РФ всей продукции компании за I полугодие 2019 года составила всего 10% от общего количества. Правда, если говорить о продукции железнодорожного дивизиона, то здесь доля покупателей
из стран СНГ заметно выше. На их долю в 2018 году пришлось 39% продаж, на долю Украины – 33%, а экспорт в сторону условного Запада составил 28%.

Понятно, что рынки СНГ и ЕАЭС остаются для «Интерпайпа» достаточно важными, а официальная позиция компании может быть вызвана внутренней ситуаций в стране. По информации источника в компании, украинским металлургам вполне по силам полностью справиться с дефицитом ЦКК на рынке ЕАЭС, который, по разным оценкам, составляет от 300 до 500 тыс. ед., производственные мощности это позволяют. При этом поставки в Россию также являются достаточно выгодными для производителя благодаря высоким ценам на нашем рынке.

Н. Галимханова отметила, что в ФАС России воспринимают решение ЕЭК о приостановке пошлин положительно. Но тем самым российский государственный регулятор всего лишь встает на позиции СОЖТ образца 2014 года, когда партнерство операторов выступало против введения заградительных пошлин в адрес украинских металлургов, ранее составлявших всего 4,5%. По заявлению СОЖТ, сделанному осенью 2014-го, эти пошлины увеличили бы стоимость ремонта вагонов на 5,3%, что негативно сказалось бы на состоянии рынка.
В ситуации 2019 года эта сумма выглядит просто смехотворно, ведь цены на колеса с тех пор увеличились не на 5%, а в несколько раз.

Удивительно, что 5 лет назад, согласно жалобе на демпинг «Интерпайпа», направленной со стороны ВМЗ и НТМК в ЕЭК, указывалось, что два этих производителя занимают на рынке долю в 89%. Спустя 5 лет и после повышения пошлин до 34,22% украинцы по-прежнему занимают на рынке долю в 10%. То есть в отличие от российского бюджета евразийский рынок от введения пошлин ничего, кроме повышения цен, не приобрел.

Интерес к российскому рынку со стороны «Интерпайпа» подтверждают и источники редакции в РФ. По словам руководителя вагонной службы одной из крупных операторских компаний, служба продаж украинского концерна летом 2019 года присылала свои предложения по поставкам ЦКК. По его словам, поставки до конца текущего года могут осуществляться по ценам 90–100 тыс. руб. за единицу продукции, а начиная с января 2020-го стоимость может снизиться до 80 тыс. руб. Источник отметил, что российские производители сегодня поставляют ЦКК на условиях аукционов по цене 100–110 тыс. руб. за колесо. Поэтому предложение «Интерпайпа» может быть интересным для компаний, которые не имеют доступа к поставкам от Торгового дома РЖД или к длинным контрактам с ВМЗ и НТМК.

Руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александр Галицкий также считает, что рынку будут интересны предложения украинского производителя и ими обязательно воспользуются вагоноремонтные компании – как входящие в холдинг «Рейл Сервис», так и независимые. При этом он не уверен, что украинцы смогут полностью удовлетворить существующий спрос на ЦКК на рынке, потому что дефицит в целом выгоден и производителям, и перекупщикам, поэтому он будет поддерживаться искусственно.


Китай и Казахстан на скамейке запасных

Предложения о привлечении ресурсов китайской промышленности для преодоления дефицита ЦКК начали раздаваться в профессиональном сообществе буквально с появлением первых признаков ажиотажного спроса. Весь 2018 год ушел на поиск поставщиков и сертификацию их продукции. В ноябре прошлого года, комментируя для нашей редакции возможность поставок китайских колес, вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин утверждал, что в Китае принята собственная программа развития ва­гоностроения, реализация которой начинается в 2019 году, и поэтому там почти невозможно купить вагонное литье, в том числе ЦКК. «Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед.», – поделился данными С. Палкин.

Тем не менее в начале года некоторые эксперты заявляли о планах российских компаний закупить в КНР до 800 тыс. колес за 3 года. Но Китай технически не сможет изготовить для России такое количество ЦКК, солидарно считают генеральный директор ГРС Николай Кошелев и А. Долгов.

«Более 90 тыс. колес в год Китай поставить технически не сможет, – утверждает Н. Кошелев. – Это возможно только в случае заключения долгосрочного контракта на 5 лет, который сегодня не нужен нам самим из-за наступающего снижения спроса». Фактически поставленные в 2019 году объемы китайских ЦКК будут еще меньше. Взаимодействием с КНР занимаются две российские компании – ГРС и «Трансмашхолдинг». Первые работают с Maanshan Iron & Steel, государственным предприятием, входящим в структуру Китайских железных дорог, а вторые – с Taiyuan Heavy Industry. По данным А. Галицкого, до конца года ГРС закупит в Китае 25 тыс. ЦКК. Планы закупок на 2020 год будут определены позднее. Ровно столько же ввезет в РФ холдинг «ТМХ». Таким образом, весь объем китайской продукции, ввезенный на территорию ЕАЭС в 2019 году, составит 50 тыс. ед. при озвучиваемых объемах дефицита в 300–500 тыс. При этом стоимость китайских колес лишь немногим меньше цены российской продукции. По нашим данным, она составляет около 80 тыс. руб.

Как рассказал источник в одной из металлургических компаний, несмотря на строгую систему сертификации китайской продукции уже имеются рекламации на ее качество, правда, он не уточнил, к какому из конкретных производителей есть претензии.

В декабре 2018 года объявил о начале производства ЦКК и новый производитель из Казахстана – экибастузское ТОО «Проммашкомплект», где был построен колесный цех, оснащенный самым современным оборудованием с мощностью производства до 250 тыс. ед. продукции в год.

Получить информацию об объемах произведенной в 2019 году продукции нам не удалось ни на предприятии, ни у участников рынка. Один из собеседников редакции отметил: «Скорее всего, выпуск колес там еще не начинался, возможно, не закончен процесс сертификации».

В итоге мы видим, что при общей потребности на 2019 год в 1,7 млн ед. ЦКК для потребителей ЕАЭС производители смогут поставить 1,55 млн: 950 тыс. ед. производства ВМЗ, 550 тыс. колес НТМК и 50 тыс. из КНР. Поставки из Казахстана вряд ли начнутся ранее 2020 года. А оставшийся дефицит в 250 тыс. ед. удовлетворить, кроме «Интерпайпа», некому. Технически это вполне возможно, ведь несколькими годами ранее мощностей триумвирата (ОМК, «Евраз», «Интерпайп») хватало на всех. В 2018-м украинцы продали в ЕАЭС 170–200 тыс. колес. Смогут ли они полностью закрыть дефицит? Получается, что все зависит от украинских металлургов, чья стратегия предполагает экспансию в первую очередь на западные рынки.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolesnyy-krug-zamknulsya [~CODE] => kolesnyy-krug-zamknulsya [EXTERNAL_ID] => 374612 [~EXTERNAL_ID] => 374612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966876 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 431 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966876 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесный круг замкнулся [SECTION_META_KEYWORDS] => колесный круг замкнулся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесный круг замкнулся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся ) )

									Array
(
    [ID] => 374612
    [~ID] => 374612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Колесный круг замкнулся
    [~NAME] => Колесный круг замкнулся
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:06:43
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:06:43
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:09:05
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:09:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kolesnyy-krug-zamknulsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kolesnyy-krug-zamknulsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дуумвират под подозрением

О ситуации на рынке цельнокатаных колес (ЦКК) на железных дорогах России и стран СНГ журнал подробно писал сов­сем недавно (см. РЖД-Партнер // Нестабильный цельнокат. 2019. № 11–12.).
С одной стороны, за прошедшие с момента публикации 2 месяца ничего кардинального не произошло. С другой, реальность существенным образом поменялась. Во-первых, ФАС прекратила антимонопольное расследование, начатое в октябре 2018 года в отношении российских металлургических компаний –
производителей ЦКК, и сняла с них обвинения, выдвинутые ОАО «РЖД» и парт­нерством «СОЖТ», в произвольном завышении цен на ЦКК в период 2017–
2018 гг. Во-вторых, ЕЭК на год отменила собственные антидемпинговые пошлины в размере 34,22% на ЦКК, произведенные украинской компанией «Интерпайп». Приостановка действия пошлин вступает в силу с 23 августа и продлится до 1 июня 2020 года включительно.

Основные производители цельнокатаных колес на территории ЕАЭС – АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и «ЕВРАЗ Нижне­тагильский металлургический комбинат» – получили полное оправдание в результате расследования ФАС. Ведомство пришло к выводу, что рост цен в 2017–
2018 гг. вызван ажиотажным спросом, превысившим производственные возможности российских производителей. По словам начальника управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимхановой, рост цен был обусловлен совпадением нескольких факторов: необходимостью замены колес у вагонов выпуска 2010–2011 гг., выходом из эксплуатации б/у колес, снятых во время массовых списаний подвижного состава в 2015–2016 гг., и увеличением спроса на новые полувагоны, обусловленным ростом экспортных поставок российского угля.

При этом, анализируя действия ВМЗ, занимающего доминирующее положение на рынке, эксперты ФАС пришли к выводу, что завод не пошел по пути поддержания монопольно высоких цен, сдерживая для этого темпы производства, а, напротив, работал в условиях максимальной загрузки мощностей, увеличивая выпуск ЦКК и поставляя их по ценам ниже сложившихся на спотовом рынке.

По итогам 2018 года ВМЗ поставил на рынок 860 тыс. колес, планы 2019 года подразумевают увеличение выпус­ка до 950 ед. НТМК в прошлом году произвел более 500 тыс., планы текущего года предусматривают выпуск около 550 тыс. ЦКК.

Тем не менее наращивание объемов производства и прекращение антимонопольного дела не спасло металлургический дуумвират от свежих жалоб и нового расследования ФАС. В июне текущего года глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов вновь пожаловались на необоснованное завышение цены на ЦКК. По данным авторов документа, в период с 2015 по 2018 год цена на колесо выросла с 16,5 тыс. до 49 тыс. руб. На вторичном рынке в 2018-м его цена достигала 80 тыс. руб. и уже в I квартале 2019 года поднялась до 101 тыс. – вместо 23 тыс. руб. годом ранее.

По словам Н. Галимхановой, в ФАС такую ситуацию сочли подозрительной. Чиновница отметила изменение модели продаж продукции ВМЗ. С весны 2019 года металлурги стали выставлять все большее количество ЦКК на аукционные торги для получения максимальных цен, что привело к дальнейшему их повышению. В свою очередь, директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Алексей Долгов квалифицирует это объяснение как надуманное. По его словам, около 99% объема ЦКК завод реализует в рамках долгосрочных и рамочных контрактов с ремонтными и вагоностроительными предприятиями, средняя цена колес по которым составляет около 50 тыс. руб. за штуку. При этом средняя доля стоимости колеса в структуре цены полувагона за последние несколько лет не превышала 10%, и росла она вместе со стоимостью других комплектующих.

На аукционных торгах на публичной электронной торговой площадке Газпромбанка ВМЗ продал в I полугодии 2019 года всего лишь 7,2 тыс. колес при объеме производства в 900 тыс. ед. По словам А. Долгова, на аукцион выставляются только сверхплановые изделия, а само участие в торгах направлено на борьбу с ажиотажным спросом. Продажа осуществляется по ценам покупателей. Средняя цена ЦКК за этот период составила 95 тыс. руб.

Определенная логика в словах представителя ВМЗ есть, однако подозрения участников рынка в желании производителей получить максимальную прибыль усиливаются в том числе из-за конфликтов металлургов с покупателями. В 2019 году ВМЗ разорвал два долгосрочных контракта с компаниями, входящими в холдинг «РМ Рейл». Источники на рынке говорят, что это произошло после нежелания заказчиков согласиться с повышением цен на 40%. С одной стороны, это свидетельствует о желании ВМЗ получить максимальную выгоду, с другой – кто и когда отказывался заработать в подобной ситуации?

Справедливости ради стоит добавить, что и ВМЗ, и ЕВРАЗ НТМК прежде всего обеспечивают потребности вагоно­строителей и ОАО «РЖД» по долгосрочным контрактам. В данной ситуации под ударом в первую очередь оказались частные вагоноремонтные компании, которым пришлось рассчитывать исключительно на вторичный рынок ЦКК и иностранных производителей.

В то же время А. Долгов сообщил, что в 2019 году 38% объема произведенных ВМЗ колес будут поставлены частным ВРК, в том числе тем, которые входят в структуру АО «ПГК», АО «Новотранс» и др. Поставки в адрес ВРК, входящих в холдинг ОАО «РЖД», составят 37%, и только 22% придется на поставки вагоностроительным заводам. На аук­ционные продажи останется не более 1,5% ЦКК.


Прицел на Запад, Восток в уме

Решение о приостановке действия заградительной пошлины в отношении ЦКК украинского производства было принято ЕЭК 23 июля текущего года после повторного расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка ЕЭК 13 июня 2019 года. В итоговом документе говорится, что ущерб государствам – членам ЕАЭС от антидемпинговых мер против украинских колес больше вероятной угрозы от их импорта. Расследование было начато по жалобе Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) и Казахстанских железных дорог на дефицит цельнокатаных колес на рынке Евразийского союза.

В «Интерпайпе» позицию ЕЭК и сбытовую политику в России и других странах – участниках ЕАЭС не комментируют. «Решение об отмене принималось ЕЭК, поэтому логичнее об их мотивации их и спрашивать», – сообщил пресс-секретарь «Интерпайпа» Андрей Писаревский. По словам руководителя отдела маркетинговых коммуникаций управления корпоративных отношений «Интерпайпа» Анастасии Ковалевой, стратегия компании – это увеличение поставок на рынки Европы, Америки и Ближнего Востока. Согласно отчетности украинского металлургического концерна за 2018 год, поставки на внутренний рынок Украины составили 28% объема выпущенной продукции, на экспорт – 72%. При этом поставки на рынки Америки, Европы и Ближнего Востока достигли 50% общих объемов производства. Объем поставок в РФ за 2018 год по сравнению с показателями 2012-го сократился втрое. Доля продаж в РФ всей продукции компании за I полугодие 2019 года составила всего 10% от общего количества. Правда, если говорить о продукции железнодорожного дивизиона, то здесь доля покупателей
из стран СНГ заметно выше. На их долю в 2018 году пришлось 39% продаж, на долю Украины – 33%, а экспорт в сторону условного Запада составил 28%.

Понятно, что рынки СНГ и ЕАЭС остаются для «Интерпайпа» достаточно важными, а официальная позиция компании может быть вызвана внутренней ситуаций в стране. По информации источника в компании, украинским металлургам вполне по силам полностью справиться с дефицитом ЦКК на рынке ЕАЭС, который, по разным оценкам, составляет от 300 до 500 тыс. ед., производственные мощности это позволяют. При этом поставки в Россию также являются достаточно выгодными для производителя благодаря высоким ценам на нашем рынке.

Н. Галимханова отметила, что в ФАС России воспринимают решение ЕЭК о приостановке пошлин положительно. Но тем самым российский государственный регулятор всего лишь встает на позиции СОЖТ образца 2014 года, когда партнерство операторов выступало против введения заградительных пошлин в адрес украинских металлургов, ранее составлявших всего 4,5%. По заявлению СОЖТ, сделанному осенью 2014-го, эти пошлины увеличили бы стоимость ремонта вагонов на 5,3%, что негативно сказалось бы на состоянии рынка.
В ситуации 2019 года эта сумма выглядит просто смехотворно, ведь цены на колеса с тех пор увеличились не на 5%, а в несколько раз.

Удивительно, что 5 лет назад, согласно жалобе на демпинг «Интерпайпа», направленной со стороны ВМЗ и НТМК в ЕЭК, указывалось, что два этих производителя занимают на рынке долю в 89%. Спустя 5 лет и после повышения пошлин до 34,22% украинцы по-прежнему занимают на рынке долю в 10%. То есть в отличие от российского бюджета евразийский рынок от введения пошлин ничего, кроме повышения цен, не приобрел.

Интерес к российскому рынку со стороны «Интерпайпа» подтверждают и источники редакции в РФ. По словам руководителя вагонной службы одной из крупных операторских компаний, служба продаж украинского концерна летом 2019 года присылала свои предложения по поставкам ЦКК. По его словам, поставки до конца текущего года могут осуществляться по ценам 90–100 тыс. руб. за единицу продукции, а начиная с января 2020-го стоимость может снизиться до 80 тыс. руб. Источник отметил, что российские производители сегодня поставляют ЦКК на условиях аукционов по цене 100–110 тыс. руб. за колесо. Поэтому предложение «Интерпайпа» может быть интересным для компаний, которые не имеют доступа к поставкам от Торгового дома РЖД или к длинным контрактам с ВМЗ и НТМК.

Руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александр Галицкий также считает, что рынку будут интересны предложения украинского производителя и ими обязательно воспользуются вагоноремонтные компании – как входящие в холдинг «Рейл Сервис», так и независимые. При этом он не уверен, что украинцы смогут полностью удовлетворить существующий спрос на ЦКК на рынке, потому что дефицит в целом выгоден и производителям, и перекупщикам, поэтому он будет поддерживаться искусственно.


Китай и Казахстан на скамейке запасных

Предложения о привлечении ресурсов китайской промышленности для преодоления дефицита ЦКК начали раздаваться в профессиональном сообществе буквально с появлением первых признаков ажиотажного спроса. Весь 2018 год ушел на поиск поставщиков и сертификацию их продукции. В ноябре прошлого года, комментируя для нашей редакции возможность поставок китайских колес, вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин утверждал, что в Китае принята собственная программа развития ва­гоностроения, реализация которой начинается в 2019 году, и поэтому там почти невозможно купить вагонное литье, в том числе ЦКК. «Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед.», – поделился данными С. Палкин.

Тем не менее в начале года некоторые эксперты заявляли о планах российских компаний закупить в КНР до 800 тыс. колес за 3 года. Но Китай технически не сможет изготовить для России такое количество ЦКК, солидарно считают генеральный директор ГРС Николай Кошелев и А. Долгов.

«Более 90 тыс. колес в год Китай поставить технически не сможет, – утверждает Н. Кошелев. – Это возможно только в случае заключения долгосрочного контракта на 5 лет, который сегодня не нужен нам самим из-за наступающего снижения спроса». Фактически поставленные в 2019 году объемы китайских ЦКК будут еще меньше. Взаимодействием с КНР занимаются две российские компании – ГРС и «Трансмашхолдинг». Первые работают с Maanshan Iron & Steel, государственным предприятием, входящим в структуру Китайских железных дорог, а вторые – с Taiyuan Heavy Industry. По данным А. Галицкого, до конца года ГРС закупит в Китае 25 тыс. ЦКК. Планы закупок на 2020 год будут определены позднее. Ровно столько же ввезет в РФ холдинг «ТМХ». Таким образом, весь объем китайской продукции, ввезенный на территорию ЕАЭС в 2019 году, составит 50 тыс. ед. при озвучиваемых объемах дефицита в 300–500 тыс. При этом стоимость китайских колес лишь немногим меньше цены российской продукции. По нашим данным, она составляет около 80 тыс. руб.

Как рассказал источник в одной из металлургических компаний, несмотря на строгую систему сертификации китайской продукции уже имеются рекламации на ее качество, правда, он не уточнил, к какому из конкретных производителей есть претензии.

В декабре 2018 года объявил о начале производства ЦКК и новый производитель из Казахстана – экибастузское ТОО «Проммашкомплект», где был построен колесный цех, оснащенный самым современным оборудованием с мощностью производства до 250 тыс. ед. продукции в год.

Получить информацию об объемах произведенной в 2019 году продукции нам не удалось ни на предприятии, ни у участников рынка. Один из собеседников редакции отметил: «Скорее всего, выпуск колес там еще не начинался, возможно, не закончен процесс сертификации».

В итоге мы видим, что при общей потребности на 2019 год в 1,7 млн ед. ЦКК для потребителей ЕАЭС производители смогут поставить 1,55 млн: 950 тыс. ед. производства ВМЗ, 550 тыс. колес НТМК и 50 тыс. из КНР. Поставки из Казахстана вряд ли начнутся ранее 2020 года. А оставшийся дефицит в 250 тыс. ед. удовлетворить, кроме «Интерпайпа», некому. Технически это вполне возможно, ведь несколькими годами ранее мощностей триумвирата (ОМК, «Евраз», «Интерпайп») хватало на всех. В 2018-м украинцы продали в ЕАЭС 170–200 тыс. колес. Смогут ли они полностью закрыть дефицит? Получается, что все зависит от украинских металлургов, чья стратегия предполагает экспансию в первую очередь на западные рынки.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Дуумвират под подозрением

О ситуации на рынке цельнокатаных колес (ЦКК) на железных дорогах России и стран СНГ журнал подробно писал сов­сем недавно (см. РЖД-Партнер // Нестабильный цельнокат. 2019. № 11–12.).
С одной стороны, за прошедшие с момента публикации 2 месяца ничего кардинального не произошло. С другой, реальность существенным образом поменялась. Во-первых, ФАС прекратила антимонопольное расследование, начатое в октябре 2018 года в отношении российских металлургических компаний –
производителей ЦКК, и сняла с них обвинения, выдвинутые ОАО «РЖД» и парт­нерством «СОЖТ», в произвольном завышении цен на ЦКК в период 2017–
2018 гг. Во-вторых, ЕЭК на год отменила собственные антидемпинговые пошлины в размере 34,22% на ЦКК, произведенные украинской компанией «Интерпайп». Приостановка действия пошлин вступает в силу с 23 августа и продлится до 1 июня 2020 года включительно.

Основные производители цельнокатаных колес на территории ЕАЭС – АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) и «ЕВРАЗ Нижне­тагильский металлургический комбинат» – получили полное оправдание в результате расследования ФАС. Ведомство пришло к выводу, что рост цен в 2017–
2018 гг. вызван ажиотажным спросом, превысившим производственные возможности российских производителей. По словам начальника управления контроля промышленности ФАС Нелли Галимхановой, рост цен был обусловлен совпадением нескольких факторов: необходимостью замены колес у вагонов выпуска 2010–2011 гг., выходом из эксплуатации б/у колес, снятых во время массовых списаний подвижного состава в 2015–2016 гг., и увеличением спроса на новые полувагоны, обусловленным ростом экспортных поставок российского угля.

При этом, анализируя действия ВМЗ, занимающего доминирующее положение на рынке, эксперты ФАС пришли к выводу, что завод не пошел по пути поддержания монопольно высоких цен, сдерживая для этого темпы производства, а, напротив, работал в условиях максимальной загрузки мощностей, увеличивая выпуск ЦКК и поставляя их по ценам ниже сложившихся на спотовом рынке.

По итогам 2018 года ВМЗ поставил на рынок 860 тыс. колес, планы 2019 года подразумевают увеличение выпус­ка до 950 ед. НТМК в прошлом году произвел более 500 тыс., планы текущего года предусматривают выпуск около 550 тыс. ЦКК.

Тем не менее наращивание объемов производства и прекращение антимонопольного дела не спасло металлургический дуумвират от свежих жалоб и нового расследования ФАС. В июне текущего года глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов вновь пожаловались на необоснованное завышение цены на ЦКК. По данным авторов документа, в период с 2015 по 2018 год цена на колесо выросла с 16,5 тыс. до 49 тыс. руб. На вторичном рынке в 2018-м его цена достигала 80 тыс. руб. и уже в I квартале 2019 года поднялась до 101 тыс. – вместо 23 тыс. руб. годом ранее.

По словам Н. Галимхановой, в ФАС такую ситуацию сочли подозрительной. Чиновница отметила изменение модели продаж продукции ВМЗ. С весны 2019 года металлурги стали выставлять все большее количество ЦКК на аукционные торги для получения максимальных цен, что привело к дальнейшему их повышению. В свою очередь, директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Алексей Долгов квалифицирует это объяснение как надуманное. По его словам, около 99% объема ЦКК завод реализует в рамках долгосрочных и рамочных контрактов с ремонтными и вагоностроительными предприятиями, средняя цена колес по которым составляет около 50 тыс. руб. за штуку. При этом средняя доля стоимости колеса в структуре цены полувагона за последние несколько лет не превышала 10%, и росла она вместе со стоимостью других комплектующих.

На аукционных торгах на публичной электронной торговой площадке Газпромбанка ВМЗ продал в I полугодии 2019 года всего лишь 7,2 тыс. колес при объеме производства в 900 тыс. ед. По словам А. Долгова, на аукцион выставляются только сверхплановые изделия, а само участие в торгах направлено на борьбу с ажиотажным спросом. Продажа осуществляется по ценам покупателей. Средняя цена ЦКК за этот период составила 95 тыс. руб.

Определенная логика в словах представителя ВМЗ есть, однако подозрения участников рынка в желании производителей получить максимальную прибыль усиливаются в том числе из-за конфликтов металлургов с покупателями. В 2019 году ВМЗ разорвал два долгосрочных контракта с компаниями, входящими в холдинг «РМ Рейл». Источники на рынке говорят, что это произошло после нежелания заказчиков согласиться с повышением цен на 40%. С одной стороны, это свидетельствует о желании ВМЗ получить максимальную выгоду, с другой – кто и когда отказывался заработать в подобной ситуации?

Справедливости ради стоит добавить, что и ВМЗ, и ЕВРАЗ НТМК прежде всего обеспечивают потребности вагоно­строителей и ОАО «РЖД» по долгосрочным контрактам. В данной ситуации под ударом в первую очередь оказались частные вагоноремонтные компании, которым пришлось рассчитывать исключительно на вторичный рынок ЦКК и иностранных производителей.

В то же время А. Долгов сообщил, что в 2019 году 38% объема произведенных ВМЗ колес будут поставлены частным ВРК, в том числе тем, которые входят в структуру АО «ПГК», АО «Новотранс» и др. Поставки в адрес ВРК, входящих в холдинг ОАО «РЖД», составят 37%, и только 22% придется на поставки вагоностроительным заводам. На аук­ционные продажи останется не более 1,5% ЦКК.


Прицел на Запад, Восток в уме

Решение о приостановке действия заградительной пошлины в отношении ЦКК украинского производства было принято ЕЭК 23 июля текущего года после повторного расследования, начатого департаментом защиты внутреннего рынка ЕЭК 13 июня 2019 года. В итоговом документе говорится, что ущерб государствам – членам ЕАЭС от антидемпинговых мер против украинских колес больше вероятной угрозы от их импорта. Расследование было начато по жалобе Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) и Казахстанских железных дорог на дефицит цельнокатаных колес на рынке Евразийского союза.

В «Интерпайпе» позицию ЕЭК и сбытовую политику в России и других странах – участниках ЕАЭС не комментируют. «Решение об отмене принималось ЕЭК, поэтому логичнее об их мотивации их и спрашивать», – сообщил пресс-секретарь «Интерпайпа» Андрей Писаревский. По словам руководителя отдела маркетинговых коммуникаций управления корпоративных отношений «Интерпайпа» Анастасии Ковалевой, стратегия компании – это увеличение поставок на рынки Европы, Америки и Ближнего Востока. Согласно отчетности украинского металлургического концерна за 2018 год, поставки на внутренний рынок Украины составили 28% объема выпущенной продукции, на экспорт – 72%. При этом поставки на рынки Америки, Европы и Ближнего Востока достигли 50% общих объемов производства. Объем поставок в РФ за 2018 год по сравнению с показателями 2012-го сократился втрое. Доля продаж в РФ всей продукции компании за I полугодие 2019 года составила всего 10% от общего количества. Правда, если говорить о продукции железнодорожного дивизиона, то здесь доля покупателей
из стран СНГ заметно выше. На их долю в 2018 году пришлось 39% продаж, на долю Украины – 33%, а экспорт в сторону условного Запада составил 28%.

Понятно, что рынки СНГ и ЕАЭС остаются для «Интерпайпа» достаточно важными, а официальная позиция компании может быть вызвана внутренней ситуаций в стране. По информации источника в компании, украинским металлургам вполне по силам полностью справиться с дефицитом ЦКК на рынке ЕАЭС, который, по разным оценкам, составляет от 300 до 500 тыс. ед., производственные мощности это позволяют. При этом поставки в Россию также являются достаточно выгодными для производителя благодаря высоким ценам на нашем рынке.

Н. Галимханова отметила, что в ФАС России воспринимают решение ЕЭК о приостановке пошлин положительно. Но тем самым российский государственный регулятор всего лишь встает на позиции СОЖТ образца 2014 года, когда партнерство операторов выступало против введения заградительных пошлин в адрес украинских металлургов, ранее составлявших всего 4,5%. По заявлению СОЖТ, сделанному осенью 2014-го, эти пошлины увеличили бы стоимость ремонта вагонов на 5,3%, что негативно сказалось бы на состоянии рынка.
В ситуации 2019 года эта сумма выглядит просто смехотворно, ведь цены на колеса с тех пор увеличились не на 5%, а в несколько раз.

Удивительно, что 5 лет назад, согласно жалобе на демпинг «Интерпайпа», направленной со стороны ВМЗ и НТМК в ЕЭК, указывалось, что два этих производителя занимают на рынке долю в 89%. Спустя 5 лет и после повышения пошлин до 34,22% украинцы по-прежнему занимают на рынке долю в 10%. То есть в отличие от российского бюджета евразийский рынок от введения пошлин ничего, кроме повышения цен, не приобрел.

Интерес к российскому рынку со стороны «Интерпайпа» подтверждают и источники редакции в РФ. По словам руководителя вагонной службы одной из крупных операторских компаний, служба продаж украинского концерна летом 2019 года присылала свои предложения по поставкам ЦКК. По его словам, поставки до конца текущего года могут осуществляться по ценам 90–100 тыс. руб. за единицу продукции, а начиная с января 2020-го стоимость может снизиться до 80 тыс. руб. Источник отметил, что российские производители сегодня поставляют ЦКК на условиях аукционов по цене 100–110 тыс. руб. за колесо. Поэтому предложение «Интерпайпа» может быть интересным для компаний, которые не имеют доступа к поставкам от Торгового дома РЖД или к длинным контрактам с ВМЗ и НТМК.

Руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александр Галицкий также считает, что рынку будут интересны предложения украинского производителя и ими обязательно воспользуются вагоноремонтные компании – как входящие в холдинг «Рейл Сервис», так и независимые. При этом он не уверен, что украинцы смогут полностью удовлетворить существующий спрос на ЦКК на рынке, потому что дефицит в целом выгоден и производителям, и перекупщикам, поэтому он будет поддерживаться искусственно.


Китай и Казахстан на скамейке запасных

Предложения о привлечении ресурсов китайской промышленности для преодоления дефицита ЦКК начали раздаваться в профессиональном сообществе буквально с появлением первых признаков ажиотажного спроса. Весь 2018 год ушел на поиск поставщиков и сертификацию их продукции. В ноябре прошлого года, комментируя для нашей редакции возможность поставок китайских колес, вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин утверждал, что в Китае принята собственная программа развития ва­гоностроения, реализация которой начинается в 2019 году, и поэтому там почти невозможно купить вагонное литье, в том числе ЦКК. «Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед.», – поделился данными С. Палкин.

Тем не менее в начале года некоторые эксперты заявляли о планах российских компаний закупить в КНР до 800 тыс. колес за 3 года. Но Китай технически не сможет изготовить для России такое количество ЦКК, солидарно считают генеральный директор ГРС Николай Кошелев и А. Долгов.

«Более 90 тыс. колес в год Китай поставить технически не сможет, – утверждает Н. Кошелев. – Это возможно только в случае заключения долгосрочного контракта на 5 лет, который сегодня не нужен нам самим из-за наступающего снижения спроса». Фактически поставленные в 2019 году объемы китайских ЦКК будут еще меньше. Взаимодействием с КНР занимаются две российские компании – ГРС и «Трансмашхолдинг». Первые работают с Maanshan Iron & Steel, государственным предприятием, входящим в структуру Китайских железных дорог, а вторые – с Taiyuan Heavy Industry. По данным А. Галицкого, до конца года ГРС закупит в Китае 25 тыс. ЦКК. Планы закупок на 2020 год будут определены позднее. Ровно столько же ввезет в РФ холдинг «ТМХ». Таким образом, весь объем китайской продукции, ввезенный на территорию ЕАЭС в 2019 году, составит 50 тыс. ед. при озвучиваемых объемах дефицита в 300–500 тыс. При этом стоимость китайских колес лишь немногим меньше цены российской продукции. По нашим данным, она составляет около 80 тыс. руб.

Как рассказал источник в одной из металлургических компаний, несмотря на строгую систему сертификации китайской продукции уже имеются рекламации на ее качество, правда, он не уточнил, к какому из конкретных производителей есть претензии.

В декабре 2018 года объявил о начале производства ЦКК и новый производитель из Казахстана – экибастузское ТОО «Проммашкомплект», где был построен колесный цех, оснащенный самым современным оборудованием с мощностью производства до 250 тыс. ед. продукции в год.

Получить информацию об объемах произведенной в 2019 году продукции нам не удалось ни на предприятии, ни у участников рынка. Один из собеседников редакции отметил: «Скорее всего, выпуск колес там еще не начинался, возможно, не закончен процесс сертификации».

В итоге мы видим, что при общей потребности на 2019 год в 1,7 млн ед. ЦКК для потребителей ЕАЭС производители смогут поставить 1,55 млн: 950 тыс. ед. производства ВМЗ, 550 тыс. колес НТМК и 50 тыс. из КНР. Поставки из Казахстана вряд ли начнутся ранее 2020 года. А оставшийся дефицит в 250 тыс. ед. удовлетворить, кроме «Интерпайпа», некому. Технически это вполне возможно, ведь несколькими годами ранее мощностей триумвирата (ОМК, «Евраз», «Интерпайп») хватало на всех. В 2018-м украинцы продали в ЕАЭС 170–200 тыс. колес. Смогут ли они полностью закрыть дефицит? Получается, что все зависит от украинских металлургов, чья стратегия предполагает экспансию в первую очередь на западные рынки.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolesnyy-krug-zamknulsya [~CODE] => kolesnyy-krug-zamknulsya [EXTERNAL_ID] => 374612 [~EXTERNAL_ID] => 374612 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966876 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 431 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966876 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374612:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колесный круг замкнулся [SECTION_META_KEYWORDS] => колесный круг замкнулся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колесный круг замкнулся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит цельнокатаных колес на рынке Содружества Независимых Государств, возможно, уже в следующем году потеряет свою остроту. О росте производства заявляют российские металлурги из ОМК и «Евраза», в Казахстане готовятся запустить на полную мощность новое производство, начался экспорт китайской продукции. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) на год сняла заградительные пошлины на продукцию украинского «Интерпайпа», которому вполне по силам удовлетворить возросшие потребности нашего рынка. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов сокращение спроса на новые вагоны. Впрочем, стопроцентной уверенности нет. Оптимистическим планам могут помешать внутрироссийские лоббисты или сбытовая политика «Интерпайпа», который концентрируется в первую очередь на западных рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колесный круг замкнулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колесный круг замкнулся ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions