+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (403-404) август 2019

№ 15-16 (403-404) август 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тарифы идут кругом

Тарифы идут кругом
Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем.
Array
(
    [ID] => 374614
    [~ID] => 374614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Тарифы идут кругом
    [~NAME] => Тарифы идут кругом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:09:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:09:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:09:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:09:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tarify-idut-krugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tarify-idut-krugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наследство плановой экономики

Согласно действующему Прейскуранту № 10-01, чьи основные положения были разработаны еще во времена социалистического хозяйства, провозная плата при пробеге вагонов взимается за кратчайшее расстояние перевозки с учетом особенностей, установленных федеральным органом исполнительной власти, в соответствии со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта РФ. По логике создателей прейскуранта, оплата тарифа по кратчайшему расстоянию должна была стимулировать железно­дорожников к построению наиболее эффективной технологии перевозок и одновременно снижать затраты грузовладельцев. Случаи несовпадения расчетного и фактического расстояния перевозки на профессиональном языке стали называть кружностью. Зачастую такие маршруты ложились на плечи железных дорог и были убыточными.

Наиболее остро проблема кружности перевозок на железнодорожном транспорте проявилась уже в рыночный период, после завершения программы реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги и запуска скоростного движения. По обновленным путям между двумя столицами в режиме шаттлов начали курсировать высокоскоростные поезда, а грузовые маршруты между Санкт-Петербургом и Москвой ОАО «РЖД» приходилось пускать в обход, через станции Бабаево и Кошта, предъявляя грузо­владельцам счета за кратчайшее, а не за фактическое расстояние.

Выходом из положения для перевозчика стало появление приказа Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245, где были перечислены участки и станции, при перевозках на/с которых плата рассчитывалась за фактический пробег. Последняя редакция данного приказа «О внесении изменений в приказ Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» была утверждена за № 405 13.11.2018 г. и вступила в действие с 22.12.2018 г. За прошедшие 10 лет перечень станций и участков, где не действует принцип расчета кратчайшего расстояния, постоянно расширялся: в него вносились станции в пределах г. Москвы, черноморских курортов, а также на грузонапряженных направлениях с дефицитом пропускной способности инфраструктуры.

Приказ № 405 расширил перечень исключений и добавил п. 21, где говорится, что «при проследовании грузов по альтернативным маршрутам, расстояния которых не превышают кратчайших расстояний, установленных в пунктах №…, за кратчайшее расстояние принимается фактическое расстояние перевозки». Именно этот пункт, который участники рынка определяют как расплывчатый, позволяет сегодня ОАО «РЖД» доставлять груз на своих условиях, а не на принципах Прейскуранта № 10-01.

В департаменте корпоративных коммуникаций компании эту практику описали так: «Тарификация перевозок грузов на российских железных дорогах осуществ­ляется исходя из кратчайшего расстояния между пунктами отправления и прибытия. Однако фактическое расстояние перевозок может отличаться ввиду особенностей технологии работы железнодорожного транспорта, что влияет и на параметры для расчета тарифа». При этом в ответе в адрес редакции отмечается, что ОАО «РЖД» стремится минимизировать случаи расхождения между тарифным и фактическим расстоянием перевозок и их основной причиной, как правило, является проведение ремонтно-путевых работ.


По взаимному согласию?

Комментируя вопросы, связанные со способами тарификации перевозок, и раскрывая задачи компании на 2019 год, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал: «Наши производственные процессы по объективным причинам реализуются по различным алгоритмам. Так, например, перевозка может быть осуществлена по кратчайшему маршруту или же занимать продолжительное время ввиду кружности маршрута. Стоимость перевозки для компании изменится. Поэтому в процессах, имеющих развилки, необходимо установить факторы, приводящие к отклонениям в объемах и качестве услуг, далее сформировать перечень всех возможных вариантов их реализации, проанализировать и стандартизировать допустимые из них».

В ОАО «РЖД» до конца года планируют сформировать имеющуюся базу рабочих процессов по принципу «как есть» и только потом приступить к работе по моделированию их оптимальных вариантов. Итогом такой работы должна стать цифровая процессная модель деятельности холдинга, обеспечивающая контроль за стоимостью продуктового портфеля, трудозатратами и издержками. Сегодня эта модель еще не сформирована, поэтому вопросы к расчету провозного тарифа остаются.

В АО «ФГК» считают, что расчет провозной платы при перевозках грузов по сети РЖД регламентирован достаточно строго. Например, согласно п. 16 приказа № 405 при появлении кружности во время плановых ремонтов пути и инфра­структуры расстояния перевозки по альтернативным маршрутам согласовываются с грузоотправителем. Но даже в «дочке» ОАО «РЖД» признают, что «формулировки в документах Минтранса России по вопросам определения
кратчайших расстояний в отдельных случаях при применении их на практике не всегда однозначны и приводят к динамичному изменению провозных плат по отдельным направлениям».

В ООО «Модум-Транс», входящем в пятерку крупнейших операторских компаний страны, считают оправданным предоставление ОАО «РЖД» необходимого времени для аналитической работы. Вопрос о предсказуемости случаев расчета тарифных расстояний при перевозках в компании прокомментировали солидарно с позицией перевозчика: «На текущий момент он находится в проработке, ведется аналитическая работа, требующая временных затрат. Корректная информация может быть предоставлена после окончания процедуры детальной проверки данных».

В АО «ПГК» возможную кружность перевозок и последующие расчеты провозного тарифа также не считают серьезной проблемой для компании. Заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин отметил влияние кружности только на эксплуатационные показатели: «Мы ощущаем определенное влияние – из-за кружности маршрутов увеличивается время, которое вагоны проводят в пути, и, соответственно, растут сроки доставки продукции». О каких-либо финансовых издержках, вызванных кружностью, представитель оператора не упомянул.


Вези дольше, плати больше

Другое дело – грузоотправители. Негативное воздействие новой редакции приказа Минтранса о расчете тарифа по фактическому расстоянию достаточно активно комментировали участники опроса, который проводится журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Многие из них отмечали резкий рост расходов грузо­отправителей на оплату железно­дорожного тарифа после принятия приказа № 405. Например, при отправках грузов в адрес станций бывшего Мос­ковского железнодорожного узла количество направлений, где тариф начисляется исходя из фактического расстояния, выросло. По мнению собеседников редакции, сегодня невозможно свободно переместить груз внутри Москвы и Мос­ковского большого кольца. Стоимость логистических издержек выросла с начала 2019 года в разы. Например, приводится расчет стоимости перевозки на перегоне Акулово – Голицыно, где тариф увеличился с 3 до 15 тыс. руб.

«В Москве нормально переехать с одного терминала на другой мы теперь не можем, – отметил один из собеседников редакции. – Вообще не можем нормально ездить внутри Москвы и большого кольца, потому что возникли серьезные логистические издержки, не подкрепленные, по нашему мнению, никакими фактическими основаниями».

По словам другого опрошенного редакцией грузовладельца, из-за нового перечня расстояний, где тариф считается по фактически пройденному пути, только за I квартал 2019 года каждая отправка по одному из привычных маршрутов подорожала для компании на 5 тыс. руб. «В него попали направления, где теперь действует другой порядок, – объяснил грузовладелец. – И вместо 280 км вдруг стало 640 км. Наша компания является грузоотправителем, мы новые издержки просто спишем в расходы, а для какого-нибудь экспедитора это может быть ужасной ситуацией, ведь с клиента в рамках бизнес-этикета эти дополнительные поборы получить уже никак нельзя».


Приказ не синекура

Позиция генерального директора группы Globaltrans и АО «НПК» Валерия Шпакова по отношению к приказу Минтранса № 405 более критичная по сравнению с мнением ряда операторов и ближе к позиции грузоотправителей. По его мнению, требование расчета тарифа по кратчайшему расстоянию стимулирует ОАО «РЖД» к решению проблемы недостаточной пропускной способности инфраструктуры. А наличие послаблений, да еще в виде нормативных документов государственного регулятора, внедряет в отраслевое законодательство «новую нормальность» – деятельность в условиях хронического дефицита инфра­структуры, который объявляется чуть ли не нормой.

«За последние 10 лет протяженность узких мест удвоилась и превысила8 тыс. км, – объясняет свою позицию В. Шпаков. – К сожалению, не просматривается решение проблемы и в дальнейшем: к 2025 году в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» протяженность узких мест возрастет еще на 1 тыс. км. Если проанализировать различные законодательные инициативы по введению приоритетов по перевозкам для инвес­торов в инфраструктуру ОАО «РЖД» – компаний, заключивших договоры take-or-pay, осуществляю­щих перевозку биржевых товаров или «особо значимых грузов», грузоотправителей, внесших авансовую предоплату не менее чем на 1 год, и т. п., то по факту мы получим отход от публичности договора и дискриминацию путем установления приоритетов, что сразу вызывает отторжение у большинства грузоотправителей и операторов подвижного состава. Дефицит инфраструктуры – это крайне болезненная проблема, которую необходимо решать, а не делать нормой».

В. Шпаков уверен, что расчет расстояния по фактическому ведет не просто к росту тарифной нагрузки и повышению стоимости перевозки из-за роста срока доставки, но также призывает учиться жить в условиях возрастающего дефицита инфраструктуры. «С таким подходом ОАО «РЖД» принципиально нельзя согласиться, и не вызывает оптимизма, что и Минтранс России его фактически поддерживает», – резюмировал он.

На проблемы, связанные с инфраструктурой, указали в ООО «Модум-Транс». Там озабочены влиянием программ по развитию пассажирского, скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» на объемы и экономику грузовых перевозок. По мнению представителей компании, развитие пассажирских перевозок на существующей инфраструктуре железных дорог ведет к снижению объемов грузового движения. Реализация проектов ВСМ и скоростных пассажирских перевозок с созданием отдельной инфраструктуры, предусмот­ренных в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, позволит разгрузить сеть и повысить скорость грузового движения, что положительно скажется на экономике операторов. Однако в компании обес­покоены методами, которые использует ОАО «РЖД» для реализации ДПР: рост тарифов выше уровня инфляции, фактический отказ от принципа равного доступа к инфраструктуре, повышение штрафов за простой, изменение методик расчета тарифов и пр.

«Размер инвестиций в проекты строи­тельства ВСМ составляет примерно 3 трлн руб. в 2019–2025 гг., – прокомментировали свои опасения в ООО «Модум-Транс». – В качестве источников финансирования в ДПР расплывчато указано: «Установление четких критериев государственной поддержки инвестиционных проектов и расширение возможности привлечения частных инвестиций, в том числе в рамках договоров об организации перевозок, концессий, договоров на условиях «бери или плати». Положительный экономический эффект от реализации проектов высокоскоростного движения будет достигнут только при очень благоприятных макроэкономических условиях – в экономические расчеты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий в несколько раз. В нынешних макроэкономических условиях велика вероятность, что за развитие пассажирского движения будут вынуждены заплатить грузоотправители и операторы подвижного состава».

Подобные опасения высказал и А. Печурин: «Организация ускоренного пассажирского движения на существующих путях, без развития инфраструктуры, ведет к сокращению грузовых перевозок. Операторы вынужденно сталкиваются с ограничениями по пропуску грузовых поездов, возникающими кружностями.
В результате растут расходы на транспортировку продукции, а также замедляется оборот грузового вагона».

К сожалению, даже признавая серьезные усилия ОАО «РЖД» по развитию провозной инфраструктуры и цифровизации процессов, нужно констатировать, что сегодня определение стоимости провоза по тем или иным участкам железных дорог далеко не всегда осуществляется по прозрачной и исключающей дву­смысленное толкование методике, порой оно идет по серым и иногда даже волюнтаристским схемам. Возможно, что эти методики не являются универсальными и их влияние ощущают на себе лишь некоторые участники рынка, относящиеся, скорее, к разряду малых предприятий, тогда как для крупных игроков правила остаются по-прежнему рациональными и объективными.

Впрочем, не стоит забывать, что существование нечетких и неоднозначно толкуемых нормативных актов невыгодно для системы в целом. Потому что никто не гарантирует, что любой, даже наиболее приоритетный клиент железных дорог в один прекрасный день по объективным или субъективным обстоятельствам не почувствует на себе всю тяжесть тарифного волюнтаризма. Играть по одинаковым правилам выгоднее и проще для всех.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наследство плановой экономики

Согласно действующему Прейскуранту № 10-01, чьи основные положения были разработаны еще во времена социалистического хозяйства, провозная плата при пробеге вагонов взимается за кратчайшее расстояние перевозки с учетом особенностей, установленных федеральным органом исполнительной власти, в соответствии со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта РФ. По логике создателей прейскуранта, оплата тарифа по кратчайшему расстоянию должна была стимулировать железно­дорожников к построению наиболее эффективной технологии перевозок и одновременно снижать затраты грузовладельцев. Случаи несовпадения расчетного и фактического расстояния перевозки на профессиональном языке стали называть кружностью. Зачастую такие маршруты ложились на плечи железных дорог и были убыточными.

Наиболее остро проблема кружности перевозок на железнодорожном транспорте проявилась уже в рыночный период, после завершения программы реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги и запуска скоростного движения. По обновленным путям между двумя столицами в режиме шаттлов начали курсировать высокоскоростные поезда, а грузовые маршруты между Санкт-Петербургом и Москвой ОАО «РЖД» приходилось пускать в обход, через станции Бабаево и Кошта, предъявляя грузо­владельцам счета за кратчайшее, а не за фактическое расстояние.

Выходом из положения для перевозчика стало появление приказа Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245, где были перечислены участки и станции, при перевозках на/с которых плата рассчитывалась за фактический пробег. Последняя редакция данного приказа «О внесении изменений в приказ Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» была утверждена за № 405 13.11.2018 г. и вступила в действие с 22.12.2018 г. За прошедшие 10 лет перечень станций и участков, где не действует принцип расчета кратчайшего расстояния, постоянно расширялся: в него вносились станции в пределах г. Москвы, черноморских курортов, а также на грузонапряженных направлениях с дефицитом пропускной способности инфраструктуры.

Приказ № 405 расширил перечень исключений и добавил п. 21, где говорится, что «при проследовании грузов по альтернативным маршрутам, расстояния которых не превышают кратчайших расстояний, установленных в пунктах №…, за кратчайшее расстояние принимается фактическое расстояние перевозки». Именно этот пункт, который участники рынка определяют как расплывчатый, позволяет сегодня ОАО «РЖД» доставлять груз на своих условиях, а не на принципах Прейскуранта № 10-01.

В департаменте корпоративных коммуникаций компании эту практику описали так: «Тарификация перевозок грузов на российских железных дорогах осуществ­ляется исходя из кратчайшего расстояния между пунктами отправления и прибытия. Однако фактическое расстояние перевозок может отличаться ввиду особенностей технологии работы железнодорожного транспорта, что влияет и на параметры для расчета тарифа». При этом в ответе в адрес редакции отмечается, что ОАО «РЖД» стремится минимизировать случаи расхождения между тарифным и фактическим расстоянием перевозок и их основной причиной, как правило, является проведение ремонтно-путевых работ.


По взаимному согласию?

Комментируя вопросы, связанные со способами тарификации перевозок, и раскрывая задачи компании на 2019 год, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал: «Наши производственные процессы по объективным причинам реализуются по различным алгоритмам. Так, например, перевозка может быть осуществлена по кратчайшему маршруту или же занимать продолжительное время ввиду кружности маршрута. Стоимость перевозки для компании изменится. Поэтому в процессах, имеющих развилки, необходимо установить факторы, приводящие к отклонениям в объемах и качестве услуг, далее сформировать перечень всех возможных вариантов их реализации, проанализировать и стандартизировать допустимые из них».

В ОАО «РЖД» до конца года планируют сформировать имеющуюся базу рабочих процессов по принципу «как есть» и только потом приступить к работе по моделированию их оптимальных вариантов. Итогом такой работы должна стать цифровая процессная модель деятельности холдинга, обеспечивающая контроль за стоимостью продуктового портфеля, трудозатратами и издержками. Сегодня эта модель еще не сформирована, поэтому вопросы к расчету провозного тарифа остаются.

В АО «ФГК» считают, что расчет провозной платы при перевозках грузов по сети РЖД регламентирован достаточно строго. Например, согласно п. 16 приказа № 405 при появлении кружности во время плановых ремонтов пути и инфра­структуры расстояния перевозки по альтернативным маршрутам согласовываются с грузоотправителем. Но даже в «дочке» ОАО «РЖД» признают, что «формулировки в документах Минтранса России по вопросам определения
кратчайших расстояний в отдельных случаях при применении их на практике не всегда однозначны и приводят к динамичному изменению провозных плат по отдельным направлениям».

В ООО «Модум-Транс», входящем в пятерку крупнейших операторских компаний страны, считают оправданным предоставление ОАО «РЖД» необходимого времени для аналитической работы. Вопрос о предсказуемости случаев расчета тарифных расстояний при перевозках в компании прокомментировали солидарно с позицией перевозчика: «На текущий момент он находится в проработке, ведется аналитическая работа, требующая временных затрат. Корректная информация может быть предоставлена после окончания процедуры детальной проверки данных».

В АО «ПГК» возможную кружность перевозок и последующие расчеты провозного тарифа также не считают серьезной проблемой для компании. Заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин отметил влияние кружности только на эксплуатационные показатели: «Мы ощущаем определенное влияние – из-за кружности маршрутов увеличивается время, которое вагоны проводят в пути, и, соответственно, растут сроки доставки продукции». О каких-либо финансовых издержках, вызванных кружностью, представитель оператора не упомянул.


Вези дольше, плати больше

Другое дело – грузоотправители. Негативное воздействие новой редакции приказа Минтранса о расчете тарифа по фактическому расстоянию достаточно активно комментировали участники опроса, который проводится журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Многие из них отмечали резкий рост расходов грузо­отправителей на оплату железно­дорожного тарифа после принятия приказа № 405. Например, при отправках грузов в адрес станций бывшего Мос­ковского железнодорожного узла количество направлений, где тариф начисляется исходя из фактического расстояния, выросло. По мнению собеседников редакции, сегодня невозможно свободно переместить груз внутри Москвы и Мос­ковского большого кольца. Стоимость логистических издержек выросла с начала 2019 года в разы. Например, приводится расчет стоимости перевозки на перегоне Акулово – Голицыно, где тариф увеличился с 3 до 15 тыс. руб.

«В Москве нормально переехать с одного терминала на другой мы теперь не можем, – отметил один из собеседников редакции. – Вообще не можем нормально ездить внутри Москвы и большого кольца, потому что возникли серьезные логистические издержки, не подкрепленные, по нашему мнению, никакими фактическими основаниями».

По словам другого опрошенного редакцией грузовладельца, из-за нового перечня расстояний, где тариф считается по фактически пройденному пути, только за I квартал 2019 года каждая отправка по одному из привычных маршрутов подорожала для компании на 5 тыс. руб. «В него попали направления, где теперь действует другой порядок, – объяснил грузовладелец. – И вместо 280 км вдруг стало 640 км. Наша компания является грузоотправителем, мы новые издержки просто спишем в расходы, а для какого-нибудь экспедитора это может быть ужасной ситуацией, ведь с клиента в рамках бизнес-этикета эти дополнительные поборы получить уже никак нельзя».


Приказ не синекура

Позиция генерального директора группы Globaltrans и АО «НПК» Валерия Шпакова по отношению к приказу Минтранса № 405 более критичная по сравнению с мнением ряда операторов и ближе к позиции грузоотправителей. По его мнению, требование расчета тарифа по кратчайшему расстоянию стимулирует ОАО «РЖД» к решению проблемы недостаточной пропускной способности инфраструктуры. А наличие послаблений, да еще в виде нормативных документов государственного регулятора, внедряет в отраслевое законодательство «новую нормальность» – деятельность в условиях хронического дефицита инфра­структуры, который объявляется чуть ли не нормой.

«За последние 10 лет протяженность узких мест удвоилась и превысила8 тыс. км, – объясняет свою позицию В. Шпаков. – К сожалению, не просматривается решение проблемы и в дальнейшем: к 2025 году в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» протяженность узких мест возрастет еще на 1 тыс. км. Если проанализировать различные законодательные инициативы по введению приоритетов по перевозкам для инвес­торов в инфраструктуру ОАО «РЖД» – компаний, заключивших договоры take-or-pay, осуществляю­щих перевозку биржевых товаров или «особо значимых грузов», грузоотправителей, внесших авансовую предоплату не менее чем на 1 год, и т. п., то по факту мы получим отход от публичности договора и дискриминацию путем установления приоритетов, что сразу вызывает отторжение у большинства грузоотправителей и операторов подвижного состава. Дефицит инфраструктуры – это крайне болезненная проблема, которую необходимо решать, а не делать нормой».

В. Шпаков уверен, что расчет расстояния по фактическому ведет не просто к росту тарифной нагрузки и повышению стоимости перевозки из-за роста срока доставки, но также призывает учиться жить в условиях возрастающего дефицита инфраструктуры. «С таким подходом ОАО «РЖД» принципиально нельзя согласиться, и не вызывает оптимизма, что и Минтранс России его фактически поддерживает», – резюмировал он.

На проблемы, связанные с инфраструктурой, указали в ООО «Модум-Транс». Там озабочены влиянием программ по развитию пассажирского, скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» на объемы и экономику грузовых перевозок. По мнению представителей компании, развитие пассажирских перевозок на существующей инфраструктуре железных дорог ведет к снижению объемов грузового движения. Реализация проектов ВСМ и скоростных пассажирских перевозок с созданием отдельной инфраструктуры, предусмот­ренных в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, позволит разгрузить сеть и повысить скорость грузового движения, что положительно скажется на экономике операторов. Однако в компании обес­покоены методами, которые использует ОАО «РЖД» для реализации ДПР: рост тарифов выше уровня инфляции, фактический отказ от принципа равного доступа к инфраструктуре, повышение штрафов за простой, изменение методик расчета тарифов и пр.

«Размер инвестиций в проекты строи­тельства ВСМ составляет примерно 3 трлн руб. в 2019–2025 гг., – прокомментировали свои опасения в ООО «Модум-Транс». – В качестве источников финансирования в ДПР расплывчато указано: «Установление четких критериев государственной поддержки инвестиционных проектов и расширение возможности привлечения частных инвестиций, в том числе в рамках договоров об организации перевозок, концессий, договоров на условиях «бери или плати». Положительный экономический эффект от реализации проектов высокоскоростного движения будет достигнут только при очень благоприятных макроэкономических условиях – в экономические расчеты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий в несколько раз. В нынешних макроэкономических условиях велика вероятность, что за развитие пассажирского движения будут вынуждены заплатить грузоотправители и операторы подвижного состава».

Подобные опасения высказал и А. Печурин: «Организация ускоренного пассажирского движения на существующих путях, без развития инфраструктуры, ведет к сокращению грузовых перевозок. Операторы вынужденно сталкиваются с ограничениями по пропуску грузовых поездов, возникающими кружностями.
В результате растут расходы на транспортировку продукции, а также замедляется оборот грузового вагона».

К сожалению, даже признавая серьезные усилия ОАО «РЖД» по развитию провозной инфраструктуры и цифровизации процессов, нужно констатировать, что сегодня определение стоимости провоза по тем или иным участкам железных дорог далеко не всегда осуществляется по прозрачной и исключающей дву­смысленное толкование методике, порой оно идет по серым и иногда даже волюнтаристским схемам. Возможно, что эти методики не являются универсальными и их влияние ощущают на себе лишь некоторые участники рынка, относящиеся, скорее, к разряду малых предприятий, тогда как для крупных игроков правила остаются по-прежнему рациональными и объективными.

Впрочем, не стоит забывать, что существование нечетких и неоднозначно толкуемых нормативных актов невыгодно для системы в целом. Потому что никто не гарантирует, что любой, даже наиболее приоритетный клиент железных дорог в один прекрасный день по объективным или субъективным обстоятельствам не почувствует на себе всю тяжесть тарифного волюнтаризма. Играть по одинаковым правилам выгоднее и проще для всех.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [~PREVIEW_TEXT] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966879 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 192 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 116062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7c [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0fd68ec3d8a54d1ef4a4942183017ea4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [ALT] => Тарифы идут кругом [TITLE] => Тарифы идут кругом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-idut-krugom [~CODE] => tarify-idut-krugom [EXTERNAL_ID] => 374614 [~EXTERNAL_ID] => 374614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы идут кругом [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы идут кругом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы идут кругом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом ) )

									Array
(
    [ID] => 374614
    [~ID] => 374614
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Тарифы идут кругом
    [~NAME] => Тарифы идут кругом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:09:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:09:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:09:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:09:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tarify-idut-krugom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/tarify-idut-krugom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наследство плановой экономики

Согласно действующему Прейскуранту № 10-01, чьи основные положения были разработаны еще во времена социалистического хозяйства, провозная плата при пробеге вагонов взимается за кратчайшее расстояние перевозки с учетом особенностей, установленных федеральным органом исполнительной власти, в соответствии со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта РФ. По логике создателей прейскуранта, оплата тарифа по кратчайшему расстоянию должна была стимулировать железно­дорожников к построению наиболее эффективной технологии перевозок и одновременно снижать затраты грузовладельцев. Случаи несовпадения расчетного и фактического расстояния перевозки на профессиональном языке стали называть кружностью. Зачастую такие маршруты ложились на плечи железных дорог и были убыточными.

Наиболее остро проблема кружности перевозок на железнодорожном транспорте проявилась уже в рыночный период, после завершения программы реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги и запуска скоростного движения. По обновленным путям между двумя столицами в режиме шаттлов начали курсировать высокоскоростные поезда, а грузовые маршруты между Санкт-Петербургом и Москвой ОАО «РЖД» приходилось пускать в обход, через станции Бабаево и Кошта, предъявляя грузо­владельцам счета за кратчайшее, а не за фактическое расстояние.

Выходом из положения для перевозчика стало появление приказа Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245, где были перечислены участки и станции, при перевозках на/с которых плата рассчитывалась за фактический пробег. Последняя редакция данного приказа «О внесении изменений в приказ Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» была утверждена за № 405 13.11.2018 г. и вступила в действие с 22.12.2018 г. За прошедшие 10 лет перечень станций и участков, где не действует принцип расчета кратчайшего расстояния, постоянно расширялся: в него вносились станции в пределах г. Москвы, черноморских курортов, а также на грузонапряженных направлениях с дефицитом пропускной способности инфраструктуры.

Приказ № 405 расширил перечень исключений и добавил п. 21, где говорится, что «при проследовании грузов по альтернативным маршрутам, расстояния которых не превышают кратчайших расстояний, установленных в пунктах №…, за кратчайшее расстояние принимается фактическое расстояние перевозки». Именно этот пункт, который участники рынка определяют как расплывчатый, позволяет сегодня ОАО «РЖД» доставлять груз на своих условиях, а не на принципах Прейскуранта № 10-01.

В департаменте корпоративных коммуникаций компании эту практику описали так: «Тарификация перевозок грузов на российских железных дорогах осуществ­ляется исходя из кратчайшего расстояния между пунктами отправления и прибытия. Однако фактическое расстояние перевозок может отличаться ввиду особенностей технологии работы железнодорожного транспорта, что влияет и на параметры для расчета тарифа». При этом в ответе в адрес редакции отмечается, что ОАО «РЖД» стремится минимизировать случаи расхождения между тарифным и фактическим расстоянием перевозок и их основной причиной, как правило, является проведение ремонтно-путевых работ.


По взаимному согласию?

Комментируя вопросы, связанные со способами тарификации перевозок, и раскрывая задачи компании на 2019 год, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал: «Наши производственные процессы по объективным причинам реализуются по различным алгоритмам. Так, например, перевозка может быть осуществлена по кратчайшему маршруту или же занимать продолжительное время ввиду кружности маршрута. Стоимость перевозки для компании изменится. Поэтому в процессах, имеющих развилки, необходимо установить факторы, приводящие к отклонениям в объемах и качестве услуг, далее сформировать перечень всех возможных вариантов их реализации, проанализировать и стандартизировать допустимые из них».

В ОАО «РЖД» до конца года планируют сформировать имеющуюся базу рабочих процессов по принципу «как есть» и только потом приступить к работе по моделированию их оптимальных вариантов. Итогом такой работы должна стать цифровая процессная модель деятельности холдинга, обеспечивающая контроль за стоимостью продуктового портфеля, трудозатратами и издержками. Сегодня эта модель еще не сформирована, поэтому вопросы к расчету провозного тарифа остаются.

В АО «ФГК» считают, что расчет провозной платы при перевозках грузов по сети РЖД регламентирован достаточно строго. Например, согласно п. 16 приказа № 405 при появлении кружности во время плановых ремонтов пути и инфра­структуры расстояния перевозки по альтернативным маршрутам согласовываются с грузоотправителем. Но даже в «дочке» ОАО «РЖД» признают, что «формулировки в документах Минтранса России по вопросам определения
кратчайших расстояний в отдельных случаях при применении их на практике не всегда однозначны и приводят к динамичному изменению провозных плат по отдельным направлениям».

В ООО «Модум-Транс», входящем в пятерку крупнейших операторских компаний страны, считают оправданным предоставление ОАО «РЖД» необходимого времени для аналитической работы. Вопрос о предсказуемости случаев расчета тарифных расстояний при перевозках в компании прокомментировали солидарно с позицией перевозчика: «На текущий момент он находится в проработке, ведется аналитическая работа, требующая временных затрат. Корректная информация может быть предоставлена после окончания процедуры детальной проверки данных».

В АО «ПГК» возможную кружность перевозок и последующие расчеты провозного тарифа также не считают серьезной проблемой для компании. Заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин отметил влияние кружности только на эксплуатационные показатели: «Мы ощущаем определенное влияние – из-за кружности маршрутов увеличивается время, которое вагоны проводят в пути, и, соответственно, растут сроки доставки продукции». О каких-либо финансовых издержках, вызванных кружностью, представитель оператора не упомянул.


Вези дольше, плати больше

Другое дело – грузоотправители. Негативное воздействие новой редакции приказа Минтранса о расчете тарифа по фактическому расстоянию достаточно активно комментировали участники опроса, который проводится журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Многие из них отмечали резкий рост расходов грузо­отправителей на оплату железно­дорожного тарифа после принятия приказа № 405. Например, при отправках грузов в адрес станций бывшего Мос­ковского железнодорожного узла количество направлений, где тариф начисляется исходя из фактического расстояния, выросло. По мнению собеседников редакции, сегодня невозможно свободно переместить груз внутри Москвы и Мос­ковского большого кольца. Стоимость логистических издержек выросла с начала 2019 года в разы. Например, приводится расчет стоимости перевозки на перегоне Акулово – Голицыно, где тариф увеличился с 3 до 15 тыс. руб.

«В Москве нормально переехать с одного терминала на другой мы теперь не можем, – отметил один из собеседников редакции. – Вообще не можем нормально ездить внутри Москвы и большого кольца, потому что возникли серьезные логистические издержки, не подкрепленные, по нашему мнению, никакими фактическими основаниями».

По словам другого опрошенного редакцией грузовладельца, из-за нового перечня расстояний, где тариф считается по фактически пройденному пути, только за I квартал 2019 года каждая отправка по одному из привычных маршрутов подорожала для компании на 5 тыс. руб. «В него попали направления, где теперь действует другой порядок, – объяснил грузовладелец. – И вместо 280 км вдруг стало 640 км. Наша компания является грузоотправителем, мы новые издержки просто спишем в расходы, а для какого-нибудь экспедитора это может быть ужасной ситуацией, ведь с клиента в рамках бизнес-этикета эти дополнительные поборы получить уже никак нельзя».


Приказ не синекура

Позиция генерального директора группы Globaltrans и АО «НПК» Валерия Шпакова по отношению к приказу Минтранса № 405 более критичная по сравнению с мнением ряда операторов и ближе к позиции грузоотправителей. По его мнению, требование расчета тарифа по кратчайшему расстоянию стимулирует ОАО «РЖД» к решению проблемы недостаточной пропускной способности инфраструктуры. А наличие послаблений, да еще в виде нормативных документов государственного регулятора, внедряет в отраслевое законодательство «новую нормальность» – деятельность в условиях хронического дефицита инфра­структуры, который объявляется чуть ли не нормой.

«За последние 10 лет протяженность узких мест удвоилась и превысила8 тыс. км, – объясняет свою позицию В. Шпаков. – К сожалению, не просматривается решение проблемы и в дальнейшем: к 2025 году в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» протяженность узких мест возрастет еще на 1 тыс. км. Если проанализировать различные законодательные инициативы по введению приоритетов по перевозкам для инвес­торов в инфраструктуру ОАО «РЖД» – компаний, заключивших договоры take-or-pay, осуществляю­щих перевозку биржевых товаров или «особо значимых грузов», грузоотправителей, внесших авансовую предоплату не менее чем на 1 год, и т. п., то по факту мы получим отход от публичности договора и дискриминацию путем установления приоритетов, что сразу вызывает отторжение у большинства грузоотправителей и операторов подвижного состава. Дефицит инфраструктуры – это крайне болезненная проблема, которую необходимо решать, а не делать нормой».

В. Шпаков уверен, что расчет расстояния по фактическому ведет не просто к росту тарифной нагрузки и повышению стоимости перевозки из-за роста срока доставки, но также призывает учиться жить в условиях возрастающего дефицита инфраструктуры. «С таким подходом ОАО «РЖД» принципиально нельзя согласиться, и не вызывает оптимизма, что и Минтранс России его фактически поддерживает», – резюмировал он.

На проблемы, связанные с инфраструктурой, указали в ООО «Модум-Транс». Там озабочены влиянием программ по развитию пассажирского, скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» на объемы и экономику грузовых перевозок. По мнению представителей компании, развитие пассажирских перевозок на существующей инфраструктуре железных дорог ведет к снижению объемов грузового движения. Реализация проектов ВСМ и скоростных пассажирских перевозок с созданием отдельной инфраструктуры, предусмот­ренных в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, позволит разгрузить сеть и повысить скорость грузового движения, что положительно скажется на экономике операторов. Однако в компании обес­покоены методами, которые использует ОАО «РЖД» для реализации ДПР: рост тарифов выше уровня инфляции, фактический отказ от принципа равного доступа к инфраструктуре, повышение штрафов за простой, изменение методик расчета тарифов и пр.

«Размер инвестиций в проекты строи­тельства ВСМ составляет примерно 3 трлн руб. в 2019–2025 гг., – прокомментировали свои опасения в ООО «Модум-Транс». – В качестве источников финансирования в ДПР расплывчато указано: «Установление четких критериев государственной поддержки инвестиционных проектов и расширение возможности привлечения частных инвестиций, в том числе в рамках договоров об организации перевозок, концессий, договоров на условиях «бери или плати». Положительный экономический эффект от реализации проектов высокоскоростного движения будет достигнут только при очень благоприятных макроэкономических условиях – в экономические расчеты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий в несколько раз. В нынешних макроэкономических условиях велика вероятность, что за развитие пассажирского движения будут вынуждены заплатить грузоотправители и операторы подвижного состава».

Подобные опасения высказал и А. Печурин: «Организация ускоренного пассажирского движения на существующих путях, без развития инфраструктуры, ведет к сокращению грузовых перевозок. Операторы вынужденно сталкиваются с ограничениями по пропуску грузовых поездов, возникающими кружностями.
В результате растут расходы на транспортировку продукции, а также замедляется оборот грузового вагона».

К сожалению, даже признавая серьезные усилия ОАО «РЖД» по развитию провозной инфраструктуры и цифровизации процессов, нужно констатировать, что сегодня определение стоимости провоза по тем или иным участкам железных дорог далеко не всегда осуществляется по прозрачной и исключающей дву­смысленное толкование методике, порой оно идет по серым и иногда даже волюнтаристским схемам. Возможно, что эти методики не являются универсальными и их влияние ощущают на себе лишь некоторые участники рынка, относящиеся, скорее, к разряду малых предприятий, тогда как для крупных игроков правила остаются по-прежнему рациональными и объективными.

Впрочем, не стоит забывать, что существование нечетких и неоднозначно толкуемых нормативных актов невыгодно для системы в целом. Потому что никто не гарантирует, что любой, даже наиболее приоритетный клиент железных дорог в один прекрасный день по объективным или субъективным обстоятельствам не почувствует на себе всю тяжесть тарифного волюнтаризма. Играть по одинаковым правилам выгоднее и проще для всех.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наследство плановой экономики

Согласно действующему Прейскуранту № 10-01, чьи основные положения были разработаны еще во времена социалистического хозяйства, провозная плата при пробеге вагонов взимается за кратчайшее расстояние перевозки с учетом особенностей, установленных федеральным органом исполнительной власти, в соответствии со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта РФ. По логике создателей прейскуранта, оплата тарифа по кратчайшему расстоянию должна была стимулировать железно­дорожников к построению наиболее эффективной технологии перевозок и одновременно снижать затраты грузовладельцев. Случаи несовпадения расчетного и фактического расстояния перевозки на профессиональном языке стали называть кружностью. Зачастую такие маршруты ложились на плечи железных дорог и были убыточными.

Наиболее остро проблема кружности перевозок на железнодорожном транспорте проявилась уже в рыночный период, после завершения программы реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги и запуска скоростного движения. По обновленным путям между двумя столицами в режиме шаттлов начали курсировать высокоскоростные поезда, а грузовые маршруты между Санкт-Петербургом и Москвой ОАО «РЖД» приходилось пускать в обход, через станции Бабаево и Кошта, предъявляя грузо­владельцам счета за кратчайшее, а не за фактическое расстояние.

Выходом из положения для перевозчика стало появление приказа Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245, где были перечислены участки и станции, при перевозках на/с которых плата рассчитывалась за фактический пробег. Последняя редакция данного приказа «О внесении изменений в приказ Минтранса России от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» была утверждена за № 405 13.11.2018 г. и вступила в действие с 22.12.2018 г. За прошедшие 10 лет перечень станций и участков, где не действует принцип расчета кратчайшего расстояния, постоянно расширялся: в него вносились станции в пределах г. Москвы, черноморских курортов, а также на грузонапряженных направлениях с дефицитом пропускной способности инфраструктуры.

Приказ № 405 расширил перечень исключений и добавил п. 21, где говорится, что «при проследовании грузов по альтернативным маршрутам, расстояния которых не превышают кратчайших расстояний, установленных в пунктах №…, за кратчайшее расстояние принимается фактическое расстояние перевозки». Именно этот пункт, который участники рынка определяют как расплывчатый, позволяет сегодня ОАО «РЖД» доставлять груз на своих условиях, а не на принципах Прейскуранта № 10-01.

В департаменте корпоративных коммуникаций компании эту практику описали так: «Тарификация перевозок грузов на российских железных дорогах осуществ­ляется исходя из кратчайшего расстояния между пунктами отправления и прибытия. Однако фактическое расстояние перевозок может отличаться ввиду особенностей технологии работы железнодорожного транспорта, что влияет и на параметры для расчета тарифа». При этом в ответе в адрес редакции отмечается, что ОАО «РЖД» стремится минимизировать случаи расхождения между тарифным и фактическим расстоянием перевозок и их основной причиной, как правило, является проведение ремонтно-путевых работ.


По взаимному согласию?

Комментируя вопросы, связанные со способами тарификации перевозок, и раскрывая задачи компании на 2019 год, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал: «Наши производственные процессы по объективным причинам реализуются по различным алгоритмам. Так, например, перевозка может быть осуществлена по кратчайшему маршруту или же занимать продолжительное время ввиду кружности маршрута. Стоимость перевозки для компании изменится. Поэтому в процессах, имеющих развилки, необходимо установить факторы, приводящие к отклонениям в объемах и качестве услуг, далее сформировать перечень всех возможных вариантов их реализации, проанализировать и стандартизировать допустимые из них».

В ОАО «РЖД» до конца года планируют сформировать имеющуюся базу рабочих процессов по принципу «как есть» и только потом приступить к работе по моделированию их оптимальных вариантов. Итогом такой работы должна стать цифровая процессная модель деятельности холдинга, обеспечивающая контроль за стоимостью продуктового портфеля, трудозатратами и издержками. Сегодня эта модель еще не сформирована, поэтому вопросы к расчету провозного тарифа остаются.

В АО «ФГК» считают, что расчет провозной платы при перевозках грузов по сети РЖД регламентирован достаточно строго. Например, согласно п. 16 приказа № 405 при появлении кружности во время плановых ремонтов пути и инфра­структуры расстояния перевозки по альтернативным маршрутам согласовываются с грузоотправителем. Но даже в «дочке» ОАО «РЖД» признают, что «формулировки в документах Минтранса России по вопросам определения
кратчайших расстояний в отдельных случаях при применении их на практике не всегда однозначны и приводят к динамичному изменению провозных плат по отдельным направлениям».

В ООО «Модум-Транс», входящем в пятерку крупнейших операторских компаний страны, считают оправданным предоставление ОАО «РЖД» необходимого времени для аналитической работы. Вопрос о предсказуемости случаев расчета тарифных расстояний при перевозках в компании прокомментировали солидарно с позицией перевозчика: «На текущий момент он находится в проработке, ведется аналитическая работа, требующая временных затрат. Корректная информация может быть предоставлена после окончания процедуры детальной проверки данных».

В АО «ПГК» возможную кружность перевозок и последующие расчеты провозного тарифа также не считают серьезной проблемой для компании. Заместитель генерального директора по оперативной работе АО «ПГК» Александр Печурин отметил влияние кружности только на эксплуатационные показатели: «Мы ощущаем определенное влияние – из-за кружности маршрутов увеличивается время, которое вагоны проводят в пути, и, соответственно, растут сроки доставки продукции». О каких-либо финансовых издержках, вызванных кружностью, представитель оператора не упомянул.


Вези дольше, плати больше

Другое дело – грузоотправители. Негативное воздействие новой редакции приказа Минтранса о расчете тарифа по фактическому расстоянию достаточно активно комментировали участники опроса, который проводится журналом «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Многие из них отмечали резкий рост расходов грузо­отправителей на оплату железно­дорожного тарифа после принятия приказа № 405. Например, при отправках грузов в адрес станций бывшего Мос­ковского железнодорожного узла количество направлений, где тариф начисляется исходя из фактического расстояния, выросло. По мнению собеседников редакции, сегодня невозможно свободно переместить груз внутри Москвы и Мос­ковского большого кольца. Стоимость логистических издержек выросла с начала 2019 года в разы. Например, приводится расчет стоимости перевозки на перегоне Акулово – Голицыно, где тариф увеличился с 3 до 15 тыс. руб.

«В Москве нормально переехать с одного терминала на другой мы теперь не можем, – отметил один из собеседников редакции. – Вообще не можем нормально ездить внутри Москвы и большого кольца, потому что возникли серьезные логистические издержки, не подкрепленные, по нашему мнению, никакими фактическими основаниями».

По словам другого опрошенного редакцией грузовладельца, из-за нового перечня расстояний, где тариф считается по фактически пройденному пути, только за I квартал 2019 года каждая отправка по одному из привычных маршрутов подорожала для компании на 5 тыс. руб. «В него попали направления, где теперь действует другой порядок, – объяснил грузовладелец. – И вместо 280 км вдруг стало 640 км. Наша компания является грузоотправителем, мы новые издержки просто спишем в расходы, а для какого-нибудь экспедитора это может быть ужасной ситуацией, ведь с клиента в рамках бизнес-этикета эти дополнительные поборы получить уже никак нельзя».


Приказ не синекура

Позиция генерального директора группы Globaltrans и АО «НПК» Валерия Шпакова по отношению к приказу Минтранса № 405 более критичная по сравнению с мнением ряда операторов и ближе к позиции грузоотправителей. По его мнению, требование расчета тарифа по кратчайшему расстоянию стимулирует ОАО «РЖД» к решению проблемы недостаточной пропускной способности инфраструктуры. А наличие послаблений, да еще в виде нормативных документов государственного регулятора, внедряет в отраслевое законодательство «новую нормальность» – деятельность в условиях хронического дефицита инфра­структуры, который объявляется чуть ли не нормой.

«За последние 10 лет протяженность узких мест удвоилась и превысила8 тыс. км, – объясняет свою позицию В. Шпаков. – К сожалению, не просматривается решение проблемы и в дальнейшем: к 2025 году в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» протяженность узких мест возрастет еще на 1 тыс. км. Если проанализировать различные законодательные инициативы по введению приоритетов по перевозкам для инвес­торов в инфраструктуру ОАО «РЖД» – компаний, заключивших договоры take-or-pay, осуществляю­щих перевозку биржевых товаров или «особо значимых грузов», грузоотправителей, внесших авансовую предоплату не менее чем на 1 год, и т. п., то по факту мы получим отход от публичности договора и дискриминацию путем установления приоритетов, что сразу вызывает отторжение у большинства грузоотправителей и операторов подвижного состава. Дефицит инфраструктуры – это крайне болезненная проблема, которую необходимо решать, а не делать нормой».

В. Шпаков уверен, что расчет расстояния по фактическому ведет не просто к росту тарифной нагрузки и повышению стоимости перевозки из-за роста срока доставки, но также призывает учиться жить в условиях возрастающего дефицита инфраструктуры. «С таким подходом ОАО «РЖД» принципиально нельзя согласиться, и не вызывает оптимизма, что и Минтранс России его фактически поддерживает», – резюмировал он.

На проблемы, связанные с инфраструктурой, указали в ООО «Модум-Транс». Там озабочены влиянием программ по развитию пассажирского, скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» на объемы и экономику грузовых перевозок. По мнению представителей компании, развитие пассажирских перевозок на существующей инфраструктуре железных дорог ведет к снижению объемов грузового движения. Реализация проектов ВСМ и скоростных пассажирских перевозок с созданием отдельной инфраструктуры, предусмот­ренных в ДПР ОАО «РЖД» до 2025 года, позволит разгрузить сеть и повысить скорость грузового движения, что положительно скажется на экономике операторов. Однако в компании обес­покоены методами, которые использует ОАО «РЖД» для реализации ДПР: рост тарифов выше уровня инфляции, фактический отказ от принципа равного доступа к инфраструктуре, повышение штрафов за простой, изменение методик расчета тарифов и пр.

«Размер инвестиций в проекты строи­тельства ВСМ составляет примерно 3 трлн руб. в 2019–2025 гг., – прокомментировали свои опасения в ООО «Модум-Транс». – В качестве источников финансирования в ДПР расплывчато указано: «Установление четких критериев государственной поддержки инвестиционных проектов и расширение возможности привлечения частных инвестиций, в том числе в рамках договоров об организации перевозок, концессий, договоров на условиях «бери или плати». Положительный экономический эффект от реализации проектов высокоскоростного движения будет достигнут только при очень благоприятных макроэкономических условиях – в экономические расчеты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий в несколько раз. В нынешних макроэкономических условиях велика вероятность, что за развитие пассажирского движения будут вынуждены заплатить грузоотправители и операторы подвижного состава».

Подобные опасения высказал и А. Печурин: «Организация ускоренного пассажирского движения на существующих путях, без развития инфраструктуры, ведет к сокращению грузовых перевозок. Операторы вынужденно сталкиваются с ограничениями по пропуску грузовых поездов, возникающими кружностями.
В результате растут расходы на транспортировку продукции, а также замедляется оборот грузового вагона».

К сожалению, даже признавая серьезные усилия ОАО «РЖД» по развитию провозной инфраструктуры и цифровизации процессов, нужно констатировать, что сегодня определение стоимости провоза по тем или иным участкам железных дорог далеко не всегда осуществляется по прозрачной и исключающей дву­смысленное толкование методике, порой оно идет по серым и иногда даже волюнтаристским схемам. Возможно, что эти методики не являются универсальными и их влияние ощущают на себе лишь некоторые участники рынка, относящиеся, скорее, к разряду малых предприятий, тогда как для крупных игроков правила остаются по-прежнему рациональными и объективными.

Впрочем, не стоит забывать, что существование нечетких и неоднозначно толкуемых нормативных актов невыгодно для системы в целом. Потому что никто не гарантирует, что любой, даже наиболее приоритетный клиент железных дорог в один прекрасный день по объективным или субъективным обстоятельствам не почувствует на себе всю тяжесть тарифного волюнтаризма. Играть по одинаковым правилам выгоднее и проще для всех.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [~PREVIEW_TEXT] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966879 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:12:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 192 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 116062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d7c [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0fd68ec3d8a54d1ef4a4942183017ea4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d7c/5.jpg [ALT] => Тарифы идут кругом [TITLE] => Тарифы идут кругом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarify-idut-krugom [~CODE] => tarify-idut-krugom [EXTERNAL_ID] => 374614 [~EXTERNAL_ID] => 374614 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374614:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы идут кругом [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы идут кругом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы идут кругом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российскихжелезных дорог», посвященный порядку определения, прибавил расходов грузоотправителям и операторским компаниям. В очередной раз был расширен перечень станций, при перевозках через которые провозной тариф рассчитывается не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. И если одни участники рынка оценивают новые требования как справедливое возмещение издержек, то другиесчитают их консервацией имеющихся на сети инфраструктурных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы идут кругом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы идут кругом ) )
РЖД-Партнер

Холод снова на ходу

Холод снова на ходу
Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну.
Array
(
    [ID] => 374615
    [~ID] => 374615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Холод снова на ходу
    [~NAME] => Холод снова на ходу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:12:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:12:51
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:12:51
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:12:51
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kholod-snova-na-khodu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kholod-snova-na-khodu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновация дает уверенность

На международном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке впервые будет представлен энергетичес­кий модуль (ЭМ), изготовленный под концепцию рефрижераторных сцепов, разработанную компанией «Евросиб СПб – транспортные системы». Техническое решение, к реализации которого «Евросиб» в партнерстве с ПАО «КАМАЗ» и ООО «Кама-Энергетика» приступил 2 года назад, предназначено для замены морально устаревшего отечественного парка рефрижераторного и изотермического подвижного состава.

В компании отмечают, что такие сцепы смогут использоваться как самостоятельно, так и в составе уже стоящих в расписании контейнерных поездов. Внедрение энергетического модуля не потребует от собственников рефконтейнеров замены оборудования. Достаточно будет проверить совместимость бортовой электроники на возможность подключения к ЭМ.

О концепции непрерывной холодильной цепи, которой полностью соответствует разработанное партнерами оборудование, рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Сергей Кондратенко: «Парк изотермического состава на железнодорожном пространстве ЕАЭС сегодня составляет 6 тыс. ед., он морально устарел и непригоден к модернизации. Исключение составляет лишь парк рефконтейнеров, который в течение последних лет формировался у операторов рефгрузов».

Предлагаемый рынку рефрижераторный сцеп, основу которого составляет энергетический модуль на базе дизель-генераторного контейнера (ДГК), сертифицируемого в Российском морском регистре судоходства, и танк-контейнера с топливом, вместе устанавливаемых на модернизированные платформы, и отечественная модель рефконтейнера способны решить проблему транспортировки замороженной продукции между западом и востоком Российской Федерации.

ДГК представляет собой контейнер с двойной параллельной системой генерации энергии. В момент, когда одна система генерации выходит из строя, вторая выступает в роли резервной. Генерация энергии обеспечивается силовыми установками производства ПАО «КАМАЗ» мощностью 184 кВт. Широкая сеть сервисных центров автоконцерна обеспечивает владельцу энергетического модуля техническое, гарантийное и постгарантийное обслуживание двигателей. Один ДГК может обеспечить энергией от 24 рефконтейнеров. В перспективе предполагается возможность переоборудования двигателей под работу на природном газе, что соответствует экологическим требованиям ряда зарубежных стран.

«Наша концепция предусматривает наличие большого запаса топлива в танк-контейнере, что гарантирует автономность работы ДГК сроком не менее 25 суток, а в отдельных случаях, при умеренном расходе электроэнергии, до 40 суток. Представленное решение в разы повышает уверенность в гарантированном обеспечении скоропортящихся грузов необходимым температурным режимом хранения на протяжении всей перевозки, независимо от дальности. Реализация комплексного решения и его вывод на рынок будут способствовать возвращению части объема скоропортящейся продукции с автомобильного транспорта на железную дорогу, а также позволят организовать и поддержать транзитные перевозки данных грузов между Европой и Азией», – отметил С. Кондратенко.


Скоропорт под контролем

Важное отличие новой концепции от привычной ранее работы рефрижераторных секций в том, что она не подразумевает человеческого контроля и сопровождения груза непосредственно на вагоне. Управление и контроль за состоянием работы рефрижераторного оборудования в сцепе обеспечены системой автоматизированного управления, удаленного информационного мониторинга и контроля. Работа ЭМ предусматривает подключение к информационным сервисам непрерывной холодильной цепи посредством передачи данных по каналам спутниковой системы связи Thuraya с непрерывным геопозиционированием при помощи навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.

С. Кондратенко отметил, что под реализацию концепции разработчики создали и развернули специализированное программное обеспечение, которое способно автоматически контролировать работу оборудования на протяжении всего рейса и передавать информацию о нем диспетчеру, а также управлять энергетическими цепями, включая или отключая контейнеры сцепа. Все действия по каждому из рефконтейнеров заносятся в электронный бортовой журнал с возможностью дистанционного считывания. Разработанный комплекс оборудования и программного обеспечения подразумевает соответствие действующим стандартам ЕАЭС и обеспечивает заморозку, к примеру, рыбы не выше -18°С.

Для операторских компаний особый интерес может вызвать возможность в низкий сезон эксплуатировать фитинговые платформы без навесного оборудования для перевозки обычных контейнеров, ускоряя возврат инвестиций.

Два года назад проект комплексного решения был поддержан НП «ОПЖТ» и одобрен департаментом автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России как безусловная альтернатива дорогостоящему изотермическому и энергетическому оборудованию зарубежных производителей и как эффективное решение проблемы сохранности качества скоропортящейся продукции в процессе транспортировки по железной дороге.

В ЗАО «Евросиб СПб – ТС» отметили, что в данном случае на рынок выводится готовое, проработанное и сертифицированное комплексное предложение для грузоотправителей, перевозчиков и экспедиторов, включающее технологии обслуживания, сервиса и мониторинга, а также действующую сетку расписаний контейнерных поездов.

Проект значим и с точки зрения импортозамещения: пилотный образец создан на базе современного оборудования и систем преимущественно российских компаний, а запуск серийного производства планируется на I квартал 2020 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновация дает уверенность

На международном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке впервые будет представлен энергетичес­кий модуль (ЭМ), изготовленный под концепцию рефрижераторных сцепов, разработанную компанией «Евросиб СПб – транспортные системы». Техническое решение, к реализации которого «Евросиб» в партнерстве с ПАО «КАМАЗ» и ООО «Кама-Энергетика» приступил 2 года назад, предназначено для замены морально устаревшего отечественного парка рефрижераторного и изотермического подвижного состава.

В компании отмечают, что такие сцепы смогут использоваться как самостоятельно, так и в составе уже стоящих в расписании контейнерных поездов. Внедрение энергетического модуля не потребует от собственников рефконтейнеров замены оборудования. Достаточно будет проверить совместимость бортовой электроники на возможность подключения к ЭМ.

О концепции непрерывной холодильной цепи, которой полностью соответствует разработанное партнерами оборудование, рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Сергей Кондратенко: «Парк изотермического состава на железнодорожном пространстве ЕАЭС сегодня составляет 6 тыс. ед., он морально устарел и непригоден к модернизации. Исключение составляет лишь парк рефконтейнеров, который в течение последних лет формировался у операторов рефгрузов».

Предлагаемый рынку рефрижераторный сцеп, основу которого составляет энергетический модуль на базе дизель-генераторного контейнера (ДГК), сертифицируемого в Российском морском регистре судоходства, и танк-контейнера с топливом, вместе устанавливаемых на модернизированные платформы, и отечественная модель рефконтейнера способны решить проблему транспортировки замороженной продукции между западом и востоком Российской Федерации.

ДГК представляет собой контейнер с двойной параллельной системой генерации энергии. В момент, когда одна система генерации выходит из строя, вторая выступает в роли резервной. Генерация энергии обеспечивается силовыми установками производства ПАО «КАМАЗ» мощностью 184 кВт. Широкая сеть сервисных центров автоконцерна обеспечивает владельцу энергетического модуля техническое, гарантийное и постгарантийное обслуживание двигателей. Один ДГК может обеспечить энергией от 24 рефконтейнеров. В перспективе предполагается возможность переоборудования двигателей под работу на природном газе, что соответствует экологическим требованиям ряда зарубежных стран.

«Наша концепция предусматривает наличие большого запаса топлива в танк-контейнере, что гарантирует автономность работы ДГК сроком не менее 25 суток, а в отдельных случаях, при умеренном расходе электроэнергии, до 40 суток. Представленное решение в разы повышает уверенность в гарантированном обеспечении скоропортящихся грузов необходимым температурным режимом хранения на протяжении всей перевозки, независимо от дальности. Реализация комплексного решения и его вывод на рынок будут способствовать возвращению части объема скоропортящейся продукции с автомобильного транспорта на железную дорогу, а также позволят организовать и поддержать транзитные перевозки данных грузов между Европой и Азией», – отметил С. Кондратенко.


Скоропорт под контролем

Важное отличие новой концепции от привычной ранее работы рефрижераторных секций в том, что она не подразумевает человеческого контроля и сопровождения груза непосредственно на вагоне. Управление и контроль за состоянием работы рефрижераторного оборудования в сцепе обеспечены системой автоматизированного управления, удаленного информационного мониторинга и контроля. Работа ЭМ предусматривает подключение к информационным сервисам непрерывной холодильной цепи посредством передачи данных по каналам спутниковой системы связи Thuraya с непрерывным геопозиционированием при помощи навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.

С. Кондратенко отметил, что под реализацию концепции разработчики создали и развернули специализированное программное обеспечение, которое способно автоматически контролировать работу оборудования на протяжении всего рейса и передавать информацию о нем диспетчеру, а также управлять энергетическими цепями, включая или отключая контейнеры сцепа. Все действия по каждому из рефконтейнеров заносятся в электронный бортовой журнал с возможностью дистанционного считывания. Разработанный комплекс оборудования и программного обеспечения подразумевает соответствие действующим стандартам ЕАЭС и обеспечивает заморозку, к примеру, рыбы не выше -18°С.

Для операторских компаний особый интерес может вызвать возможность в низкий сезон эксплуатировать фитинговые платформы без навесного оборудования для перевозки обычных контейнеров, ускоряя возврат инвестиций.

Два года назад проект комплексного решения был поддержан НП «ОПЖТ» и одобрен департаментом автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России как безусловная альтернатива дорогостоящему изотермическому и энергетическому оборудованию зарубежных производителей и как эффективное решение проблемы сохранности качества скоропортящейся продукции в процессе транспортировки по железной дороге.

В ЗАО «Евросиб СПб – ТС» отметили, что в данном случае на рынок выводится готовое, проработанное и сертифицированное комплексное предложение для грузоотправителей, перевозчиков и экспедиторов, включающее технологии обслуживания, сервиса и мониторинга, а также действующую сетку расписаний контейнерных поездов.

Проект значим и с точки зрения импортозамещения: пилотный образец создан на базе современного оборудования и систем преимущественно российских компаний, а запуск серийного производства планируется на I квартал 2020 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [~PREVIEW_TEXT] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966881 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 142897 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d40 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94c7812e93f7bd294e01726d850bd57b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [ALT] => Холод снова на ходу [TITLE] => Холод снова на ходу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholod-snova-na-khodu [~CODE] => kholod-snova-na-khodu [EXTERNAL_ID] => 374615 [~EXTERNAL_ID] => 374615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холод снова на ходу [SECTION_META_KEYWORDS] => холод снова на ходу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [ELEMENT_META_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холод снова на ходу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу ) )

									Array
(
    [ID] => 374615
    [~ID] => 374615
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Холод снова на ходу
    [~NAME] => Холод снова на ходу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:12:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:12:51
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:12:51
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:12:51
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kholod-snova-na-khodu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/kholod-snova-na-khodu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновация дает уверенность

На международном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке впервые будет представлен энергетичес­кий модуль (ЭМ), изготовленный под концепцию рефрижераторных сцепов, разработанную компанией «Евросиб СПб – транспортные системы». Техническое решение, к реализации которого «Евросиб» в партнерстве с ПАО «КАМАЗ» и ООО «Кама-Энергетика» приступил 2 года назад, предназначено для замены морально устаревшего отечественного парка рефрижераторного и изотермического подвижного состава.

В компании отмечают, что такие сцепы смогут использоваться как самостоятельно, так и в составе уже стоящих в расписании контейнерных поездов. Внедрение энергетического модуля не потребует от собственников рефконтейнеров замены оборудования. Достаточно будет проверить совместимость бортовой электроники на возможность подключения к ЭМ.

О концепции непрерывной холодильной цепи, которой полностью соответствует разработанное партнерами оборудование, рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Сергей Кондратенко: «Парк изотермического состава на железнодорожном пространстве ЕАЭС сегодня составляет 6 тыс. ед., он морально устарел и непригоден к модернизации. Исключение составляет лишь парк рефконтейнеров, который в течение последних лет формировался у операторов рефгрузов».

Предлагаемый рынку рефрижераторный сцеп, основу которого составляет энергетический модуль на базе дизель-генераторного контейнера (ДГК), сертифицируемого в Российском морском регистре судоходства, и танк-контейнера с топливом, вместе устанавливаемых на модернизированные платформы, и отечественная модель рефконтейнера способны решить проблему транспортировки замороженной продукции между западом и востоком Российской Федерации.

ДГК представляет собой контейнер с двойной параллельной системой генерации энергии. В момент, когда одна система генерации выходит из строя, вторая выступает в роли резервной. Генерация энергии обеспечивается силовыми установками производства ПАО «КАМАЗ» мощностью 184 кВт. Широкая сеть сервисных центров автоконцерна обеспечивает владельцу энергетического модуля техническое, гарантийное и постгарантийное обслуживание двигателей. Один ДГК может обеспечить энергией от 24 рефконтейнеров. В перспективе предполагается возможность переоборудования двигателей под работу на природном газе, что соответствует экологическим требованиям ряда зарубежных стран.

«Наша концепция предусматривает наличие большого запаса топлива в танк-контейнере, что гарантирует автономность работы ДГК сроком не менее 25 суток, а в отдельных случаях, при умеренном расходе электроэнергии, до 40 суток. Представленное решение в разы повышает уверенность в гарантированном обеспечении скоропортящихся грузов необходимым температурным режимом хранения на протяжении всей перевозки, независимо от дальности. Реализация комплексного решения и его вывод на рынок будут способствовать возвращению части объема скоропортящейся продукции с автомобильного транспорта на железную дорогу, а также позволят организовать и поддержать транзитные перевозки данных грузов между Европой и Азией», – отметил С. Кондратенко.


Скоропорт под контролем

Важное отличие новой концепции от привычной ранее работы рефрижераторных секций в том, что она не подразумевает человеческого контроля и сопровождения груза непосредственно на вагоне. Управление и контроль за состоянием работы рефрижераторного оборудования в сцепе обеспечены системой автоматизированного управления, удаленного информационного мониторинга и контроля. Работа ЭМ предусматривает подключение к информационным сервисам непрерывной холодильной цепи посредством передачи данных по каналам спутниковой системы связи Thuraya с непрерывным геопозиционированием при помощи навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.

С. Кондратенко отметил, что под реализацию концепции разработчики создали и развернули специализированное программное обеспечение, которое способно автоматически контролировать работу оборудования на протяжении всего рейса и передавать информацию о нем диспетчеру, а также управлять энергетическими цепями, включая или отключая контейнеры сцепа. Все действия по каждому из рефконтейнеров заносятся в электронный бортовой журнал с возможностью дистанционного считывания. Разработанный комплекс оборудования и программного обеспечения подразумевает соответствие действующим стандартам ЕАЭС и обеспечивает заморозку, к примеру, рыбы не выше -18°С.

Для операторских компаний особый интерес может вызвать возможность в низкий сезон эксплуатировать фитинговые платформы без навесного оборудования для перевозки обычных контейнеров, ускоряя возврат инвестиций.

Два года назад проект комплексного решения был поддержан НП «ОПЖТ» и одобрен департаментом автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России как безусловная альтернатива дорогостоящему изотермическому и энергетическому оборудованию зарубежных производителей и как эффективное решение проблемы сохранности качества скоропортящейся продукции в процессе транспортировки по железной дороге.

В ЗАО «Евросиб СПб – ТС» отметили, что в данном случае на рынок выводится готовое, проработанное и сертифицированное комплексное предложение для грузоотправителей, перевозчиков и экспедиторов, включающее технологии обслуживания, сервиса и мониторинга, а также действующую сетку расписаний контейнерных поездов.

Проект значим и с точки зрения импортозамещения: пилотный образец создан на базе современного оборудования и систем преимущественно российских компаний, а запуск серийного производства планируется на I квартал 2020 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновация дает уверенность

На международном салоне техники и технологий ЭКСПО 1520 в Щербинке впервые будет представлен энергетичес­кий модуль (ЭМ), изготовленный под концепцию рефрижераторных сцепов, разработанную компанией «Евросиб СПб – транспортные системы». Техническое решение, к реализации которого «Евросиб» в партнерстве с ПАО «КАМАЗ» и ООО «Кама-Энергетика» приступил 2 года назад, предназначено для замены морально устаревшего отечественного парка рефрижераторного и изотермического подвижного состава.

В компании отмечают, что такие сцепы смогут использоваться как самостоятельно, так и в составе уже стоящих в расписании контейнерных поездов. Внедрение энергетического модуля не потребует от собственников рефконтейнеров замены оборудования. Достаточно будет проверить совместимость бортовой электроники на возможность подключения к ЭМ.

О концепции непрерывной холодильной цепи, которой полностью соответствует разработанное партнерами оборудование, рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Сергей Кондратенко: «Парк изотермического состава на железнодорожном пространстве ЕАЭС сегодня составляет 6 тыс. ед., он морально устарел и непригоден к модернизации. Исключение составляет лишь парк рефконтейнеров, который в течение последних лет формировался у операторов рефгрузов».

Предлагаемый рынку рефрижераторный сцеп, основу которого составляет энергетический модуль на базе дизель-генераторного контейнера (ДГК), сертифицируемого в Российском морском регистре судоходства, и танк-контейнера с топливом, вместе устанавливаемых на модернизированные платформы, и отечественная модель рефконтейнера способны решить проблему транспортировки замороженной продукции между западом и востоком Российской Федерации.

ДГК представляет собой контейнер с двойной параллельной системой генерации энергии. В момент, когда одна система генерации выходит из строя, вторая выступает в роли резервной. Генерация энергии обеспечивается силовыми установками производства ПАО «КАМАЗ» мощностью 184 кВт. Широкая сеть сервисных центров автоконцерна обеспечивает владельцу энергетического модуля техническое, гарантийное и постгарантийное обслуживание двигателей. Один ДГК может обеспечить энергией от 24 рефконтейнеров. В перспективе предполагается возможность переоборудования двигателей под работу на природном газе, что соответствует экологическим требованиям ряда зарубежных стран.

«Наша концепция предусматривает наличие большого запаса топлива в танк-контейнере, что гарантирует автономность работы ДГК сроком не менее 25 суток, а в отдельных случаях, при умеренном расходе электроэнергии, до 40 суток. Представленное решение в разы повышает уверенность в гарантированном обеспечении скоропортящихся грузов необходимым температурным режимом хранения на протяжении всей перевозки, независимо от дальности. Реализация комплексного решения и его вывод на рынок будут способствовать возвращению части объема скоропортящейся продукции с автомобильного транспорта на железную дорогу, а также позволят организовать и поддержать транзитные перевозки данных грузов между Европой и Азией», – отметил С. Кондратенко.


Скоропорт под контролем

Важное отличие новой концепции от привычной ранее работы рефрижераторных секций в том, что она не подразумевает человеческого контроля и сопровождения груза непосредственно на вагоне. Управление и контроль за состоянием работы рефрижераторного оборудования в сцепе обеспечены системой автоматизированного управления, удаленного информационного мониторинга и контроля. Работа ЭМ предусматривает подключение к информационным сервисам непрерывной холодильной цепи посредством передачи данных по каналам спутниковой системы связи Thuraya с непрерывным геопозиционированием при помощи навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.

С. Кондратенко отметил, что под реализацию концепции разработчики создали и развернули специализированное программное обеспечение, которое способно автоматически контролировать работу оборудования на протяжении всего рейса и передавать информацию о нем диспетчеру, а также управлять энергетическими цепями, включая или отключая контейнеры сцепа. Все действия по каждому из рефконтейнеров заносятся в электронный бортовой журнал с возможностью дистанционного считывания. Разработанный комплекс оборудования и программного обеспечения подразумевает соответствие действующим стандартам ЕАЭС и обеспечивает заморозку, к примеру, рыбы не выше -18°С.

Для операторских компаний особый интерес может вызвать возможность в низкий сезон эксплуатировать фитинговые платформы без навесного оборудования для перевозки обычных контейнеров, ускоряя возврат инвестиций.

Два года назад проект комплексного решения был поддержан НП «ОПЖТ» и одобрен департаментом автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России как безусловная альтернатива дорогостоящему изотермическому и энергетическому оборудованию зарубежных производителей и как эффективное решение проблемы сохранности качества скоропортящейся продукции в процессе транспортировки по железной дороге.

В ЗАО «Евросиб СПб – ТС» отметили, что в данном случае на рынок выводится готовое, проработанное и сертифицированное комплексное предложение для грузоотправителей, перевозчиков и экспедиторов, включающее технологии обслуживания, сервиса и мониторинга, а также действующую сетку расписаний контейнерных поездов.

Проект значим и с точки зрения импортозамещения: пилотный образец создан на базе современного оборудования и систем преимущественно российских компаний, а запуск серийного производства планируется на I квартал 2020 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [~PREVIEW_TEXT] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966881 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:15:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 142897 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d40 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 94c7812e93f7bd294e01726d850bd57b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/6.jpg [ALT] => Холод снова на ходу [TITLE] => Холод снова на ходу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kholod-snova-na-khodu [~CODE] => kholod-snova-na-khodu [EXTERNAL_ID] => 374615 [~EXTERNAL_ID] => 374615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374615:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холод снова на ходу [SECTION_META_KEYWORDS] => холод снова на ходу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [ELEMENT_META_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холод снова на ходу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Энергетический модуль в сцепе с рефконтейнерами от компаний «Евросиб», КАМАЗ и «Кама-Энергетика» готов обеспечить соответствие требованиям холодовой цепи для скоропортящихся продуктов при их транспортировке через всю страну. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холод снова на ходу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холод снова на ходу ) )
РЖД-Партнер

Облако, анализ рисков и защита

Облако, анализ рисков и защита
Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования.
Array
(
    [ID] => 374617
    [~ID] => 374617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Облако, анализ рисков и защита
    [~NAME] => Облако, анализ рисков и защита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:15:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:15:44
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:15:44
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:15:44
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/oblako-analiz-riskov-i-zashchita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/oblako-analiz-riskov-i-zashchita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифровой щит для сети

Такие термины, как цифровизация, интернет вещей, с большой скоростью проникают в современную промышленную лексику. Эти термины можно трактовать достаточно широко, но одним из важных аспектов в данном случае является возможность управлять жизненным циклом систем, подсистем, отдельных компонентов. Постоянный мониторинг состояния отдельных элементов систем позволяет предсказывать возможные поломки, оптимизировать технологические процессы. Объединение полученных данных в единое информационное поле с использованием облачных сервисов позволяет улучшать производственную загрузку, логистику, снижать производственные издержки.

Первая в мире облачная система анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку, представленная компанией «Феникс Контакт», имеет связанный с облаком модуль, который позволяет пользователю контролировать в режиме реального времени состояние устройств защиты, а также получать детальную информацию о том, какие импульсные воздействия имели место на объекте в определенном интервале времени.

Защита от импульсных перенапряжений напрямую обеспечивает эксплуатационную готовность производственной системы, поэтому тренд на цифровизацию проникает и в сферу устройств защиты от импульсных перенапряжений (УЗИП). Уже сейчас во многих отраслях, где активно применяется защита от импульсных перенапряжений, используются простейшие средства контроля состояния УЗИП. Как правило, присутствует визуальная сигнализация о выходе УЗИП из строя, которую при необходимости можно вывести через сухие контакты на управляющие устройства.

Выпуск на рынок системы ImpulseCheck от компании «Феникс Контакт» дает возможность клиентам получать более детальную информацию о состоянии защитных устройств и интегрировать полученные данные в новые цифровые сервисы. Кроме того, сам процесс принятия решения о необходимости использования УЗИП на конкретном объекте и выбор их параметров основаны на теоретических выкладках, которые зачастую вызывают много вопросов. Система ImpulseCheck обеспечивает поступление подробной информации о реальных импульсных воздействиях как на УЗИП, так и на само электрооборудование. Таким образом, клиент получает данные для анализа и принятия решения – прежде всего о том, защита какого уровня требуется (и нужна ли она вообще).


ImpulseCheck – как это работает?

Система состоит из компактного измерительного модуля (ширина 22,5 мм) для регистрации в реальном времени импульсных токов и перенапряжений, к которому подключается до четырех датчиков (рис. 1). К модулю можно подключить еще и контакты удаленной сигнализации состояния УЗИП (если они имеются). Датчики крепятся к кабелям, с помощью которых УЗИП подключено к электросети, измеряют импульсные токи, отслеживая изменения электромагнитного поля, и передают эту информацию в микроконтроллер. Далее эти данные передаются в облачный сервис и анализируются. Компания «Феникс Контакт» использует собственную платформу Proficloud.

Proficloud является оптимальной платформой для автоматизации процессов на базе IoT (интернета вещей). Она позволяет создавать гибкие и оптимальные процессы, а также интегрировать приложения сторонних производителей.

Для работы с системой ImpulseCheck, в частности, для создания интерфейса с пользователем, используется специальное приложение ImpulseAnalitics. В режиме реального времени фиксируются и протоколируются такие данные, как амплитуда импульсных токов, заряд и энергия каждого импульсного воздействия. Эти данные анализируются, и выстраивается модель старения УЗИП, используемого в установке пользователя. Как результат – клиент получает информацию о текущем статусе УЗИП как через интерфейс приложения ImpulseAnalitics, так и на самом измерительном модуле.

Для фиксации текущего статуса контролируемого УЗИП используется трехступенчатая система:

зеленый статус – защитные устройства полностью функционируют;
желтый статус – защитные устройства функционируют, однако анализ состояния говорит о том, что УЗИП близко к выработке своего ресурса, требуется плановая замена защитного устройства;
красный статус – защитные устройства вышли из строя и требуется их немедленная замена.

На измерительном модуле для отображения статуса используется соответствующая светодиодная сигнализация.
В зависимости от типа объекта есть определенные требования к периодичности проверки защитных устройств в соответствии с основным международным стандартом по молниезащите МЭК 62305 (эти требования указаны в ч. 3 данного стандарта).

Благодаря облачной интеграции ImpulseCheck позволяет сгенерировать отчет о текущем состоянии защитных устройств в любой момент времени. Все бизнес-процессы, связанные со своевременной заменой выработавших свой ресурс УЗИП, могут быть автоматизированы (рис. 2).

В качестве дополнения (в некоторых случаях это может быть основной задачей) пользователь получает полный отчет обо всех имевших место импульсных воздействиях на электроустановку. Кроме численных значений основных параметров (амплитуды токов и напряжений, значения заряда и энергии), данные можно отобразить в виде графической прорисовки импульсов. Форма и амплитуда импульсов позволяют пользователю делать выводы о типе воздействий на электрооборудование. Например, были ли это коммутационные перегрузки, грозовые импульсные скачки (от удара молнии), или имели место длительные перенапряжения.


Основные параметры ImpulseCheck


Обратим внимание на ключевые показатели системы:

•    напряжение питания анализатора: 24 В;
•    DC (потребляемый ток 30–50 мА).


Параметры измеряемых импульсов:


•    диапазон амплитуды по току: 100А...40 кА (при амплитуде импульса выше 40 кА значения будут фиксироваться, но при графической прорисовке будет теряться часть волны импульса);
•    частота дискретизации: 500 кГц;
•    максимальная измеряемая длительность: 1 секунда;
•    подключение анализатора к Ethernet: RJ45;
•    подключение анализатора к источнику питания: винтовые клеммы или шина TBUS.


Что в итоге

Если обобщить сказанное, то использование современных облачных технологий системой ImpulseCheck обеспечивает выполнение следующих задач:

• непрерывный анализ состояния устройств защиты от импульсных перенапряжений;
• быстрая генерация отчета о состоянии УЗИП в любой момент времени;
• формирование задания на замену устройств защиты в автоматическом режиме;
• регистрация импульсных воздействий на электроустановку в режиме реального времени;
• получение детального отчета о характере импульсных воздействий на электро­установку с привязкой ко времени и с возможностью графической прорисовки импульсов;
• оповещение через мобильные устройства при изменении статуса состояния УЗИП или при определенных критериях импульсных воздействий.

Таким образом, клиент получает точное представление о том, надежно ли защищено его оборудование от тех перенапряжений, которые могут вывести его из строя и оказаться причиной выгорания сетей электропитания. От подобных рисков есть способы защиты. А следить онлайн за тем, как все эти устройства работают, теперь стало возможным с помощью системы ImpulseCheck. Она надежный помощник в тех отраслях, где используются разветвленные электросети с множеством удаленных объектов, включая российские железные дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цифровой щит для сети

Такие термины, как цифровизация, интернет вещей, с большой скоростью проникают в современную промышленную лексику. Эти термины можно трактовать достаточно широко, но одним из важных аспектов в данном случае является возможность управлять жизненным циклом систем, подсистем, отдельных компонентов. Постоянный мониторинг состояния отдельных элементов систем позволяет предсказывать возможные поломки, оптимизировать технологические процессы. Объединение полученных данных в единое информационное поле с использованием облачных сервисов позволяет улучшать производственную загрузку, логистику, снижать производственные издержки.

Первая в мире облачная система анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку, представленная компанией «Феникс Контакт», имеет связанный с облаком модуль, который позволяет пользователю контролировать в режиме реального времени состояние устройств защиты, а также получать детальную информацию о том, какие импульсные воздействия имели место на объекте в определенном интервале времени.

Защита от импульсных перенапряжений напрямую обеспечивает эксплуатационную готовность производственной системы, поэтому тренд на цифровизацию проникает и в сферу устройств защиты от импульсных перенапряжений (УЗИП). Уже сейчас во многих отраслях, где активно применяется защита от импульсных перенапряжений, используются простейшие средства контроля состояния УЗИП. Как правило, присутствует визуальная сигнализация о выходе УЗИП из строя, которую при необходимости можно вывести через сухие контакты на управляющие устройства.

Выпуск на рынок системы ImpulseCheck от компании «Феникс Контакт» дает возможность клиентам получать более детальную информацию о состоянии защитных устройств и интегрировать полученные данные в новые цифровые сервисы. Кроме того, сам процесс принятия решения о необходимости использования УЗИП на конкретном объекте и выбор их параметров основаны на теоретических выкладках, которые зачастую вызывают много вопросов. Система ImpulseCheck обеспечивает поступление подробной информации о реальных импульсных воздействиях как на УЗИП, так и на само электрооборудование. Таким образом, клиент получает данные для анализа и принятия решения – прежде всего о том, защита какого уровня требуется (и нужна ли она вообще).


ImpulseCheck – как это работает?

Система состоит из компактного измерительного модуля (ширина 22,5 мм) для регистрации в реальном времени импульсных токов и перенапряжений, к которому подключается до четырех датчиков (рис. 1). К модулю можно подключить еще и контакты удаленной сигнализации состояния УЗИП (если они имеются). Датчики крепятся к кабелям, с помощью которых УЗИП подключено к электросети, измеряют импульсные токи, отслеживая изменения электромагнитного поля, и передают эту информацию в микроконтроллер. Далее эти данные передаются в облачный сервис и анализируются. Компания «Феникс Контакт» использует собственную платформу Proficloud.

Proficloud является оптимальной платформой для автоматизации процессов на базе IoT (интернета вещей). Она позволяет создавать гибкие и оптимальные процессы, а также интегрировать приложения сторонних производителей.

Для работы с системой ImpulseCheck, в частности, для создания интерфейса с пользователем, используется специальное приложение ImpulseAnalitics. В режиме реального времени фиксируются и протоколируются такие данные, как амплитуда импульсных токов, заряд и энергия каждого импульсного воздействия. Эти данные анализируются, и выстраивается модель старения УЗИП, используемого в установке пользователя. Как результат – клиент получает информацию о текущем статусе УЗИП как через интерфейс приложения ImpulseAnalitics, так и на самом измерительном модуле.

Для фиксации текущего статуса контролируемого УЗИП используется трехступенчатая система:

зеленый статус – защитные устройства полностью функционируют;
желтый статус – защитные устройства функционируют, однако анализ состояния говорит о том, что УЗИП близко к выработке своего ресурса, требуется плановая замена защитного устройства;
красный статус – защитные устройства вышли из строя и требуется их немедленная замена.

На измерительном модуле для отображения статуса используется соответствующая светодиодная сигнализация.
В зависимости от типа объекта есть определенные требования к периодичности проверки защитных устройств в соответствии с основным международным стандартом по молниезащите МЭК 62305 (эти требования указаны в ч. 3 данного стандарта).

Благодаря облачной интеграции ImpulseCheck позволяет сгенерировать отчет о текущем состоянии защитных устройств в любой момент времени. Все бизнес-процессы, связанные со своевременной заменой выработавших свой ресурс УЗИП, могут быть автоматизированы (рис. 2).

В качестве дополнения (в некоторых случаях это может быть основной задачей) пользователь получает полный отчет обо всех имевших место импульсных воздействиях на электроустановку. Кроме численных значений основных параметров (амплитуды токов и напряжений, значения заряда и энергии), данные можно отобразить в виде графической прорисовки импульсов. Форма и амплитуда импульсов позволяют пользователю делать выводы о типе воздействий на электрооборудование. Например, были ли это коммутационные перегрузки, грозовые импульсные скачки (от удара молнии), или имели место длительные перенапряжения.


Основные параметры ImpulseCheck


Обратим внимание на ключевые показатели системы:

•    напряжение питания анализатора: 24 В;
•    DC (потребляемый ток 30–50 мА).


Параметры измеряемых импульсов:


•    диапазон амплитуды по току: 100А...40 кА (при амплитуде импульса выше 40 кА значения будут фиксироваться, но при графической прорисовке будет теряться часть волны импульса);
•    частота дискретизации: 500 кГц;
•    максимальная измеряемая длительность: 1 секунда;
•    подключение анализатора к Ethernet: RJ45;
•    подключение анализатора к источнику питания: винтовые клеммы или шина TBUS.


Что в итоге

Если обобщить сказанное, то использование современных облачных технологий системой ImpulseCheck обеспечивает выполнение следующих задач:

• непрерывный анализ состояния устройств защиты от импульсных перенапряжений;
• быстрая генерация отчета о состоянии УЗИП в любой момент времени;
• формирование задания на замену устройств защиты в автоматическом режиме;
• регистрация импульсных воздействий на электроустановку в режиме реального времени;
• получение детального отчета о характере импульсных воздействий на электро­установку с привязкой ко времени и с возможностью графической прорисовки импульсов;
• оповещение через мобильные устройства при изменении статуса состояния УЗИП или при определенных критериях импульсных воздействий.

Таким образом, клиент получает точное представление о том, надежно ли защищено его оборудование от тех перенапряжений, которые могут вывести его из строя и оказаться причиной выгорания сетей электропитания. От подобных рисков есть способы защиты. А следить онлайн за тем, как все эти устройства работают, теперь стало возможным с помощью системы ImpulseCheck. Она надежный помощник в тех отраслях, где используются разветвленные электросети с множеством удаленных объектов, включая российские железные дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966884 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 373 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 35562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/771 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 255aece88857924f507e0bf378289a41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [ALT] => Облако, анализ рисков и защита [TITLE] => Облако, анализ рисков и защита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966884 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oblako-analiz-riskov-i-zashchita [~CODE] => oblako-analiz-riskov-i-zashchita [EXTERNAL_ID] => 374617 [~EXTERNAL_ID] => 374617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Альберт Баишев, менеджер по продукции ООО «Феникс Контакт РУС» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Альберт Баишев, менеджер по продукции ООО «Феникс Контакт РУС» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966886 [1] => 1966887 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 432 [1] => 433 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966886 [1] => 1966887 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_META_KEYWORDS] => облако, анализ рисков и защита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита ) )

									Array
(
    [ID] => 374617
    [~ID] => 374617
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Облако, анализ рисков и защита
    [~NAME] => Облако, анализ рисков и защита
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:15:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:15:44
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:15:44
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:15:44
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/oblako-analiz-riskov-i-zashchita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/oblako-analiz-riskov-i-zashchita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цифровой щит для сети

Такие термины, как цифровизация, интернет вещей, с большой скоростью проникают в современную промышленную лексику. Эти термины можно трактовать достаточно широко, но одним из важных аспектов в данном случае является возможность управлять жизненным циклом систем, подсистем, отдельных компонентов. Постоянный мониторинг состояния отдельных элементов систем позволяет предсказывать возможные поломки, оптимизировать технологические процессы. Объединение полученных данных в единое информационное поле с использованием облачных сервисов позволяет улучшать производственную загрузку, логистику, снижать производственные издержки.

Первая в мире облачная система анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку, представленная компанией «Феникс Контакт», имеет связанный с облаком модуль, который позволяет пользователю контролировать в режиме реального времени состояние устройств защиты, а также получать детальную информацию о том, какие импульсные воздействия имели место на объекте в определенном интервале времени.

Защита от импульсных перенапряжений напрямую обеспечивает эксплуатационную готовность производственной системы, поэтому тренд на цифровизацию проникает и в сферу устройств защиты от импульсных перенапряжений (УЗИП). Уже сейчас во многих отраслях, где активно применяется защита от импульсных перенапряжений, используются простейшие средства контроля состояния УЗИП. Как правило, присутствует визуальная сигнализация о выходе УЗИП из строя, которую при необходимости можно вывести через сухие контакты на управляющие устройства.

Выпуск на рынок системы ImpulseCheck от компании «Феникс Контакт» дает возможность клиентам получать более детальную информацию о состоянии защитных устройств и интегрировать полученные данные в новые цифровые сервисы. Кроме того, сам процесс принятия решения о необходимости использования УЗИП на конкретном объекте и выбор их параметров основаны на теоретических выкладках, которые зачастую вызывают много вопросов. Система ImpulseCheck обеспечивает поступление подробной информации о реальных импульсных воздействиях как на УЗИП, так и на само электрооборудование. Таким образом, клиент получает данные для анализа и принятия решения – прежде всего о том, защита какого уровня требуется (и нужна ли она вообще).


ImpulseCheck – как это работает?

Система состоит из компактного измерительного модуля (ширина 22,5 мм) для регистрации в реальном времени импульсных токов и перенапряжений, к которому подключается до четырех датчиков (рис. 1). К модулю можно подключить еще и контакты удаленной сигнализации состояния УЗИП (если они имеются). Датчики крепятся к кабелям, с помощью которых УЗИП подключено к электросети, измеряют импульсные токи, отслеживая изменения электромагнитного поля, и передают эту информацию в микроконтроллер. Далее эти данные передаются в облачный сервис и анализируются. Компания «Феникс Контакт» использует собственную платформу Proficloud.

Proficloud является оптимальной платформой для автоматизации процессов на базе IoT (интернета вещей). Она позволяет создавать гибкие и оптимальные процессы, а также интегрировать приложения сторонних производителей.

Для работы с системой ImpulseCheck, в частности, для создания интерфейса с пользователем, используется специальное приложение ImpulseAnalitics. В режиме реального времени фиксируются и протоколируются такие данные, как амплитуда импульсных токов, заряд и энергия каждого импульсного воздействия. Эти данные анализируются, и выстраивается модель старения УЗИП, используемого в установке пользователя. Как результат – клиент получает информацию о текущем статусе УЗИП как через интерфейс приложения ImpulseAnalitics, так и на самом измерительном модуле.

Для фиксации текущего статуса контролируемого УЗИП используется трехступенчатая система:

зеленый статус – защитные устройства полностью функционируют;
желтый статус – защитные устройства функционируют, однако анализ состояния говорит о том, что УЗИП близко к выработке своего ресурса, требуется плановая замена защитного устройства;
красный статус – защитные устройства вышли из строя и требуется их немедленная замена.

На измерительном модуле для отображения статуса используется соответствующая светодиодная сигнализация.
В зависимости от типа объекта есть определенные требования к периодичности проверки защитных устройств в соответствии с основным международным стандартом по молниезащите МЭК 62305 (эти требования указаны в ч. 3 данного стандарта).

Благодаря облачной интеграции ImpulseCheck позволяет сгенерировать отчет о текущем состоянии защитных устройств в любой момент времени. Все бизнес-процессы, связанные со своевременной заменой выработавших свой ресурс УЗИП, могут быть автоматизированы (рис. 2).

В качестве дополнения (в некоторых случаях это может быть основной задачей) пользователь получает полный отчет обо всех имевших место импульсных воздействиях на электроустановку. Кроме численных значений основных параметров (амплитуды токов и напряжений, значения заряда и энергии), данные можно отобразить в виде графической прорисовки импульсов. Форма и амплитуда импульсов позволяют пользователю делать выводы о типе воздействий на электрооборудование. Например, были ли это коммутационные перегрузки, грозовые импульсные скачки (от удара молнии), или имели место длительные перенапряжения.


Основные параметры ImpulseCheck


Обратим внимание на ключевые показатели системы:

•    напряжение питания анализатора: 24 В;
•    DC (потребляемый ток 30–50 мА).


Параметры измеряемых импульсов:


•    диапазон амплитуды по току: 100А...40 кА (при амплитуде импульса выше 40 кА значения будут фиксироваться, но при графической прорисовке будет теряться часть волны импульса);
•    частота дискретизации: 500 кГц;
•    максимальная измеряемая длительность: 1 секунда;
•    подключение анализатора к Ethernet: RJ45;
•    подключение анализатора к источнику питания: винтовые клеммы или шина TBUS.


Что в итоге

Если обобщить сказанное, то использование современных облачных технологий системой ImpulseCheck обеспечивает выполнение следующих задач:

• непрерывный анализ состояния устройств защиты от импульсных перенапряжений;
• быстрая генерация отчета о состоянии УЗИП в любой момент времени;
• формирование задания на замену устройств защиты в автоматическом режиме;
• регистрация импульсных воздействий на электроустановку в режиме реального времени;
• получение детального отчета о характере импульсных воздействий на электро­установку с привязкой ко времени и с возможностью графической прорисовки импульсов;
• оповещение через мобильные устройства при изменении статуса состояния УЗИП или при определенных критериях импульсных воздействий.

Таким образом, клиент получает точное представление о том, надежно ли защищено его оборудование от тех перенапряжений, которые могут вывести его из строя и оказаться причиной выгорания сетей электропитания. От подобных рисков есть способы защиты. А следить онлайн за тем, как все эти устройства работают, теперь стало возможным с помощью системы ImpulseCheck. Она надежный помощник в тех отраслях, где используются разветвленные электросети с множеством удаленных объектов, включая российские железные дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цифровой щит для сети

Такие термины, как цифровизация, интернет вещей, с большой скоростью проникают в современную промышленную лексику. Эти термины можно трактовать достаточно широко, но одним из важных аспектов в данном случае является возможность управлять жизненным циклом систем, подсистем, отдельных компонентов. Постоянный мониторинг состояния отдельных элементов систем позволяет предсказывать возможные поломки, оптимизировать технологические процессы. Объединение полученных данных в единое информационное поле с использованием облачных сервисов позволяет улучшать производственную загрузку, логистику, снижать производственные издержки.

Первая в мире облачная система анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку, представленная компанией «Феникс Контакт», имеет связанный с облаком модуль, который позволяет пользователю контролировать в режиме реального времени состояние устройств защиты, а также получать детальную информацию о том, какие импульсные воздействия имели место на объекте в определенном интервале времени.

Защита от импульсных перенапряжений напрямую обеспечивает эксплуатационную готовность производственной системы, поэтому тренд на цифровизацию проникает и в сферу устройств защиты от импульсных перенапряжений (УЗИП). Уже сейчас во многих отраслях, где активно применяется защита от импульсных перенапряжений, используются простейшие средства контроля состояния УЗИП. Как правило, присутствует визуальная сигнализация о выходе УЗИП из строя, которую при необходимости можно вывести через сухие контакты на управляющие устройства.

Выпуск на рынок системы ImpulseCheck от компании «Феникс Контакт» дает возможность клиентам получать более детальную информацию о состоянии защитных устройств и интегрировать полученные данные в новые цифровые сервисы. Кроме того, сам процесс принятия решения о необходимости использования УЗИП на конкретном объекте и выбор их параметров основаны на теоретических выкладках, которые зачастую вызывают много вопросов. Система ImpulseCheck обеспечивает поступление подробной информации о реальных импульсных воздействиях как на УЗИП, так и на само электрооборудование. Таким образом, клиент получает данные для анализа и принятия решения – прежде всего о том, защита какого уровня требуется (и нужна ли она вообще).


ImpulseCheck – как это работает?

Система состоит из компактного измерительного модуля (ширина 22,5 мм) для регистрации в реальном времени импульсных токов и перенапряжений, к которому подключается до четырех датчиков (рис. 1). К модулю можно подключить еще и контакты удаленной сигнализации состояния УЗИП (если они имеются). Датчики крепятся к кабелям, с помощью которых УЗИП подключено к электросети, измеряют импульсные токи, отслеживая изменения электромагнитного поля, и передают эту информацию в микроконтроллер. Далее эти данные передаются в облачный сервис и анализируются. Компания «Феникс Контакт» использует собственную платформу Proficloud.

Proficloud является оптимальной платформой для автоматизации процессов на базе IoT (интернета вещей). Она позволяет создавать гибкие и оптимальные процессы, а также интегрировать приложения сторонних производителей.

Для работы с системой ImpulseCheck, в частности, для создания интерфейса с пользователем, используется специальное приложение ImpulseAnalitics. В режиме реального времени фиксируются и протоколируются такие данные, как амплитуда импульсных токов, заряд и энергия каждого импульсного воздействия. Эти данные анализируются, и выстраивается модель старения УЗИП, используемого в установке пользователя. Как результат – клиент получает информацию о текущем статусе УЗИП как через интерфейс приложения ImpulseAnalitics, так и на самом измерительном модуле.

Для фиксации текущего статуса контролируемого УЗИП используется трехступенчатая система:

зеленый статус – защитные устройства полностью функционируют;
желтый статус – защитные устройства функционируют, однако анализ состояния говорит о том, что УЗИП близко к выработке своего ресурса, требуется плановая замена защитного устройства;
красный статус – защитные устройства вышли из строя и требуется их немедленная замена.

На измерительном модуле для отображения статуса используется соответствующая светодиодная сигнализация.
В зависимости от типа объекта есть определенные требования к периодичности проверки защитных устройств в соответствии с основным международным стандартом по молниезащите МЭК 62305 (эти требования указаны в ч. 3 данного стандарта).

Благодаря облачной интеграции ImpulseCheck позволяет сгенерировать отчет о текущем состоянии защитных устройств в любой момент времени. Все бизнес-процессы, связанные со своевременной заменой выработавших свой ресурс УЗИП, могут быть автоматизированы (рис. 2).

В качестве дополнения (в некоторых случаях это может быть основной задачей) пользователь получает полный отчет обо всех имевших место импульсных воздействиях на электроустановку. Кроме численных значений основных параметров (амплитуды токов и напряжений, значения заряда и энергии), данные можно отобразить в виде графической прорисовки импульсов. Форма и амплитуда импульсов позволяют пользователю делать выводы о типе воздействий на электрооборудование. Например, были ли это коммутационные перегрузки, грозовые импульсные скачки (от удара молнии), или имели место длительные перенапряжения.


Основные параметры ImpulseCheck


Обратим внимание на ключевые показатели системы:

•    напряжение питания анализатора: 24 В;
•    DC (потребляемый ток 30–50 мА).


Параметры измеряемых импульсов:


•    диапазон амплитуды по току: 100А...40 кА (при амплитуде импульса выше 40 кА значения будут фиксироваться, но при графической прорисовке будет теряться часть волны импульса);
•    частота дискретизации: 500 кГц;
•    максимальная измеряемая длительность: 1 секунда;
•    подключение анализатора к Ethernet: RJ45;
•    подключение анализатора к источнику питания: винтовые клеммы или шина TBUS.


Что в итоге

Если обобщить сказанное, то использование современных облачных технологий системой ImpulseCheck обеспечивает выполнение следующих задач:

• непрерывный анализ состояния устройств защиты от импульсных перенапряжений;
• быстрая генерация отчета о состоянии УЗИП в любой момент времени;
• формирование задания на замену устройств защиты в автоматическом режиме;
• регистрация импульсных воздействий на электроустановку в режиме реального времени;
• получение детального отчета о характере импульсных воздействий на электро­установку с привязкой ко времени и с возможностью графической прорисовки импульсов;
• оповещение через мобильные устройства при изменении статуса состояния УЗИП или при определенных критериях импульсных воздействий.

Таким образом, клиент получает точное представление о том, надежно ли защищено его оборудование от тех перенапряжений, которые могут вывести его из строя и оказаться причиной выгорания сетей электропитания. От подобных рисков есть способы защиты. А следить онлайн за тем, как все эти устройства работают, теперь стало возможным с помощью системы ImpulseCheck. Она надежный помощник в тех отраслях, где используются разветвленные электросети с множеством удаленных объектов, включая российские железные дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966884 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:19:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 373 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 35562 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/771 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 255aece88857924f507e0bf378289a41 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/771/7.jpg [ALT] => Облако, анализ рисков и защита [TITLE] => Облако, анализ рисков и защита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966884 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oblako-analiz-riskov-i-zashchita [~CODE] => oblako-analiz-riskov-i-zashchita [EXTERNAL_ID] => 374617 [~EXTERNAL_ID] => 374617 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Альберт Баишев, менеджер по продукции ООО «Феникс Контакт РУС» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Альберт Баишев, менеджер по продукции ООО «Феникс Контакт РУС» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966886 [1] => 1966887 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 432 [1] => 433 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966886 [1] => 1966887 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374617:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_META_KEYWORDS] => облако, анализ рисков и защита [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «Феникс Контакт» представила на рынке первую в мире систему непрерывного мониторинга импульсных перенапряжений на базе облачных технологий ImpulseCheck. Внедрение подобной системы анализа воздействий импульсных перенапряжений на электроустановку позволяет предотвратить риски сбоя в электропитании оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облако, анализ рисков и защита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облако, анализ рисков и защита ) )
РЖД-Партнер

Флагман технологического трансфера

Флагман технологического трансфера
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог.
Array
(
    [ID] => 374618
    [~ID] => 374618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Флагман технологического трансфера
    [~NAME] => Флагман технологического трансфера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:19:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:19:48
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:19:48
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:19:48
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/flagman-tekhnologicheskogo-transfera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/flagman-tekhnologicheskogo-transfera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущества

Компания «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфра­стракчер Проджектс», созданная в структуре холдинга ОАО «РЖД» в форме совместного предприятия АО «РЖДстрой» и швейцарского холдинга Molinari Rail AG (зарегистрирована по австрийскому праву со штаб-квартирой в г. Вене), обладает уникальным механизмом трансграничного трансфера передовых технологий и имеет ряд геополитических преимуществ:
• широкий доступ к передовым европейским инфраструктурным технологиям;
• сочетание высоких компетенций и масштабного опыта двух материнских холдинговых структур;
• обширную и постоянно развивающуюся сеть профессиональных контактов с мировым экспертным, научным, политическим и бизнес-сообществом.
 

Основные направления работы

• Внедрение современных методов решения технических проблем в сфере строительства и реконструкции протяженных железнодорожных тоннелей
В рамках первоочередных мероприятий по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали компанией «РСРС ГмбХ» в настоящее время разрабатывается проектная документация по реконструкции существующего Северомуйского тоннеля с учетом сложных инженерно-геологических условий, высокой сейсмичности и обводненности.

• «РСРС ГмбХ» обладает эксклюзивными правами на использование австрийской технологии инженерной защиты от камнепадов Trumer Schutzbauten Natural Hazard Protection при строительстве, реконструкции, модернизации и эксплуатации же­лезнодорожной инфра­структуры на территории России. Данная технология позволяет наиболее оптимальным образом решить задачу на скально-обвальных и лавиноопасных участках железных дорог благо­даря применению запатентованной высоко­эффективной сети Omega-Net.

• Внедрение экологических стандартов соответствия BREEAM
Реализация строительных проектов с применением BREEAM в ходе проек­тирования позволяет не только оптимизировать проектные решения, привести их к международному уровню, но и внедрить наилучшие практики энерго­эффективного и экологичного проектирования, что особенно актуально для участков строительства, чувствительных к антропогенному воздействию.

• Внедрение элементов геоинформа­ционных технологий при проектировании и строительстве инфраструк­туры
«РСРС ГмбХ» получен значительный опыт по внедрению одного из элементов геоинформационных систем – технологии высокоточной постановки железнодорожного пути в проектное положение с использованием системы абсолютного позиционирования PALAS (Швейцария). Данная технология позволяет укладывать пути по цифровой модели в высокоточной координатной системе с возможностью дальнейшего сохранения их проектных геометрических параметров. Развитие цифровой инфраструктуры в России и внедрение систем абсолютного позиционирования пути позволят выйти на совершенно новый уровень строительства, ремонта и содержания железно­дорожных путей.

• Обеспечение экологической безопасности объектов инфраструктуры
В целях обеспечения экологической безопасности компанией «РСРС ГмбХ» на сети РЖД реализован под ключ ряд значимых инфраструктурных проектов природоохранного значения с соблюдением высоких стандартов качества и в беспрецедентно сжатые сроки.

• Строительство пешеходных тоннелей под действующими железнодорожными путями
Учитывая интенсивное движение скоростных пассажирских поездов, а также необходимость реализации работ в стесненных городских условиях и зонах расположения объектов культурного наследия, «РСРС ГмбХ» применяет технологию RSRS-TechPro, позволяющую обеспечить работу с гарантированной высокой точностью, соблюдением требований промышленной и железно­дорожной безопасности и в сжатые сроки.

Список можно продолжить. Все вышеперечисленное – яркое доказательство того, что решение руководства ОАО «РЖД» о создании такого механизма технологического трансфера, как ООО «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфрастракчер Проджектс», было своевременным и является эффективным ответом на сов­ременные геополитические вызовы в интересах долгосрочного технологического развития холдинга.


[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущества

Компания «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфра­стракчер Проджектс», созданная в структуре холдинга ОАО «РЖД» в форме совместного предприятия АО «РЖДстрой» и швейцарского холдинга Molinari Rail AG (зарегистрирована по австрийскому праву со штаб-квартирой в г. Вене), обладает уникальным механизмом трансграничного трансфера передовых технологий и имеет ряд геополитических преимуществ:
• широкий доступ к передовым европейским инфраструктурным технологиям;
• сочетание высоких компетенций и масштабного опыта двух материнских холдинговых структур;
• обширную и постоянно развивающуюся сеть профессиональных контактов с мировым экспертным, научным, политическим и бизнес-сообществом.
 

Основные направления работы

• Внедрение современных методов решения технических проблем в сфере строительства и реконструкции протяженных железнодорожных тоннелей
В рамках первоочередных мероприятий по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали компанией «РСРС ГмбХ» в настоящее время разрабатывается проектная документация по реконструкции существующего Северомуйского тоннеля с учетом сложных инженерно-геологических условий, высокой сейсмичности и обводненности.

• «РСРС ГмбХ» обладает эксклюзивными правами на использование австрийской технологии инженерной защиты от камнепадов Trumer Schutzbauten Natural Hazard Protection при строительстве, реконструкции, модернизации и эксплуатации же­лезнодорожной инфра­структуры на территории России. Данная технология позволяет наиболее оптимальным образом решить задачу на скально-обвальных и лавиноопасных участках железных дорог благо­даря применению запатентованной высоко­эффективной сети Omega-Net.

• Внедрение экологических стандартов соответствия BREEAM
Реализация строительных проектов с применением BREEAM в ходе проек­тирования позволяет не только оптимизировать проектные решения, привести их к международному уровню, но и внедрить наилучшие практики энерго­эффективного и экологичного проектирования, что особенно актуально для участков строительства, чувствительных к антропогенному воздействию.

• Внедрение элементов геоинформа­ционных технологий при проектировании и строительстве инфраструк­туры
«РСРС ГмбХ» получен значительный опыт по внедрению одного из элементов геоинформационных систем – технологии высокоточной постановки железнодорожного пути в проектное положение с использованием системы абсолютного позиционирования PALAS (Швейцария). Данная технология позволяет укладывать пути по цифровой модели в высокоточной координатной системе с возможностью дальнейшего сохранения их проектных геометрических параметров. Развитие цифровой инфраструктуры в России и внедрение систем абсолютного позиционирования пути позволят выйти на совершенно новый уровень строительства, ремонта и содержания железно­дорожных путей.

• Обеспечение экологической безопасности объектов инфраструктуры
В целях обеспечения экологической безопасности компанией «РСРС ГмбХ» на сети РЖД реализован под ключ ряд значимых инфраструктурных проектов природоохранного значения с соблюдением высоких стандартов качества и в беспрецедентно сжатые сроки.

• Строительство пешеходных тоннелей под действующими железнодорожными путями
Учитывая интенсивное движение скоростных пассажирских поездов, а также необходимость реализации работ в стесненных городских условиях и зонах расположения объектов культурного наследия, «РСРС ГмбХ» применяет технологию RSRS-TechPro, позволяющую обеспечить работу с гарантированной высокой точностью, соблюдением требований промышленной и железно­дорожной безопасности и в сжатые сроки.

Список можно продолжить. Все вышеперечисленное – яркое доказательство того, что решение руководства ОАО «РЖД» о создании такого механизма технологического трансфера, как ООО «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфрастракчер Проджектс», было своевременным и является эффективным ответом на сов­ременные геополитические вызовы в интересах долгосрочного технологического развития холдинга.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966889 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 105585 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a95 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => db6a116c76c9d51b0c9d87411b66c099 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [ALT] => Флагман технологического трансфера [TITLE] => Флагман технологического трансфера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flagman-tekhnologicheskogo-transfera [~CODE] => flagman-tekhnologicheskogo-transfera [EXTERNAL_ID] => 374618 [~EXTERNAL_ID] => 374618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флагман технологического трансфера [SECTION_META_KEYWORDS] => флагман технологического трансфера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагман технологического трансфера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера ) )

									Array
(
    [ID] => 374618
    [~ID] => 374618
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Флагман технологического трансфера
    [~NAME] => Флагман технологического трансфера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:19:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:19:48
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:19:48
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:19:48
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/flagman-tekhnologicheskogo-transfera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/flagman-tekhnologicheskogo-transfera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущества

Компания «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфра­стракчер Проджектс», созданная в структуре холдинга ОАО «РЖД» в форме совместного предприятия АО «РЖДстрой» и швейцарского холдинга Molinari Rail AG (зарегистрирована по австрийскому праву со штаб-квартирой в г. Вене), обладает уникальным механизмом трансграничного трансфера передовых технологий и имеет ряд геополитических преимуществ:
• широкий доступ к передовым европейским инфраструктурным технологиям;
• сочетание высоких компетенций и масштабного опыта двух материнских холдинговых структур;
• обширную и постоянно развивающуюся сеть профессиональных контактов с мировым экспертным, научным, политическим и бизнес-сообществом.
 

Основные направления работы

• Внедрение современных методов решения технических проблем в сфере строительства и реконструкции протяженных железнодорожных тоннелей
В рамках первоочередных мероприятий по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали компанией «РСРС ГмбХ» в настоящее время разрабатывается проектная документация по реконструкции существующего Северомуйского тоннеля с учетом сложных инженерно-геологических условий, высокой сейсмичности и обводненности.

• «РСРС ГмбХ» обладает эксклюзивными правами на использование австрийской технологии инженерной защиты от камнепадов Trumer Schutzbauten Natural Hazard Protection при строительстве, реконструкции, модернизации и эксплуатации же­лезнодорожной инфра­структуры на территории России. Данная технология позволяет наиболее оптимальным образом решить задачу на скально-обвальных и лавиноопасных участках железных дорог благо­даря применению запатентованной высоко­эффективной сети Omega-Net.

• Внедрение экологических стандартов соответствия BREEAM
Реализация строительных проектов с применением BREEAM в ходе проек­тирования позволяет не только оптимизировать проектные решения, привести их к международному уровню, но и внедрить наилучшие практики энерго­эффективного и экологичного проектирования, что особенно актуально для участков строительства, чувствительных к антропогенному воздействию.

• Внедрение элементов геоинформа­ционных технологий при проектировании и строительстве инфраструк­туры
«РСРС ГмбХ» получен значительный опыт по внедрению одного из элементов геоинформационных систем – технологии высокоточной постановки железнодорожного пути в проектное положение с использованием системы абсолютного позиционирования PALAS (Швейцария). Данная технология позволяет укладывать пути по цифровой модели в высокоточной координатной системе с возможностью дальнейшего сохранения их проектных геометрических параметров. Развитие цифровой инфраструктуры в России и внедрение систем абсолютного позиционирования пути позволят выйти на совершенно новый уровень строительства, ремонта и содержания железно­дорожных путей.

• Обеспечение экологической безопасности объектов инфраструктуры
В целях обеспечения экологической безопасности компанией «РСРС ГмбХ» на сети РЖД реализован под ключ ряд значимых инфраструктурных проектов природоохранного значения с соблюдением высоких стандартов качества и в беспрецедентно сжатые сроки.

• Строительство пешеходных тоннелей под действующими железнодорожными путями
Учитывая интенсивное движение скоростных пассажирских поездов, а также необходимость реализации работ в стесненных городских условиях и зонах расположения объектов культурного наследия, «РСРС ГмбХ» применяет технологию RSRS-TechPro, позволяющую обеспечить работу с гарантированной высокой точностью, соблюдением требований промышленной и железно­дорожной безопасности и в сжатые сроки.

Список можно продолжить. Все вышеперечисленное – яркое доказательство того, что решение руководства ОАО «РЖД» о создании такого механизма технологического трансфера, как ООО «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфрастракчер Проджектс», было своевременным и является эффективным ответом на сов­ременные геополитические вызовы в интересах долгосрочного технологического развития холдинга.


[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущества

Компания «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфра­стракчер Проджектс», созданная в структуре холдинга ОАО «РЖД» в форме совместного предприятия АО «РЖДстрой» и швейцарского холдинга Molinari Rail AG (зарегистрирована по австрийскому праву со штаб-квартирой в г. Вене), обладает уникальным механизмом трансграничного трансфера передовых технологий и имеет ряд геополитических преимуществ:
• широкий доступ к передовым европейским инфраструктурным технологиям;
• сочетание высоких компетенций и масштабного опыта двух материнских холдинговых структур;
• обширную и постоянно развивающуюся сеть профессиональных контактов с мировым экспертным, научным, политическим и бизнес-сообществом.
 

Основные направления работы

• Внедрение современных методов решения технических проблем в сфере строительства и реконструкции протяженных железнодорожных тоннелей
В рамках первоочередных мероприятий по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали компанией «РСРС ГмбХ» в настоящее время разрабатывается проектная документация по реконструкции существующего Северомуйского тоннеля с учетом сложных инженерно-геологических условий, высокой сейсмичности и обводненности.

• «РСРС ГмбХ» обладает эксклюзивными правами на использование австрийской технологии инженерной защиты от камнепадов Trumer Schutzbauten Natural Hazard Protection при строительстве, реконструкции, модернизации и эксплуатации же­лезнодорожной инфра­структуры на территории России. Данная технология позволяет наиболее оптимальным образом решить задачу на скально-обвальных и лавиноопасных участках железных дорог благо­даря применению запатентованной высоко­эффективной сети Omega-Net.

• Внедрение экологических стандартов соответствия BREEAM
Реализация строительных проектов с применением BREEAM в ходе проек­тирования позволяет не только оптимизировать проектные решения, привести их к международному уровню, но и внедрить наилучшие практики энерго­эффективного и экологичного проектирования, что особенно актуально для участков строительства, чувствительных к антропогенному воздействию.

• Внедрение элементов геоинформа­ционных технологий при проектировании и строительстве инфраструк­туры
«РСРС ГмбХ» получен значительный опыт по внедрению одного из элементов геоинформационных систем – технологии высокоточной постановки железнодорожного пути в проектное положение с использованием системы абсолютного позиционирования PALAS (Швейцария). Данная технология позволяет укладывать пути по цифровой модели в высокоточной координатной системе с возможностью дальнейшего сохранения их проектных геометрических параметров. Развитие цифровой инфраструктуры в России и внедрение систем абсолютного позиционирования пути позволят выйти на совершенно новый уровень строительства, ремонта и содержания железно­дорожных путей.

• Обеспечение экологической безопасности объектов инфраструктуры
В целях обеспечения экологической безопасности компанией «РСРС ГмбХ» на сети РЖД реализован под ключ ряд значимых инфраструктурных проектов природоохранного значения с соблюдением высоких стандартов качества и в беспрецедентно сжатые сроки.

• Строительство пешеходных тоннелей под действующими железнодорожными путями
Учитывая интенсивное движение скоростных пассажирских поездов, а также необходимость реализации работ в стесненных городских условиях и зонах расположения объектов культурного наследия, «РСРС ГмбХ» применяет технологию RSRS-TechPro, позволяющую обеспечить работу с гарантированной высокой точностью, соблюдением требований промышленной и железно­дорожной безопасности и в сжатые сроки.

Список можно продолжить. Все вышеперечисленное – яркое доказательство того, что решение руководства ОАО «РЖД» о создании такого механизма технологического трансфера, как ООО «РСРС ГмбХ Рэйлвэй Инфрастракчер Проджектс», было своевременным и является эффективным ответом на сов­ременные геополитические вызовы в интересах долгосрочного технологического развития холдинга.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966889 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:21:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 105585 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a95 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => db6a116c76c9d51b0c9d87411b66c099 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a95/10.jpg [ALT] => Флагман технологического трансфера [TITLE] => Флагман технологического трансфера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966889 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flagman-tekhnologicheskogo-transfera [~CODE] => flagman-tekhnologicheskogo-transfera [EXTERNAL_ID] => 374618 [~EXTERNAL_ID] => 374618 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374618:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флагман технологического трансфера [SECTION_META_KEYWORDS] => флагман технологического трансфера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагман технологического трансфера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением правительства РФ от 19.03.2019 г. № 466-р, ставит перед холдингом ответственные задачи по развитию компетенций в сфере международного инжиниринга и транспортного строительства. В современных условиях крайне важно иметь возможность организации трансфера лучших зарубежных технологий инфраструктурного развития для их последующего внедрения на сети российских железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман технологического трансфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман технологического трансфера ) )
РЖД-Партнер

Seetru – это безопасность

Seetru – это безопасность
История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего
под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере.
Array
(
    [ID] => 374619
    [~ID] => 374619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Seetru – это безопасность
    [~NAME] => Seetru – это безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:21:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:21:45
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:21:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:21:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/seetru-eto-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/seetru-eto-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 2008 года в России

Опыт проектирования и производства клапанов Seetru насчитывает более полу­века и представлен богатым ассортиментом предохранительных клапанов, применяемых ведущими западными и российскими компрессоростроителями.

Благодаря долгосрочной надежности, высочайшему качеству, герметичности, точности установочного давления предохранительные клапаны Seetru широко используются в железнодорожной промышленности и получили признание не только компрессоростроителей, но и мировых производителей тормозного оборудования, ресиверов, пневматических и других систем подвижного состава.

Seetru работает в России с 2008 года при многолетнем сотрудничестве с официальным дистрибьютором – ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» (MV&F). Благодаря этому за последние годы значительно увеличен экспорт продукции в Россию. Специалисты MV&F проходят регулярное обучение на заводе Seetru в Бристоле (Великобритания) и аттестованы для обслуживания, проверки и сборки клапанов Seetru, что позволило осуществить локализацию производства клапанов в России.
С 2010 года Seetru является членом Ассоциации компрессорных заводов (АКЗ).

Seetru предлагает полную высококвалифицированную специализированную техническую поддержку для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, начиная с подбора клапана и в дальнейшем – на протяжении его эксплуатации, включая как гарантийный, так и постгарантийный период.


Эксклюзивная технология уплотнения Tutchtite®

Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – это компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.

Основным преимуществом уплотнений из эластомера в предохранительных клапанах для компрессоров является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Материал уплотнения должен подбираться в соответствии с температурой и составом рабочих сред: воздух, газы или жидкости, например, такие как смазочные масла и пр. По возможности клапаны должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, вплоть до установочного давления, и уплотнения из эластомера особенно эффективны для этой цели. Важно, чтобы пропускная способность предохранительного клапана и установки совпадала: при низкой предохранительный клапан не сможет защитить систему и персонал, при высокой может происходить периодическое срабатывание (быстрое и многократное открытие и закрытие), что может привести к повреждению клапана с выходом его из строя впоследствии.

Обширный ассортимент клапанов Seetru включает модели из основных материалов, в том числе из бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления –
до 500 бар. Примером инновационных технологий Seetru является серия специализированных предохранительных клапанов для компрессоров в промышленных холодильных установках, в агрегатах для систем охлаждения, в льдогенераторах и системах кондиционирования. Клапаны снабжены специаль­ными клееными уплотнениями, обеспечивающими высочайшую герметичность и эффективность. Каждый клапан в процессе сборки подвергается контролю на предмет утечки с помощью гелиевого течеискателя – масс-спектрометра, что соответствует утечкам менее 10–5 мбар л/с. Это эквивалентно скорости утечки менее 1 унции (28,35 г) за 10 лет, или менее 3 г за год.

Предохранительные клапаны Seetru соответствуют международным стандартам, включая технический регламент Таможенного союза ЕАЭС (ТР ТС 032/2013). Seetru сотрудничает с дистрибьюторами в 40 странах и экспортирует свыше 60% своей продукции. В основе стратегии Seetru лежат рост и качество благодаря инновациям и увеличению экспорта.

14 августа 2019 года исполнилось бы 100 лет со дня рождения основателя компании – г-на Отто Варга, талантливого инженера, воспитавшего не одно поколение специалистов отрасли и ставшего их настоящим наставником и соратником. Положенные в основу компании традиции, несомненно, связанные с высоким уровнем инноваций и качества, сегодня продолжает его сын – г-н Эндрю Варга.

[~DETAIL_TEXT] =>

С 2008 года в России

Опыт проектирования и производства клапанов Seetru насчитывает более полу­века и представлен богатым ассортиментом предохранительных клапанов, применяемых ведущими западными и российскими компрессоростроителями.

Благодаря долгосрочной надежности, высочайшему качеству, герметичности, точности установочного давления предохранительные клапаны Seetru широко используются в железнодорожной промышленности и получили признание не только компрессоростроителей, но и мировых производителей тормозного оборудования, ресиверов, пневматических и других систем подвижного состава.

Seetru работает в России с 2008 года при многолетнем сотрудничестве с официальным дистрибьютором – ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» (MV&F). Благодаря этому за последние годы значительно увеличен экспорт продукции в Россию. Специалисты MV&F проходят регулярное обучение на заводе Seetru в Бристоле (Великобритания) и аттестованы для обслуживания, проверки и сборки клапанов Seetru, что позволило осуществить локализацию производства клапанов в России.
С 2010 года Seetru является членом Ассоциации компрессорных заводов (АКЗ).

Seetru предлагает полную высококвалифицированную специализированную техническую поддержку для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, начиная с подбора клапана и в дальнейшем – на протяжении его эксплуатации, включая как гарантийный, так и постгарантийный период.


Эксклюзивная технология уплотнения Tutchtite®

Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – это компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.

Основным преимуществом уплотнений из эластомера в предохранительных клапанах для компрессоров является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Материал уплотнения должен подбираться в соответствии с температурой и составом рабочих сред: воздух, газы или жидкости, например, такие как смазочные масла и пр. По возможности клапаны должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, вплоть до установочного давления, и уплотнения из эластомера особенно эффективны для этой цели. Важно, чтобы пропускная способность предохранительного клапана и установки совпадала: при низкой предохранительный клапан не сможет защитить систему и персонал, при высокой может происходить периодическое срабатывание (быстрое и многократное открытие и закрытие), что может привести к повреждению клапана с выходом его из строя впоследствии.

Обширный ассортимент клапанов Seetru включает модели из основных материалов, в том числе из бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления –
до 500 бар. Примером инновационных технологий Seetru является серия специализированных предохранительных клапанов для компрессоров в промышленных холодильных установках, в агрегатах для систем охлаждения, в льдогенераторах и системах кондиционирования. Клапаны снабжены специаль­ными клееными уплотнениями, обеспечивающими высочайшую герметичность и эффективность. Каждый клапан в процессе сборки подвергается контролю на предмет утечки с помощью гелиевого течеискателя – масс-спектрометра, что соответствует утечкам менее 10–5 мбар л/с. Это эквивалентно скорости утечки менее 1 унции (28,35 г) за 10 лет, или менее 3 г за год.

Предохранительные клапаны Seetru соответствуют международным стандартам, включая технический регламент Таможенного союза ЕАЭС (ТР ТС 032/2013). Seetru сотрудничает с дистрибьюторами в 40 странах и экспортирует свыше 60% своей продукции. В основе стратегии Seetru лежат рост и качество благодаря инновациям и увеличению экспорта.

14 августа 2019 года исполнилось бы 100 лет со дня рождения основателя компании – г-на Отто Варга, талантливого инженера, воспитавшего не одно поколение специалистов отрасли и ставшего их настоящим наставником и соратником. Положенные в основу компании традиции, несомненно, связанные с высоким уровнем инноваций и качества, сегодня продолжает его сын – г-н Эндрю Варга.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего
под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [~PREVIEW_TEXT] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966891 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 347 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 96263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/767 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0dd8e35a44f3f05d5647a8bc1410c805 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [ALT] => Seetru – это безопасность [TITLE] => Seetru – это безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => seetru-eto-bezopasnost [~CODE] => seetru-eto-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 374619 [~EXTERNAL_ID] => 374619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Л. Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited Д. Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Л. Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited Д. Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Seetru – это безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => seetru – это безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [ELEMENT_META_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => seetru – это безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность ) )

									Array
(
    [ID] => 374619
    [~ID] => 374619
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Seetru – это безопасность
    [~NAME] => Seetru – это безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:21:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:21:45
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:21:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:21:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/seetru-eto-bezopasnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/seetru-eto-bezopasnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С 2008 года в России

Опыт проектирования и производства клапанов Seetru насчитывает более полу­века и представлен богатым ассортиментом предохранительных клапанов, применяемых ведущими западными и российскими компрессоростроителями.

Благодаря долгосрочной надежности, высочайшему качеству, герметичности, точности установочного давления предохранительные клапаны Seetru широко используются в железнодорожной промышленности и получили признание не только компрессоростроителей, но и мировых производителей тормозного оборудования, ресиверов, пневматических и других систем подвижного состава.

Seetru работает в России с 2008 года при многолетнем сотрудничестве с официальным дистрибьютором – ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» (MV&F). Благодаря этому за последние годы значительно увеличен экспорт продукции в Россию. Специалисты MV&F проходят регулярное обучение на заводе Seetru в Бристоле (Великобритания) и аттестованы для обслуживания, проверки и сборки клапанов Seetru, что позволило осуществить локализацию производства клапанов в России.
С 2010 года Seetru является членом Ассоциации компрессорных заводов (АКЗ).

Seetru предлагает полную высококвалифицированную специализированную техническую поддержку для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, начиная с подбора клапана и в дальнейшем – на протяжении его эксплуатации, включая как гарантийный, так и постгарантийный период.


Эксклюзивная технология уплотнения Tutchtite®

Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – это компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.

Основным преимуществом уплотнений из эластомера в предохранительных клапанах для компрессоров является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Материал уплотнения должен подбираться в соответствии с температурой и составом рабочих сред: воздух, газы или жидкости, например, такие как смазочные масла и пр. По возможности клапаны должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, вплоть до установочного давления, и уплотнения из эластомера особенно эффективны для этой цели. Важно, чтобы пропускная способность предохранительного клапана и установки совпадала: при низкой предохранительный клапан не сможет защитить систему и персонал, при высокой может происходить периодическое срабатывание (быстрое и многократное открытие и закрытие), что может привести к повреждению клапана с выходом его из строя впоследствии.

Обширный ассортимент клапанов Seetru включает модели из основных материалов, в том числе из бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления –
до 500 бар. Примером инновационных технологий Seetru является серия специализированных предохранительных клапанов для компрессоров в промышленных холодильных установках, в агрегатах для систем охлаждения, в льдогенераторах и системах кондиционирования. Клапаны снабжены специаль­ными клееными уплотнениями, обеспечивающими высочайшую герметичность и эффективность. Каждый клапан в процессе сборки подвергается контролю на предмет утечки с помощью гелиевого течеискателя – масс-спектрометра, что соответствует утечкам менее 10–5 мбар л/с. Это эквивалентно скорости утечки менее 1 унции (28,35 г) за 10 лет, или менее 3 г за год.

Предохранительные клапаны Seetru соответствуют международным стандартам, включая технический регламент Таможенного союза ЕАЭС (ТР ТС 032/2013). Seetru сотрудничает с дистрибьюторами в 40 странах и экспортирует свыше 60% своей продукции. В основе стратегии Seetru лежат рост и качество благодаря инновациям и увеличению экспорта.

14 августа 2019 года исполнилось бы 100 лет со дня рождения основателя компании – г-на Отто Варга, талантливого инженера, воспитавшего не одно поколение специалистов отрасли и ставшего их настоящим наставником и соратником. Положенные в основу компании традиции, несомненно, связанные с высоким уровнем инноваций и качества, сегодня продолжает его сын – г-н Эндрю Варга.

[~DETAIL_TEXT] =>

С 2008 года в России

Опыт проектирования и производства клапанов Seetru насчитывает более полу­века и представлен богатым ассортиментом предохранительных клапанов, применяемых ведущими западными и российскими компрессоростроителями.

Благодаря долгосрочной надежности, высочайшему качеству, герметичности, точности установочного давления предохранительные клапаны Seetru широко используются в железнодорожной промышленности и получили признание не только компрессоростроителей, но и мировых производителей тормозного оборудования, ресиверов, пневматических и других систем подвижного состава.

Seetru работает в России с 2008 года при многолетнем сотрудничестве с официальным дистрибьютором – ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» (MV&F). Благодаря этому за последние годы значительно увеличен экспорт продукции в Россию. Специалисты MV&F проходят регулярное обучение на заводе Seetru в Бристоле (Великобритания) и аттестованы для обслуживания, проверки и сборки клапанов Seetru, что позволило осуществить локализацию производства клапанов в России.
С 2010 года Seetru является членом Ассоциации компрессорных заводов (АКЗ).

Seetru предлагает полную высококвалифицированную специализированную техническую поддержку для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, начиная с подбора клапана и в дальнейшем – на протяжении его эксплуатации, включая как гарантийный, так и постгарантийный период.


Эксклюзивная технология уплотнения Tutchtite®

Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – это компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.

Основным преимуществом уплотнений из эластомера в предохранительных клапанах для компрессоров является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Материал уплотнения должен подбираться в соответствии с температурой и составом рабочих сред: воздух, газы или жидкости, например, такие как смазочные масла и пр. По возможности клапаны должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, вплоть до установочного давления, и уплотнения из эластомера особенно эффективны для этой цели. Важно, чтобы пропускная способность предохранительного клапана и установки совпадала: при низкой предохранительный клапан не сможет защитить систему и персонал, при высокой может происходить периодическое срабатывание (быстрое и многократное открытие и закрытие), что может привести к повреждению клапана с выходом его из строя впоследствии.

Обширный ассортимент клапанов Seetru включает модели из основных материалов, в том числе из бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления –
до 500 бар. Примером инновационных технологий Seetru является серия специализированных предохранительных клапанов для компрессоров в промышленных холодильных установках, в агрегатах для систем охлаждения, в льдогенераторах и системах кондиционирования. Клапаны снабжены специаль­ными клееными уплотнениями, обеспечивающими высочайшую герметичность и эффективность. Каждый клапан в процессе сборки подвергается контролю на предмет утечки с помощью гелиевого течеискателя – масс-спектрометра, что соответствует утечкам менее 10–5 мбар л/с. Это эквивалентно скорости утечки менее 1 унции (28,35 г) за 10 лет, или менее 3 г за год.

Предохранительные клапаны Seetru соответствуют международным стандартам, включая технический регламент Таможенного союза ЕАЭС (ТР ТС 032/2013). Seetru сотрудничает с дистрибьюторами в 40 странах и экспортирует свыше 60% своей продукции. В основе стратегии Seetru лежат рост и качество благодаря инновациям и увеличению экспорта.

14 августа 2019 года исполнилось бы 100 лет со дня рождения основателя компании – г-на Отто Варга, талантливого инженера, воспитавшего не одно поколение специалистов отрасли и ставшего их настоящим наставником и соратником. Положенные в основу компании традиции, несомненно, связанные с высоким уровнем инноваций и качества, сегодня продолжает его сын – г-н Эндрю Варга.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего
под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [~PREVIEW_TEXT] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966891 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:23:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 347 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 96263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/767 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0dd8e35a44f3f05d5647a8bc1410c805 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/767/11.jpg [ALT] => Seetru – это безопасность [TITLE] => Seetru – это безопасность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966891 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => seetru-eto-bezopasnost [~CODE] => seetru-eto-bezopasnost [EXTERNAL_ID] => 374619 [~EXTERNAL_ID] => 374619 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Л. Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited Д. Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Л. Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited Д. Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374619:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Seetru – это безопасность [SECTION_META_KEYWORDS] => seetru – это безопасность [SECTION_META_DESCRIPTION] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [ELEMENT_META_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => seetru – это безопасность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История английской компании Seetru началась в 1949 году с производства уровнемеров для судостроения и продолжилась выпуском предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под избыточным давлением. В начале 1960-х гг. компания Seetru первой в Европе стала применять уплотнения из эластомера в конструкциях предохранительных клапанов для компрессоров. В последующем Seetru получила признание компрессоростроителей как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии, обладающий передовым опытом в этой сфере. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Seetru – это безопасность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Seetru – это безопасность ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна
К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров.
Array
(
    [ID] => 374620
    [~ID] => 374620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:24:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:24:42
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:24:42
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:24:42
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:30:06
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:30:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/gruzovaya-panorama15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/gruzovaya-panorama15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна

К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров.
Сейчас на площадку подписано около 500 участников. Именно они первыми получат оповещение о старте работы маркетплейса и смогут начать его тестировать. В основном это элеваторы, порты и крупные хозяйства.
На основе заданных параметров сервис подбирает необходимый товар по цене, качеству, берет на себя обязательства по транспортировке, оформлению документов, гарантирует исполнение сделки сторонами и производит все взаимо­расчеты.
В течение года новый сервис планирует выйти на 10 тыс. пользователей,
в последующем этот показатель будет расти. В настоящий момент число участников зернового рынка страны составляет около 160 тыс. компаний и ИП.


Запущен новый грузовой поезд по маршруту Чжэнчжоу – Москва

Новый грузовой поезд по маршруту Китай – Европа запущен в центральной китайской провинции Хэнань. Он связывает город Чжэнчжоу с Москвой.
По мнению инициатора нового международного маршрута, компании Zhengzhou International Hub Development and Construction, новый маршрут поможет снизить транспортные расходы для компаний, стремящихся освоить российский рынок.
Сейчас грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 12 китайских городов. Китайско-европейское грузовое железнодорожное сообщение как одно из важнейших транспортных направлений китайской инициативы «Один пояс – один путь» начало действовать в 2011 году. Первый грузовой поезд из Чжэнчжоу по этому направлению отправился в Гамбург в июле 2013-го.


Новый контейнерный сервис стал альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал

7 августа из Азии в порты ЕС через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке была отправлена первая партия грузов в рамках нового международного контейнерного транзитного сервиса.
Общее транзитное время составило 18 дней, что вдвое быстрее, чем при традиционной перевозке через Суэцкий канал. В состав партии вошли контейнеры с электроникой и автокомплектующими из Кореи и Японии.
Контейнерный поезд прибыл на терминал АО «Петролеспорт», а далее партия была перевезена судами в Гданьск. В первую отправку было отгружено  29 транзитных 40-футовых контейнеров. Далее планируется запуск полноразмерного контей­нерного поезда вместимостью до
76 40-футовых контейнеров.


Глобальный спрос на контейнерные перевозки в I полугодии 2019 года вырос на 1,4%

По оценке статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), глобальный спрос на контейнерные перевозки за I полугодие 2019-го составил 84 млн TEU, что на 1,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако в июне объемы выросли лишь на 0,8%, до 14,28 млн TEU, а спрос по сравнению с маем сократился на 6%.
Самым быстрорастущим рынком в течение полугода была Европа. Европейский экспорт увеличился в среднем более чем на 4%, до 15 млн TEU, импорт – более чем на 5%, до 17,1 млн TEU. В июне рост импорта замедлился до 1,9%, экспорт остался на уровне июня прошлого года.
Импорт в Северную Америку за I полугодие увеличился на 1,8%, до 11,4 млн TEU, экспорт – на 1%, до 8,2 млн TEU.
Что касается Азии, то здесь импортный контейнерный трафик вырос на 1,2%, до 32,77 млн TEU, экспорт – на 1,3%, до 46,8 млн TEU.


С 1 сентября 2019 года снизится пошлина на экспорт нефти из РФ

С 1 сентября экспортная пошлина на нефть в России снизится на $3,4 и составит $90,7 за тонну (в августе – $94,1).
Средняя цена на нефть Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси. – Прим. ред.) за месяц – с 14 июля по 15 августа – составила $61,4 за баррель, или $448,5 за тонну. При этом на нулевом уровне остается льготная ставка пошлины на нефть для ряда месторождений Восточной Сибири, каспийских месторождений и Приразломного месторождения в связи с новой формулой расчета, принятой в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли.
По расчетам Минфина, пошлина на высоковязкую нефть снизится с $9,4 до $9 за тонну, на светлые нефтепродукты и масла – до $27,2 за тонну, на темные – до $90,7. Пошлина на экспорт товарного бензина уменьшится до $27,2 за тонну, а прямогонного – с $51,7 до $49,8 за тонну.
Пошлина на кокс снизится до $5,8 за тонну, на СПГ – не изменится. [~DETAIL_TEXT] =>

В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна

К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров.
Сейчас на площадку подписано около 500 участников. Именно они первыми получат оповещение о старте работы маркетплейса и смогут начать его тестировать. В основном это элеваторы, порты и крупные хозяйства.
На основе заданных параметров сервис подбирает необходимый товар по цене, качеству, берет на себя обязательства по транспортировке, оформлению документов, гарантирует исполнение сделки сторонами и производит все взаимо­расчеты.
В течение года новый сервис планирует выйти на 10 тыс. пользователей,
в последующем этот показатель будет расти. В настоящий момент число участников зернового рынка страны составляет около 160 тыс. компаний и ИП.


Запущен новый грузовой поезд по маршруту Чжэнчжоу – Москва

Новый грузовой поезд по маршруту Китай – Европа запущен в центральной китайской провинции Хэнань. Он связывает город Чжэнчжоу с Москвой.
По мнению инициатора нового международного маршрута, компании Zhengzhou International Hub Development and Construction, новый маршрут поможет снизить транспортные расходы для компаний, стремящихся освоить российский рынок.
Сейчас грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 12 китайских городов. Китайско-европейское грузовое железнодорожное сообщение как одно из важнейших транспортных направлений китайской инициативы «Один пояс – один путь» начало действовать в 2011 году. Первый грузовой поезд из Чжэнчжоу по этому направлению отправился в Гамбург в июле 2013-го.


Новый контейнерный сервис стал альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал

7 августа из Азии в порты ЕС через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке была отправлена первая партия грузов в рамках нового международного контейнерного транзитного сервиса.
Общее транзитное время составило 18 дней, что вдвое быстрее, чем при традиционной перевозке через Суэцкий канал. В состав партии вошли контейнеры с электроникой и автокомплектующими из Кореи и Японии.
Контейнерный поезд прибыл на терминал АО «Петролеспорт», а далее партия была перевезена судами в Гданьск. В первую отправку было отгружено  29 транзитных 40-футовых контейнеров. Далее планируется запуск полноразмерного контей­нерного поезда вместимостью до
76 40-футовых контейнеров.


Глобальный спрос на контейнерные перевозки в I полугодии 2019 года вырос на 1,4%

По оценке статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), глобальный спрос на контейнерные перевозки за I полугодие 2019-го составил 84 млн TEU, что на 1,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако в июне объемы выросли лишь на 0,8%, до 14,28 млн TEU, а спрос по сравнению с маем сократился на 6%.
Самым быстрорастущим рынком в течение полугода была Европа. Европейский экспорт увеличился в среднем более чем на 4%, до 15 млн TEU, импорт – более чем на 5%, до 17,1 млн TEU. В июне рост импорта замедлился до 1,9%, экспорт остался на уровне июня прошлого года.
Импорт в Северную Америку за I полугодие увеличился на 1,8%, до 11,4 млн TEU, экспорт – на 1%, до 8,2 млн TEU.
Что касается Азии, то здесь импортный контейнерный трафик вырос на 1,2%, до 32,77 млн TEU, экспорт – на 1,3%, до 46,8 млн TEU.


С 1 сентября 2019 года снизится пошлина на экспорт нефти из РФ

С 1 сентября экспортная пошлина на нефть в России снизится на $3,4 и составит $90,7 за тонну (в августе – $94,1).
Средняя цена на нефть Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси. – Прим. ред.) за месяц – с 14 июля по 15 августа – составила $61,4 за баррель, или $448,5 за тонну. При этом на нулевом уровне остается льготная ставка пошлины на нефть для ряда месторождений Восточной Сибири, каспийских месторождений и Приразломного месторождения в связи с новой формулой расчета, принятой в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли.
По расчетам Минфина, пошлина на высоковязкую нефть снизится с $9,4 до $9 за тонну, на светлые нефтепродукты и масла – до $27,2 за тонну, на темные – до $90,7. Пошлина на экспорт товарного бензина уменьшится до $27,2 за тонну, а прямогонного – с $51,7 до $49,8 за тонну.
Пошлина на кокс снизится до $5,8 за тонну, на СПГ – не изменится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна
К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [~PREVIEW_TEXT] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama15-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama15-19 [EXTERNAL_ID] => 374620 [~EXTERNAL_ID] => 374620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 374620
    [~ID] => 374620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:24:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:24:42
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:24:42
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:24:42
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:30:06
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:30:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/gruzovaya-panorama15-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/gruzovaya-panorama15-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна

К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров.
Сейчас на площадку подписано около 500 участников. Именно они первыми получат оповещение о старте работы маркетплейса и смогут начать его тестировать. В основном это элеваторы, порты и крупные хозяйства.
На основе заданных параметров сервис подбирает необходимый товар по цене, качеству, берет на себя обязательства по транспортировке, оформлению документов, гарантирует исполнение сделки сторонами и производит все взаимо­расчеты.
В течение года новый сервис планирует выйти на 10 тыс. пользователей,
в последующем этот показатель будет расти. В настоящий момент число участников зернового рынка страны составляет около 160 тыс. компаний и ИП.


Запущен новый грузовой поезд по маршруту Чжэнчжоу – Москва

Новый грузовой поезд по маршруту Китай – Европа запущен в центральной китайской провинции Хэнань. Он связывает город Чжэнчжоу с Москвой.
По мнению инициатора нового международного маршрута, компании Zhengzhou International Hub Development and Construction, новый маршрут поможет снизить транспортные расходы для компаний, стремящихся освоить российский рынок.
Сейчас грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 12 китайских городов. Китайско-европейское грузовое железнодорожное сообщение как одно из важнейших транспортных направлений китайской инициативы «Один пояс – один путь» начало действовать в 2011 году. Первый грузовой поезд из Чжэнчжоу по этому направлению отправился в Гамбург в июле 2013-го.


Новый контейнерный сервис стал альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал

7 августа из Азии в порты ЕС через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке была отправлена первая партия грузов в рамках нового международного контейнерного транзитного сервиса.
Общее транзитное время составило 18 дней, что вдвое быстрее, чем при традиционной перевозке через Суэцкий канал. В состав партии вошли контейнеры с электроникой и автокомплектующими из Кореи и Японии.
Контейнерный поезд прибыл на терминал АО «Петролеспорт», а далее партия была перевезена судами в Гданьск. В первую отправку было отгружено  29 транзитных 40-футовых контейнеров. Далее планируется запуск полноразмерного контей­нерного поезда вместимостью до
76 40-футовых контейнеров.


Глобальный спрос на контейнерные перевозки в I полугодии 2019 года вырос на 1,4%

По оценке статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), глобальный спрос на контейнерные перевозки за I полугодие 2019-го составил 84 млн TEU, что на 1,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако в июне объемы выросли лишь на 0,8%, до 14,28 млн TEU, а спрос по сравнению с маем сократился на 6%.
Самым быстрорастущим рынком в течение полугода была Европа. Европейский экспорт увеличился в среднем более чем на 4%, до 15 млн TEU, импорт – более чем на 5%, до 17,1 млн TEU. В июне рост импорта замедлился до 1,9%, экспорт остался на уровне июня прошлого года.
Импорт в Северную Америку за I полугодие увеличился на 1,8%, до 11,4 млн TEU, экспорт – на 1%, до 8,2 млн TEU.
Что касается Азии, то здесь импортный контейнерный трафик вырос на 1,2%, до 32,77 млн TEU, экспорт – на 1,3%, до 46,8 млн TEU.


С 1 сентября 2019 года снизится пошлина на экспорт нефти из РФ

С 1 сентября экспортная пошлина на нефть в России снизится на $3,4 и составит $90,7 за тонну (в августе – $94,1).
Средняя цена на нефть Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси. – Прим. ред.) за месяц – с 14 июля по 15 августа – составила $61,4 за баррель, или $448,5 за тонну. При этом на нулевом уровне остается льготная ставка пошлины на нефть для ряда месторождений Восточной Сибири, каспийских месторождений и Приразломного месторождения в связи с новой формулой расчета, принятой в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли.
По расчетам Минфина, пошлина на высоковязкую нефть снизится с $9,4 до $9 за тонну, на светлые нефтепродукты и масла – до $27,2 за тонну, на темные – до $90,7. Пошлина на экспорт товарного бензина уменьшится до $27,2 за тонну, а прямогонного – с $51,7 до $49,8 за тонну.
Пошлина на кокс снизится до $5,8 за тонну, на СПГ – не изменится. [~DETAIL_TEXT] =>

В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна

К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров.
Сейчас на площадку подписано около 500 участников. Именно они первыми получат оповещение о старте работы маркетплейса и смогут начать его тестировать. В основном это элеваторы, порты и крупные хозяйства.
На основе заданных параметров сервис подбирает необходимый товар по цене, качеству, берет на себя обязательства по транспортировке, оформлению документов, гарантирует исполнение сделки сторонами и производит все взаимо­расчеты.
В течение года новый сервис планирует выйти на 10 тыс. пользователей,
в последующем этот показатель будет расти. В настоящий момент число участников зернового рынка страны составляет около 160 тыс. компаний и ИП.


Запущен новый грузовой поезд по маршруту Чжэнчжоу – Москва

Новый грузовой поезд по маршруту Китай – Европа запущен в центральной китайской провинции Хэнань. Он связывает город Чжэнчжоу с Москвой.
По мнению инициатора нового международного маршрута, компании Zhengzhou International Hub Development and Construction, новый маршрут поможет снизить транспортные расходы для компаний, стремящихся освоить российский рынок.
Сейчас грузовое железнодорожное сообщение с Европой имеют 12 китайских городов. Китайско-европейское грузовое железнодорожное сообщение как одно из важнейших транспортных направлений китайской инициативы «Один пояс – один путь» начало действовать в 2011 году. Первый грузовой поезд из Чжэнчжоу по этому направлению отправился в Гамбург в июле 2013-го.


Новый контейнерный сервис стал альтернативой традиционному маршруту через Суэцкий канал

7 августа из Азии в порты ЕС через морские терминалы группы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке была отправлена первая партия грузов в рамках нового международного контейнерного транзитного сервиса.
Общее транзитное время составило 18 дней, что вдвое быстрее, чем при традиционной перевозке через Суэцкий канал. В состав партии вошли контейнеры с электроникой и автокомплектующими из Кореи и Японии.
Контейнерный поезд прибыл на терминал АО «Петролеспорт», а далее партия была перевезена судами в Гданьск. В первую отправку было отгружено  29 транзитных 40-футовых контейнеров. Далее планируется запуск полноразмерного контей­нерного поезда вместимостью до
76 40-футовых контейнеров.


Глобальный спрос на контейнерные перевозки в I полугодии 2019 года вырос на 1,4%

По оценке статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), глобальный спрос на контейнерные перевозки за I полугодие 2019-го составил 84 млн TEU, что на 1,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако в июне объемы выросли лишь на 0,8%, до 14,28 млн TEU, а спрос по сравнению с маем сократился на 6%.
Самым быстрорастущим рынком в течение полугода была Европа. Европейский экспорт увеличился в среднем более чем на 4%, до 15 млн TEU, импорт – более чем на 5%, до 17,1 млн TEU. В июне рост импорта замедлился до 1,9%, экспорт остался на уровне июня прошлого года.
Импорт в Северную Америку за I полугодие увеличился на 1,8%, до 11,4 млн TEU, экспорт – на 1%, до 8,2 млн TEU.
Что касается Азии, то здесь импортный контейнерный трафик вырос на 1,2%, до 32,77 млн TEU, экспорт – на 1,3%, до 46,8 млн TEU.


С 1 сентября 2019 года снизится пошлина на экспорт нефти из РФ

С 1 сентября экспортная пошлина на нефть в России снизится на $3,4 и составит $90,7 за тонну (в августе – $94,1).
Средняя цена на нефть Urals (российская марка экспортной нефтяной смеси. – Прим. ред.) за месяц – с 14 июля по 15 августа – составила $61,4 за баррель, или $448,5 за тонну. При этом на нулевом уровне остается льготная ставка пошлины на нефть для ряда месторождений Восточной Сибири, каспийских месторождений и Приразломного месторождения в связи с новой формулой расчета, принятой в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли.
По расчетам Минфина, пошлина на высоковязкую нефть снизится с $9,4 до $9 за тонну, на светлые нефтепродукты и масла – до $27,2 за тонну, на темные – до $90,7. Пошлина на экспорт товарного бензина уменьшится до $27,2 за тонну, а прямогонного – с $51,7 до $49,8 за тонну.
Пошлина на кокс снизится до $5,8 за тонну, на СПГ – не изменится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна
К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [~PREVIEW_TEXT] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama15-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama15-19 [EXTERNAL_ID] => 374620 [~EXTERNAL_ID] => 374620 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России откроют первую электронную площадку для экспортеров зерна К концу августа в Тамбове запустят первую в России цифровую торговую площадку GrainChain, ориентированную на участников зернового рынка. Она поз­волит оптимизировать экспорт зерновых и будет доступна на языках ключевых стран-импортеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Всегда ли лучшее враг хорошего?

Всегда ли лучшее враг хорошего?
Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают,
что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов.
Array
(
    [ID] => 374621
    [~ID] => 374621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Всегда ли лучшее враг хорошего? 
    [~NAME] => Всегда ли лучшее враг хорошего? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:30:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:30:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:30:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:30:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удлинить плацкарт

Пассажирские вагоны в последнее время стали объектом активной модернизации. Сегодня на маршрутах уже достаточно активно работают обновленные плацкартные вагоны, концепция которых была представлена на выставке «Транспорт России» в прошлом году. Однако на этом эксперименты с плацкартой не прекратились. Сейчас, в частности, проходит обсуждение концепт нового вагона, предложенный компанией «Вагонреммаш». Он подразумевает отсутствие боковых полок, что позволит сделать спальные места более длинными. Как и в случае с ранее усовершенствованным «собратом», интерьер будет выполнен в серых тонах с вкраплениями красного. Спальные места расположены друг напротив друга. Есть индивидуальное освещение, розетки и USB-порты. И если в обычной плацкарте предусмотрено 54 спальных места, то в новой их будет только 40. При этом полки станут длиннее на 17,5 см.

В принципе, такая инициатива потенциальными пассажирами воспринимается достаточно оптимистично. Многих порадовала перспектива более свободного пространства, да и вообще некоторые считают, что боковушки – это уже своего рода пережиток прошлого. Однако есть и рьяные противники такого решения, которые опасаются, что цена на билеты, с учетом сокращения числа пассажиров в вагоне, может существенно увеличиться. И если билет на такую плацкарту будет сопоставим со стоимостью купе, то за лишние несколько сантиметров переплачивать смысла нет.

Стоит отметить, что в АО «ФПК» уточнили, что это пока только концепт и говорить о выпуске вагона именно в таком варианте преждевременно. Сейчас компания находится на этапе выяснения, будет ли проект востребован у пассажиров.


Вагон, где можно жить

Более понятные перспективы связаны с закупкой абсолютно новых купейных вагонов, которые позволят практически исключить все неудобства, возникающие в пути. Презентация пилотного проекта состоялась в апреле текущего года на территории Рижского вокзала. В принципе, внутренний дизайн уже довольно привычен пассажиру. Интерьер подразумевает бежевые стены и синие полки. В сложенном виде нижние полки представляют собой диван с подголовниками, за которыми расположены небольшие сейфы с электронными замками. Верхние полки в собранном состоянии выглядят как часть стены и почти незаметны. Столик между сиденьями также откидывается вверх, освобождая место.

Производители отметили, что с целью эффективной организации внутреннего пространства за основу была взята концепция сцепа из двух пассажирских вагонов. Это, по их словам, позволяет организовать дополнительные зоны общего пользования, в частности своеобразную кухню, где расположены раковина, холодильник и микроволновая печь, а также разместить душевые кабины.

Причем аналогичная планировка в дальнейшем предусматривается и в новых плацкартных вагонах. По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Александра Лошманова, их также планируется оборудовать USB-розетками, дополнительными светильниками, микроволновками, холодильниками и душевыми.


Пассажир в сомнениях

Несмотря на то, что это действительно существенный шаг в деле повышения комфорта, у потенциальных пользователей вагонов снова возникли определенные сомнения. Во многом они связаны с тем, что в сцепе подразумевается наличие только одного проводника – по сути, на два вагона. И в зону его ответственности будут входить уже не 36 пассажиров, как ранее в купе, а 72. Это породило опасения, что, к примеру, посадка или высадка такого количества людей может занять куда больше времени.

Данного вопроса коснулись и в экспертном сообществе. По словам председателя Союза пассажиров Кирилла Янкова, сегодня действительно существует проблема сокращения проводников, но однозначно оценить ее сложно, поскольку здесь много нюансов. Ведь на каких-то направлениях данная оптимизация пройдет безболезненно, а где-то проблема сокращения персонала стоит действительно остро. Дело в том, что для удобства контроля прохода пассажиров двери для входа и выхода открыты не во всех вагонах. Мало того, стоя на перроне в ожидании прибытия поезда, люди пребывают в неведении, какую именно дверь им откроют, так еще и зачастую к своему месту нужно переходить в другой вагон. А в старом подвижном составе переходы неудобные и чемодан на колесиках везти довольно сложно. При этом К. Янков выразил уверенность, что в новых вагонах проблема неудобства при переходе будет решена.

Определенной критике подверглась также одна из главных фишек нового подвижного состава, а именно – душевая кабина. Сегодня такая услуга уже опробована на вагонах РИЦ (RIC). Однако есть некоторые замечания, связанные с тем, что в фирменных поездах услуга эта не бесплатна, а в нефирменных и вовсе недоступна.

Наличие холодильника было воспринято более позитивно, но у людей возникают вопросы доступа к нему. Если он будет открыт круглосуточно, то есть некоторые опасения, связанные с сохранностью продуктов. С другой стороны, если помещение с холодильником и микроволновой печью проводник будет запирать на ключ, то в этом случае дискомфорт также неизбежен, поскольку неизвестно, кто и сколько раз будет за этим ключом обращаться и где искать провод­ника в его отсутствие.


Услуга требует точности

Эксперты в своей оценке заострили внимание на том, что решение о внедрении любых опций в вагонах должно быть взвешенным и просчитанным, с учетом потребностей всех категорий пассажиров. По словам К. Янкова, если говорить о душе, то он, безусловно, будет пользоваться определенным спросом. Однако, скорее всего, услуга будет платной.

И поэтому необходимо понимать, что такая опция нужна далеко не во всех поездах. Здесь речь может идти о поездках протяженностью более 2 суток или о южных направлениях, где, несмотря на наличие кондиционера, все равно бывает жарко. В то же время в ночном поезде Москва – Липецк, к примеру, такой сервис не очень-то и нужен, поскольку у пассажира фактически не будет времени на водные процедуры. Мало того, необходимо рассчитывать, сколько нужно душевых кабин на весь поезд. Эти исследования должны осуществляться исходя из прогноза, который будет основан на опросе пассажиров. «Очень хорошо, что сегодня разрабатываются такие вагоны, но именно на основе опроса пассажиров можно решать, в каком объеме их закупать и в состав каких поездов включать», –
пояснил он.

Такая же ситуация и с возможностью появления в салоне холодильников. Здесь также важно просчитать потенциального потребителя услуги: есть ли у пассажиров необходимость везти с собой скоропортящиеся продукты или хранить прохладительные напитки. Притом что напитки зачастую можно приобрести у проводников. Скорее всего, по мнению К. Янкова, данная услуга также может быть востребована на длинных и южных маршрутах.

Тем временем наличие микроволновой печи, по мнению экспертов, является куда более универсальным предложением. Безусловно, сейчас в поездах, помимо вагона-ресторана, есть система заказа питания. Предлагаемая пища, к слову, подается в разогретом виде, а значит, где-то микроволновые печи уже предусмотрены. «Я считаю, что если есть возможность ее разместить, то это вполне полезная опция. Многие пассажиры предпочитают есть не в ресторане, а на своих местах.
И большинство из них берут продукты с собой, а не заказывают услугу по питанию в поезде, поскольку их не всегда устраивает предлагаемый ассортимент и качество», – заключил К. Янков.

Как и в случае с модернизаций плацкарты, в АО «ФПК» согласны с тем, что вопрос внедрения любой услуги в поезде носит дискуссионный характер. И если говорить, к примеру, о купе нового типа, то генеральный директор компании Петр Иванов ранее уже сообщал, что первый такой вагон выйдет на сеть в октябре, наиболее вероятным направлением является Москва – Белгород. Уже в ходе его эксплуатации будут учитываться пожелания заказчиков, отзывы пассажиров и проводников. А окончательно сформировать технические требования к новому подвижному составу ФПК планирует до конца текущего года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Удлинить плацкарт

Пассажирские вагоны в последнее время стали объектом активной модернизации. Сегодня на маршрутах уже достаточно активно работают обновленные плацкартные вагоны, концепция которых была представлена на выставке «Транспорт России» в прошлом году. Однако на этом эксперименты с плацкартой не прекратились. Сейчас, в частности, проходит обсуждение концепт нового вагона, предложенный компанией «Вагонреммаш». Он подразумевает отсутствие боковых полок, что позволит сделать спальные места более длинными. Как и в случае с ранее усовершенствованным «собратом», интерьер будет выполнен в серых тонах с вкраплениями красного. Спальные места расположены друг напротив друга. Есть индивидуальное освещение, розетки и USB-порты. И если в обычной плацкарте предусмотрено 54 спальных места, то в новой их будет только 40. При этом полки станут длиннее на 17,5 см.

В принципе, такая инициатива потенциальными пассажирами воспринимается достаточно оптимистично. Многих порадовала перспектива более свободного пространства, да и вообще некоторые считают, что боковушки – это уже своего рода пережиток прошлого. Однако есть и рьяные противники такого решения, которые опасаются, что цена на билеты, с учетом сокращения числа пассажиров в вагоне, может существенно увеличиться. И если билет на такую плацкарту будет сопоставим со стоимостью купе, то за лишние несколько сантиметров переплачивать смысла нет.

Стоит отметить, что в АО «ФПК» уточнили, что это пока только концепт и говорить о выпуске вагона именно в таком варианте преждевременно. Сейчас компания находится на этапе выяснения, будет ли проект востребован у пассажиров.


Вагон, где можно жить

Более понятные перспективы связаны с закупкой абсолютно новых купейных вагонов, которые позволят практически исключить все неудобства, возникающие в пути. Презентация пилотного проекта состоялась в апреле текущего года на территории Рижского вокзала. В принципе, внутренний дизайн уже довольно привычен пассажиру. Интерьер подразумевает бежевые стены и синие полки. В сложенном виде нижние полки представляют собой диван с подголовниками, за которыми расположены небольшие сейфы с электронными замками. Верхние полки в собранном состоянии выглядят как часть стены и почти незаметны. Столик между сиденьями также откидывается вверх, освобождая место.

Производители отметили, что с целью эффективной организации внутреннего пространства за основу была взята концепция сцепа из двух пассажирских вагонов. Это, по их словам, позволяет организовать дополнительные зоны общего пользования, в частности своеобразную кухню, где расположены раковина, холодильник и микроволновая печь, а также разместить душевые кабины.

Причем аналогичная планировка в дальнейшем предусматривается и в новых плацкартных вагонах. По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Александра Лошманова, их также планируется оборудовать USB-розетками, дополнительными светильниками, микроволновками, холодильниками и душевыми.


Пассажир в сомнениях

Несмотря на то, что это действительно существенный шаг в деле повышения комфорта, у потенциальных пользователей вагонов снова возникли определенные сомнения. Во многом они связаны с тем, что в сцепе подразумевается наличие только одного проводника – по сути, на два вагона. И в зону его ответственности будут входить уже не 36 пассажиров, как ранее в купе, а 72. Это породило опасения, что, к примеру, посадка или высадка такого количества людей может занять куда больше времени.

Данного вопроса коснулись и в экспертном сообществе. По словам председателя Союза пассажиров Кирилла Янкова, сегодня действительно существует проблема сокращения проводников, но однозначно оценить ее сложно, поскольку здесь много нюансов. Ведь на каких-то направлениях данная оптимизация пройдет безболезненно, а где-то проблема сокращения персонала стоит действительно остро. Дело в том, что для удобства контроля прохода пассажиров двери для входа и выхода открыты не во всех вагонах. Мало того, стоя на перроне в ожидании прибытия поезда, люди пребывают в неведении, какую именно дверь им откроют, так еще и зачастую к своему месту нужно переходить в другой вагон. А в старом подвижном составе переходы неудобные и чемодан на колесиках везти довольно сложно. При этом К. Янков выразил уверенность, что в новых вагонах проблема неудобства при переходе будет решена.

Определенной критике подверглась также одна из главных фишек нового подвижного состава, а именно – душевая кабина. Сегодня такая услуга уже опробована на вагонах РИЦ (RIC). Однако есть некоторые замечания, связанные с тем, что в фирменных поездах услуга эта не бесплатна, а в нефирменных и вовсе недоступна.

Наличие холодильника было воспринято более позитивно, но у людей возникают вопросы доступа к нему. Если он будет открыт круглосуточно, то есть некоторые опасения, связанные с сохранностью продуктов. С другой стороны, если помещение с холодильником и микроволновой печью проводник будет запирать на ключ, то в этом случае дискомфорт также неизбежен, поскольку неизвестно, кто и сколько раз будет за этим ключом обращаться и где искать провод­ника в его отсутствие.


Услуга требует точности

Эксперты в своей оценке заострили внимание на том, что решение о внедрении любых опций в вагонах должно быть взвешенным и просчитанным, с учетом потребностей всех категорий пассажиров. По словам К. Янкова, если говорить о душе, то он, безусловно, будет пользоваться определенным спросом. Однако, скорее всего, услуга будет платной.

И поэтому необходимо понимать, что такая опция нужна далеко не во всех поездах. Здесь речь может идти о поездках протяженностью более 2 суток или о южных направлениях, где, несмотря на наличие кондиционера, все равно бывает жарко. В то же время в ночном поезде Москва – Липецк, к примеру, такой сервис не очень-то и нужен, поскольку у пассажира фактически не будет времени на водные процедуры. Мало того, необходимо рассчитывать, сколько нужно душевых кабин на весь поезд. Эти исследования должны осуществляться исходя из прогноза, который будет основан на опросе пассажиров. «Очень хорошо, что сегодня разрабатываются такие вагоны, но именно на основе опроса пассажиров можно решать, в каком объеме их закупать и в состав каких поездов включать», –
пояснил он.

Такая же ситуация и с возможностью появления в салоне холодильников. Здесь также важно просчитать потенциального потребителя услуги: есть ли у пассажиров необходимость везти с собой скоропортящиеся продукты или хранить прохладительные напитки. Притом что напитки зачастую можно приобрести у проводников. Скорее всего, по мнению К. Янкова, данная услуга также может быть востребована на длинных и южных маршрутах.

Тем временем наличие микроволновой печи, по мнению экспертов, является куда более универсальным предложением. Безусловно, сейчас в поездах, помимо вагона-ресторана, есть система заказа питания. Предлагаемая пища, к слову, подается в разогретом виде, а значит, где-то микроволновые печи уже предусмотрены. «Я считаю, что если есть возможность ее разместить, то это вполне полезная опция. Многие пассажиры предпочитают есть не в ресторане, а на своих местах.
И большинство из них берут продукты с собой, а не заказывают услугу по питанию в поезде, поскольку их не всегда устраивает предлагаемый ассортимент и качество», – заключил К. Янков.

Как и в случае с модернизаций плацкарты, в АО «ФПК» согласны с тем, что вопрос внедрения любой услуги в поезде носит дискуссионный характер. И если говорить, к примеру, о купе нового типа, то генеральный директор компании Петр Иванов ранее уже сообщал, что первый такой вагон выйдет на сеть в октябре, наиболее вероятным направлением является Москва – Белгород. Уже в ходе его эксплуатации будут учитываться пожелания заказчиков, отзывы пассажиров и проводников. А окончательно сформировать технические требования к новому подвижному составу ФПК планирует до конца текущего года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают,
что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966895 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 242 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 96714 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51e [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e8ecd2cd4771b05fde7e9daaf54ba0bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego- [~CODE] => vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego- [EXTERNAL_ID] => 374621 [~EXTERNAL_ID] => 374621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ирина Морозова [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ирина Морозова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_META_KEYWORDS] => всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? ) )

									Array
(
    [ID] => 374621
    [~ID] => 374621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Всегда ли лучшее враг хорошего? 
    [~NAME] => Всегда ли лучшее враг хорошего? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:30:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:30:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:30:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:30:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удлинить плацкарт

Пассажирские вагоны в последнее время стали объектом активной модернизации. Сегодня на маршрутах уже достаточно активно работают обновленные плацкартные вагоны, концепция которых была представлена на выставке «Транспорт России» в прошлом году. Однако на этом эксперименты с плацкартой не прекратились. Сейчас, в частности, проходит обсуждение концепт нового вагона, предложенный компанией «Вагонреммаш». Он подразумевает отсутствие боковых полок, что позволит сделать спальные места более длинными. Как и в случае с ранее усовершенствованным «собратом», интерьер будет выполнен в серых тонах с вкраплениями красного. Спальные места расположены друг напротив друга. Есть индивидуальное освещение, розетки и USB-порты. И если в обычной плацкарте предусмотрено 54 спальных места, то в новой их будет только 40. При этом полки станут длиннее на 17,5 см.

В принципе, такая инициатива потенциальными пассажирами воспринимается достаточно оптимистично. Многих порадовала перспектива более свободного пространства, да и вообще некоторые считают, что боковушки – это уже своего рода пережиток прошлого. Однако есть и рьяные противники такого решения, которые опасаются, что цена на билеты, с учетом сокращения числа пассажиров в вагоне, может существенно увеличиться. И если билет на такую плацкарту будет сопоставим со стоимостью купе, то за лишние несколько сантиметров переплачивать смысла нет.

Стоит отметить, что в АО «ФПК» уточнили, что это пока только концепт и говорить о выпуске вагона именно в таком варианте преждевременно. Сейчас компания находится на этапе выяснения, будет ли проект востребован у пассажиров.


Вагон, где можно жить

Более понятные перспективы связаны с закупкой абсолютно новых купейных вагонов, которые позволят практически исключить все неудобства, возникающие в пути. Презентация пилотного проекта состоялась в апреле текущего года на территории Рижского вокзала. В принципе, внутренний дизайн уже довольно привычен пассажиру. Интерьер подразумевает бежевые стены и синие полки. В сложенном виде нижние полки представляют собой диван с подголовниками, за которыми расположены небольшие сейфы с электронными замками. Верхние полки в собранном состоянии выглядят как часть стены и почти незаметны. Столик между сиденьями также откидывается вверх, освобождая место.

Производители отметили, что с целью эффективной организации внутреннего пространства за основу была взята концепция сцепа из двух пассажирских вагонов. Это, по их словам, позволяет организовать дополнительные зоны общего пользования, в частности своеобразную кухню, где расположены раковина, холодильник и микроволновая печь, а также разместить душевые кабины.

Причем аналогичная планировка в дальнейшем предусматривается и в новых плацкартных вагонах. По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Александра Лошманова, их также планируется оборудовать USB-розетками, дополнительными светильниками, микроволновками, холодильниками и душевыми.


Пассажир в сомнениях

Несмотря на то, что это действительно существенный шаг в деле повышения комфорта, у потенциальных пользователей вагонов снова возникли определенные сомнения. Во многом они связаны с тем, что в сцепе подразумевается наличие только одного проводника – по сути, на два вагона. И в зону его ответственности будут входить уже не 36 пассажиров, как ранее в купе, а 72. Это породило опасения, что, к примеру, посадка или высадка такого количества людей может занять куда больше времени.

Данного вопроса коснулись и в экспертном сообществе. По словам председателя Союза пассажиров Кирилла Янкова, сегодня действительно существует проблема сокращения проводников, но однозначно оценить ее сложно, поскольку здесь много нюансов. Ведь на каких-то направлениях данная оптимизация пройдет безболезненно, а где-то проблема сокращения персонала стоит действительно остро. Дело в том, что для удобства контроля прохода пассажиров двери для входа и выхода открыты не во всех вагонах. Мало того, стоя на перроне в ожидании прибытия поезда, люди пребывают в неведении, какую именно дверь им откроют, так еще и зачастую к своему месту нужно переходить в другой вагон. А в старом подвижном составе переходы неудобные и чемодан на колесиках везти довольно сложно. При этом К. Янков выразил уверенность, что в новых вагонах проблема неудобства при переходе будет решена.

Определенной критике подверглась также одна из главных фишек нового подвижного состава, а именно – душевая кабина. Сегодня такая услуга уже опробована на вагонах РИЦ (RIC). Однако есть некоторые замечания, связанные с тем, что в фирменных поездах услуга эта не бесплатна, а в нефирменных и вовсе недоступна.

Наличие холодильника было воспринято более позитивно, но у людей возникают вопросы доступа к нему. Если он будет открыт круглосуточно, то есть некоторые опасения, связанные с сохранностью продуктов. С другой стороны, если помещение с холодильником и микроволновой печью проводник будет запирать на ключ, то в этом случае дискомфорт также неизбежен, поскольку неизвестно, кто и сколько раз будет за этим ключом обращаться и где искать провод­ника в его отсутствие.


Услуга требует точности

Эксперты в своей оценке заострили внимание на том, что решение о внедрении любых опций в вагонах должно быть взвешенным и просчитанным, с учетом потребностей всех категорий пассажиров. По словам К. Янкова, если говорить о душе, то он, безусловно, будет пользоваться определенным спросом. Однако, скорее всего, услуга будет платной.

И поэтому необходимо понимать, что такая опция нужна далеко не во всех поездах. Здесь речь может идти о поездках протяженностью более 2 суток или о южных направлениях, где, несмотря на наличие кондиционера, все равно бывает жарко. В то же время в ночном поезде Москва – Липецк, к примеру, такой сервис не очень-то и нужен, поскольку у пассажира фактически не будет времени на водные процедуры. Мало того, необходимо рассчитывать, сколько нужно душевых кабин на весь поезд. Эти исследования должны осуществляться исходя из прогноза, который будет основан на опросе пассажиров. «Очень хорошо, что сегодня разрабатываются такие вагоны, но именно на основе опроса пассажиров можно решать, в каком объеме их закупать и в состав каких поездов включать», –
пояснил он.

Такая же ситуация и с возможностью появления в салоне холодильников. Здесь также важно просчитать потенциального потребителя услуги: есть ли у пассажиров необходимость везти с собой скоропортящиеся продукты или хранить прохладительные напитки. Притом что напитки зачастую можно приобрести у проводников. Скорее всего, по мнению К. Янкова, данная услуга также может быть востребована на длинных и южных маршрутах.

Тем временем наличие микроволновой печи, по мнению экспертов, является куда более универсальным предложением. Безусловно, сейчас в поездах, помимо вагона-ресторана, есть система заказа питания. Предлагаемая пища, к слову, подается в разогретом виде, а значит, где-то микроволновые печи уже предусмотрены. «Я считаю, что если есть возможность ее разместить, то это вполне полезная опция. Многие пассажиры предпочитают есть не в ресторане, а на своих местах.
И большинство из них берут продукты с собой, а не заказывают услугу по питанию в поезде, поскольку их не всегда устраивает предлагаемый ассортимент и качество», – заключил К. Янков.

Как и в случае с модернизаций плацкарты, в АО «ФПК» согласны с тем, что вопрос внедрения любой услуги в поезде носит дискуссионный характер. И если говорить, к примеру, о купе нового типа, то генеральный директор компании Петр Иванов ранее уже сообщал, что первый такой вагон выйдет на сеть в октябре, наиболее вероятным направлением является Москва – Белгород. Уже в ходе его эксплуатации будут учитываться пожелания заказчиков, отзывы пассажиров и проводников. А окончательно сформировать технические требования к новому подвижному составу ФПК планирует до конца текущего года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Удлинить плацкарт

Пассажирские вагоны в последнее время стали объектом активной модернизации. Сегодня на маршрутах уже достаточно активно работают обновленные плацкартные вагоны, концепция которых была представлена на выставке «Транспорт России» в прошлом году. Однако на этом эксперименты с плацкартой не прекратились. Сейчас, в частности, проходит обсуждение концепт нового вагона, предложенный компанией «Вагонреммаш». Он подразумевает отсутствие боковых полок, что позволит сделать спальные места более длинными. Как и в случае с ранее усовершенствованным «собратом», интерьер будет выполнен в серых тонах с вкраплениями красного. Спальные места расположены друг напротив друга. Есть индивидуальное освещение, розетки и USB-порты. И если в обычной плацкарте предусмотрено 54 спальных места, то в новой их будет только 40. При этом полки станут длиннее на 17,5 см.

В принципе, такая инициатива потенциальными пассажирами воспринимается достаточно оптимистично. Многих порадовала перспектива более свободного пространства, да и вообще некоторые считают, что боковушки – это уже своего рода пережиток прошлого. Однако есть и рьяные противники такого решения, которые опасаются, что цена на билеты, с учетом сокращения числа пассажиров в вагоне, может существенно увеличиться. И если билет на такую плацкарту будет сопоставим со стоимостью купе, то за лишние несколько сантиметров переплачивать смысла нет.

Стоит отметить, что в АО «ФПК» уточнили, что это пока только концепт и говорить о выпуске вагона именно в таком варианте преждевременно. Сейчас компания находится на этапе выяснения, будет ли проект востребован у пассажиров.


Вагон, где можно жить

Более понятные перспективы связаны с закупкой абсолютно новых купейных вагонов, которые позволят практически исключить все неудобства, возникающие в пути. Презентация пилотного проекта состоялась в апреле текущего года на территории Рижского вокзала. В принципе, внутренний дизайн уже довольно привычен пассажиру. Интерьер подразумевает бежевые стены и синие полки. В сложенном виде нижние полки представляют собой диван с подголовниками, за которыми расположены небольшие сейфы с электронными замками. Верхние полки в собранном состоянии выглядят как часть стены и почти незаметны. Столик между сиденьями также откидывается вверх, освобождая место.

Производители отметили, что с целью эффективной организации внутреннего пространства за основу была взята концепция сцепа из двух пассажирских вагонов. Это, по их словам, позволяет организовать дополнительные зоны общего пользования, в частности своеобразную кухню, где расположены раковина, холодильник и микроволновая печь, а также разместить душевые кабины.

Причем аналогичная планировка в дальнейшем предусматривается и в новых плацкартных вагонах. По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Александра Лошманова, их также планируется оборудовать USB-розетками, дополнительными светильниками, микроволновками, холодильниками и душевыми.


Пассажир в сомнениях

Несмотря на то, что это действительно существенный шаг в деле повышения комфорта, у потенциальных пользователей вагонов снова возникли определенные сомнения. Во многом они связаны с тем, что в сцепе подразумевается наличие только одного проводника – по сути, на два вагона. И в зону его ответственности будут входить уже не 36 пассажиров, как ранее в купе, а 72. Это породило опасения, что, к примеру, посадка или высадка такого количества людей может занять куда больше времени.

Данного вопроса коснулись и в экспертном сообществе. По словам председателя Союза пассажиров Кирилла Янкова, сегодня действительно существует проблема сокращения проводников, но однозначно оценить ее сложно, поскольку здесь много нюансов. Ведь на каких-то направлениях данная оптимизация пройдет безболезненно, а где-то проблема сокращения персонала стоит действительно остро. Дело в том, что для удобства контроля прохода пассажиров двери для входа и выхода открыты не во всех вагонах. Мало того, стоя на перроне в ожидании прибытия поезда, люди пребывают в неведении, какую именно дверь им откроют, так еще и зачастую к своему месту нужно переходить в другой вагон. А в старом подвижном составе переходы неудобные и чемодан на колесиках везти довольно сложно. При этом К. Янков выразил уверенность, что в новых вагонах проблема неудобства при переходе будет решена.

Определенной критике подверглась также одна из главных фишек нового подвижного состава, а именно – душевая кабина. Сегодня такая услуга уже опробована на вагонах РИЦ (RIC). Однако есть некоторые замечания, связанные с тем, что в фирменных поездах услуга эта не бесплатна, а в нефирменных и вовсе недоступна.

Наличие холодильника было воспринято более позитивно, но у людей возникают вопросы доступа к нему. Если он будет открыт круглосуточно, то есть некоторые опасения, связанные с сохранностью продуктов. С другой стороны, если помещение с холодильником и микроволновой печью проводник будет запирать на ключ, то в этом случае дискомфорт также неизбежен, поскольку неизвестно, кто и сколько раз будет за этим ключом обращаться и где искать провод­ника в его отсутствие.


Услуга требует точности

Эксперты в своей оценке заострили внимание на том, что решение о внедрении любых опций в вагонах должно быть взвешенным и просчитанным, с учетом потребностей всех категорий пассажиров. По словам К. Янкова, если говорить о душе, то он, безусловно, будет пользоваться определенным спросом. Однако, скорее всего, услуга будет платной.

И поэтому необходимо понимать, что такая опция нужна далеко не во всех поездах. Здесь речь может идти о поездках протяженностью более 2 суток или о южных направлениях, где, несмотря на наличие кондиционера, все равно бывает жарко. В то же время в ночном поезде Москва – Липецк, к примеру, такой сервис не очень-то и нужен, поскольку у пассажира фактически не будет времени на водные процедуры. Мало того, необходимо рассчитывать, сколько нужно душевых кабин на весь поезд. Эти исследования должны осуществляться исходя из прогноза, который будет основан на опросе пассажиров. «Очень хорошо, что сегодня разрабатываются такие вагоны, но именно на основе опроса пассажиров можно решать, в каком объеме их закупать и в состав каких поездов включать», –
пояснил он.

Такая же ситуация и с возможностью появления в салоне холодильников. Здесь также важно просчитать потенциального потребителя услуги: есть ли у пассажиров необходимость везти с собой скоропортящиеся продукты или хранить прохладительные напитки. Притом что напитки зачастую можно приобрести у проводников. Скорее всего, по мнению К. Янкова, данная услуга также может быть востребована на длинных и южных маршрутах.

Тем временем наличие микроволновой печи, по мнению экспертов, является куда более универсальным предложением. Безусловно, сейчас в поездах, помимо вагона-ресторана, есть система заказа питания. Предлагаемая пища, к слову, подается в разогретом виде, а значит, где-то микроволновые печи уже предусмотрены. «Я считаю, что если есть возможность ее разместить, то это вполне полезная опция. Многие пассажиры предпочитают есть не в ресторане, а на своих местах.
И большинство из них берут продукты с собой, а не заказывают услугу по питанию в поезде, поскольку их не всегда устраивает предлагаемый ассортимент и качество», – заключил К. Янков.

Как и в случае с модернизаций плацкарты, в АО «ФПК» согласны с тем, что вопрос внедрения любой услуги в поезде носит дискуссионный характер. И если говорить, к примеру, о купе нового типа, то генеральный директор компании Петр Иванов ранее уже сообщал, что первый такой вагон выйдет на сеть в октябре, наиболее вероятным направлением является Москва – Белгород. Уже в ходе его эксплуатации будут учитываться пожелания заказчиков, отзывы пассажиров и проводников. А окончательно сформировать технические требования к новому подвижному составу ФПК планирует до конца текущего года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают,
что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [~PREVIEW_TEXT] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966895 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:32:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 242 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 96714 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/51e [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e8ecd2cd4771b05fde7e9daaf54ba0bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/51e/12.jpg [ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego- [~CODE] => vsegda-li-luchshee-vrag-khoroshego- [EXTERNAL_ID] => 374621 [~EXTERNAL_ID] => 374621 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ирина Морозова [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ирина Морозова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_META_KEYWORDS] => всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тенденция к улучшению технических характеристик в последнее время коснулась не только грузового подвижного состава, но и пассажирских вагонов. Производители прикладывают максимальные усилия, для того чтобы путешествие на поезде стало более приятным и комфортным. На суд потенциальных пассажиров предлагаются все новые варианты компоновки салона, а также всевозможные дополнительные опции в виде душа, холодильника и других неизменных атрибутов современного быта. Безусловно, такие нововведения принимаются публикой весьма охотно. Однако эксперты предупреждают, что необходимо четко понимать, кем и на каких маршрутах новые услуги будут востребованы. Мало того, сохраняются и опасения, что все предложенные пассажирам блага неизбежно отразятся на стоимости билетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всегда ли лучшее враг хорошего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всегда ли лучшее враг хорошего? ) )
РЖД-Партнер

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP  транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели  «без активов», по итогам 2018 года
В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка
по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде.
Array
(
    [ID] => 374622
    [~ID] => 374622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP  транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели  «без активов», по итогам 2018 года
    [~NAME] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP  транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели  «без активов», по итогам 2018 года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:33:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:33:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:33:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:33:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидеры рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP и основные тренды рынка логистических услуг

Лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, по итогам 2018 года сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». На вторую позицию переместилось АО «ОТЛК ЕРА», созданное в апреле 2018-го путем реорганизации АО «ОТЛК» и являющееся его правопреемником в части операционной деятельности. Несмотря на то, что в 2016–
2017 гг. АО «ОТЛК» владело акциями ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика», в соответствии с методологией рейтинга выручка компании отражает именно работу по модели «без активов». «Елтранс+» поднялся с шес­того на пятое место, опередив по выручке «Мэйджор Карго Сервис». Наиболее динамичный рост выручки показали: ОТЛК ЕРА (64%), «Лорус Эс Си Эм» (41%) и «Кюне+Нагель» (32,8%), которое переместилось в рейтинге на седьмое место.

Средние темпы роста выручки у крупнейших операторов немного (на 0,5 п. п.) уменьшились по сравнению с 2017 годом, однако и в 2018-м они составляли 20,5%. При этом, по прогнозам INFOLine, в 2019 году темпы роста продолжат замедление: в 2018-м, помимо роста перевозок, сыграло свою роль повышение арендных ставок на предоставление подвижного состава в сегменте контейнерных перевозок и индексация железнодорожного тарифа, что важно для большинства операторов, активно работающих в мультимодальном сегменте. Ставки аренды фитинговых платформ уже достигли пика, и в дальнейшем они будут постепенно снижаться в связи с опережающим ростом численности парка на фоне замедленной динамики контейнерных перевозок.

В сегменте автоперевозок продолжается активный тренд на консолидацию рынка. Причем если крупные промышленные предприятия постепенно переориентируются на работу с крупными логистическими операторами, то на потребительском рынке, напротив, происходит бурная уберизация. Активное использование логистических платформ и консолидаторов грузовых автоперевозок позволяет ритейлерам активно привлекать средний и малый бизнес, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Изменения российского логистического рынка в 2018 году стали отражением общего состояния экономики страны. Экономический рост был незначительным, что отразилось на общем объеме грузов, обращающихся в логистических цепочках. По результатам года увеличение объемов производства товаров или предоставления услуг на 3% продемонстрировали самые успешные отрасли, но в большинстве случаев рост был значительно скромнее. Это дальнейший импульс к консолидации логистической отрасли и  укрупнению основных игроков. Высокая конкуренция в условиях слабо растущего рынка будет приводить к уходу части игроков, увеличению количества слияний, поглощений и банкротств. Ценовая конкуренция будет усиливаться, особенно для стандартизованных услуг, таких как магистральные междугородние перевозки.

Это, в свою очередь, окажет сдерживающее влияние на прибыльность. Необходимость получения дополнительных конкурентных преимуществ на рынке с низкими темпами роста привела к увеличению спроса на логистические услуги, связанные с продвижением товаров (переупаковка, создание промонаборов). Кроме этого, изменение подхода к управлению товарными запасами в рознице и увеличение количества торговых точек в формате «магазин у дома» вызвали растущую потребность в эффективной доставке мелких партий товаров. Логистический бизнес ищет баланс между давлением со стороны клиентов с целью снижения стоимости услуг с одной стороны и сохранением показателей рентабельности – с другой. Для удержания доходности ряд компаний частично переходят в серое поле, например, практикуя нарушение норм в сфере охраны труда.

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP по итогам 2018 года и бизнес-справки («РЖД Логистика», ОТЛК ЕРА, Deutsche Post DHL Россия, FM Logistic и «Елтранс+») представлен в обзоре «Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года и тенденции 2019 года. Перс­пективы развития до 2020 года».


Какие логистические компании не вошли в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP?

В соответствии с разработанной INFOLine методологией в рейтинг не были включены кэптивные транспортные компании, находящиеся в составе холдингов-грузо­владельцев: ООО «Сельта» (транспортная компания сети магазинов «Магнит»), «Оборонлогистика» (структура Минис­терства обороны Российской Федерации), «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-Логистика» (входит в дистрибьюторскую ГК «Алиди») и ряд кэптивных железно­дорожных логистических операторов («РН-Транс», «ЛУКОЙЛ-Транс», «Мечел-Транс» и т. д.).

Работающие на рынке автомобильных перевозок сборных грузов (автоперевозки LTL) компании, такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкс­педиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей, и поэтому также не были включены в рейтинг. Не включались в рейтинг и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком: ПАО «Глобалтрак Менеджмент» (Globaltruck) и ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмор­транс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе услуги по экспедированию грузов на железнодорожном и морском транспорте (в составе групп компаний экспедиторские услуги оказывают компании АО «Совмортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов логистического бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке по группе компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. ГК RAILGO не включена в рейтинг по аналогичным причинам. Данные компании представлены  в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP.


Справка

LTL-перевозки (Less Truck Load, частичная загрузка грузового автомобиля) – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, что консолидируются на складах.
FTL-перевозки (Full Truck Load, полная загрузка грузового автомобиля).

В 2019 году агентство «INFOLine-Аналитика» (www.infoline.spb.ru) выпустило ежегодный рейтинг российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели «без активов» или сочетающих схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием схемы «без активов»), по итогам 2018 года.
Для компаний, сочетающих схему работы «с активами» и «без активов», критерием включения в рейтинг являлась доля доходов от оказания услуг с использованием собственных и арендованных активов. По включенным в рейтинг компаниям она составляла менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж превалировала модель «без активов».
В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него включены логистические компании, которые оказывают клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе в составе сборных грузов и грузов в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включались кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидеры рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP и основные тренды рынка логистических услуг

Лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, по итогам 2018 года сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». На вторую позицию переместилось АО «ОТЛК ЕРА», созданное в апреле 2018-го путем реорганизации АО «ОТЛК» и являющееся его правопреемником в части операционной деятельности. Несмотря на то, что в 2016–
2017 гг. АО «ОТЛК» владело акциями ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика», в соответствии с методологией рейтинга выручка компании отражает именно работу по модели «без активов». «Елтранс+» поднялся с шес­того на пятое место, опередив по выручке «Мэйджор Карго Сервис». Наиболее динамичный рост выручки показали: ОТЛК ЕРА (64%), «Лорус Эс Си Эм» (41%) и «Кюне+Нагель» (32,8%), которое переместилось в рейтинге на седьмое место.

Средние темпы роста выручки у крупнейших операторов немного (на 0,5 п. п.) уменьшились по сравнению с 2017 годом, однако и в 2018-м они составляли 20,5%. При этом, по прогнозам INFOLine, в 2019 году темпы роста продолжат замедление: в 2018-м, помимо роста перевозок, сыграло свою роль повышение арендных ставок на предоставление подвижного состава в сегменте контейнерных перевозок и индексация железнодорожного тарифа, что важно для большинства операторов, активно работающих в мультимодальном сегменте. Ставки аренды фитинговых платформ уже достигли пика, и в дальнейшем они будут постепенно снижаться в связи с опережающим ростом численности парка на фоне замедленной динамики контейнерных перевозок.

В сегменте автоперевозок продолжается активный тренд на консолидацию рынка. Причем если крупные промышленные предприятия постепенно переориентируются на работу с крупными логистическими операторами, то на потребительском рынке, напротив, происходит бурная уберизация. Активное использование логистических платформ и консолидаторов грузовых автоперевозок позволяет ритейлерам активно привлекать средний и малый бизнес, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Изменения российского логистического рынка в 2018 году стали отражением общего состояния экономики страны. Экономический рост был незначительным, что отразилось на общем объеме грузов, обращающихся в логистических цепочках. По результатам года увеличение объемов производства товаров или предоставления услуг на 3% продемонстрировали самые успешные отрасли, но в большинстве случаев рост был значительно скромнее. Это дальнейший импульс к консолидации логистической отрасли и  укрупнению основных игроков. Высокая конкуренция в условиях слабо растущего рынка будет приводить к уходу части игроков, увеличению количества слияний, поглощений и банкротств. Ценовая конкуренция будет усиливаться, особенно для стандартизованных услуг, таких как магистральные междугородние перевозки.

Это, в свою очередь, окажет сдерживающее влияние на прибыльность. Необходимость получения дополнительных конкурентных преимуществ на рынке с низкими темпами роста привела к увеличению спроса на логистические услуги, связанные с продвижением товаров (переупаковка, создание промонаборов). Кроме этого, изменение подхода к управлению товарными запасами в рознице и увеличение количества торговых точек в формате «магазин у дома» вызвали растущую потребность в эффективной доставке мелких партий товаров. Логистический бизнес ищет баланс между давлением со стороны клиентов с целью снижения стоимости услуг с одной стороны и сохранением показателей рентабельности – с другой. Для удержания доходности ряд компаний частично переходят в серое поле, например, практикуя нарушение норм в сфере охраны труда.

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP по итогам 2018 года и бизнес-справки («РЖД Логистика», ОТЛК ЕРА, Deutsche Post DHL Россия, FM Logistic и «Елтранс+») представлен в обзоре «Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года и тенденции 2019 года. Перс­пективы развития до 2020 года».


Какие логистические компании не вошли в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP?

В соответствии с разработанной INFOLine методологией в рейтинг не были включены кэптивные транспортные компании, находящиеся в составе холдингов-грузо­владельцев: ООО «Сельта» (транспортная компания сети магазинов «Магнит»), «Оборонлогистика» (структура Минис­терства обороны Российской Федерации), «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-Логистика» (входит в дистрибьюторскую ГК «Алиди») и ряд кэптивных железно­дорожных логистических операторов («РН-Транс», «ЛУКОЙЛ-Транс», «Мечел-Транс» и т. д.).

Работающие на рынке автомобильных перевозок сборных грузов (автоперевозки LTL) компании, такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкс­педиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей, и поэтому также не были включены в рейтинг. Не включались в рейтинг и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком: ПАО «Глобалтрак Менеджмент» (Globaltruck) и ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмор­транс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе услуги по экспедированию грузов на железнодорожном и морском транспорте (в составе групп компаний экспедиторские услуги оказывают компании АО «Совмортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов логистического бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке по группе компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. ГК RAILGO не включена в рейтинг по аналогичным причинам. Данные компании представлены  в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP.


Справка

LTL-перевозки (Less Truck Load, частичная загрузка грузового автомобиля) – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, что консолидируются на складах.
FTL-перевозки (Full Truck Load, полная загрузка грузового автомобиля).

В 2019 году агентство «INFOLine-Аналитика» (www.infoline.spb.ru) выпустило ежегодный рейтинг российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели «без активов» или сочетающих схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием схемы «без активов»), по итогам 2018 года.
Для компаний, сочетающих схему работы «с активами» и «без активов», критерием включения в рейтинг являлась доля доходов от оказания услуг с использованием собственных и арендованных активов. По включенным в рейтинг компаниям она составляла менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж превалировала модель «без активов».
В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него включены логистические компании, которые оказывают клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе в составе сборных грузов и грузов в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включались кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка
по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [~PREVIEW_TEXT] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966897 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 603 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 316061 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/458 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7615ad51cbb50997caeca39903b99ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966897 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre [~CODE] => reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre [EXTERNAL_ID] => 374622 [~EXTERNAL_ID] => 374622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966899 [1] => 1966900 [2] => 1966901 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 434 [1] => 435 [2] => 436 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966899 [1] => 1966900 [2] => 1966901 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг infoline logistic russia top транспортно-логистических компаний россии, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_META_DESCRIPTION] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг infoline logistic russia top транспортно-логистических компаний россии, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года ) )

									Array
(
    [ID] => 374622
    [~ID] => 374622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP  транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели  «без активов», по итогам 2018 года
    [~NAME] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP  транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели  «без активов», по итогам 2018 года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:33:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:33:30
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:33:30
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:33:30
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лидеры рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP и основные тренды рынка логистических услуг

Лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, по итогам 2018 года сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». На вторую позицию переместилось АО «ОТЛК ЕРА», созданное в апреле 2018-го путем реорганизации АО «ОТЛК» и являющееся его правопреемником в части операционной деятельности. Несмотря на то, что в 2016–
2017 гг. АО «ОТЛК» владело акциями ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика», в соответствии с методологией рейтинга выручка компании отражает именно работу по модели «без активов». «Елтранс+» поднялся с шес­того на пятое место, опередив по выручке «Мэйджор Карго Сервис». Наиболее динамичный рост выручки показали: ОТЛК ЕРА (64%), «Лорус Эс Си Эм» (41%) и «Кюне+Нагель» (32,8%), которое переместилось в рейтинге на седьмое место.

Средние темпы роста выручки у крупнейших операторов немного (на 0,5 п. п.) уменьшились по сравнению с 2017 годом, однако и в 2018-м они составляли 20,5%. При этом, по прогнозам INFOLine, в 2019 году темпы роста продолжат замедление: в 2018-м, помимо роста перевозок, сыграло свою роль повышение арендных ставок на предоставление подвижного состава в сегменте контейнерных перевозок и индексация железнодорожного тарифа, что важно для большинства операторов, активно работающих в мультимодальном сегменте. Ставки аренды фитинговых платформ уже достигли пика, и в дальнейшем они будут постепенно снижаться в связи с опережающим ростом численности парка на фоне замедленной динамики контейнерных перевозок.

В сегменте автоперевозок продолжается активный тренд на консолидацию рынка. Причем если крупные промышленные предприятия постепенно переориентируются на работу с крупными логистическими операторами, то на потребительском рынке, напротив, происходит бурная уберизация. Активное использование логистических платформ и консолидаторов грузовых автоперевозок позволяет ритейлерам активно привлекать средний и малый бизнес, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Изменения российского логистического рынка в 2018 году стали отражением общего состояния экономики страны. Экономический рост был незначительным, что отразилось на общем объеме грузов, обращающихся в логистических цепочках. По результатам года увеличение объемов производства товаров или предоставления услуг на 3% продемонстрировали самые успешные отрасли, но в большинстве случаев рост был значительно скромнее. Это дальнейший импульс к консолидации логистической отрасли и  укрупнению основных игроков. Высокая конкуренция в условиях слабо растущего рынка будет приводить к уходу части игроков, увеличению количества слияний, поглощений и банкротств. Ценовая конкуренция будет усиливаться, особенно для стандартизованных услуг, таких как магистральные междугородние перевозки.

Это, в свою очередь, окажет сдерживающее влияние на прибыльность. Необходимость получения дополнительных конкурентных преимуществ на рынке с низкими темпами роста привела к увеличению спроса на логистические услуги, связанные с продвижением товаров (переупаковка, создание промонаборов). Кроме этого, изменение подхода к управлению товарными запасами в рознице и увеличение количества торговых точек в формате «магазин у дома» вызвали растущую потребность в эффективной доставке мелких партий товаров. Логистический бизнес ищет баланс между давлением со стороны клиентов с целью снижения стоимости услуг с одной стороны и сохранением показателей рентабельности – с другой. Для удержания доходности ряд компаний частично переходят в серое поле, например, практикуя нарушение норм в сфере охраны труда.

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP по итогам 2018 года и бизнес-справки («РЖД Логистика», ОТЛК ЕРА, Deutsche Post DHL Россия, FM Logistic и «Елтранс+») представлен в обзоре «Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года и тенденции 2019 года. Перс­пективы развития до 2020 года».


Какие логистические компании не вошли в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP?

В соответствии с разработанной INFOLine методологией в рейтинг не были включены кэптивные транспортные компании, находящиеся в составе холдингов-грузо­владельцев: ООО «Сельта» (транспортная компания сети магазинов «Магнит»), «Оборонлогистика» (структура Минис­терства обороны Российской Федерации), «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-Логистика» (входит в дистрибьюторскую ГК «Алиди») и ряд кэптивных железно­дорожных логистических операторов («РН-Транс», «ЛУКОЙЛ-Транс», «Мечел-Транс» и т. д.).

Работающие на рынке автомобильных перевозок сборных грузов (автоперевозки LTL) компании, такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкс­педиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей, и поэтому также не были включены в рейтинг. Не включались в рейтинг и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком: ПАО «Глобалтрак Менеджмент» (Globaltruck) и ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмор­транс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе услуги по экспедированию грузов на железнодорожном и морском транспорте (в составе групп компаний экспедиторские услуги оказывают компании АО «Совмортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов логистического бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке по группе компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. ГК RAILGO не включена в рейтинг по аналогичным причинам. Данные компании представлены  в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP.


Справка

LTL-перевозки (Less Truck Load, частичная загрузка грузового автомобиля) – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, что консолидируются на складах.
FTL-перевозки (Full Truck Load, полная загрузка грузового автомобиля).

В 2019 году агентство «INFOLine-Аналитика» (www.infoline.spb.ru) выпустило ежегодный рейтинг российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели «без активов» или сочетающих схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием схемы «без активов»), по итогам 2018 года.
Для компаний, сочетающих схему работы «с активами» и «без активов», критерием включения в рейтинг являлась доля доходов от оказания услуг с использованием собственных и арендованных активов. По включенным в рейтинг компаниям она составляла менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж превалировала модель «без активов».
В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него включены логистические компании, которые оказывают клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе в составе сборных грузов и грузов в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включались кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лидеры рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP и основные тренды рынка логистических услуг

Лидерство в рейтинге INFOLine Logistic Russia TOP по интегрированному показателю, учитывающему операционные (объем перевозок) и финансовые (выручку) показатели, по итогам 2018 года сохранило АО «РЖД Логистика», работающее по модели «без активов». На вторую позицию переместилось АО «ОТЛК ЕРА», созданное в апреле 2018-го путем реорганизации АО «ОТЛК» и являющееся его правопреемником в части операционной деятельности. Несмотря на то, что в 2016–
2017 гг. АО «ОТЛК» владело акциями ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика», в соответствии с методологией рейтинга выручка компании отражает именно работу по модели «без активов». «Елтранс+» поднялся с шес­того на пятое место, опередив по выручке «Мэйджор Карго Сервис». Наиболее динамичный рост выручки показали: ОТЛК ЕРА (64%), «Лорус Эс Си Эм» (41%) и «Кюне+Нагель» (32,8%), которое переместилось в рейтинге на седьмое место.

Средние темпы роста выручки у крупнейших операторов немного (на 0,5 п. п.) уменьшились по сравнению с 2017 годом, однако и в 2018-м они составляли 20,5%. При этом, по прогнозам INFOLine, в 2019 году темпы роста продолжат замедление: в 2018-м, помимо роста перевозок, сыграло свою роль повышение арендных ставок на предоставление подвижного состава в сегменте контейнерных перевозок и индексация железнодорожного тарифа, что важно для большинства операторов, активно работающих в мультимодальном сегменте. Ставки аренды фитинговых платформ уже достигли пика, и в дальнейшем они будут постепенно снижаться в связи с опережающим ростом численности парка на фоне замедленной динамики контейнерных перевозок.

В сегменте автоперевозок продолжается активный тренд на консолидацию рынка. Причем если крупные промышленные предприятия постепенно переориентируются на работу с крупными логистическими операторами, то на потребительском рынке, напротив, происходит бурная уберизация. Активное использование логистических платформ и консолидаторов грузовых автоперевозок позволяет ритейлерам активно привлекать средний и малый бизнес, в том числе индивидуальных предпринимателей.

Изменения российского логистического рынка в 2018 году стали отражением общего состояния экономики страны. Экономический рост был незначительным, что отразилось на общем объеме грузов, обращающихся в логистических цепочках. По результатам года увеличение объемов производства товаров или предоставления услуг на 3% продемонстрировали самые успешные отрасли, но в большинстве случаев рост был значительно скромнее. Это дальнейший импульс к консолидации логистической отрасли и  укрупнению основных игроков. Высокая конкуренция в условиях слабо растущего рынка будет приводить к уходу части игроков, увеличению количества слияний, поглощений и банкротств. Ценовая конкуренция будет усиливаться, особенно для стандартизованных услуг, таких как магистральные междугородние перевозки.

Это, в свою очередь, окажет сдерживающее влияние на прибыльность. Необходимость получения дополнительных конкурентных преимуществ на рынке с низкими темпами роста привела к увеличению спроса на логистические услуги, связанные с продвижением товаров (переупаковка, создание промонаборов). Кроме этого, изменение подхода к управлению товарными запасами в рознице и увеличение количества торговых точек в формате «магазин у дома» вызвали растущую потребность в эффективной доставке мелких партий товаров. Логистический бизнес ищет баланс между давлением со стороны клиентов с целью снижения стоимости услуг с одной стороны и сохранением показателей рентабельности – с другой. Для удержания доходности ряд компаний частично переходят в серое поле, например, практикуя нарушение норм в сфере охраны труда.

Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP по итогам 2018 года и бизнес-справки («РЖД Логистика», ОТЛК ЕРА, Deutsche Post DHL Россия, FM Logistic и «Елтранс+») представлен в обзоре «Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года и тенденции 2019 года. Перс­пективы развития до 2020 года».


Какие логистические компании не вошли в рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP?

В соответствии с разработанной INFOLine методологией в рейтинг не были включены кэптивные транспортные компании, находящиеся в составе холдингов-грузо­владельцев: ООО «Сельта» (транспортная компания сети магазинов «Магнит»), «Оборонлогистика» (структура Минис­терства обороны Российской Федерации), «РТ-Логистика» (входит в ГК «Ростех»), «Алиди-Логистика» (входит в дистрибьюторскую ГК «Алиди») и ряд кэптивных железно­дорожных логистических операторов («РН-Транс», «ЛУКОЙЛ-Транс», «Мечел-Транс» и т. д.).

Работающие на рынке автомобильных перевозок сборных грузов (автоперевозки LTL) компании, такие как ООО «Деловые линии» (ГК «Деловые линии»), ТК «ПЭК», «DPD в России», SPSR Express, «Желдорэкс­педиция», Pony Express, оказывают услуги преимущественно с использованием собственных и арендованных автомобилей, и поэтому также не были включены в рейтинг. Не включались в рейтинг и операторы рынка автоперевозок FTL, осуществляющие перевозки преимущественно собственным и арендованным парком: ПАО «Глобалтрак Менеджмент» (Globaltruck) и ООО «ДЛ-Транс» (ГК «Деловые линии»).

Мультимодальные логистические операторы ГК «Совфрахт-Совмор­транс» и ГК FESCO, оказывающие в том числе услуги по экспедированию грузов на железнодорожном и морском транспорте (в составе групп компаний экспедиторские услуги оказывают компании АО «Совмортранс» и ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт»), сочетают модель работы «с активами» и «без активов», однако доля выручки от экспедирования и других видов логистического бизнеса, не связанных с использованием собственных и арендованных транспортных активов, в общей выручке по группе компаний не превышает 10% и составляет менее 5 млрд руб., необходимых для включения в рейтинг. ГК RAILGO не включена в рейтинг по аналогичным причинам. Данные компании представлены  в рейтинге INFOLine Rail Russia TOP.


Справка

LTL-перевозки (Less Truck Load, частичная загрузка грузового автомобиля) – доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства, которая состоит из грузов разных грузополучателей, что консолидируются на складах.
FTL-перевозки (Full Truck Load, полная загрузка грузового автомобиля).

В 2019 году агентство «INFOLine-Аналитика» (www.infoline.spb.ru) выпустило ежегодный рейтинг российских транспортно-логистических компаний, работающих по модели «без активов» или сочетающих схемы работы «с активами» и «без активов» (с превалированием схемы «без активов»), по итогам 2018 года.
Для компаний, сочетающих схему работы «с активами» и «без активов», критерием включения в рейтинг являлась доля доходов от оказания услуг с использованием собственных и арендованных активов. По включенным в рейтинг компаниям она составляла менее 50%, то есть в структуре бизнеса и продаж превалировала модель «без активов».
В соответствии с методологией рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP в него включены логистические компании, которые оказывают клиентам услуги по осуществлению перевозок грузов всеми видами транспорта (в том числе в составе сборных грузов и грузов в контейнерах), экспедированию, управлению цепями поставок, складской логистике и таможенному оформлению. При этом в рейтинг не включались кэптивные логистические компании, входящие в состав холдингов-грузовладельцев (промышленных предприятий и розничных сетей) и специализирующиеся на оказании транспортных услуг предприятиям холдинга, а также компании, основным видом бизнеса которых является оказание услуг по перевозкам грузов внутренним водным и морским транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка
по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [~PREVIEW_TEXT] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1966897 [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:36:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 603 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 316061 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/458 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7615ad51cbb50997caeca39903b99ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/458/13.jpg [ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1966897 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre [~CODE] => reyting-infoline-logistic-russia-top-transportno-logisticheskikh-kompaniy-rossii-rabotayushchikh-pre [EXTERNAL_ID] => 374622 [~EXTERNAL_ID] => 374622 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966899 [1] => 1966900 [2] => 1966901 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 434 [1] => 435 [2] => 436 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966899 [1] => 1966900 [2] => 1966901 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_META_KEYWORDS] => рейтинг infoline logistic russia top транспортно-логистических компаний россии, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_META_DESCRIPTION] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [ELEMENT_META_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рейтинг infoline logistic russia top транспортно-логистических компаний россии, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В топ рейтинга INFOLine Logistic Russia TOP крупнейших логистических операторов, работающих преимущественно по модели «без активов», вошли компании, чья выручка по итогам 2018 года превысила 5,9 млрд руб. без НДС. В соответствии с методологией рейтинга в выручке компаний, занимающихся в том числе перевозками по железной дороге, учтен тариф РЖД, так как они предоставляют клиентам комплексные логистические услуги. Большинство компаний, вошедших в топ рейтинга, используют смешанную модель, сочетающую предоставление клиентам услуг с использованием привлеченных транспортно-логистических активов, а также активов, находящихся в собственности, финансовом лизинге и аренде. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рейтинг INFOLine Logistic Russia TOP транспортно-логистических компаний России, работающих преимущественно по модели «без активов», по итогам 2018 года ) )
РЖД-Партнер

Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый

Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло
не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается?
Array
(
    [ID] => 374623
    [~ID] => 374623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Малый оператор:  либо шустрый, либо мертвый
    [~NAME] => Малый оператор:  либо шустрый, либо мертвый
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:50:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:50:40
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:50:40
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:50:40
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:55:09
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:55:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила игры меняются

Традиционно считается, что опера­торы-«малыши» дружат с такими же «малышами»-грузовладельцами, а крупные операторские компании взаимо­действуют с грузоотправителями соответствующего масштаба. Формально данные профильных исследовательских центров этот тезис подтверждают. Так, по мнению экспертов ИПЕМ, лишь 10% грузоотправителей обеспечивают 90% погрузки на сети РЖД, а остальные 90% – 10%. Однако дело в том, что рынок оперирования подвижным составом неоднороден и при его анализе в первую очередь стоит определиться с термином «малые операторы». Четкой классификации нет, но принято считать, что это компании, имеющие парк численностью менее 100 вагонов, однако и тут есть риск забраться в методологические дебри. «Имеющие парк» – как это понимать? В собственности, лизинге или аренде? Лизинг операционный или финансовый? Аренда долгосрочная или краткосрочная? А если используется собственный подвижной состав, но только для себя?

А если не только для себя? «На протяжении последних лет мы наблюдаем определенную трансформацию смыслового содержания термина «оператор», – полагает управляющий партнер World Communicating Agency Тимур Шарипов. – Если посмот­реть упрощенно, то все меньшее значение придается таким понятиям, как «собственность вагона» и даже «вагон в управлении», но все чаще возникает вопрос дееспособности операторской компании. Иными словами, роль и место игрока в конкретной ситуации определяет не размер приписанного к компании управляемого актива, а способность обеспечить оказание услуг в требуемых параметрах – независимо от того, что для этого нужно предпринять и, грубо говоря, из каких штанов выпрыгнуть». Оператор, особенно малый, теперь не совокупность понятий «кабинет», «сотрудники», «вагоны в собственности», это некий мозговой центр, который привлекает необходимые ресурсы для обеспечения доставки.

«У нас большинство сотрудников – многостаночники, – отмечает генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев. – В рамках общей рыночной стратегии и принятой технологии управления сотрудники по мере сил могут исполнять несколько функций и подменять друг друга в случае необходимости». Примерно в таком же ключе высказались и другие опрошенные редакцией участники рынка: те «малыши», что не смогли встроиться в новую парадигму рынка, фактически перестали быть его игроками и либо продали свои материальные активы, либо превратились в конторы по сдаче вагонов в аренду.

Отметим, что рыночная сепарация – процесс объективный, и прореживание малых операторов – лишь начало тектонических сдвигов на рынке. Преимущества операторов, традиционно определявшиеся наличием формального конт­роля над железом, по инерции все еще играют существенную роль, но она уже не является определяющей. Все больше клиентов не испытывают трепета перед громкими аббревиатурами из операторского топ-20, рынок стал жестче и прагматичней. На одной из конференций «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» один из грузовладельцев сказал: «Большое спасибо операторам и ОАО «РЖД»!

Наши сотрудники стали намного квалифицированнее и теперь сами неплохо разбираются в тарифах, организации перевозочного процесса, проблемах локомотивной тяги и маржинальности предоставления вагонов, а также во многих других актуальных вещах». Соответственно, потенциальное поле боя между «крупняком» и «мелюзгой» расширилось. Масштабные игроки рынка оперирования вагонами все активнее пытаются освоить неинтересные для них ранее сегменты, малые предлагают свои услуги крупным клиентам. Борьба обостряется, и от этого в перспективе выиграют потребители, если, конечно, естественному процессу не помешают регуляторы. По общему мнению, такое развитие событий будет правильной стратегией для рынка в целом.


Главная ценность – мозги

Но вернемся к тактике и стратегии выживания малых операторов. Тут как на войне: за каждого языка дают орден. О конкретных наработках «малыши», разумеется, предпочитают умалчивать либо говорят крайне расплывчато. «Это абсолютно закономерно, поскольку рельсы и вагоны у всех одинаковые, – уверен заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. – Главное преимущество дают мозги: интеллектуальные продукты, конкретные схемы перемещения вагонов, модели функционирования.

Даже названия станций отправления и прибытия, не говоря уже о типах подвижного состава, номенклатуре грузов и названиях предприятий, – это тщательнейшим образом оберегаемые сведения». Другие эксперты добавляют, что зачастую применяемые модели и технологии завязаны на личных контактах и неофициальных договоренностях, которые уж тем более не стоит выносить на публику. «Как-то на банкете директор предприятия-клиента поднял тост за наше многолетнее сотрудничество, – сетует собственник малой операторской компании. – В итоге через месяц его у нас просто увели, предложив меньшие деньги за отработанную схему. Обидно, конечно, полгода наши сотрудники весь цикл отстраивали практически с нуля».

Тем не менее, и не раскрывая коммерческих тайн, можно выделить несколько типовых моделей, используемых «малышами». Так, модель «Встроиться в кильватер» полезна при возникновении дисбаланса спроса и предложения, характерного для волатильных рынков. Например, грузоотправитель согласовал очередную заявку с оператором на условные 100 вагонов, но разовая потребность возросла до 120 ед. Стратегический парт­нер в виде крупной компании далеко не всегда готов удовлетворить возросшие потребности из-за сложных балансовых схем, заадресовки ближайшего к месту дислокации парка, дефицита пропускной способности инфраструктуры, нежелания дробить группы вагонов и т. д.

В этом случае гибкие «малыши» готовы подставить плечо. Еще интереснее ситуация складывается в моменты пиковых нагрузок, когда даже согласованные заявки выполняются не в полной мере, но клиенту вагоны нужны здесь и сейчас. «Иногда их приходится собирать с бору по сосенке, – отмечает представитель одного из крупных горно­добывающих предприятий. – Доля подвижного состава небольших транспортных компаний в отправительском маршруте может достигать 40%».

Добавим, что дополнительно метод добора стимулирует недостаток обратной либо попутной погрузки у крупных операторов. Допустим, на кольцевой маршрут или вертушку они могут поставить только 80 вагонов из потребных 100. Соответственно оставшиеся 20 ед. потянут вниз доходность всей группы. Небольшие компании, имея собственную клиентскую базу, легко встраиваются в эту схему, компенсируя неповоротливость крупного бизнеса. Наконец, периодически между клиентом и крупной операторской компанией могут возникать исключительно финансовые разногласия, связанные с уровнем ставки на предоставление вагонов, порядком расчетов, сроками и режимом подачи подвижного состава, размером штрафных санкций и т. д.

Такого рода ситуационное охлаждение отношений формирует определенную нишу для деятельности «малышей», чем они и пользуются. «Как-то не сошлись по ставке с крупной компанией, решили проверить, у кого нервы крепче, и обратились к трем «малышам». Закрыли потребности на месяц, а потом пришли к консенсусу с «крупняком». Их ведь тоже не хвалят за незагруженный парк», – делится опытом менеджер ООО «Ильмень».

Модель «Выигрыш на качестве» применяется, например, при взаимодействии с клиентами, для которых крайне важен такой аспект, как техническое состояние вагона. Отставление подвижного состава от движения в коммерческом и техническом отношении вещь неприятная всегда, но в случае формирования судовой партии, пересечения погранперехода, да и просто при необходимости исполнения контракта в жестко определенных объемах и в конкретные сроки, качество вагона выходит на первое место. Крупным операторским компаниям с разнородным парком, работающим фактически на условиях внутренней обезличенности, гарантировать такие условия проблематично. «Малыши», которые следят буквально за каждым вагоном, могут удов­летворить такой каприз клиента.

Модель «Точно в срок и даже больше» предполагает, что у любого хозяйствующего субъекта в процессе функционирования возникает множество проблем, и применительно к железно­дорожным перевозкам они конвертируются в необходимость получить именно то количество вагонов и именно в тот момент, когда позволяют возможности станции погрузки, собственные пути, производственные мощности и т. д.

Большие операторы нередко грешат сгущенной подачей вагонов или немного нарушают сроки и т. д. «Малые операторы, а если точнее – хорошие малые операторы буквально терроризируют движенцев РЖД, чтобы дотащить порожняк под погрузку, – отмечает коммерческий директор ООО «Дельта» Семен Стрекалов. – Я понимаю ПГК или ФГК – им на самом деле нетехнологично звонить на станцию и проверять отправку маневрового тепловоза в наш адрес. Пять-шесть вагонов – не масштаб. А «малыши» зубами держатся за заказы.

Поэтому за три дня уже отзваниваются: ждите». Как показывает практика, небольшая компания действует гораздо гибче в непредвиденных обстоятельствах, может и подзадержаться с подачей или, наоборот, с вывозом, потерпеть с оплатой, а также предоставить другие неценовые бонусы. При этом у каждой небольшой операторской компании есть свои ноу-хау, тузы в рукаве и прочая магия, позволяющая приворожить клиента, иначе рынок ее прос­то отторгнет. Но найти свою нишу – не значит чувствовать себя комфортно.

«У крупных операторов – соответствующие административные расходы, зарплаты, офисы, пиар, конференции, круглые столы, спонсорские пакеты, бизнес-завтраки, экспоместа на выставках и т. д., – отмечает А. Исаев. – У небольшой компании такой нагрузки преимущественно нет. Мы можем работать удаленно, не нуждаемся в больших помещениях, работаем адресно и взаимо­заменяемо». Действительно, сложно представить, чтобы в компании из первой десятки операторов сотрудник одного департамента исполнял работу коллеги из другого, а у «малышей» это возможно, в первую очередь по причине отсутствия департаментов как таковых.

Самое интересное, что плоская структура управления дает дополнительный положительный эффект. Между конечным исполнителем и лицом, принимающим решения, в крупной компании – от трех до пяти уровней управленческой пирамиды. То есть управленческие импульсы гуляют с этажа на этаж, и решение зачастую зреет долго, а нередко и перезревает. А у «малышей», как говорит один из респондентов, проблема решается в два-три звонка, и самое удивительное, что собственик или гендиректор сам берет трубку, а потом еще и перезванивает исполнителю.


Достоинства как продолжение недостатков

На большой объем дебиторской задолженности как одно из наиболее болезненных последствий клиентоориентированности указывает А. Исаев. «Мы работаем, вносим платежи за клиента, а окончательной оплаты приходится ждать месяцами. Но мы же не банк и не «дочка» РЖД, нас никто не поддерживает», – сетует эксперт. На эту проб­лему ссылаются многие малые операторы, особенно щебеночники.

«Тема актуальна, поскольку для малого оператора отсутствие возможности оплатить ремонт 5–10 вагонов сразу срезает его парк на треть или на половину, – отмечает генеральный директор объединения «Транком» Андрей Тайгин. – Я понимаю тех, кто при всей технологической привлекательности перевозок отказывается от сотрудничества с клиентом именно в силу финансовой недисциплинированности».

Отчасти от этого возникает некая борьба за крупных грузо­отправителей. Напомним, что, согласно данным ИПЕМ, структура вагонных парков малых операторов существенно отличается от активов большой тридцатки. Если у «крупняков» превалирует универсальный подвижной состав, то у «малышей» до 3/4 парка составляют специализированные вагоны.

Перевозки в них доходны, это деньги, но и в целом польза для сети большая. «Я уверен, что «малыши» делают благое дело, – отмечает бывший сотрудник АО «ФГК», перешедший на работу к малому оператору. – На самом деле конкуренция – не между «крупняком» и «мелкотой», а между «мелкотой» и «шоссейниками». Мы боремся за груз, предлагаем лучшие условия, холим и лелеем клиента, сохраняем его груз на рельсах, а потом его у нас воруют те, кому интересно откусить столь маленький кусочек.

Но и его не всегда удается переварить – и клиент снова попадает на распутье: железная дорога или авто?» Не в обиду крупным операторам будь сказано, но «малыши» у многих участников рынка оперирования подвижным составом вызывают искренние симпатии благодаря своим качествам – бойкости и стойкости. На самом деле, если у них кто-то ворует клиентов, значит, они нужны рынку, сети, да и экономике в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Правила игры меняются

Традиционно считается, что опера­торы-«малыши» дружат с такими же «малышами»-грузовладельцами, а крупные операторские компании взаимо­действуют с грузоотправителями соответствующего масштаба. Формально данные профильных исследовательских центров этот тезис подтверждают. Так, по мнению экспертов ИПЕМ, лишь 10% грузоотправителей обеспечивают 90% погрузки на сети РЖД, а остальные 90% – 10%. Однако дело в том, что рынок оперирования подвижным составом неоднороден и при его анализе в первую очередь стоит определиться с термином «малые операторы». Четкой классификации нет, но принято считать, что это компании, имеющие парк численностью менее 100 вагонов, однако и тут есть риск забраться в методологические дебри. «Имеющие парк» – как это понимать? В собственности, лизинге или аренде? Лизинг операционный или финансовый? Аренда долгосрочная или краткосрочная? А если используется собственный подвижной состав, но только для себя?

А если не только для себя? «На протяжении последних лет мы наблюдаем определенную трансформацию смыслового содержания термина «оператор», – полагает управляющий партнер World Communicating Agency Тимур Шарипов. – Если посмот­реть упрощенно, то все меньшее значение придается таким понятиям, как «собственность вагона» и даже «вагон в управлении», но все чаще возникает вопрос дееспособности операторской компании. Иными словами, роль и место игрока в конкретной ситуации определяет не размер приписанного к компании управляемого актива, а способность обеспечить оказание услуг в требуемых параметрах – независимо от того, что для этого нужно предпринять и, грубо говоря, из каких штанов выпрыгнуть». Оператор, особенно малый, теперь не совокупность понятий «кабинет», «сотрудники», «вагоны в собственности», это некий мозговой центр, который привлекает необходимые ресурсы для обеспечения доставки.

«У нас большинство сотрудников – многостаночники, – отмечает генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев. – В рамках общей рыночной стратегии и принятой технологии управления сотрудники по мере сил могут исполнять несколько функций и подменять друг друга в случае необходимости». Примерно в таком же ключе высказались и другие опрошенные редакцией участники рынка: те «малыши», что не смогли встроиться в новую парадигму рынка, фактически перестали быть его игроками и либо продали свои материальные активы, либо превратились в конторы по сдаче вагонов в аренду.

Отметим, что рыночная сепарация – процесс объективный, и прореживание малых операторов – лишь начало тектонических сдвигов на рынке. Преимущества операторов, традиционно определявшиеся наличием формального конт­роля над железом, по инерции все еще играют существенную роль, но она уже не является определяющей. Все больше клиентов не испытывают трепета перед громкими аббревиатурами из операторского топ-20, рынок стал жестче и прагматичней. На одной из конференций «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» один из грузовладельцев сказал: «Большое спасибо операторам и ОАО «РЖД»!

Наши сотрудники стали намного квалифицированнее и теперь сами неплохо разбираются в тарифах, организации перевозочного процесса, проблемах локомотивной тяги и маржинальности предоставления вагонов, а также во многих других актуальных вещах». Соответственно, потенциальное поле боя между «крупняком» и «мелюзгой» расширилось. Масштабные игроки рынка оперирования вагонами все активнее пытаются освоить неинтересные для них ранее сегменты, малые предлагают свои услуги крупным клиентам. Борьба обостряется, и от этого в перспективе выиграют потребители, если, конечно, естественному процессу не помешают регуляторы. По общему мнению, такое развитие событий будет правильной стратегией для рынка в целом.


Главная ценность – мозги

Но вернемся к тактике и стратегии выживания малых операторов. Тут как на войне: за каждого языка дают орден. О конкретных наработках «малыши», разумеется, предпочитают умалчивать либо говорят крайне расплывчато. «Это абсолютно закономерно, поскольку рельсы и вагоны у всех одинаковые, – уверен заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. – Главное преимущество дают мозги: интеллектуальные продукты, конкретные схемы перемещения вагонов, модели функционирования.

Даже названия станций отправления и прибытия, не говоря уже о типах подвижного состава, номенклатуре грузов и названиях предприятий, – это тщательнейшим образом оберегаемые сведения». Другие эксперты добавляют, что зачастую применяемые модели и технологии завязаны на личных контактах и неофициальных договоренностях, которые уж тем более не стоит выносить на публику. «Как-то на банкете директор предприятия-клиента поднял тост за наше многолетнее сотрудничество, – сетует собственник малой операторской компании. – В итоге через месяц его у нас просто увели, предложив меньшие деньги за отработанную схему. Обидно, конечно, полгода наши сотрудники весь цикл отстраивали практически с нуля».

Тем не менее, и не раскрывая коммерческих тайн, можно выделить несколько типовых моделей, используемых «малышами». Так, модель «Встроиться в кильватер» полезна при возникновении дисбаланса спроса и предложения, характерного для волатильных рынков. Например, грузоотправитель согласовал очередную заявку с оператором на условные 100 вагонов, но разовая потребность возросла до 120 ед. Стратегический парт­нер в виде крупной компании далеко не всегда готов удовлетворить возросшие потребности из-за сложных балансовых схем, заадресовки ближайшего к месту дислокации парка, дефицита пропускной способности инфраструктуры, нежелания дробить группы вагонов и т. д.

В этом случае гибкие «малыши» готовы подставить плечо. Еще интереснее ситуация складывается в моменты пиковых нагрузок, когда даже согласованные заявки выполняются не в полной мере, но клиенту вагоны нужны здесь и сейчас. «Иногда их приходится собирать с бору по сосенке, – отмечает представитель одного из крупных горно­добывающих предприятий. – Доля подвижного состава небольших транспортных компаний в отправительском маршруте может достигать 40%».

Добавим, что дополнительно метод добора стимулирует недостаток обратной либо попутной погрузки у крупных операторов. Допустим, на кольцевой маршрут или вертушку они могут поставить только 80 вагонов из потребных 100. Соответственно оставшиеся 20 ед. потянут вниз доходность всей группы. Небольшие компании, имея собственную клиентскую базу, легко встраиваются в эту схему, компенсируя неповоротливость крупного бизнеса. Наконец, периодически между клиентом и крупной операторской компанией могут возникать исключительно финансовые разногласия, связанные с уровнем ставки на предоставление вагонов, порядком расчетов, сроками и режимом подачи подвижного состава, размером штрафных санкций и т. д.

Такого рода ситуационное охлаждение отношений формирует определенную нишу для деятельности «малышей», чем они и пользуются. «Как-то не сошлись по ставке с крупной компанией, решили проверить, у кого нервы крепче, и обратились к трем «малышам». Закрыли потребности на месяц, а потом пришли к консенсусу с «крупняком». Их ведь тоже не хвалят за незагруженный парк», – делится опытом менеджер ООО «Ильмень».

Модель «Выигрыш на качестве» применяется, например, при взаимодействии с клиентами, для которых крайне важен такой аспект, как техническое состояние вагона. Отставление подвижного состава от движения в коммерческом и техническом отношении вещь неприятная всегда, но в случае формирования судовой партии, пересечения погранперехода, да и просто при необходимости исполнения контракта в жестко определенных объемах и в конкретные сроки, качество вагона выходит на первое место. Крупным операторским компаниям с разнородным парком, работающим фактически на условиях внутренней обезличенности, гарантировать такие условия проблематично. «Малыши», которые следят буквально за каждым вагоном, могут удов­летворить такой каприз клиента.

Модель «Точно в срок и даже больше» предполагает, что у любого хозяйствующего субъекта в процессе функционирования возникает множество проблем, и применительно к железно­дорожным перевозкам они конвертируются в необходимость получить именно то количество вагонов и именно в тот момент, когда позволяют возможности станции погрузки, собственные пути, производственные мощности и т. д.

Большие операторы нередко грешат сгущенной подачей вагонов или немного нарушают сроки и т. д. «Малые операторы, а если точнее – хорошие малые операторы буквально терроризируют движенцев РЖД, чтобы дотащить порожняк под погрузку, – отмечает коммерческий директор ООО «Дельта» Семен Стрекалов. – Я понимаю ПГК или ФГК – им на самом деле нетехнологично звонить на станцию и проверять отправку маневрового тепловоза в наш адрес. Пять-шесть вагонов – не масштаб. А «малыши» зубами держатся за заказы.

Поэтому за три дня уже отзваниваются: ждите». Как показывает практика, небольшая компания действует гораздо гибче в непредвиденных обстоятельствах, может и подзадержаться с подачей или, наоборот, с вывозом, потерпеть с оплатой, а также предоставить другие неценовые бонусы. При этом у каждой небольшой операторской компании есть свои ноу-хау, тузы в рукаве и прочая магия, позволяющая приворожить клиента, иначе рынок ее прос­то отторгнет. Но найти свою нишу – не значит чувствовать себя комфортно.

«У крупных операторов – соответствующие административные расходы, зарплаты, офисы, пиар, конференции, круглые столы, спонсорские пакеты, бизнес-завтраки, экспоместа на выставках и т. д., – отмечает А. Исаев. – У небольшой компании такой нагрузки преимущественно нет. Мы можем работать удаленно, не нуждаемся в больших помещениях, работаем адресно и взаимо­заменяемо». Действительно, сложно представить, чтобы в компании из первой десятки операторов сотрудник одного департамента исполнял работу коллеги из другого, а у «малышей» это возможно, в первую очередь по причине отсутствия департаментов как таковых.

Самое интересное, что плоская структура управления дает дополнительный положительный эффект. Между конечным исполнителем и лицом, принимающим решения, в крупной компании – от трех до пяти уровней управленческой пирамиды. То есть управленческие импульсы гуляют с этажа на этаж, и решение зачастую зреет долго, а нередко и перезревает. А у «малышей», как говорит один из респондентов, проблема решается в два-три звонка, и самое удивительное, что собственик или гендиректор сам берет трубку, а потом еще и перезванивает исполнителю.


Достоинства как продолжение недостатков

На большой объем дебиторской задолженности как одно из наиболее болезненных последствий клиентоориентированности указывает А. Исаев. «Мы работаем, вносим платежи за клиента, а окончательной оплаты приходится ждать месяцами. Но мы же не банк и не «дочка» РЖД, нас никто не поддерживает», – сетует эксперт. На эту проб­лему ссылаются многие малые операторы, особенно щебеночники.

«Тема актуальна, поскольку для малого оператора отсутствие возможности оплатить ремонт 5–10 вагонов сразу срезает его парк на треть или на половину, – отмечает генеральный директор объединения «Транком» Андрей Тайгин. – Я понимаю тех, кто при всей технологической привлекательности перевозок отказывается от сотрудничества с клиентом именно в силу финансовой недисциплинированности».

Отчасти от этого возникает некая борьба за крупных грузо­отправителей. Напомним, что, согласно данным ИПЕМ, структура вагонных парков малых операторов существенно отличается от активов большой тридцатки. Если у «крупняков» превалирует универсальный подвижной состав, то у «малышей» до 3/4 парка составляют специализированные вагоны.

Перевозки в них доходны, это деньги, но и в целом польза для сети большая. «Я уверен, что «малыши» делают благое дело, – отмечает бывший сотрудник АО «ФГК», перешедший на работу к малому оператору. – На самом деле конкуренция – не между «крупняком» и «мелкотой», а между «мелкотой» и «шоссейниками». Мы боремся за груз, предлагаем лучшие условия, холим и лелеем клиента, сохраняем его груз на рельсах, а потом его у нас воруют те, кому интересно откусить столь маленький кусочек.

Но и его не всегда удается переварить – и клиент снова попадает на распутье: железная дорога или авто?» Не в обиду крупным операторам будь сказано, но «малыши» у многих участников рынка оперирования подвижным составом вызывают искренние симпатии благодаря своим качествам – бойкости и стойкости. На самом деле, если у них кто-то ворует клиентов, значит, они нужны рынку, сети, да и экономике в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло
не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [~PREVIEW_TEXT] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy [~CODE] => malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy [EXTERNAL_ID] => 374623 [~EXTERNAL_ID] => 374623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Ханцевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Ханцевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966903 [1] => 1966904 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 437 [1] => 438 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966903 [1] => 1966904 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_META_KEYWORDS] => малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [ELEMENT_META_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый ) )

									Array
(
    [ID] => 374623
    [~ID] => 374623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Малый оператор:  либо шустрый, либо мертвый
    [~NAME] => Малый оператор:  либо шустрый, либо мертвый
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:50:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:50:40
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:50:40
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:50:40
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:55:09
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 12:55:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила игры меняются

Традиционно считается, что опера­торы-«малыши» дружат с такими же «малышами»-грузовладельцами, а крупные операторские компании взаимо­действуют с грузоотправителями соответствующего масштаба. Формально данные профильных исследовательских центров этот тезис подтверждают. Так, по мнению экспертов ИПЕМ, лишь 10% грузоотправителей обеспечивают 90% погрузки на сети РЖД, а остальные 90% – 10%. Однако дело в том, что рынок оперирования подвижным составом неоднороден и при его анализе в первую очередь стоит определиться с термином «малые операторы». Четкой классификации нет, но принято считать, что это компании, имеющие парк численностью менее 100 вагонов, однако и тут есть риск забраться в методологические дебри. «Имеющие парк» – как это понимать? В собственности, лизинге или аренде? Лизинг операционный или финансовый? Аренда долгосрочная или краткосрочная? А если используется собственный подвижной состав, но только для себя?

А если не только для себя? «На протяжении последних лет мы наблюдаем определенную трансформацию смыслового содержания термина «оператор», – полагает управляющий партнер World Communicating Agency Тимур Шарипов. – Если посмот­реть упрощенно, то все меньшее значение придается таким понятиям, как «собственность вагона» и даже «вагон в управлении», но все чаще возникает вопрос дееспособности операторской компании. Иными словами, роль и место игрока в конкретной ситуации определяет не размер приписанного к компании управляемого актива, а способность обеспечить оказание услуг в требуемых параметрах – независимо от того, что для этого нужно предпринять и, грубо говоря, из каких штанов выпрыгнуть». Оператор, особенно малый, теперь не совокупность понятий «кабинет», «сотрудники», «вагоны в собственности», это некий мозговой центр, который привлекает необходимые ресурсы для обеспечения доставки.

«У нас большинство сотрудников – многостаночники, – отмечает генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев. – В рамках общей рыночной стратегии и принятой технологии управления сотрудники по мере сил могут исполнять несколько функций и подменять друг друга в случае необходимости». Примерно в таком же ключе высказались и другие опрошенные редакцией участники рынка: те «малыши», что не смогли встроиться в новую парадигму рынка, фактически перестали быть его игроками и либо продали свои материальные активы, либо превратились в конторы по сдаче вагонов в аренду.

Отметим, что рыночная сепарация – процесс объективный, и прореживание малых операторов – лишь начало тектонических сдвигов на рынке. Преимущества операторов, традиционно определявшиеся наличием формального конт­роля над железом, по инерции все еще играют существенную роль, но она уже не является определяющей. Все больше клиентов не испытывают трепета перед громкими аббревиатурами из операторского топ-20, рынок стал жестче и прагматичней. На одной из конференций «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» один из грузовладельцев сказал: «Большое спасибо операторам и ОАО «РЖД»!

Наши сотрудники стали намного квалифицированнее и теперь сами неплохо разбираются в тарифах, организации перевозочного процесса, проблемах локомотивной тяги и маржинальности предоставления вагонов, а также во многих других актуальных вещах». Соответственно, потенциальное поле боя между «крупняком» и «мелюзгой» расширилось. Масштабные игроки рынка оперирования вагонами все активнее пытаются освоить неинтересные для них ранее сегменты, малые предлагают свои услуги крупным клиентам. Борьба обостряется, и от этого в перспективе выиграют потребители, если, конечно, естественному процессу не помешают регуляторы. По общему мнению, такое развитие событий будет правильной стратегией для рынка в целом.


Главная ценность – мозги

Но вернемся к тактике и стратегии выживания малых операторов. Тут как на войне: за каждого языка дают орден. О конкретных наработках «малыши», разумеется, предпочитают умалчивать либо говорят крайне расплывчато. «Это абсолютно закономерно, поскольку рельсы и вагоны у всех одинаковые, – уверен заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. – Главное преимущество дают мозги: интеллектуальные продукты, конкретные схемы перемещения вагонов, модели функционирования.

Даже названия станций отправления и прибытия, не говоря уже о типах подвижного состава, номенклатуре грузов и названиях предприятий, – это тщательнейшим образом оберегаемые сведения». Другие эксперты добавляют, что зачастую применяемые модели и технологии завязаны на личных контактах и неофициальных договоренностях, которые уж тем более не стоит выносить на публику. «Как-то на банкете директор предприятия-клиента поднял тост за наше многолетнее сотрудничество, – сетует собственник малой операторской компании. – В итоге через месяц его у нас просто увели, предложив меньшие деньги за отработанную схему. Обидно, конечно, полгода наши сотрудники весь цикл отстраивали практически с нуля».

Тем не менее, и не раскрывая коммерческих тайн, можно выделить несколько типовых моделей, используемых «малышами». Так, модель «Встроиться в кильватер» полезна при возникновении дисбаланса спроса и предложения, характерного для волатильных рынков. Например, грузоотправитель согласовал очередную заявку с оператором на условные 100 вагонов, но разовая потребность возросла до 120 ед. Стратегический парт­нер в виде крупной компании далеко не всегда готов удовлетворить возросшие потребности из-за сложных балансовых схем, заадресовки ближайшего к месту дислокации парка, дефицита пропускной способности инфраструктуры, нежелания дробить группы вагонов и т. д.

В этом случае гибкие «малыши» готовы подставить плечо. Еще интереснее ситуация складывается в моменты пиковых нагрузок, когда даже согласованные заявки выполняются не в полной мере, но клиенту вагоны нужны здесь и сейчас. «Иногда их приходится собирать с бору по сосенке, – отмечает представитель одного из крупных горно­добывающих предприятий. – Доля подвижного состава небольших транспортных компаний в отправительском маршруте может достигать 40%».

Добавим, что дополнительно метод добора стимулирует недостаток обратной либо попутной погрузки у крупных операторов. Допустим, на кольцевой маршрут или вертушку они могут поставить только 80 вагонов из потребных 100. Соответственно оставшиеся 20 ед. потянут вниз доходность всей группы. Небольшие компании, имея собственную клиентскую базу, легко встраиваются в эту схему, компенсируя неповоротливость крупного бизнеса. Наконец, периодически между клиентом и крупной операторской компанией могут возникать исключительно финансовые разногласия, связанные с уровнем ставки на предоставление вагонов, порядком расчетов, сроками и режимом подачи подвижного состава, размером штрафных санкций и т. д.

Такого рода ситуационное охлаждение отношений формирует определенную нишу для деятельности «малышей», чем они и пользуются. «Как-то не сошлись по ставке с крупной компанией, решили проверить, у кого нервы крепче, и обратились к трем «малышам». Закрыли потребности на месяц, а потом пришли к консенсусу с «крупняком». Их ведь тоже не хвалят за незагруженный парк», – делится опытом менеджер ООО «Ильмень».

Модель «Выигрыш на качестве» применяется, например, при взаимодействии с клиентами, для которых крайне важен такой аспект, как техническое состояние вагона. Отставление подвижного состава от движения в коммерческом и техническом отношении вещь неприятная всегда, но в случае формирования судовой партии, пересечения погранперехода, да и просто при необходимости исполнения контракта в жестко определенных объемах и в конкретные сроки, качество вагона выходит на первое место. Крупным операторским компаниям с разнородным парком, работающим фактически на условиях внутренней обезличенности, гарантировать такие условия проблематично. «Малыши», которые следят буквально за каждым вагоном, могут удов­летворить такой каприз клиента.

Модель «Точно в срок и даже больше» предполагает, что у любого хозяйствующего субъекта в процессе функционирования возникает множество проблем, и применительно к железно­дорожным перевозкам они конвертируются в необходимость получить именно то количество вагонов и именно в тот момент, когда позволяют возможности станции погрузки, собственные пути, производственные мощности и т. д.

Большие операторы нередко грешат сгущенной подачей вагонов или немного нарушают сроки и т. д. «Малые операторы, а если точнее – хорошие малые операторы буквально терроризируют движенцев РЖД, чтобы дотащить порожняк под погрузку, – отмечает коммерческий директор ООО «Дельта» Семен Стрекалов. – Я понимаю ПГК или ФГК – им на самом деле нетехнологично звонить на станцию и проверять отправку маневрового тепловоза в наш адрес. Пять-шесть вагонов – не масштаб. А «малыши» зубами держатся за заказы.

Поэтому за три дня уже отзваниваются: ждите». Как показывает практика, небольшая компания действует гораздо гибче в непредвиденных обстоятельствах, может и подзадержаться с подачей или, наоборот, с вывозом, потерпеть с оплатой, а также предоставить другие неценовые бонусы. При этом у каждой небольшой операторской компании есть свои ноу-хау, тузы в рукаве и прочая магия, позволяющая приворожить клиента, иначе рынок ее прос­то отторгнет. Но найти свою нишу – не значит чувствовать себя комфортно.

«У крупных операторов – соответствующие административные расходы, зарплаты, офисы, пиар, конференции, круглые столы, спонсорские пакеты, бизнес-завтраки, экспоместа на выставках и т. д., – отмечает А. Исаев. – У небольшой компании такой нагрузки преимущественно нет. Мы можем работать удаленно, не нуждаемся в больших помещениях, работаем адресно и взаимо­заменяемо». Действительно, сложно представить, чтобы в компании из первой десятки операторов сотрудник одного департамента исполнял работу коллеги из другого, а у «малышей» это возможно, в первую очередь по причине отсутствия департаментов как таковых.

Самое интересное, что плоская структура управления дает дополнительный положительный эффект. Между конечным исполнителем и лицом, принимающим решения, в крупной компании – от трех до пяти уровней управленческой пирамиды. То есть управленческие импульсы гуляют с этажа на этаж, и решение зачастую зреет долго, а нередко и перезревает. А у «малышей», как говорит один из респондентов, проблема решается в два-три звонка, и самое удивительное, что собственик или гендиректор сам берет трубку, а потом еще и перезванивает исполнителю.


Достоинства как продолжение недостатков

На большой объем дебиторской задолженности как одно из наиболее болезненных последствий клиентоориентированности указывает А. Исаев. «Мы работаем, вносим платежи за клиента, а окончательной оплаты приходится ждать месяцами. Но мы же не банк и не «дочка» РЖД, нас никто не поддерживает», – сетует эксперт. На эту проб­лему ссылаются многие малые операторы, особенно щебеночники.

«Тема актуальна, поскольку для малого оператора отсутствие возможности оплатить ремонт 5–10 вагонов сразу срезает его парк на треть или на половину, – отмечает генеральный директор объединения «Транком» Андрей Тайгин. – Я понимаю тех, кто при всей технологической привлекательности перевозок отказывается от сотрудничества с клиентом именно в силу финансовой недисциплинированности».

Отчасти от этого возникает некая борьба за крупных грузо­отправителей. Напомним, что, согласно данным ИПЕМ, структура вагонных парков малых операторов существенно отличается от активов большой тридцатки. Если у «крупняков» превалирует универсальный подвижной состав, то у «малышей» до 3/4 парка составляют специализированные вагоны.

Перевозки в них доходны, это деньги, но и в целом польза для сети большая. «Я уверен, что «малыши» делают благое дело, – отмечает бывший сотрудник АО «ФГК», перешедший на работу к малому оператору. – На самом деле конкуренция – не между «крупняком» и «мелкотой», а между «мелкотой» и «шоссейниками». Мы боремся за груз, предлагаем лучшие условия, холим и лелеем клиента, сохраняем его груз на рельсах, а потом его у нас воруют те, кому интересно откусить столь маленький кусочек.

Но и его не всегда удается переварить – и клиент снова попадает на распутье: железная дорога или авто?» Не в обиду крупным операторам будь сказано, но «малыши» у многих участников рынка оперирования подвижным составом вызывают искренние симпатии благодаря своим качествам – бойкости и стойкости. На самом деле, если у них кто-то ворует клиентов, значит, они нужны рынку, сети, да и экономике в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Правила игры меняются

Традиционно считается, что опера­торы-«малыши» дружат с такими же «малышами»-грузовладельцами, а крупные операторские компании взаимо­действуют с грузоотправителями соответствующего масштаба. Формально данные профильных исследовательских центров этот тезис подтверждают. Так, по мнению экспертов ИПЕМ, лишь 10% грузоотправителей обеспечивают 90% погрузки на сети РЖД, а остальные 90% – 10%. Однако дело в том, что рынок оперирования подвижным составом неоднороден и при его анализе в первую очередь стоит определиться с термином «малые операторы». Четкой классификации нет, но принято считать, что это компании, имеющие парк численностью менее 100 вагонов, однако и тут есть риск забраться в методологические дебри. «Имеющие парк» – как это понимать? В собственности, лизинге или аренде? Лизинг операционный или финансовый? Аренда долгосрочная или краткосрочная? А если используется собственный подвижной состав, но только для себя?

А если не только для себя? «На протяжении последних лет мы наблюдаем определенную трансформацию смыслового содержания термина «оператор», – полагает управляющий партнер World Communicating Agency Тимур Шарипов. – Если посмот­реть упрощенно, то все меньшее значение придается таким понятиям, как «собственность вагона» и даже «вагон в управлении», но все чаще возникает вопрос дееспособности операторской компании. Иными словами, роль и место игрока в конкретной ситуации определяет не размер приписанного к компании управляемого актива, а способность обеспечить оказание услуг в требуемых параметрах – независимо от того, что для этого нужно предпринять и, грубо говоря, из каких штанов выпрыгнуть». Оператор, особенно малый, теперь не совокупность понятий «кабинет», «сотрудники», «вагоны в собственности», это некий мозговой центр, который привлекает необходимые ресурсы для обеспечения доставки.

«У нас большинство сотрудников – многостаночники, – отмечает генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев. – В рамках общей рыночной стратегии и принятой технологии управления сотрудники по мере сил могут исполнять несколько функций и подменять друг друга в случае необходимости». Примерно в таком же ключе высказались и другие опрошенные редакцией участники рынка: те «малыши», что не смогли встроиться в новую парадигму рынка, фактически перестали быть его игроками и либо продали свои материальные активы, либо превратились в конторы по сдаче вагонов в аренду.

Отметим, что рыночная сепарация – процесс объективный, и прореживание малых операторов – лишь начало тектонических сдвигов на рынке. Преимущества операторов, традиционно определявшиеся наличием формального конт­роля над железом, по инерции все еще играют существенную роль, но она уже не является определяющей. Все больше клиентов не испытывают трепета перед громкими аббревиатурами из операторского топ-20, рынок стал жестче и прагматичней. На одной из конференций «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» один из грузовладельцев сказал: «Большое спасибо операторам и ОАО «РЖД»!

Наши сотрудники стали намного квалифицированнее и теперь сами неплохо разбираются в тарифах, организации перевозочного процесса, проблемах локомотивной тяги и маржинальности предоставления вагонов, а также во многих других актуальных вещах». Соответственно, потенциальное поле боя между «крупняком» и «мелюзгой» расширилось. Масштабные игроки рынка оперирования вагонами все активнее пытаются освоить неинтересные для них ранее сегменты, малые предлагают свои услуги крупным клиентам. Борьба обостряется, и от этого в перспективе выиграют потребители, если, конечно, естественному процессу не помешают регуляторы. По общему мнению, такое развитие событий будет правильной стратегией для рынка в целом.


Главная ценность – мозги

Но вернемся к тактике и стратегии выживания малых операторов. Тут как на войне: за каждого языка дают орден. О конкретных наработках «малыши», разумеется, предпочитают умалчивать либо говорят крайне расплывчато. «Это абсолютно закономерно, поскольку рельсы и вагоны у всех одинаковые, – уверен заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. – Главное преимущество дают мозги: интеллектуальные продукты, конкретные схемы перемещения вагонов, модели функционирования.

Даже названия станций отправления и прибытия, не говоря уже о типах подвижного состава, номенклатуре грузов и названиях предприятий, – это тщательнейшим образом оберегаемые сведения». Другие эксперты добавляют, что зачастую применяемые модели и технологии завязаны на личных контактах и неофициальных договоренностях, которые уж тем более не стоит выносить на публику. «Как-то на банкете директор предприятия-клиента поднял тост за наше многолетнее сотрудничество, – сетует собственник малой операторской компании. – В итоге через месяц его у нас просто увели, предложив меньшие деньги за отработанную схему. Обидно, конечно, полгода наши сотрудники весь цикл отстраивали практически с нуля».

Тем не менее, и не раскрывая коммерческих тайн, можно выделить несколько типовых моделей, используемых «малышами». Так, модель «Встроиться в кильватер» полезна при возникновении дисбаланса спроса и предложения, характерного для волатильных рынков. Например, грузоотправитель согласовал очередную заявку с оператором на условные 100 вагонов, но разовая потребность возросла до 120 ед. Стратегический парт­нер в виде крупной компании далеко не всегда готов удовлетворить возросшие потребности из-за сложных балансовых схем, заадресовки ближайшего к месту дислокации парка, дефицита пропускной способности инфраструктуры, нежелания дробить группы вагонов и т. д.

В этом случае гибкие «малыши» готовы подставить плечо. Еще интереснее ситуация складывается в моменты пиковых нагрузок, когда даже согласованные заявки выполняются не в полной мере, но клиенту вагоны нужны здесь и сейчас. «Иногда их приходится собирать с бору по сосенке, – отмечает представитель одного из крупных горно­добывающих предприятий. – Доля подвижного состава небольших транспортных компаний в отправительском маршруте может достигать 40%».

Добавим, что дополнительно метод добора стимулирует недостаток обратной либо попутной погрузки у крупных операторов. Допустим, на кольцевой маршрут или вертушку они могут поставить только 80 вагонов из потребных 100. Соответственно оставшиеся 20 ед. потянут вниз доходность всей группы. Небольшие компании, имея собственную клиентскую базу, легко встраиваются в эту схему, компенсируя неповоротливость крупного бизнеса. Наконец, периодически между клиентом и крупной операторской компанией могут возникать исключительно финансовые разногласия, связанные с уровнем ставки на предоставление вагонов, порядком расчетов, сроками и режимом подачи подвижного состава, размером штрафных санкций и т. д.

Такого рода ситуационное охлаждение отношений формирует определенную нишу для деятельности «малышей», чем они и пользуются. «Как-то не сошлись по ставке с крупной компанией, решили проверить, у кого нервы крепче, и обратились к трем «малышам». Закрыли потребности на месяц, а потом пришли к консенсусу с «крупняком». Их ведь тоже не хвалят за незагруженный парк», – делится опытом менеджер ООО «Ильмень».

Модель «Выигрыш на качестве» применяется, например, при взаимодействии с клиентами, для которых крайне важен такой аспект, как техническое состояние вагона. Отставление подвижного состава от движения в коммерческом и техническом отношении вещь неприятная всегда, но в случае формирования судовой партии, пересечения погранперехода, да и просто при необходимости исполнения контракта в жестко определенных объемах и в конкретные сроки, качество вагона выходит на первое место. Крупным операторским компаниям с разнородным парком, работающим фактически на условиях внутренней обезличенности, гарантировать такие условия проблематично. «Малыши», которые следят буквально за каждым вагоном, могут удов­летворить такой каприз клиента.

Модель «Точно в срок и даже больше» предполагает, что у любого хозяйствующего субъекта в процессе функционирования возникает множество проблем, и применительно к железно­дорожным перевозкам они конвертируются в необходимость получить именно то количество вагонов и именно в тот момент, когда позволяют возможности станции погрузки, собственные пути, производственные мощности и т. д.

Большие операторы нередко грешат сгущенной подачей вагонов или немного нарушают сроки и т. д. «Малые операторы, а если точнее – хорошие малые операторы буквально терроризируют движенцев РЖД, чтобы дотащить порожняк под погрузку, – отмечает коммерческий директор ООО «Дельта» Семен Стрекалов. – Я понимаю ПГК или ФГК – им на самом деле нетехнологично звонить на станцию и проверять отправку маневрового тепловоза в наш адрес. Пять-шесть вагонов – не масштаб. А «малыши» зубами держатся за заказы.

Поэтому за три дня уже отзваниваются: ждите». Как показывает практика, небольшая компания действует гораздо гибче в непредвиденных обстоятельствах, может и подзадержаться с подачей или, наоборот, с вывозом, потерпеть с оплатой, а также предоставить другие неценовые бонусы. При этом у каждой небольшой операторской компании есть свои ноу-хау, тузы в рукаве и прочая магия, позволяющая приворожить клиента, иначе рынок ее прос­то отторгнет. Но найти свою нишу – не значит чувствовать себя комфортно.

«У крупных операторов – соответствующие административные расходы, зарплаты, офисы, пиар, конференции, круглые столы, спонсорские пакеты, бизнес-завтраки, экспоместа на выставках и т. д., – отмечает А. Исаев. – У небольшой компании такой нагрузки преимущественно нет. Мы можем работать удаленно, не нуждаемся в больших помещениях, работаем адресно и взаимо­заменяемо». Действительно, сложно представить, чтобы в компании из первой десятки операторов сотрудник одного департамента исполнял работу коллеги из другого, а у «малышей» это возможно, в первую очередь по причине отсутствия департаментов как таковых.

Самое интересное, что плоская структура управления дает дополнительный положительный эффект. Между конечным исполнителем и лицом, принимающим решения, в крупной компании – от трех до пяти уровней управленческой пирамиды. То есть управленческие импульсы гуляют с этажа на этаж, и решение зачастую зреет долго, а нередко и перезревает. А у «малышей», как говорит один из респондентов, проблема решается в два-три звонка, и самое удивительное, что собственик или гендиректор сам берет трубку, а потом еще и перезванивает исполнителю.


Достоинства как продолжение недостатков

На большой объем дебиторской задолженности как одно из наиболее болезненных последствий клиентоориентированности указывает А. Исаев. «Мы работаем, вносим платежи за клиента, а окончательной оплаты приходится ждать месяцами. Но мы же не банк и не «дочка» РЖД, нас никто не поддерживает», – сетует эксперт. На эту проб­лему ссылаются многие малые операторы, особенно щебеночники.

«Тема актуальна, поскольку для малого оператора отсутствие возможности оплатить ремонт 5–10 вагонов сразу срезает его парк на треть или на половину, – отмечает генеральный директор объединения «Транком» Андрей Тайгин. – Я понимаю тех, кто при всей технологической привлекательности перевозок отказывается от сотрудничества с клиентом именно в силу финансовой недисциплинированности».

Отчасти от этого возникает некая борьба за крупных грузо­отправителей. Напомним, что, согласно данным ИПЕМ, структура вагонных парков малых операторов существенно отличается от активов большой тридцатки. Если у «крупняков» превалирует универсальный подвижной состав, то у «малышей» до 3/4 парка составляют специализированные вагоны.

Перевозки в них доходны, это деньги, но и в целом польза для сети большая. «Я уверен, что «малыши» делают благое дело, – отмечает бывший сотрудник АО «ФГК», перешедший на работу к малому оператору. – На самом деле конкуренция – не между «крупняком» и «мелкотой», а между «мелкотой» и «шоссейниками». Мы боремся за груз, предлагаем лучшие условия, холим и лелеем клиента, сохраняем его груз на рельсах, а потом его у нас воруют те, кому интересно откусить столь маленький кусочек.

Но и его не всегда удается переварить – и клиент снова попадает на распутье: железная дорога или авто?» Не в обиду крупным операторам будь сказано, но «малыши» у многих участников рынка оперирования подвижным составом вызывают искренние симпатии благодаря своим качествам – бойкости и стойкости. На самом деле, если у них кто-то ворует клиентов, значит, они нужны рынку, сети, да и экономике в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло
не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [~PREVIEW_TEXT] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy [~CODE] => malyy-operator-libo-shustryy-libo-mertvyy [EXTERNAL_ID] => 374623 [~EXTERNAL_ID] => 374623 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Дмитрий Ханцевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Дмитрий Ханцевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966903 [1] => 1966904 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 437 [1] => 438 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966903 [1] => 1966904 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_META_KEYWORDS] => малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [ELEMENT_META_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во времена становления операторского бизнеса игроков рынка можно было пересчитать по пальцам одной руки и лишних операторов не было по определению. Но уже вскоре в официальных релизах возникла цифра в 1800 компаний, предоставляющих вагоны под погрузку. Сейчас же их количество сократилось кратно и, по разным оценкам, составляет от 300 с небольшим до 600. Понятно, что такое снижение произошло не за счет крупных холдингов, под нож попали «малыши». Почему так вышло и как им живется сегодня, а точнее – выживается? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Малый оператор: либо шустрый, либо мертвый ) )
РЖД-Партнер

Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?

В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта,
и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса
и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок.
Array
(
    [ID] => 374626
    [~ID] => 374626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?
    [~NAME] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:55:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:55:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:55:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:55:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 13:00:35
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 13:00:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удержать уже не получится

Основными драйверами роста стали три показателя – «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Правда, на этом фоне ухудшились оценки грузоотправителями сохранности груза и уровня развития транспортной инфраструктуры (обе снизились на 1 пункт). Стоит отметить, что оценки доступа к инфраструктуре и стоимости услуг перевозчика традиционно продемонстрировали низкую удовлетворенность со стороны пользователей.

Оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов составила 49 баллов, что на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 – показателя аналогичного квартала 2018 года. Как поделился представитель строительной отрасли, ставки на полувагоны под щебень пошли вниз и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые и звонить нам перестали, вдруг проснулись, – сообщил респондент. – Это и крупные компании из первой десятки, за исключением, конечно, ФГК, и небольшие». Респонденты отметили, что к перевозке предлагались как обычные универсальные полувагоны, так и инновационные. При этом если в I квартале уровень цен на предоставление парка был +30–35% к Прейскуранту № 10-01, то в II квартале – +20–25% (снижение максимум на 10%). В целом расценки не увеличивались с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Но, как говорят отправители, операторы падают в цене не­охотно – во многих случаях грузовладелец просто не вписывается в рынок с такой стоимостью погрузочных ресурсов.

«Налицо негибкость цен в сторону понижения, – замечает первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет. – Поэтому не случайно (притом что количество вагонов на сети превысило уровень II квартала 2016 г. и, что важно, оценки грузоотправителями наличия вагонов приблизились к уровню указанного периода) оценка стоимости услуг компаний-операторов соответствует гораздо более низкой величине III квартала 2016 года. Из этого следует крайняя нежелательность принятия регуляторных решений, ограничивающих предложение каких-либо услуг и стимулирующих рост цен на них. Отыг­рать назад может быть потом весьма непросто».

С другой стороны, законы спроса и предложения, безусловно, действуют, и несмотря на попытки операторов удержать цены последние начинают потихоньку снижаться. «В целом тенденция будет меняться, я вижу четкие индикаторы, потому что стал получать предложения от тех операторов, которые уже давно не появлялись в поле зрения, – рассказывает представитель сегмента лесных грузов. – На текущий момент – снижение уровня ставок на 10–12% в конце II квартала по отношению к I кварталу». Однако, по его мнению, заслуги операторов здесь нет, это рынок, и на его динамику реагируют пока только маленькие компании, более ориентированные на клиента. «Но, с другой стороны, они и создают ту массу, которая впоследствии сломает хребет крупным собственникам. Но пока монстры еще не проснулись, а только разворачиваются», – образно выразился респондент.
 

Когда вагонов больше, чем грузов

Вторым показателем, выросшим в II квартале, стало «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Он набрал 66 баллов, что на
6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 – показателя II квартала предыдущего года.

Практически все опрошенные грузо­владельцы подтвердили, что с обеспечением подвижным составом в II квартале 2019-го по сравнению с I кварталом стало значительно лучше.

Особенно радует отправителей наличие, а точнее – даже профицит универсального парка (в то же время наб­людается определенный дефицит специализированного парка, в частности цистерн для химгрузов). «Профицит полувагонов появился в II квартале, что оказалось кстати: мы повысили погрузку по сравнению с I кварталом на 23%. Это для нас стало своего рода рекордом», – поделился рес­пондент. Часть отправителей при этом гадают, будет ли профицит устойчивым, и если да, то как отразится на подаче вагонов.

Другое дело, что далеко не всегда цена предоставления вагонов устраивает грузо­отправителя. Кроме того, собственники зачастую не едут туда, куда нужно клиенту, а массово стремятся отправиться туда, где можно больше заработать.

Кстати, избыток вагонов во многом связан со снижением погрузки. «Фактически подвижного состава больше не стало, – говорит грузовладелец. – Но у нас уменьшилось количество отгрузок на железнодорожный транспорт, так как из-за цены клиенты массово переходят на автомобили».

В целом, как заметили несколько отправителей, на сети сложилась странная ситуация: вагоны вроде бы есть, но в то же время отмечается дефицит недорогого подвижного состава. «Найти вагоны (хопперы и полувагоны) по приемлемым ценам все сложнее, – соглашается другой респондент. – Вагоны где-то могут стоять, но по такой цене они нам не нужны». По железной дороге стараются везти только в том направлении, куда иначе груз не доставить, добавил отправитель. Так, по его словам, в I квартале доля отправок по железной дороге составляла 45%, автомобилями везли 65%. В середине весны – 60 на 40. А сейчас все идет к тому, что будет 50 на 50. «Получается, что в июне мы на 10% сократили железнодорожную составляющую», – резюмировал он.


Избыток бросить не жалко

Примечательно, что критерии «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» и «соблюдение сроков доставки» подросли только на 1 пункт, составив 57 и 58 баллов соответственно. Одной из причин являются брошенные поезда. Правда, как отметил один из рес­пондентов, ситуация по сравнению с
I кварталом незначительно улучшилась. «Но зимой она была настолько острой, что было бы просто странно, если бы не изменилась в лучшую сторону, хуже-то уже было просто некуда», – заметил он. «Бывает, что за сутки по 2 поезда только уходит (при необходимости 6–8). За выходные всегда копится очень много, –
добавил другой респондент. – Простои на путях и необщего, и общего пользования, но причин мы не знаем».

Несмотря на то, что общее движение по сети в целом упало, грузоотправителям по-прежнему не хватает перерабатывающих мощностей сортировочных станций, пристанционных путей, маневровых локомотивов. Порожний подвижной состав долго идет под погрузку плюс добавилась проблема за­адресовки вагонов со станций выгрузки, говорят отправители. Объявляются логконтроли, в итоге вагоны подолгу стоят. «Даже бывает, что состав со станции уходит, но тут же на соседней бросается, – продолжает респондент. – Окна по заадресовкам открываются на крайне короткий промежуток времени. Иногда дается всего минута в сутки на вывод вагонов – и потом надо ждать следующих суток, если не успеваешь». Ограничения касались не только ЗСЖД ввиду избытка вагонов, движущихся в направлении Западной Сибири и Дальнего Востока, но и ЮВЖД и ряда других дорог.

С учетом вышеназванных сложностей неудивительно, что в большинстве своем грузы шли с нарушением сроков доставки. Несмотря на то, что в II квартале показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» слегка увеличился, его значение все равно остается низким, оно так и не вышло на 60 баллов, зафиксированных в II квартале 2018 года.

Со станций несвоевременно отправлялись как груженые, так и порожние вагоны. Иногда задержка доходила до 10 дней после сдачи порожних вагонов. Они простаивали на путях общего пользования. «Все говорят, что не хватает локомотивов. Из-за них и возникает проблема срока доставки грузов», – объясняет респондент.

Для некоторых предприятий важен не сам период доставки, а ее ритмичность. С одних и тех же направлений состав может идти и 5–6, и 9 суток, говорят отправители.


Тянуть нечего и нечем?

Нельзя не отметить снижение оценки развития транспортной инфраструктуры до минимального за три с половиной года уровня (55 баллов, или -1 пункт по отношению к предыдущему периоду). Практически все грузовладельцы отмечают значительную нехватку тяги. «Недавно прошла информация о том, что в ЦФТО заявили о высвобождении 400 локомотивов из-за недостатка грузопредъявления где-то в Сибири. У нас тяги больше не стало и быстрее двигаться сеть не начала», – отметил один из респондентов. «Постоянная нехватка локомотивов и вечные проблемы с ожиданием отправления», – подтвердил представитель угледобывающего предприятия. На металлургическом заводе также пожаловались, что из-за снижения погрузки у них еще в прошлом году забрали маневровый тепловоз – и теперь наблюдаются большие проблемы с вывозом порожняка, а также готовой продукции.

«Недостаточное развитие инфраструктуры негативно влияет на сроки доставки (а данный показатель, по оценкам грузо­владельцев, далек от максимальных значений, достигавшихся в 2016 г.). В то же время улучшилась подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику, правда, на 1 пункт. Но здесь следует обратить внимание на то, что данный критерий грузо­отправители оценили гораздо ниже, чем наличие вагонов. Это еще раз подтверждает, что развитие инфраструктуры имеет приоритетное значение для железнодорожной отрасли», – комментирует Д. Мачерет. С экспертом соглашаются и участники исследования. «Необходима ускоренная реализация всех анонсированных проектов развития сети РЖД», –
считают грузоотправители.

 

Хотят, но не могут

Поскольку ситуация с наличием парка в целом нормализовалась, а ставки операторов наконец-то поползли вниз, то и полнота удовлетворения спроса на перевозки соответственно показала рост на 3 пункта. «РЖД на разговор и компромисс идут теперь охотнее», – заметил респондент. При этом на многих предприятиях заявили о своем намерении увеличить погрузку, однако не все выразили твердую уверенность в том, что это удастся. «Железным дорогам надо менять взаимоотношения с клиентами. Сейчас они столкнулись с тем, что часть из них не может увеличивать погрузку, – говорит респондент. – Думаю, что ситуация сохранится и в III квартале». С одной стороны, дело в мировой и внутренней рыночной конъюнктуре. А с другой – есть грузовладельцы, у которых имеется возможность увеличить отгрузку, но они не могут позволить себе убыток из-за роста транспортных расходов. При этом цены на продукцию зачастую поднять нельзя, а затраты на транспорт, ресурсы и услуги увеличиваются. Если раньше на дорогах пытались найти какие-то ниши, чтобы клиенты больше грузили, то сегодня к этому даже не стремятся, с сожалением отмечает респондент.

«Сейчас сеть едет нормально – и это основное достижение. Значит, надо извлечь уроки из нынешнего кризиса в экономике. Нынешняя пауза в погрузке –
повод улучшить качество железнодорожных перевозок», – резюмировал грузо­владелец.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие более 100 респондентов. Целями исследования являются выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.


точка зрения

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Уровень Индекса качества в II квартале 2019 года почти вернулся к уровню, на котором он находился 3 года назад и который с тех пор ни разу не был достигнут. Рост Индекса и почти всех его составляющих (кроме уровня сохранности грузов, который и так весьма высок, и уровня развития транспортной инфраструктуры), казалось бы, должен внушать оптимизм. Однако представляется, что ключевым фактором изменения Индекса качества в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок.
В I квартале текущего года сохранялась тенденция роста объемов перевозок. Было перевезено 319 млн т (в аналогичном квартале 2018 г. – 316 млн т). В II квартале объемы были следующими: апрель – 107 млн т (в аналогичном месяце 2018 г. – 109 млн т), май – 106 млн т (в 2018 г. – 110 млн т), июнь – 101 млн т (2018 г. – 107 млн т, причем спрос был удовлетворен не полностью из-за значительных объемов пассажирских перевозок в период чемпионата мира по футболу).
С этой динамикой хорошо согласуется тот факт, что больше всех улучшились показатели, чувствительные к соотношению спроса и предложения транспортных ресурсов (наличие вагонов и полнота удовлетворения спроса).
В этих условиях логичным является сохранение прежнего уровня ставок операторов (с целью сохранения клиентуры в период сокращения объема рынка), что привело к существенному росту соответствующего показателя.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Оценка технического состояния вагонов находится на максимальном за три с половиной года уровне (66 баллов), что является следствием проведенного обновления парка. Для устойчивого удовлетворения как количественного, так и качественного спроса грузовладельцев на погрузочные ресурсы необходимо, чтобы высокий уровень технического состояния вагонов сочетался с их достаточным для формирования конкурентного предложения количеством. Однако при этом вновь может обостриться проблема превышения количества вагонов над возможностями инфраструктуры по их пропуску и обслуживанию.
Очень важным является рост оценки грузовладельцами уровня информационных технологий, который также достиг максимального значения за рассматриваемый период. Это свидетельствует об успешном старте движения к цифровой железной дороге. При этом клиенты положительно оценивают то, что принимаемые решения в области информационного обслуживания учитывают высказываемые ими пожелания.
Анализ высказываний грузоотправителей позволяет сделать вывод о необходимости развития диалога между ними и железно­дорожными компаниями для поиска оптимальных вариантов улучшения транспортных услуг, повышения клиентоориентированности и конкурентоспособности железнодорожной отрасли.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
– В II квартале основными драйверами роста удовлетворенности потребителей стали три показателя: «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовле­творения спроса на перевозки».
Действительно, в целом ставки не растут с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Можно выделить две причины подобной динамики.
Во-первых, рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения объемов грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке, вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.
При этом общее количество грузовых вагонов в июне 2019 года было на 6,3% больше, чем в нижней точке – в июне 2017-го (1137,1 и 1070,2 тыс. ед. соответственно), хотя по-прежнему на 8% ниже, чем в январе 2015 года. Вместе с тем (и это важно) рабочий парк в июне 2019-го восстановился до уровня января 2015-го и даже превысил его на 0,1%, достигнув количества 990,6 тыс. ед. За 6 месяцев 2019-го общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк – на 4%. Но здесь важно не столько увеличение парка в течение текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Удержать уже не получится

Основными драйверами роста стали три показателя – «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Правда, на этом фоне ухудшились оценки грузоотправителями сохранности груза и уровня развития транспортной инфраструктуры (обе снизились на 1 пункт). Стоит отметить, что оценки доступа к инфраструктуре и стоимости услуг перевозчика традиционно продемонстрировали низкую удовлетворенность со стороны пользователей.

Оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов составила 49 баллов, что на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 – показателя аналогичного квартала 2018 года. Как поделился представитель строительной отрасли, ставки на полувагоны под щебень пошли вниз и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые и звонить нам перестали, вдруг проснулись, – сообщил респондент. – Это и крупные компании из первой десятки, за исключением, конечно, ФГК, и небольшие». Респонденты отметили, что к перевозке предлагались как обычные универсальные полувагоны, так и инновационные. При этом если в I квартале уровень цен на предоставление парка был +30–35% к Прейскуранту № 10-01, то в II квартале – +20–25% (снижение максимум на 10%). В целом расценки не увеличивались с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Но, как говорят отправители, операторы падают в цене не­охотно – во многих случаях грузовладелец просто не вписывается в рынок с такой стоимостью погрузочных ресурсов.

«Налицо негибкость цен в сторону понижения, – замечает первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет. – Поэтому не случайно (притом что количество вагонов на сети превысило уровень II квартала 2016 г. и, что важно, оценки грузоотправителями наличия вагонов приблизились к уровню указанного периода) оценка стоимости услуг компаний-операторов соответствует гораздо более низкой величине III квартала 2016 года. Из этого следует крайняя нежелательность принятия регуляторных решений, ограничивающих предложение каких-либо услуг и стимулирующих рост цен на них. Отыг­рать назад может быть потом весьма непросто».

С другой стороны, законы спроса и предложения, безусловно, действуют, и несмотря на попытки операторов удержать цены последние начинают потихоньку снижаться. «В целом тенденция будет меняться, я вижу четкие индикаторы, потому что стал получать предложения от тех операторов, которые уже давно не появлялись в поле зрения, – рассказывает представитель сегмента лесных грузов. – На текущий момент – снижение уровня ставок на 10–12% в конце II квартала по отношению к I кварталу». Однако, по его мнению, заслуги операторов здесь нет, это рынок, и на его динамику реагируют пока только маленькие компании, более ориентированные на клиента. «Но, с другой стороны, они и создают ту массу, которая впоследствии сломает хребет крупным собственникам. Но пока монстры еще не проснулись, а только разворачиваются», – образно выразился респондент.
 

Когда вагонов больше, чем грузов

Вторым показателем, выросшим в II квартале, стало «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Он набрал 66 баллов, что на
6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 – показателя II квартала предыдущего года.

Практически все опрошенные грузо­владельцы подтвердили, что с обеспечением подвижным составом в II квартале 2019-го по сравнению с I кварталом стало значительно лучше.

Особенно радует отправителей наличие, а точнее – даже профицит универсального парка (в то же время наб­людается определенный дефицит специализированного парка, в частности цистерн для химгрузов). «Профицит полувагонов появился в II квартале, что оказалось кстати: мы повысили погрузку по сравнению с I кварталом на 23%. Это для нас стало своего рода рекордом», – поделился рес­пондент. Часть отправителей при этом гадают, будет ли профицит устойчивым, и если да, то как отразится на подаче вагонов.

Другое дело, что далеко не всегда цена предоставления вагонов устраивает грузо­отправителя. Кроме того, собственники зачастую не едут туда, куда нужно клиенту, а массово стремятся отправиться туда, где можно больше заработать.

Кстати, избыток вагонов во многом связан со снижением погрузки. «Фактически подвижного состава больше не стало, – говорит грузовладелец. – Но у нас уменьшилось количество отгрузок на железнодорожный транспорт, так как из-за цены клиенты массово переходят на автомобили».

В целом, как заметили несколько отправителей, на сети сложилась странная ситуация: вагоны вроде бы есть, но в то же время отмечается дефицит недорогого подвижного состава. «Найти вагоны (хопперы и полувагоны) по приемлемым ценам все сложнее, – соглашается другой респондент. – Вагоны где-то могут стоять, но по такой цене они нам не нужны». По железной дороге стараются везти только в том направлении, куда иначе груз не доставить, добавил отправитель. Так, по его словам, в I квартале доля отправок по железной дороге составляла 45%, автомобилями везли 65%. В середине весны – 60 на 40. А сейчас все идет к тому, что будет 50 на 50. «Получается, что в июне мы на 10% сократили железнодорожную составляющую», – резюмировал он.


Избыток бросить не жалко

Примечательно, что критерии «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» и «соблюдение сроков доставки» подросли только на 1 пункт, составив 57 и 58 баллов соответственно. Одной из причин являются брошенные поезда. Правда, как отметил один из рес­пондентов, ситуация по сравнению с
I кварталом незначительно улучшилась. «Но зимой она была настолько острой, что было бы просто странно, если бы не изменилась в лучшую сторону, хуже-то уже было просто некуда», – заметил он. «Бывает, что за сутки по 2 поезда только уходит (при необходимости 6–8). За выходные всегда копится очень много, –
добавил другой респондент. – Простои на путях и необщего, и общего пользования, но причин мы не знаем».

Несмотря на то, что общее движение по сети в целом упало, грузоотправителям по-прежнему не хватает перерабатывающих мощностей сортировочных станций, пристанционных путей, маневровых локомотивов. Порожний подвижной состав долго идет под погрузку плюс добавилась проблема за­адресовки вагонов со станций выгрузки, говорят отправители. Объявляются логконтроли, в итоге вагоны подолгу стоят. «Даже бывает, что состав со станции уходит, но тут же на соседней бросается, – продолжает респондент. – Окна по заадресовкам открываются на крайне короткий промежуток времени. Иногда дается всего минута в сутки на вывод вагонов – и потом надо ждать следующих суток, если не успеваешь». Ограничения касались не только ЗСЖД ввиду избытка вагонов, движущихся в направлении Западной Сибири и Дальнего Востока, но и ЮВЖД и ряда других дорог.

С учетом вышеназванных сложностей неудивительно, что в большинстве своем грузы шли с нарушением сроков доставки. Несмотря на то, что в II квартале показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» слегка увеличился, его значение все равно остается низким, оно так и не вышло на 60 баллов, зафиксированных в II квартале 2018 года.

Со станций несвоевременно отправлялись как груженые, так и порожние вагоны. Иногда задержка доходила до 10 дней после сдачи порожних вагонов. Они простаивали на путях общего пользования. «Все говорят, что не хватает локомотивов. Из-за них и возникает проблема срока доставки грузов», – объясняет респондент.

Для некоторых предприятий важен не сам период доставки, а ее ритмичность. С одних и тех же направлений состав может идти и 5–6, и 9 суток, говорят отправители.


Тянуть нечего и нечем?

Нельзя не отметить снижение оценки развития транспортной инфраструктуры до минимального за три с половиной года уровня (55 баллов, или -1 пункт по отношению к предыдущему периоду). Практически все грузовладельцы отмечают значительную нехватку тяги. «Недавно прошла информация о том, что в ЦФТО заявили о высвобождении 400 локомотивов из-за недостатка грузопредъявления где-то в Сибири. У нас тяги больше не стало и быстрее двигаться сеть не начала», – отметил один из респондентов. «Постоянная нехватка локомотивов и вечные проблемы с ожиданием отправления», – подтвердил представитель угледобывающего предприятия. На металлургическом заводе также пожаловались, что из-за снижения погрузки у них еще в прошлом году забрали маневровый тепловоз – и теперь наблюдаются большие проблемы с вывозом порожняка, а также готовой продукции.

«Недостаточное развитие инфраструктуры негативно влияет на сроки доставки (а данный показатель, по оценкам грузо­владельцев, далек от максимальных значений, достигавшихся в 2016 г.). В то же время улучшилась подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику, правда, на 1 пункт. Но здесь следует обратить внимание на то, что данный критерий грузо­отправители оценили гораздо ниже, чем наличие вагонов. Это еще раз подтверждает, что развитие инфраструктуры имеет приоритетное значение для железнодорожной отрасли», – комментирует Д. Мачерет. С экспертом соглашаются и участники исследования. «Необходима ускоренная реализация всех анонсированных проектов развития сети РЖД», –
считают грузоотправители.

 

Хотят, но не могут

Поскольку ситуация с наличием парка в целом нормализовалась, а ставки операторов наконец-то поползли вниз, то и полнота удовлетворения спроса на перевозки соответственно показала рост на 3 пункта. «РЖД на разговор и компромисс идут теперь охотнее», – заметил респондент. При этом на многих предприятиях заявили о своем намерении увеличить погрузку, однако не все выразили твердую уверенность в том, что это удастся. «Железным дорогам надо менять взаимоотношения с клиентами. Сейчас они столкнулись с тем, что часть из них не может увеличивать погрузку, – говорит респондент. – Думаю, что ситуация сохранится и в III квартале». С одной стороны, дело в мировой и внутренней рыночной конъюнктуре. А с другой – есть грузовладельцы, у которых имеется возможность увеличить отгрузку, но они не могут позволить себе убыток из-за роста транспортных расходов. При этом цены на продукцию зачастую поднять нельзя, а затраты на транспорт, ресурсы и услуги увеличиваются. Если раньше на дорогах пытались найти какие-то ниши, чтобы клиенты больше грузили, то сегодня к этому даже не стремятся, с сожалением отмечает респондент.

«Сейчас сеть едет нормально – и это основное достижение. Значит, надо извлечь уроки из нынешнего кризиса в экономике. Нынешняя пауза в погрузке –
повод улучшить качество железнодорожных перевозок», – резюмировал грузо­владелец.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие более 100 респондентов. Целями исследования являются выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.


точка зрения

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Уровень Индекса качества в II квартале 2019 года почти вернулся к уровню, на котором он находился 3 года назад и который с тех пор ни разу не был достигнут. Рост Индекса и почти всех его составляющих (кроме уровня сохранности грузов, который и так весьма высок, и уровня развития транспортной инфраструктуры), казалось бы, должен внушать оптимизм. Однако представляется, что ключевым фактором изменения Индекса качества в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок.
В I квартале текущего года сохранялась тенденция роста объемов перевозок. Было перевезено 319 млн т (в аналогичном квартале 2018 г. – 316 млн т). В II квартале объемы были следующими: апрель – 107 млн т (в аналогичном месяце 2018 г. – 109 млн т), май – 106 млн т (в 2018 г. – 110 млн т), июнь – 101 млн т (2018 г. – 107 млн т, причем спрос был удовлетворен не полностью из-за значительных объемов пассажирских перевозок в период чемпионата мира по футболу).
С этой динамикой хорошо согласуется тот факт, что больше всех улучшились показатели, чувствительные к соотношению спроса и предложения транспортных ресурсов (наличие вагонов и полнота удовлетворения спроса).
В этих условиях логичным является сохранение прежнего уровня ставок операторов (с целью сохранения клиентуры в период сокращения объема рынка), что привело к существенному росту соответствующего показателя.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Оценка технического состояния вагонов находится на максимальном за три с половиной года уровне (66 баллов), что является следствием проведенного обновления парка. Для устойчивого удовлетворения как количественного, так и качественного спроса грузовладельцев на погрузочные ресурсы необходимо, чтобы высокий уровень технического состояния вагонов сочетался с их достаточным для формирования конкурентного предложения количеством. Однако при этом вновь может обостриться проблема превышения количества вагонов над возможностями инфраструктуры по их пропуску и обслуживанию.
Очень важным является рост оценки грузовладельцами уровня информационных технологий, который также достиг максимального значения за рассматриваемый период. Это свидетельствует об успешном старте движения к цифровой железной дороге. При этом клиенты положительно оценивают то, что принимаемые решения в области информационного обслуживания учитывают высказываемые ими пожелания.
Анализ высказываний грузоотправителей позволяет сделать вывод о необходимости развития диалога между ними и железно­дорожными компаниями для поиска оптимальных вариантов улучшения транспортных услуг, повышения клиентоориентированности и конкурентоспособности железнодорожной отрасли.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
– В II квартале основными драйверами роста удовлетворенности потребителей стали три показателя: «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовле­творения спроса на перевозки».
Действительно, в целом ставки не растут с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Можно выделить две причины подобной динамики.
Во-первых, рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения объемов грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке, вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.
При этом общее количество грузовых вагонов в июне 2019 года было на 6,3% больше, чем в нижней точке – в июне 2017-го (1137,1 и 1070,2 тыс. ед. соответственно), хотя по-прежнему на 8% ниже, чем в январе 2015 года. Вместе с тем (и это важно) рабочий парк в июне 2019-го восстановился до уровня января 2015-го и даже превысил его на 0,1%, достигнув количества 990,6 тыс. ед. За 6 месяцев 2019-го общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк – на 4%. Но здесь важно не столько увеличение парка в течение текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта,
и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса
и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта, и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga [~CODE] => chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga [EXTERNAL_ID] => 374626 [~EXTERNAL_ID] => 374626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 374589 [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 374589 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1966909 [1] => 1966910 [2] => 1966911 [3] => 1966912 [4] => 1966913 [5] => 1966914 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 439 [1] => 440 [2] => 441 [3] => 442 [4] => 443 [5] => 444 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1966909 [1] => 1966910 [2] => 1966911 [3] => 1966912 [4] => 1966913 [5] => 1966914 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 374626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [SECTION_META_KEYWORDS] => чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта, и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта, и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга? ) )

									Array
(
    [ID] => 374626
    [~ID] => 374626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2175
    [NAME] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?
    [~NAME] => Чем ниже погрузка, тем лучше услуга?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:55:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-08-21 12:55:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:55:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 12:55:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 13:00:35
    [~TIMESTAMP_X] => 21.08.2019 13:00:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-403-404-avgust-2019/chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удержать уже не получится

Основными драйверами роста стали три показателя – «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Правда, на этом фоне ухудшились оценки грузоотправителями сохранности груза и уровня развития транспортной инфраструктуры (обе снизились на 1 пункт). Стоит отметить, что оценки доступа к инфраструктуре и стоимости услуг перевозчика традиционно продемонстрировали низкую удовлетворенность со стороны пользователей.

Оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов составила 49 баллов, что на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 – показателя аналогичного квартала 2018 года. Как поделился представитель строительной отрасли, ставки на полувагоны под щебень пошли вниз и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые и звонить нам перестали, вдруг проснулись, – сообщил респондент. – Это и крупные компании из первой десятки, за исключением, конечно, ФГК, и небольшие». Респонденты отметили, что к перевозке предлагались как обычные универсальные полувагоны, так и инновационные. При этом если в I квартале уровень цен на предоставление парка был +30–35% к Прейскуранту № 10-01, то в II квартале – +20–25% (снижение максимум на 10%). В целом расценки не увеличивались с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Но, как говорят отправители, операторы падают в цене не­охотно – во многих случаях грузовладелец просто не вписывается в рынок с такой стоимостью погрузочных ресурсов.

«Налицо негибкость цен в сторону понижения, – замечает первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет. – Поэтому не случайно (притом что количество вагонов на сети превысило уровень II квартала 2016 г. и, что важно, оценки грузоотправителями наличия вагонов приблизились к уровню указанного периода) оценка стоимости услуг компаний-операторов соответствует гораздо более низкой величине III квартала 2016 года. Из этого следует крайняя нежелательность принятия регуляторных решений, ограничивающих предложение каких-либо услуг и стимулирующих рост цен на них. Отыг­рать назад может быть потом весьма непросто».

С другой стороны, законы спроса и предложения, безусловно, действуют, и несмотря на попытки операторов удержать цены последние начинают потихоньку снижаться. «В целом тенденция будет меняться, я вижу четкие индикаторы, потому что стал получать предложения от тех операторов, которые уже давно не появлялись в поле зрения, – рассказывает представитель сегмента лесных грузов. – На текущий момент – снижение уровня ставок на 10–12% в конце II квартала по отношению к I кварталу». Однако, по его мнению, заслуги операторов здесь нет, это рынок, и на его динамику реагируют пока только маленькие компании, более ориентированные на клиента. «Но, с другой стороны, они и создают ту массу, которая впоследствии сломает хребет крупным собственникам. Но пока монстры еще не проснулись, а только разворачиваются», – образно выразился респондент.
 

Когда вагонов больше, чем грузов

Вторым показателем, выросшим в II квартале, стало «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Он набрал 66 баллов, что на
6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 – показателя II квартала предыдущего года.

Практически все опрошенные грузо­владельцы подтвердили, что с обеспечением подвижным составом в II квартале 2019-го по сравнению с I кварталом стало значительно лучше.

Особенно радует отправителей наличие, а точнее – даже профицит универсального парка (в то же время наб­людается определенный дефицит специализированного парка, в частности цистерн для химгрузов). «Профицит полувагонов появился в II квартале, что оказалось кстати: мы повысили погрузку по сравнению с I кварталом на 23%. Это для нас стало своего рода рекордом», – поделился рес­пондент. Часть отправителей при этом гадают, будет ли профицит устойчивым, и если да, то как отразится на подаче вагонов.

Другое дело, что далеко не всегда цена предоставления вагонов устраивает грузо­отправителя. Кроме того, собственники зачастую не едут туда, куда нужно клиенту, а массово стремятся отправиться туда, где можно больше заработать.

Кстати, избыток вагонов во многом связан со снижением погрузки. «Фактически подвижного состава больше не стало, – говорит грузовладелец. – Но у нас уменьшилось количество отгрузок на железнодорожный транспорт, так как из-за цены клиенты массово переходят на автомобили».

В целом, как заметили несколько отправителей, на сети сложилась странная ситуация: вагоны вроде бы есть, но в то же время отмечается дефицит недорогого подвижного состава. «Найти вагоны (хопперы и полувагоны) по приемлемым ценам все сложнее, – соглашается другой респондент. – Вагоны где-то могут стоять, но по такой цене они нам не нужны». По железной дороге стараются везти только в том направлении, куда иначе груз не доставить, добавил отправитель. Так, по его словам, в I квартале доля отправок по железной дороге составляла 45%, автомобилями везли 65%. В середине весны – 60 на 40. А сейчас все идет к тому, что будет 50 на 50. «Получается, что в июне мы на 10% сократили железнодорожную составляющую», – резюмировал он.


Избыток бросить не жалко

Примечательно, что критерии «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» и «соблюдение сроков доставки» подросли только на 1 пункт, составив 57 и 58 баллов соответственно. Одной из причин являются брошенные поезда. Правда, как отметил один из рес­пондентов, ситуация по сравнению с
I кварталом незначительно улучшилась. «Но зимой она была настолько острой, что было бы просто странно, если бы не изменилась в лучшую сторону, хуже-то уже было просто некуда», – заметил он. «Бывает, что за сутки по 2 поезда только уходит (при необходимости 6–8). За выходные всегда копится очень много, –
добавил другой респондент. – Простои на путях и необщего, и общего пользования, но причин мы не знаем».

Несмотря на то, что общее движение по сети в целом упало, грузоотправителям по-прежнему не хватает перерабатывающих мощностей сортировочных станций, пристанционных путей, маневровых локомотивов. Порожний подвижной состав долго идет под погрузку плюс добавилась проблема за­адресовки вагонов со станций выгрузки, говорят отправители. Объявляются логконтроли, в итоге вагоны подолгу стоят. «Даже бывает, что состав со станции уходит, но тут же на соседней бросается, – продолжает респондент. – Окна по заадресовкам открываются на крайне короткий промежуток времени. Иногда дается всего минута в сутки на вывод вагонов – и потом надо ждать следующих суток, если не успеваешь». Ограничения касались не только ЗСЖД ввиду избытка вагонов, движущихся в направлении Западной Сибири и Дальнего Востока, но и ЮВЖД и ряда других дорог.

С учетом вышеназванных сложностей неудивительно, что в большинстве своем грузы шли с нарушением сроков доставки. Несмотря на то, что в II квартале показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» слегка увеличился, его значение все равно остается низким, оно так и не вышло на 60 баллов, зафиксированных в II квартале 2018 года.

Со станций несвоевременно отправлялись как груженые, так и порожние вагоны. Иногда задержка доходила до 10 дней после сдачи порожних вагонов. Они простаивали на путях общего пользования. «Все говорят, что не хватает локомотивов. Из-за них и возникает проблема срока доставки грузов», – объясняет респондент.

Для некоторых предприятий важен не сам период доставки, а ее ритмичность. С одних и тех же направлений состав может идти и 5–6, и 9 суток, говорят отправители.


Тянуть нечего и нечем?

Нельзя не отметить снижение оценки развития транспортной инфраструктуры до минимального за три с половиной года уровня (55 баллов, или -1 пункт по отношению к предыдущему периоду). Практически все грузовладельцы отмечают значительную нехватку тяги. «Недавно прошла информация о том, что в ЦФТО заявили о высвобождении 400 локомотивов из-за недостатка грузопредъявления где-то в Сибири. У нас тяги больше не стало и быстрее двигаться сеть не начала», – отметил один из респондентов. «Постоянная нехватка локомотивов и вечные проблемы с ожиданием отправления», – подтвердил представитель угледобывающего предприятия. На металлургическом заводе также пожаловались, что из-за снижения погрузки у них еще в прошлом году забрали маневровый тепловоз – и теперь наблюдаются большие проблемы с вывозом порожняка, а также готовой продукции.

«Недостаточное развитие инфраструктуры негативно влияет на сроки доставки (а данный показатель, по оценкам грузо­владельцев, далек от максимальных значений, достигавшихся в 2016 г.). В то же время улучшилась подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику, правда, на 1 пункт. Но здесь следует обратить внимание на то, что данный критерий грузо­отправители оценили гораздо ниже, чем наличие вагонов. Это еще раз подтверждает, что развитие инфраструктуры имеет приоритетное значение для железнодорожной отрасли», – комментирует Д. Мачерет. С экспертом соглашаются и участники исследования. «Необходима ускоренная реализация всех анонсированных проектов развития сети РЖД», –
считают грузоотправители.

 

Хотят, но не могут

Поскольку ситуация с наличием парка в целом нормализовалась, а ставки операторов наконец-то поползли вниз, то и полнота удовлетворения спроса на перевозки соответственно показала рост на 3 пункта. «РЖД на разговор и компромисс идут теперь охотнее», – заметил респондент. При этом на многих предприятиях заявили о своем намерении увеличить погрузку, однако не все выразили твердую уверенность в том, что это удастся. «Железным дорогам надо менять взаимоотношения с клиентами. Сейчас они столкнулись с тем, что часть из них не может увеличивать погрузку, – говорит респондент. – Думаю, что ситуация сохранится и в III квартале». С одной стороны, дело в мировой и внутренней рыночной конъюнктуре. А с другой – есть грузовладельцы, у которых имеется возможность увеличить отгрузку, но они не могут позволить себе убыток из-за роста транспортных расходов. При этом цены на продукцию зачастую поднять нельзя, а затраты на транспорт, ресурсы и услуги увеличиваются. Если раньше на дорогах пытались найти какие-то ниши, чтобы клиенты больше грузили, то сегодня к этому даже не стремятся, с сожалением отмечает респондент.

«Сейчас сеть едет нормально – и это основное достижение. Значит, надо извлечь уроки из нынешнего кризиса в экономике. Нынешняя пауза в погрузке –
повод улучшить качество железнодорожных перевозок», – резюмировал грузо­владелец.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие более 100 респондентов. Целями исследования являются выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.


точка зрения

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Уровень Индекса качества в II квартале 2019 года почти вернулся к уровню, на котором он находился 3 года назад и который с тех пор ни разу не был достигнут. Рост Индекса и почти всех его составляющих (кроме уровня сохранности грузов, который и так весьма высок, и уровня развития транспортной инфраструктуры), казалось бы, должен внушать оптимизм. Однако представляется, что ключевым фактором изменения Индекса качества в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок.
В I квартале текущего года сохранялась тенденция роста объемов перевозок. Было перевезено 319 млн т (в аналогичном квартале 2018 г. – 316 млн т). В II квартале объемы были следующими: апрель – 107 млн т (в аналогичном месяце 2018 г. – 109 млн т), май – 106 млн т (в 2018 г. – 110 млн т), июнь – 101 млн т (2018 г. – 107 млн т, причем спрос был удовлетворен не полностью из-за значительных объемов пассажирских перевозок в период чемпионата мира по футболу).
С этой динамикой хорошо согласуется тот факт, что больше всех улучшились показатели, чувствительные к соотношению спроса и предложения транспортных ресурсов (наличие вагонов и полнота удовлетворения спроса).
В этих условиях логичным является сохранение прежнего уровня ставок операторов (с целью сохранения клиентуры в период сокращения объема рынка), что привело к существенному росту соответствующего показателя.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Оценка технического состояния вагонов находится на максимальном за три с половиной года уровне (66 баллов), что является следствием проведенного обновления парка. Для устойчивого удовлетворения как количественного, так и качественного спроса грузовладельцев на погрузочные ресурсы необходимо, чтобы высокий уровень технического состояния вагонов сочетался с их достаточным для формирования конкурентного предложения количеством. Однако при этом вновь может обостриться проблема превышения количества вагонов над возможностями инфраструктуры по их пропуску и обслуживанию.
Очень важным является рост оценки грузовладельцами уровня информационных технологий, который также достиг максимального значения за рассматриваемый период. Это свидетельствует об успешном старте движения к цифровой железной дороге. При этом клиенты положительно оценивают то, что принимаемые решения в области информационного обслуживания учитывают высказываемые ими пожелания.
Анализ высказываний грузоотправителей позволяет сделать вывод о необходимости развития диалога между ними и железно­дорожными компаниями для поиска оптимальных вариантов улучшения транспортных услуг, повышения клиентоориентированности и конкурентоспособности железнодорожной отрасли.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
– В II квартале основными драйверами роста удовлетворенности потребителей стали три показателя: «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовле­творения спроса на перевозки».
Действительно, в целом ставки не растут с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Можно выделить две причины подобной динамики.
Во-первых, рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения объемов грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке, вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.
При этом общее количество грузовых вагонов в июне 2019 года было на 6,3% больше, чем в нижней точке – в июне 2017-го (1137,1 и 1070,2 тыс. ед. соответственно), хотя по-прежнему на 8% ниже, чем в январе 2015 года. Вместе с тем (и это важно) рабочий парк в июне 2019-го восстановился до уровня января 2015-го и даже превысил его на 0,1%, достигнув количества 990,6 тыс. ед. За 6 месяцев 2019-го общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк – на 4%. Но здесь важно не столько увеличение парка в течение текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.

[~DETAIL_TEXT] =>

Удержать уже не получится

Основными драйверами роста стали три показателя – «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Правда, на этом фоне ухудшились оценки грузоотправителями сохранности груза и уровня развития транспортной инфраструктуры (обе снизились на 1 пункт). Стоит отметить, что оценки доступа к инфраструктуре и стоимости услуг перевозчика традиционно продемонстрировали низкую удовлетворенность со стороны пользователей.

Оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов составила 49 баллов, что на 7 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 9 – показателя аналогичного квартала 2018 года. Как поделился представитель строительной отрасли, ставки на полувагоны под щебень пошли вниз и предложений по подвижному составу стало больше. «Те операторы, которые и звонить нам перестали, вдруг проснулись, – сообщил респондент. – Это и крупные компании из первой десятки, за исключением, конечно, ФГК, и небольшие». Респонденты отметили, что к перевозке предлагались как обычные универсальные полувагоны, так и инновационные. При этом если в I квартале уровень цен на предоставление парка был +30–35% к Прейскуранту № 10-01, то в II квартале – +20–25% (снижение максимум на 10%). В целом расценки не увеличивались с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Но, как говорят отправители, операторы падают в цене не­охотно – во многих случаях грузовладелец просто не вписывается в рынок с такой стоимостью погрузочных ресурсов.

«Налицо негибкость цен в сторону понижения, – замечает первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет. – Поэтому не случайно (притом что количество вагонов на сети превысило уровень II квартала 2016 г. и, что важно, оценки грузоотправителями наличия вагонов приблизились к уровню указанного периода) оценка стоимости услуг компаний-операторов соответствует гораздо более низкой величине III квартала 2016 года. Из этого следует крайняя нежелательность принятия регуляторных решений, ограничивающих предложение каких-либо услуг и стимулирующих рост цен на них. Отыг­рать назад может быть потом весьма непросто».

С другой стороны, законы спроса и предложения, безусловно, действуют, и несмотря на попытки операторов удержать цены последние начинают потихоньку снижаться. «В целом тенденция будет меняться, я вижу четкие индикаторы, потому что стал получать предложения от тех операторов, которые уже давно не появлялись в поле зрения, – рассказывает представитель сегмента лесных грузов. – На текущий момент – снижение уровня ставок на 10–12% в конце II квартала по отношению к I кварталу». Однако, по его мнению, заслуги операторов здесь нет, это рынок, и на его динамику реагируют пока только маленькие компании, более ориентированные на клиента. «Но, с другой стороны, они и создают ту массу, которая впоследствии сломает хребет крупным собственникам. Но пока монстры еще не проснулись, а только разворачиваются», – образно выразился респондент.
 

Когда вагонов больше, чем грузов

Вторым показателем, выросшим в II квартале, стало «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». Он набрал 66 баллов, что на
6 пунктов выше относительно предыдущего квартала и на 12 – показателя II квартала предыдущего года.

Практически все опрошенные грузо­владельцы подтвердили, что с обеспечением подвижным составом в II квартале 2019-го по сравнению с I кварталом стало значительно лучше.

Особенно радует отправителей наличие, а точнее – даже профицит универсального парка (в то же время наб­людается определенный дефицит специализированного парка, в частности цистерн для химгрузов). «Профицит полувагонов появился в II квартале, что оказалось кстати: мы повысили погрузку по сравнению с I кварталом на 23%. Это для нас стало своего рода рекордом», – поделился рес­пондент. Часть отправителей при этом гадают, будет ли профицит устойчивым, и если да, то как отразится на подаче вагонов.

Другое дело, что далеко не всегда цена предоставления вагонов устраивает грузо­отправителя. Кроме того, собственники зачастую не едут туда, куда нужно клиенту, а массово стремятся отправиться туда, где можно больше заработать.

Кстати, избыток вагонов во многом связан со снижением погрузки. «Фактически подвижного состава больше не стало, – говорит грузовладелец. – Но у нас уменьшилось количество отгрузок на железнодорожный транспорт, так как из-за цены клиенты массово переходят на автомобили».

В целом, как заметили несколько отправителей, на сети сложилась странная ситуация: вагоны вроде бы есть, но в то же время отмечается дефицит недорогого подвижного состава. «Найти вагоны (хопперы и полувагоны) по приемлемым ценам все сложнее, – соглашается другой респондент. – Вагоны где-то могут стоять, но по такой цене они нам не нужны». По железной дороге стараются везти только в том направлении, куда иначе груз не доставить, добавил отправитель. Так, по его словам, в I квартале доля отправок по железной дороге составляла 45%, автомобилями везли 65%. В середине весны – 60 на 40. А сейчас все идет к тому, что будет 50 на 50. «Получается, что в июне мы на 10% сократили железнодорожную составляющую», – резюмировал он.


Избыток бросить не жалко

Примечательно, что критерии «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» и «соблюдение сроков доставки» подросли только на 1 пункт, составив 57 и 58 баллов соответственно. Одной из причин являются брошенные поезда. Правда, как отметил один из рес­пондентов, ситуация по сравнению с
I кварталом незначительно улучшилась. «Но зимой она была настолько острой, что было бы просто странно, если бы не изменилась в лучшую сторону, хуже-то уже было просто некуда», – заметил он. «Бывает, что за сутки по 2 поезда только уходит (при необходимости 6–8). За выходные всегда копится очень много, –
добавил другой респондент. – Простои на путях и необщего, и общего пользования, но причин мы не знаем».

Несмотря на то, что общее движение по сети в целом упало, грузоотправителям по-прежнему не хватает перерабатывающих мощностей сортировочных станций, пристанционных путей, маневровых локомотивов. Порожний подвижной состав долго идет под погрузку плюс добавилась проблема за­адресовки вагонов со станций выгрузки, говорят отправители. Объявляются логконтроли, в итоге вагоны подолгу стоят. «Даже бывает, что состав со станции уходит, но тут же на соседней бросается, – продолжает респондент. – Окна по заадресовкам открываются на крайне короткий промежуток времени. Иногда дается всего минута в сутки на вывод вагонов – и потом надо ждать следующих суток, если не успеваешь». Ограничения касались не только ЗСЖД ввиду избытка вагонов, движущихся в направлении Западной Сибири и Дальнего Востока, но и ЮВЖД и ряда других дорог.

С учетом вышеназванных сложностей неудивительно, что в большинстве своем грузы шли с нарушением сроков доставки. Несмотря на то, что в II квартале показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» слегка увеличился, его значение все равно остается низким, оно так и не вышло на 60 баллов, зафиксированных в II квартале 2018 года.

Со станций несвоевременно отправлялись как груженые, так и порожние вагоны. Иногда задержка доходила до 10 дней после сдачи порожних вагонов. Они простаивали на путях общего пользования. «Все говорят, что не хватает локомотивов. Из-за них и возникает проблема срока доставки грузов», – объясняет респондент.

Для некоторых предприятий важен не сам период доставки, а ее ритмичность. С одних и тех же направлений состав может идти и 5–6, и 9 суток, говорят отправители.


Тянуть нечего и нечем?

Нельзя не отметить снижение оценки развития транспортной инфраструктуры до минимального за три с половиной года уровня (55 баллов, или -1 пункт по отношению к предыдущему периоду). Практически все грузовладельцы отмечают значительную нехватку тяги. «Недавно прошла информация о том, что в ЦФТО заявили о высвобождении 400 локомотивов из-за недостатка грузопредъявления где-то в Сибири. У нас тяги больше не стало и быстрее двигаться сеть не начала», – отметил один из респондентов. «Постоянная нехватка локомотивов и вечные проблемы с ожиданием отправления», – подтвердил представитель угледобывающего предприятия. На металлургическом заводе также пожаловались, что из-за снижения погрузки у них еще в прошлом году забрали маневровый тепловоз – и теперь наблюдаются большие проблемы с вывозом порожняка, а также готовой продукции.

«Недостаточное развитие инфраструктуры негативно влияет на сроки доставки (а данный показатель, по оценкам грузо­владельцев, далек от максимальных значений, достигавшихся в 2016 г.). В то же время улучшилась подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику, правда, на 1 пункт. Но здесь следует обратить внимание на то, что данный критерий грузо­отправители оценили гораздо ниже, чем наличие вагонов. Это еще раз подтверждает, что развитие инфраструктуры имеет приоритетное значение для железнодорожной отрасли», – комментирует Д. Мачерет. С экспертом соглашаются и участники исследования. «Необходима ускоренная реализация всех анонсированных проектов развития сети РЖД», –
считают грузоотправители.

 

Хотят, но не могут

Поскольку ситуация с наличием парка в целом нормализовалась, а ставки операторов наконец-то поползли вниз, то и полнота удовлетворения спроса на перевозки соответственно показала рост на 3 пункта. «РЖД на разговор и компромисс идут теперь охотнее», – заметил респондент. При этом на многих предприятиях заявили о своем намерении увеличить погрузку, однако не все выразили твердую уверенность в том, что это удастся. «Железным дорогам надо менять взаимоотношения с клиентами. Сейчас они столкнулись с тем, что часть из них не может увеличивать погрузку, – говорит респондент. – Думаю, что ситуация сохранится и в III квартале». С одной стороны, дело в мировой и внутренней рыночной конъюнктуре. А с другой – есть грузовладельцы, у которых имеется возможность увеличить отгрузку, но они не могут позволить себе убыток из-за роста транспортных расходов. При этом цены на продукцию зачастую поднять нельзя, а затраты на транспорт, ресурсы и услуги увеличиваются. Если раньше на дорогах пытались найти какие-то ниши, чтобы клиенты больше грузили, то сегодня к этому даже не стремятся, с сожалением отмечает респондент.

«Сейчас сеть едет нормально – и это основное достижение. Значит, надо извлечь уроки из нынешнего кризиса в экономике. Нынешняя пауза в погрузке –
повод улучшить качество железнодорожных перевозок», – резюмировал грузо­владелец.

Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В исследовании принимают участие более 100 респондентов. Целями исследования являются выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.


точка зрения

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Уровень Индекса качества в II квартале 2019 года почти вернулся к уровню, на котором он находился 3 года назад и который с тех пор ни разу не был достигнут. Рост Индекса и почти всех его составляющих (кроме уровня сохранности грузов, который и так весьма высок, и уровня развития транспортной инфраструктуры), казалось бы, должен внушать оптимизм. Однако представляется, что ключевым фактором изменения Индекса качества в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок.
В I квартале текущего года сохранялась тенденция роста объемов перевозок. Было перевезено 319 млн т (в аналогичном квартале 2018 г. – 316 млн т). В II квартале объемы были следующими: апрель – 107 млн т (в аналогичном месяце 2018 г. – 109 млн т), май – 106 млн т (в 2018 г. – 110 млн т), июнь – 101 млн т (2018 г. – 107 млн т, причем спрос был удовлетворен не полностью из-за значительных объемов пассажирских перевозок в период чемпионата мира по футболу).
С этой динамикой хорошо согласуется тот факт, что больше всех улучшились показатели, чувствительные к соотношению спроса и предложения транспортных ресурсов (наличие вагонов и полнота удовлетворения спроса).
В этих условиях логичным является сохранение прежнего уровня ставок операторов (с целью сохранения клиентуры в период сокращения объема рынка), что привело к существенному росту соответствующего показателя.

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Оценка технического состояния вагонов находится на максимальном за три с половиной года уровне (66 баллов), что является следствием проведенного обновления парка. Для устойчивого удовлетворения как количественного, так и качественного спроса грузовладельцев на погрузочные ресурсы необходимо, чтобы высокий уровень технического состояния вагонов сочетался с их достаточным для формирования конкурентного предложения количеством. Однако при этом вновь может обостриться проблема превышения количества вагонов над возможностями инфраструктуры по их пропуску и обслуживанию.
Очень важным является рост оценки грузовладельцами уровня информационных технологий, который также достиг максимального значения за рассматриваемый период. Это свидетельствует об успешном старте движения к цифровой железной дороге. При этом клиенты положительно оценивают то, что принимаемые решения в области информационного обслуживания учитывают высказываемые ими пожелания.
Анализ высказываний грузоотправителей позволяет сделать вывод о необходимости развития диалога между ними и железно­дорожными компаниями для поиска оптимальных вариантов улучшения транспортных услуг, повышения клиентоориентированности и конкурентоспособности железнодорожной отрасли.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ
– В II квартале основными драйверами роста удовлетворенности потребителей стали три показателя: «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовле­творения спроса на перевозки».
Действительно, в целом ставки не растут с IV квартала 2018 года и на протяжении всех 6 месяцев 2019-го. Можно выделить две причины подобной динамики.
Во-первых, рост величины вагонного парка, а во-вторых, снижение грузовой базы. В этих условиях, когда на рынке рост предложения вагонов сталкивается со снижением спроса на них из-за уменьшения объемов грузов, которые могут быть предъявлены к перевозке, вполне логично, что ставка постепенно начинает снижаться.
При этом общее количество грузовых вагонов в июне 2019 года было на 6,3% больше, чем в нижней точке – в июне 2017-го (1137,1 и 1070,2 тыс. ед. соответственно), хотя по-прежнему на 8% ниже, чем в январе 2015 года. Вместе с тем (и это важно) рабочий парк в июне 2019-го восстановился до уровня января 2015-го и даже превысил его на 0,1%, достигнув количества 990,6 тыс. ед. За 6 месяцев 2019-го общий парк вырос на 2,3%, а рабочий парк – на 4%. Но здесь важно не столько увеличение парка в течение текущего года, сколько общее восстановление его количества, поскольку влияние парка на ставки инертно и не всегда краткосрочные изменения (в пределах одного квартала) могут изменить тенденцию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта,
и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса
и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => В II квартале 2019 года Индекс качества услуг (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 64 балла, увеличившись по сравнению с предыдущим периодом на 3 пункта, и достиг своего максимального уровня за последние 3 года. Причем сразу 9 из 11 критериев исследования продемонстрировали положительную динамику. По идее, рост Индекса и почти всех его составляющих – отличная новость. Однако, по мнению экспертов, ключевым фактором, который и явился причиной столь явного улучшения качественных показателей, в анализируемом периоде стало снижение объемов перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga [~CODE] => chem-nizhe-pogruzka-tem-luchshe-usluga [EXTERNAL_ID] => 374626 [~EXTERNAL_ID] => 374626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.08.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктор