Чего ждать от транспортной реформы в Петербурге, не знает даже инициатор

– Олег, как транспортная реформа Петербурга изменит положение на рынке общественного транспорта?

– Расчет транспортной модели производился до пандемии. Я не хочу обсуждать транспортную модель в целом просто потому, что тогда не факт, что мы закончим разговор до начали осени, но то, что за последний год вследствие этой самой пандемии существенно изменились пассажиропотоки и транспортный спрос одновременно и существенно просел, и переформатировался, с этим нельзя спорить.

Эффективность модели, вполне возможно, не будет соответствовать ожиданиям. Цифры на бумаге часто отличаются от реальности, и несовпадения эти – не в лучшую сторону. Но итогом транспортной реформы Петербурга, учитывая последние события, может быть дисбаланс экономической составляющей проекта и дополнительные убытки.

– Если нет аналитики и пока не ясен итог, то зачем тогда Смольный вообще начал реформирование общественного транспорта?

– Ну рано или поздно ее начинать-то было нужно. Учитывая то, что реализуется транспортная реформа на основании целого комплекса документов, у которых есть свой «срок годности», откладывать дальше уже смысла большого не было. В любом случае многие вопросы будут решаться в процессе и многое зависит от команды, которая если сможет максимально освободиться от давления на нее бюрократической машины и будет оперативно решать вопросы, то есть очень серьезные шансы, что как минимум не будет хуже.

Есть еще один нюанс. Часто в регионах транспортная реформа начинается и одновременно заканчивается покупкой новой техники. Раньше это называлось обновлением парка и было обычной рабочей процедурой, а сейчас они это называют транспортной реформой. Но в Санкт-Петербурге на покупке новых автобусов комитет транспорта не остановился, а начал реформировать маршрутную сеть. И это, конечно, огромные риски по принятию транспортной реформы населением. Чтобы их снизить, нужна сильная информационная составляющая, которая должна эту реформу освещать.

Негативный фон вокруг реформы будет в любом случае: любая реформа ломает привычный образ жизни, а с привычками расстаются неохотно, даже если изменения улучшают жизнь. Но положение инициаторов реформы ухудшает тот факт, что сегодня транспортную систему Петербурга, с точки зрения пассажира, нельзя назвать ужасной. Так что перед Смольным стоит сложная задача – улучшить то, что работает, на первый взгляд, и так в принципе неплохо. Но насколько я понимаю, одна из целей данной транспортной реформы – упорядочить отношения между городом и перевозчиками, а эти отношения мало касаются пассажира и он их вообще не видит. Пассажир увидит только обновление парка – с улиц уберут еще катающиеся по ним раритеты.

– Смольным было заявлено, что модель оплаты работы перевозчиков будет изменена. Теперь город в полном объеме забирает выручку за проезд, а компаниям оплачивают пройденные километры. Как Вы оцениваете инициативу?

– Перевозчики будут работать по брутто-контрактам, то есть теперь перевозчик получает деньги за километры, а не за пассажира. У перевозчика пропадает необходимость «пылесосить» остановки, он может везти даже одного пассажира, свои деньги он получит в любом случае, и, конечно, такая система способна позволить существенно повысить качество транспортной системы в целом.

До реформы часть перевозчиков работали по регулируемому тарифу, часть – по нерегулируемому. В первом случае цену за проезд назначал Смольный, во втором – сам перевозчик. По сути, тариф на проезд мог быть ниже себестоимости работы перевозчика, зачастую муниципалитет выпадающие доходы компенсирует перевозчику. Разница между этими вариантами в том, кто несет на себе основные риски. Заключая брутто-контракты, больше рисков у Смольного, ведь пассажиропоток может быть существенно ниже расчетного. Но появляется серьезный и, самое главное, действенный механизм влияния на перевозчика, обеспечивающий исполнение им своих обязательств перед городом и пассажирами.

– По первоначальным расчетам комитета по транспорту, за шесть лет реформы из бюджета Петербурга будет затрачено более 177 млрд руб. Этих денег хватит – перевозчики не бросят маршрут?

– Бросать маршрут перевозчики будут, если доходы не будут соответствовать их реальным затратам. Для многих перевозчиков такая система оплаты тоже в новинку, они расчеты пока видели только на бумаге. Когда посчитают их в реальном выражении по итогам своей деятельности, возможны очень сильно неприятные сюрпризы. И тут уже очень многое будет зависеть, как они будут решать возникающие проблемы, притом что вариантов именно при такой системе оплаты у них не сильно много.

Как вариант – начнут экономить на эксплуатационных расходах, как следствие – начнут ломаться автобусы, после этого они перестанут вывозить график, их начнут наказывать рублем, и дальше все может быть очень грустно, но тем не менее реформа уже началась, и я с огромным удовольствием буду готов обсудить с вами ее результаты, когда они появятся.

Беседовала Алена Алешина