Транспортной безопасности нужно объединяющее начало

Подходы к защите

Работа по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) актуализирована в прошлом году в связи с событиями, произошедшими после 24 февраля. Экспертами в первую очередь обследуются ОТИ, где объявлен желтый уровень террористической опасности, а также второй уровень транспортной безопасности.

Для определения степени защищенности объектов от потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в помощь АО «НИИАС» (головная организация по научному сопровождению деятельности РЖД в области использования инженерно-технических средств охраны и средств обеспечения транспортной безопасности) были определены соисполнители.

Как отметил представитель одного из них, гендиректор ООО «Безопасность транспортного комплекса» Александр Сергеев, НИИАС предложил методические рекомендации к этой работе, приняв во внимание лучшие наработки на тот момент в данной практике. Это позволило улучшить качество проведения оценки уязвимости, выработать более конкретные рекомендации субъектам ОТИ по обеспечению транспортной безопасности.

«Команда НИИАС проработала спорные, неоднозначные моменты, собранные всеми соисполнителями, с субъектами РЖД. Раньше дирекции разных дорог имели различное понимание о результатах проведения оценки уязвимости. Много времени, ресурсов и сил специализированных организаций уходило на поиски консолидированных решений с каждой дирекцией. В настоящее время у соисполнителей таких проблем нет, все основные вопросы команда НИИАС обсуждает с центральными дирекциями и при возможном участии Росжелдора, находя единое решение», – уточнил А. Сергеев.

Впрочем, процесс находится в развитии: необходимо постоянно отслеживать изменение нормативных документов, принимать во внимание событийные факторы с тем, чтобы своевременно реагировать при проведении оценки уязвимости, добавил он.

На стыке разных интересов

К нестандартным подходам приходится обращаться непосредственно при исполнении требований транспортной безопасности, особенно когда объекты находятся в ведении разных хозяйствующих субъектов. Как, например, в случае со столичной станцией метро «Мякинино». Соинвестором ее строительства выступила Crocus Group, эксплуатантом – Московский метрополитен.

«Очень долго решался вопрос, как правильно организовать транспортную безопасность, потому что Crocus станцию не эксплуатирует, деньги тратить не хочет. Мы тоже как самостоятельная коммерческая организация не можем это делать безвозмездно, – рассказал замначальника службы безопасности по аналитической работе и контролю билетных решений ГУП «Московский метрополитен» Михаил Ромашин. – Благодаря взаимодействию с Росжелдором нашли вариант двойной совместимости. Когда мы провели оценку, показали, что объект является единым, причем есть наша часть, есть часть Crocus. В итоге получили [статус] двух субъектов на один объект. Сделали оценку уязвимости, разработали план, в принципе этот узкий вопрос расшили».

Аналогично строилась работа на объектах Московского центрального кольца, где платформенное хозяйство – на балансе РЖД, конкоры, вестибюли – сначала ОАО «МКЖД», затем ГУП «Московский метрополитен».

«Наш вывод: реальность намного разнообразней, чем то, что содержится в нормативной базе, необходимо решение по разным ситуациям», – отметил М. Ромашин.

Правда, вопросы остаются с точки зрения разнящейся правоприменительной практики на смежных видах транспорта, каждый из которых ориентируется на отличную законодательную базу в области обеспечения транспортной безопасности. Взять, к примеру, работу станций Локомотив (МЦК), «Черкизовская» (метро) и Восточного вокзала, которые технологически объединены в единый контур. По словам М. Ромашина, можно сделать так, чтобы на всех объектах обеспечивалась бесшовная стерильная зона. Но если Локомотив с Восточным возможно объединить в данную схему, они под одним законодательством, то станцию «Черкизовская» подключить к ним в сегодняшних реалиях невозможно, так как сплошной досмотр на железной дороге отличается от выборочного досмотра на метрополитене, пояснил эксперт.

Еще более сложная картина с ТПУ, которые связаны с объектами частных владельцев, в частности торговыми центрами. По мнению М. Ромашина, здесь нужно идти по пути создания единого оператора с наделением полагающимися полномочиями. «Пока мы продвинулись в части тех транспортно-пересадочных узлов, где пересекаемся с РЖД. Начинаем прорабатывать вопросы информационного взаимодействия… Это первые шаги», – сказал представитель метрополитена.

Автор: Павел Белов