Сможет ли российский желдормаш удержать рынок СНГ?

Экспорт техники транспортного машиностроения – это не просто товарный поток, а символ устойчивого присутствия России в странах СНГ. За десятилетия российские локомотивы, вагоны и комплектующие стали синонимом стандартов, знаком доверия и промышленной кооперации. Однако сегодня к традиционному рынку подключаются новые игроки – Китай, Stadler, Talgo, с агрессивной ценовой политикой, технологиями и кредитами. Это уже не просто конкуренция, а системный вызов: если не ответить новой стратегией, можно потерять контракты и доверие.

Но здесь вопрос не только в том, что Россия теряет, а также в том, что именно можно делать, чтобы не упустить ключевой регион.

Спрос есть. Вопрос, на кого он работает

Спрос в странах СНГ на современную железнодорожную технику остается устойчивым. Казахстан в 2023–2024 гг. заключил ряд крупных контрактов на поставку маневровых локомотивов и модернизацию грузового парка, сочетая импорт из России, Китая и Белоруссии. Также Казахстан в 2024 году закупил свыше 1,2 тыс. новых грузовых вагонов, из которых около трети пришлись на Китай. Узбекистан одновременно ищет пути к повышению локализации и закупает готовые вагоны с модернизацией. Также Узбекистан в 2024 году увеличил импорт локомотивов почти вдвое по сравнению с 2021 годом, диверсифицируя закупки.

Отметим, что доля машин и оборудования в структуре российского экспорта в страны СНГ стабильно составляет около 6–7%, что при общем объеме оборота превращает отрасль в критически значимый индустриальный канал. Эти цифры показывают, что спрос не просто есть – он растет, но выигрывают от этого уже не только российские компании.

Несмотря на экономическую турбулентность, пассажирское и грузовое машиностроение является одним из немногих секторов, где спрос структурно устойчив: обновление подвижного состава – это вопрос обновления инфраструктуры, а не просто закупок. Россия сохраняет возможность выиграть, если грамотно дозировать сочетание цены, качества и сроков.

Китай на рынках СНГ

КНР уверенно расширяет поставки продукции своего транспортного машиностроения на пространстве СНГ, применяя не просто промышленные, но и геостратегические инструменты. Компании вроде CRRC Ziyang экспортировали более тысячи дизель‑локомотивов в азиатские страны, в том числе Средней Азии, включая Казахстан, Туркменистан и Пакистан.
Белоруссия в начале 2010-х годов закупила у Китая электровозы БКГ‑1 с мощностью 9,6 МВт, увеличив грузоподъемность до 7500 т, – ключевой пример стратегической диверсификации парка.

За счет поддержки правительства и кредитов Эксим банка Китая китайские поставки зачастую выигрывают в цене и скорости интеграции. КНР предлагает целостные предложения: технику + финансирование + сервис. Такая политика делает Китай привлекательным партнером, особенно в масштабных инфраструктурных программах.

Как не сойти с экспортных рельсов

Стратегический ответ для России лежит не только в снижении цен, но и в трансформации самой модели сотрудничества. Экспорт должен превращаться в совместное производство (паркомодули и технический сервис).

Не менее важно развивать и усиливать финансовые инструменты. Китай выигрывает за счет дешевых кредитов, и здесь нужен ответ: льготные лизинговые программы, совместные фонды, партнерства государства и бизнеса. Это поможет сделать российские предложения более конкурентными, особенно против китайских кредитов.

Отдельная задача – имидж и стратегический маркетинг. Российское машиностроение часто воспринимается как традиционное, но не всегда как инновационное. Нужно менять картину восприятия: российские производители должны активно участвовать в международных выставках, демонстрировать цифровые и интеллектуальные решения, экологичность, адаптацию техники под конкретные условия СНГ.

Не стоит недооценивать роль инфраструктурных коридоров. Необходимо продвигать инфраструктурные связи на международных транспортных коридорах (например, МТК Север – Юг, восточное направление), где Россия остается ключевым оператором международного транзита. Продвижение мультимодальных коридоров с участием российских производителей создает рыночные ниши, площадки для отечественной техники даже в условиях жесткой конкуренции. Здесь экспорт становится частью стратегии развития международных транспортных артерий.

И, наконец, развитие общего стандарта. Межгосударственные стандарты и процедуры сертификации, подходящие для сети СНГ, упростили бы процесс допуска новой техники и ускорили бы процессы замены устаревшего подвижного состава. Россия могла бы выступить инициатором их разработки, усилив свои позиции не только как поставщика, но и как законодателя отраслевых норм.

Автор: Алексей Лерон, независимый эксперт железнодорожной отрасли, кандидат экономических наук