Суд и РЖД смотрят на повреждения ползунов по-разному

Теория от РЖД

Судебная практика считает так, ползуны возникают из-за нарушений правил регулировки рычажной передачи, из-за неправильного управления тормозами локомотива или из-за роспуска вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. У РЖД другое мнение, монополист предоставляет в суды научные исследования о естественных причинах возникновения этих неисправностей у грузовых вагонов.

«Суды чаще всего относятся к документам от РЖД скептически, считая их частным мнением авторов, предположительного характера, которое не описывает причин возникновения естественного износа колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске и не исключают возможности повреждения колесных пар перевозчиком при нарушении правил эксплуатации вагона», — говорит Гуляева.

Между тем причины возникновения ползуна – плоского места на поверхности колеса – описаны в Классификаторе ИТМ1-В, изданным еще Министерством путей сообщения, позже, в декабре 2007 года, их описала РЖД в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов, но позже железнодорожная компания отменила данный классификатор.

«Однако ползун как неисправность колесной пары, возникшей вследствие нарушений перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, как был, так и остался повреждением», — продолжает юрист.

Судебная практика

В октябре 2020 года РЖД отцепила и забраковала вагон «по причине выявления неисправности колесных пар вагона согласно классификатору К ЖА 2005 05: «тонкий гребень». Вагон отцепили и отставили от движения. Владелец обратился в суд. На суде выяснилось, найденная неисправность не может быть «тонким гребнем». В решении отдельно указано, «запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие такое повреждение, как «тонкий гребень» и «выщербина» на поверхности катания». А если РЖД приняла вагон к перевозке без разногласий, этот факт подтверждается как транспортной железнодорожной накладной, так и записью в книге ВУ-14М, то неисправностей на колесах в момент выхода на сеть у вагона не было. Железнодорожная компания крайне редко оформляет акты об обнаружении ползуна или выщербины на ползуне, говорит Гуляева.

«Перевозчик данные дефекты пытается замаскировать под иные виды неисправности», — добавляет она.

Оператор отдал за текущий отцепочный ремонт вагона почти 43 тыс. руб., и за транспортировку вагона еще почти 10 тыс. В суде установлено, в результате обточки поверхности катания колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики.

«Уменьшение ценности колесной пары произошло не в процессе эксплуатации и естественного износа, а в связи с тем, что оно было подвернуто обточке именно для устранения неисправности, в связи с повреждением вагонов по вине ОАО «РЖД», — явствует из решения суда.

Суд требования о возмещение убытков в размере чуть менее 200 тыс. руб. удовлетворил.

«Судебная практика по делам данной категории бывает разной: в ряде случаев суд отказывает в удовлетворении требований владельцев вагонов, так как считает, что представленные им доказательства повреждения вагонов не состоятельны», — говорит Гуляева.

Для того чтобы требования были удовлетворены в полном объеме, владелец вагонов должен доказать не только размер убытков, но факт наличия самого повреждения. Суду необходимы как фотоматериалы, где четко видны дефект и номер вагона или колесной пары, так и акт осмотра, проведенного вместе с представителем РЖД, заключает Гуляева.