Грузы растут, пассажиры экономят

Почему дальнее следование падает сильнее?

Этот разрыв, как отмечает старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Александр Кудряшов, объясняется фундаментальным различием в ценовой эластичности спроса: пригородные поездки носят преимущественно вынужденный, трудовой или бытовой характер, поэтому слабо реагируют на рост тарифов, тогда как дальние поездки являются дискреционными – их можно отложить, отменить или заместить авиацией, которая выигрывает во времени на маршрутах свыше тысячи километров. Дополнительно на сокращение дальнего следования влияет ценовая сегментация: тарифы в купе и СВ растут быстрее плацкартных, и более дорогой сегмент теряет спрос первым. Еще более показательным оказывается пассажирооборот, снизившийся на 5,7%, до 11,1 млрд пасс.-км, то есть быстрее, чем число пассажиров. А. Кудряшов объясняет это структурным эффектом: на дальнее следование приходится лишь около десятой части всех пассажиров, но непропорционально большая доля пассажиро-километров из-за протяженности маршрутов; сокращение именно этого сегмента уменьшает среднюю дальность поездки, и общий пассажирооборот падает опережающими темпами. Это, по мнению А. Кудряшова, проявление структурного эффекта, а не массовой переориентации с южных направлений на ближнее Подмосковье, хотя смещение спроса в пользу коротких маршрутов также вносит определенный вклад.

Генеральный директор туроператорской компании «TT ТУР» Наталья Фетисова утверждает, что пассажирские перевозки нельзя рассматривать только через процентную статистику – это индикатор изменения модели передвижения, отдыха и потребления туристических услуг. По ее мнению, сильное проседание дальнего следования сигнализирует о том, что длинные поездки становятся менее привлекательными по совокупности факторов: стоимость билета, время в пути, конкуренция с авиацией и автомобилем, а также появление альтернатив в виде более коротких маршрутов отдыха или даже зарубежных форматов, где соотношение цены и качества может восприниматься туристом как более выгодное. «Для российского рынка это особенно чувствительно, потому что именно дальние поездки чаще всего связаны с туризмом, отпуском, поездками на курорты, к морю. Снижение в дальнем следовании не только транспортная, но и туристическая проблема, где меняется география спроса. Новый тренд – сдвиг от длительных отпускных и экскурсионных поездок в сторону более компактных, бюджетных и в ряде случаев зарубежных форматов отдыха, где соотношение цены и качества для туриста может восприниматься более привлекательным. Для российских курортов это означает, что выигрывают направления, до которых можно добраться быстрее, дешевле и без сложной логистики», – поясняет эксперт.

Н. Фетисова подчеркивает, что курорт сегодня продается как законченный маршрут «от двери до двери» и если одно звено – транспортное – становится слабым, то падает привлекательность даже сильного направления (чистое море, хороший отельный фонд, узнаваемый бренд). В случае с Крымом ключевым фактором остается безопасность и стабильность сообщения, а для Краснодарского края (Анапа, Туапсе) – чистота моря и качество курортной среды. Итогом становится недополученный поток, потеря налогового эффекта для регионов и снижение качества поездки для потребителя.

Пригородные перевозки хотя и демонстрируют меньшее падение, по словам Н. Фетисовой, для регионов часто оказываются болезненнее, поскольку обеспечивают ежедневную мобильность населения. «Московская область у нас живет в параллельной реальности льгот, нежели столица, включая многодетные семьи, где льгота на проезд предоставляется только одному из родителей, второй платит по полной», – отмечает Н. Фетисова. Она приводит пример: поездка на дачу на расстояние 100 км от МКАД в электричке доходит до 500 рублей в одну сторону, при этом качество перевозки (концерты с балалайками, собаки, собирающие деньги, распитие спиртных напитков в отдельные часы, старые составы, грязные туалеты без возможности дезинфекции рук, растущие тарифы) остается низким, а в соседней Белоруссии за те же 500 рублей можно проехать вдвое больше в комфортном положении «лежа с бельем». Таким образом, система пригородных перевозок держится на балансе между экономической эффективностью и социальной обязанностью государства, и любое ухудшение параметров делает ее более уязвимой там, где альтернативы железной дороги слабы или дороги.

А. Кудряшов добавляет: «Анализ в региональном разрезе требует осторожности. Оперативная отчетность РЖД не раскрывает данные о пригородном сообщении по федеральным округам, поэтому идентификация округа с наибольшим спадом без данных пригородных компаний и Минтранса была бы необоснованной. По существу потери концентрируются там, где сокращалось число маршрутов либо повышалась плата за услуги последней мили. Для региональных бюджетов это создает серьезную нагрузку, поскольку выпадающие доходы перевозчика компенсируются за счет дотаций, объем которых возрастает по мере роста тарифа».

Если смотреть на тему шире, продолжает Н. Фетисова, то курорты России сегодня находятся в точке двойного давления. С одной стороны, внутри страны есть устойчивый интерес к внутреннему туризму, особенно к морским, санаторным, семейным и событийным направлениям. С другой стороны, турпоток все сильнее зависит от транспортной доступности и ценовой политики. Фактически курорт должен конкурировать не только с другими курортами, но и с самой идеей «остаться дома» или выбрать более короткую и дешевую альтернативу. Отсюда вытекает и вывод по продвижению и выработки эффективного инструмента маркетинга территорий, добавляя выбранному времени в пути ценность, повышая при этом готовность населения заплатить за комфорт и эмоцию.

В последнее время набирает популярность растущий, но нишевый сегмент – брендированные, туристические поезда. А. Кудряшов характеризует это как инструмент повышения маржинальности и формирования имиджа компании, однако предупреждает: данный продукт не способен компенсировать общее сокращение массового пассажиропотока ввиду ограниченности аудитории. Тем не менее они все же увеличивают загрузку отдельных направлений, способствуют развитию внутреннего туризма и формированию имиджа компании. Н. Фетисова добавляет, что тематические поезда рискуют проиграть по главному параметру – соотношению цены и качества: когда туристу предлагают дорогой и не всегда комфортный формат с ночевками в вагоне, ограниченной бытовой инфраструктурой, а стоимость приближается к зарубежному туру, интерес быстро падает, особенно в семейном сегменте.

Выход эксперт видит в оптимизации тарифной политики по китайской модели «пониженных тарифов» до даты отправления для увеличения глубины спроса, а также в построении социальной стратегии через партнерство перевозчика, курортов и гостиничного сектора: если на направлениях сохраняется недозагрузка мест, логично создавать совместные программы с пониженными тарифами для отдельных категорий граждан с проведением через общественные палаты и системы соцподдержки. А. Кудряшов, в свою очередь, подчеркивает, что главная тенденция мая – стабилизация грузовой базы на фоне продолжающегося снижения пассажирской, что указывает прежде всего на ограниченность платежеспособного спроса населения, а не на системные проблемы сети РЖД. Сопутствующими факторами выступают сокращение средней дальности поездки и возрастающая чувствительность к цене при сдержанной динамике реальных доходов. Таким образом, российский пассажирский рынок железных дорог входит в фазу рационального и осторожного спроса, где выигрывают короткие, социально обусловленные маршруты, а дальний туристический сегмент требует пересмотра ценовых и сервисных моделей.

Автор: Дарья Клементьева