III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Представленный сегодня на сайте ОАО «РЖД» проект договора отличается от своей первой редакции в сторону смягчения ограничений, предусмотренных для владельцев вагонов. В частности, там уже нет положения о директивном определении РЖД полигонов курсирования и числа вагонов у определенного владельца. В последней редакции договора предлагается решать эти вопросы совместно – РЖД и владельцу вагонов. Анализируя условия проекта договора, мы поставили себе задачу ответить на вопросы: может ли этот договор быть применен к отношениям между РЖД и всеми владельцами грузовых вагонов; повысит ли это эффективность перевозочного процесса или же все останется как есть?
Работоспособность любого договора проверяется проецированием заложенных в нем механизмов на реальные возможности сторон и на объективно сложившиеся обстоятельства, при которых он заключается. После чего сразу становится понятно, является ли договор рабочим, применимым, практичным инструментом для регулирования правоотношений или все взаимодействие будет осуществляться за его рамками?
Декларативность проекта договора
Что можно сказать о работающих и неработающих механизмах договора о взаимодействии?
Первое, что бросается в глаза, – это декларативность проекта договора. В нем предусмотрена обязанность сторон определить полигон курсирования вагонов и число вагонов, предполагающихся к эксплуатации. Но при этом отсутствуют санкции за нарушения владельцами вагонов границ полигона курсирования и самовольное увеличение числа вагонов, допущенных к эксплуатации. Обязанности владельцев вагонов по информированию перевозчика не взаимоувязаны с какими-либо обязанностями перевозчика.
Следовательно, положения, направленные на оперативные ограничения парка вагона конкретного оператора, могут легко и безболезненно быть нарушены.
В договоре удивительным образом происходит переход от конкретных алгоритмов взаимодействия сторон к идеологическому обоснованию необходимости сокращения вагонного парка. Порой, когда читаешь проект договора, непонятно, в нем речь идет о конкретном владельце вагона, с которым заключается этот договор, или обо всей ситуации на сети?
Незащищенность владельца вагона
Второе, что хотелось бы отметить, – это незащищенность владельца вагона от недобросовестных действий другой стороны. Отсутствие четких, последовательных алгоритмов, позволяющих определить условие приема вагона к перевозке и основания к отказу в приеме.
В договоре закреплено множество показателей и упомянуты методики их расчетов, но все они между собой очевидно не увязаны, и непонятно, что именно будет браться за основу при определении возможности перевозок порожних вагонов.
Так, прогнозирование потребного парка вагонов на год вперед на основе ретроспективных данных, с одной стороны, будет очень приблизительным, то есть не имеющим практического значения, а с другой – непонятно, насколько оно вообще нужно, поскольку норма суточной заадресовки вагонов исходит из других оперативных показателей.
Тупиковость договора
Третье – заведомая тупиковость договора. Договор рассматривает операторов в качестве самостоятельного участника перевозочного процесса с правом влияния на планирование перевозок грузов.
Но инициатором начала перевозки всегда является грузоотправитель. Изменение перевозки также возможно по его инициативе. Договор смещает акценты с грузоотправителя на оператора. Так, в случае отказа в перевозке порожнего вагона под погрузку владельцу вагона предлагается направлять под погрузку вагоны других владельцев. Хотя очевидно, что это должна быть прерогатива грузоотправителя.
Кроме того, в договоре игнорируются интересы малого и среднего бизнеса, оформляющего грузы повагонными отправками. Повагонные отправки не могут подчиняться тем же требованиям перевозчика в части очередности планирования и заадресовки порожних вагонов, что и массовые перевозки грузов. Договор неявно подводит к тому, что возможность заадресовки вагонов конкретному, небольшому грузоотправителю будет блокироваться потребностями крупных грузоотправителей. То есть норма порожних вагоноотправок делится непропорционально потребностям клиентов в порожних вагонах, а позволяет более крупному выбирать весь суточный объем. Предлагая такое регулирование, ОАО «РЖД» подтверждает нашу догадку о том, что в своей картине мира ОАО «РЖД» полностью отрицает существование малых и средних грузоотправителей, а значит, создает приоритет крупным грузоотправителям.
В соответствии с п. 8 постановления правительства «Об основах правого регулирования операторов подвижного состава» «при взаимодействии между операторами, перевозчиками и клиентами не допускается создание условий, ставящих одних операторов в преимущественное положение по сравнению с другими операторами в сопоставимых условиях». При этом сейчас мы слышим от крупнейших операторов, что каждый из них представляет свои возражения к проекту договора о взаимодействии, то есть на выходе у каждого оператора будет свой договор о взаимодействии с перевозчиком, отличающийся по условиям от договоров других операторов, а отличия всегда проявляются в виде преимуществ. Таким образом, проект договора возможностью своих изменений заведомо создает неравные условия между операторами.
И самое главное – проект договора настроен так, что возможные эффекты будут достигаться только при подписании его всеми владельцами вагонов в России. Если представить, что остаются владельцы, которые не связаны его условиями, то они будут находиться в гораздо более выгодном положении, чем подписавшие договор операторы. В таком случае владельцы вагонов технологически разделятся на две группы – работающих и не работающих по договору.
Принципиальная ошибка – распространение договора на всех операторов
Так, из работающих механизмов договора можно выделить только два положения – это приписка вагонов с учетом полезной длины пути необщего пользования, примыкающего к станции приписки, а также право перевозчика отказывать в согласовании запроса-уведомления на отправку порожнего вагона по мотивам превышения пропускной способности участков инфраструктуры по пути движения порожнего вагона. Оба положения отсутствуют в законодательстве. Но повторяю, если договор подписывают не все операторы, то применение указанных нововведений не даст ОАО «РЖД» комплексного эффекта – не подписавшие договор смогут неограниченно приписывать парк и оформлять порожние вагоны без учета пропускной способности инфраструктуры.
Общий вывод по проекту договора: если отнять обязанности по приписке вагонов с указанием мест отстоя и право перевозчика отказывать в приеме порожних вагонов по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры, а также если представить, что договор не подпишут операторы, обладающие хотя бы половиной парка, то получается, что это неработоспособный документ.
Принципиальная ошибка авторов проекта договора в том, что они распространили его сразу на всех без исключения операторов. При этом мы знаем, что проблему с движением на сети создают грузопотоки, генерируемые крупнейшими грузоотправителями и обслуживающими их крупнейшими операторами. Основная часть брошенных поездов состоит не из грузов и вагонов малого и среднего бизнеса. Брошенные поезда – это уголь, руда, черные металлы, минеральные удобрения. Поэтому все регулировочные мероприятия на сети должны быть посвящены именно этой категории грузоотправителей. Их положения не должны затрагивать интересы большинства грузоотправителей, работающих в режиме повагонных и групповых отправок (до 10 вагонов) и обслуживающих их операторов.
Но опасность для операторского движения сегодня представляет даже не анализируемый проект договора. Его следует рассматривать в связке с иными мерами, принимаемыми ОАО «РЖД» для усложнения эксплуатации парка грузовых вагонов
повышение стоимости перевозки порожних универсальных вагонов, ежедневное введение запретов на оформление порожних вагонов по мотивам ограничений пропускной способности инфраструктуры и др.
Весь описанный комплекс мер в совокупности с падением погрузки по причине тяжелой внешнеполитической обстановки, снижением внутреннего потребления в России приведет к ускоренному списанию и длительному отставлению от движения вагонного парка. И когда через некоторое время – примерно от полугода до года – начнется период восстановления погрузки, сеть столкнется с нехваткой подвижного состава, что приведет к отказу от мер жесткого регулирования перевозчиком размера вагонного парка.
