• Ставка на полувагон
    2800
    22 %
    руб./сут.
    Апрель 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 80.06 0.09 EUR ЦБ РФ 85.9 -0.02
    BTC 27721.77 usd BTC 2249621.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
09.11.2022 14:12:36
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Сельхозпроизводители жалуются на высокий урожай и диктат транспортников

На 3% за последние 2 недели подорожала плодоовощная продукция, рекорд – у помидоров, которые выросли в цене на 11%, огурцы – на 7.4%. Сельхозпроизводители рапортуют о рекордных урожаях как плодоовощной продукции, так и зерна. Участники круглого стола «Агрологистика – новые технологии и решения», который организован КСТП и ассоциацией «Афанасий Никитин», заявляют, что большую часть доходов у сельхозпроизводителей отбирают транспортные компании.
Сельхозпроизводители жалуются на высокий урожай и диктат транспортников
Логистика краха

Логистика (при оценке ее воздействия на агрорынок по пятибалльной системе) если и работает, то на слабую троечку, говорит Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ. «Полный хаос с логистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, нет ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе», – восклицает он. А должна работать на отлично. Ведь в этом году урожай зерновых в России может достигнуть рекордных 145 млн т. Если логисты и транспортные компании не помогут, то сельхозпроизводителей разорит рекордный урожай. Они попросту не смогут вывезти зерно с полей. Впрочем, транспортники необходимы и для перевозки 50 млн т собранной свеклы. Необходим транспорт и для перевозки молока, мяса, картофеля.

«Транспорт нужен и для производства этого продовольствия – на поля необходимо подвезти 20 млн т удобрений, 6 млн т ГСМ. Все логистические цепочки должны быть выверены и экономически обоснованны. Но что получается? При СССР нефтебазы находились на расстоянии 45 км от колхоза, а сегодня все старые нефтебазы срезали, а новые не построили. И теперь ГСМ везут на расстояния 400–500 км. Это разумная экономика?» – продолжает П. Чекмарев.

Логистические цепочки не поддаются законам логики, добавляет он. Продукцию тепличного комбината Архангельска везут в Вологду, чтобы потом из Вологды развозить по магазинам в том числе и Архангельска. «Продовольствие закупают единые хабы, и уже оттуда ритейл развозит продукты по сетевым магазинам страны», – говорит он.

Это оправданно, так как каждый вид продовольствия требует специальной техники: авторефрижераторов, рефвагонов или фур. Однако на местах зачастую техники нет или она не в рабочем состоянии, а средства для ее ремонта у транспортных компаний тоже отсутствуют. 
«Логистики нет! Сельское хозяйство – в тисках у логистов», – резюмирует П. Чекмарев.

Контейнер, который не спасает

Российских аграриев от рекордного урожая могла бы спасти заграница, однако и здесь они ждут помощи от транспортных компаний. Андрей Добрынин, директор Центра геопространственного экономического анализа экономического факультета МГУ, утверждает, что сельхозпроизводитель до 20% урожая теряет при транспортировке: зерно плесневеет, его съедают крысы и птицы. Снизить потери зерна могли бы, например, контейнеры. Более того, Китай принимает его только в контейнерах. Но транспортные компании России не дают этот вид подвижного состава российским сельхозпроизводителям.

«Я ничего не понимаю в контейнерах несмотря на то, что мы профессионально занимаемся аграрными рынками уже лет 20. Их доля на агрорынке микроскопическая, впрочем, как и влияние на аграрную логистику», – восклицает Дмитрий Рылько, генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР).

В Казахстане ситуация прямо противоположная: контейнерный рынок заинтересован в аграриях, добавляет он. Поэтому все пустые контейнеры в стране заполняют сельхозпродукцией и отправляют в Китай. Аграрии Казахстана зарабатывают, а российские – нет, поясняет Д. Рылько.

«У меня нет точного ответа, почему российские аграрии не могут выйти на этот Великий шелковый путь», – признается он.

Экспортировать зерно не получается по нескольким причинам, и одна из них – для сельхозпроизводителей нет контейнеров. В доковидную эпоху контейнерные операторы активно сотрудничали с сельхозпроизводителями, но и тогда в контейнеры грузили только товары с высокой удельной стоимостью: шроты, муку, твердую пшеницу.

«В ковидную эпоху контейнерный рынок в агрологистике «подувял», а санкции его окончательно добили: с рынка одномоментно исчезло сразу несколько контейнерных компаний, в том числе и международных», – говорит Д. Рылько.

А сейчас в России и вовсе не производят контейнеры. Вагоностроители ждут поддержки со стороны государства, а государство не спешит выделять субсидии. Участники рынка предполагают, что причина этому – невозможность получения сертификата морского регистра, который позволяет контейнерам, произведенным в России, выходить на международные морские линии. Российские производители уже ведут переговоры с партнерами из Азербайджана, Казахстана и Турции по размещению совместного производства. Но пока дальше переговоров дело не сдвинулось, а урожай уже собирают.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions